Les trains Intercity britanniques : une acquisition financière originale


Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
28/02/2022 –
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Peu connues de ce côté-ci de la Manche, les rames Hitachi Class 800 et 801, dont certaines appelées Azuma, sont des rames grande ligne Intercity qui se sont largement implantées dans le paysage ferroviaire britannique. Elles ont fait l’objet d’une acquisition originale. Petite présentation

Les rames Azuma sont des trains bimodes à unités multiples Class 800 construites par Hitachi pour le Great Western Railway (GWR) et le London North Eastern Railway (LNER, ligne de la Côte Est). Ce type de train utilise la traction électrique classique par caténaire, mais dispose également de générateurs diesel pour permettre aux trains de circuler sur des voies non électrifiées. Basés sur la conception de l’A-train, ces rames ont été construites par Hitachi entre 2014 et 2018.

On le sait peu, mais l’achat de ces trains sont une initiative du Department for Transport, et non des opérateurs privés en franchise.

Le programme IEP fut à la fois la plus grande opération de financement privé de matériel roulant de l’histoire ferroviaire au niveau mondial, et l’un des projets PPP les plus importants, les plus ambitieux et les plus complexes. Il a été lancé en juin 2005 en réponse aux coûts et aux risques croissants liés à l’entretien d’une flotte vieillissante de trains InterCity 125 (IC125), une des grandes icônes du rail britannique.

Les objectifs du programme IEP (InterCity Program) étaient ambitieux : développer une nouvelle génération de trains offrant une capacité accrue, des avantages environnementaux, une plus grande fiabilité et une plus grande flexibilité. Le programme a été conçu pour offrir un meilleur rapport qualité/prix sur la base d’un cycle de vie et de systèmes complets.

En consultation avec les parties prenantes du secteur ferroviaire, quatre options ont été évaluées en fonction de ces critères :

  • La première, qui consistait à ne rien faire, a été rejetée car elle était intenable;
  • La deuxième consistait à prolonger la durée de vie des IC125 existants, ce qui a été jugé comme comportant un risque technique important et peu susceptible d’être rentable, surtout si l’on veut que les IC125 dépassent l’échéance de 2020 pour se conformer à la législation sur l’accessibilité;
  • La troisième était l’acquisition d’un nouveau train Intercity Express;
  • La quatrième était l’achat au coup par coup de trains « prêts à l’emploi » en fonction des besoins.

L’évaluation a conclu que l’achat d’un nouveau train répondait le mieux aux objectifs stratégiques du ministère des transports et offrait le meilleur rapport qualité-prix. La passation de marché fut notifiée en novembre 2007, et au début de 2009, Agility Trains (comprenant Hitachi Rail Europe et John Laing Investments), a été sélectionné comme soumissionnaire privilégié. Au cours du processus de passation de marché, IEP a subi une série de changements de spécifications en réponse à un ensemble changeant de circonstances externes et internes.

Une opération financière particulière
Le fait d’adopter une politique d’achat de trains centralisée et de laisser les détails à l’industrie était une nouveauté au Royaume-Uni. Il n’existe aucun précédent de PPP dans le secteur ferroviaire au Royaume-Uni. L’IEP a innové sur presque toutes les questions clés en créant une nouvelle structure contractuelle pour s’adapter à cette première utilisation d’une structure PPP pour l’acquisition de matériel roulant – l’accord devait équilibrer les intérêts du DfT, d’Agility et de ses sponsors, d’Hitachi et des bailleurs de fonds, et en s’intégrant dans le cadre existant de l’industrie ferroviaire.

La structure basée sur la disponibilité des trains était véritablement nouvelle sur le marché ferroviaire. C’est la première fois qu’une structure de type « no train, no pay » était utilisée pour obtenir des performances exceptionnelles.

Comme il s’agissait d’actifs mobiles fournissant un service public essentiel, le DfT avait exigé une flexibilité considérable en ce qui concerne le déploiement des trains. Cela allait de la modification de l’horaire des passagers au redéploiement des rames sur différents itinéraires et à l’utilisation de nouveaux dépôts.

Il s’agissait d’un défi majeur dans le cadre des contraintes d’un accord de financement de projet. En tant que tel, des négociations détaillées ont été menées pour s’assurer que les intérêts de tous étaient protégés de manière adéquate et innovante en ce qui concerne ces variations.

La décision finale sur l’attribution du contrat, ainsi que sa valeur et sa composition, initialement prévue pour début 2009, a été retardée de plusieurs années : un report à 2010 a été causé par la préparation des plans d’électrification d’une partie du réseau ferroviaire, ce qui affecterait la commande finale.  Finalement, la décision était prise en mars 2011 de procéder à la passation de marché et d’électrifier la Great Western Main Line. Un programme qui aujourd’hui, en 2022, n’est toujours pas terminé. Comme on le sait maintenant, le projet connait de sérieux retard et a dépassé le budget prévu.

Compte tenu de la taille importante du programme global, l’opération fut divisée en deux lots :

  • un premier financement pour la flotte de la Great Western Mainline (GWML), qui a maintenant atteint la clôture financière ;
  • un second financement pour la flotte de l’East Coast Mainline (ECML) pour lequel une clôture commerciale a été atteinte, et pour lequel la clôture financière est visée pour 2014.

En juillet 2012, une commande de 5,35 milliards d’euros fut annoncée pour 596 voitures destinées aux lignes principales de la côte Est et du Great Western. Le bouclage financier de la première phase, pour les trains devant circuler sur les lignes de la Great Western, a été atteint au même moment, le bouclage de la deuxième phase étant prévu pour 2013.

Une option de 1,43 milliard d’euros pour 30 autres rames électriques de neuves voitures destinées à remplacer l’Intercity 225 sur l’East Coast Main Line fut prise un an plus tard, le 18 juillet 2013.

L’assemblage de la série principale des trains a eu lieu dans une nouvelle usine d’Hitachi Rail à Newton Aycliffe, dans le comté de Durham. Les trains ont été assemblés à partir de carrosseries expédiées de l’usine de Kasado au Japon ; aucune construction de carrosserie n’a lieu au Royaume-Uni. En plus de ressembler à la classe 801, les rames sont également très similaires aux unités de la classe 802, qui ont des moteurs diesel améliorés et des réservoirs de carburant plus grands.

De nouveaux dépôts de maintenance furent construits à Doncaster Carr, à Filton Triangle (Stoke Gifford), à Maliphant Sidings (Swansea) et à l’ancien dépôt Eurostar North Pole.

Au total, 80 rames ont été construites, dont 36 unités de cinq voitures et 21 unités de neuf voitures destinées à être exploitées par la Great Western Railway (GWR), ainsi que 10 unités de cinq voitures et 13 unités de neuf voitures destinées à la London North Eastern Railway (LNER).

La rame IET 800319 du GWR sur un service Exeter St Davids – Londres Paddington (photo Savage Kieran via wikipedia)

28/02/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

L’Intercity classique, un train qu’il ne faut pas oublier
13/12/2021 – Standardisation, volume et concurrence de l’aviation. C’est le principal fil conducteur des politiques Grande Ligne des réseaux ferroviaires. Pour y parvenir, ils ont misé sur la grande vitesse, en oubliant un peu la valeur ajoutée du train Intercity classique.


Quoi de neuf du côté des opérateurs longue distance ?
23/08/2021 – Cela bouge pas mal du côté des opérateurs grande ligne en Europe. C’est l’occasion d’une petite synthèse alors qu’on entame bientôt le dernier trimestre de l’année 2021. Au menu : Ouigo, Trenitalia, Renfe et RegioJet


Fin des franchises et nouvelle ère pour le rail britannique
25/05/2021 – Dans le cadre de la réforme du secteur ferroviaire, un nouvel organisme du secteur public baptisé Great British Railways sera propriétaire et gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire, passera des contrats avec des entreprises privées pour faire circuler les trains, fixera la plupart des tarifs et des horaires et vendra les billets.


TGV-Alstom-recordEt si le voyage en train devenait un lieu de vie
08/03/2021 – Comment faire en sorte que le voyage ferroviaire se transforme en temps utile ? Le train comme votre salon ? Il y a encore beaucoup de travail mais le rail a des atouts pour y parvenir


Questionnement à propos de la coopération ferroviaire


Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
21/02/2022 –
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Le retrait de la SNCF de la coopération Elipsos avec son voisin Renfe fait ressurgir un sujet qui agite depuis longtemps le milieu ferroviaire, dans une Europe qui promeut un espace unique pour faire circuler ses trains. Comme souvent, il y a lieu de bien distinguer les choses avant de tirer des conclusions.

Un peu d’histoire
La coopération ferroviaire date de longtemps, à une époque où le rail constituait une affaire d’État, parfois même un objet militaire. En 1872 était créée la Conférence Européenne des Horaires, dans le but de régler au plan international l’articulation des horaires des trains transfrontaliers.

Cependant, une harmonisation technique devenait nécessaire pour faire circuler les voitures à voyageurs et les wagons de marchandises d’un pays à l’autre. Un accord international appelé « Unité Technique » fut alors créé en 1887. L’administration de cet accord fut reprise en octobre 1922 par l’Union Internationale des Chemins de Fer (UIC), organisme toujours existant de nos jours et qui fête donc ses 100 ans.

Enfin, des accords de douanes et des règlements administratifs complexes (COTIF) sont venus s’ajouter à cette lasagne internationale. Ils sont gérés par l’OTIF, dont le siège social est à Berne, et dont la mission est d’établir des règles juridiques communes pour le transport international ferroviaire de personnes et de marchandises entre ses États membres dont l’aire dépasse celle de l’Union Européenne, puisqu’elle englobe la Suisse, La Norvège, la Russie ou la Turquie, par exemple.

Le principal à retenir est que depuis toujours, les notions de territorialité et d’administration ont largement primé sur l’utopie d’une « Europe du rail ». Il est vrai qu’avant les années 1990, les frontières n’étaient pas ouvertes comme elles le sont actuellement.

La coopération au niveau pratique
Les chemins de fer étant des administrations, les cheminots avaient reçu le qualificatif « d’agent à disposition de l’État », ce qui indique qu’ils n’étaient en théorie pas habilités à travailler en territoire étranger et qu’ils relevaient du droit national.

Il y eut certes – et il y a encore – des exceptions pratiques, mais dans la majorité des cas, le passage d’une frontière à l’autre requiert une montagne de procédures, dont beaucoup incluses dans la COTIF.

