La semaine de Rail Europe News – Newsletter 029

Du 31 mars du 13 au 20 avril 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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L’édito

Des trains de nuit à la pelle…
Est-ce enfin entendu ? A voir. Toujours est-il que ces deux dernière semaines, on a vu arriver deux projets de trains de nuit au départ de la Belgique (relire notre précédente newsletter). Ce ne sera que pour 2022. Mais dès cette année, on retrouvera sur nos voies européennes les trains de nuit RegioJet, Snälltåget (Transdev) et RDC Deutschland, sans compter le redémarrage des Nightjets et la poursuite des services italiens et d’Europe de l’Est. Un engouement bien venu mais qui ne doit pas faire illusion : on n’atteindra pas nos objectifs climatiques rien qu’avec cela. Car l’objectif initial diffère selon les acteurs. Pour les simples sympathisants de la cause climatique, il s’agit de remplacer l’avion sur un certain nombre de destinations. Pour les plus radicaux, le train de nuit est une manière de s’opposer au « capitalisme aérien » et d’opérer « au grand remplacement ». Pour les opérateurs, il s’agit surtout de créer un nouveau marché et de le faire fructifier. Un même objet – le train -, mais des objectifs différents. Le train sans capitalisme, sans marché, est évidemment une coquille vide. Il est difficile de croire que certains ne voyageraient pas parce qu’il n’y a pas de train de nuit. Il faut en réalité présenter une offre, quelque chose qui dissuade de prendre le chemin de l’aéroport. Il faut mettre le paquet sur le confort, le service et les prix, ainsi que sur les facilités digitales. La grande question est de savoir si tout cela va réellement faire diminuer le poids de l’avion dans les déplacements de 1000km. Ainsi, le très fréquenté Nightjet Zurich-Berlin n’a pas fait fondre le trafic aérien sur la même relation. La question se pose de savoir si un train de nuit « remplace » ou « s’additionne » à ce qui existe. On sait déjà qu’aucun TGV ni ICE n’a réussit à vidé une autoroute. On sait dorénavant que contrer le mode routier est très difficile. Tout cela nous indique que plutôt que de se focaliser sur des théories de grand remplacement ou de cause climatique, il faudrait avant tout prendre le train de nuit pour ce qu’il est : un hôtel qui se déplace. C’est un avantage unique qui, en plus, peut se faire en énergie verte, car la toute grande majorité des trains de nuit ont des trajets en traction électrique. Autant présenter la chose de cette manière. Jadis, les transatlantiques disparurent à cause des avions de ligne. Ils se sont mués en navires de croisières, un segment devenu aujourd’hui une gigantesque industrie…

Trafic grande ligne

Avlo-Renfe Espagne – La Renfe annonce une extension possible des services low cost Avlo – L’opérateur national espagnol Renfe a annoncé que son nouveau service à grande vitesse à bas prix Avlo, qui doit être lancé sur la liaison Madrid – Barcelone le 23 juin, pourrait être étendu pour ajouter un service Madrid – Séville à partir de 2022. Cinq trains Talgo AVE de classe 112 ont été convertis selon la nouvelle spécification Avlo. Cela comprend 20% de sièges en plus avec 438 sièges par train et des distributeurs automatiques remplaçant le service de bar buffet précédent. En ce qui concerne le démarrage prochain des trains Avlo le 23 juin sur la ligne Madrid-Barcelone, le CEO de la Renfe, Isaías Táboas, a assuré que « les billets seront vendus à partir de cette date. S’il y avait des circonstances qui nous permettraient d’avancer cette date, nous n’hésiterions pas », a-t-il déclaré au quotidien ABC Sevilla. Selon lui, Selon son président, Renfe prévoit que d’ici la fin de cette année 2021, la demande de mobilité passera à 70% par rapport à 2019. Actuellement, le volume de voyageurs est de 50% par rapport à ce qui existait avant la pandémie , même si « la courbe de reprise, tirée par la vaccination de la population, va accélérer l’augmentation des déplacements ».
>>> International Railway Journal – Renfe announces possible expansion of Avlo low-cost high-speed services

Avlo-Renfe France – BlaBlaCar va vendre des billets de train – Après le covoiturage et les cars Macron, BlaBlaCar met le cap sur le train. Mais pas à la façon de FlixMobility (Flixtrain). Active dans 22 pays, le voyageur pourra comparer sur l’appli BlaBlaCar le prix et la durée du même trajet en train, en covoiturage ou en bus. Et y acheter son billet. En plus, début 2023, la licorne proposera au client de coupler un billet de train et un trajet en covoiturage. Le tout sur un seul billet. « Notre ambition est ainsi de devenir l’appli de référence pour les transports de 50 à 1000 km, » explique Nicolas Brusson, cofondateur et directeur général de BlaBlaCar, au Figaro. L’idée est de combiné par exemple un trajet train avec du covoiturage ou du bus pour les derniers kilomètres. Ce lancement dans une appli globale n’a été possible que par les 115 millions de dollars qu’a pu lever la startup, car la mise en place d’un tel système digital est extrêment coûteux. Rappelons que BlaBlacar avait racheté en 2019 le pôle Ouibus de la SNCF. Malgré une activité en baisse de 30% pour cause de pandémie, BlaBlaCar compte doubler la taille de son réseau de bus en Europe d’ici à fin 2021-début 2022.
>>> Le Figaro – Le roi du covoiturage BlaBlaCar va vendre des billets de train

Eurostar-UK Grande-Bretagne – Eurostar aurait signé un accord avec ses prêteurs pour refinancer sa dette – Eurostar aurait signé un accord le week-end du 18 avril avec ses prêteurs pour refinancer des centaines de millions de livres de dette alors qu’il cherche à obtenir le soutien financier du gouvernement britannique. Un groupe de banques, dont Natwest, a accepté de refinancer 400 millions de livres de prêts qui devaient être remboursés cet été, a rapporté le Daily Telegraph. C’était semble-t-il un préalable à toute intervention de l’État britannique. Des responsables gouvernementaux auraient déclaré aux actionnaires d’Eurostar que les dettes de l’entreprise devaient être refinancées avant que toute aide d’État ne soit envisagée. Eurostar a déclaré pour sa part que si elle s’effondrait, la Grande-Bretagne se retrouverait sans liaison ferroviaire sous la Manche pendant au moins deux ans. Le feuilleton Eurostar, un société de droit britannique mais majoritairement à actionnariat public français, est une leçon de politique et de droit. Le plus problématique dans tout cela est que la principale victime, c’est le mode de transport ferré. Les britanniques en sont majoritairement les principaux clients et les mesures de sécurité du tunnel sous la Manche dissuadent d’éventuels concurrents. Tout cela fait très mauvais genre en cette Année européenne du Rail.
>>> cityam.com – Eurostar secures lender support as it eyes government bailout

Eurostar-UK Suède – Flixtrain se prépare à démarrer ses premiers services ferroviaires – FlixTrain va démarrer ses premiers services dès le 6 mai prochain en Suède. Avec cela, l’entreprise fait un grand pas en proposant pour la première fois des itinéraires hors d’Allemagne, après son échec en France. L’horaire comprend initialement plus de 30 départs hebdomadaires dans les deux sens entre Göteborg et Stockholm. FlixTrain s’appuie sur une coopération étroite avec des partenaires de taille moyenne: Hector Rail, basé à Stockholm, est responsable de l’exploitation opérationnelle de la première ligne, tandis que FlixTrain est responsable de la planification du réseau, de la vente de billets, du marketing, du service client et tarification. Le matériel du véhicule provient de Talbot Services à Aix-la-Chapelle. Les passagers peuvent désormais réserver des billets pour la nouvelle connexion sur flixtrain.se et dans l’application. Il sera intéressant de suivre les opérations de l’entreprise munichoise, tant elle fut chaotique avec la pandémie. Les services en Allemagne devraient eux aussi reprendre à une date qui n’était pas encore précisée.
>>> Lok Report – Schweden: FlixTrain startet im Mai zwischen Göteborg und Stockholm

Trafic fret

Captrain-Espana Espagne – Captrain España teste ses locomotives pour fonctionner en écartement UIC avec l’Europe – En juillet 2020, Captrain España et Alpha Trains avaient confirmé une première commande de 11 locomotives Stadler Euro 6000, dont cinq à écartement standard européen dit UIC, ce qui permettra leur utilisation, si nécessaire, pour la traction directe de trains depuis l’Espagne (Barcelone, Tarragone et Valence) en Europe. Ces machines d’un lot de onze unités (les 6 autres restant à l’écartement ibérique), commencent maintenant leur premiers tests. L’objectif est de tracter des trains de 1.800 tonnes sur le corridor ferroviaire méditerranéen en Espagne, actuellement en reconstruction à l’écartement standard. L’Espagne en écartement UIC ? C’est déjà possible jusqu’au port de Barcelone et, à mesure que le gabarit standard UIC s’élargit au sein du corridor méditerranéen, on pourra atteindre des ports tels Castellón et Valence, ainsi que les usines automobiles Ford.« Ce corridor a des conditions opérationnelles et techniques très spécifiques », rappellent Stadler Valencia, Captrain España et le loueur Alpha Trains (propriétaire des machines). Cela concerne l’alimentation électrique (trois tensions), la signalisation (trois systèmes de signalisation différents), ainsi que « des limitations opérationnelles très exigeantes », car il s’agit d’une ligne de chemin de fer mixte utilisée par les trains de voyageurs et de marchandises. L’Euro 6000 est une machine exclusivement électrique. La première étape des essais d’homologation qui commence doit aboutir à l’autorisation de l’Agence nationale de la sécurité ferroviaire (AESF). Les essais se poursuivront sur une autre ligne en Espagne ainsi qu’en France et au Luxembourg, probablement pour viser le terminal de Bettembourg.
>>> El Mercantil – Captrain España prueba sus locomotoras para operar en ancho UIC con Europa

Europe-China-rail Europe/chine – 2.000 trains de marchandises en deux mois entre la Chine et l’Europe – Ce n’est pas la crise pour tout le monde. La Chine aurait considérablement augmenté ses expéditions par le rail vers l’Europe ces deux derniers mois de 2021, avec 209.000 conteneurs expédiés vers l’Europe par rail ce qui ne représente certes qu’une fraction des transports par conteneurs, dominés comme on le sait par le transport maritime. Depuis 2016, le transport ferroviaire via la fameuse route de la soie aurait grimpé de 700 %, un projet qui fait partie – ne l’oublions pas -, de la géostratégie de la Chine. Cette hausse permanente des flux ferroviaires entre la Chine et l’Europe est la conséquence de la hausse des coûts du capital et des salaires dans les zones côtières, ce qui encourage de nombreuses entreprises de fabrication et de production à délocaliser leurs usines dans des villes de l’intérieur de la Chine, éloignées des lignes côtières commerciales chinoises. Les entreprises comme HP ont du mal à exporter des produits vers l’Europe, car les produits doivent parcourir des milliers de kilomètres à l’est jusqu’aux ports maritimes pour ensuite les renvoyer vers l’ouest de l’Europe. Le développement des chemins de fer a offert aux entreprises de réduire les temps de transit et d’expédition des marchandises du site de production directement vers les pays d’Europe.
>>> Le Journal de la Marine Marchande – 2.000 trains de marchandises en deux mois entre la Chine et l’Europe

ScandFibre-Green-Cargo Suède – ScandFibre Logistics et Green Cargo renouvellent leur partenariat – ScandFibre Logistics (SFL) est une société de transport et de logistique spécialisée dans les industries forestières scandinaves qui livre de vastes productions de papeteries scandinaves vers les marchés d’exportation à travers l’Europe. SFL est une grande utilisatrice du train et elle vient de renouveler avec l’opérateur public Green Cargo son partenariat sous forme d’une solution logistique complète de fret ferroviaire scandinave. Green Cargo a remporté ce marché grâce à son offre compétitive avec notamment la possibilité d’ajouter plus de trains directs avec des délais plus courts. Cela implique une augmentation partielle des volumes de fret pour Green Cargo, qui sont désormais estimés à 2 millions de tonnes par an à partir des usines. Green Cargo distribue également 700 000 tonnes pour SFL en fret retour du sud de la Suède vers divers terminaux en Scandinavie et DB Cargo s’occupe des correspondances vers l’Europe. À partir de décembre 2021, le système de transport intégré Rail22 développé par SFL va démarrer, grâce auquel SFL coordonne les transports ferroviaires des papeteries suédoises vers une quarantaine de terminaux en Suède et en Europe.
>>> Railvolution – Green Cargo And ScandFibre Logistics Form New Logistics Solution

Entreprises

Bayern Danemark – Alstom empoche un gros contrat pour les DSB – Les DSB, l’opérateur étatique danois, ont choisit Alstom pour un contrat d’une centaine de rames Coradia Stream à cinq caisses, pour un montant de 2,7 milliards d’euros avec la future maintenance. Ce contrat est assorti de 50 options ultérieures. Présent au Danemark depuis 1999, où il a déjà livré plus de 650 trains, le groupe français avait été cette fois préqualifié en concurrence avec l’allemand Siemens et le suisse Stadler. Ces rames aptes à à 200 km / h auront un taux d’accélération de 1,2 m/s² et comporteront huit essieux motorisés avec une configuration similaire à celle des trains ICNG qu’Alstom livre aux Chemins de fer néerlandais (NS). Alstom sera responsable de la maintenance des trains dans deux nouveaux ateliers dédiés à Aarhus et Copenhague, que DSB est en train de construire. La livraison devrait commencer en 2024 et se poursuivre jusqu’en 2029, date à laquelle les trains diesel IC3 et IC4 de DSB seront retirés du service. Présent au Danemark depuis 1999, Alstom y a déjà livré plus de 650 trains et travaille actuellement à l’installation d’un système de signalisation embarqué répondant aux standards européens ERTMS – pour «European Rail Traffic Management System» ou système européen de gestion du trafic ferroviaire. Les premiers trains entreront en service passagers à la fin de 2024.
>>> Les Echos – Alstom empoche un gros contrat au Danemark

Bayern Suisse – Les CFF commandent 60 trains duplex à Stadler – Les CFF commandent 60 trains duplex InterRegio supplémentaires à Stadler pour un montant de quelque 1,3 milliard de francs. Ils atteignent ainsi les capacités requises en vue du réaménagement de l’offre en trafic régional et répondent aux directives de la loi sur l’égalité pour les handicapés en trafic grandes lignes. Les véhicules sont commandés sur la base d’une option d’achat des CFF. Les 60 trains duplex InterRegio (duplex IR), un type de véhicule bien connu, viendront compléter la flotte existante des CFF. 41 véhicules remplaceront l’ancienne flotte et contribueront à la mise en œuvre des prescriptions de la loi sur l’égalité pour les handicapés (LHand) en trafic grandes lignes. Cette loi exige, entre autres, que les personnes à mobilité réduite puissent accéder en toute autonomie aux trains d’ici à 2023. En outre, 19 trains permettront de remédier aux problèmes de capacités observés en trafic régional dans la région de Zurich et en Suisse romande , de réaliser des réaménagements de l’offre et d’améliorer le confort des voyageurs. Les premiers véhicules seront mis en service dès l’horaire 2024. Les CFF possèdent d’ores et déjà 93 duplex IR et duplex RE. La commande des 60 véhicules supplémentaires repose sur une option d’achat. Le duplex IR est une rame automotrice de 150 mètres de long qui propose 466 places assises. Le concept de plancher surbaissé permet à tous les voyageurs de monter à bord des trains sans obstacles. L’aménagement intérieur correspond au standard du trafic grandes lignes et comprend des places assises doubles et individuelles en 1re classe. L’ensemble du train est équipé de prises, de places de vélo facilement accessibles, de compartiments multifonctionnels avec un espace pour les poussettes, de toilettes en nombre suffisant et d’un système d’information moderne. Stadler décrit le duplex IR comme un «train RER rapide, confortable et innovant» (KISS)..
>>> CFF communiqué de presse – Les CFF commandent 60 trains duplex à Stadler

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 019

Du 27 janvier au 02 février 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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Politique des transports

EuropePays-Bas – Consultation du marché pour le libre accès sur les lignes internationales – Le gouvernement néerlandais entreprend une exploration du marché sur les possibilités d’open access sur les liaisons ferroviaires internationales à destination et en provenance des Pays-Bas. Les transporteurs nationaux et internationaux sont invités à manifester leur intérêt pour la mise en place de services ferroviaires internationaux et à apporter des idées sur les opportunités et les défis des liaisons internationales au cours du semestre à venir. Au cours des six prochains mois, un consortium de Berenschot, Arcadis et TÜV Rheinland mènera des recherches pour le compte du ministère de l’Infrastructure et de la Gestion de l’eau sur la fourniture concurrentielle de services ferroviaires internationaux. «Nous recherchons des opérateurs intéressés par la création de la future offre ferroviaire internationale. Nous aimerions entrer en contact avec des parties qui se reconnaissent dans ce domaine,» a expliqué Kaj Mook, du bureau Berenschot. Les néerlandais veulent ainsi faire bonne figure après avoir opté pour un réseau intérieur en quasi monopole à l’entreprise historique NS.
>>> Railtech.com – The Netherlands starts market consultation for open access on international lines

Trafic grande ligne

RegioJet-SplitTchéquie/Croatie – Regiojet prolongera son train de nuit vers Split – RegioJet, l’opérateur privé tchèque, assurera à nouveau une liaison ferroviaire avec la Croatie cet été. Le premier train devrait démarrer le vendredi 28 mai 2021 et empruntera un nouveau trajet : Prague – Brno – Bratislava – Budapest – Zagreb – Rijeka. Surprise : ce train aurait une branche jusqu’à Split, l’autre grande ville côtière croate. RegioJet commence la pré-réservation des billets dès ce mois-ci. Les trains rouleront 3 fois par semaine en juin et septembre et tous les jours en juillet et août. Au total, les rames comporteront 15 voitures offrant 650 places. Le service RegioJet sera disponible dans le train, y compris le petit-déjeuner inclus dans le prix du billet, la connexion Internet, la possibilité de réserver un compartiment entier pour quatre personnes pour le prix de trois, le transport de vélos et d’autres services que RegioJet offrait déjà l’année dernière. L’opérateur privé peut se targuer d’un très beau succès l’été dernier, entre deux lockdown. Près de 60.000 clients s’étaient rués sur les trains couchettes jaunes, à tel point que le service prévu à l’origine 3 fois semaine avait du passer à une liaison quotidienne.
>>> RegioJet press room – RegioJet vypraví v létě opět vlaky do Chorvatska. Pojedou do Rijeky a nově také do Splitu. Návazné autobusy pak napojí celé jadranské pobřeží
>>> Voir aussi : Succès incontestable pour le train de nuit privé Prague-Rijeka.

