Comment Alstom veut forcer la concurrence grande ligne en Allemagne

Un TGV Duplex Paris-Francfort sur le réseau allemand (photo hpgruesen via Pixabay)

22/02/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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(English version)

Un numéro récent du Wirtschafts Woche, affectueusement surnommé « Wiwo » en Allemagne, analysait un phénomène très intéressant à propos de la concurrence à grande vitesse.

Comme on le sait, l’Allemagne n’a pas vraiment suivi la chronologie des paquets ferroviaires pour instaurer la concurrence ferroviaire sur son territoire. Le fret ferroviaire a été ouvert à la concurrence très tôt, dès 1994, mais les allemands n’ont pas eu une concurrence intense du secteur grande ligne, prévue depuis 2010 par les textes de la Commission européenne. En revanche, le secteur régional et local, qui sont de pures missions de service public, fut graduellement mis en appel d’offre alors que cette obligation n’arrive que maintenant avec le quatrième paquet législatif de l’UE. Qu’est ce qui aurait motivé un tel calendrier ? Difficile à dire mais on peut lancer quelques hypothèses. Un argument serait que, consciente que le trafic local n’est pas ce qui est le plus rémunérateur ni de plus prestigieux, la DB aurait préféré laisser « les déficits et les batailles politiques locales » aux Länder pour se concentrer sur la « crème du rail » que sont les grandes lignes et la grande vitesse. A une certaine époque, il était question de faire entrer le groupe DBAG en bourse, ce qui pourrait expliquer cette vision. Une autre analyse voudrait démontrer que la DB s’est servie des appels d’offre régionaux pour revoir totalement sa manière de gérer ce secteur très déficitaire et gourmand en main d’oeuvre, mettant les représentants du personnel devant le fait accomplis : « soit on fait moins cher, soit on se retire ».

Aujourd’hui, hors coronavirus, DB Fernverkehr AG gère près de 1250 liaisons quotidiennes, dont 250 vers les pays étrangers. Un pactole de 151 millions de clients annuels que l’opérateur historique compte bien choyer et qui lui rapporte bien plus d’argent et de perspectives que les autres secteurs. Dans ce contexte, s’attaquer à DB Fernverkehr comme l’ont fait Locomore (durant 6 mois), puis Flixtrain, relève du combat quasi héroïque. D’une part à cause de la taille écrasante de l’opérateur public et du monopole de son application mobile, qui est devenue un « automatisme » chez les allemands. Et d’autre part parce que le groupe DB semble jouir d’un support inconditionnel à Berlin, au point que le gouvernement parle de train au singulier, ignorant les autres opérateurs. C’est un sujet de forte controverse en ce moment en Allemagne, car il y aurait deux poids deux mesures…

C’est ici que l’analyse de Wiwo est intéressante. Faute de concurrents, ce serait… le constructeur Alstom qui pourrait changer la donne. Comment ? En offrant à la concurrence son propre TGV Duplex, qui s’appelle aujourd’hui « Avelia », et attaquer le monopole de Siemens qui est l’unique fournisseur à grande vitesse de la Deutsche Bahn. Le constructeur français sait que la Deutsche Bahn n’achètera jamais le « TGV, qui est l’image de la SNCF. C’est donc vers de nouveaux horizons qu’il faut se tourner. « Nous sommes en pourparlers concrets avec des entreprises clientes qui souhaitent entrer sur le marché allemand du transport longue distance », a déclaré au Wiwo Müslüm Yakisan, responsable d’Alstom Allemagne, Autriche et Suisse (DACH). Alstom profiterait donc de la « nouveauté » que représenterait un TGV double étage en Allemagne, pour détourner les allemands du binôme DB/Siemens. Le TGV EuroDuplex est déjà présent en Allemagne sur Francfort, Stuttgart et Munich dans le cadre de la coopération Alleo. Reste à voir si, parmi les concurrents évoqués par Müslüm Yakisan, ne figure pas la… SNCF ! Dans ce cas, l’opérateur français mettrait fin de facto à la coopération qu’elle privilégiait tant avec ses voisins…

(photo Urmelbeauftragter via wikipedia)

Cependant, le TGV Avelia double étage devrait être un train bien plus moderne que l’actuel Duplex, dont les fondamentaux datent tout de même de 1996. Alstom, qui sait que l’Europe centrale est son plus grand marché, tente aussi de se défaire de l’image de « TGV SNCF » qui lui colle encore trop à la peau. Car les concurrents ne veulent pas d’une copie conforme SNCF, mais d’un train adapté à la culture allemande et à leur marketing. D’autre part, par cette offensive, Alstom se prépare aussi à affronter les Zefiro de Hitachi Rail, qui vont se répandre en Espagne et très probablement bientôt en France. Hitachi/Bombardier ont pu montrer ce qu’ils pouvaient produire quand les Frecciarossa de Trenitalia ont débarqué en 2015 : un des meilleurs trains à grande vitesse d’Europe. Hitachi ne cache pas sa volonté de le vendre à qui veut sur le Continent. Or l’Italie offre justement la meilleure scène compétitive du monde, avec sur le ring Hitachi et… Alstom. Chacun sait ce que l’autre peut offrir en termes de compétence, de contrat et de maintenance.

La grande question est de savoir comment les nouveaux compétiteurs allemands vont trouver une place au sein du concept Deutschland Takt, un vaste horaire cadencé à la demi-heure à travers toute l’Allemagne. Bien que conçu au niveau de l’État, beaucoup voient dans cet outil prévu pour 2030, un objet conçu avant tout par et pour la seule Deutsche Bahn, qui vient d’ailleurs d’obtenir des commandes géantes d’ICE… chez Siemens.

Nous nous acheminons donc vers une période passionnante où chacun place ses pions pour une nouvel âge de la grande vitesse post-Covid. On est impatient de voir la suite du feuilleton…

(photo Peter Stehlik via wikipedia)


>>> À lire : Wiwo – Frankreichs Doppelstockzug soll ICE verdrängen (en allemand)

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 013

Du 09 au 16 décembre 2020

Classé par thèmes, ce qu’il faut retenir de l’actualité ferroviaire.

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Politique des transports

ERA_Europe_RailwaysEurope – L’Union européenne veut un transport zéro carbone d’ici 2050 – Le document de travail « Sustainable and Smart Mobility Strategy – putting European transport on track for the future », rendu public la semaine dernière, est une des actions concrètes du Green Deal lancé en décembre 2020. Il comporte 82 mesures organisées en 10 domaines d’action clés, et détaille les politiques que l’administration de Bruxelles compte mettre en œuvre pour transformer le secteur des transports en un secteur décarboné, ce qui est un défi de taille. Cinq domaines concernent le secteur ferroviaire : plan hydrogène, grande vitesse, le fret transféré sur le rail, mobilité multimodale connectée et automatisée et enfin le renforcement du Marché Unique. Il va maintenant être très intéressant de suivre ces différents dossiers dans les années qui vont suivre. Dans l’immédiat, nous entrons dans 2021, qui a été déclarée “Année du rail”…
>>> Mediarail.be – L’Europe veut un transport zéro carbone d’ici 2050. Une opportunité pour le rail

Etat-SNCFFrance – L’Etat souscrit une augmentation de capital de la SNCF – Ce 15 décembre 2020, l’Etat a annoncé souscrire une augmentation de capital de augmentation du capital de la SNCF à hauteur de 4,05 milliards d’euros. Cette augmentation ne vise pas tant à compenser les pertes en 2020 qui pourrait atteindre 5Mds€, mais principalement à soutenir les investissements de SNCF Réseau dans la régénération et la modernisation des voies ferrées. Ce montant affiché pour la relance du rail faisant partie des gros budgets du plan à 100 milliards présenté le 3 septembre dernier par le premier Ministre et financé, rappelons-le, à hauteur de 40 Md€ par l’Europe. Ces 4,05 milliards d’euros permettront, pour 2,3 milliards, de poursuivre les travaux prévus, tandis qu’1,5 milliard d’euros sera affecté à des dépenses qui n’avaient pas encore été financées. Enfin 250 millions permettront à SNCF Réseau de reprendre certaines petites lignes dans son réseau structurant tandis que 100 millions seront consacrés à la relance de deux trains de nuit.
>>> Construction Cayola – L’Etat souscrit une augmentation de capital de la SNCF