Pour créer quelque chose en commun, comme les Trans Europ Express, il fallait passer par la création d’un « groupement » dont la forme juridique rendait la gestion plus difficile qu’il n’y parait. Ces créations étaient des initiatives des chemins de fer, et non des gouvernements. Le déficit de ces initiatives ferroviaires était noyé dans le déficit global de l’opérateur public.

La COTIF contenait une « obligation de transport » par le réseau voisin quand on remettait un train à la frontière, d’où la nécessaire coordination des horaires via la CEH. Cette disposition pouvait entraîner des frais et des déficits chez le voisin. Elle a depuis été supprimée, car contraire au droit européen qui promeut maintenant la facturation et la tenue des comptes aux normes internationales.

Dans la pratique, quand un train sort « de son pays », le réseau voisin prend tout à sa charge, selon les règles de la COTIF. On change la locomotive et le conducteur. Une autre locomotive et un autre « agent conducteur » prennent le relais pour la suite du voyage.

C’était le cas avec la coopération Elipsos entre la SNCF et la Renfe : les conducteurs espagnols ne dépassaient pas Perpignan. Certains devaient attendre plusieurs heures, voire une nuit à l’hôtel, avant de conduire un train de retour. Ou retourner à leur base en taxi…

Le système coopératif a aussi une incidence sur les recettes, la billetterie et la facturation. La coopération ne permet qu’une addition des différents tarifs nationaux, la partie internationale étant partagée. Pour le voyageur, la coopération signifie aussi que s’il possède une carte de réduction dans son pays, elle n’est plus valable sur le réseau voisin car il n’est pas bénéficiaire de la politique sociale du pays voisin.

En résumé, la coopération avait surtout pour but de conserver chacun chez soi ses atouts et ses handicaps. On se contentait de se refiler le matériel roulant avec les normes de l’UIC et la paperasserie de l’OTIF.

Les nouvelles priorités de l’État
Depuis les années 90-2000, les chemins de fer sont entrés dans une troisième époque, marquée par une reprise en main de l’État et une politique axée sur la maîtrise des finances publiques.

Cette maîtrise passait par la contractualisation complète de l’ensemble des services ferroviaires. L’idée n’est plus d’éponger les déficits comme avant, mais au contraire d’encadrer les dépenses et de créer un système incitatif de maîtrise des coûts. Par rapport au XXème siècle, cela signifie un changement des méthodes de production, ce que certains ont un peu vite qualifié de « privatisation ».

C’est à ce stade que l’on a sectorisé le rail. Il est apparu rapidement – aux yeux des économistes -, que l’infrastructure et les trains régionaux demeureraient de facto déficitaires, et que c’était aux États à prendre en charge la couverture de leur déficit, d’une manière ou d’une autre. Voilà pourquoi il était nécessaire de passer par des contrats, de contenir l’envolée des coûts.

Les « autres trains », fret et grande ligne, furent jugés capables d’être rentables, ou presque. L’espoir était que de nouveaux investisseurs amènent des fonds et prennent en charge ces deux secteurs, soulageant de la sorte les finances publiques. C’est là que certains pointent une « casse du service public ». Mais le service public est-il nécessaire partout ? Certains considèrent que de passer un week-end à Prague, Milan ou Barcelone est un caprice de citoyen et ne relève pas d’un besoin essentiel de service public. Hélas, ce caprice passe souvent par l’usage de l’avion…

Quelle solution alors ?
La formule qui consiste à tout maîtriser en exploitant ses trains chez le voisin en solo, avec son propre personnel et matériel roulant, serait-elle finalement la seule viable ? On pourrait le penser. Cette formule n’a pu voir le jour que grâce à des modifications législatives importantes, impliquant l’indépendance de l’infrastructure qui a l’obligation d’accepter « tout le monde », sans discrimination.

Il a fallu près de 20 ans pour y arriver ! Pendant ce temps (perdu ?), ni l’aviation ni l’automobile n’avaient ces problèmes. On ne doit dès lors pas s’étonner que ces deux secteurs aient pris au cours des deux dernières décennies la majorité des parts de marché.

La maîtrise complète de la chaîne de production, c’est ce que fait la SNCF au travers de Thalys et Eurostar, en créant carrément des sociétés à part entière. C’est ce que font aussi le tchèque RegioJet ou Flixtrain. C’est ce que fait Trenitalia en créant, en France, la filiale Trentitalia-France. Le recrutement est laissé à l’appréciation de ces entreprises.

La coopération est-elle morte ?
Pas vraiment. Elle s’est « contractualisée ». Nightjet par exemple, a dû passer contrat avec les NS, la SNCB ou encore la SNCF pour rouler sur ces territoires respectifs. On continue cependant de changer de locomotive en pleine nuit et de conducteur aux frontières. Mais Nightjet gère entièrement « son produit » et sa page web, et maîtrise donc ses coûts en demandant aux partenaires de payer.

La coopération suppose une unité de vue des partenaires. C’est de plus en plus difficile à obtenir. Le Trans Europ Express fut liquidé par ses fondateurs en 1987 parce que le produit était devenu obsolète mais justement aussi parce qu’il n’y avait plus d’unité de vue, alors que trois d’entre eux s’engageaient dans la grande vitesse et promouvaient une vision du train longue distance plus proche des concepts de l’aérien.

Le bureau de design se souvient encore des années de discussions pour concevoir des toilettes adaptées au costume-cravate de la clientèle anglaise sur Eurostar ! La Deutsche Bahn n’aime pas trop les TGV à étage d’Alstom. Suisses et autrichiens exigent qu’on mange dans de la porcelaine à toute heure de la journée. Les Espagnols ont introduit trois classes en 1992, puis les Italiens en ont rajouté une quatrième. La SNCF préfère des trains plus rares, mais mieux remplis ce qui implique la réservation. La Deutsche Bahn préfère des trains cadencés, probablement moins remplis mais sans réservation obligatoire. Les Néerlandais jugent toujours que le Thalys est un produit de luxe français. Trouver le consensus…

Sur le TGV Thalys Bruxelles-Paris, en l’absence de gare frontière, les agents font obligatoirement le trajet de bout en bout. Dans ce cas, la coopération est plus poussée et peut aboutir à créer carrément une société filiale, comme ce fut le cas aussi avec Eurostar. Thalys et Eurostar gèrent la totalité de leur production, y compris le recrutement, le marketing, les ventes, les services IT, la maintenance et les achats. Ces sociétés ne sont plus tenues de se conformer au « patriotisme industriel », et peuvent acheter ou louer leurs nouveaux trains où bon leur semble.

La coopération ferroviaire d’aujourd’hui et de demain, c’est dorénavant une affaire de contrat. À chacun de trouver la formule juridique la mieux adaptée selon le marché visé. Les États, s’ils le veulent, peuvent soutenir financièrement les trains grandes lignes et les trains de nuit sur base de ces contrats, en recherchant un opérateur. C’est ici que l’on mesure les différences culturelles en ce qui concerne la couverture du déficit ferroviaire et la teneur des contrats. Certains pays veulent bien participer au déficit mais sous conditions. L’Allemagne a dit non sans conditions. Chercher le consensus…

21/02/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

Créer un environnement ferroviaire complet et indépendant
10/01/2022 – Les difficultés auxquelles font face les nouveaux entrants sont caractérisées entre autres par le manque de facilités essentielles comme les ateliers de maintenance, un parc de matériel roulant grande ligne abondant et disponible en leasing et du personnel spécifiquement formé.


Chemin de fer : plus de technologie et moins de procédures
29/11/2021 – L’impression que parfois le rail est en retard technologique par rapport à ses concurrents ? Il y a des innovations qui permettent d’être moins procédurier et d’aller de l’avant. Quelques exemples


Se montrer fort et utile pour décarboner la planète : un défi pour le rail
15/11/2021 – La COP26 de Glasgow est terminée, mais la course à la décarbonisation du secteur des transports est lancée depuis longtemps. Dans ce grand jeu, le train peut trouver sa place s’il parvient à démontrer sa pertinence.


Le train intelligent n’existe pas sans infrastructures
08/11/2021 – On croit parfois que le train intelligent suffirait à résoudre certains des problèmes de l’exploitation ferroviaire. Cependant, ce train n’aura aucun impact s’il n’y a pas d’infrastructures top niveau, ce qui suppose que demain il y aura encore du béton…


Décarboner les transports : tout ne dépend pas du rail
27/09/2021 – Le chemin de fer ne fera jamais de transfert modal seul, par le fait de sa simple existence. Il faut d’autres atouts qui sont du ressort de l’État. Par exemple l’aménagement du territoire et la configuration des lieux de vie



Flixtrain : changement de stratégie ?

(Photo ci-dessus : Mediarail.be)
Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
14/02/2022 –
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Cela bouge beaucoup pour la firme privée de Munich. L’acquisition en 2021 de l’icone américaine du bus Greyhound a montré un changement de stratégie pour la société qui voit à long terme. Cela impacte aussi sur la politique ferroviaire et la vision de la firme en Europe.

L’idée d’une compagnie de bus est née vers 2011 alors que Jochen Engert et Andre Schwämmlein occupaient des postes de consultant chez Boston Consulting Group. Ils échangèrent de nombreuses idées les uns les autres avec Daniel Krauss, qui travaillait toujours chez Microsoft. Leur idée a mûri plus tard avec la déréglementation des bus longue distance introduite en Allemagne en 2013, où des entreprises privées étaient dorénavant autorisées à vendre des voyages et à ainsi concurrencer directement la Deutsche Bahn.

Le business model de Flixtrain diffère fondamentalement de ses autres « collègues » nouveaux entrants. On a affaire ici avec un modèle économique unique, qui combine la technologie numérique avec une entreprise de transport traditionnelle.

Contrairement aux entreprises de transport traditionnelles, FlixMobility ne possède pas de flotte de bus ni de train. En réalité Flixbus ne possède en propre qu’un seul bus, pour des raisons d’obtention de license…

En d’autres termes, FlixBus peut être considérée comme une société de gestion de la chaîne d’approvisionnement «asset-light» par excellence. Plutôt que de posséder des bus et d’employer des chauffeurs, ils constituent le lien entre les clients et les propriétaires ou exploitants de bus.

