Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
15/11/2021 – (English version)
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La COP26 de Glasgow est terminée, mais la course à la décarbonisation du secteur des transports est lancée depuis longtemps. Dans ce grand jeu, le train peut trouver sa place s’il parvient à démontrer sa pertinence.
La pression exercée sur les gouvernements et les entreprises pour qu’ils adoptent des technologies à faible émission de carbone ne fera qu’augmenter. Dans le secteur des transports, la volonté de décarbonisation se manifeste par une poussée de plus en plus frénétique en faveur du déploiement de la technologie des piles à hydrogène et des batteries pour remplacer la combustion interne dans tous les types de véhicules, y compris les avions. La Commission européenne s’est même lancée dans un vaste plan hydrogène qui a aiguisé l’appétit de nombreuses industries, voyant arriver de bonnes affaires, notamment Alstom.
Le rail semble avoir le grand avantage d’être déjà partiellement électrifié. Cependant, 45% du réseau ferroviaire européen n’est pas encore électrifié. En outre, la traction diesel et les niveaux de bruit élevés qu’elle engendre sont devenus le visage inacceptable du rail, en particulier au Royaume-Uni, en Irlande, au Canada et aux États-Unis. Pour certains riverains, il est de plus en plus difficile de promouvoir le train comme une alternative à faible émission de carbone dans de telles circonstances. Le problème est que ce message est reçu 5/5 par les élus politiques. En même temps, ils reçoivent d’autres propositions de décarbonisation, principalement du secteur automobile. Un lobbying intense tente de maintenir le secteur routier, principal concurrent du rail, dans les starting-blocks de l’avenir décarboné.
Nouvelles technologies
Le rail peut-il rester dans la course ? Aujourd’hui, les trains bimodes électro-diesel et électriques à batterie réduisent déjà l’utilisation du diesel sur les lignes partiellement électrifiées, tandis que les batteries et les supercondensateurs font des progrès dans les applications ferroviaires urbaines. Il ne fait aucun doute que le poids des batteries, principal problème technique lorsqu’on les ajoute à un train existant, diminuera à mesure que la technologie s’améliorera.
L’enthousiasme pour l’hydrogène est tempéré par la façon dont le carburant est créé. Le processus de création d’un « hydrogène vert » par électrolyse peut être considéré comme un « gaspillage d’électricité ». Selon certains experts, un train à hydrogène consomme 3,5 fois plus d’électricité en raison des inefficacités du processus d’électrolyse et des piles à combustible. Cependant, il ne fait aucun doute que l’hydrogène fonctionnera à l’avenir dans certains cas particuliers.
Mais la décarbonation des transports signifie aussi que le secteur ferroviaire va devoir mettre les bouchées doubles pour accélérer sa modernisation s’il veut paraitre comme la meilleure solution face aux politiciens. Actuellement, le constat est amer de voir que chaque avancée technologique sur un train s’accompagne d’une montagne de procédures qui peuvent parfois ralentir le progrès qu’on espérait obtenir. Le chemin de fer est encore trop souvent présenté comme un outil dangereux à exploiter par rapport aux autres modes. Pourtant, combien de morts fait la route chaque année ?
