Entreprise séparée, administration ou filiale intégrée : quelle est la bonne formule pour l’infrastructure ferroviaire ?

16/08/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog
(English version)
🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire

Après 30 années de législation européenne, les chemins de fer ne semblent toujours pas avoir trouver la formule de gouvernance magique. Une certitude : l’ancien système hyper intégré a largement démontré qu’il n’était pas capable d’enrayer l’hémorragie des trafics ni d’alléger les finances publiques. Que faut-il dès lors choisir ? C’est ce que l’on explique ici.

La technicité du chemin de fer demande en effet des compétences particulières et une compréhension de l’univers ferroviaire qui fait défaut dans la fonction publique. Cela est dû à la culture du circuit fermé qui a formaté le chemin de fer depuis des décennies, où on a façonné un corps cheminot expérimenté que personne d’autre « d’extérieur » n’était capable de contredire ou challenger. Une situation de rente qui convenait à certains : le savoir, c’est le pouvoir…

Cela a cependant créé des problèmes dans les années 2000 au sein de l’appareil d’État, lorsqu’il fallut se doter d’un régulateur et d’un organisme de sécurité national. Il n’y avait pas d’autres solutions que de se tourner vers du personnel ferroviaire formé en interne, ce qui a pu créer des tensions.

Cependant, les plus malins ont pu trouver le bon filon. Nous connaissons tous d’anciens cheminots devenus soudainement consultants ou créant carrément leur propre entreprise ferroviaire (atelier, location de matériel roulant,…). L’expertise a dès lors pu sortir du périmètre des entreprises historiques et se répandre dans un monde plus large et plus ouvert. Il était temps…

De nos jours, les administrations sont dotées de cellules ferroviaires relativement expérimentées. C’est une nécessité absolue notamment lorsqu’il faut étudier, au sein des régions, des offres de candidats pour le service public ferroviaire. Il apparaît certain que le pouvoir donné au régulateur détermine le bon déroulement de la politique ferroviaire. Ce régulateur doit donc forcément être doté d’un personnel de haute compétence pour analyser le secteur et régler les litiges.

L’importance de l’expertise au sein de l’État devient aussi cruciale en ce qui concerne la gouvernance ferroviaire. L’Europe politique est une Europe multiple et les exemples qui suivent nous montrent qu’il faut prêter une grande attention à ce qu’on fait de nos chemins de fer.

Des formules très diversifiées
Les débats actuels en Allemagne sur l’idée de faire sortir l’infrastructure du groupe Deutsche Bahn ont fait resurgir la question de savoir s’il fallait en faire une entreprise ou une administration. Des questions similaires agitent le monde politique aux Pays-Bas et en Grande-Bretagne. Le choix de l’une ou l’autre formule est conditionné à la robustesse du corpus législatif de chaque État membre, un corpus qui détermine – à l’expérience -, la pertinence ou non de la formule choisie. Or, nous avons justement la faculté de comparer puisque trois modèles existent en Europe.

Le choix d’un gestionnaire d’infrastructure en tant qu’entreprise 100% aux mains de l’État fut celui des petits pays, comme la Belgique, les Pays-Bas ou le Danemark, mais aussi de plus grands comme la Tchéquie ou encore l’Espagne. Un avantage évident est que l’État connait exactement les besoins de la seule infrastructure. Un désavantage est qu’on crée une seconde structure qui pourrait être tentée par défendre ses intérêts propres.

Les grands réseaux comme SNCF, DB et Trenitalia, ont une architecture similaire à une holding qui intègre la gestion de l’infrastructure. L’expérience, surtout en Allemagne, a montré que cette formule n’avait pas accéléré la modernisation du réseau ferroviaire. Bien que cette formule réponde à la complexité de l’exploitation ferroviaire, l’intégration n’a jamais supprimé la culture en silos. L’intégration, même en cas de filialisation, ne montre que très peu de signes de transversalité. Chaque division/filiale vit sa propre vie au sein de la holding, car toutes ont leurs propres objectifs.