RegioJet-SplitEspagne – Ouverture de la ligne à grande vitesse Monteforte del Cid – Orihuela – La pandémie n’arrête pas le renouveau de l’infrastructure à grande vitesse. L’Espagne a inauguré lundi dernier un nouveau tronçon à grande vitesse à double voie de 38,3 km entre Montforte del Cid et Orihuela, lors d’une cérémonie en présence du Premier ministre Pedro Sánchez à la gare Miguel Hernandez d’Orihuela. La nouvelle ligne à double voie bifurque de la ligne à grande vitesse Madrid – Alicante à Monforte del Cid et possède une gare intermédiaire à Elche. La ligne est électrifiée à 25kV 50Hz et équipée de l’ETCS Niveau 2 et du contrôle et de la protection des trains Asfa, et permet une vitesse nominale de 350 km/h. Cette ligne est la première phase d’une ligne à grande vitesse vers Almeria. La construction est actuellement en cours sur une section supplémentaire de 23,6 km d’Orihuela à Murcie.
>>> International Railway Journal – Monteforte del Cid – Orihuela high-speed line opens

Trafic régional

MetransAllemagne – Le Bade-Wurtemberg finance des études de faisabilité pour la réactivation de lignes désaffectées – Le Land de Bade-Wurtemberg soutiendra des études de faisabilité pour la réactivation de lignes ferroviaires désaffectées, a annoncé lundi le ministre écolo des Transports Winfried Hermann. Ces études de faisabilité ont pour mission d’examiner plus en profondeur le potentiel des passagers, ainsi que de déterminer les dépenses d’investissement et d’exploitation attendues. Dans une étude comparative commandée par le ministère des Transports, un total de 42 itinéraires dans le Bade-Wurtemberg ont été examinés. Un potentiel de passagers pertinent a été certifié sur plus de 30 liaisons. Afin de progresser le plus rapidement possible dans la planification des itinéraires potentiellement utiles, le Land soutiendra des études de faisabilité qualifiées. À cette fin, le ministère des transports a publié de nouveaux principes de financement qui permettront aux autorités locales de franchir plus facilement l’étape importante de la réactivation d’une ligne de chemin de fer.
>>> Lok Report – Baden-Württemberg: Land fördert Machbarkeitsstudien für Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken

Trafic fret

MetransAllemagne/Tchéquie – Metrans équipe sa flotte de wagons de freins composites – Il y a des éléments déclencheurs. Depuis que le gouvernement allemand a imposé les freins silencieux à tout wagon de marchandise circulant sur le territoire national, c’est le branle-bas de combat chez les opérateurs. Metrans s’est ainsi vue obligée de moderniser l’ensemble de sa flotte de 3000 wagons porte-conteneurs avec des freins «silencieux». Outre leur rééquipement avec des semelles de frein composites, Metrans s’est procuré des wagons du constructeur slovaque Tatravagonka, plus légers de 4 tonnes que les wagons produits jusqu’ici. Cela signifie qu’ils ont une résistance au roulement plus faible et nécessitent donc moins d’énergie tant durant le transport qu’au freinage. Cette politique anti-bruit, longtemps réclamée par tous les riverains du rail en Europe, est aussi d’application en Suisse depuis juillet 2020 et est en préparation (législative) aux Pays-Bas, en Autriche et en Hongrie. Cela implique que les autres pays devront suivre…
>>> Railfreight.com – Metrans equips wagon fleet with composite brakes
>>> À propos de Metrans : quand Hambourg dispose de sa propre entreprise ferroviaire en hinterland

Captrain-EspañaFrance/Espagne – Premier train du sucre entre l’Europe et l’Espagne – Les opérateurs ferroviaires Captrain España et Fret SNCF, tous deux du groupe SNCF, ont lancé le premier train sucrier entre l’Europe et l’Espagne actuellement en service. Il s’agit d’une liaison hebdomadaire entre le nord de la France et la zone centrale de la péninsule ibérique pour le compte de la société sucrière française Cristalco. Le convoi de 1300 tonnes brutes se compose de 17 wagons dont le sucre est transporté par conteneurs spécifiques pour produits alimentaires, de la société française Combipass. Il transite par Hendaye avec la traction SNCF côté France et Captrain España côté espagnol. Ce transport hebdomadaire évite jusqu’à 3 600 camions par an entre les deux pays.
>>> El Mercantil – Captrain España estrena el primer tren de azúcar entre Europa y España

Entreprises

MetransFrance/Europe – Alstom donne naissance du numéro deux mondial de la construction ferroviaire – Il va falloir s’y faire : Bombardier Rail n’est plus, du moins en Europe. Avec le rachat de Bombardier Transport, officialisé le 29 janvier dernier, Alstom devient le numéro deux mondial du secteur de la construction de matériel ferroviaire derrière le groupe chinois CRRC. Dorénavant, le groupe pèsera 15,7 milliards d’euros de chiffre d’affaires, avec un carnet de commandes atteignant les 71,1 milliards donnant du travail à 75.000 personnes dans 70 pays. Le siège mondial du groupe ne bougera pas, restant à Saint-Ouen, près de Paris. Une transaction bien différente de la précédente, qui échoua. « En 2019, c’est Siemens qui avait l’ascendant, alors que là c’est clairement Alstom », remarque François Guénard, consultant chez Roland Berger. En France, Alstom va employer environ 11.500 personnes et récupère la plus grosse usine ferroviaire du pays, à Crespin, près de Valenciennes.
>>> L’Antenne.com – Alstom : naissance du numéro deux mondial de la construction ferroviaire

Technologies

MetransAllemagne – Approbation du système de transport Maglev Bögl (TSB) – Tüv Nord AG est une importante société de certifications dans le domaine industriel, travaillant dans 70 pays et basée à Hanovre, en Allemagne. Elle vient de classer la technologie de contrôle des opérations du train à lévitation magnétique de Bögl comme « sûre ». Les ingénieurs ferroviaires de Tüv Nord ont évalué les spécifications de base de la technologie à sustenstation agnétique de Bögl ainsi que l’analyse des risques. Les mesures d’émission sonore ainsi que l’évaluation du concept d’évacuation et de sauvetage d’urgence ont également été examinées par les experts de Tüv Nord. En outre, des expertises sur d’autres domaines de spécialisation tels que la protection incendie, la sécurité au travail et la commande de portes sont au programme. Cela signifie une grande avancée pour le groupe bavarois. Rappelons que le groupe Bögl, qui avait participé jadis à la partie infrastructure du fameux Transrapid allemand, est le seul à avoir poursuivit les études et produit un nouvel engin, plus léger et moins orienté « grande vitesse ».
>>> Internationales Verkehrswesen.de – Tüv Nord-Gutachten: Betriebsleittechnik der TSB-Magnetbahn ist sicher
>>> Voir aussi notre dossier spécial sur l’engin Bögl, exporté vers la Chine

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Le train de nuit pourrait être un atout pour le rail

18/01/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Les Nighjets autrichiens proposent des sauts de nuit intéressants. Mais au prix du train-hôtel (photo Pascal Hartmann via license flickr)

18/01/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Parfois, une crise peut devenir une opportunité. C’est ce qui est arrivé avec les fameux ocean liners, ces paquebots des années 1900 à 1960, qui traversaient l’Atlantique à coup de records successifs. Évincés par l’aviation, ce secteur maritime aurait du complètement disparaître et pourtant, il a non seulement pu survivre mais il a même fortement grandit, en changeant complètement de business model.

Au début des années 1960, 95% du trafic de passagers à travers l’Atlantique se faisait en effet par avion. Il devenait clair que les paquebots transatlantiques appartenaient au passé. Fallait-il tout arrêter ? Non ! Selon certains observateurs, le tournant aurait été marqué par la série télévisée américaine The Love Boat d’ABC, qui montrait ce qu’était une « croisière ». Contrairement aux anciens transatlantiques, les bateaux de croisière font un grand tour en mer sans destination particulière, et il s’agit simplement de vivre une expérience particulière pendant une semaine ou dix jours ! Cela a provoqué un virage à 180 degrés dans la manière de concevoir un navire à passagers et l’émergence d’un nouveau secteur touristique qui n’existait pas auparavant. Dans les années 1970, le navire « Song of Norway » de Royal Caribbean fut le premier construit spécialement pour la croisière plutôt que pour la traversée Atlantique. Une nouvelle industrie était née…

L’analogie avec le train de nuit est tentante. Les voyages de masse ont multiplié nos déplacements depuis une quarantaine d’années et ont eu pour effet « d’industrialiser » le transport ferroviaire longue distance. Le meilleur exemple a été l’arrivée de la grande vitesse, en 1981 en France, en 1990 en Allemagne, puis rapidement dans d’autres pays, en Italie, en Espagne mais aussi en Belgique et aux Pays-Bas. Le train de nuit a en fait été doublement concurrencé : non seulement avec la multiplication des destinations par avions, mais aussi sur son propre terrain, par la grande vitesse !

Dans les cercles économiques, il est souvent admis que pour survivre, une entreprise doit couper ses branches mortes. Le train de nuit, jugé onéreux car trop spécifique (c’est un hôtel roulant), a fait les frais de cette conception. Il faut dire que la plupart du temps, ces trains de nuit étaient gérés pour une clientèle sans rapport réel avec le service public du quotidien. Comme l’actionnaire des anciennes entreprises est l’État, une grande partie des décennies 80 et 90 a consisté à couper dans ce qui n’était plus nécessaire au service public.

Comme pour les navires de croisières, ce sont des entrepreneurs privés qui se sont mis en tête de recréer certains trains de nuit en tant que « croisière sur rail ». En 1977, d’anciens wagons-lits étaient mis aux enchères par Sotherby’s à Monte Carlo et deux de ces wagons-lits furent achetés par James B. Sherwood, un entrepreneur millionnaire passionné de chemin de fer. Au cours des années suivantes, il dépensa plusieurs millions pour retrouver et acheter 35 autres voitures Orient-Express originales de la CIWL, datant des années 1920 et 1930, puis les restaura à leur gloire d’antan. En 1982, la légende du Venise-Simplon-Orient-Express (VSOE) renaissait alors que le célèbre train faisait son premier voyage de Calais à Venise. Aujourd’hui, le train appartient à LVMH qui a racheté son ancien propriétaire Belmond, une société de loisirs qui exploite des hôtels de luxe, des services de train et des croisières fluviales dans le monde entier. C’est l’un des seuls exemples de revitalisation d’un train de nuit par une société privée. Cela est-il possible sur tous les anciens trains de nuit en Europe ?

En 2017, l’écrivain britannique Andrew Martin se lance dans une série d’aventures nocturnes en train à travers l’Europe. Il décrit sa couchette dans un train de nuit exploité par la SNCF comme « un assez bon simulacre de cellule de prison.» Quant aux rafraîchissements servis à bord, le petit déjeuner moyen consiste en « une tasse en plastique de café instantané et un croissant fourré à la confiture dans un emballage scellé portant l’étiquette peu inspirante 7 jours.» Andrew Martin aurait pu édicter la même sentence dans tous les pays où les trains de nuit ont survécu. Il a manifestement confondu le compartiment couchettes avec la cabine dotées de vrais lits et d’un lavabo, dont certaines sont équipées d’une douche. Mais la SNCF ne faisait plus circuler de voitures-lits depuis un moment, contrairement à Thello sur Paris-Venise et aux trains relancés par les Autrichiens en décembre 2016, qui ont tous une voiture-lit, quelle que soit leur destination. Il faut donc parfois se méfier des écrivains nostalgiques…

Renaissance?
Mais la sentence d’Andrew Martin a le mérite de mettre le doigt sur un point essentiel : le train de nuit n’est pas – et n’a jamais été -, un transport de masse, mais un transport d’appoint, un marché de niche. Alors, autant le chouchouter et l’exploiter comme « une croisière » de A vers B, en le distinguant du transport de masse industriel que représente le TGV, le Frecciarossa ou l’Eurostar. A priori, cela ne semble pas la priorité des entreprises ferroviaires historiques, qui doivent rendre des comptes à l’Etat et à qui on demande « de ne pas s’évader dans des marchés sans avenir ». La vision des ministères est parfois glaçante et souvent sans relief… Mais tout le monde ne voit pas les choses de cette manière. Pour les autrichiens, leurs Nightjets sont partis à l’assaut de l’Europe avant tout pour répandre la « marque ÖBB » que peu de personnes connaissaient il y encore trois ans. Et répandre la marque « ÖBB », c’est aussi répandre le savoir-faire autrichien, avec sa qualité de vie. Les suisses semblent avoir complètement loupé cet aspect, alors que la qualité et le savoir-faire suisses ne sont plus à démontrer.

L’une des raisons est que les « grands » chemins de fer d’Europe, la SNCF, la DB, le groupe FS, les polonais ou suédois, restent fortement ancrés sur leur marché national où ils dominent bien mieux qu’en terres étrangères. Quant aux « petits », ils se sentent justement… trop petit et peu soutenus, pour espérer imprimer leur marque à l’étranger. Etrange ! Dans le secteur du fret, on voit pourtant des « petites entreprises » qui s’étendent à l’étranger, sans lequel elles ne pourraient survivre. Tel est le cas de CFL Multimodal (Luxembourg), ou de Lineas, un opérateur belge de fret ferroviaire. Impossible à répéter avec des trains de nuit ?

Les trains de nuit doivent être gérés comme des bateaux de croisière internationaux de points à points, avec quelques gares le soir pour quelques destinations le matin. Sa clientèle est souvent composée de voyageurs seuls ou groupes de 2-3 personnes, ce qui implique d’offrir un confort pour ce type de clientèle, qui ne veut pas être mélangée « avec d’autres inconnus ». C’est notamment une demande forte de la clientèle féminine, on comprend très vite pourquoi. Bien-sûr, on n’y trouvera pas le luxe des bateaux de croisière. Certes, Thello comportait une voiture-restaurant et le Caledonian-Sleeper, entre Londres et l’Ecosse, possède une voiture-bar. Entre les années 1972 et 1995, certains trains de nuit belges vers la Méditerranée ou vers les Alpes possédaient même une voiture-bar dancing, pour mettre l’ambiance sur la route des vacances. Le Train Bleu en version moderne, entre Paris et Nice dans les années 80, disposait aussi d’une ancienne voiture salon-bar Pullmann. Les Talgos Trenhotel avaient aussi une voiture-bar.

>>> À lire : Railtour, quand le train rimait avec ambiance de vacances

Créer une expérience de voyage est ce qu’attendent précisément les voyageurs intercontinentaux, qui veulent quelque chose de différent qu’un simple TGV qui ressemble trop au Shinkansen japonais ou aux trains à grande vitesse chinois. On peut même suggérer de faire en sorte à ce que ces voyageurs intercontinentaux fassent le voyage uniquement pour l’expérience train de nuit en Europe, comme d’autres le font avec le Transsibérien.

Le train de nuit peut donc être un atout si on crée autour de lui une expérience de voyage particulière, et pas en le définissant comme un outil écologique destiné à « remplacer l’avion », ce qui n’aura de toute manière pas l’adhésion de tous. Il ne doit pas être non plus un outil de contrainte destiné à remplir les obligations climatiques de l’Etat, car dans ce cas on peut s’attendre au train de nuit minimaliste, une version nocturne et appauvrie de l’autocar. Il doit au contraire être un choix premier et voulu dès qu’on ouvre une application sur smartphone. Il doit être « le train que l’on cherche ». Cela demande une bonne dose de créativité et de réactivité, ainsi qu’un business model solide et pérenne. Un client content du train de nuit est un client qui reviendra vers d’autres trains, à d’autres occasions, tout bénéfice pour son exploitant… et ses concurrents. Les ÖBB l’ont bien compris. C’est de cette manière qu’on participe activement à soutenir le rail comme transport d’avenir.