Trafic grande ligne

FlixtrainSuède – Hector Rail fournira le matériel roulant de Flixtrain – C’est souvent un problème pour les nouveaux entrants qui ne veulent pas être alourdis par des actifs : trouver des voitures et un tractionnaire. En Suède, les ambitions de Flixtrain seront prises en charge par Hector Rail, un opérateur de fret bien connu qui opérait déjà sur les Stuttgart-Berlin de la firme munichoise. «Nous avons discuté avec plusieurs opérateurs de l’itinéraire des trains en Suède, mais le choix s’est porté sur Hector Rail, qui est une entreprise bien informée et stable avec une expérience dans la gestion de trains de voyageurs,» explique Peter Ahlgren, PDG de Flixbus Norden et responsable de Flixtrain. Hector Rail a ouvert son nouveau centre à Sävenäs à Göteborg et louera deux locomotives Vectron ainsi que les voitures pour le trafic. Ce matériel roulant sera pelliculé dans la livrée Flixtrain, ce vert qui ne passe jamais inaperçu. Les voitures sont les mêmes que celles utilisées en Allemagne sur Aachen-Berlin, et qui sont rénovées dans l’entreprise Talbot d’Aix-la-Chapelle. Ces voitures sont propriété de Railpool et Flixtrain répète donc le même schéma d’exploitation qu’en Allemagne. Prévu pour le 3 mai 2021, les trains partiront à 7h30, 12h30 et 17h30 de Göteborg Central ainsi que de Stockholm Central en sens inverse, les heures de départ variant légèrement entre les différents jours de la semaine et le dimanche.
>>> Jarnvagar.nu – Hector Rail kör tågen för Flixtrain

Trafic de fret

ERA_Europe_RailwaysGrande-Bretagne – L’engorgement des ports britanniques désorganise les flux ferroviaires – Mais que se passe-t-il dans les ports britanniques ? Le plus grand port à conteneurs du Royaume-Uni est tellement encombré qu’il peut avoir une influence sur les flux ferroviaires à l’intérieur du pays. La rotation des conteneurs “import” (d’Asie ou autre) depuis Felixstowe connait de fortes tensions issues notamment du logiciel Vehicle Boarding System (qui gère les entrées-sorties des camions et trains). A cela se sont ajoutés divers facteurs propres à 2020, liés au retard des navires et aux dockers britanniques qu’il a fallu confiner lors de la première vague du printemps. Certains trains intermodaux sont contraints de quitter le port avec des wagons vides et des trains “plus légers”, car ils doivent impérativement utiliser leur sillon sous peine de pénalités. Ces problèmes d’organisation sont encore aggravés par les négociations sur le Brexit, qui a entraîné de fortes demandes des importateurs avant la date fatidique du 1er janvier 2021.
>>> Mediarail.be – L’engorgement des ports britanniques désorganise les flux ferroviaires

Infrastructures

ERA_Europe_RailwaysFinlande – Deux sociétés créées pour préparer des projets ferroviaires – En juin dernier, l’État créait deux sociétés ferroviaires chargées du design précis pour les lignes nouvelles ferroviaires finlandaises, et permettre ainsi l’obtention de fonds de l’UE. Les deux projets comprennent la construction de la ligne nouvelle Espoo-Salo-Turku, d’une part, et de celle reliant Helsinki à Tampere via l’aéroport d’Helsinki-Vantaa. Les deux sociétés, Suomi-rata Oy et Turun Tunnin Juna Oy, doivent maintenant chacune élaborer le design précis du tracé de leur projet respectif, qui permettront des trajets d’une heure entre la capitale finlandaise et Turku d’une part, Tampere de l’autre. Outre le gouvernement à hauteur de 51%, les sociétés de projet impliquent aussi un total de 26 villes et municipalités, ainsi que Finavia, l’organisme public gestionnaire de 25 aéroports de Finlande. Ce projet entre dans le cadre de l’amélioration de la mobilité vertes prônée d’ailleurs par l’Union européenne (voir plus haut).
>>> Themayor.eu – Finnish cities band together for massive railway projects

Technologies

ERA_Europe_RailwaysFrance/Toulouse – Les ingénieurs d’Altran embarquent dans le train de HyperloopTT – Pour booster son développement, Hyperloop Transportation Technologies, l’une des trois sociétés qui étudient un train supersonique sous la forme de capsules en lévitation électromagnétique dans un tube sous vide, vient de s’allier à un spécialiste du ferroviaire, Hitachi Rail, et à Altran, touché de plein fouet par la crise aéronautique. Hyperloop TT avait installé son centre de R&D sur l’ancien aéroport militaire de Toulouse Francazal à la fin de 2017 mais n’avait procédé à aucun essais. Altran de son côté cherche à diversifier ses activités, qui ont chuté dans la région toulousaine avec la crise de l’aéronautique. L’entreprise va mettre 100 de ses ingénieurs à disposition d’HTT « afin de renforcer les compétences techniques de son site de l’Aerospace Valley à Toulouse.» Ces deux partenariats sont un gage pour HTT, qui en a besoin à l’heure où ses concurrents avancent chacun leurs pions. Il y a un mois, l’entreprise Virgin Hyperloop a en effet réalisé son premier test avec des passagers à son bord. Certes à une vitesse de 160 km/h, loin des 1.200 km/h promis, mais avec le gage que la technologie fonctionnait bien.
>>> Les Echos – Toulouse : les ingénieurs d’Altran embarquent dans le train de HyperloopTT

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Prochaine livraison : le 23 décembre 2020

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La grande vitesse reste nécessaire pour le modal shift

19/11/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Combien de fois n’avons-nous pas lu ce genre d’articles «Le rêve des trains à grande vitesse déraille déjà», «Les trains à grande vitesse tuent le réseau ferroviaire européen», «Les États devraient-ils investir dans le train à grande vitesse» ? Beaucoup d’énergie est déployée pour nous faire croire que les petits trains de nos grands-parents sont bien plus nécessaires que la grande vitesse « qui essouffle le monde et entretient la frénésie des voyages ». C’est faire preuve d’une belle myopie car en faisant cela, le risque est grand de voir le chemin de fer devenir un transport musée. Pendant ce temps, les autres transports déploient eux-aussi une grande énergie, mais pour se faire accepter par le monde politique en présentant leurs progrès technologiques. Or, chaque progrès engendré par l’aviation et surtout l’automobile est une mauvaise nouvelle pour le train. Nous avions déjà écrit que le train sans infrastructure moderne risque tout simplement de tuer le train. Il n’y aura jamais de protection de la planète si on n’opère pas un modal shift important. Or on ne fera pas cela avec un chemin de fer du temps passé.

>>> À lire : Le train écolo, c’est aussi des travaux !

Dans nos sociétés démocratiques, il est d’usage que les citoyens puissent choisir ce qui convient le mieux pour voyager, selon le rythme de vie et l’espace familial de chacun d’entre nous. Beaucoup de personnes ont des proches très éloignés les uns des autres, tout particulièrement dans les grands pays comme la France, l’Italie, l’Allemagne ou la Grande-Bretagne, par exemple. Tout cela implique une demande de transport longue-distance importante. Sur la plupart des marchés, les passagers disposent de diverses options pour voyager entre les villes, notamment les bus, les voitures particulières et les compagnies aériennes. Quelques militants radicaux voudraient que ce choix n’existe plus, ou soit fortement taxé afin de rabattre toute la clientèle uniquement vers le train sous une forme de service public, à des fins de contrôle social. C’est évidemment la meilleure manière de tuer le train ! Pour que chacun puisse rejoindre sa famille, l’université ou un lieu éloigné, il est nécessaire de :

  • rendre le train plus attractif, ce qui suppose de progresser en technologie et en confort offert à bord (wifi, restauration,…);
  • de relier les grandes villes nationales par au moins 8 à 10 trains par jour, ou par un service de train cadencé à l’heure;
  • d’offrir des facilités de réservation et d’échange de tickets avec un minimum de frais;
  • d’offrir une combinaison de trains classiques et de trains à grande vitesse.

>>> À lire : Comment le train peut-il reconquérir la clientèle d’affaires ?

Parmi ses avantages économiques, le train à grande vitesse peut contribuer à relever les grands défis climatiques auxquels sont confrontés l’Europe et les pays modernes, en offrant une alternative attrayante à l’aviation et à l’automobile sur de courtes distances, modes de transport qui dépendent des combustibles fossiles. Un réseau national de TGV peut réduire les émissions de carbone de millions de tonnes par an et constitue une option écologique pour notre système de transport national et international. Bien entendu, le problème majeur auquel sont confrontés les différents projets de trains à grande vitesse est la nécessité de construire une ligne spécialisée plutôt que d’utiliser le réseau ferroviaire existant. Ces défis environnementaux devront être pleinement pris en compte lors des étapes plus détaillées de la planification.

Sauver la planète ne signifie pas qu’il faille faire de longs trajets en perdant des heures en train, mais au contraire en diminuant les temps de trajet. Au lieu de voir leur famille deux fois par an, certains seraient alors tentés de voir leur famille une fois par mois, ce qui est aussi une forme de développement durable personnel, particulièrement pour ceux qui souffrent de l’éloignement familial. Voilà donc un second argument en faveur du train à grande vitesse.