La structure intégrée donne aussi le sentiment aux cheminots que l’infrastructure est « leur chose » et qu’un opérateur alternatif est un « ennemi ». Elle a provoqué des problèmes quant à l’utilisation des facilités essentielles. On ne trouve pas ce genre de mentalité dans un aéroport ou sur les routes…

La Suède a fait en 2010 un choix encore différent : l’intégration de Banverket dans une vaste administration des transports, qui mélange routes, rail et aéroports. Jens Holm, membre du Parti de gauche en Suède, explique que « lors de la création de Trafikverket, l’administration des routes a effectivement pris en charge les chemins de fer suédois, et les experts de Banverket ont rapidement été dépassés ou mis à l’écart quand les gestionnaires de Vägverket (les routes) ont pris le contrôle de l’ensemble de l’administration. Pendant plusieurs années, Trafikverket n’a pas su comment construire et entretenir son réseau ferroviaire.»

L’exemple suédois nous montre que le lobbying en faveur de la route ou de l’aérien est intense au sein de ce type d’administration, et le rail – tout comme les voies fluviales -, sont aux mieux considérés comme « des annexes transports ». Dans toute l’Europe, il persiste une croyance tenace qu’un ministre seul peut changer cela : il n’en est rien. La politique, ce sont des compromis entre partis ainsi que « des équilibres » à trouver entre groupes parlementaires. Et jusqu’ici, nous n’avons trouvé aucun politicien prêt à laisser pourrir les routes au profit du rail…

La transformation du hollandais Pro Rail en une administration proche du ministère est différente. Prévue en principe pour juillet 2022, cette administration serait uniquement ferroviaire. Une conversion qui va coûter plusieurs millions d’euros par an à l’État néerlandais, initiateur du projet. L’ancien système de fonds par pots attribués (routes, rail, voies navigables), disparait au profit d’un fond commun « Mobilité ». La crainte est grande de voir la route être servie en priorité, ce qui nous ramène au problème suédois. Quel élu peut donner une garantie de financement, quand il sait qu’en fin de législature il ne sera plus là ?

En Grande-Bretagne, le nouvel organisme public, Great British Railways, gérera et planifiera le réseau ferroviaire, possédera l’infrastructure et percevra les revenus. Le plan consiste à placer le secteur ferroviaire sous une direction unique avec une nouvelle marque et une nouvelle identité avec pour mission de se concentrer sur la valeur ajoutée pour les voyageurs, en définissant des responsabilités claires et une orientation stratégique pour les 30 prochaines années. Le service des trains continue d’être opéré par des opérateurs privés sous contrats. Il n’y a aucune garantie que cette formule soit assortie de fonds financiers suffisants. La crainte est grande de contractualiser moins de trains et moins de travaux pour se conformer aux finances publiques. Qui est gagnant dans un tel contexte ?

Finalement, la question à se poser est de savoir ce que peut apporter l’une ou l’autre formule. Une administration ferroviaire trop proche du pouvoir sera très dépendante du fonctionnement de l’État et de la particratie. Le risque est de devoir constamment jongler à travers des joutes politiques et d’oublier l’essentiel : gérer une infrastructure ferroviaire. Le risque que certains politiciens appuient une région plutôt qu’une autre, une candidature plutôt qu’une autre. Le risque est que rien ne change quant à la répartition des deniers publics. Le rail concerne 6 à 15% des électeurs d’un pays, quand routes et pistes cyclables concernent 100% des citoyens, y compris ceux qui prennent le train. Le choix politique est dès lors vite fait…

Une entreprise séparée, même à 100% aux mains de l’État, n’a pas la garantie d’obtenir la totalité de ses besoins financiers. Elle consacre beaucoup d’énergie à démontrer le bon usage des deniers publics. Une entreprise intégrée dans une holding ferroviaire historique n’offre pas la garantie de fournir les sillons ni la même ponctualité à tous les opérateurs. Le gouvernement n’a pas le pouvoir de décréter quels trains sont prioritaires sur d’autres. C’est le régulateur- indépendant -, qui peut décider de cela.