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Le rail après le Covid : entre défis et opportunités

Amsterdam

28/12/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Est-il encore nécessaire de parler du Covid-19 au risque d’avoir un geste de lassitude ? Il est pourtant nécessaire de faire le point et de prendre de la hauteur. Le secteur ferroviaire, qui est déjà si difficile à gérer à tous les niveaux, va devoir une fois de plus faire face à de nombreux défis. Lesquels pourraient aussi être des opportunités si on prend la peine d’entreprendre dans certains cas un « mental shift ».

Il est bien clair que la pandémie de 2020 a provoqué un désastre. Comme l’expliquait l’International Railway journal l’été dernier, partout dans le monde, les opérateurs de transport en commun et de chemins de fer ont été confrontés à un manque de financement considérable, malgré les fonds de relance reçus pour maintenir leurs activités dans les premières semaines de la pandémie. Les opérateurs européens de transport de passagers ont fait état de baisses de recettes pouvant atteindre 90 %. Un groupe d’opérateurs européens de transport en commun prévoit un manque à gagner global de 40 milliards d’euros de recettes. L’éloignement social, le confinement, l’isolement et le travail à domicile sont bien sûr les principaux responsables de cette situation.

Les gens ont été invités à occuper un siège sur quatre et les trains roulent à vide. Certaines critiques se sont demandés pourquoi tous les ICE allemands sont restés en service alors qu’il n’y avait que 10 % de personnes à bord. L’argument était qu’il fallait maintenir des capacités pré-pandémiques pour justement garantir la distanciation sociale. Cela a provoqué de vifs débats, car cette thèse veut faire croire que les gens prendront un autre train quand le premier est rempli. Cela peut s’avérer correct pour les trains avec réservation obligatoire. Mais c’était faux pour le trafic régional, car les horaires de travail ne changeant pas, il n’était donc pas question de changer de train et d’arriver en retard sur le lieu de travail. C’est donc tout une réorganisation de la société qui est apparue, avec beaucoup de gens en télétravail et d’autres qui devaient être sur place mais avec des horaires plus adaptés. Le secteur ferroviaire a ainsi été confronté à des défis qui remettent en cause son business. Les heures de pointe sont allégées, il y a moins de rentrées financières et la notion d’abonnement prend une tout autre tournure puisque certains personnes ne vont physiquement au travail que quelques fois par mois, au lieu de tous les jours. C’est toute la tarification qu’il va falloir revoir et cela renforce encore un peu plus les difficultés de financement du transport public, que ce soit en train, en bus ou en métro.

Covid-19

Un autre problème, plus politique, est apparu : les opérateurs privés, qui ne peuvent vivre que des recettes de la billetterie. Des opposants de longue date aux opérateurs privés en ont profité pour affirmer que ces entreprises, déjà considérées comme « coupables de venir manger dans l’assiette des cheminots », n’avaient qu’à se débrouiller avec leurs actionnaires. Mais ces entreprises ont vite rétorquer que ce sont les gouvernements qui leur ont retiré « leur pain », en confinant les gens chez eux. C’est comme si on interdisait les livraisons de farine chez le boulanger en l’obligeant malgré tout à faire du pain ! Dans le cadre de délégation de service public, les décisions gouvernementales ont été considérées par certains juristes comme des ruptures de contrat, car ceux-ci impliquaient des ratios de croissance du nombre de voyageurs, brutalement stoppée.

Dans certains pays, cela s’est traduit par de vifs débats sur la responsabilité des uns et des autres. L’Autriche semble avoir trouvé une voie apaisée en octroyant tant chez ÖBB qu’à WESTbahn un contrat de service public temporaire sous forme d’un quota de trains à exploiter entre Vienne et Salzbourg, avec une aide financière à la clé. En Grande-Bretagne, la pandémie a achevé définitivement le système de franchises qui ne se portait déjà pas bien depuis plusieurs années. Mais au lieu de nationaliser, ce qui aurait coûté une fortune à l’État à cause des contrats en cours, la Grande-Bretagne se dirige vers une nouvelle forme de concession qui se rapproche plus de ce qui se fait en Europe du Nord.

Franchise-rail

Les défis de demain sont de redessiner les contours du secteur ferroviaire. La pandémie change complètement le paysage et accélère les transformations. Plusieurs questions demandent des réponses rapides :

  • jusqu’à quel point l’État doit intervenir dans le secteur ferroviaire et les transports publics, dans ce contexte nouveau du télétravail et de moins de déplacements;
  • y-a-t-il un mental shift auprès des décideurs pour admettre que le secteur ferroviaire est pluriel, et non plus mono-administré comme jadis ?
  • Quelles sont les perceptions du public face à ces restrictions de voyage, et quelle est son attitude face à un autre sujet un peu oublié : l’urgence climatique ?

On peut déjà rapidement contredire certains courants d’idées qui percolent chez des groupes très actifs sur les réseaux sociaux :

  • On ne reviendra pas au monde ancien avec des idées basées sur la conservation d’un héritage social et industriel. La société change, donc le social changera aussi. Le monde post-covid ne signifie pas la fin des autres transports concurrents ni l’instauration de politiques autoritaires favorisant le contrôle social ni l’arrêt des progrès technologiques;
  • Il n’y aura pas de retour au collectivisme. La pratique du vélo, en très forte hausse, montre au contraire que les gens veulent contrôler eux-mêmes leurs déplacements et ne plus dépendre des offres et restrictions gérées au niveau politique;
  • Il n’y aura pas de décroissance mais une « croissance différente ». On peut prévoir une forte accélération de la digitalisation tout en promouvant une baisse des voyages et des trajets inutiles.
  • À l’heure actuelle, personne ne peut dire avec certitude en quoi le comportement des voyageurs sera différent une fois la pandémie passée. À long terme, une fois que des mesures sanitaires efficaces auront été mises en place, il est probable que les voyages aériens reprendront, ce qui ne provoquera une demande ferroviaire que pour certaines tranches d’âge qui y trouvent avantage.

C’est donc l’occasion pour le rail d’intégrer tous ces défis mais en les transformant en opportunités. Le futur du rail dépendra de deux facteurs clés : un mélange de service et de technologie.

L’importance du service
Comment dépasser le confort individuel de la voiture et la vitesse de l’avion ? Par le service rendu ! On en est encore loin. Le train à grande vitesse a certes permit d’éliminer l’usage de l’avion sur 300 à 600 kilomètres. Mais le confort de ces trains n’atteint pas encore celui que l’on trouve dans les véhicules privés. Pour éliminer cette sensation de « perte de temps en train », il faut distraire le voyageur. Cela passe par le wifi à bord, lequel permet aux voyageurs d’avoir des occupations, d’occuper le « temps mort du voyage » par du temps utile.

Voyage-train

Mais le wifi embarqué est aussi un business, en permettant non seulement une meilleure connaissance interne des lignes et de leur fréquence d’utilisation, mais aussi de collecter des données précieuses et de connaître les goûts des clients, ce qui est essentiel pour l’expérience client. Les datas, c’est le nouvel or noir, le carburant des entreprises de demain. Même dans un simple bus, collecter des datas permet de créer un nouveau business. Par exemple, depuis juillet 2020, Transport for London recueille des « données dépersonnalisées » dans 260 stations de métro équipées de Wi-Fi afin d’étudier les flux de personnes voyageant sur le réseau, ce qui permettrait d’améliorer le fonctionnement du métro et de fournir davantage d’informations sur le placement des publicités, comme les zones où le nombre de passagers est le plus élevé et où la durée de séjour est la plus longue.

Un meilleur service passe aussi par l’utilisation des « temps morts ». Et la nuit en fait partie. C’est donc sur le service que doivent être basés les trains de nuit, en en faisant de véritables hôtels roulants. On utilise donc la « perte de temps voyage » en l’intercalant dans le temps mort que représente le sommeil. La capacité de la majorité des trains de nuit d’arriver à destination, au centre-ville, vers 8h du matin, permet d’éviter un maximum d’avion sur des distances de 700 à 1000 kilomètres. De plus, le train de nuit, avec ses cabines et ses compartiments, répond parfaitement à la distanciation sociale.

Train-de-nuit
(photo ÖBB Nightjet)

Mais ce qui est fortement recherché, c’est la cohérence de la billetterie. Les systèmes informatiques de toutes les sociétés de transport sont parfois « des objets faits maison », certes avec l’aide de sociétés extérieures, mais dont les données deviennent « intraduisibles » sur d’autres systèmes informatiques. Il y a parfois là derrière une politique voulue de protection du business. Mais tout ne dépend pas que de l’informatique. Dans certains pays, un enfant peut être classé de manière variable comme moins de 12 ans, moins de 14 ans, moins de 16 ans, selon les politiques sociales, qui restent une compétence nationale. Les compagnies aériennes ne se préoccupent pas de ces aspects car elles ne sont pas redevables du service public et des tarifs sociaux imposés, au contraire des chemins de fer locaux et régionaux. Les voyages aériens sont mieux organisés grâce à une association mondiale qui promeut un système de tarification mondial standardisé tel qu’Amadeus ou Sabre pour voir en temps réel la disponibilité et les prix des opérateurs. Il n’y a pas d’équivalent pour le secteur ferroviaire, qui reste un «objet national». En effet, il incombe dans le cas du chemin de fer de savoir si la personne qui commande un ticket local fait partie des usagers qui ont droit à une réduction en tant que résident permanent pouvant bénéficier d’une politique sociale. Certains billets pour jeunes, comme le Go-Pass belge, ignorent la nationalité mais dans d’autres pays, c’est plus compliqué ! Au niveau technologique, avec l’accès aux API des opérateurs ferroviaires, «il n’y a pas de standardisation de données à travers l’Europe, et dans de nombreux cas, il est très difficile d’accéder à ces informations», explique Mark Holt, directeur technique de Trainline, au magazine Wired.

On peut encore discuter longtemps sur d’autres thèmes, mais ceux déjà décrits ci-dessus permettent déjà de se faire une idée de ce qui attend le secteur ferroviaire. Le futur sera différent d’hier, les concurrents ne resteront pas les bras croisés, la technologie augmentera et il faudra convaincre les nombreux voyageurs encore réticents. Tout cela avec des objectifs climatiques. En deux mots : défis et opportunités.

Je vous souhaite une année 2021 pleine d’enthousiasme et de renouveau.

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Comment connecter 51 millions d’Allemands à 26 millions d’italiens

Nous poursuivons ici une petite série de propositions totalement libres sur les relations par trains de nuit qui nous semble le plus plausible. Aujourd’hui, il s’agit de connecter la moitié nord de l’Allemagne au nord de l’Italie.

Contexte
Douze villes majeures et onze Lander, soit 51 millions d’habitants qui composent une bonne moitié nord de l’Allemagne de Francfort à Hambourg. Au sud, quatre villes majeures et six régions de la riche Italie représentant environ 26 millions d’habitants. Entre les deux, 700 kilomètres au minimum, 1100 au maximum extrêmes. 

L’idée
Relier quotidiennement ces deux blocs de population par quatre trains de nuit quotidiens. L’un d’eux a déjà été étudié dans une proposition associant le Benelux et Milan (ainsi que Barcelone). Les destinations sont des pôles européens importants : 

  • Milan est la porte d’entrée vers l’Italie, et la gare Centrale est reliée pratiquement à toutes les villes, moyennes et grandes, ce qui permet d’atteindre toute la péninsule en une petite journée, la Sicile et la Sardaigne excepté. Milan est aussi « une autre Italie », celle de la finance et de la mondialisation, alors que la ville n’est pas capitale;
  • Vérone, au sud du grand lac de Garde, un pôle touristique important, pas très loin de Venise, qui une destination à elle seule et dont nous parlerons une prochaine fois;
  • Bolzano peut surprendre, mais le Haut-Adige est très prisé du tourisme et les Dolomites ne sont pas très loin de là. Cette région ressemble fortement au Tyrol voisin.

Le nord de l’Allemagne n’est pas en reste de destinations touristiques :

  • Berlin, capitale de l’Allemagne, redevient un pôle majeur et une destination de choix alors que la ville ne compte pourtant pas un patrimoine exceptionnel, mais plutôt une « atmosphère »;
  • Hambourg, la plus grande ville au nord de l’Allemagne, a la particularité d’accueillir un port très important, le troisième d’Europe. Mais la ville n’est pas industrielle pour autant même si on y retient notamment le quartier majestueusement rénové de la Speicherstadt, la « ville des entrepôts »;
  • Francfort est un grand centre financier, deuxième d’Europe avec comme atout le siège de la Banque centrale européenne (BCE), et est considérée comme l’une des cinq bourses internationales les plus importantes;
  • Enfin Cologne et le bassin de la Ruhr. La Rhénanie-du-Nord-Westphalie (qui inclus aussi Aix-la-Chapelle), est le Land allemand le plus peuplé et doté du plus fort poids économique, abritant plus de 23 % de la population allemande et contribuant à environ 22 % du produit intérieur brut de l’Allemagne. 

Enfin nous rajoutons hors Allemagne les Pays-Bas et Amsterdam, qui n’était pas reliée à Milan dans notre précédente proposition, et qui rajoute de 10 à 15 millions d’européens supplémentaires dans la zone de chalandise.

Tant en Italie du nord qu’en Allemagne et aux Pays-Bas, si on inclus la grande quantité de correspondances, on atteint alors des bassins très vastes qui à eux trois totaliseraient pratiquement 90 à 95 millions d’européens, soit pas loin d’n cinquième de la population, ce qui n’est pas rien. Ces données peuvent nous indiquer un potentiel très important de voyages qui fait que, contrairement au Benelux, les trains de nuit multi-tranches n’auraient plus lieu d’être.

Trois trains
Le premier train, le plus court (en bleu), est une tranche qui part de Milan vers Mannheim et Francfort en passant par Turin, une ville un peu délaissée par l’aire germano-alpine et qui trouve ici l’occasion d’être reliée au vaste bassin allemand. Le détour par la France a été précédemment argumenté par le fait que cette tranche ferait partie d’un Francfort et Bruxelles-Barcelone (évoqué en gris, non concerné par la présente proposition).

Le second train (en jaune et vert clair), emprunte le chemin le plus court mais les destinations Cologne-Dortmund et Utrecht-Amsterdam totalisent une zone de chalandise de plus de 30 millions d’européens, soit le tiers de toute la zone évoquée plus haut. Il est prévu à l’origine un train bi-tranche, par exemple deux rames de 5 à 7 voitures. Le passage se ferait par Brig et le Lötschberg, plutôt que le Gothard, pour une raison évidente : Brig est un carrefour ferroviaire avec les trains à voie métrique menant à Zermatt d’un côté, Andermatt de l’autre, deux destinations de ski (mais pas que) très populaires. L’occasion d’arrimer une des plus belles régions de Suisse dans ce grand flux nord-sud. Le passage par Brig induit aussi un arrêt touristique de ces trains à Stresa, station touristique réputée située sur le lac Majeur, en Italie. Le succès important d’une telle liaison pourrait entraîner que deux trains séparés se suivent à une heure d’intervalle, celui pour Amsterdam pouvant partir un peu plus tôt de Milan. C’est l’objectif final de cette proposition.

Le troisième train (vert foncé et magenta), est une desserte du tiers nord de l’Allemagne, à priori moins peuplé, mais comportant un chapelet de villes importantes (Hanovre, Brême, Hambourg, Leipzig, Berlin,…). Pour cette desserte c’est la partie Est de l’Italie qui desservie, là aussi via des villes importantes comme Brescia et surtout Vérone. Le passage par le Tyrol, non concerné dans la proposition de cette page, nous donne l’occasion de desservir le tyrol du Sud et Bolzano, porte d’entrée des Alpes italiennes. Et justement, pour faire la correspondance avec les célèbres Dolomites, autre lieu très prisé, un arrêt à Fortezza, où abouti la ligne de San Candido, s’impose. Ce sera la première gare – ou dernière gare au retour -, desservie dans notre proposition. Une gare au nord de Vérone doit aussi faire l’objet d’un arrêt, par exemple Trento, pour desservir le majestueux lac de Garde, lieu de villégiature très apprécié par les nord-européens. On part ici aussi sur un train bi-tranche, par exemple deux rames de 5 à 7 voitures, étant entendu que le succès d’une telle liaison pourrait mener à deux trains complets qui se suivent à 20 minutes d’intervalle. Dans ce cas, les manœuvres à Nuremberg n’auraient plus lieu d’être.

Au niveau de la traction, nous ne sommes pas en terres inconnues. Les Traxx Bombardier et/ou autres Vectron Siemens peuvent passer les frontières, en dépit des différences d’alimentation entre l’Italie et son 3kV continu, et l’aire germano-alpine dote du 15kV alternatif (tant en Suisse qu’en Autriche). Si un changement est indispensable, huit machines (sans compter le Milan-Francfort), sont nécessaires pour une desserte quotidienne, les deux machines en Italie opérant à la fois pour les trains arrivant le matin que ceux partant le soir. Sans le changement italien, six suffiraient. Toute l’importance de l’interopérabilité.