La tentation ferroviaire
Vers 2016, l’idée est de faire du train à la manière de Flixbus mais différemment de la Deutsche Bahn, mais avec une différence essentielle par rapport à ses prédécesseurs HKX et Locomore : pas d’actif en propre, et une puissance de feu en marketing et ticketing grâce à l’énorme masse de données provenant des clients Flixbus. La start-up gère simplement la technologie, le marketing, les communications, les ventes, l’informatique, la billetterie, la gestion de la qualité, le service client et la planification du réseau.

En 2017, les faillites successives de Locomore et de HKX signent l’entrée de Flixtrain sur marché ferroviaire allemand. En mars 2018, Flixtrain exploitait, via des tiers, deux liaisons : Stuttgart-Berlin et Hambourg-Cologne.

Modèle économique
Pour financer le coût de son fonctionnement, FlixBus a mis en place un modèle économique de partage des revenus. Cela signifie que l’entreprise partage les revenus de chaque réservation avec le partenaire qui a exécuté le trajet. Dans le cas de FlixBus, ils conservent 25 à 30 % du prix de la réservation. Le reste va à l’opérateur de train ou d’autobus. Les contrats avec leurs partenaires durent normalement de 3 à 5 ans. Ensuite, en fonction des performances, ils sont normalement renégociés. Et parce qu’ils sont très confiants dans leur capacité à calculer dynamiquement les « bons » prix et à attirer suffisamment de clients, ils garantissent de verser un minimum de revenus à leurs partenaires.

La crise sanitaire a cependant mis à mal le modèle : sans revenus issus de la billetterie, avec une clientèle invitée à rester chez elle, Flixmobility n’avait pas de plan B : il a fallu suspendre le trafic, trains comme bus. Trains et bus cessèrent de circuler dès le 17 mars 2020, tant en Allemagne qu’au-delà de ses frontières.

Cette situation crispa plus d’un partenaire, tant train que bus, et car certains autocaristes croulaient le poids des mensualités de leasing de leurs véhicules. De son côté, lors du confinement du printemps, Leo Express, le partenaire ferroviaire, souhaitait poursuivre l’exploitation des Stuttgart-Berlin, ce que ne voulait pas Flixtrain, par manque de revenus. Entre les deux partenaires, les litiges devinrent nombreux et le FLX 10 Stuttgart-Berlin ne roula plus.

Vers une autre stratégie
La crise sanitaire a remis à plat la stratégie d’asset light pour opter vers un autre modèle. Elle pouvait se le permettre dès l’instant où en juin 2021, l’entreprise de Munich levait un cycle de capitaux de série G, jamais atteint en Allemagne, soit un tour de table de 650 millions d’euros. Flixmobility est maintenant valorisé à plus de trois milliards de dollars après son septième tour de financement et dispose de 2.000 collaborateurs. Ce qui est loin de start-up traditionnelle.

La stratégie initiale « Asset Light » de Flixmobility, dans le cadre de laquelle les entreprises gardent les actifs corporels lourds à l’écart de leur bilan, présente de nombreux avantages, comme la possibilité d’une croissance rapide apportant de bons bénéfices une fois le marché conquis. Le meilleur exemple d’une stratégie « Asset Light » réussie est par exemple Apple.

Cependant, ce système de sous-traitance a aussi ses défauts car il est trop lent à se mettre en place et mobilise beaucoup trop d’énergie au niveau contractuel. Même si l’idée de confier l’exploitation des trains à des partenaires externes est bonne, le système comporte un certain risque d’inertie. Une entreprise en pleine croissance ne peut pas se le permettre, alors que les politiques de toute l’Europe veulent renforcer le transport ferroviaire. 

C’est pourquoi Flixmobility a « acheté » Greyhound, faisant entrer dans le bilan de la firme 1300 bus et 2.400 nouveaux collaborateurs. L’idée d’acquérir ses propres trains entre dans cette logique de maîtrise de sa croissance. C’est ce que la firme a fait mais en pratiquant malgré toute la politique précédente, puisqu’il y a leasing via le loueur Railpool d’une centaine de voitures ex-Deutsche Bahn entièrement reconditionnées (et sans amiante).

Une telle architecture n’est possible que par le milieu ouvert du rail en Europe du Nord, où l’opérateur historique préfère vendre son matériel roulant plutôt que de le jeter à la ferraille…

Cette acquisition ne fait cependant pas de Flixtrain le propriétaire desdites voitures, qui appartiennent en propre à Talbot, à Aix-la-Chapelle. Mais cette formule a permis le lancement très rapide de plusieurs nouvelles relations en Allemagne ainsi qu’en Suède. La traction est assurée par des partenaires, comme Hector Rail en Suède.

Des trains russes ?
Dernièrement, la presse économique allemande mettait la main sur un document de Flixmobility destiné aux investisseurs et aux banques. Nommé “Projekt Magistrale », ce document évoque l’achat par des tiers de 28 rames longues et de 37 rames plus courtes, pour un coût d’environ un milliard d’euros. Mais le plus interpellant est que Flixmobility serait en négociations avec Tramasholding, le plus grand constructeur russe de locomotives électriques, diesel et de rames voyageurs électriques, dont Alstom fait partie ! Le terme “train à grande vitesse” évoqué est cependant sujet à caution, sachant l’habitude des médias de qualifier “à grande vitesse” tout ce qui roule au-delà de 200km/h. Des « Railjet » à 230km/h en version russe ou un avatar des ICE ? On n’en sait rien. La stratégie rappelle celle de WESTbahn et de LEO Express avec leurs rames du chinois CRRC, toujours pas en service à l’heure actuelle…

Une marque et une stratégie
En fin de compte l’entreprise se positionne sur un créneau très porteur. D’une part, en créant une marque forte et visible. Ensuite avec l’importance du transport durable à une époque où les déplacements sont un sujet critique auprès du public de moins de trente ans, en raison des émissions de CO2. La vision des fondateurs est de créer « une mobilité intelligente et verte pour que chacun puisse découvrir le monde ».

A ce titre, ils souhaitent contribuer à la réduction des niveaux d’émissions grâce aux solutions de déplacements collectifs et aux véhicules électriques. Avec une force de frappe digitale très importante, d’où les centaines de développeurs qui travaillent au sein de la firme. On est loin de l’environnement des entreprises historiques…

(photo: Flixtrain Sweden)

14/02/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

Quand le train devient un Internet des Objets

(Photo d’illustration ci-dessus : Technicentre SNCF, par Clicsouris via wikipedia)
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07/02/2022 –
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La maintenance prédictive est devenue le nouveau graal des constructeurs de matériel roulant ferroviaire. Il s’agit en effet de produire un schéma de maintenance adapté aux besoins réels du matériel roulant. Le but est d’éviter de mettre en atelier des rames qui n’en avaient pas besoin ou, à contrario, de prévoir une entrée imprévue en atelier suite à la détection d’une possible panne imminente. Pour cela, les trains doivent devenir des IoT, des Internet of Things.

Jusqu’ici, la maintenance du matériel roulant était essentiellement préventive : après X milliers de kilomètres, une rame doit rentrer en atelier pour une vérification de l’usure des essieux. Mais les essieux sont-ils tous usés après un kilométrage arbitraire ? Souvent, on vous répondra que oui, sur base de l’expérience passée et d’un certain nombre d’analyses.

Au début des années 70, à la SNCF, la politique de maintenance a privilégié l’ergonomie de l’homme au travail en prévoyant dans toute la mesure du possible le travail de jour et sur la semaine, même si cela consommait du parc de matériel.

Cette politique centrée sur les travailleurs a pris fin dans les années 90-2000. Chaque immobilisation est un facteur de coût puisque pendant son temps en atelier, un train ne rentre plus dans le système commercial, étant donné que les sièges ne sont pas vendus.

Bien entendu, l’astuce consiste à remplacer la rame à l’arrêt par une rame apte pour le service. Mais la multiplication de cette solution fait que pour un service donné, vous avez par exemple besoin de 20 rames, sachant que 3 sont à l’atelier.

Or, avec la maintenance prédictive, on pourrait envisager que vous n’ayez besoin que de 16 rames, une ou deux étant susceptibles d’être à l’atelier et constituant une réserve en cas d’incident soudain.

Ne pas acheter 4 rames supplémentaires constitue évidemment un progrès pour de petits opérateurs, mais il suppose que vous ayez un programme de maintenance très pointu pour assurer une disponibilité maximale, variable dans le temps.

Les constructeurs ont donc compris l’importance de rendre leurs produits ferroviaires plus « digitaux ».  Mais pas seulement pour le service opérationnel des opérateurs.

Un nouveau business
L’intégration de la maintenance prédictive prévue dès la phase de conception du produit doit surtout aussi permettre, par le constructeur, la collecte des données et d’optimiser les développements logiciels en y intégrant les capteurs adéquats.

En clair, la collecte de données permet au constructeur de répondre à la garantie qu’il offre sur son matériel roulant, et de voir les éventuels défauts qu’il peut corriger instantanément.

C’est la raison pour laquelle beaucoup de constructeurs proposent un contrat de vente assorti de la maintenance. Une opération win-win car l’opérateur doit moins se soucier de la disponibilité des rames, garantie par contrat. Et l’industriel met directement la main sur des données techniques capitales pour améliorer ses produits.

Avec cette définition, le marketing migre vers de nouveaux business model orientés vers la « maintenance-en-tant-que-service », le constructeur jouant alors le rôle crucial de fournisseur de solution ‘clés en main’.

(photo: Alstom)

En quoi consiste cette maintenance prédictive ? Il s’agit par exemple de la surveillance des batteries de train, du monitoring à distance de l’état des portes ou encore de surveiller les éléments critiques, comme les essieux, pression d’huile ou autres éléments importants.

En Pologne, Alstom a par exemple installé le TrainScanner, qui utilise des caméras 3D et des lasers qui permettent automatiquement la maintenance conditionnelle et prédictive des roues, des plaquettes de frein et des bandes de carbone du pantographe ainsi que des sous-châssis et des coques de carrosserie des rames Pendolino.

Après inspection automatisée, les données sont transmises à la plateforme HealthHub d’Alstom, qui traduit les données brutes en informations exploitables, en utilisant des algorithmes basés sur des règles, conduisant au calcul d’un indice de santé pour chaque actif.

En plus des traditionnels multimètres et oscilloscopes, les travailleurs accèdent aux relevés des nombreux capteurs présents dans chaque train, mais aussi à leur historique, en se connectant directement aux rames via son ordinateur portable : une précieuse aide au diagnostic ! Le logiciel utilisé permet de visualiser l’état du parc de matériels roulants, lorsque les trains sont sous couverture Wifi et peuvent partager des données.