C’est donc d’un corpus de lois claires que peut venir la solution. A commencer par l’élaboration d’un programme de travaux et d’entretien à long terme. Cela suppose une mise à l’écart de toute forme d’interventionnisme nuisible au bon fonctionnement d’une entreprise publique. Cela suppose l’arrivée des fonds financiers en quantité suffisante, sans devoir arrêter des travaux en octobre parce que les caisses sont déjà vides. Le politique fixe le cadre et réparti les besoins pour n’oublier personne. Le manager d’infrastructure s’occupe des détails d’exécution à sa guise et recherche mille et une solutions pour faire moins cher.

L’idée centrale est que le réseau ferroviaire ainsi que la gestion du trafic soit opérée pour tous les opérateurs, sans discriminations. Peu importe alors la formule de gouvernance choisie.

Unit45-Reefer

Malmö-Cologne comme premier train de nuit Suède-Europe dès 2022 ?


17/01/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques

L’année dernière, le gouvernement a chargé Trafikverket d’enquêter sur les options de fourniture de services de train de nuit aux villes européennes, en tenant compte des heures de départ, d’arrivée et de voyage, de la disponibilité du matériel roulant et de tout problème financier et réglementaire.

Ce ne sont donc pas aux  SJ (Statens Järnvägar), mais à Trafikverket, le département exécutif du gouvernement suédois qui gère, exploite et entretien notamment le réseau ferré, à qui le gouvernement suédois donna mission de repérer les possibilités de mise en route d’un train de nuit entre la Suède et le Continent européen. On notera aussi avec intérêt que c’est un gouvernement qui est à l’initiative de l’étude, alors que l’exemple autrichien du Nightjet était plutôt une initiative de l’entreprise publique ÖBB.

Rappelons que depuis juillet 2000, le pont mixte rail/route de l’Øresund relie Malmö et Copenhague, ne nécessitant plus la fameuse traversée en train-ferry qu’un grand nombre d’entre nous a connu jadis. Ces ferries étaient un frein certain au développement ferroviaire car ils allongeaient considérablement le parcours entre Stockholm et Copenhague, malgré une petite heure de traversée. Jadis,une voiture couchette directe montait en été de Paris jusqu’à Stockholm, pour un trajet de quasi 24 heures…

L’été dernier donc, l’administration suédoise des transports a été chargée par son gouvernement d’enquêter sur les conditions de passation des marchés publics de trains de nuit vers les villes européennes. La mission devait être remise au plus tard au 15 janvier 2020 et sera finalisée pour le 30 avril 2020.

Service public, mais à minima
L’opérateur fait évidemment l’objet de toutes les attentions. Trafikverket a déclaré que l’opérateur pourrait être nommé par attribution directe ou par appel d’offres. Bien qu’une attribution directe soit plus rapide, Trafikverket a, en termes bien choisis, estimé que le gouvernement « devra veiller à ne pas ‘surcompenser’ l’opérateur choisi.» En clair, il n’est pas possible d’opérer un train ultra-déficitaire, mais de « l’aider ». Car les aspects juridiques prévalent aussi. Si l’État suédois souhaite soutenir financièrement un trafic de nuit, les réglementations de l’UE qui visent à maintenir la concurrence dans le marché intérieur doivent être respectées. L’attribution directe est une exception à la règle générale, et non pas LA règle générale, et doit donc être justifiée et être appliquée de manière restrictive. L’attribution directe impose des exigences importantes pour vérifier que l’opérateur n’est pas soit pas ‘surcompensé‘ pour le trafic.

Par ailleurs, l’Allemagne exige ainsi que les services longue distance soient exploités sur une base commerciale, cas de tous ses trains grande ligne, ce qui pourrait empêcher la subvention publique d’un train de nuit, tandis que les autorités régionales de transport n’ont pas de base juridique pour traiter des services internationaux longue distance. C’est d’ailleurs en ce sens que fonctionne les Nightjets exploités par les ÖBB : au prix du marché et de la demande. On sait que le terme ‘subventions’ fait débat s’agissant du montant des péages de l’infrastructure, très variables d’un pays à l’autre. Ceux-ci concerneront de facto la Suède, le Danemark et l’Allemagne.