Chaque rame bloc rentre en atelier après deux allers-retours, soit à peu près 4.000 kilomètres, pour entretien.

Les trains ne comportent que des places couchées. Une voiture-restaurant devrait être incorporée vu le bon horaire de ces liaisons, en tout cas au départ de Milan et Vérone ainsi que du nord de l’Allemagne. Il n’est pas interdit de repenser complètement l’aménagement des voitures-lits, car ces trains sont sensés représenter l’hôtellerie sur rail.

Le catering du matin serait effectué lors des passages à Bâle d’un côté, à Innsbruck de l’autre. Dans le sens nord, à Mannheim et Nuremberg. Pain frais garanti, café, thé et céréales et yaourt pour celles et ceux qui préfèrent…

Qui va gérer cela ?
L’opérateur qui en aurait la capacité et l’audace. Le grand hic, c’est la Suisse et son tarif kilométrique très élevé. Les baisses de péage prévues dans le cadre de la pandémie risquent de ne pas être pérenne, à moins de revoir entièrement la politique ferroviaire et les charges du transport en général. L’opérateur devra gérer un service hôtelier commercial. L’idée reste la même que pour la proposition précédente, avec voiture-lits pour toutes les destinations, possibilité d’occupé un compartiment couchettes à quatre ou cinq. Prix globaux basés sur l’âge et billetterie par QR Code sur smartphone ou impression chez soi. La particularité de ces trains fait qu’il faut un marketing agressif car l’hôtellerie sur rail est plus difficile à vendre. On rappellera qu’il n’est jamais utile compter un voyage de nuit en “heures”, étant donner qu’une nuit reste une nuit pour tout le monde, soit de 22h00 à 6h00.

Au final, ces trois flux Allemagne-Nord Italie pourraient largement gagner leur succès si un ensemble complet de prestations est offert avec une qualité irréprochable. On passerait alors rapidement à quatre trains complets à l’image du Thello Paris-Venise, le cinquième Francfort-Turin-Milan restant une tranche associée avec Barcelone, mais avec une qualité identique.

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Signature d’un accord sur les trains de nuit européens

C’est ce qu’on pourrait retenir d’une conférence de presse tenue en mi-journée, et qui réunissait plusieurs ministres, dont l’allemand Andreas Scheuer (CSU), et quatre grands patrons du rail, dont le français Jean-Pierre Farandou et le moins connu Vincent Ducrot, patron des CFF.

Surfer sur la vague
Nous savons tous que la politique ne peut survivre que dans «un mouvement perpétuel », destiné à embrasser les modes du moment. La vague verte a ainsi accouché d’idées nombreuses, et les trains de nuit en font partie, ce qui remet le train au devant de la scène. L’Année européenne du rail 2021 est donc l’occasion de beaucoup d’agitation médiatique. «Cette année européenne va mettre un coup de projecteur sur le rail, qui est un mode d’avenir à la fois sur les plans économique, environnemental et social. En plus de cette mise en valeur culturelle et événementielle, l’année du rail marquera le point de départ d’une réflexion renouvelée sur le ferroviaire, » déclarait notamment Dominique Riquet, porte-parole du groupe politique Renew Europe. Selon la Commission, cette démarche contribuera à accélérer la modernisation du secteur ferroviaire, indispensable pour que le train devienne une alternative plus populaire aux moyens de transport moins durables. Une manière aussi pour elle de rappeler son rôle crucial dans la politique ferroviaire, puisqu’on fêtera en juillet prochain les… 30 ans de la directive 91/440, celle-là même qui démarra un nouveau chapitre dans le monde des trains.

En France, le thème du train de nuit a créé une bifurcation dans la stratégie de communication des élus avec la promesse du retour de l’un ou l’autre train, la SNCF entamant à Périgueux la nécessaire rénovation de quelques voitures-couchettes. En Suisse, la présence remarquée des ÖBB à Zurich et Bâle a forcé le Conseil Fédéral «à faire quelque chose ». Un appel du pied en direction des CFF qui se voient ainsi obligés de coopérer avec leur meilleur ennemi alpin. «Ils gèrent les trains, les nettoient, vendent nos billets et nous font de la publicité» se réjouissent les autrichiens, qui n’en demandaient pas davantage. L’Italie a arrêté son Thello mais accueille aussi les Nighjets et maintient ses propres trains de nuit vers les Pouilles et la Sicile. L’Espagne a en revanche arrêté le peu de relations qui lui restait tandis que les pays de l’Est perpétuent leur longue tradition de trains de nuit, tout comme la Suède.

En juin dernier, une déclaration signée par 25 ministres des transports visait à renforcer la compétitivité du marché des trajets en train jusqu’à 800 km, histoire de faire avaler la pilule du renflouement de nombreuses compagnies aériennes, décidé dans tous les pays d’Europe, y compris en Suède, terre du flygskam. Pour perpétuer le « mouvement », le ministre allemand Andreas Scheuer sortait de ses cartons en septembre un concept de Trans Europ Express 2.0 promouvant des liaisons transeuropéennes pour lesquelles aucune mesure d’infrastructure majeure ne serait nécessaire. Le train sans béton, histoire de mieux coller aux revendications vertes. Il y associait une combinaison de trains à grande vitesse et de trains de nuit, sans qu’on sache quoique ce soit sur le modus operandi de ce vaste projet, et qui faisait l’impasse de tous les acteurs alternatifs. Mais quel était le but de l’opération médiatique de ce jour ?

Ce webinar présentait finalement quelques relations en trains de nuit à lancer dès décembre 2021 mais avec un calendrier élargit à 2024 :

  • Zurich-Amsterdam;
  • Vienne-Paris (ÖBB ?);
  • Zurich-Rome;
  • Zurich-Barcelone;
  • …..
Ce réseau se superpose à celui prévu par les ÖBB, excepté peut-être sur la liaison Vienne-Paris, avancée de 3 ans par rapport aux plans initiaux. D’obédience fortement allemande, on ne se risquera pas à dénicher ce qui a du être négocier en back-office pour obtenir ce mini-réseau de base.

Reste à voir comment cela va être monté, s’agissant pour décembre 2021 et par la suite d’obtenir du matériel « existant ». TEE 2.0 pourrait aussi être la proie d’intérêts acquis nationaux, notamment sur la question du personnel. L’occasion de mesurer l’entente cordiale entre les membres de ces partenariats exclusivement fondés sur les entreprises historiques, avec l’absence remarquée des suédois et des italiens de Trenitalia. Le plan allemand vise à contourner ces problèmes en suggérant que les partenariats entre différentes entreprises se transforment en entités propres, dont on s’interroge sur la définition exacte. Serait-ce du style Thalys ou Eurostar ? Mystère…

On doit évidemment se réjouir de voir les trains revenir dans le discours politique, tant il est vrai que ces dernières années, on ne parlait que d’aviation low cost, de pistes supplémentaires et de voitures autonomes. Il reste cependant à entrer dans l’ère de la pratique. Les chemins de fer, mal subsidiés, n’aiment pas «les commandes d’en haut » et ne se priveront pas de faire atterrir sur la table la question des coûts, si ce n’est déjà fait. Le risque de trains de nuit au rabais n’est jamais très loin quand la politique s’en mêle. Car si CFF, SNCF et DB ont arrêté les frais jadis, c’est parce que la tutelle lui avait demandé de sabrer dans ce qui n’était plus nécessaire à la survie du rail et de s’orienter vers le volume. Il est vrai que le concept de train de nuit – marché de niche -, entre en collision frontale avec celui du haut débit façon TGV et ICE, qui a la préférence des entreprises étatiques. L’idéal est donc encore à inventer : présenter le train de nuit pour ce qu’il est, c’est à dire un hôtel roulant qui devrait inviter au voyage. Rien que cela, c’est déjà un défi en soi…

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26/09/2020 – Lancé en juin dernier, malgré la pandémie, le train de nuit reliant Prague à Rijeka en Croatie, est un incontestable succès. Près de 60.000 personnes ont profité de cette nouvelle liaison ferroviaire, qui était complétée par des bus pour les derniers kilomètres.


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09/09/2020 – Petit exercice de proposition d’un réseau de train de nuit à travers l’Europe. Aujourd’hui, 1ère partie au départ de Bruxelles et Amsterdam.


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25/03/2019 – Le train de nuit, promis à une mort certaine, renaît avec l’offensive majeure des ÖBB, l’entreprise publique autrichienne. Quel bilan après seulement deux années d’exploitation ?


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La voiture-couchettes : comment on a démocratisé le train de nuit (2)

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

Suite de notre première partie. Nous sommes au milieu des années 70 et le tourisme de masse est maintenant devenu une banalité. Pistes d’hiver et plages d’été attirent les foules, ce qui impliquent de renouveler les différents parcs de voitures-couchettes.

On peut s’étonner de trouver cette seconde partie relatant une période plus récente dans la rubrique « jadis ». C’est un choix. Si certaines voitures-couchettes qui vont être développées ci-dessous circulent encore, beaucoup ont pris le chemin du ferrailleur. La grande vitesse et certaines croyances marketing sont passées par-là, reléguant de nos jours les trains de nuit au rang d’exception, du marché de niche. Voilà pourquoi cette section peut faire partie de la rubrique « jadis »…

Les trains de nuit des années 70 et 80 sont très nombreux. Beaucoup d’entre-eux comportent des voitures-couchettes et des voitures-lits. On compte aussi trois types de trains saisonniers :

  • Les trains de nuit classiques de saison;
  • Les trains-autos-couchettes, pour beaucoup exclusivement saisonniers;
  • Les trains d’agence, exclusivement saisonnier.

Il est intéressant de s’arrêter rétrospectivement sur cette dernière catégorie. Au milieu des années 70, en dépit des autoroutes et de l’aviation charter, les vacances à forfait connaissent un franc succès et concernaient souvent une famille complète, de sorte que la voiture-couchettes convenait à merveille pour cette clientèle. 

L’agence belge Railtour disposaient ainsi depuis 1967 de 16 voitures série I5, à ses couleurs : triple bandes bleues d’abord puis un bandeau arc-en-ciel dans les années 80.

Railtour soignait ses trains saisonniers puisqu’ils comportaient tous des voitures-lits, munies du même bandeau, ainsi que de la célèbre voiture-bar dancing dont nous avons déjà parlé dans nos colonnes.

>>> À lire : Quand jadis, les belges dansaient sur les rails en partant vers le Sud…

Plusieurs agences allemandes s’étaient regroupées au sein de TUI, qui entreprit de constituer un parc ferroviaire entièrement nouveau. Trente magnifiques voitures de type Bvcmh sortirent du constructeur Waggon Union de Berlin. Elles ont la particularité de reprendre l’essentiel des dispositions constructives des voitures VSE (Eurofima), en cours de livraison en seconde moitié des années 70.

Climatisation, vitres fumées, insonorisation, ces voitures comptaient 11 compartiments avec une disposition spéciale : 4 places assises en décalé pour étendre les jambes et quatre couchettes, ainsi qu’une cinquième au-dessus du couloir, là où traditionnellement on met les bagages. La livrée extérieure mariant des coloris « ensoleillés » ne passait pas inaperçue. Comme pour Railtour, les trains TUI étaient destinés à l’Italie et Port-Bou en été, au Tyrol en hiver. Elles deviennent du coup, avec les Corail françaises de la SNCF, les voitures-couchettes les plus modernes du tout début des années 80.

Et des Corails, parlons-en justement. Ce vaste programme de renouvellement du parc SNCF tourne résolument le dos à la période « UIC » qui a marqué 20 années de SNCF. Les voitures-couchettes VU reprennent le même chaudron que les VU à couloir latéral « de jour ». Comme pour les UIC, les « couchettes Corail » auront deux séries :

  • 105 voitures VU A9 c9ux première classe, avec 10 compartiments à quatre couchettes, livrées en 1975 et 1978;
  • 290 voitures VU B10 c10ux de seconde classe, suivies de 30 autres en 1984, destinées aux trains France-Espagne. Ces voitures comportent 11 compartiments à six couchettes, ce qui nous fait un joli parc de près de 320 voitures-couchettes climatisées.

Bien que climatisées et reprenant l’essentiel des dispositions des voitures VSE européennes, les VU couchettes de la SNCF adoptent encore la fenêtre ouvrante, bannie sur les véhicules de gabarit UIC-Z.

Une VU SNCF là où on l’attend le moins: Madrid-Chamartin, sur ce Paris-Madrid qui a changé ses bogies à Irun (photo wikipedia)

Puisque nous sommes en Espagne, profitons-en pour admirer le renouvellement que la Renfe entreprend pour ses voitures-couchettes, les coche literas. CAF et Macosa livreront deux séries : la série 9600 à 60 exemplaires, très ressemblantes aux VU françaises, et la série 10600 avec 20 exemplaires, soit 80 voitures livrées entre 1984 et 1986.

Restons en Méditerranée avec l’Italie, où la compagnie publique qui s’appelle encore « FS » (Ferrovie dello Stato), poursuit invariablement différentes livraisons de voitures-couchettes. L’historique tiendrait en un article à lui seul, on s’en tiendra donc à l’essentiel. Les voitures-couchettes FS des années 70 à 85 sont toutes issues du format UIC-X qui compta 6 séries de voitures, très semblables au design allemand. La troisième série marque l’entrée dans les années 70. Ces voitures se distinguent par l’adjonction d’une jupe sous la caisse, masquant les appareillages techniques.

Une Bcz de 6ème série, construction 1981, avec climatisation

Près de 195 voitures des quatre dernières séries UIC-X seront produites selon un modèle similaire et iront garnir certains trains de nuit vers toute l’Europe. 30 voitures-couchettes mixtes 1ère\2ème classe complètent ce parc. Ces voitures se caractérisent, comme leurs consœurs de jour, par l’implémentation généralisée du bogie Fiat dès la quatrième série, un bogie retenu pour les fameuses voitures VSE.

On s’interroge, au pays du design chic, de la livrée si terne de ce matériel roulant, marque de fabrique du rail italien jusqu’à la fin des années 80, où du rouge pourpre viendra rompre cette triste monotonie.

Qui veut des voitures « Eurofima couchettes » ?
À priori peu de monde ! Alors que de 1975 à 80, près de 500 voitures unifiées sortent de différents constructeurs, les opérateurs étatiques semblent satisfaits de leur parc de voitures-couchettes. Plus étonnant encore, les allemands de la Deutsche Bahn ne rééditent pas à leur sauce le design des belles voitures TUI présentées plus haut et s’en tiennent aux Bcm de couleur bleu/beige livrées sous différentes séries. Seuls les CFF semblent vouloir s’orienter vers une Bcm sans trop de frais d’études. L’entreprise suisse reprend alors le chaudron seconde classe des voitures « Eurofima » au gabarit Z1 et y placent des couchettes. Un total de 20 voitures est ainsi produit en 1979, venant garnir divers trains de nuit en complément des voitures RIC Schlieren évoquées en première partie.

L’idée de voitures-couchettes « Eurofima » a aussi percolé en Belgique, mais beaucoup plus tard, à la SNCB. Avec ses 240.000 voyageurs en places-couchettes en 1988, la compagnie belge songea à rajeunir l’image des trains de nuit jusqu’ici garnit des bonnes voitures I5 qui commencent à vieillir. 15 voitures « Eurofima » de série I6, en surnombre sur Ostende-Cologne, furent ponctionnées pour être transformées, dès 1989, en I6Bc par l’atelier de Malines. Suffisant pour compléter les trains-autos-couchettes saisonniers et certaines relations de nuit toute l’année, notamment vers Milan. Pour l’occasion, la SNCB adopta une fort belle livrée dite « Fushia », laquelle fut également attribuée aux 70 autres voitures-couchettes I3 et I5 encore en service en 1990.

Les I6 de la SNCB clôturent la période dite « jadis » car quand on entre dans les années 2000, c’est un autre monde qui commence…

On a tout essayé !
La couchette jugée encore trop chère par une certaine clientèle va alors orienter les compagnies étatiques à « essayer autre chose ». Cela va du classique siège inclinable – pâle copie de l’autocar -, à des solutions plus byzantines qu’on ne se lasse pas de se remémorer. Souvenons-nous par exemple des fameuses « Cabines 8 » qu’essaya la SNCF.

(photos Mediarail.be)

Issues de la tranche VU 84 et livrées en 1985-86, les 20 voitures B12u « cabine 8 » proposaient un aménagement original avec douze compartiments comportant 8 places semi-allongées. Les 96 places par voiture permettaient de voyager « presque allongé » au tarif d’une place assise mais au prix d’une densité étouffante. L’accès aux places supérieures relevait d’une délicate acrobatie. Des portes vertes les distinguaient des autres VU couchettes. Ce ne fut clairement pas un grand succès et on n’aura jamais vraiment beaucoup entendu parler de ces véhicules…

Dans une idée inverse, les allemands tentèrent de trouver une réponse à une clientèle plutôt individuelle ne voulant plus de l’option de la couchette et du « compactage à six », une demande émanant notamment de la clientèle féminine qui réclamait un minimum d’intimité. La Deutsche Bahn tenta une réponse sous forme de cette « Kajüt-Liegewagen » Bocmkzm249, essayé par transformation d’une Bcm243 effectuée aux ateliers de Krefeld-Oppum.  Sur les 2/3 de la voitures, des « cahutes » de deux personnes furent disposées longitudinalement.