Le troisième argument est que le train à grande vitesse permet au rail de se maintenir dans la modernité. Les pays qui savent qu’ils n’auront jamais de train à grande vitesse comme en France ont malgré tout construit des portions de lignes qui permettent de circuler à plus de 200km/h. Prenons par exemple l’Autriche qui a construit une ligne à 230km/h entre Vienne et Linz et la Suisse qui a défini le profil de ces deux derniers tunnels pour circuler à 250km/h. C’est la preuve que l’augmentation de vitesse demeure un élément clé de l’attractivité ferroviaire, même dans des pays où c’est plus difficile.

Le dernier argument est que la construction de ligne nouvelle permet de soulager les lignes anciennes qui peuvent se consacrer au trafic local, lequel est lui aussi en demande constante. Pourquoi vouloir faire passer inutilement de grands trains express à travers des petites gares où ils ne s’arrêtent de toute façon pas ? C’est un gaspillage de ressources qui empêche le développement des trains omnibus. Il est donc parfois nécessaire de mettre au maximum le trafic grande ligne sur des lignes dédiées.

Ne pas oublier l’Intercity
L’argument principal qu’agitent les opposants est que le train à grande vitesse semble avoir mis de côté le train classique sur d’autres liaisons. C’est généralement vrai en France, où on ne comprend pas pourquoi un service par train classique sur l’axe Paris-Dijon-Lyon n’a pas été maintenu. Il est difficile pour la SNCF d’argumenter que le maintien d’un tel service ordinaire par trains Corail (ou autre), qui prend près de 5 heures sur le trajet total, aurait été une concurrence au TGV ! L’Allemagne n’a pas fait l’erreur, si on regarde cet exemple de Coblence, capté avant le Covid-19 (cliquer sur l’image pour agrandir) :

La grande vitesse ferroviaire n’oublie pas le train de nuit
Il en est de même pour le train de nuit, qui ne peut pas être perçu comme le remplaçant du train à grande vitesse sur des distances de 300 à 700 kilomètres, trop courtes (si on excepte Londres-Edimbourg/Glasgow, Londres-Penzance ou Vienne-Bregenz). Le train de nuit est un marché de niche pour des distances plus longues et a l’avantage de vous faire arriver en ville avant n’importe quel premier avion, ce qui est son but. Le train de nuit est un hôtel roulant et doit être géré comme tel.

Et pourtant, la grande vitesse pourrait aussi être une nécessité pour certains trains de nuit, bien qu’il ne faut pas croire que l’avion courte distance sur 1.500 kilomètres va disparaître. L’utilisation des trains de nuit est dominée par les voyages privés, dont une proportion croissante est effectuée par des passagers qui rendent visite à des amis et des parents et logent chez eux, ce qui invalide l’argument des économies réalisées sur les frais d’hôtel. Il faut donc fournir de solides arguments à cette clientèle pour choisir le train de nuit plutôt que l’avion low cost. Car il faut être sérieux : peu de personnes se lève un matin pour dire « aujourd’hui, je sauve la planète et je voyage lentement » !

Une proposition de «Train de nuit à très longue distance» (VLDNT) exploitant jusqu’à 2 000 kilomètres sur des lignes à grande vitesse est étudiée, mais on ne sait pas qui en Europe serait prêt à construire ou à financer une flotte. L’UIC, par exemple, a examiné un large éventail de mesures destinées à transformer le service de train de nuit, y compris une mesure examinant la façon dont les services de train de nuit traditionnels pourraient utiliser le réseau TGV pour atteindre des vitesses moyennes beaucoup plus élevées avec le matériel roulant conventionnel existant. Cela permettrait des heures de départ plus tardives, des arrivées plus tôt et / ou un horaire plus robuste. Cependant, une idée plus intéressante est de développer un nouveau matériel roulant à grande vitesse pour les trains de nuit et d’utiliser ce matériel roulant sur le réseau TGV. Ce nouveau service pourrait couvrir des distances beaucoup plus longues dans la fenêtre horaire traditionnelle des trains de nuit. Cela signifie qu’avec la grande vitesse, le train de nuit élargit sa zone de pertinence et peut concurrencer l’aviation et les autocars longue distance. Cela est un argument supplémentaire pour la poursuite du programme de ligne à grande vitesse, même si on sait que le trafic de jour continuera de dominer le marché. Pour le moment, il faut reconnaitre que ce dossier n’est pas encore très avancé.

Nous avons déjà souvent soutenu qu’il ne faut pas opposer les modes de transport entre eux, car ils ont chacun leur pertinence. Le train doit donner beaucoup de gages pour attirer des clients habitués à l’avion ou l’auto. Ce n’est donc pas en s’opposant à la grande vitesse ni en ne promotionnant que les trains de nuit qu’on pourra opérer un transfert modal important. Tous les trains longue distance ont leur pertinence propre et c’est cela qui doit être la conduite politique des prochaines années. Le train musée ne sauvera pas la planète…

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Barcelone : la nouvelle gare de Sagrera et un parc de quatre kilomètres

Barcelone toujours en marche ! Malgré le covid-19, cette gare du nord-est de la ville poursuit ses travaux. Petite visite.

La zone de Sagrera était une gare marchandise importante jusqu’aux années 1990, année où elle perdit de son importance, comme tant de gares de ce type dans d’autres villes d’Europe. C’est aujourd’hui un projet de nouvelle gare voyageurs associant une refonte de deux quartiers adjacents, Sant Andreu et Sant Martí, et qui devrait servir de gare centrale pour le nord et l’est de Barcelone, la gare de Sants, à 9km au sud, devenant de gare principale pour le sud et l’ouest de la capitale catalane.

Sagrera s’inscrit donc dans un grand projet de transformation urbaine qui touche au total 164 hectares de quartiers à San Andrés et Sant Martì. Le projet de cette partie de la ville date de 1997 mais les travaux ne commencèrent qu’en 2009 en dépit de la crise financière de 2008. Cette transformation vise à relier ces deux quartiers par une dalle supportant une gare internationale et un noeud intermodal, en couvrant 38 hectares de voies, ce qui en fait le plus grand projet ferroviaire en Europe. Cette action, fruit de la collaboration entre la Mairie de Barcelone, la Generalitat de Catalogne et le ministère des Travaux publics, en parallèle avec l’Adif (gestionnaire d’infra ferroviaire) et la Renfe, permettra de placer quelques 180.000 habitants à moins de 10 minutes du train.

L’ensemble gare et opération urbaine fut plombé à l’origine par des coupes dans les investissement, qui passèrent de 820 millions à 650 millions d’euros. Interrompus de 2015 à 2018, les travaux devraient se terminer dit-on pour 2023, sans certitude formelle, mais pour un prix bien plus réaliste et revu à la hausse, proche des 900 millions d’euros.

En 2015, nouveau cycle politique est initié par l’arrivée d’Ada Colau comme maire. La création de la plate-forme citoyenne Barcelona en Comù en mai 2015 a ouvert un nouveau chapitre dans l’histoire du municipalisme espagnol où le mot d’ordre « Finir la Sagrera » est devenu un combat politique dans la ville. L’Adif veut valoriser les terrains ferroviaires qu’elle possède, tandis que la municipalité, très soucieuse de réduire la densité touristique dans le vieux centre, a établi un zonage prioritaire pour les licences hôtelières autour de la parcelle de la gare.

D’importantes modifications sont alors entreprises avec le projet d’une gare plus petite, afin d’adapter le projet à la nouvelle réalité économique. Le changement de stratégie de financement de la gare, en plus d’affecter la taille de la gare elle-même – sans perte de capacité -, a affecté les espaces à construire sur dalle couvrant les installations.

Avec une superficie de près de 38.600 m², la nouvelle gare de Sagrera deviendra l’un des nœuds de communication les plus importants de l’arc méditerranéen. Le grand hall d’origine prévu pour les AVE a été supprimé et remplacé par un espace commun. En réduisant la gare d’un niveau, les piétons auront accès à la couverture verte qui s’élèvera au-dessus de l’infrastructure ferroviaire, puisque la rue sera au même niveau que la dalle. Cela a permit de donner une continuité au grand parc qui sera construit du côté de Sant Andreu.