L’attribution d’un train de nuit doit au préalable être annoncée au Journal officiel de l’UE (JO) un an à l’avance et la demande de capacité doit être déposée au plus tard en avril 2021. La négociation avec un ou plusieurs opérateurs ne peut commencer que lorsque le marché est annoncé au JO. Ce sont des impositions légales qu’il n’est pas question de contourner.

>>> À relire : Le mythe du service public ferroviaire

Bahn Touristik Express (BTE). LA firme de Nuremberg possède de nombreuses voitures-couchettes et opère un train de nuit entre Hambourg et Lörrach, au nord de Bâle. (photo Bahn Touristik Express Gmbh)

Quelles liaisons ?
Trafikverket considère qu’un temps de voyage raisonnable avec un train de nuit est estimé à un maximum de 12 heures. Il faut aussi tenir compte du temps de travail du personnel de bord, ce que Nightjet a justement dû mettre au point et qui rajoute une difficulté. Raison pour laquelle Trafikverket entrevoit comme première étape la passation d’un marché avec l’Allemagne et le Danemark, sans aller plus loin. L’enquête a proposé deux alternatives à court terme. L’option qui est principalement recommandée est une liaison entre Malmö et Cologne.

L’avantage de Cologne est qu’elle ouvre la voie à des échanges rapides vers les parties occidentales du continent européen, notamment Bruxelles et Paris. Le temps de trajet est particulièrement raisonnable. Dans les années 90, une voiture directe circulait encore Copenhague (en face de Malmö) et Ostende. Horaire du train D232 : départ 21h05 de Copenhague, arrivée 7h18 à Cologne, soit une bonne nuit, le tout avec transbordement sur ferry entre Rodby (DK) et Puttgarden (DE). Du passé tout cela, mais cet horaire pourrait être réappliqué. En provenance de Malmö, le trajet serait prolongé d’à peine une demi-heure/quarante minutes via le pont de l’Øresund. Le rapport de Trafikverket propose Malmö départ 19h40 pour une arrivée matinale à 6h00 à Cologne. Horaire théorique…

Une extension directe vers Bruxelles est considérée comme « beaucoup plus complexe », (on ne voit pas très bien pourquoi…) mais pourrait être envisagé dans le futur. Message à nos chemins de fer belges, qui accueillent ce lundi le premier Nightjet provenant de Vienne ?

L’étude de Trafikverket a aussi étudié une autre liaison, qui exista aussi jadis quelques années, entre Stockholm et Hambourg. Un train dont le trajet demandait deux transbordements par ferries, entre Helsingör (SE) et Helsingborg (DK), et entre Rodby (DK) et Puttgarden (DE). Horaire à l’époque du D291 : Stockholm 18h30, arrivée à Hambourg Hbf 9h04. Là aussi, une bonne nuit même si l’arrivée est moyennement matinale. Le rapport de Trafikverket propose un départ de Stockholm à 20h00 pour une arrivée à Hambourg à 7h00, ce qui est en soi une sérieuse amélioration par rapport à l’ancien D291 ! De Hambourg, l’Allemagne entière est accessible pour le milieu de journée, en début d’après-midi pour la Bavière, Bâle ou Paris. Les plus tenaces peuvent même atteindre Milan en fin d’après-midi…

La problématique des sillons
Les horaires mentionnés sont à prendre avec beaucoup de précautions. Tant en Suède qu’au Danemark et en Allemagne, d’importantes mesures d’investissement et de maintenance sont prévues pour les 10 prochaines années pour les infrastructures pour améliorer à long terme la capacité des réseaux. Comme la maintenance/rénovation/(re)construction s’effectue de nuit, il y a un risque d’impact négatif sur la capacité en raison des coupures totales, des déviations et/ou des réductions de vitesse.