Surdose
Mais la profusion de capteurs engendre la collecte d’une quantité astronomique de données qu’il faut pouvoir trier.

La difficulté majeure pour les entreprises ferroviaires consiste à améliorer le système d’informations. À la SNCF, cela implique une équipe de 27 data scientists et l’installation de capteurs simples à intégrer pour ne pas perturber les systèmes. « Je me rends compte que plus il y a d’usages, plus il y a d’optimisations à effectuer dans nos algorithmes« , confie au Journal du Net Cyril Verdun, directeur du département Ingénierie de Maintenance, indiquant que son département exploite 16.000 algorithmes pour analyser les données des trains.

L’humain n’est pas oublié
Mais comme toujours, quand il s’agit du secteur digital, il faut beaucoup de pédagogie. « Trop de nos techniciens vont encore vérifier un train de manière visuelle », confiait un opérateur.

La maintenance, c’est aussi un personnel formé.  Pour avoir un technicien autonome, formé sur une spécialité et ayant assimilé toutes les spécificités de la maintenance ferroviaire, entre 3 et 5 années de travail sont nécessaires, selon certaines sources. Un peu moins selon d’autre. Le sujet est sensible…

Si le digital est souvent (trop) perçu comme un « mangeur d’emploi », il peut au contraire être un ascenseur social, même si cela suscite des craintes chez les non-diplômés. Le simple ouvrier n’existe plus dans la maintenance. La sophistication des opérations a transformé le métier vers celui de technicien, nettement plus valorisant.

La digitalisation des trains est en marche et va aller en s’accentuant. Autant s’y préparer pour faire du rail un outil de transport d’avenir.

(photo: Deutsche Bahn)

07/02/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

Quelques bénéfices des grandes infrastructures souterraines

(Photo ci-dessus : Malmö par orf3us via wikipedia)
Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
31/01/2022 –
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Les tunnels ferroviaires ont toujours été des infrastructures coûteuses. Ils permettent non seulement de franchir des obstacles naturels, comme les montagnes, mais ils permettent aussi de traverser la ville et de desservir l’hypercentre. Des débats se font jour actuellement sur l’opportunité de construire de telles infrastructures, alors qu’il est supposé qu’un transport public local pourrait suffire.

Hambourg, Munich, Stuttgart, Madrid ou Londres. Ces cinq villes ont en commun le fait qu’elles construisent ou dédoublent un tunnel ferroviaire déjà existant. Ces grands travaux d’infrastructures souterraines ont évidemment un prix et suscitent des questions sur l’opportunité de telles dépenses. Ce débat rejoint aussi celui de savoir s’il n’est pas plus utile de construire des trams en surface plutôt qu’un métro en souterrain. Mais pour comprendre les arguments des uns et des autres, il faut bien regarder ce qu’il y a derrière.

L’intermodalité a souvent été un rêve de politiciens mais rarement celui des voyageurs. Passer d’un transport à l’autre suppose une bonne synchronisation qui échappe complètement au candidat voyageur, puisqu’il ne « contrôle » pas son déplacement de bout en bout mais s’en remet à plusieurs opérateurs.

La rupture de charge a trois inconvénients majeurs :

  • l’obligation d’être munis d’un titre de transport local en plus de celui du train ;
  • en théorie, jongler avec plusieurs transports en ville devrait être un jeu d’enfant mais l’expérience a montré que les perturbations chez l’un peuvent anéantir chez les autres tous les avantages d’utiliser les transports publics ;
  • quiconque a fait l’expérience de traverser Paris ou Londres avec de grosses valises pour aller d’une gare à l’autre ne parle généralement pas d’une bonne expérience.

Il a déjà été largement prouvé que le nombre de ruptures de charge est le principal facteur influençant le choix du mode de transport.

Certes, on ne construit pas des infrastructures lourdes uniquement pour éliminer les ruptures de charge. Dans de nombreux cas, il s’agit aussi de fluidifier le trafic. Une gare en cul-de-sac oblige les trains à faire demi-tour, ce qui prend nettement plus de temps que de faire passer le même train qui ne reste à quai qu’une minute ou deux, puis poursuit son voyage.

Les opérateurs préfèrent en effet, surtout là où il y a beaucoup de monde, de faire passer leurs trains de manière « traversante ». Sans cela, une ville comme Copenhague ne pourrait pas exploiter un RER toutes les 2 minutes 30 environ sur le tronçon central de la ville, bien que le S-Tog danois n’utilise pas un tunnel mais la gare centrale en surface.

Une ville pour qui ?
Les infrastructures souterraines ont aussi cet avantage d’enterrer la technique et de ne pas abîmer les quartiers traversés, comme ce fut le cas à Bruxelles avec la Jonction ferroviaire Nord-Midi. Paradoxalement, l’opposition aux infrastructures souterraines a pris une acuité particulière ces dernières années avec la montée en force du « rejet du béton » (accusé d’être un outil du capitalisme BTP), et pour requalifier les villes en lieu de vie « apaisant » pour les habitants plutôt qu’un lieu d’affaires, de commerces et de consommation.

Mais la ville, quand elle est capitale nationale ou régionale, est-elle un lieu qui n’appartient qu’à ses habitants ? La présence de nombreuses administrations nationales et locales, d’universités et d’hôpitaux suggère de répondre qu’elle appartient à tout le monde. Il faut donc en faciliter l’accès à tous.

Les limites du tram
Selon l’attrait d’une ville, le réseau de surface n’est parfois pas en mesure d’absorber les flux importants venant de l’extérieur, surtout aux heures de pointe. Cette assertion peut aujourd’hui être nuancée avec la généralisation du télétravail, mais on ne peut pas prédire comment se comportera l’avenir, avec ou sans pandémie.

Dans la ville championne du tram-train, Karlsruhe, l’idée de départ était de faire converger toutes les lignes de tram-train via une rue commerçante principale. Le succès fut tel qu’en heure de pointe, jusqu’à 144 trams de six lignes différentes convergent vers la place du marché et la célèbre rue commerçante Kaiserstraße. Laquelle se plaint : on n’y voit plus qu’un mur de trams à certaines heures de la journée. Pire : le règlement de l’AVG n’autorise pas les conducteurs à ouvrir les portes en cas d’embouteillage de trams ou d’un tram en panne qui bloque tout. Les passagers doivent patienter à bord juqu’à l’arrivée aux arrêts pendant que sur les côtés, les badauds déambulent gaiement…

Le résultat : la ville décida en 2003 de creuser un souterrain, afin de libérer complètement le centre ville de toute forme de circulation.

Prix et délais
Bien évidemment, il y a le prix des choses. Beaucoup de grands chantiers ont montré que les coûts finaux étaient bien supérieurs à ce qu’initialement prévu et que les délais n’avaient jamais été respectés. Mais a-t-on songé pour combien de décennies ces infrastructures allaient servir ? Un retard de 2-3 ans apparait alors bien dérisoire quand on sait que presque quatre générations vont profiter d’une infrastructure souterraine.

Quiconque ne regarde pas ces projets sur le très long terme – c’est à dire plusieurs décennies -, développe une vision biaisée de la réalité.

Dans les années 60-70, un métro à Bruxelles était critiqué parce que « la ville est trop petite pour cette technologie ». Peut-on de nos jours se passer du métro à Bruxelles (1,3 millions d’habitants) ? La Jonction ferroviaire Nord-Midi a certes laissé des cicatrices durables dans la culture bruxelloise, mais la concentration des emplois tertiaires dans la capitale de l’Europe suggère qu’aujourd’hui, il parait illusoire de se passer des trains intercity nationaux qui vous déposent à moins de 400m de la Grand Place et à 600m du Parlement…

Bruxelles Central : Intercity pour Luxembourg (photo Mediarail.be)

Londres a aussi dépensé des milliards pour son projet Crossrail, baptisé Elisabeth Line. Ce projet a un retard de 3 années mais promet de relier, avec un train toutes les 3 minutes, l’aéroport d’Heathrow aux quartiers de Canary Warf, en passant par la City, une des plus grandes places financières du monde.

La rotation complète à 90 degrés de la gare de Stuttgart, pour en faire une gare passante, est un chantier associé à un projet de grande large envergure qui étend le S-Bahn là où il n’existait pas encore. Mal défini au niveau financier, amendé, ce projet est malheureusement devenu un contre-exemple manipulé par tous les opposants au béton. Cela ne signifie pas que l’exemple de Stuttgart, capitale régionale de 630.000 habitants, soit un modèle idéal pour d’autres villes de même importance.

À Munich, la construction d’une deuxième ligne S-Bahn à 40m de profondeur, qui dédouble en fait la ligne existante, a commencé vers 2017. Ce projet devrait coûter plus de trois milliards d’euros – sans compter les replanifications. Un coût qui peut paraître énorme pour une telle ville mais il faut compter que cette infrastructure, tout comme celle de Londres ou de Stuttgart, sont là pour 100 ans.

À Madrid, il n’y a personne pour regretter le tunnel de Recoletos. Cette infrastructure qui est entrée en service dans les années 1960 entre les gares de Chamartin et Atocha, accueille sur deux voies près de 470 trains et 200.000 voyageurs. Saturé, le trafic a mené à creuser un second tunnel à deux voies, lequel a été inauguré en 2008 après 4 années de travaux. Comme cela ne semblait pas suffire, un troisième tunnel destiné uniquement aux trains à grande vitesse est en cours de tests. Ce dernier a la particularité d’être doté de l’écartement standard UIC de 1.435mm. Trois tunnels, 6 voies, Madrid rejoint Bruxelles dans les grandes passantes souterraines.

Impact sur l’immobilier
Un autre débat concerne les prix de l’immobilier. L’amélioration des infrastructures de transport locales est généralement considérée comme une bonne chose, tant pour la prospérité économique d’une région que pour les prix de l’immobilier. La proximité d’une station de métro ou d’une gare fait grimper la valeur des propriétés.

En 2016, Transport for London a commandé une recherche pour déterminer si les grands projets d’investissement dans les transports publics avaient entraîné une hausse significative de la valeur des terrains environnants. La recherche a attribué une hausse moyenne des valeurs résidentielles de plus de 50 % suite à l’extension de la ligne de métro Jubilee Line, tandis que les prix de l’immobilier autour des 41 stations de la ligne Elizabeth (Crossrail 1) devraient augmenter de 25 % de plus que le prix moyen dans le centre de Londres, avec une augmentation de 20 % dans les banlieues.