La gare de La Sagrera - Barcelone insolite à vélo et à pied

Sur le plan ferroviaire, la gare de Sagrera sera un immense bâtiment semi-souterrain avec trois niveaux : grande vitesse au-dessus, hall au milieu et Cercanías, les RER espagnols, en dessous. La future gare sera reliée aux lignes de métro 4, 9 et 10 et disposera d’une gare routière interurbaine. Par ailleurs, la construction d’une aire de stationnement d’une capacité totale de plus de 1.400 places sur deux niveaux est prévu. Dans les phases ultérieures, des bâtiments d’activités tertiaires seront construits pour compléter les façades et une grande agora verte procurera une continuité au parc linéaire de 4 kilomètres qui couvrira les voies menant au carrefour de Trinitat.

Nouvelle section d'infrastructure

Le premier niveau comportera au total 8 voies à écartement standard UIC 1.435mm et quatre quais d’une longueur de 400 mètres et 12m de large. Ce niveau accueillera tout le trafic longue distance, en ce compris les TGV de et vers Perpignan et la France.

Le second niveau est un niveau intermédiaire avec boutiques et servira de connexion entre les AVE et les trains de banlieue. Le troisième niveau, le plus profond, comportera quatre quais de 240 mètres et 8 voie à écartement ibérique, principalement pour les Cercanías, les RER espagnols.

Mais surtout, une zone technique abritera 10 voies de garage équipées de cinq quais de 400 mètres, destinés à garer la nuit le charrois destiné, le lendemain, à repartir pour Madrid. On veut éviter ce qui se fait à la gare de Sants, où le nettoyage est effectué à même le quai, quand les voyageurs doivent croiser des chariots du service de nettoyage. Ca fait plutôt mauvais genre avec l’arrivée pour 2022 de nouveaux opérateurs ferroviaires nécessitant de disposer à Sagrera « d’un plus grand nombre de voies que celles actuellement proposées par la gare de Sants ».

>>> À lire : Espagne – les trois concurrents ont officiellement signé pour dix ans

La nouvelle Sagrera prend forme

La simplification de la conception , proposée par le conseil municipal et convenue avec l’Adif, qui participe au consortium Barcelona Sagrera Alta Velocitat, rendra l’agora prévue au-dessus du complexe ferroviaire aussi claire que possible, de manière à assurer une continuité. Un des problème à résoudre était l’important dénivelé qui existe entre les deux quartiers adjacents de Sant Martí et de La Sagrera.

L'agora verte sur la future gare, selon le projet de base

Le retard du projet aurait pu encore être plus important quand arriva la pandémie au printemps 2020, mais les travaux se sont poursuivis malgré la crise du coronavirus. Les fondations de la gare de Sagrera sont maintenant une réalité et la couverture du troisième niveau accueillant les trains de banlieue est en bonne voie. Non sans peine. Le journal El Periodico rapporte notamment que la majeure partie de la zone en construction étant située sous la nappe phréatique, les exploitants doivent pomper quatre millions de litres d’eau par jour, l’équivalent de cinq piscines olympiques. Le projet comprend également un immense collecteur, celui de Rambla Prim, pour détourner trois autres collecteurs d’eau qui traversent la zone en construction.

Les travaux de la gare Sagrera de Barcelone atteignent 40% de leur achèvement. | ACN

Cet automne, le projet en est à la soumission de la rédaction du projet de construction de l’architecture, des équipements et de l’urbanisation de la future gare. La rédaction du projet de construction de l’architecture, des équipements et de l’urbanisation vient d’être mise en adjudication pour une valeur maximale de 6,3 millions d’euros. Un comité d’ experts s’assurera de la qualité de l’offre retenue tandis que le processus sera piloté Barcelona Sagrera Alta Velocity (BSAV). Le projet de construction comprend, entre autres éléments, les façades, les planchers intérieurs, les installations, les escaliers mécaniques, les ascenseurs, les aires de vente de billets, les bureaux, les salles d’attente, les parkings, l’urbanisation du toit et des rues adjacentes, la gare routière, les accès routiers souterrains et les réseaux de services urbains nécessaires pour desservir le complexe.

Ces grands chantiers ferroviaires sont l’occasion d’une refonte complète de cette partie de Barcelone. Autour du projet, plus de 20.000 m2 de rues et d’espaces verts sont prévus avec une offre importante de logements neufs et un centre d’activités économiques et commerciales. L’amélioration de cet espace autour de la gare, sans rapport avec le ferroviaire, sera réalisée par le consortium Barcelona Sagrera Alta Velocidad (BSAV).

Parmi les nombreux projets, ce parc linéaire de quatre kilomètres et 48 hectares, conçu par Aldayjover, RCR et West 8. Ce nouveau parc, appelé aussi Parc del Camí Comtal, représente la « Barcelone lente », celle qui doit augmenter la diversité du territoire en introduisant une nouvelle voie verdoyante, face à la célèbre avenue Diagonal, et en « établissant un nouveau paradigme de vie urbaine. » Selon le projet, il s’agira d’un chemin ombragé généreux pour les piétons, qui permettra aux vélos et aux autres modes doux de découvrir les différents environnements à travers les quartiers de Sant Andreu, de Sant Marti, le parc El Clot, les jardins historiques de Ciutadella avant d’arriver enfin au bord de mer (à gauche sur le schéma ci-dessous).

Parc linéaire de La Sagrera / Aldayjover, RCR et West 8

(photo West 8 Urban Design & Landscape Architecture)

(photo West 8 Urban Design & Landscape Architecture)

Barcelone, ville qui est passée du stade provincial au stade mondial en une vingtaine d’années, aura ainsi deux pôles ferroviaires de grande ampleur, tout en n’étant pas une capitale nationale. Des initiatives qui permettent à la ville d’entretenir le mouvement et de se bâtir un avenir durable. D’autres villes d’Europe pourraient en prendre de la graine…

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Boris Johnson donne son feu vert pour la ligne à grande vitesse britannique

Critiquée pour son coût de près de 118 milliards d’euros, la ligne à grande vitesse HS2 sera bien construite pour améliorer la desserte entre Londres et le centre de l’Angleterre.

HS2 devrait être la seconde ligne à grande vitesse du Royaume-Uni, faisant suite à la mise en service de la HS1 en 2007 (entre le tunnel sous la Manche et Londres-St Pancras). La première phase vers Birmingham a été approuvée par le Parlement en 2017, tandis que les phases finales vers Manchester, Leeds et York sont en attente d’approbation.

 

La colonne vertébrale du réseau est une ligne nouvelle dédiée à 360 km/h, ce qui est le double de la vitesse de la ligne classique existante, et qui desservira directement Londres, l’aéroport de Birmingham, Birmingham, Crewe, East Midlands, Leeds, Manchester et l’aéroport de Manchester. L’idée au nord de Londres de créer une ligne directe vers l’aéroport de Heathrow n’a finalement pas été retenue. De même, le projet de reconstruction d’une ligne existante entre la gare de St Pancras et Old Oak Common, pour connecter la HS1 en provenance de l’Europe, a lui aussi été rejeté. La HS2 arrivera donc seule à la gare d’Euston, laquelle devrait faire l’objet d’une reconstruction complète. Le trajet, qui prend actuellement une heure et demie, passera à environ 50 minutes avec des trains poussant jusqu’à 360km/h, ce qui n’est pas encore d’actualité en Europe (320km/h).

Pendant longtemps, pour les gouvernements dirigés par les travaillistes et les conservateurs, HS2 était le symbole d’une nation redynamisée, un «grand projet» pour l’ingénierie britannique. Mais la décision de construire la ligne ferroviaire à grande vitesse était devenue un dilemme pour le gouvernement britannique dans le contexte du Brexit. Le prix estimé, à l’origine de 56 milliards de livres sterling, a rebondi cette année et s’élève désormais à 106 milliards de livres sterling (125 milliards d’euros). L’argument du coût est évidemment agité par tous les opposants au projet, tout spécialement ces temps-ci avec la nouvelle mode de la décroissance et des grandes questions écologiques. Certains opposants agitent aussi l’impact de la ligne nouvelle sur l’environnement. Mais que disent-ils de la pollution routière ? Celle-ci tue près de 5.000 personnes par an au Royaume-Uni, selon une étude, ce qui n’est certainement pas le cas du train.

Il s’agit d’une opposition habituelle comme l’a connue jadis la France, l’Allemagne et maintenant, la Suède. Pourtant, les chiffres des projets mis en service depuis une dizaine d’années démontrent que la grande vitesse a toute sa pertinence dans un contexte de mobilité qu’il faut redéfinir. Le meilleur exemple est l’Italie tandis que l’Espagne très « aérée » n’est pas comparable avec la densité des villes britanniques.