Le traditionnel compartiment à trois lits, avec lavabo privatif. Un classique…

Matériel roulant
Le matériel roulant qui répond aux exigences techniques et qui est acceptable pour ce type de trafic est actuellement considéré comme une pénurie. Nightjet lui-même a dû passé commande et a rafflé en attendant une bonne partie du parc de la Deutsche Bahn. Le gabarit suédois est un peu plus large que les gabarits du Danemark, d’Allemagne et de Belgique, ce qui signifie que les véhicules ferroviaires optimisés pour le gabarit suédois ne peuvent pas être introduits dans ces pays. Une exception en Allemagne est la ligne Sassnitz – Berlin, où le profil adapté permet à l’opérateur Snälltåget, une marque liée à Transdev, d’opèrer un train de nuit privé estival entre Malmö et Berlin et vers le nord de la Suède. L’option d’un achat de matériel neuf prend du temps. À court terme, l’enquête estime que la meilleure voie celle d’un opérateur qui fournit des véhicules.

Le(s) tractionnaire(s) doivent eux aussi être trouvé, mais à priori cela poserait moins de problèmes. C’est par exemple Hektor Rail, un tractionnaire suédois dans le fret, qui fournissait jusqu’il y a peu la traction sur les Flixtrain Stuttgart-Berlin, gérés par Leo-Express.

L’acquisition du matériel roulant est aussi fonction du niveau de confort souhaité. Nightjet a visé haut et offre trois gammes de confort :

  • voitures places assises (par compartiments de 6 places);
  • voitures-couchettes (par compartiments de 4 à 6 couchettes);
  • voitures-lits Confortline, compartiments jusqu’à trois lits, certains dotés d’une douche/toilette privative.

Le service à bord compte pour beaucoup : le petit-déjeuner du matin – ainsi que les collations du soir -, est un must qui a fait la réputation des autrichiens. Cela impose un service de catering très élaboré. Chez Nightjet, c’est la société Newrest Austria qui s’en occupe, avec du personnel privé de cette société. Que veulent les scandinaves ? Un service plus léger, sans chichis ? Quel public vise-t-on ? Tout cela impacte fortement sur les revenus et la couverture des coûts.

>>> À lire : Nightjet, la renaissance du train de nuit

À destination, le train est garé en journée dans un faisceau de garage où du nettoyage et le service hôtelier (literie,…) doit être possible pour le service du soir au retour. Tout cela demande beaucoup plus de préparation qu’un simple train de jour, TGV ou non.

Trafikverket remettra son rapport définitif en avril prochain et nous pourrons alors voir comment la Scandinavie va traiter ce sujet en pleine vague climatique. En attendant, ce lundi, le Nightjet arrive à Bruxelles, avec le confort qu’on lui connait déjà…

Le rapport intermédiaire de Trafikverket est disponible à ce lien

Le Berlin-Malmö du privé Snälltåget, en sous-sol de la gare centrale de Berlin Hbf, un soir d’été (photo Tobias B Köhler via wikipedia)

17/01/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

Articles similaires :

NattagTrains de nuit : jeu de concurrence et redistribution des cartes en Suède
11/02/2020 – Redistribution des cartes pour les trains de nuit suédois. La concurrence a joué et deux opérateurs ont été désigné pour l’hiver prochain. Un Norvégien va exploiter Stockholm-Narvik.


Nightjet : cinq années d’une incontestable réussite
20/12/2021 – Cela fait cinq ans que les trains de nuit ont obtenu un regain d’intérêt inespéré. Cela n’est pas dû au rebond récent de la cause climatique mais plutôt à un modèle bien pensé de trains de nuit qui est clairement orienté vers les clients.