De plus on constate encore de nos jours des prises de position nationales qui peuvent handicaper le train. Il en est ainsi des fameuses semelles de freins de wagons de marchandises, conçues pour faire moins de bruit mais qui deviennent soudainement un objet à risques dans certains pays. On peut s’attendre aussi à une belle pile de barrières procédurales en vue de l’exploitation à venir de l’attelage automatique pour wagons de marchandises. Il y a encore quantité d’autres exemples qui font que le rail peine à avancer. Cela fait 30 ans que le concept ERTMS a été mis en route. On manque encore de recul pour faire un premier bilan des trains à hydrogène d’Alstom en Allemagne, lancés en 2018 grâce aussi à un fort soutien des autorités publiques. Cette technologie serait-elle viable avec moins de subsides ? Rappellons-nous le débat sur les éoliennes et la forte subsidiation de ce secteur comparé aux résultats attendus…
Service et infrastructure
Bien entendu, la technologie ne résoudra pas tous les problèmes. La décarbonation, c’est aussi attirer les gens vers le train plutôt que de les laisser utiliser un mode polluant. Il faut donc aussi investir dans le service à fournir aux voyageurs, et leurs demander ce qu’ils veulent vraiment pour utiliser le train. Le wifi à bord et les facilités dans la billetterie semblent être en tête du classement. Faire du voyage en train un moment utile pour le travail est aussi un critère fort demandé, tout particulièrement par une clientèle avec un bon pouvoir d’achat. Cependant, assurer à bord des trains une connexion mobile sans coupures nous ramène une fois de plus à la technologie, et on voit là aussi émerger des solutions diverses.
La décarbonation, c’est aussi une fluidité du trafic mieux assurée, qui nous mène plutôt sur le terrain des infrastructures. On n’est peut-être pas obligé de faire de grands travaux luxueux, mais en certains endroits, une reconstruction complète s’impose… et impose d’avoir d’importants fonds publics. N’oublions pas que des investissements qui paraissent coûteux aujourd’hui nous préservent d’autres dépenses tout aussi coûteuses pour les 50 prochaines années.
Un juste milieu
La décarbonation, c’est enfin et surtout la qualité des opérateurs qui exploitent les trains. Si on peut dénoncer les montagnes de procédures, il ne faut cependant pas oublier qu’elles sont apparues suite à des manquements parfois importants chez certains. La qualité et le suivi des procédures ne doivent pas être une question d’argent mais le fil conducteur de tout transporteur. Il n’y a pas de place ni pour le dumping technique ni pour la montagne de procédure, mais un juste équilibre à trouver entre ces deux extrêmes.
Ce sont toutes ces conditions réunies qui feront du train une solution pour atteindre les objectifs climatiques de chaque pays. Prions pour qu’il y ait moins de montagnes de procédures et davantage de mises en bonnes pratiques. Le train ne peut pas être « un outil dangereux à exploiter » mais un outil de décarbonation exemplaire.
15/11/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Allemagne : un plan pour des trains de nuit en Europe – Le parti écologiste allemand a proposé un ambitieux réseau de trains de nuit à travers l’Europe, qui pourrait relier le Royaume-Uni à des destinations telles que Barcelone, Paris, Copenhague et Stockholm. Le réseau proposé verrait une quarantaine de services de trains de nuit opérer à travers le continent, avec des itinéraires allant jusqu’à Édimbourg, Glasgow, Madrid, Lisbonne, Stockholm, Bucarest, Athènes ou encore Rome. Le parti espère surfer sur la vague climatique actuelle pour proposer une alternative à l’avion et optimiser le temps de déplacement en voyageant la nuit, tout en évitant les transports lourds en carbone. La proposition des « Grünen » prévoit des voyages de nuit sans encombre dans des « trains de nuit confortables, rapides et silencieux », en basant ses itinéraires et ses temps de trajet sur des « trains à grande vitesse roulant à 200, voire 250 km/h ». Les concepteurs du réseau estiment que la plupart des trajets dureront entre 9 et 14 heures. La proposition des Verts allemands concerne aussi l’écart de prix entre les tarifs ferroviaires et les billets d’avion internationaux exonérés de TVA. Ces distorsions de concurrence qui doivent être corrigées de toute urgence, estiment les écolos d’outre-Rhin. On rappelle tout de même que l’Allemagne était ce dimanche aux urnes, ce qui peut expliquer certaines choses. Les Verts sont pressentis pour aller au pouvoir, mais cela ne garantit pas la mise en place de trains de nuit.