Ce phénomène est visible dans toutes les villes d’Europe. Cela pose des problèmes à ceux qui s’inquiètent de la gentrification de certaines parties des villes. On reviendrait à dire que les grandes infrastructures ferroviaires ou de métro ne profiterait qu’à un public au niveau de vie aisé. Mais il n’est pas sûr que ce soit partout le cas.

En conclusion, les grandes infrastructures souterraines sont certes coûteuses, mais ce prix doit être étalé dans le long terme. Certaines grandes villes ont besoin de passages ferroviaires souterrains, quand d’autres peuvent se contenter, par leur taille, d’un réseau de surface.

Certaines portions urbaines de ces traversées ferroviaires souterraines sont aussi utilisées par les citadins eux-mêmes. Une ville ne peut pas vivre uniquement que de ces habitants. Des flux extérieurs sont nécessaires pour animer la ville, que ce soit en matière de commerces, de culture ou de santé. Le tout est de le faire de manière durable. Mais si on veut que ces investissements soient bénéfiques pour le climat et « la ville apaisante », il faut alors que les autorités locales ferment les rues à l’automobile. Un réseau de tram seul avec des flux de voitures ne rendra jamais une grande ville durable et apaisante. Rues piétonnes et trains en souterrain, on garantit de cette manière à tous un accès direct dans une ville respirable.

Un train d’essai circule sur la ligne Elizabeth à Londres (photo: Crossrail Ltd)

31/01/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

Décarboner les transports : tout ne dépend pas du rail
21/09/2021 – Le chemin de fer ne fera jamais de transfert modal seul, par le fait de sa simple existence. Il faut d’autres atouts qui sont du ressort de l’État. Par exemple l’aménagement du territoire et la configuration des lieux de vie



Karlsruhe-tram-trainAvantages et limites du tram-train
15/10/2018 – On a souvent évoqué l’exemple du tram-train de Karlsruhe comme remède miracle au transport de proximité sans rupture de charge. Il y a cependant des limites au système. Petit tour d’horizon.


Transmashholding, le russe qui se lance dans la maintenance en Europe

(Photo ci-dessus : Go-Ahead)
Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
24/01/2022 –
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Transmashholding, principal fournisseur ferroviaire en Russie, s’étend en Europe et a comme ambition de développer le marché de la maintenance des automotrices et autorails exploités par les opérateurs dans toute l’Europe. Quelque soit le constructeur…

Transmashholding est le plus grandconstructeur russe de locomotives électriques, diesel et de rames voyageurs électriques. Les usines appartenant à Transmashholding produisent également des wagons de marchandises et industriels, ainsi que des voitures de métro. À titre d’exemple, tous les véhicules du métro de Moscou et de certaines autres sociétés de métro en Russie sont produits par l’usine Metrowagonmash, qui fait partie du groupe Transmashholding.

Le seul concurrent de Transmashholding en Russie en termes de production de matériel roulant pour le transport ferroviaire serait le groupe Sinara. Il n’est pas surprenant que le client le plus important de TMH soit la compagnie ferroviaire d’État russe RZD, qui en est par ailleurs le copropriétaire.

Sur le plan financier, la holding TMH basée à Moscou est une société par actions dont le paquet majoritaire est détenu nominalement par la société d’investissement néerlandaise The Breakers Investments B. V., elle-même contrôlée par la société minière russe Kusbassrasresugol (Кузбассразрезуголь) et la société de transport TransGroup.

En décembre 2007, Alstom Transport et Transmashholding signaient un accord qui prévoyait une coopération technique entre les deux sociétés et éventuellement l’acquisition par Alstom de 25% plus une action dans TMH. En 2015, Alstom portait sa participation dans Transmashholding à 33% par l’achat de 8% d’actions supplémentaires pour 54 millions d’euros. De son côté, les chemins de fer russes RZD vendaient leurs 25% de parts au hollandais The Breakers Investments BV.

Cette transaction a conduit à un renforcement de la collaboration entre les deux partenaires, qui s’est poursuivie depuis. Les deux partenaires souhaitaient développer conjointement une gamme de trains performants, la livraison de projets ferroviaires clés en main, des infrastructures et des équipements de signalisation, ainsi que l’exportation de produits et de pièces. C’est ainsi qu’Alstom a notamment participé au projet russe de locomotive EP20.

Expansion en Europe
Le constructeur russe souhaitait développer ses activités en Europe en dépit d’un contexte géopolitique souvent difficile, comme chacun sait. En 2018, les actionnaires décidaient de changer la forme juridique de l’entreprise, la holding devenant une société par actions (JSC en russe).

En juin 2020, Transmashholding faisait l’acquisition d’une première installation en Europe, en prenant l’atelier de réparation de wagons de Dunakeszi en Hongrie. L’installation à Dunakeszi établissait ainsi une base pour TMH sur le lucratif marché européen. Le soutien de TMH à cette installation a été ratifié par le client de longue date de Dunakeszi, MAV-Start, l’opérateur ferroviaire public hongrois.

Terence Watson, premier vice-président Europe de TMH, expliquait alors à Railway Journal que « nous voulons faire de Dunakeszi notre principale installation pour l’Europe (…) L’emplacement du site signifie également des contrats à venir en République tchèque, en Slovaquie, en Pologne, en Autriche et en Slovénie, qui« , selon Watson, « n’ont généralement pas été particulièrement bien servis par les acteurs publics« .

L’un des arguments de vente de TMH, selon Watson, est la polyvalence de l’entreprise. Contrairement à d’autres fabricants européens, TMH n’est pas liée à un chemin de fer public, ce qui, selon lui, lui permet de répondre aux besoins de tous les clients, y compris les opérateurs privés à la recherche de matériel roulant abordable ou de services de réparation et de maintenance.

(photo Go-Ahead)

Contrat en Allemagne
C’est ainsi que l’entreprise a cherché d’autres marchés et a travaillé attentivement pour voir comment le marché se développe. En 2020, TMH a signé son premier contrat en Allemagne pour entretenir deux nouvelles grandes flottes d’automotrices régionales pour Go-Ahead en Bavière, qui seront entretenues dans une nouvelle installation près d’Augbourg.

Rappelons que dans le cadre des appels d’offres de service public en Allemagne, Go-Ahead a remporté plusieurs contrats en Bavière pour lesquels il doit fournir le matériel roulant. La société de transport international basée au Royaume-Uni a un contrat de 12 ans portant sur environ 2,7 millions de trains-kilomètres par an entre Munich Hbf et Buchloe, qui a débuté l’année dernière en décembre. Le service est assuré par une toute nouvelle flotte de 22 trains électriques Stadler. 

Les activités de Go-Ahead en Bavière vont encore s’étendre en décembre 2022, lorsque la société reprendra le service régional sur les lignes à haute fréquence Munich – Augsbourg – Ulm, Augsbourg – Donauwörth — Würzburg et Donauwörth – Aalen. Il restait à décider qui assurerait la maintenance de ce parc de matériel roulant, qui comprend également des wagons Siemens.

En décembre 2020, Go-Ahead attribuait à TMH International un contrat pour la maintenance de 22 rames Stadler Flirt3 commandées pour être utilisées sur les services E-Netz Allgäu, ainsi que de 56 rames Siemens Mobility. Mais en mai 2021, Stadler s’inquiéta vivement de cette arrivée avec la crainte d’un potentiel d’espionnage industriel. Stadler estimait que Go-Ahead n’avait pas respecté une condition contractuelle qui interdisait de sous-traiter la maintenance à un concurrent. Le différend fut finalement résolu.

Augsbourg
TMHI se chargera donc de la maintenance de 78 unités multiples de Stadler et Siemens à partir de 2022 et construit à cet effet un atelier à Langweid am Lech, près d’Augsbourg.

Avant même d’attribuer le contrat de maintenance à TMHI, Go-Ahead avait entamé le processus de développement du dépôt de Langweid am Lech, en réaffectant une friche industrielle à usage militaire abandonnée depuis plus de 20 ans. Le terrain nécessaire acheté par Go-Ahead a été transféré à TMHI et la construction de l’atelier est maintenant bien avancée.

Le site de construction de Langweid am Lech représente un investissement de plus de 45 millions d’euros. Au-delà du contrat de maintenance pour Go-Ahead Bavière, le dépôt de Langweid dispose d’autres capacités de maintenance gratuite pour tous les types de véhicules ferroviaires – quel que soit le fabricant. Ceci démontre la politique de TMH en Europe.

Alors que Go-Ahead souhaitait un simple point de maintenance, l’arrivée de TMH a permis d’aller bien au-delà. TMH estime qu’il existe une forte demande pour les opérations de routine, comme le reprofilage des roues, un élément important de la disponibilité des trains. C’est sur ce créneau que TMH veut se positionner en offrant ses services à tout type d’opérateur.

Cela montre combien il est nécessaire de disposer d’un environnement ferroviaire complet pour exploiter des contrats ferroviaires en Allemagne ou en Europe avec des objectifs de qualité élevés.

(photo Go-Ahead)

24/01/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

Créer un environnement ferroviaire complet et indépendant
10/01/2022 – Les difficultés auxquelles font face les nouveaux entrants sont caractérisées entre autres par le manque de facilités essentielles comme les ateliers de maintenance, un parc de matériel roulant grande ligne abondant et disponible en leasing et du personnel spécifiquement formé.


Siemens nimmt RRX-Instandhaltungswerk offiziell in Betrieb / Siemens officially opens RRX maintenance depotDortmund : Siemens construit son propre atelier d’entretien à l’ère des datas
06/09/2018 – après un an et demi de construction, Siemens Mobility inaugurait officiellement le nouveau dépôt de maintenance du Rhin-Ruhr Express (RRX). Cet atelier assurera la maintenance des 82 Desiro HC du RRX pour une période de 32 ans. L’atelier fait surtout entrer le rail dans l’ère numérique, avec sa maintenance prédictive, ses bons de travail numériques et son imprimante 3D pour les pièces plastiques urgentes.


Go-Ahead_Bade-WurtembergUn deuxième anglais en Allemagne : Go-Ahead pour 13 ans dans le Bade-Wurtemberg
17/11/2018 – Le groupe britannique Go-Ahead, qui dispose d’une filiale en Allemagne, va prendre en charge 8,1 millions de trains/kilomètres sur deux lignes autour de Stuttgart et un investissement de 45 rames Stadler.