On accédait à la couchette supérieure, fixe, par un escalier en bois pouvant, le jour, faire office de tablette. Expérimentée dès 1996 sur divers trains de nuit, dont le Munich-Florence, l’idée ne recueillit pas l’enthousiasme débordant de la clientèle et la voiture fut retirée du service en juillet 1998…

Et maintenant ?
Nous quittons définitivement le monde de « jadis » pour le monde d’aujourd’hui. L’arrivée massive et quasi simultanée de la grande vitesse dans quatre pays (France, Allemagne, Italie, Espagne) avait signé un tournant dès les années 90 dans le monde ferroviaire : fallait-il encore faire circuler des trains de nuit quand le TGV divise le temps par 2 ou 3 sur les mêmes parcours, avec deux fois plus de volume ? Cette question va insuffler une nouvelle direction dans les politiques ferroviaires, d’autant que les conditions économiques changent avec le poids des législations européennes et l’obligation du péage ferroviaire, ce qui va être fatal aux trains déficitaires « sans rapport avec une forte demande »…

Là où émerge la grande vitesse, c’est le concept de rames tractées qui est remis en question, à l’exception notoire de l’Europe centrale et de la Scandinavie. Les trains de nuit étant versés dans les « trains commerciaux » non-subventionnés, un grand nombre de ceux-ci ont cessé de circuler, notamment depuis la Belgique dès 2003. Qu’a-t-on fait du matériel roulant ? C’est variable d’une compagnie étatique à l’autre. Certaines ont envoyé ce matériel à la casse, d’autres l’ont laissé pourrir au fin fond d’un faisceau, d’autres enfin ont eu la bonne idée d’une mise en vente. C’est le cas de l’Allemagne, où la DB a vendu de grandes quantités de voitures-couchettes à des loueurs, comme par exemple Bahn Touristik Express ou Euro-Express, qui ont repris ce matériel en lui administrant une rénovation légère.

RDC-Sylt-Samzburg

Un seul pays, au cœur de l’Europe, n’entend pas laisser tomber la voiture-couchette, ni le train de nuit : c’est l’Autriche. Ce pays qui sait qu’il n’aura jamais de TGV, a poursuivit la modernisation des voitures-couchettes via son opérateur étatique ÖBB. Cet opérateur a repris une bonne partie des trains de nuit délaissés par ses voisins et entend poursuivre leur développement. Pour preuve, les « kajüts » allemandes d’il y a vingt ans ont enfin trouvé une solution techniquement plus acceptable, sous forme de minisuite à venir. Mais là, nous sommes déjà dans le monde d’après…

(photo ÖBB Nightjet)

Voir les autres voitures de jadis :

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23/10/2020 – Les voitures-couchettes sont nées de la volonté de démocratiser les trains de nuit, jusqu’ici dominés par les voitures-lits, nettement plus chère pour la classe moyenne. Première partie qui nous mène jusqu’aux années 70


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02/10/2020 – Dans les années 60, la SNCF sortit de ses cartons d’élégantes voitures pour leurs nouveaux Trans-Europ-Express. Particularité : ces voitures étaient construites avec une caisse en inox, un concept inédit et prometteur à l’époque.


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25/06/2020 – Ce fut l’une des reines des trains de nuit des années 70 à 2000. La voiture-lits T2, et sa consœur “germanique” T2S, répondaient à une évolution de la société. Explications


Mais aussi toute l’actualité récente sur les trains de nuit :

BackOnTrack_07Notre page spéciale train de nuit
Les trains de nuit n’ont pas tous disparu et retrouvent même une virginité médiatique grâce notamment à la vague verte de 2018, mais aussi à l’opiniâtreté des autrichiens qui ont pu démontré qu’un réseau de trains de nuit était viable, sous certaines conditions. D’autres acteurs ont remis le train de nuit en selle. C’est ce qu’on vous explique.


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La voiture-couchettes : comment on a démocratisé le train de nuit (1)

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

La confusion est savamment entretenue, mais les pros du ferroviaire savent faire la différence. Une voiture-couchettes n’est pas une voiture-lits. On vous explique pourquoi.

On rappelle que le terme « wagon-lits » est une invention, pour l’Europe, du belge George Nagelmackers, qui en avait tiré l’idée de l’américain George Pullmann. Mais revenons encore plus en arrière. Dès 1846, Paris et Bruxelles étaient déjà reliés par train où un trajet prenant entre 12 et 14 heures était nécessaire pour relier les deux capitales. Une des liaisons se fait déjà par nuit, dans un inconfort notoire. Les premiers trains de nuit circulèrent en « Prusse » dès 1852, avec un confort tout aussi relatif.

En 1873, les premiers « wagons-lits » sont mis en service sur les liaisons Berlin-Ostende, Paris-Cologne et Paris-Vienne. Confort absolu pour l’époque, que seule une clientèle aisée peut se payer. Suivirent plus tard les vrais trains de nuit gérés par la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL), avec l’Orient-Express né en octobre 1883 et le Calais-Nice-Rome en décembre de la même année.

L’accroissement des vitesses permet de relier l’ensemble du territoire européen aux villes les plus éloignées, mais avec des voyages d’une durée de 12h à… parfois une journée. En 1908, quelques trains de la compagnie Paris-Orléans comportaient des compartiments de trois-lits avec toilettes et lavabos et des compartiments-couchettes à quatre places, préfigurant d’un concept moins onéreux. Le 1er janvier 1922, la Deutsche Reichsbahn mettait provisoirement en service des « wagons-lits 3ème classe » dans un train express Cologne-Berlin. Le nom générique de la voiture était WLC6ü. Elle offrait 12 compartiments de trois places chacun, mais la literie n’était plus fournie comme dans les wagons-lits de la CIWL. En termes de confort, c’était un mélange entre la voiture-lits de 2e classe et les voitures-couchettes que l’on va connaître trente ans plus tard. La même année, on trouvait des voitures mixtes 2e et 3e classe avec places couchées sur la ligne Paris-Brest du réseau Ouest-État. Dans les années 1932 à 1937, le réseau ÖBB autrichien avait converti 15 voitures anciennes à deux essieux en voitures-couchettes. Celles-ci avaient quatre compartiments avec six couchettes chacune et une toilette, qui furent principalement utilisées dans les trains de sports d’hiver. L’installation de six couchettes préfigure de ce qui va arriver après la seconde guerre mondiale.

Le train pour tous
Dans les années 50, le train reste encore largement dominant dans le transport européen, y compris sur les grandes lignes, et le tourisme de masse prend son envol. Pour pouvoir transporter de plus en plus de monde sur un même train de nuit, tout en étant « couché », il fallait moins de wagons-lits. Cela tombe bien car cette clientèle nouvelle, plutôt de classe moyenne, n’est plus prête à payer des sommes rondelettes pour bénéficier d’une chambre avec lavabo en « wagon-lits », jugé trop onéreux.

Le concept du compartiment à six couchettes devient la norme pour des trains de plus en plus démocratiques. Il se distingue des wagons-lits – que l’on va désormais appeler « voitures-lits », par des compartiments plus grands mais n’ayant aucun lavabo ni serviettes, ni attirail de confort d’une chambre d’hôtel. Un accompagnateur officie aussi comme dans les voitures-lits, pour le service et la prise des billets afin de ne pas être dérangé la nuit. Le compartiment couchettes obéissait de plus à une demande pour les voyages en famille ou en groupe, notamment au travers des grandes émigrations des années 50 à 70 du Sud vers le Nord de l’Europe. L’accès à une couchette demandait de s’acquitter d’un supplément qui s’additionnait au tarif normal du trajet.

La jeune Deutsche Bahn sort en 1954 une voiture de 26,40m, sous le code X de l’UIC. Elle est encore classée CL4ümg-54, « C » parce qu’il s’agit de la 3ème classe, qui ne va plus durer puisque dès 1956 la troisème classe disparaissait officiellement en Europe. La voiture devient une Bc4ümg-54. Les italiens se mirent à construire leur Carrozza a cuccette tipo 1959 serie 45000, les seules au look très « années 30 ».

Ces voitures furent rapidement supplantées par les voitures couchettes de type UIC-X que l’Italie construisit en grand nombre, sur base du modèle allemand.

Le boom des années 60
Il serait difficile pour ce seul article d’énumérer la quantité de type de voitures-couchettes qui fut construit dans les années 60. Retenons que pour la plupart, il s’agissait de construction neuve, tandis que quelques pays se mettaient à transformer d’anciennes voitures des années 40 et 50. Tel fut le cas de la Suède, où il a été constaté que les voitures Ao14b datant de… 1940 étaient adaptées à la reconversion en couchettes, car elles avaient déjà des compartiments spacieux qui pouvaient facilement être équipés de lits. Les voitures furent donc reconstruites en 1964-1966 en voitures-couchettes et furent versées au type Bc, puis BC1 lors de la réforme de 1970.

Véhicule de… 1944 reconverti en voiture-couchettes dans les années 60 par l’administration ferroviaire suédoise (photo jarnvagsmuseet.se)
La Bc4ümg-54 allemande est rapidement suivie par d’autres modèles UIC-X, dans les mêmes cotes mais avec des améliorations successives. Les distinguer d’un modèle à l’autre relève du jeu des 7 erreurs. Retenons-en l’essentiel du parc composé invariablement d’une caisse à 10 compartiments de six couchettes, complétés par un 11ème destiné à l’accompagnateur. Les tour-opérateurs Touropa et Scharnow se sont procurés leurs propres voitures pour les services de trains spéciaux de leur agence de voyages, qui étaient utilisés en hiver vers les Alpes , en été vers la côte méditerranéenne. Elles avaient en revanche 12 compartiments, dont un réservé au service d’accompagnement.

À partir de 1963, près de 467 voitures de type Bcm243 comportant onze compartiments apparaissaient sur tous les trains de nuit, suivies par après de 60 voitures du type Bctm256, qui avaient la particularité d’avoir une longueur de 27,5 mètres avec des compartiments spéciaux double en milieu de voiture, appelés « préférentiels » et destinés aux agences de voyage.

On peut voir en milieu de voiture 6 petites fenêtres : c’était 3 grands compartiments qui pouvaient être séparés pour en former 6 petits.

À partir des années 70, la DB adopte sa fameuse livrée bleu/crème sur toutes les voitures de seconde classe, y compris les voitures-couchettes. Cette livrée restera la marque de fabrique du rail allemand jusqu’aux début des années 90.

Une Bcmhm246 à Munich en 1982 (photo ridb.info)

À l’Est aussi, des voitures-couchettes...
À l’instigation de la RDA, la longueur intermédiaire UIC-Y de 24,5m devînt la norme dans toute l’Europe de l’Est, tout simplement parce que l’atelier de Delitzsch n’était pas en mesure de proposer des voitures de longueur supérieure. Comme la RDA était le principal fournisseur de voitures pour les pays du bloc communiste, on trouva des voitures-couchettes identiques de Varsovie à Sofia. Seule la couleur changeait sur ces véhicules que l’on pouvait voir à Paris, Bruxelles, Ostende, Bâle ou Innsbruck, entre autres. Ces voitures ont été construites sur ce schéma jusqu’en 1979.

Une voiture-couchettes de la Deustche Reichsbahn d’Allemagne de l’Est (photo E.A. Weigert)

Autriche et Suisse
Outre les 22 voitures-couchettes livrées par SGP-Simmering entre 1954 et 1956, les ÖBB ont acquit au fil du temps d’autres voitures, indiquant l’implication forte des trains de nuit pour un petit pays déjà desservis par d’autres réseaux voisins. SGP a fourni au début des années 60 onze voitures Bcm 51 81 50-50 tandis qu’entre 1976 et 1977, c’est la firme Jenbacher-Werke qui fournissait sous license Schlieren 30 voitures-couchettes Bcm 50-70 sous de type UIC-Z2, que l’on peut voir ci-dessous.

(photo Reizezugwagen.eu)

Les CFF possédaient 30 voitures-couchettes Bc4ü de 1960/61, dérivées des voitures BLS Schlieren, mais surtout par la suite de 50 voitures-couchettes UIC-Z2, produites en deux tranches, de série 5181 à 5200. Ces voitures avaient également dix compartiments de 6 couchettes et un local de service pour l’accompagnateur. Comme de coutume dans les années 60, le vert militaire dominait encore…

Voiture Bcm en livrée verte originale (wikipedia)

France/Belgique
La France des années 60 partait au début sur le modèle des voitures DEV de tous types, aux dimensions plus courtes UIC-Y, d’une longueur de 24,5m. Les trains de nuit abondants à l’époque demandèrent la construction de 448 voitures de type B9c9x, en plusieurs lots, basée sur le chaudron des B10 DEV de jour, mais avec 9 compartiments commerciaux et le 10e réservé au service de l’accompagnateur. Les 78 premières furent des B9c9s puis B9c9x, 51 87 59-70 501 à 578, construites de 1964 à 1966, avec même toiture que le chaudron des B10 construites en parallèle pour les voitures de jour.

La couleur vert militaire est là aussi choisie pour l’ensemble du parc, qui intègre rapidement tous les trains de nuit français. La SNCF innove cependant sur un aspect non repris par les autres réseaux : la voiture-couchettes de première classe. On reprend la même disposition que la voiture 1ère classe de jour, soit 9 compartiments, mais on n’y installe que 4 couchettes au lieu de 6, ce qui améliore le confort.

40 voitures d’un type identique, toutes de seconde classe, ont été achetées par le voisin SNCB, qui la désigna sous la série I3, là aussi pour les besoins de trains de nuit autos, tout particulièrement vers la France.

Version SNCB, en 1992, sur un spécial de retour des sports d’hiver (photo Mediarail.be)

Par la suite, près de 370 voitures-couchettes B9c9x 51 87 59-70 581 à 950, renforcèrent le parc SNCF, mais cette fois avec toiture rehaussée, et dont les derniers exemplaires sont sortis en 1976, au moment où arrivaient les Corail. Progressivement, les voitures-couchettes SNCF obtiennent une nouvelle livrée bleu/blanc cassé avec la ligne verte « Corail » indiquant la seconde classe.

Entre-temps, la SNCB fait construire en 1967 une série de 45 voitures-couchettes de série I5 pour renforcer ses trains de nuit. Certaines de ses voitures étaient réservées pour les trains d’agence Railtour.

Munis de cet imposant parc de voitures-couchettes disons, de première génération, les réseaux peuvent partir à la conquête de deux décennies où les voyages et le tourisme de masse permettaient de faire circuler chaque jour plus d’une centaine de train. Les TGV et ICE ne sont encore qu’à l’état de papier et les autocars commencent, grâce aux autoroutes en construction, à devenir un mode de transport longue distance. Mais les chemins de fer préparent déjà la seconde génération de voitures-couchettes. (À suivre)

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Voir la seconde partie :
Corail_Lunéa_André Marques_wikiLa voiture-couchettes : comment on a démocratisé le train de nuit (2)
30/10/2020 – Deuxième et dernière partie de notre historique sur les voitures-couchettes. 1975-2000, une seconde période assez riche…


Voir les autres voitures de jadis : 

Train_airplaneLes voitures “Inox” SNCF
02/10/2020 – Dans les années 60, la SNCF sortit de ses cartons d’élégantes voitures pour leurs nouveaux Trans-Europ-Express. Particularité : ces voitures étaient construites avec une caisse en inox, un concept inédit et prometteur à l’époque.


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Proposition pour des trains de nuit (2) : Belgique -Milan/Barcelone

Nous poursuivons ici une petite série de propositions totalement libres sur les relations par trains de nuit qui nous semble le plus plausible. Aujourd’hui, voyons ce qu’on pourrait faire entre le Benelux et l’arc méditerranéen.

Contexte
La Belgique et les Pays-Bas concernent à eux seuls un bassin de population d’environ 28,92 millions d’habitants, pour la plupart tourné vers le sud quand il s’agit de vacances. L’arc méditerranéen concentre de plus en plus d’importants centres économiques, alors que jusqu’ici c’était plutôt le nord de l’Europe qui concentrait cet avantage.

L’idée
Relier quotidiennement Bruxelles à deux grandes villes de l’Europe méditerranéenne : Milan et Barcelone. En moyenne et haute saison, on pourra rajouter la destination Nice. Voyons cela dans les détails :

  • Milan est la porte d’entrée vers l’Italie, et la gare Centrale est reliée pratiquement à toutes les villes, moyennes et grandes, ce qui permet d’atteindre toute la péninsule en une petite journée, la Sicile et la Sardaigne excepté. Milan est aussi « une autre Italie », celle de la finance et de la mondialisation, alors que la ville n’est pas capitale;
  • Barcelone est le pendant espagnol de Milan. La ville, encore provinciale il y a une vingtaine d’années, est devenu un haut lieu du tourisme. Trop peut-être, car la ville étouffe davantage que Milan par son attrait touristique. Barcelone est aussi un lieu économique d’envergure mondiale, mais peut-être moins que la ville italienne.
  • Nice n’est pas à priori un grand centre économique mais se situe en revanche sur l’une des côtes les plus riches du monde, avec pour voisin Monaco. La région niçoise, la Côte d’Azur, est un haut lieu de villégiature pour les retraités de toute l’Europe.