Espagne : plus d’un million de voyageurs sur Madrid-Barcelone-Figueres – L’opérateur ferroviaire Renfe a transporté 1.331.708 passagers sur sa ligne Madrid-Saragosse-Barcelone-Figueres depuis le début de l’été, ce qui représente une augmentation de 173% par rapport à la même période en 2020. Ce chiffre comprend les voyageurs transportés par trains à grande vitesse Avlo, inaugurés le 23 juin et qui ont enregistré une occupation quasi continue de 99%, selon les données fournies par l’opérateur. Madrid-Barcelone est le premier corridor ouvert à la concurrence en Espagne avec l’arrivée du français Ouigo en mai dernier, et qui propose 5 allers-retours chaque jour par TGV, contre 4 fréquences par sens pour l’Avlo, le train low cost de la Renfe. Avlo exploite des rames Talgo modifiées mono classe de 438 sièges, soit 20 % de sièges de plus que ceux des trains actuels de la série S-112. L’autre service de la Renfe, constitué de trains à grande vitesse AVE, contribuent également aux bons chiffres de l’été avec 20 allers-retours quotidiens. Au total donc, Renfe propose 24 allers-retours et Ouigo 5, bien que ce ne soit qu’en août que ce dernier opérateur ait concentré près de 37% de la demande, selon les données de l’Adif. En tenant compte des gares principales, 1.096.234 passagers ont embarqué à Madrid, 14.935 à Guadalajara, 369.647 à Saragosse et 853.449 à Barcelone.
France : La SNCF annonce son nouveau service « Ouigo vitesse classique » – La SNCF annonçait hier l’expansion de la marque Ouigo, mais cette fois sous forme de trains classiques rénovés, sur le réseau intérieur français. OUIGO Vitesse Classique, tel est le nom de la nouvelle offre que la SNCF compte lancer sur un segment qu’elle avait quelque peu abandonné : les lignes classiques non-TGV. 14 destinations, dont 8 nouvelles par rapport à l’offre grande vitesse (et plusieurs gares supplémentaires en Ile de France). L’idée de départ : prendre des parts de marché sur la route, fréquentée par 700.000 personnes chaque jour. Appelé OSLO en interne, le projet de cette nouvelle offre longue distance, qui démarrera au printemps 2022, sera opérée sur des lignes classique avec des trains Corail rénovés et…pelliculés en rose (et bleu) pour reprendre les codes visuels de la marque Ouigo. Il s’agit d’une exploitation sans subsides, c’est-à-dire en open access. Les premières liaisons OUIGO Vitesse Classique concerneraient Paris-Nantes et Paris-Lyon. 
Stadler : perte de contrat à cause d’une signature électronique ? – Le Tribunal administratif fédéral autrichien aurait déclaré la nullité d’un contrat de 186 trains double étage gagné par Stadler, au motif que la signature numérique utilisée ne semble pas être reconnue. Selon le tribunal, Stadler a signé l’offre avec une version suisse d’une signature numérique non reconnue par l’UE et l’Autriche. Pour être plus clair, la loi fédérale suisse sur les signatures électroniques (Zertes) réglemente la validité des signatures numériques en Suisse et dans l’UE. Les certificats de fournisseurs reconnus dans l’UE, l’EEE ou des pays tiers ne sont pas considérés comme qualifiés ou réglementés en Suisse et vice versa. Pour changer cela, la Suisse devrait conclure des traités internationaux avec l’UE, car le ZertES helvétique est compatible avec le règlement eIDAS en vigueur dans l’UE. En d’autres termes : sans un nouveau traité d’État, les signatures électroniques ne sont pas valides en dehors de la Suisse. L’entreprise a annoncé la semaine dernière vouloir se défendre contre la décision du Tribunal fédéral administratif autrichien. La banque cantonale de Zurich (ZKB) relève qu’il sera difficile pour ÖBB d’obtenir les trains en temps voulu après l’annulation de la validité du contrat par le tribunal. On ne sait pas encore si le vice de forme pourra être corrigé ou s’il faudra procéder à un nouvel appel d’offre, dans les deux cas Stadler serait de toute manière bien positionné, estiment les analystes.