Télécharger la mise à jour de l’ETCS ou l’interface nationale comme une application ?
30/08/2021 – C’est ce qu’envisage sérieusement The Signalling Company, une joint-venture créée en 2019 entre deux sociétés belges – ERTMS Solutions et l’opérateur fret Lineas. Elle met au point une nouvelle application mobile qui déclinera le système belge de classe B (TBL1+) à télécharger selon les besoins d’un opérateur ferroviaire. Mais aussi des mises à jour de l’ETCS…


La 5G, une technologie clé pour l’avenir de nos chemins de fer
21/09/2020 – La 5G est une technologie sans fil qui pourrait grandement aider nos chemins de fer à se moderniser. Maintenance prédictive, surveillance de la voie, occupation des trains en temps réel et même concept de signalisation, de nombreux domaines pourraient être impactés.


Quand les Régions reprennent la main sur le train du quotidien
11/10/2021 – La régionalisation de l’Europe est un fait, quoiqu’avec des formules diverses d’un pays à l’autre. On peut s’en rendre compte au travers de la gestion du transport par rail, qu’explique cet article.



Les raccordements ferroviaires peuvent-ils relever la part modale du rail ?

(Photo ci-dessus : Bahn.photos via flickr)
Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
17/01/2022 –
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Alors que la part du rail dans le transport terrestre de marchandises était encore de 33 % en 2010, elle tombera à 28 % d’ici 2020. Selon le Club autrichien des transports (VCÖ), le déclin des voies de raccordement d’usine vers le réseau ferroviaire public aurait une part de responsabilité, et une remise en question s’impose.

La voie de raccordement privée d’une usine vers le réseau principal est quelque chose qui existe depuis l’invention du chemin de fer. Toutes les mines de charbon étaient raccordées au rail, et ce sont d’ailleurs elles qui furent à l’origine de la construction des très nombreuses lignes ferroviaires d’Angleterre, de Wallonie, du nord de la France ou de la Ruhr. Par la suite, l’ensemble de l’industrie ainsi que par exemple les carrières ont toutes été raccordées au réseau ferré car à l’époque, le rail était un transport dominant.

Le développement du réseau routier, d’abord à pavés, puis en bitume dès les années 50, a complètement modifié ces paramètres. D’abord de nombreuses mines à charbon ont cessé d’exister, laissant des kilomètres de voies ferrées inutiles. Mais ensuite, la flexibilité du mode routier a largement surpassé les avantages du rail, à une époque où le souci écologique était égal à zéro…

Les camions, 1930, déjà… (photo diespeker.co.uk)

Aujourd’hui, certaines entreprises disposent toujours de raccordements ferroviaires privés, notamment dans l’industrie chimique, automobile, sidérurgique et certains grands entrepôts. Certains ports d’Europe disposent aussi d’un important réseau de voies en interne (Anvers, Rotterdam, Hambourg).

Mais il est indéniable que pour les PME et plus petites industries, le raccordement ferroviaire n’est plus la solution. Remplir 5 ou 10 wagons par semaine n’a rien d’écologique car c’est toujours une locomotive lourde qui doit venir les chercher, parfois très loin du réseau principal, sur des petites lignes UIC classées 7 à 9 et qui sont en mauvais état.

Les raccordements ferroviaires sont des chemins de fer non publics et ne proposent généralement pas de services réguliers. Bien qu’ils ne soient pas soumis à une obligation d’exploitation, ils sont soumis à une obligation de maintenance. Hélas, la législation catalogue encore ces voies comme du « chemin de fer lourd », avec toutes les contraintes que cela implique.

À cela s’ajoute cette vision si particulière des promoteurs logistiques de rechercher systématiquement des terrains le long des autoroutes plutôt que des lignes ferroviaires.

Cette vision est largement encouragée par la tutelle politique et par la pression des électeurs qui sont « échaudés par la présence des trains au milieu de leur belle campagne ». Alors un entrepôt, autant mettre cela où personne n’habite, c’est à dire le long des routes bruyantes…

C’est comme cela que, depuis les années 70-80, la quasi-totalité des sites logistiques ont été construits sur base exclusive des critères du transport routier. Et cela continue encore de nos jours…

Les objectifs climatiques
Cette évolution du transport de marchandises est contraire aux objectifs climatiques, car le transport par rail est beaucoup moins nocif pour l’environnement que le transport par route. Le transport de marchandises est responsable de 37 % des émissions de gaz à effet de serre du transport routier. Les poids lourds sont à l’origine de 99 % des émissions de CO2 du transport terrestre de marchandises. Par tonne-kilomètre, le transport ferroviaire de marchandises génère cinq grammes d’émissions directes et indirectes de gaz à effet de serre, alors que le transport par camion en génère plusieurs fois plus, avec une moyenne de 85 grammes.

Le transfert du transport de marchandises de la route au rail serait donc une contribution importante à une politique climatique et environnementale efficace. Dans ce contexte, le VCÖ attire l’attention sur le lien entre les entreprises et le réseau ferroviaire général, à savoir les voies de raccordement : en Autriche par exemple, deux tiers du volume de transport sur les chemins de fer sont assurés par les raccordements d’usine. Alors que chaque site d’entreprise bénéficie d’un raccordement routier financé par les pouvoirs publics, les entreprises doivent supporter une grande partie des coûts des voies de raccordement, critique le club de transport.

On peut cependant se poser la question de savoir si, vraiment, les entreprises de nos jours se soucient du CO2 quand leurs intérêts sont en jeu ! Qui voudrait mettre en péril son flux logistique en utilisant de mauvais services ferroviaires pour sauver la planète ? Car une entreprise vit de ventes, de délais, de fiabilité et de flexibilité. Peut-on décemment demander à Amazon de ralentir ses livraisons et d’utiliser le rail plutôt que des avions polluants ?

La brasserie Warsteiner du côté de Dortmund dispose de son propre terminal conteneurs, une exception… (photo Frank Bachmann)

Baisse des raccordements en Autriche
Selon le VCÖ, le nombre de raccordements actifs ne cesse de diminuer en Autriche. En 2020, il y avait 1.046 raccordements actifs enregistrés, dont seulement la moitié, 547, était exploitée. Par rapport à 2010, où 782 raccordements actifs étaient desservis, cela représente une baisse de 30 %. Au cours de la même période, la part du transport ferroviaire de marchandises en termes de tonnes-kilomètres nettes est passée de 33 % à 28 % en 2020.

Cependant, les transports par wagon isolé représentent près de la moitié de la part modale en Autriche et sont donc essentiels pour le succès de la part de marché du rail. Comparé à d’autres pays européens, l’opérateur public autrichien Rail Cargo Group a une densité de service très élevée avec plus de 400 points de manutention en Autriche et 350 en Hongrie. Environ deux millions de trajets sont effectués chaque année par wagon isolé. Il faut ajouter à ces chiffres les opérateurs privés.

En comparaison internationale, l’Autriche est mieux lotie que l’Allemagne, mais moins bien lotie que la Suisse. Alors qu’en Autriche, on compte en moyenne 20 raccordements actifs pour 100 kilomètres de voies ferrées publiques, la densité des voies de raccordement en Allemagne n’est que d’un tiers de celle de l’Autriche, avec 7 raccordements actifs par 100 kilomètres, soit un total de 2.314 « contrats de raccordement d’infrastructures actifs » en 2021. La Suisse compte, elle, 46 raccordements actifs pour 100 kilomètres, soit un taux de plus de 2 fois supérieur à celle de l’Autriche et… 7 fois par rapport à l’Allemagne.

La politique ne peut pas tout régler
La Suisse a eu quelques problèmes en subventionnant des raccordements privés d’usine. La Confédération soutient la construction de voies de raccordement par des aides financières, mais sous conditions de certains volumes transférés au rail, inscrites par contrat. En cas de volumes moindres, l’entreprise doit rembourser partiellement les frais de voies à la Confédération. Or en 2019, l’Office fédéral des transports a relevé des irrégularités et des non-remboursements qui ont dû être réglés au tribunal…

En Autriche, une enquête menée auprès des membres de l’Association des voies de raccordement montre que le manque de wagons adaptés, les temps de transport trop longs et les coûts trop élevés sont les principales raisons invoquées pour justifier l’abandon des raccordements d’usine. Un autre obstacle est la suppression des lignes secondaires. La situation est aggravée par le fait que les dessertes des trains de marchandises ne sont souvent maintenues que si les raccordements réalisent un chiffre d’affaires et un volume minimum. Or ce type de critères n’existe pas s’agissant de la route…

Contrairement au raccordement routier des entreprises financé par les pouvoirs publics, les nouvelles constructions, les extensions et l’entretien des voies de raccordement sont plafonnés à 40 % et à 2,5 millions d’euros au maximum – en contrepartie d’une période d’obligation de transport et d’un tonnage annuel minimum de transports.

Cela montre le grand danger d’activer des politiques chiffrées. Avec la pandémie actuelle et la baisse d’activité, que valent encore les contrats suisses ou autrichiens et leurs volumes à transférer ?

Le VCÖ appelle à un redressement du transport de marchandises par une meilleure absorption des coûts, des conseils d’experts pour les entreprises et la création d’un point de contact compétent. D’autres associations et pays font des demandes similaires. Il faut cependant que les opérateurs ferroviaires puissent trouver des solutions viables dans la politique des wagons isolés. Un secteur qui souffre d’avoir très peu évolué depuis plus de 100 ans, et qui nécessite encore de nos jours beaucoup de manoeuvres et de main d’oeuvre.

La volonté politique est une chose. Les desideratas de l’industrie en sont une autre. La technologie peut-elle être un remède ? Cela dépend. Jusqu’ici, le wagon autonome qui circule sans locomotive n’existe que sur papier. Et le jour où il existera, il faudra que l’administration l’autorise à circuler et que les politiciens donnent leur aval en changeant la législation ferroviaire. Ce n’est pas gagné…

Mise à jour 09/05/2022 : ajout des chiffres de raccordements allemands.