Pourquoi pas depuis Amsterdam ?
Tout simplement parce que cela allongerait le trajet d’environ 3 heures, sauf à envisager un matériel de nuit TGV, inexistant sur le marché. On ne passera pas non plus par Lille car il nous faut contourner le très encombré réseau d’Île de France. C’est donc sur un trajet via Namur et Luxembourg qui nous occupe ici.

Le passage par la Lorraine permet de rattraper un autre train de nuit aux destinations identiques, en provenance de Francfort et Saarbrucken. (cliquer sur l’image pour agrandir)

La destination Nice en pointillé suggère qu’elle ne serait pas quotidienne sauf d’avril à fin septembre. Les voitures pourraient notamment, en hiver, servir à renforcer un train de nuit vers les stations de ski, par exemple en renforçant la tranche Bruxelles-Munich prolongée sur Innsbruck.

>>> À revoir : Proposition pour des trains de nuit au départ de Belgique et des Pays-Bas

On constate avec la carte ci-dessus que la recomposition des deux trains, l’un de Francfort, l’autre de Bruxelles, pourrait en réalité s’effectuer n’importe où, à Metz, Dijon voire même Lyon. La question de faire suivre deux trains sur cette longue section reste ouverte.

Le départ de Bruxelles se situerait vers 19h00, avec demi-tour en gare de Luxembourg-Ville vers 22h00. On serait à Metz vers 22h45, ce qui nous indique un départ de Francfort vers 19h40. Pour éviter un départ trop tardif de Metz, mieux vaut en définitive faire suivre les deux trains jusqu’à Dijon-Ville, où aurait lieu la recomposition vers 1h50 du matin.

Chaque tranche comporte au minimum trois voitures. Les temps de manœuvres de recomposition dépendent de ce que SNCF Réseau autorise. Généralement, ce sont les locomotives titulaires qui les exécutent. On considère qu’à 2h30, deux trains sont recomposés :

  • une tranche pour Turin et Milan, regroupant les voitures de Bruxelles et Francfort ;
  • une tranche pour Barcelone, groupée avec celle destinée à Nice.

Le train destiné à Milan peut transiter par Bourg-en-Bresse, Chambéry puis obligatoirement Modane. L’arrivée à Turin tournerait vers 8h00, pour une arrivée finale à Milan-Central vers 9h40. De ces deux gares, toutes les possibilités sont offertes pour rejoindre n’importe quel point d’Italie. On privilégiera Turin pour rejoindre Gênes puis les fameuses Cinqueterre.

L’autre train vers la Méditerranée nous mène à 5h40 à Avignon-Centre, où un dégroupage avec les voitures pour Nice ont lieu. Cette arrivée pas trop matinale permet dès lors de desservir tout l’arc languedocien à une heure convenable : Montpellier 7h00, Perpignan 8h40. La poursuite en Catalogne suppose l’emprunt de la LGV Perpignan-Figueras. En l’absence de train classique roulant sur cette infrastructure, les horaires sous réserve et VMax 160 nous indiquent une arrivée à Figueres vers 9h10 puis finalement Barcelone-Sants vers 10h25.

Enfin la tranche plus saisonnière vers Nice nous mène à Marseille à 7h00, St Raphaël à 8h40 et Nice à 9h40, horaire parfait pour une clientèle de loisirs.

Le passage du Francfort-Milan par la Lorraine peut évidemment étonner. Il est évident que le trajet direct passerait plutôt par Bâle avec une locomotive à rajouter, et on aurait alors la tranche Francfort-Barcelone/Nice qui se baladerait en solo jusqu’en Lorraine. L’astuce ici est d’avoir une stratégie de groupage pour rentabiliser le train, car au final le trajet se fait de nuit, peu importe « le détour ». L’autre argument est la desserte de Turin, une ville trop à l’écart des grands flux internationaux, excepté avec la France.

(photo Nik Morris via flickr)

Au niveau de la traction, une astuce consisterait à faire croiser les trains Nord-Sud avec ceux du retour, Sud-Nord, à Dijon-Ville. Motif : les locomotives descendantes sont celles qui reprennent, à Dijon, les trains remontants. On évite de la sorte des trajets trop longs. Emprunter la LGV Perpignan-Figueres-Barcelone oblige à avoir une locomotive apte à ce parcours sous ETCS. La locomotive qui a amené le train Nice-Bruxelles/Francfort, jusqu’à Avignon, est celle qui reprendra le train inverse au petit matin. Dans le même esprit, celle provenant de Milan-Turin, pour le retour, reprendrait à Dijon le train aller, Turin-Milan. Au final, cinq machines – hors réserve -, sont nécessaires pour ce vaste mikado. Les installations de Dijon-Ville doivent pouvoir opérer 4 manœuvres en parallèle. Si ce n’est pas possible, il faut alors se reporter sur le triage de Perrigny.

Chaque rame bloc rentre en atelier après deux allers-retours, soit à peu près 4.000 kilomètres, pour entretien.

Les trains ne comportent que des places couchées. Une voiture-restaurant pourrait être incorporée tant de Bruxelles que de Francfort, mais elle risque de limiter la capacité lorsqu’il sera nécessaire d’augmenter d’une ou deux voitures les jours d’affluence.

Le restaurant, ici dans une rame Thello (photo Mediarail.be)

Ces trains seraient gérés comme des hôtels. Ils sont fermés de 23h00 à 5h00 (c’est à dire sans service), et aucun accès n’est permis en route, ce qui est une garantie majeure pour la sécurité.

L’exemple anglais ? Une chambre du Caledonian Sleeper (photo Caledonian Sleeper)

Le catering du matin serait effectué lors des passages à Avignon d’un côté, à Chambéry ou Modane de l’autre. Pain frais garanti, café, thé et céréales et yaourt pour celles et ceux qui préfèrent…

Qui va gérer cela ?
L’opérateur qui en aurait la capacité et l’audace. Le grand hic, c’est la France et son tarif kilométrique très élevé. Sans baisse de péages, il y a peu de chance de voir un tel service sur les rails français. L’opérateur devra gérer un service hôtelier commercial. L’idée reste la même que pour la proposition précédente, avec voiture-lits pour toutes les destinations, possibilité d’occupé un compartiment couchettes à quatre ou cinq. Prix globaux basés sur l’âge et billetterie par QR Code sur smartphone ou impression chez soi. La particularité de ces trains fait qu’il faut un marketing agressif car l’hôtellerie sur rail est plus difficile à vendre. On rappellera qu’il n’est jamais utile compter un voyage de nuit en « heures », étant donner qu’une nuit reste une nuit pour tout le monde, soit de 22h00 à 6h00.

Au final, deux trains qui, avec leurs multiples correspondances, relient un vaste territoire nordique, d’Amsterdam à Berlin, vers un autre vaste territoire méditerranéen, de Trieste à Alicante, en passant par Livourne, Cannes, Montpellier et Gérone. Si la clientèle est au rendez-vous, doublant la capacité prévue, on passerait alors à des tranches de 2x 6 voitures, soit 12 véhicules par train. On peut imaginer, à terme, un train de 10-12 voitures pour chaque destination, mais il s’agirait alors d’être persuasif sur l’attrait du train de nuit et d’être irréprochable sur la qualité. L’espoir fait vivre…

(photo Michele Triggiani via flickr)

Autres propositions : 

MilanComment connecter 51 millions d’Allemands à 26 millions d’italiens
12/12/2020 – Nous poursuivons ici une petite série de propositions totalement libres sur les relations par trains de nuit qui nous semble le plus plausible. Aujourd’hui, il s’agit de connecter la moitié nord de l’Allemagne au nord de l’Italie.


Attelage_automatiqueProposition pour des trains de nuit (1) : au départ de Belgique et des Pays-Bas
09/09/2020 – Petit exercice de proposition d’un réseau de train de nuit à travers l’Europe. Aujourd’hui, 1ère partie au départ de Bruxelles et Amsterdam.


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Les trains de nuit en vidéo

Petite sélection de quelques trains de nuit empruntés par votre serviteur.

1996 – Bruxelles-Vienne
L’Euronight 225 Donauwalzer reliait Ostende (où arrivaient les ferries d’Angleterre), à Vienne et Munich, via Bruxelles et Cologne. Dans cette dernière gare, le train était associé avec un autre venant d’Amsterdam, pour les mêmes destinations. Le convois bien chargé partait alors le long du Rhin, passait Francfort-Süd en pleine nuit puis se scindait à Nuremberg : une partie pour Munich, l’autre pour Vienne. Le petit déjeuner était servit après Linz. L’arrivée à Vienne en 1996 est encore l’occasion de voir le matériel roulant d’époque.

1998/2000 – Trains-Autos-Couchettes SNCB
Le belge et ses vacances ! À la fin des années 90, la SNCB avait considérablement augmenté le nombre de fréquences par trains-autos-couchettes, ces trains de nuit qui emportent votre auto avec vous. On pourra voir dans cette vidéo une des dernières années d’exploitation de Schaerbeek, avant le transfert pour peu de temps à Denderleeuw. Une époque où on pouvait tout autant aller à Bologne, Biarritz et même Auray, en Bretagne. Sans compter les grands classiques que sont Narbonne et surtout St Raphaël, sur la Côte d’Azur. Tout cela est terminé depuis 2002…

2013 – Trains-Autos-Couchettes néerlandais EETC
Les néerlandais sont férus de l’Italie ! Dès 1972, la gare de ‘s-Hertogenbosch, au centre du pays, fut le seul point d’embarquement des autos sur trains-autos-couchettes. En 2002, suite à l’arrêt des NS, c’est la firme privée Euro-Express Treincharter (EETC) qui reprit l’ensemble des dessertes. Nous voyons ici l’ambiance à ‘s-Hertogenbosch un vendredi après-midi de juillet 2013, où trois trains de nuit embarquent les autos. Destination : Livorno, Alessandria et Koper, en Slovénie. En 2015, EETC arrêtait définitivement…

2017 – Le Thello sur Paris-Milan
Suite à l’entrée de la SNCF dans le capital de l’opérateur privé NTV-Italo, Trenitalia arrêta la coopération au travers d’Artesia en 2011, supprimant tous les trains de nuit Paris-Italie… sauf un ! Sous la marque Thello, et avec trois locomotives louées série 36000, l’opérateur italien, associé au début à Transdev, remettait en service la liaison Paris-Milan-Venise dès le . C’est un des rares trains de nuit à posséder une voiture-restaurant, et nous y embarquons ici en avril 2017, mais destination Milan. Ce Paris-Venise, toujours bien rempli, n’a jamais pu obtenir l’équilibre financier. La pandémie de 2020 l’a définitivement achevé…

2017 – Le Nightjet 294 sur Rome-Salzbourg
Un grand moment pour votre serviteur : son tout premier Nightjet… en Italie ! Pour rappel : la Deutsche Bahn arrêtant ses services de trains de nuit, ce sont les ÖBB qui s’empressèrent de continuer un service qui, pour des autrichiens qui n’ont pas le TGV, est essentiel. En décembre 2016, du jour au lendemain, les ÖBB mettaient la main sur les voitures-lits de la DB et remettait en service tout un réseau au départ de Vienne. Nous embarquons ici à bord du NJ294 Vienne-Munich, destination Salzbourg, en voiture-lits Comfortline et cabine Deluxe, avec douche et toilette privative.

>>> Pour appronfondir : Nightjet, la renaissance du train de nuit

2017 – Le Nightjet 420 sur Innsbrück-Dusseldorf
Embarquement à Innsbruck, au Tyrol, pour ce second Nightjet de votre serviteur, en avril 2017. Particularité : ce NJ420 comporte des wagons porte-autos pour Dusseldorf et Hambourg (voir plus loin). Les ÖBB ont tenu en effet de poursuivre ce service qui ne concerne que quelques autos chaque soir, principalement pour la clientèle néerlandaise. Nous verrons dans cette vidéo que c’est une Taurus de Rail Cargo Hungria qui assure la traction et effectue les manœuvres de pousse à Dusseldorf.

2018 – Le Nightjet 466 Vienne-Zurich
Probablement la plus belle liaison d’Europe ! Avec Zurich-Berlin/Hambourg (voir plus loin), ce Nightjet comporte les fameuses voitures-lits double étage conçue en 1995 dans le cadre des City Night Line, une entreprise à l’origine gérée par la DB, les CFF et… les ÖBB. Les problèmes s’accumulant, CNL disparut et seule la DB exploita ces voitures-lits, ainsi que les voitures-couchettes. Le train de nuit Vienne-Zurich relie deux villes riches, et cela se voit. Cette semaine-là, d’importants travaux d’infrastructure amenèrent à retarder l’arrivée à Zurich de deux heures. Conséquences : on a eu droit à une vue imprenable du Vorarlberg qui d’ordinaire est parcouru trop tôt matin. Et ce jour-là il faisait superbe. On n’a pas regretté l’horaire retardé. À Zurich, on se rend compte que le train comportait des voitures provenant de Budapest.

2019 – À bord du célèbre « Metropol »
Le trajet est atypique mais le train est célèbre. Le « Metropol » est en effet un train de nuit qui relie Berlin à Budapest depuis avant la Première Guerre mondiale ! Il a survécu à la période communiste en circulant via Dresde, Prague et Bratislava. Depuis 2008, ce sont les hongrois des MÁV qui exploitent ce train. Mais comme les péages ferroviaires sont chers en Allemagne, le service a été modifié et le parcours différencié depuis septembre 2017. Désormais, l’EN477 Metropol comporte trois tranches de voitures : Berlin-Budapest, Berlin-Vienne et Berlin-Przemyśl, petite ville peu connue aux portes de l’Ukraine, en Pologne. C’est donc via Wroclaw en Pologne que circule ce train, qui rejoint la Tchéquie à Bohumin, puis se recompose à Breclav. Embarquement dans une voiture-lits slovaque, destination Budapest.

2020 – Le premier Nightjet Vienne-Bruxelles
Petit événement dans la grande offensive autrichienne : l’arrivée de NJ 490, en février 2020, du premier Vienne-Bruxelles accueilli avec tous les honneurs. À son bord, le patron des ÖBB qui venait se faire introniser président de la CER, une organisation de lobbying qui regroupe les entreprises ferroviaires étatiques. Ce Nightjet a la particularité d’être en fait la rame de Dusseldorf (voir plus haut), détournée dès Cologne, deux fois par semaine, ce qui amenait le train à 11h00 à Bruxelles, heure trop tardive. De toute manière, un mois plus tard, arrivait la pandémie qui mit la liaison en sourdine avant une reprise en septembre 2020. Cet horaire sera très probablement amélioré avec la mise en route du Vienne-Amsterdam, prévu en décembre 2020.

Ceci cloture provisoirement cette petite série de voyages, en attendant d’autres…

>>> En savoir plus : toute l’actualité et les analyses sur les trains de nuit

Lunatrain, un train de nuit mixte fret/voyageurs

Incongrue, l’idée d’associer le fret avec les trains de voyageurs ? Pas vraiment. Cela a existé et existe encore sur de petits réseaux. Mais l’idée émise ici est la mutualisation d’un train de nuit Francfort-Barcelone avec du fret. Mais quel fret ?

Lunatrain est une idée de l’association Objectif Train de Nuit, qui gravite autour de la mouvance écologiste. La vice-présidente Isabelle Chevalley est une parlementaire écolo suisse et le secrétaire général, Stéphane Coppet, président de France Nature Environnement des Bouches du Rhône. « Notre objectif est de remettre des trains de nuit à disposition des utilisateurs en Europe » peut-on lire sur leur site. Comme bien d’autres, Objectif Train de Nuit n’est pas satisfaite de la situation française et on ne peut que lui donner raison quand on voit ce qui se fait outre-Rhin et dans les alpes germaniques. Compte tenu des exemples étrangers, notamment en Europe centrale avec les ÖBB, l’association voudrait remettre les trains de nuit  en France avec moins d’aléas quant à leur régularité, la fiabilité des réservations, et avec un effort conséquent en matière de propreté,  de confort, complétés de nouveaux services à bord.

Le projet de train de nuit mixte passagers et fret a en tout état de cause achevé son étude de faisabilité dont les résultats seront officiellement présentés en fin d’année. Le comité de pilotage, auquel participent entre autres des sociétés de gestion comme LFP Perthus, qui gère le Perpignan-Figueras, a pour objectif d’associer ces agents internationaux autour d’un même objectif: apporter leurs propres expériences dans le secteur.