Italie : développement d’un train à hydrogène dans le centre de l’Italie – Le remplacement des trains diesel par de l’hydrogène sur une ligne du centre de l’Italie est à l’étude par AECOM, le groupe espagnol d’énergies renouvelables Iberdrola, la société d’hydrogène vert Cinque International et le spécialiste du développement durable Ancitel Energia & Ambiente. Les entreprises ont signé un protocole d’accord couvrant quatre projets visant à soutenir une reprise économique durable dans la région, qui a été durement touchée par les tremblements de terre de 2009, 2016 et 2017 et a souffert de décennies de dépeuplement. Le premier projet est la modernisation de la ligne de 300 km des Apennins, qui sera l’un des premiers chemins de fer à hydrogène d’Italie. La ligne relie la ville de Sansepolcro, dans la province septentrionale d’Arezzo, à Sulmona, une ville de la province centrale de L’Aquila. L’accent mis sur cette ligne est stratégiquement important car il relie un certain nombre de zones intérieures à travers quatre régions centrales. Une partie de la ligne n’a pas été électrifiée, utilisant actuellement des trains diesel qui seront remplacés dans le cadre du programme. Les projets s’alignent sur les objectifs de l’European Clean Hydrogen Alliance, un groupe dirigé par la Commission européenne qui envisage un déploiement ambitieux de technologies de l’hydrogène d’ici 2030 pour soutenir l’engagement de l’UE à atteindre la neutralité carbone d’ici 2050. En juillet 2021, le projet de chemin de fer des Apennins a été présélectionné par la Commission européenne dans le cadre de ses activités pour l’European Clean Hydrogen Alliance, qui vise à constituer un pipeline de projets d’investissement viables et à intensifier le déploiement de l’hydrogène vert en Europe.
Un partenariat entre Nozomi Networks et Cervello pour des solutions de cybersécurité destinés aux des chemins de fer – Les organisations ferroviaires ont besoin d’une solution de cybersécurité conçue spécifiquement pour leurs contraintes, leurs méthodologies et leurs systèmes propriétaires. La transformation numérique des systèmes ferroviaires mondiaux nécessite de plus en plus de solutions IoT et basées sur le cloud pour améliorer la sécurité ferroviaire, l’efficacité opérationnelle et la fiabilité. Mais cette prolifération et cette utilisation intentionnelles de l’IoT ouvrent la porte à de nouvelles cybermenaces et augmentent les risques d’attaques contre le rail et les transports publics. C’est dans ce cadre que Nozomi Networks Inc, le leader mondial de la sécurité OT et IoT, et Cervello, le leader de la cybersécurité ferroviaire, ont annoncé la semaine dernière leur partenariat pour fournir à l’industrie ferroviaire une cybersécurité complète. Reconnu comme le leader du marché de la sécurité OT et IoT, le californien Nozomi Networks est apprécié pour sa visibilité opérationnelle supérieure, sa détection avancée des menaces OT et IoT et sa solidité à travers les déploiements. Les solutions de Nozomi Networks prennent en charge plus de 48 millions d’appareils dans des milliers d’installations dans les secteurs de l’énergie, de la construction, de l’exploitation minière, du transport ou encore des services publics. La société israélienne Cervello propose de son côté une plateforme de cybersécurité qui associe un mécanisme d’authentification breveté et entièrement passif, des renseignements sur les menaces de niveau national et des capacités de réponse exploitables, permettant aux organisations ferroviaires d’assurer un transport sûr et fiable. La plateforme de Cervello offre une efficacité opérationnelle maximale et prend en charge les équipements d’infrastructure ferroviaire anciens et modernes. Le partenariat avec l’américain Nozomi Networks permettra de fournir aux clients un guichet unique pour la meilleure cybersécurité ferroviaire de sa catégorie.
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