Traditionnellement, le chemin de fer est impopulaire car peu de gens l’utilise, dit-on. Avec 12,4% de part de marché, les chemins de fer n’ont l’affection que d’une franche minoritaire de la population totale. Certains n’ont jamais pris le train de leur vie et effectuent tous leurs déplacements en auto. Certains dénoncent cette course éternelle à la vitesse, à la croissance, qu’ils associent au capitalisme. En fait, la vitesse n’est pas le point principal de la nouvelle ligne. L’objectif est de libérer de la capacité pour les services locaux régionaux et de banlieue entre les petites villes qui ont été si négligées. Aujourd’hui, la West Coast Main Line (WCML), malgré ses 4 voies, transporte un mélange de trains interurbains, de services locaux et de banlieue et de trains de marchandises.

La fameuse WCML (photo G Man via license wikipedia)

La mise à niveau promise de la WCML en 1994 par British Railway puis par Railtrack n’est jamais devenue réalité car les coûts furent jugés excessifs. Cela a non seulement obligé Virgin a acheté de coûteux trains pendulaires, mais l’entreprise de Richard Branson a même dû payer pour améliorer l’infrastructure qui sert à d’autres opérateurs. Virgin a probablement obtenu un retour sur investissement, mais il est indéniable que la WCML est aujourd’hui très engorgée et n’offre aucune perspective viable d’améliorations.

L’option consistant à mettre à niveau la WCML avec des trains plus longs, de nouveaux quais et une meilleure signalisation apporterait des avantages en capacité beaucoup plus limités. Le nouveau système de signalisation n’existe pas aujourd’hui et l’expérience en Europe avec ETCS niveau 2 sur les lignes existantes n’est pas encore très convaincante.

Quiconque connait ce qu’est un réseau ferroviaire existant sait qu’en dessous des rails, le sol n’est plus très bon et que l’eau coule un peu partout, ce qui corrode les éléments métalliques, comme les poteaux caténaires et les câbles électriques. Cela signifie qu’améliorer des lignes existantes coûte beaucoup d’argent, parce que dans certains cas, il faut carrément reconstruire la ligne existante. De plus, les riverains en profitent pour ajouter des murs anti-bruit, des passerelles et parfois même de carrément enterrer le train pour qu’ils ne le voient plus ! Au final, construire une nouvelle voie ferrée permet de mettre le chemin de fer aux meilleures normes techniques et écologiques en vigueur, ce qui est plus difficile avec une ligne existante. La nouvelle ligne à grande vitesse coûtera plus cher que prévu, mais les alternatives peuvent être pires.

Comme l’explique le célèbre chroniqueur Nigel Harris du magazine Rail: « Il n’y a pas une pile d’argent HS2 qui pourrait être dépensé en trams locaux ou en hôpitaux, ou quoi que ce soit d’autre. C’est un mythe (…) Concernant les coûts, l’extension de l’autoroute M74 à Glasgow coûte 185 M £ par mile alors que Crossrail à Londres coûtera au final au moins 270 M £ par mile. » Beaucoup de gens pensent que l’argent de la ligne nouvelle HS2 est une réserve, un trésor caché dans les caves du gouvernement. Il n’en est rien. Il s’agit d’emprunt à venir, et les banques ne prêtent pas de la même manière selon qu’il s’agisse de projets sociaux ou d’infrastructure.

Nouvelles gares
La nouvelle ligne peut redynamiser les villes, tout particulièrement les grandes gares et leur quartier. La gare de Curzon Street dans le centre de Birmingham sera la première nouvelle gare interurbaine construite en Grande-Bretagne depuis le 19e siècle, ce qui devrait créer un nouveau point de repère pour la ville et augmentera ses opportunités de revitalisation. Ouverte pour en principe 2026 avec 7 voies, la nouvelle gare ne sera pas seulement réservée aux voyageurs ferroviaires à grande vitesse, mais elle devrait être un nouvel espace public dans le centre-ville de Birmingham, qui en a bien besoin.

Le nouveau hub d’East Midlands, à Toton, sera l’un des endroits les plus connectés du Royaume-Uni. Selon HS2 Ltd, jusqu’à 14 trains à grande vitesse par heure s’y arrêteraient à terme. Midlands Connect prévoit de relier cette plaque tournante aux principaux centres de la région, notamment les villes de Nottingham, Derby, Leicester et l’aéroport d’East Midlands.

Il est proposé de connecter cette nouvelle gare aux réseaux autoroutiers, ferroviaires et de tramway existants. Derby et Nottingham travaillent pour obtenir un tracé permettant un temps de trajet d’à peine 10 minutes de leurs centres-villes vers ce hub HS2, et de mieux relier les deux villes.

A Londres en revanche, la société HS2 Ltd perd le management du projet de terminus très complexe de Londres Euston, qui a pris près de trois ans de retard par rapport au calendrier initial. Dans le cadre d’un changement majeur dans les plans, la ligne à grande vitesse se terminera provisoirement à Old Oak Common dans l’ouest de Londres pour les trois premières années après son ouverture, prévue en 2028, tandis que la connexion finale vers Euston ne serait prévue que vers 2031.

Nul doute que ces projets vont encore prendre du retard et suscité des passions. Mais il a souvent été démontré dans le monde que les grands projets d’infrastructure booste l’économie d’une ville ou d’un pays. Les gestes architecturaux attirent l’attention, comme la gare de Liège, en Belgique. On ne fera pas de mobilité post-carbone en pratiquant des bricolages ferroviaires. Pourquoi faudrait-il arrêter le temps aux chemins de fer, alors que d’autres transport dépensent des milliards en recherche et développement ?

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La grande vitesse en Suède : un jour, peut-être

 

La grande vitesse en Suède est encore l’objet de débats intenses. L’occasion de faire un peu le point sur les projets de ce pays si branché et si nordique.

La grande vitesse suédoise est un sujet datant du début des années 90. Rappelons qu’en l’absence de lignes  à grande vitesse, les SJ (Statens Järnvägar), avaient mis en service leur fameux X2000 construit par Kalmar Verkstad et ABB entre 1989 et 1998. Il s’agissait davantage de trains pendulaires que de TGV, destinés à pouvoir circuler jusqu’à 200 km/h sur un réseau réputé sinueux. Ces trains circulent toujours actuellement et font l’objet d’une rénovation profonde.

En 1993, les SJ, qui étaient encore une entreprise intégrée, recevait une première demande du gouvernement : créer une ébauche d’un futur réseau à grande vitesse. Mais les chemins de fer n’étaient pas prêts et le contexte politique en Suède n’était pas propice pour ce type de projet. Les années ont passé sans que rien de concret ne voit le jour.

En juillet 2008, le gestionnaire d’infrastructure, qui s’appelait encore Banverket, présentait un rapport recommandant au gouvernement la construction de deux corridors à grande vitesse au cours deux décennies suivantes, menant jusqu’en 2030. À ce stade, cinq lignes prioritaires à grande vitesse étaient prévues, pour des vitesses supérieures ou égales à 250 km/h :

  • La liaison est entre Järna et Linköping;
  • Götalandsbanan entre Linköping et Göteborg;
  • Europananan . entre Jönköping et Helsingborg (-Kopenhagen).

Les nouvelles voies prévues à 250 km/h sont :

  • Norrbotniabanan entre Umeå et Luleå, dans le nord du pays;
  • La ligne de côte est entre Gävle et Sundsvall, nouvelle construction par sections.

Malgré tout, aucun de ces projets ne fut décidé formellement. Dans les années 2011/2012, la puissante organisation de l’industrie forestière, un pilier essentiel de l’économie suédoise, pousse le gestionnaire d’infrastructure à s’occuper plutôt des voies existantes pour le trafic fret, alors que le réseau ferré national, comme partout en Europe, montre des signes de fatigue.

 

En 2014, Le gestionnaire d’infrastructure – qui change encore de nom pour s’appeler Trafikverket – publia un nouveau rapport décrivant les options possibles pour une ligne à grande vitesse reliant Stockholm à Göteborg et Malmö. Le réseau prenait la forme d’un Y avec une ligne est-ouest de Järna à Linkoping, Jönköping et Boras. Une mauvaise période pour les chemins de fer suédois : de nombreux acteurs se retirent de la planification des projets et la situation catastrophique du rail suédois fait la Une de plusieurs médias.