Consciente des problèmes de rentabilité, l’association défend ce principe d’une mixité fret/voyageurs des trains de nuit, afin que la mutualisation des trafics, la synergie entre la quantité (fret) et la qualité (voyageurs) permettent d’accéder voire de dépasser le seuil de rentabilité. « Les lignes de nuit n’étant pas rentables tout au long de l’année en raison de l’évolution des pics de demande, nous avons dû trouver un moyen de ne pas trop dépendre de la saisonnalité. »

C’est dans ce cadre qu’elle prône en premier lieu un train de nuit mixte fret/voyageurs sur la liaison Barcelone – Perpignan – Montpellier – Avignon – Berne – Strasbourg – Francfort. Pour démontrer sa faisabilité, Objectif Train de Nuit prend pour exemple le train-autos-couchettes : n’y avait-il pas dans ces trains des voitures voyageurs de nuit, avec des wagons porte-autos ? Nightjet d’ailleurs poursuit d’ailleurs cette option sur une poignée de relations au départ de Vienne, de Graz et d’Innsbruck. La Tchéquie aussi. Utile précision, ces wagons sont classés « D » (Ddm pour les intimes), soit l’équivalent des fourgons aptes au trafic voyageurs. La suite du classement, « E » à « Z », concerne les wagons de marchandises, rarement aptes au-delà des 120km/h, hors série spéciale.

La carte ci-dessus est celle du site et interroge quant au parcours. Elle ne devrait probablement pas être celle du document final. Objectif Train de Nuit ne compte pas faire appel à des tiers privés mais à (re)créer une coopération entre les entreprises étatiques. On peut y voir là la marque écolo qui parfume une bonne partie de l’association. Cela impose des contraintes sur les machines aptes « voyageurs », avec câblage électrique obligatoire, locomotives de surcroît interopérables. La DB utilisent des 101 inaptes à la France. La France ne met pas ses Traxx 186 Fret SNCF sur des trains de voyageurs. Les CFF ont aussi leur traction. Ca fait beaucoup de manœuvres d’attelage ! Mais c’est parfois aussi le cas sur certains Nightjets. D’autres trajets sont envisagés.

Ainsi une autre carte nous montre plutôt une route via Nancy et Dijon, plus logique quand on vient de Francfort. La mention de Strasbourg interroge : en venant de Kehl, on peut directement partir vers Colmar. Mais si on veut s’arrêter dans la capitale alsacienne, on pique alors vers le nord, supposant un demi-tour et un changement de machine, ou un détour via Nancy. Tout au sud, le train devrait – on l’imagine – prendre la LGV Perpignan-Figueras, supposant l’acceptation de la traction Renfe à Perpignan ou SNCF jusqu’à Barcelone.

Le journale El Mercantil donne une idée de à quoi ressemblerait le train : 185m de train voyageurs et 338m de wagons de marchandises. Les six voitures voyageurs peuvent être considérées comme optimistes hors saison, mais c’est figuratif. Les 1.400 tonnes suffisent pour 340m. Quid de la ligne de train ? On verra dans les détails. Lunatrain voudrait capter 200 passagers chaque nuit (dans les deux trains aller et retour ?), ce qui en fait un projet de niche, car on retire en fin de compte l’équivalent de 1,3 Airbus A320, guère plus…

(photo Rail Concept via El Mercantil)

Vient enfin l’horaire. El Mercantil parle d’un trajet « pur voyageur » Francfort-Strasbourg-Nancy, gare où une rame intermodale (ou autre) venant de Luxembourg (Bettembourg ?) viendrait s’y accrocher pour poursuivre sur Barcelone. Cette option ne parle déjà plus de la Suisse. Voyons dans les faits. Au nord, un Francfort-Strasbourg-Nancy prendrait un bon 4h00. A l’ancien horaire, un gros 8h00 est nécessaire sur Nancy-Montpellier. Des élus du Languedoc réclament déjà un arrêt à Montpellier, on imagine très tôt si on veut une arrivée à Barcelone à 10h00. En prenant large, nous aurions de manière (très) fictive :

(Extrapolation Mediarail.be)

Cet horaire très optimiste suppose « qu’on roule comme un train voyageur ». Or la plupart des meilleurs wagons conteneurs ne sont aptes qu’à 120km/h. Une série spéciale devrait être créée pour aller au-delà, renchérissant le coût du transport et de l’entretien. Il faut aussi prendre cela avec beaucoup de précautions avec réseaux ferrés gangrenés de nos jours par de multiples travaux et d’horaires allongés. Le train peut être considéré « fret P120 » et risque ainsi de collectionner les mises en voie de garage tout au long du parcours. Les promoteurs de Lunatrain sont parait-il en contact avec la Renfe pour louer du matériel roulant Talgo pour le prototype qui circulera entre Barcelone et Francfort. Pourtant, la Renfe semble vouloir transformer ses Talgos de nuit pour leur nouveau service lowcost.  Deux rames seraient nécessaires et il faudrait faire en sorte que l’entretien se fasse de facto à Barcelone, tous les 4-5000 kilomètres, pour éviter de coûteuses formations de personnel à Francfort.

Enfin que recouvre de nos jours la notion de « partenariat » dans un monde où le droit a évolué plutôt vers la contractualisation et la responsabilité ? Dans l’ancienne « coopération » COTIF, il n’y avait rien de juridique. Le handicap de l’un signifiait que le voisin de faire avec et se débrouiller…Gageons que tout cela a été – ou sera pris en compte -, pour la réussite de ce projet plutôt atypique. À suivre…

>>> Le Site de Objectif Trains de Nuit

>>> Dans la même veine :
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09/09/2020 – Petit exercice de proposition d’un réseau de train de nuit à travers l’Europe. Aujourd’hui, 1ère partie au départ de Bruxelles et Amsterdam.


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19/02/2020 – Les Verts et socialistes allemands avaient posé des questions parlementaires au gouvernement allemand au sujet de la subsidiation des trains de nuit. Voici quelques extraits de la demande et les réponses du gouvernement.


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Nightjet_Pascal Hartmann flickrNightjet, la renaissance du train de nuit
25/03/2019 – Le train de nuit, promis à une mort certaine, renaît avec l’offensive majeure des ÖBB, l’entreprise publique autrichienne. Quel bilan après seulement deux années d’exploitation ?


Proposition pour des trains de nuit (1) : au départ de Belgique et des Pays-Bas

Nous entamons ici une petite série de propositions totalement libres sur les relations par trains de nuit qui nous semble le plus plausible. Elles ne manqueront pas de susciter débats et controverses. Aujourd’hui, quelles relations au départ de Belgique et des Pays-Bas ?

Contexte
La Belgique et les Pays-Bas concernent à eux seuls un bassin de population d’environ 28,92 millions d’habitants. La position géographique et l’attractivité diffère cependant entre les deux villes capitales :

  • Amsterdam est une destination mondiale axée sur le tourisme et les affaires;
  • Bruxelles est la capitale de l’Europe et un carrefour central entre Paris, Londres, l’Allemagne et les Pays-Bas.

Ces éléments basiques, qu’il faut agrémenter avec d’autres arguments, montrent dès lors que de manière globale :

  • Amsterdam est une origine/destination à elle seule du fait de sa forte attractivité;
  • Bruxelles est plutôt un hub vers le nord de la France, Paris, et le Royaume-Uni.

Si on additionne la zone de chalandise avec le Nord de la France, Paris, le Kent et Londres, on couvre un potentiel de voyageurs parmi près de 50 millions d’habitants produisant un PIB.

L’idée
Relier quotidiennement le Nord, l’Est et le Sud-Est de l’Europe pour atteindre un maximum de destinations en moins de 24 heures. C’est la raison d’être des destinations soigneusement choisies et visibles sur la carte ci-dessous :

  • Hambourg donne accès à la Scandinavie, à tout le moins au Danemark et au sud de la Suède. Ceux qui ont vraiment le temps prendront le ferry qui relie Lübeck/Travemünde à Helsinki. On sait que les gens « du sud » détestent aller au Nord. On peut vous affirmer que c’est une grande erreur…;
  • Berlin, qu’on ne présente plus, est une destination à elle seule. La capitale allemande permet aisément de rejoindre des joyaux touristiques majeurs comme Dresde, Prague ou Cracovie. La Pologne entière, et forcément Varsovie, est accessible depuis Berlin.
  • Munich est un nœud important de correspondances ferroviaires. On y compte trois courants de destinations : le duo Vienne/Budapest, le moins connu Tauern donnant accès à Klagenfurt, à la Slovénie (Koper) et surtout au nord de la Croatie, dont Rijeka sur la côte adriatique. Et enfin le très connu Tyrol, suivi du Trento italien qui mène à Vérone, Venise et Bologne, entre autres.
  • Zurich, ville de finances, pourrait aussi être une destination à elle seule. C’est principalement une passerelle ferroviaire donnant d’abord sur les fantastiques Grisons, mais aussi sur le Gothard, le Tessin et l’ensemble Lugano/Locarno puis la Lombardie, qui comprend non seulement Milan mais aussi les fameux lacs italiens.

Notons au passage que le train de Bruxelles fait arrêt à Liège, et celui d’Amsterdam à Utrecht et Arnhem. La destination « Berlin » desservirait Potsdam, celle de « Munich » la ville de Augsbourg et pour Zurich, on a un arrêt d’office à Bâle, autre grand carrefour ferroviaire (Lausanne, Genève, le Valais…)

L’ensemble de ces villes comporte aussi des pôles universitaires et des sièges sociaux de grandes sociétés. L’attrait conjoint des origines et des destinations permettent d’espérer de former de gros paquets de touristes ou de clientèle individuelle pouvant justifier les trains de nuit que nous allons maintenant décortiquer. (cliquer sur l’image pour agrandir)

La carte ci-dessus est un scénario « moyen ». On considère que les flux entre le Benelux et les quatre destinations demeurent insuffisants pour former des trains complets, un format qui présenterait dix voitures par destinations. On a donc recours aux traditionnelles « tranches » de 3 à 5 voitures, ce qui nous donne le schéma d’exploitation visible ci-dessus :

  • Bruxelles serait un train « quadri-tranches » vers Hambourg, Berlin, Munich et Zurich;
  • Amsterdam serait un train « tri-tranches » vers Berlin, Munich et Zurich. L’absence de la destination Hambourg se justifie par le trop grand détour que feraient les voitures et par la proximité relative des deux villes (470km).

On obtient donc deux trains de nuit quittant en soirée vers 21h30, les deux villes du Benelux. Si on compte un minimum de trois voitures par destinations, dans la tradition Nightjet, le train de Bruxelles aurait déjà 12 voitures quand celui d’Amsterdam en aurait au minimum 9. Mais Amsterdam étant la destination – et l’origine que l’on sait -, il ne serait pas surprenant que chaque tranche ait 4 voitures, ce qui nous ferait dès lors aussi un train de 12 voitures.

Vers minuit, ces deux trains arrivent à Cologne ou aux alentours. Un premier tri est déjà opéré :

  • Groupage des Berlin et Hambourg en un seul train;
  • Groupage des Munich et Zurich en un second train.

Le premier train se dirige vers Dortmund et Hanovre avec trois tranches. Le second descend sur Mannheim avec 4 tranches. Un second tri, vers 3h30/4h00 du matin s’opère :

  • aux environs d’Hanovre pour séparer les Hambourg et Berlin. Les voitures Bruxelles-Hambourg profiteront du Zurich-Hambourg qui passe juste à ce moment-là… Les voitures pour Berlin ne forment plus qu’un train, 6 à 7 voitures;
  • à Mannheim, on sépare les flux Zurich et ceux de Munich. Les voitures pour Munich ne forment plus qu’un train de 6 à 7 voitures. Idem pour les voitures destinées à Bâle et Zurich, sauf qu’elles profitent aussi du Hambourg-Zurich qui passe juste à ce moment-là.

Les quatre destinations sont toutes atteintes entre 7h30 et 8h30 d’après une brève comparaisons avec les temps de parcours grande ligne classique. Au retour, scénario identique mais inversé, avec les mêmes regroupement à Hanovre et à Mannheim.

Au niveau traction, six locomotives devraient suffire en théorie :

  • par exemple la première sur Amsterdam-Mannheim-Munich et la seconde sur Bruxelles-Hanovre-Berlin;
  • Les troisième et quatrième exploitent les trains Hambourg-Hanovre-Mannheim-Bâle et retour. Vu le demi-tour dans cette gare suisse, il faudra la traction CFF pour compléter sur Zurich;
  • les cinquième et sixième sont celles faisant le chemin inverse, vers Amsterdam et vers Bruxelles.

Chaque rame bloc rentre en atelier après deux allers-retours, soit à peu près 4.000 kilomètres, pour entretien.

Les trains ne comportent que des places couchées. Une voiture-bar pourrait être incorporée tant d’Amsterdam que de Bruxelles, mais elle risque de limiter la capacité lorsqu’il sera nécessaire d’augmenter d’une ou deux voitures les jours d’affluence. La présence d’une authentique voiture-restaurant ne s’impose certainement pas ici, vu les heures tardives de départ (21h30) et les petits déjeuners généralement servis en compartiment, que ce soit couchettes ou voiture-lits.

Ces trains seraient gérés comme des hôtels. Ils sont fermés de 23h00 à 5h00 (c’est à dire sans service sauf celui du bar, ouvert jusqu’à minuit), et aucun accès n’est permis en route, et c’est tant mieux pour la sécurité. Le catering du matin serait effectué lors des groupages/dégroupages à Hanovre et Mannheim dans le sens Ouest-Est, à Cologne dans le sens retour. Pain frais garanti, café, thé et céréales et yaourt pour celles et ceux qui préfèrent…

Nightjet, l’exemple à suivre en matière de service. Mais on peut encore faire mieux… (photo Nightjet)

Une des trois ou quatre voitures par tranche comporterait un espace pour 12 à 16 places vélos. On n’ira pas plus loin, parce que chaque mètre carré compte et on perd 12 couchettes à la vente. On nous dit par ailleurs que le « monde d’après » ne serait plus celui de la possession mais de l’usage, de la location. Or les quatre destinations – tout comme les deux origines -, ont toutes des systèmes très complets de bike-sharing, de vélo à l’usage. L’occasion de passer de la théorie à la pratique et de ne plus encombrer un train avec ses lourds objets perso…

Chaque gare origine/destination dispose d’un salon d’accueil et de facilités pour les « longs voyages » : échange de ticket, eau gratuite, salon de repos avant d’embarquer, refuge quand il pleut, la gare doit être un lieu qui vous fait oublier le chemin de fer d’hier. Évidemment tout dépend du bon vouloir des gares de destination et des possibilités d’occuper quelques dizaines de mètres carrés.

>>> À lire : Comment le train peut-il reconquérir la clientèle d’affaires ?

Qui va gérer cela ?
L’opérateur qui en aurait la capacité et l’audace. Ce ne sera pas nécessairement un service public puisqu’il s’agit d’un service hôtelier commercial. Une vieille idée ? C’est clair qu’on reprend ici ce qui a déjà existé jadis. Mais en faisant mieux. Exemple : voiture-lits pour toutes les destinations, possibilité d’occupé un compartiment couchettes à quatre ou cinq. Prix globaux basés sur l’âge et billetterie par QR Code sur smartphone ou impression chez soi. La particularité de ces trains fait qu’il faut un marketing agressif car l’hôtellerie sur rail est plus difficile à vendre. Beaucoup de gens comptent encore « en heures », quand une nuit reste une nuit pour tout le monde, soit de 22h00 à 6h00.

Ces trains devraient cependant à terme obtenir un équilibre, mais cela dépend de nombreux facteurs agissant sur les coûts et la commercialisation. Un train de nuit est un marché de niche et rarement une affaire de volume. Le mélange voitures-lits/voitures-couchettes offre théoriquement 156 places par tranche de trois voitures, 216 pour quatre voitures. On tourne donc autour des 620/640 places par train au départ de Bruxelles et Amsterdam, bien loin du débit volumique des TGV ou ICE, mais chaque train, c’est l’équivalent de cinq Airbus A320. Quelques firmes de catering ont comme métier de fournir du personnel de bord formé à la fois pour le service et pour les particularités ferroviaires.

Au-delà de la destination
Mais surtout, il importe d’obtenir, enfin, de vrais accords commerciaux avec d’autres chemin de fer à destination pour poursuivre le voyage, que ce soit de « grands établis » (CFF, ÖBB, DB, PKP, Thalys, Eurostar) ou des privés régionaux. En étendant la billetterie et les billets globaux au-delà des six origines/destinations, c’est win-win pour tout le monde : l’aire de chalandise qui s’étale au-delà de Zurich, Munich, Berlin, Hambourg ou Bruxelles remplit non seulement les trains de nuit, mais aussi les trains de jours des opérateurs concernés.

Les Intercity polonais n’ont rien à envier à ceux d’Allemagne. L’un d’eux en gare de Berlin-Hbf, venant de Varsovie (phot Rob Dammers via wikipedia)

Au final, on couvre une grande façade de l’Europe avec seulement deux trains de nuit qui par extension, permettent dans la (bonne) demi-journée de relier une douzaine de villes d’art, de Copenhague à Gênes en passant par Dresde, Salzbourg et Vérone. L’espoir futur : une clientèle qui grandit et qui impose bientôt des trains à deux tranches (2x 6 voitures) voire, rêvons, des trains complets mono destination, à l’image de l’ancien Thello Paris-Venise. Mais chaque chose en son temps, commençons par le début…

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21/08/2020 – Les belges ont toujours été friands de vacances. Du coup, dans les années 70, la société Railtour créa une voiture pas comme les autres, histoire d’agrémenter le voyage : la voiture bar-dancing


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25/06/2020 – Ce fut l’une des reines des trains de nuit des années 70 à 2000. La voiture-lits T2, et sa consœur “germanique” T2S, répondaient à une évolution de la société. Explications


Quand jadis, les belges dansaient sur les rails en partant vers le Sud…

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

Les belges ont toujours été friands de vacances. Du coup, dans les années 70, la société Railtour (SNCB) créa une voiture pas comme les autres, histoire d’agrémenter le voyage : la voiture bar-dancing !