Présentation des intérieurs des nouveaux Nightjets
07/09/2022 – Ce 06 septembre, les ÖBB et Siemens présentaient les nouvelles voitures Nightjet de l’opérateur autrichien. Cette fois, plus de chaudrons peints pour la circonstance mais des vraies voitures terminées dans lesquelles on peut désormais admirer les finitions intérieures. Des voitures destinées dans un premier temps à l’Italie.


train_de_nuitUn pool de véhicules pour faciliter l’accès aux opérateurs de rames tractées
26/10/2020 – Un des problèmes qui s’imposent aux nouveaux entrants est l’acquisition de matériel roulant. Des formules de leasing existent pour le matériel de traction mais moins pour le matériel tracté. Or, cela peut parfois être un obstacle, notamment pour les trains de nuit.


La grande vitesse en Suède : un jour, peut-être

 

La grande vitesse en Suède est encore l’objet de débats intenses. L’occasion de faire un peu le point sur les projets de ce pays si branché et si nordique.

La grande vitesse suédoise est un sujet datant du début des années 90. Rappelons qu’en l’absence de lignes  à grande vitesse, les SJ (Statens Järnvägar), avaient mis en service leur fameux X2000 construit par Kalmar Verkstad et ABB entre 1989 et 1998. Il s’agissait davantage de trains pendulaires que de TGV, destinés à pouvoir circuler jusqu’à 200 km/h sur un réseau réputé sinueux. Ces trains circulent toujours actuellement et font l’objet d’une rénovation profonde.

En 1993, les SJ, qui étaient encore une entreprise intégrée, recevait une première demande du gouvernement : créer une ébauche d’un futur réseau à grande vitesse. Mais les chemins de fer n’étaient pas prêts et le contexte politique en Suède n’était pas propice pour ce type de projet. Les années ont passé sans que rien de concret ne voit le jour.

En juillet 2008, le gestionnaire d’infrastructure, qui s’appelait encore Banverket, présentait un rapport recommandant au gouvernement la construction de deux corridors à grande vitesse au cours deux décennies suivantes, menant jusqu’en 2030. À ce stade, cinq lignes prioritaires à grande vitesse étaient prévues, pour des vitesses supérieures ou égales à 250 km/h :

  • La liaison est entre Järna et Linköping;
  • Götalandsbanan entre Linköping et Göteborg;
  • Europananan . entre Jönköping et Helsingborg (-Kopenhagen).

Les nouvelles voies prévues à 250 km/h sont :

  • Norrbotniabanan entre Umeå et Luleå, dans le nord du pays;
  • La ligne de côte est entre Gävle et Sundsvall, nouvelle construction par sections.

Malgré tout, aucun de ces projets ne fut décidé formellement. Dans les années 2011/2012, la puissante organisation de l’industrie forestière, un pilier essentiel de l’économie suédoise, pousse le gestionnaire d’infrastructure à s’occuper plutôt des voies existantes pour le trafic fret, alors que le réseau ferré national, comme partout en Europe, montre des signes de fatigue.

 

En 2014, Le gestionnaire d’infrastructure – qui change encore de nom pour s’appeler Trafikverket – publia un nouveau rapport décrivant les options possibles pour une ligne à grande vitesse reliant Stockholm à Göteborg et Malmö. Le réseau prenait la forme d’un Y avec une ligne est-ouest de Järna à Linkoping, Jönköping et Boras. Une mauvaise période pour les chemins de fer suédois : de nombreux acteurs se retirent de la planification des projets et la situation catastrophique du rail suédois fait la Une de plusieurs médias.

Quel choix de vitesse ?
Fin août 2017, l’administration suédoise des transports change son fusil d’épaule. Les trains prévus pour des vitesses allant jusqu’à 320 km / h sont modifiés pour atteindre un maximum de 250 km/h. La ligne prévue entre Göteborg et Borås est rabaissée à une vitesse de 250km/h, de même qu’entre Linköping et Järna. Le gouvernement argumente que cette baisse permet des courbes plus étroites, avec des rayons plus petits pour un chemin de fer plus facile à adapter au paysage. C’est qu’entre temps, les préoccupations environnementales et la nouvelle mode du slow travel (voyage lent), sont passés par là, les suédois étant, on le sait, précurseurs des modes environnementales et sociétales à venir…