Quel choix de vitesse ?
Fin août 2017, l’administration suédoise des transports change son fusil d’épaule. Les trains prévus pour des vitesses allant jusqu’à 320 km / h sont modifiés pour atteindre un maximum de 250 km/h. La ligne prévue entre Göteborg et Borås est rabaissée à une vitesse de 250km/h, de même qu’entre Linköping et Järna. Le gouvernement argumente que cette baisse permet des courbes plus étroites, avec des rayons plus petits pour un chemin de fer plus facile à adapter au paysage. C’est qu’entre temps, les préoccupations environnementales et la nouvelle mode du slow travel (voyage lent), sont passés par là, les suédois étant, on le sait, précurseurs des modes environnementales et sociétales à venir…

Pourtant, un certain enthousiasme semble de mise. Ainsi 7 millions de personnes du triangle Stockholm, Malmö – Copenhague et Göteborg pourront se rejoindre l’un à l’autre dans les 2 à 3 heures de trajet. Le chemin de fer à grande vitesse est « une contribution importante pour que la Suède soit neutre en carbone en 2045 », insiste ses promoteurs. Tels que prévus dans les cartons, le trajet entre Stockholm et Göteborg prendrait deux heures, tandis que de Stockholm à Malmö le trajet durerait deux heures et demie au lieu de quatre trente actuellement. Avec un système complet, Jönköping deviendrait un hub, s’enthousiasme-t-on dans cette ville centrale.

Entre-temps, les prévisions de coûts sont passées de 50 à 250 milliards de SEK (23,9 milliards d’euros). Et Riksrevisionen, le bureau national d’audit suédois, est devenu critique avec ces projets et l’a fait savoir récemment. « Avant de prendre d’autres décisions, le gouvernement devrait s’assurer que l’administration suédoise des transports procède correctement à la planification, » estime le Bureau. « L’estimation des coûts est d’environ 250 milliards de couronnes suédoises. Nous ne pouvons pas juger si c’est incorrect ou correct, mais les recherches sur les mégaprojets [européens] montrent qu’il est très courant qu’il y ait une hausse des dépenses en phase de construction. Par conséquent, il existe un risque que le projet devienne encore plus coûteux, » explique Ingemar Delveborn. « Comme il s’agit d’une somme d’argent considérable, il est très important que [Trafikverket] obtienne des calculs alternatifs pour voir s’il existe une solution moins chère qui réponde également aux objectifs. » Des débats que d’autres pays dotés de la grande vitesse ont bien connu en leurs temps…

Le gouvernement n’a pas l’intention de ralentir le projet, qui est également soutenu par le Parti du centre et les libéraux. Le ministre de l’Infrastructure, Tomas Eneroth, ne partage évidemment pas l’évaluation du bureau d’audit :  « la Suède doit construire plus de voies ferrées. L’administration suédoise des transports [Trafikverket] a annoncé que nous allions bientôt atteindre le plafond maximal en capacité. »

Lennart Kalander, responsable de la planification nationale chez Trafikverket, précise de son côté que « le rapport du bureau d’audit s’adresse au Riksdag [le Parlement] et au gouvernement. Ce sont nos clients et avant que nous n’obtenions une nouvelle mission de leur part, nous ne changerons rien ». Trafikverket avait justement reçu récemment de nouvelles conditions pour la ligne Göteborg – Borås, laquelle serait planifiée comme un seul ensemble plutôt que trois sous-étapes. « Nous allons maintenant examiner l’intégralité de l’itinéraire Aéroport de Göteborg – Mölndal – Landvetter – Borås,»explique Janne Johansson,  chef de projet chez Trafikverket.

Les anciennes enquêtes vont maintenant être utilisées comme bases de connaissances pour le nouveau travail de planification. En mars 2020, les réunions de consultation avec les municipalités touchées débuteront. L’ensemble du trajet Göteborg – Borås est désormais prévu à 250 kilomètres à l’heure.

Le projet East Link / Ostlanken de ligne ferroviaire à grande vitesse à double voie de 150 km entre la localité de Jarna, au sud de Stockholm et Linkoping, au centre du pays, aurait dû commencer en 2017. Mais rien n’a encore été finalisé. La secrétaire générale de Swedtrain, l’association de l’industrie ferroviaire suédoise, Pia Lagerlöf, déclarait en 2018 à Railway Gazette que « Ce n’est qu’en maintenant l’investissement à un niveau élevé pendant longtemps que nous en verrons les principaux avantages. La séparation des trains rapides et lents réduirait la charge sur les lignes principales existantes et créerait une voie ferrée plus fiable pour le fret et les voyageurs du quotidien. »

On verra par la suite si ces projets vont connaître leurs premières pelleteuses…

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Le Japon ferroviaire en vidéo

Collection des meilleures vidéos pour comprendre le système ferroviaire japonais, vu sous divers angles. Bonne ballade…


Shinkansen – 2017
Fantastique vidéo de l’entretien approfondi du Shinkansen japonais (en anglais). L’occasion de voir d’autres horizons et d’élargir sa culture. Cliquez ici pour être directement à la bonne séquence

>>> À propos du Shinkansen, le TGV japonais (en français)


Les Zefiro V300 de Bombardier testés en France

>>> Toutes les brèves de Rail Europe News

Cette fois c’est la bonne. D’après Railway Gazette, la première des cinq rames à grande vitesse ETR1000 de Trenitalia (des Bombardier Zefiro V300 actives depuis 2015 en italie), devrait commencer les essais en France le mois prochain, à l’issue des travaux de modernisation. Les rames sont équipées de la signalisation de cabine TVM et de la protection automatique des trains KVB pour fonctionner sur les réseaux à grande vitesse et conventionnels. Ils sont également équipés d’un pantographe plus large avec palettes de 1.600 mm contre 1.450 mm en Italie. Selon le directeur technique de Trenitalia, Marco Caposciutti, aucune autre modification n’est requise, car les ETR1000 sont entièrement conformes aux STI, ce qui démontre l’impact de la législation européenne, trop souvent décriée.

L’Agence européenne des chemins de fer surveillerait le projet comme test pour son nouveau régime d’homologation dont nous avons parlé hier.

Les 14 rames supplémentaires commandées à Hitachi Rail Italie et à Bombardier Transport au début de cette année seront équipées d’équipements ad-hoc pour les opérations internationales. Après vérification initiale sur une voie d’essai, des tests seront en cours sur diverses lignes à grande vitesse en France. Trenitalia prévoit de lancer son service pour la saison estivale 2020, sous sa marque Thello, avec initialement trois trains dans chaque sens par jour. Il est aussi évoqué de prendre des parts sur Bruxelles-Paris, mais aucune demande n’est parvenue en ce sens.

Cette campagne d’essai est une belle opportunité pour Bombardier, qui n’a pas vendu un seul de ses Zefiro en Europe en dehors de l’Italie. L’occasion pour la grande vitesse française, terres d’Alstom, d’accueillir un troisième constructeur. Les détails techniques sont disponibles à ce lien.

>>> retour aux brèves

Et si on parlait du train à sustentation magnétique ?

Alors que le monde entier regarde les projets d’Hyperloop avec circonspection, il est utile de se pencher sur une autre technologie ferroviaire : la sustentation magnétique, que l’Europe semble avoir définitivement oublié…

Le train à sustentation magnétique ne signifie pas spécifiquement train à grande vitesse. En 1984, à Birmingham, un train opérait en monorail sur une section de voie surélevée d’environ 600m entre l’aéroport de Birmingham et la gare de Birmingham International Railway, à une vitesse pouvant atteindre 42 km/h. Mais cet unique exemplaire britannique fut fermé en 1995 en raison de problèmes de fiabilité.

Dans la grande majorité des cas cependant, le train à sustentation magnétique reste bien étudié dans le cadre de la grande vitesse ferroviaire, qui semble être sa raison d’être. C’est pourquoi cette technologie fut encore proposée lorsque la Grande-Bretagne lança les consultations préliminaires en vue de rechercher quel type de train relierait Londres au nord du pays. Le Maglev fut rapidement écarté du fait des grandes incertitudes quant à sa maîtrise technique et financière, au profit d’une ligne à grande vitesse classique, la HS2. Après l’échec et l’arrêt des essais en Allemagne, il n’y a plus de projet de ce type en Europe. En revanche, le Maglev, train à sustentation magnétique, est maintenant actif dans six endroits d’Asie, le seul continent qui y croit encore.

>>> À lire : On parle beaucoup de l’Hyperloop ces temps-ci 

Le premier Maglev d’Asie fut mis en service en Corée du Sud en 1993, sur le site de l’exposition universelle de Daejeon. La Chine a suivi en 2004 avec une liaison Maglev entre Shanghai et le nouvel aéroport de Pudong, puis le Japon se lança dans l’exploitation du train Linimo à Nagoya en 2005. La Corée du Sud a étendu la ligne Daejeon à l’aéroport d’Incheon en 2016, tandis que la société chinoise Changsha a utilisé un train de levage magnétique entre l’aéroport et une gare de chemin de fer la même année. À Shanghai, seul le train Maglev vers l’aéroport roule à plus de 400 km/h à grande vitesse. Les cinq autres Maglev ne roulent qu’a environ 110 km/h.