Chez les fans du rail belges, on ne peut pas parler des « bar-dancing » sans évoquer Railtour, une création de 1956, regroupant à l’origine 14 agences de voyage, dont Wagons-lits/Cook et Havas. L’agence est en fait un tour-opérateur organisant des vacances « tout compris », train + hôtel. Elle avait acheté 16 voitures-couchettes en 1967. En 1970, la SNCB entrait dans le capital de l’agence. On est encore dans une Europe peu pourvue d’autoroutes, bien que les kilomètres s’amoncelaient à grand pas. Railtour devint une coopérative en 1976. C’est aussi l’époque de la « coopération » entre réseaux ferroviaires et des chasses gardées : la SNCF avait la haute main sur FTS-Frantour et conservait son monopole sur le trafic Benelux-Sud France avec ses propres trains spéciaux. Railtour ne pouvait donc pas desservir la principale destination des belges, et devait se rabattre sur l’Espagne et l’Italie en été, la Suisse, l’Autriche (et les Dolomites italiennes), en hiver. Chacun chez soi…

Une série de voitures-couchettes SNCB de type I5, complétée des voitures-lits T2 et/ou MU du pool TEN vinrent garnir la composition des « trains Railtour », à l’origine exclusivement réservés aux clients de l’agence ayant acheté un forfait tout compris train + hôtel. Ces trains comportait une voiture-buffet I2 AR. Mais il y manquait manifestement quelque chose : une « ambiance »…

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Les couchettes Railtour dans leur première vraie livrée, de passage à Ottignies en 1981 (photo Smiley.toerist via wikipedia)

>>> À lire : La fameuse voiture-lits T2 – Histoire d’une belle réussite

Celle-ci fût déclinée par la transformation d’une voiture I1 en voiture-bar. Mais comme le bar seul, c’était banal, il fallait encore mieux ! L’idée vînt alors d’y ajouter une piste de danse et un salon. Slogan : « Avec Railtour, les vacances commencent dans le train ». La I1 12248 était une voiture de… 1939, ex a2b6 à compartiments, garée sans emploi fin des années 60. L’atelier Central de Malines, le seul qui modifie les voitures et automotrices en Belgique, reçu la tâche de la vider de l’intérieur et d’y installer trois zones d’ambiance : une mini-cuisine suivie d’un « vrai » bar de 4m, une piste de danse de 5,80m et un salon avec 4,50m de sofas dans le plus pur style années 70. L’affaire était faite, ainsi naquit la SR1, voiture insolite qui va étonner les pays traversé. Cette voiture bar-dancing SR 17901 fut intégrée dans le Camino Azul, un train de nuit créé en 1975 reliant Bruxelles et arrivant fort tôt à Port-Bou (1), pour la poursuite du voyage dans une Espagne du XIXème siècle…

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Scan-dias datant de 1976. La SR1 dans la première livrée Railtour, celle « à trois bandes » (remerciements Michel Verlinden)

L’auteur de ces lignes, qui a fait plusieurs fois le Camino comme on dit, se souvient très bien qu’à Thionville, les contrôleurs SNCF prenaient place dans ladite voiture-bar, pour ne plus en descendre… avant Dijon ! Le bar « fermait » vers 2h00, au passage d’une gare de Lyon-Perrache toute endormie. La cuisine était vide de ses bières : plus une canettes à trouver et un dur retour vers la couchette qu’il fallait retrouver parmi 8 à 10 voitures…

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Ambiance très « Seventies », mais c’était l’époque… (photo publicité SNCB)

La même rame servait l’hiver pour l’Alpina Express, entre Bruxelles et Sierre, en Suisse, avec la même SR1 et les mêmes scènes que l’été… Subissant un incendie en 1979 en pleine nuit à Stuttgart, elle fut reconstruite à Malines avec un long pan dorénavant aveugle, sans fenêtres, augmentant davantage son aspect discothèque…

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Dernières années de circulation, au milieu des années 90. La SR1 arborait la seconde livrée Railtour dite « Arc en ciel » (1992, photo Mediarail.be)

 

Fort de ce succès, la SNCB avait en 1978 changé la mission de l’un de ses 36 fourgons Dms en construction : le chaudron 17435 a été envoyé directement à Malines pour y être aménagé comme dans la SR1 : bar, piste, salon. La cuisine était nettement plus grande et le salon avait 6,50m, avec écrans télés ! La SR2 était née et fut rapidement intégrée dans un train phare de Railtour, le Freccia del Sole, une création de 1974 destinée en été à l’Italie (2), la même rame officiant en hiver sur le Ski-Express (3), destiné à l’Autriche et à Bolzano. Railtour disposait ainsi chaque week-end d’été et d’hiver de deux rames « de prestige » pour ses vacanciers.

SNCB-bar-dancing SNCB-bar-dancing
Bar-dancing
L’auteur de ces lignes enfin muni d’un appareil photo a pu capter la SR2 dans un très long Freccia del Sole en partance pour l’Italie (1992, Bruxelles-Midi, photo Mediarail.be)

Jusqu’en 1982, ces trains destinés à la seule clientèle Railtour avaient leur « service dîner ». Pas question de faire manger 400 à 600 personnes dans une voiture-restaurant, par ailleurs inexistante. Ce sont donc les SR1 et SR2, fermées avant 20h00, qui faisaient office de cuisine. Les deux barmans devaient alors réchauffer des cassolettes et les apporter dans chaque voiture-couchette et voiture-lits. Un balais qui obligeait à mettre des planches sur le bar (!) et à être concentré. Le service en compartiment était assurer par les couchettistes. Pendant quelques années, il y eut aussi des hôtesses et même un authentique disc-jokey. On est en pleine époque Bee Gees et Boney M…

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Look d’époque, début des années 80… (photo publicité Railtour)

Mais le monde changeait déjà : la clientèle Railtour préféra de plus en plus les autoroutes et les trains Railtour devinrent des « trains ouverts à toute clientèle », ce qui ne manqua pas d’augmenter leur taux de remplissage. La marque « Railtour » disparu dans les années 90 mais les deux trains d’été et d’hiver restèrent des trains de nuit saisonniers très prisés pour les vacanciers belges. Les repas disparurent du service mais la musique, celle des années 80, restait bien diffusée chaque soir et nuit, par cassette, sans DJ. Même devenus « tout public », ces trains conservèrent une fameuse ambiance. C’était toujours un grand amusement quand on passait, en fin de soirée, à Metz ou Coblence, les derniers voyageurs locaux interloqués vous regardaient un verre à la main dansant sous des lumerotes multicolores ! Les trains Railtour étaient remarqués et bien connu du personnel d’accompagnement.

En 1998, la SR2 s’appela plus sobrement « Bar Disco » et reçu une nouvelle livrée, la troisième en vingt ans. Comme la SR1 était radiée, il fallu la remplacer. Ainsi naquit la SR3, issue d’une voiture I10 internationale qui était en surnombre, le TGV arrivant. Mais elle ne fera pas de trains de nuit belges longtemps : la SNCB, confrontée à devoir payer dorénavant des frais d’accès aux réseaux étrangers, mis fin à tous ses trains de nuit en quelques années. La SR3 fera néanmoins la joie des clients du Ski-Express sur sa tranche Bruxelles-San Candido, entre 2001 et 2003, dernière année de circulation.

Bar-dancing
La SR3 au repos à Forest-Voitures (photo et remerciements à Serge Hoogsteyn)

>>> Voir d’autres photos de Serge Hoogsteyn

Néanmoins, quelques relations résiduelles restèrent en service au-delà, toutes en hiver, comme le Bergland-Express organisé par les hollandais de The Train Company sur l’Autriche (et passant par Bruxelles), sur les traces du Ski-Express, et dont les rames éclectiques accueillirent les voitures SR2 ou SR3 selon les semaines et les années. La SNCB alignait à la même époque un Treski en voitures à places assises…

Aujourd’hui, la SR3 est toujours active mais dans des trains charters. Des équivalents ailleurs ? Oui et non. Peu se souviennent que FTS-Frantour déclinait aussi des voitures bar-dancing issues de DEV Inox sur ses trains spéciaux. La grosse agence allemande TUI a aussi décliné de nombreux trains spéciaux, également accompagnés de voitures « d’ambiance », comme la fameuse voiture-bar TUI Treff fin des années 70. Un peu partout, on trouvait des « bars », mais pratiquement pas de « dancing » en service régulier. Aujourd’hui, suite aux radiations de nombreuses voitures classiques des années 70/80, tout est possible au niveau des transformations techniques. Mais une fois n’est pas coutume, soyons fiers et chauvins : il n’y eu pas d’équivalent aux trains belges Railtour et leur « bar-dancing ». Point barre…

(1) Voir JCF n°147

(2) Voir JCF n°139 & 141

(3) Voir JCF n°143

Voir aussi :

TRAXX_RegiojetRailtour : quand le train rimait avec ambiance de vacances
15/01/2021 – L’agence Railtour belge lança dans les années 70 quatre trains de nuit pas comme les autres. Destination vacances, avec en bonus la piste de danse sur rail. Evocation d’une grande époque.


Voir les autres voitures de jadis :

Corail_Lunéa_André Marques_wikiLa voiture-couchettes : comment on a démocratisé le train de nuit (2)
30/10/2020 – Deuxième et dernière partie de notre historique sur les voitures-couchettes. 1975-2000, une seconde période assez riche…xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxxx


train_de_nuitLa voiture-couchettes : comment on a démocratisé le train de nuit (1)
23/10/2020 – Les voitures-couchettes sont nées de la volonté de démocratiser les trains de nuit, jusqu’ici dominés par les voitures-lits, nettement plus chère pour la classe moyenne. Première partie qui nous mène jusqu’aux années 70


Train_airplaneLes voitures “Inox” SNCF
02/10/2020 – Dans les années 60, la SNCF sortit de ses cartons d’élégantes voitures pour leurs nouveaux Trans-Europ-Express. Particularité : ces voitures étaient construites avec une caisse en inox, un concept inédit et prometteur à l’époque.


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25/06/2020 – Ce fut l’une des reines des trains de nuit des années 70 à 2000. La voiture-lits T2, et sa consœur “germanique” T2S, répondaient à une évolution de la société. Explications


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Trains de nuit : l’offensive de trois opérateurs alternatifs

(mise à jour 18/06/2020)

Ces dernières semaines ont montré un certain élan pour des trains de nuit… proposés par trois opérateurs alternatifs. Reste à voir ce que la pandémie va décider au final… et à l’avenir !

Il y a d’abord le tchèque RegioJet, qui annonçait en mai une nouvelle relation nocturne avec voitures-couchettes entre Prague et Rijeka, en Croatie, le temps d’une bonne nuit. Les prix démarrent à 26 euros et montent à 38 euros pour une couchettes. Une visite du site au hasard ce 16 juin nous montre que le retour du samedi 11 juillet est déjà sold out, tandis qu’il reste 17 couchettes disponibles pour le lundi 13 suivant. De bon augure pour une côte Adriatique à 780 kilomètres de la capitale tchèque et qui attire les foules d’Europe centrale.

 

RegioJet n’en est pas à son premier train de nuit. Elle exploite déjà un Prague-Kosice, dans les Tatras, au lieu touristiques des pays de l’Est. Elle a récemment présenté son projet de train de nuit Prague-Przemyśl, à la frontière polono-ukrainienne (pas loin de Lviv pour les connaisseurs). On rappellera que  a récemment acquit des voitures-couchettes résiduelles en Allemagne de même que toutes les I6Bc restantes de la SNCB, parties se refaire une beauté dans un atelier tchèque. Elle possède depuis 2015 des voitures-couchettes ex-ÖBB.

>>> À lire : Tchéquie / Slovaquie : trois trains de nuit en concurrence vers les Tatras !

Il y a ensuite la surprise RDC Deutschland, bientôt ex-partenaire de Flixtrain (cela s’arrête au 30 juin), et qui se lance dans un original Alpen-Sylt Express. RDC, pour Railroad Development Corporation a été fondée par Henry Posner III, un expert américain et ferroviaire. Elle est active depuis 2009 sur le créneau des opérateurs alternatifs et est enregistrée auprès de l’EVU depuis 2014. RDC continue, via ses 50% dans BTE (Bahn Touristik Exress), l’exploitation d’un train de nuit autos-couchettes entre Hambourg et Lörrach (au nord de Bâle). Hambourg est donc une ville particulièrement bien desservie en trains de nuit…

L’Alpen-Sylt relie en réalité deux régions touristiques : au nord, l’île de Westerland, très prisée des touristes allemands, et au sud, Salzbourg, porte d’entrée du Tyrol et du centre de l’Autriche. Le train passe par Hambourg et Munich, deux villes phares de l’Allemagne. Il répète en quelque sorte l’horaire d’un train de ski similaire circulant en hiver. La réservation se fait… sur formulaire à renvoyer par mail, ce qui est particulièrement atypique ! Premier départ ce 4 juillet, si tout va bien…

Conséquences du coronavirus et de ses mesures de distanciation : il faut acheter le compartiment « en entier », soit 399 euros, et le partager avec la famille ou les proches uniquement. Une mesure dont on est curieux de voir l’application… et l’acceptation.

Il y a enfin Snälltåget. L’opérateur alternatif suédois, du groupe français Transdev, exploitait jusqu’ici un train de nuit Malmö-Berlin. Mais les fermetures de frontières, les mesures de distanciation et la fermeture du ferry Trelleborg-Stralsund, nécessaire pour rejoindre l’Allemagne, ont motivé l’arrêt du trafic pour cet été 2020. Mais Snälltåget ne s’arrête pas pour si peu. L’opérateur va faire une offensive en 2021, par la mise en route d’un train plutôt long et sans ferry : Stockholm (16h20)-Malmö-Copenhague (en réalité Höje Taastrup à 22h45) pour une arrivée le matin très tôt à Hambourg (5h50…) puis terminus à Berlin (8h25). Au retour, le train quitte Berlin à 21h00 puis Hambourg (23h30) pour une arrivée à Höje Taastrup à 6h50 et Stockholm à… 14h25 !

Stockholm en 2018, avec ici un train de jour, direction Malmö, en concurrence avec l’entreprise publique SJ (photo Paul Smith via license flickr)

Snälltåget fait en fait d’une pierre deux coups. Ces horaires très étendus lui permettent d’embrasser toute la clientèle d’une demi Suède en plus de celle de Copenhague, destination prisée, tant à l’aller qu’au retour. L’arrêt à Hambourg permet des connexions de et vers… partout, notamment Cologne. Et ce n’est pas un hasard, ce pourrait même être tactique. Snälltåget précise en effet dans son communiqué sa critique « vis-à-vis de l’achat prévu de trains de nuit par le gouvernement [ndlr : suédois] et estime qu’il fausse la concurrence et crée de nouveaux monopoles sur le marché ferroviaire – ce qui est également contraire aux objectifs politiques qui existent pour les chemins de fer dans l’UE. » L’opérateur parle ici du projet Stockholm-Cologne-Bruxelles étudié par l’administration Trafikverket. Il veut montrer qu’il peut aller plus vite que les palabres. Mais on attendra tout de même la réalité du Stockholm-Berlin avant de faire les comparaisons…

>>> À lire : Vers un train de nuit Malmö-Cologne-Bruxelles ?

Le train de nuit doit encore faire sa pub, quand certains le jugent peu utile en regard d’autres besoins plus urgents…

Un avis parmi d’autres…

Les opérateurs alternatifs montrent la voie, pendant qu’ailleurs on s’interroge. Dans tous les cas, il s’agit de voitures-couchettes au maximum du confort. Regiojet a le chic de proposer 3 lits au lieu de 6 pour se rapprocher des standards d’une cabine de voiture-lits, mais sans le lavabo. Cela évite d’utiliser des voitures-lits trop anciennes ou d’en acheter de nouvelles, car les plus récentes, notamment chez ÖBB et les polonais de PKP, sont toutes en service régulier. Il n’y a pas de voitures-lits sur le marché du leasing actuellement.

Les événements imprévisibles liés au coronavirus vont peut-être bousculer ces nouveaux services, mais ont note l’offensive d’opérateurs alternatifs pour démontrer leur pertinence, quand d’autres pays n’avancent pas ou continuent, comme en Espagne, de supprimer le peu qu’il reste. Reste à voir si ces modèles d’affaires quelque peu disruptifs fonctionneront…

(Mise à jour concernant Bahn Touristik Express)

>>> À lire : L’Espagne arrête certains de ses trains de nuit

>>> À voir : tous nos articles sur les trains de nuit

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