Pourtant, un certain enthousiasme semble de mise. Ainsi 7 millions de personnes du triangle Stockholm, Malmö – Copenhague et Göteborg pourront se rejoindre l’un à l’autre dans les 2 à 3 heures de trajet. Le chemin de fer à grande vitesse est « une contribution importante pour que la Suède soit neutre en carbone en 2045 », insiste ses promoteurs. Tels que prévus dans les cartons, le trajet entre Stockholm et Göteborg prendrait deux heures, tandis que de Stockholm à Malmö le trajet durerait deux heures et demie au lieu de quatre trente actuellement. Avec un système complet, Jönköping deviendrait un hub, s’enthousiasme-t-on dans cette ville centrale.

Entre-temps, les prévisions de coûts sont passées de 50 à 250 milliards de SEK (23,9 milliards d’euros). Et Riksrevisionen, le bureau national d’audit suédois, est devenu critique avec ces projets et l’a fait savoir récemment. « Avant de prendre d’autres décisions, le gouvernement devrait s’assurer que l’administration suédoise des transports procède correctement à la planification, » estime le Bureau. « L’estimation des coûts est d’environ 250 milliards de couronnes suédoises. Nous ne pouvons pas juger si c’est incorrect ou correct, mais les recherches sur les mégaprojets [européens] montrent qu’il est très courant qu’il y ait une hausse des dépenses en phase de construction. Par conséquent, il existe un risque que le projet devienne encore plus coûteux, » explique Ingemar Delveborn. « Comme il s’agit d’une somme d’argent considérable, il est très important que [Trafikverket] obtienne des calculs alternatifs pour voir s’il existe une solution moins chère qui réponde également aux objectifs. » Des débats que d’autres pays dotés de la grande vitesse ont bien connu en leurs temps…

Le gouvernement n’a pas l’intention de ralentir le projet, qui est également soutenu par le Parti du centre et les libéraux. Le ministre de l’Infrastructure, Tomas Eneroth, ne partage évidemment pas l’évaluation du bureau d’audit :  « la Suède doit construire plus de voies ferrées. L’administration suédoise des transports [Trafikverket] a annoncé que nous allions bientôt atteindre le plafond maximal en capacité. »

Lennart Kalander, responsable de la planification nationale chez Trafikverket, précise de son côté que « le rapport du bureau d’audit s’adresse au Riksdag [le Parlement] et au gouvernement. Ce sont nos clients et avant que nous n’obtenions une nouvelle mission de leur part, nous ne changerons rien ». Trafikverket avait justement reçu récemment de nouvelles conditions pour la ligne Göteborg – Borås, laquelle serait planifiée comme un seul ensemble plutôt que trois sous-étapes. « Nous allons maintenant examiner l’intégralité de l’itinéraire Aéroport de Göteborg – Mölndal – Landvetter – Borås,»explique Janne Johansson,  chef de projet chez Trafikverket.

Les anciennes enquêtes vont maintenant être utilisées comme bases de connaissances pour le nouveau travail de planification. En mars 2020, les réunions de consultation avec les municipalités touchées débuteront. L’ensemble du trajet Göteborg – Borås est désormais prévu à 250 kilomètres à l’heure.

Le projet East Link / Ostlanken de ligne ferroviaire à grande vitesse à double voie de 150 km entre la localité de Jarna, au sud de Stockholm et Linkoping, au centre du pays, aurait dû commencer en 2017. Mais rien n’a encore été finalisé. La secrétaire générale de Swedtrain, l’association de l’industrie ferroviaire suédoise, Pia Lagerlöf, déclarait en 2018 à Railway Gazette que « Ce n’est qu’en maintenant l’investissement à un niveau élevé pendant longtemps que nous en verrons les principaux avantages. La séparation des trains rapides et lents réduirait la charge sur les lignes principales existantes et créerait une voie ferrée plus fiable pour le fret et les voyageurs du quotidien. »

On verra par la suite si ces projets vont connaître leurs premières pelleteuses…

cc-byncnd