La technologie Maglev

Maglev est une méthode de transport qui utilise la lévitation magnétique pour transporter des véhicules dotés d’aimants plutôt que de roues, d’axes et de roulements. Avec Maglev, un véhicule est soulevé de quelques centimètres au-dessus d’un chemin de guidage, en utilisant des aimants pour créer à la fois un soulevage et une propulsion. Les trains Maglev se déplacent plus doucement et un peu plus silencieusement que les systèmes ferroviaires à roues.

Le terme Maglev désigne non seulement les véhicules, mais également le système ferroviaire, spécialement conçu pour la lévitation magnétique et la propulsion. En réalité, le terme Maglev se réfère à un seul type de lévitation magnétique. Il existe en effet deux principaux types de trains à sustentation magnétique :

  • Le type à sustentation électromagnétique (ou EMS), utilisant des électroaimants classiques. La traînée électromagnétique est ici très faible, voire nulle. L’interaction entre les aimants à bord du train et des aimants disposés le long de la voie crée une force magnétique induite qui compense la gravité et permet la lévitation. Ces aimants repoussent le train vers le haut et assurent l’existence d’une garde suffisante entre le « rail » et le train ce qui affranchit le véhicule de toute perte due à la friction. Le meilleur exemple est le Transrapid allemand sous forme de monorail.
  • Le type à sustentation électrodynamique (ou EDS), utilisant des aimants supraconducteurs. Des bobines supraconductrices sont placées dans le train et des électroaimants sont placés le long de la voie. Lorsque le train se déplace, un courant est induit dans la voie. La force résultante fait léviter le train. Le déplacement du train engendre une traînée électromagnétique très importante, d’où une consommation énergétique élevée. Le projet le plus abouti est le Maglev japonais. Les trains utilisant le système EDS ne sont pas des monorails.

Selon ses promoteurs, les avantages de Maglev sont difficiles à contester. En remplaçant le roulement par des électroaimants ou des aimants supraconducteurs, les trains en lévitation peuvent atteindre des vitesses incroyables. Les trains Maglev éliminent en effet une source essentielle de friction – celle des roues du train sur les rails – même s‘ils doivent encore vaincre la résistance de l’air. Cette absence de frottement signifie qu’ils peuvent atteindre des vitesses supérieures à celles des trains conventionnels. À l’heure actuelle, la technologie de Maglev permet de créer des trains capables de parcourir plus de 500 km à l’heure. En raison de la lévitation au-dessus de la voie, les déraillements sont quasi improbables.

Les trains Maglev peuvent accepter des pentes jusqu’à 10% contre 3 à 4% maximum pour une ligne à grande vitesse conventionnelle. Cela pourrait signifier moins d’ouvrages d’art dans les régions avec collines. Mais le projet japonais montre tout de même de 86% de la ligne serait en tunnel.

Parmi d’autres avantages souvent cités, les coûts d’entretien des voies ont tendance à être inférieurs à ceux des trains normaux. « Certaines personnes disent qu’une fois que vous avez mis en place une voie de guidage pour un train à lévitation magnétique, vous n’avez jamais à la remplacer ni même à l’entretenir » explique Laurence Blow, fondatrice du groupe de conseil MaglevTransport. Un document de Transrapid montre qu’il y a de toute manière de la maintenance à effectuer, mais à un coût inférieur de 66% par rapport à une ligne à grande vitesse conventionnelle. Un chiffre invérifiable en l’absence d’un projet concret exploité sur plusieurs années.

>>> À lire : L’histoire complète du Maglev

De grands défis, malgré tout

Comme souvent lorsqu’on parle de technologies disruptives, des clans se forment entre les pour et les contre. Avec l’absence de systèmes importants en exploitation, on manque de recul pour apprécier les avantages et inconvénients réels par rapport au chemin de fer classique, notamment sur le plan économique. Cela n’empêche pas d’avoir un angle de vue critique.

La technologie Maglev n’a plus rien de commun avec une voie ferroviaire classique : il n’y a plus les deux rails que nous connaissons depuis 200 ans. La voie elle-même forme un ensemble fermé : c’est un système à part entière qui n’est pas connectable avec un réseau ferroviaire existant et qui consomme énormément de béton et de métaux rares (pour les électroaimants). Cela pose d’emblée des problèmes importants d’insertion dans les grandes villes, puisqu’un Maglev devrait être construit à côté des voies existantes, ou carrément sur un site dédié, ce qui est très difficile dans les zones très urbanisées.

De manière générale, le Maglev, c’est encore trop d’ennemis et peu d’amis. Outre les défis financiers, il manque encore trop d’opportunités sur le marché pour construire un Maglev global. Si les Maglev exploités commercialement ont bel et bien démontré une réduction drastique des coûts d’exploitation et de leurs émissions carbones, les incompatibilités avec l’infrastructure ferroviaire existante et les coûts de construction de 50 à 200 millions de dollars par kilomètre sont devenus des obstacles insurmontables à sa pleine adoption. La proposition infructueuse d’une ligne Maglev de 1.300 km reliant Pékin à Shanghai en 2005 souligne à l’évidence ce problème financier.

Les trains Maglev nécessitent plus d’énergie que les trains conventionnels. Dans le bilan global, la puissance nécessaire à la lévitation ne représente généralement pas un pourcentage élevé de la consommation énergétique totale, car la plus grande partie de la puissance est utilisée pour vaincre la résistance de l’air, comme pour tout autre moyen de transport à grande vitesse. Cependant, à faible vitesse, la quantité de puissance utilisée pour la lévitation peut être importante, consommant jusqu’à 15% de puissance supplémentaire par rapport aux services de métro ou de train léger. De même, pour de très courtes distances, l’énergie utilisée pour l’accélération peut être considérable. Une partie de l’énergie est également utilisée pour la climatisation, le chauffage, l’éclairage et d’autres systèmes divers, comme dans tout train moderne du monde. La technologie Maglev EDS exige le maintien des bobines supraconductrices à une températures de -269°C, ce qui n’est pas sans incidences sur la consommation énergétique.

La vitesse est très importante pour la consommation d’énergie. Une étude de 2018 montre une consommation d’énergie de 99 Wh/sièges/km pour le Chuo Shinkansen à une vitesse de croisière de 500 km / h dans le tunnel, sur la ligne Tokyo-Osaka. La seule augmentation de la résistance au roulement quand on passe de 450 km/h à 500 km/h sur une voie en plein air entraîne une augmentation de la consommation d’énergie de 15 à 20%. C’est un critère important lorsqu’un gouvernement doit choisir une technologie pour le train à grande vitesse.

En revanche, si on compare à une vitesse de 330km/h, l’étude montre des chiffres inférieurs par rapport au TGV ou à l’ICE :

– 59 Wh/sièges/km pour l’ICE 3

– 48,5 pour le TGV Duplex

– 45 pour la technologie EMS Transrapid mais…

– 52,7 pour le Chuo Shinkansen en technologie EDS

Les réparations et les pièces de rechange ont un coût plus élevé que les alternatives standards. En cas de réparation ou de remplacement, le défi consiste à s’adapter au marché instable des composants électroniques. De plus, le faible marché du train Maglev et la trop grande spécificité des composants rendent les pièces de rechange très onéreuses.

Les systèmes EDS ont un inconvénient majeur. À faible vitesse, le courant induit dans ces bobines et le flux magnétique ne sont pas assez importants pour supporter le poids du train. Pour cette raison, le train doit avoir des roues ou une quelconque forme de ‘train d’atterrissage’ pour soutenir la rame jusqu’à ce qu’elle atteigne une vitesse suffisante pouvant supporter la lévitation.

Les différents types d’aimants permanents industriels nécessaires au Maglev sont classés en quatre familles, dont la plus importante se compose des terre rares grâce à leur rigidité en aimantation, à l’énorme énergie qu’ils peuvent fournir et aux champs coercitifs qui les rendent presque insensibles aux champs démagnétisants. Les terres rares posent cependant des questions quant à leur disponibilité, étant donné que le marché des objets connectés et des véhicules électriques serait amené à une forte croissance d’ici 2030. L’impact sur les prix pourrait être important.

L’Europe et l’Amérique en retrait

Des tentatives d’implanter un Maglev aux États-Unis se sont tous soldés par un échec. Comme l’explique de manière sarcastique David Brace, de Kruxe Technology : « Fondamentalement, l’Amérique est un pays de voitures, de camions et d’avions. Les États-Unis ne croient pas en ce modèle (ndlr de Maglev), car la société ‘Car, Plane & Oil’ fait pression depuis des décennies pour empêcher que cela ne se produise. »

Le continent européen, leader de la grande vitesse, veille surtout à capitaliser sur la maîtrise technique et surtout financière du train à grande vitesse classique, symbolisé par le TGV en France, l’ICE en Allemagne, les AVE de Talgo en Espagne et le modèle italien, seul pays où deux entreprises de trains à grande vitesse circulent en concurrence sur le même réseau. Le modèle européen a été vendu en Corée, en Turquie, en Arabie saoudite et récemment au Maroc. Il est systématiquement présenté à tous les projets américains. Bien loin de l’utopie Hyperloop…

Il faut cependant reconnaître que la culture européenne ne milite pas pour aller de l’avant en matière technologique. L’Europe a complètement loupé le tournant digital, puisque le Continent ne compte aucun membre des GAFAM ni aucun géant du mobile. D’où la grande terreur de voir débarquer le chinois CRRC, alors que le japonais Hitachi est déjà présent en Grande-Bretagne et en Italie.