Delivrail, un projet français d’automatisation de fret ferroviaire sur petites lignes (photo Taxirail)

17/01/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

L’Interporto, un outil pour créer les conditions du transfert modal
06/12/2021 – L’Italie nous montre un modèle atypique de transfert modal, grâce à leur plateforme intermodale dont la loi oblige d’être connecté au rail. Les ‘Interporto’, une idée à prendre pour revitaliser l’usage du ferroviaire



Le rail pour remplacer les routiers ?
18/10/2021 – Ces derniers temps, des problèmes liées au manque de chauffeurs routiers ont obligé certains logisticiens à recourir au train. Le rail peut-il venir en secours à cette problématique ? Réponse pas évidente



Doubler le fret ferroviaire : un objectif très ambitieux
14/06/2021 – Il n’y a plus vraiment de débat sur l’importance de transférer le fret de la route vers le rail. Ce transfert est une stratégie clé pour contribuer à l’objectif de l’accord vert européen de diminuer les émissions de CO2 du fret. L’Europe s’est fixé pour objectif de porter la part de marché du secteur à 30 % d’ici à 2030. Réaliste ?


HS2-UKUn nouveau service petits colis par rail en Grande-Bretagne
25/02/2021 – Ils avaient disparu du train, ils reviennent. Qui ? Les petits colis. En G-B, la société Orion Logistics lancent des trains de « fret léger » pour faire mieux que la route. Objectifs : utiliser les grandes gares et des roll-conteneur


LogistiqueComment le rail devrait se reconnecter à la logistique
09/11/2020 – Comment le rail peut-il augmenter ses parts de marché ? En optant davantage pour une orientation logistique



RCAComment le train peut s’adapter à la logistique contemporaine
23/10/2017 – Depuis des années, le fret ferroviaire se bat pour sa survie. Il a décliné en France, il remonte ou se stabilise ailleurs. En ligne de mire : la logistique de distribution d’aujourd’hui qui demande une politique centrée sur le client et une réactivité pour laquelle le rail est mal adapté. Décryptage et propositions de remèdes…


Containers trainFret ferroviaire : pose-t-on les bonnes questions ?
19/08/2018 – David Briginshaw, éditorialiste de renom à l’International Railway Journal, signe un éditorial pessimiste dans l’édition du mois d’août. Il n’a pas tort. Intitulé « Les temps ne sont plus du côté des opérateurs de fret ferroviaire », cette chronique est un compte rendu de la Conférence de juin à Gênes. Qu’avons-nous appris lors de cette grande messe ?


ERA_Europe_RailwaysCinq exemples qui font gagner des clients au fret ferroviaire
26/11/2020 – Le fret ferroviaire peut aussi montrer qu’une bonne organisation logistique ainsi que des nouveautés technologiques permettent de lui faire gagner des clients. Démonstration.



Créer un environnement ferroviaire complet et indépendant

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
10/01/2022 –
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Les difficultés auxquelles font face les nouveaux entrants sont caractérisées entre autres par le manque de facilités essentielles comme les ateliers de maintenance, un parc de matériel roulant grande ligne abondant et disponible en leasing et du personnel spécifiquement formé.

Seules les entreprises historiques disposent d’une assise financière solide pour investir dans le secteur ferroviaire. C’est une phrase que l’on entend souvent chez certains analystes. Ils n’ont pas tort, mais ils n’expliquent pas pourquoi.

Dans une analyse précédente, nous montrions l’importance des coûts fixes et la nécessité d’étaler ces coûts sur plusieurs opérateurs plutôt qu’une seule compagnie ferroviaire en monopole.

Cette analyse serait incomplète si on n’y ajoute pas la dimension des services annexes, qui sont tout aussi importants. Le leasing du matériel roulant ainsi que sa maintenance sont des éléments cruciaux à la bonne mise en oeuvre de nouveaux service de trains.

Réalités ferroviaires
En décembre 2016, la startup Locomore lançait quotidiennement ses trains entre Stuttgart et Berlin. Elle avait un peu oublié que tous les x milliers de kilomètres, la rame devait rentrer en atelier pour un contrôle d’essieux. Comme Locomore n’avait sans doute pas de réserve, quelques jours par mois, les clients ont trouvé un quai vide à Stuttgart, Francfort ou Berlin : le train était à la maintenance.

Souvent perçue comme accessoire, la maintenance des véhicules ferroviaires relèvent pourtant d’un grand nombre de normes et de régulations techniques nationales et européennes, signées et reconnues par chaque État. L’application de ces normes permet à un organisme national de sécurité de délivrer un permis de circuler sur les voies ferrées nationales. Et de le retirer en cas de manquements graves.

Le genre de chose qui ne pose pas de problème à une entreprise historique qui dispose d’un grand nombre d’atelier pour effectuer cette maintenance. Ce n’est pas le cas des nouveaux entrants. NTV-Italo peut heureusement compter sur son fournisseur Alstom pour avoir son propre atelier, à Nola dans les environs de Naples. Un atelier que ne fréquente pas l’entreprise historique Trenitalia.

Dans la Ruhr, mais pour des raisons différentes, Siemens a aussi créé son propre atelier de maintenance pour les rames du réseau RRX, indépendantes des ateliers de la Deutsche Bahn. Le constructeur Stadler a fait de même aux Pays-Bas pour garantir la disponibilité des 36 rames FLIRT exploitées par Arriva NL.

Un peu partout, on voit fleurir des ateliers de maintenance indépendants permettant aux nouveaux entrants d’avoir un réseau de « garages du rail ».

L’atelier ultra-moderne de Dortmund, non pas de la Deutsche Bahn, mais du constructeur Siemens (photo Siemens)

Le train n’est pas un bus
En 2018, la direction de Flixmobility parlait le langage typique de celui des startups, en déclarant « qu’un train, ce n’est jamais qu’un bus un peu plus long« . Trois années et deux pandémies plus tard, le discours a été largement modifié.

Flixtrain est ainsi passé à la détention d’actifs, ce qui n’était pas dans son pédigrée d’origine. Pour le directeur général Fabian Stenger, il devenait clair que pour Flixtrain « il vient un moment où vous devrez décider d’acheter vous-même des trains ». Cela contredit la stratégie générale de l’entreprise, qui sous-traite un maximum. Mais Stenger reconnaissait que « l’activité ferroviaire suit des règles différentes de celles du bus longue distance. Flixtrain ne peut pas faire face à des achats pour le moment, » déclarait-il à l’automne 2020.

C’est ainsi que le loueur Railpool, plutôt orienté sur la leasing de matériel de traction, est devenu un « partenaire financier » de Flixmobility. Railpool a acquis d’anciennes voitures DR à compartiments qui furent converties en voitures coach à grande capacité par la firme Talbot d’Aix-la-Chapelle. Dans le projet FlixTrain, Talbot Services GmbH modernise les voitures du groupe Railpool et, dans le cadre de la location des voitures pendant 15 ans, assume un service complet, y compris la propriété et la responsabilité ECM (entité en charge de la maintenance).

Si le secteur du leasing offre des facilités en ce qui concerne les locomotives et les automotrices régionales, les trains à grande vitesse semblent encore exclu de ce marché. Une des raisons tient au fait que la grande vitesse requiert d’avoir des trains de haute technologie munis de l’ETCS là où c’est installé, et d’y ajouter les systèmes nationaux de classe B pour atteindre les gares. Les opérateurs fret et ceux qui officient sous contrat de service public en trafic régional n’ont pas ce genre de problème actuellement.

Trenitalia s’est ainsi retrouvée à devoir installer sur ses Frecciarossa le système de sécurité TVM300, un système analogique obsolète qu’on ne fabrique plus en France, pour pouvoir circuler sur la LGV entre Lyon et Paris. Inversément, les TGV de la SNCF ne peuvent pas circuler sur la ligne nouvelle entre Turin et Milan, faute d’implémentation à bord des rames de l’ETCS…

Tout cela a des coûts importants que seule des sociétés du genre NTV-Italo peut supporter. Un leasing de rame à grande vitesse, même de seconde main, avec un atelier central européen dédié aux implémentations de systèmes de sécurité pourrait en partie résoudre ce problème important. Mais pour cela il faut qu’il y ait des candidats à la grande vitesse autres que les opérateurs historiques actuels…

Les réalités du monde du travail
Passer de la joyeuse start-up à l’entreprise apporte son lot de surprises. Flixmobility déclarait ainsi que de nombreuses lois allemandes sur la constitution des entreprises ou sur la santé et la sécurité au travail étaient dépassées ou, à tout le moins, inadaptées aux startups. L’entreprise munichoise a dû ainsi se frotter au salaire minimum et à la difficulté d’embaucher suffisamment de personnel. Imprégné de culture des start-up, le patron de Flixmobility a dû plonger dans le monde réel pour finalement avouer que « sans de bons contacts en politique, presque rien ne fonctionne – que ce soit à Berlin, à Bruxelles ou même à Washington. »

Il est aujourd’hui difficile pour les nouveaux opérateurs de trouver du personnel, car les entreprises doivent pratiquement partir de zéro pour constituer leurs effectifs. Il n’y a en effet pas d’école du rail comme il existe une école de pilote, par exemple. Cela pose un vrai problème pour les métiers très spécialisés comme les conducteurs de trains.

Les nouveaux entrants de petite taille n’ont pas les moyens de former du personnel de conduite ni du personnel d’atelier. Il faut alors débaucher des conducteurs des entreprises historiques, ce qui n’est pas très facile. Ou entrer en partenariat avec tout son lot de complications.

Atelier, matériel roulant et personnel, c’est un environnement complet et indépendant qu’il conviendrait de bâtir pour accélérer l’arrivée de nouveaux opérateurs.

Milan-Central, avril 2017, avec une rame de NTV-Italo prête à partir (photo Mediarail.be)

10/01/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

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13/12/2021 – Standardisation, volume et concurrence de l’aviation. C’est le principal fil conducteur des politiques Grande Ligne des réseaux ferroviaires. Pour y parvenir, ils ont misé sur la grande vitesse, en oubliant un peu la valeur ajoutée du train Intercity classique.


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Le rail est l’affaire de tous

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
03/01/2022 –
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L’année du rail est peut-être terminée mais pas le futur du rail, qui peut déjà se présenter comme une solution de transport décarbonée. Revitaliser le rail impose de bien cerner son business model et de rassembler tous les acteurs, chacun avec sa spécialité et ses atouts.

Une infrastructure sophistiquée
Le chemin de fer est caractérisé par son infrastructure largement différente des autres moyens de transport. L’avion n’a besoin que de quelques kilomètres de pistes et l’air est gratuit, ou presque (il faut payer le contrôle aérien). Pistes d’avion et routes pour l’automobile sont des infrastructures « simples » : une sous-couche, du bitume et un réseau d’évacuation des eaux de pluie. C’est tout. Sur le réseau routier, on trouve très peu de câbles (éclairage) et aucune gestion des millions mobiles par un centre de contrôle. On se contente de mesurer les encombrements par caméra. Tout cela rend la route si peu chère. Le rail a besoin de son côté d’une surveillance permanente et d’autorisation pour rouler. Le métal des rails sert à détecter où se trouve un train, à l’aide des circuits de voie. L’aviation et la marine marchande se contentent du radar et de la radio, nettement moins chers.