Ces Maglev qui roulent en Asie

Le Transrapid entre Shangaï et l’aéroport de Pudong est actuellement le seul système de transport Maglev à grande vitesse au monde pour le transport de passagers. Il roule à 430 km / h sur une piste en béton de 30 km. Il a été achevé en 2004, mais aucun autre système n’a été construit et la société allemande qui l’a conçu, Transrapid, a mis les clés sous le paillasson en 2008. Le train fonctionne bien, mais ses coûts de construction furent prohibitifs. Ses coûts énergétiques sont élevés, ce qui serait dû à une traction inefficace, plutôt qu’à la technologie Maglev en elle-même (19,9 kWh par siège sur 100 km, contre 7,7 pour le train à grande vitesse).

C’est au Japon qu’un projet de Maglev semble le plus abouti. JR Central, qui exploite déjà la ligne Tokaido Shinkansen existante, prévoit d’exploiter la section Tokyo-Nagoya par technologie Maglev dès 2027 et la liaison complète Tokyo-Osaka en 2045. Appelée contournement Tokaido Shinkansen, cette ligne permettrait de réduire de moitié le temps de parcours du Shinkansen actuel, entre Tokyo et Nagoya à 40 minutes, et entre Tokyo et Osaka à 67 minutes.

Le shinkansen japonais, train à grande vitesse classique, est un élément essentiel pour la psyché nationale en tant que symbole de la puissance technologique. La volonté de construire son successeur, malgré 20 ans de stagnation économique et démographique, témoigne de la détermination du pays à rester un pionnier des technologies.

Fait intéressant : alors que généralement le gouvernement central et les administrations locales proposent de payer le coût de la construction de lignes de train à grande vitesse, le groupe privé JR Central n’attend cette fois pas l’aide financière du gouvernement, excepté un prêt de 3 milliards de yen à taux réduit.

L’entreprise privée a l’intention de supporter la totalité des 74 milliards d’euros (9.000 milliards de yens) nécessaires à la construction de cette ligne Maglev.

Cependant, nombreux sont les critiques qui considèrent le Maglev comme le symbole de tout ce qui ne va pas avec l’innovation au Japon : un éléphant blanc non rentable et assoiffé de capitaux, sans perspectives d’exportation et une menace pour le shinkansen existant. « Le maglev constitue non seulement un C’est un projet coûteux, mais aussi anormal, qui consomme de l’énergie et consomme entre quatre et cinq fois plus d’énergie que le shinkansen de Tokaido », déclaraient en 2017 les chercheurs Hidekazu Aoki et Nobuo Kawamiya.

En Chine, le consortium CRRC a récemment présenté un Maglev capable d’atteindre la vitesse de 600km/h. Compte tenu de l’énorme vitesse du train, un voyage en train pourrait être encore plus rapide que l’avion dans certaines circonstances, a déclaré Ding Sansan, responsable de l’équipe chargée de la conception du nouveau train, au journal chinois Qingdao Daily. Certains médias ont annoncé que le train entrerait en service en 2021, mais la compagnie n’a pas donné de date exacte. Les experts du rail expliquent que des années d’essais seront nécessaires avant que le train ne soit prêt à transporter des passagers. « Le Maglev chinois est à ce stade un projet de recherche », a déclaré Chris Jackson, rédacteur en chef de la Railway Gazette International, basée à Londres. « Il n’y a pas de projet ferme pour développer une voie commerciale. »

Simple distraction ou réelle opportunité ? Les développements de cette technologie et toutes les questions cruciales qui en découleront seront suivies avec beaucoup d’attention dans le secteur ferroviaire.

ND – Encyclopedia Britannica / Sarah E. Boslaugh – Maglev train

2011 – Hicham Allag – Modèles et calcul des systèmes de suspension magnétique passive -Développements et calculs analytiques en 2d et 3d des interactions entre aimants permanents

2013 – The Japan Times / Reiji Yoshida – Maglev challenge both technical, financial

2017 – Le train sur rail magnetique – ppt télécharger – SlidePlayer

2017 – Financial Times / Robin Harding – Japan’s new maglev train line runs headlong into critics

2018 – NRC/Handelsblad / Rijkert Knoppers – De zweeftrein komt met vallen en opstaan

2018 – Railway-technology.com – Will maglev ever become mainstream?

2018 – The International Maglev Board  – Energy Consumption of Track-Based High-Speed Transportation Systems

2019 – In the loop mews – Maglev – is it really the solution for Hyperloop?

2019 – NBC News – China’s new high-speed train will ‘float’ over tracks to hit 370 miles an hour

Thalys devient une entreprise de plein exercice

(photo Nik_Morris_via wikipedia CC BY-NC-SA 2.0)

(Article ancien pour archive, déjà paru en mars 2015)

Cette fois c’est fait. Près de 20 ans après la naissance de la Société Coopérative à Responsabilité Limitée de droit belge (initialement sous le nom Westrail International), créée en 1995, Thalys devient une entreprise de plein exercice. La société détenue conjointement par la SNCF (60%) et la SNCB (40%), passe de 200 à 550 personnes et sera pleinement maître de ses moyens. Thalys obtient son autonomie comptable et budgétaire pour faire évoluer ses produits et mener les nouvelles étapes de son développement. Concrètement, Thalys va pouvoir contractualiser en direct avec chacun de ses partenaires et prestataires, mais également gérer en direct son personnel. Elle communiquera avec ses conducteurs en direct : c’est autant de gagné pour identifier la cause d’un retard pour informer les voyageurs en conséquence, car auparavant Thalys devait d’abord s’entretenir avec les réseaux, d’où une sérieuse perte de temps. La société devra ainsi demander elles-mêmes ses sillons aux opérateurs réseau, en l’occurrence SNCF Réseau, Infrabel, Pro-Rail et DB Netz, pour ce qui est de l’envergure du réseau actuel.

Le terme entreprise ferroviaire signifie que Thalys est « une entreprise, à statut privé ou public, titulaire d’une licence conformément à la directive 2012/34, dont l’activité principale est la fourniture de prestations de transport de marchandises et/ou de voyageurs par chemin de fer, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise » (source : directive européenne 2012/34, art. 3-1). Thalys emploie actuellement 550 personnes, dont 250 Train Managers, conducteurs, agents d’escales et encadrement, ainsi que 100 personnes pour les fonctions de sécurité, de maintenance, de conception des roulements, de direction des opérations, de gestion des moyens et de direction des services. En Allemagne et aux Pays-Bas, rien ne changera pour Thalys, dont la mission de transport continuera d’être opérée respectivement par les NS et la Deutsche Bahn dans le cadre des accords en vigueur entre actionnaires et partenaires.

Il semblerait que le trafic soit arrivé à maturité sur l’axe majeur Bruxelles-Paris. Du coup, il faut rechercher des relais de croissance ailleurs, comme le fait déjà Eurostar. Déjà en 2014, Thalys a ouvert une liaison Lille-Bruxelles-Amsterdam et Lille-Genève, faisant de la métropole du Nord un nouveau hub. Selon Bussiness Travel, lors de la conférence de presse du 30 mars 2015, la CEO Agnès Ogier a confié qu’elle réflechissait à la création d’une liaison vers l’Ouest de la France, vers Bordeaux d’ici 2017 date d’ouverture du nouveau tronçon à haute vitesse vers l’Aquitaine et devrait également inaugurer une liaison vers Dortmund en Allemagne en 2016.

L’opération semble en tout cas rentable. Pour la SNCF, Thalys devient son bras armé à l’international pour la grande vitesse, à côté de Keolis qui s’occupe plutôt du marché régional et urbain. Côté SNCB, c’est l’assurance de bons dividendes, et qui s’élèveront, selon Agnès Ogier de 30 à 35millions par an durant cinq ans. Mais aussi, comme le rappelle La Libre, le rail belge ne devra plus provisionner des montants importants destinés aux investissements de Thalys. Et Michel Jadot ajoute que ce n’est plus la SNCB qui devra assurer le remplacement des sept rames TGV qu’elle met à disposition de Thalys.