Coûts fixes
La nature hautement technique de l’infrastructure ferroviaire entraîne des coûts fixes élevés. Les coûts fixes peuvent être des coûts « fixés dans le sol » ou même des coûts d’actifs mobiles. Ces coûts ont une forte incidence sur le modèle économique du mode ferroviaire.

Les structures de coûts des chemins de fer sont les plus compétitives lorsque les chemins de fer peuvent exploiter de grands trains, bien chargés en trafic, sur un réseau fortement utilisé, par des organisations dont la gestion d’entreprise est allégée et orientée vers le marché.

La taille et la charge utile des trains permettent de réaliser des économies d’exploitation ; la densité des trains et l’utilisation intensive du réseau permettent de réaliser des économies d’infrastructure ; et la structure de l’entreprise permet de réaliser des économies sur les frais généraux administratifs. C’est le modèle des grands réseaux tels que ceux des États-Unis ou de l’Australie.

Mais en Europe, il en va tout autrement. De nombreux pays européens maintiennent des politiques ferroviaires et des modèles commerciaux qui ne permettent pas la massification, que ce soit par la longueur des trains ou par la densité du trafic.

De plus, l’Europe est caractérisée par un mélange important de trafics différents, avec des express, des trains locaux et des trains de marchandises. Chacun de ces trains paye différemment son péage et chaque pays a adopté son propre mode de calcul et de subvention. Cela n’aide pas à créer une Europe du rail unifiée.

Il est difficile d’éviter les coûts fixes en infrastructure. Le seul levier est de jouer sur le coût des péages ferroviaires, mais cela impacte alors sur les revenus des gestionnaires d’infrastructure.

Ces coûts fixes incompressibles obligent dès lors à travailler plutôt sur le service et la qualité du service des trains. Mais pour éviter de faire plonger les finances des gestionnaires d’infrastructure, cela implique aussi de changer un vieil état d’esprit.

Modifier le logiciel
Il est curieux de constater que dans l’esprit de beaucoup de gens, et des politiciens, le fait que tout le monde utilise une route rend celle-ci de facto « collective » : chacun paye un petit forfait national annuel et roule comme bon lui semble. Pour le chemin de fer, l’infrastructure n’a jamais été considérée comme « collective » mais comme étant « la propriété » d’un seul opérateur, sous prétexte de son système technique sophistiqué.

Résultats : alors que les coûts déjà plus faibles de la route sont répartis sur des millions de citoyens, les coûts de l’infrastructure ferroviaire sont à charge du seul opérateur qui en a l’usage. Un opérateur en monopole, souvent désargenté, a le plus grand mal à répercuter les coûts d’infrastructure sur une clientèle qui est déjà minoritaire (10% de part modale en Europe…).

C’est pourquoi un pays comme l’Espagne, qui voit grimper la dette de son réseau à grande vitesse, a décidé de partager les coûts entre plusieurs opérateurs, et pas seulement un seul. L’Espagne a donc libéralisé, non pas dans l’anarchie, mais avec un encadrement fort.

railway_liberalisation

Le chemin de fer est l’affaire de tous
Aujourd’hui, ce sont les industriels qui ont pris la tête de l’innovation. Cela a permis de construire des locomotives et des automotrices qui sont vendables dans toute l’Europe, et pas seulement pour un seul réseau. Les véhicules à batteries ou à hydrogène ainsi que les progrès dans l’ATO (Automatic Train Operations), sont aussi une initiative de l’industrie, alors qu’aucun opérateur ferroviaire n’était initialement demandeur.

Cela rappelle cette réflexion récente d’Elon Musk au Financial Time, expliquant le cheminement de la Tesla : « l’industrie automobile nous a longtemps traités d’imbéciles et d’escrocs« , explique-t-il. « Elle n’a pas réagi, jusqu’à ce que nous commencions à lui prendre des parts de marché« . On peut penser ce que l’on veut de Musk, mais le Financial Times a choisi Elon Musk comme Personnalité de l’année 2021 pour avoir amené à un changement historique au sein de l’industrie automobile.

Est-ce que le secteur ferroviaire a besoin de devenir quelque chose de disruptif ? Cela provoque encore des débats entre les anciens et les modernistes. Il n’y a certes aucun Elon Musk dans l’industrie ferroviaire, qui n’est évidemment pas autant adaptée au risque industriel comme l’est l’automobile ou l’aviation. Ce n’est pourtant pas une raison pour faire du train « un truc à part », cher et éternellement sous-argenté. Il faut au contraire ouvrir ce secteur aux autres, à tous et à toutes. Pour deux raisons : d’une part pour les idées nouvelles qui sont susceptibles de revigorer une technique vieille de 200 ans.

D’autre part par la grande quantité d’argent dont disposent certains investisseurs. Investir dans de nouveaux trains et de nouveaux services permettrait aux États de concentrer leurs investissements sur l’infrastructure avec les maigres ressources dont ils semblent disposer.

C’est ce qui se passe avec l’automobile, l’aviation et les grands ports maritimes. Lorsque chacun a son propre rôle, on peut alors parler d’investissement productif global. Plus il y a des acteurs, plus il y a de l’argent qui arrive sur la table et plus il y a de taxes qui rentrent dans les caisses de l’État.

Avoir de multiples acteurs ne doit cependant pas être une fin en soi. Il faut un réel apport à la mobilité ferroviaire. Dans certaines circonstances, il est aussi nécessaire de revoir des politiques qui, valables jadis, ne fonctionnent plus aujourd’hui comme on le voudrait. La pandémie a par exemple remis les coûts du rail régional au-devant de la scène et dans certains cas, cela demande de nouveaux ajustements juridiques et davantage de sécurisation financière, comme récemment dans la Ruhr, en Norvège ou plus particulièrement en Grande-Bretagne.

Les autorités politiques doivent cependant prendre garde d’éviter de rendre le coût d’exploitation du train plus cher pour satisfaire des besoins corporatistes temporaires. Cela donnerait des arguments en or à l’automobile et l’aviation pour démontrer que leurs solutions coûtent moins cher pour les finances publiques.

Tout mauvais signal au niveau ferroviaire se traduira par la fuite des investisseurs et donc encore moins de finances disponibles. Dans plusieurs pays d’Europe, les dettes accumulées durant la pandémie se traduisent déjà par de gros serrages de boulons, avec comme victime première l’infrastructure ferroviaire. Et personne ne sait, dans deux ou trois ans, de ce qu’il restera des promesses faites dans d’autres pays récemment soumis au verdict des urnes…

Donner du sens
Cela ne dispense pas les opérateurs de rehausser la qualité de vie des travailleurs du rail. Ce n’est pas toujours une question d’argent, mais de qualité du travail et de bonne cohérence avec la vie privée de chacun. Un vrai défi qui ne doit pas être un frein. Les cheminots d’aujourd’hui ne vivent plus comme hier et leurs enfants ont d’autres idées en tête. Il faudra être didactique, expliquer que, non, un nouvel opérateur n’est pas là pour « manger les tartines des autres », et que l’ATO n’est pas conçu pour « virer les conducteurs », mais pour rapprocher les trains avec une sécurité accrue et mesurée.

Il faudra peut-être aussi expliquer que faire une carrière aux chemins de fer, ce n’est pas faire une carrière militaire dans un milieu fermé. C’est être au service d’un outil de transport ouvert qui, depuis plus de 50 ans, est largement décarboné. Rien que cela devrait déjà donner du sens au travail des cheminotes et des cheminots…

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03/02/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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15/11/2021 – La COP26 de Glasgow est terminée, mais la course à la décarbonisation du secteur des transports est lancée depuis longtemps. Dans ce grand jeu, le train peut trouver sa place s’il parvient à démontrer sa pertinence.


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28/06/2021 – Le train pourrait remplacer certains vols de 500 à 1000 km. Les mentalités semblent évoluer dans ce sens et la durée moyenne des voyages augmenterait. Mais il y a encore un certain nombre de conditions pour ce remplacement. xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxx xxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxx xxxxxxxx


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Nightjet : cinq années d’une incontestable réussite

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
20/12/2021 –
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Cela fait cinq ans que les trains de nuit ont obtenu un regain d’intérêt inespéré. Cela n’est pas dû au rebond récent de la cause climatique mais plutôt à un modèle bien pensé de trains de nuit qui est clairement orienté vers les clients.

Qui pouvait encore y croire en 2016 ? Cette année-là, ce fut la mort et la vie du train de nuit. D’une part, la Deutsche Bahn avait annoncé la fin de l’exploitation de ses trains de nuit, alors qu’on pensait le modèle allemand plutôt prometteur.

D’autre part, l’opérateur autrichien alors peu connu en Europe annonçait vouloir reprendre une partie des trains de nuit que la DB abandonnait. Elle le fît dans la soirée du 11 décembre 2016, sous une marque alors inconnue, Nightjet.

Nightjet n’est pas une compagnie privée mais gère l’intégralité de son business, sans « réelles » subventions, au prix du marché et sans obligation de service public. Le mot subvention doit cependant être traduit avec prudence car en Autriche, le gouvernement accorde malgré tout aux ÖBB une rémunération de base sur les liaisons nationales en train de nuit.

Pragmatisme
Kurt Bauer, le patron du trafic grandes lignes des ÖBB, soulignait au Die Zeit en décembre 2017 qu’il n’est pas nostalgique du train de nuit : « Je suis un économiste pur et dur ». Dans le plus pur style de l’entrepreneur flairant les bonnes affaires, il explique que « l’échec des allemands était une opportunité pour les ÖBB ». Les ÖBB ont dû se positionner : « Voulons-nous également supprimer nos trains de nuit, ou du moins les réduire massivement, ou entamer une fuite en avant ? ». L’analyse des chances et des risques a révélé que les chances l’emportaient sur les risques.

Il relatait aussi le défi posé en 2016 : « pour nous, ce n’était pas une petite affaire et la DBAG nous a mis dans l’obligation de reprendre certains trains, car nous produisions auparavant de nombreux trains en commun avec nos collègues allemands ». Traduction : les ÖBB officiaient déjà sur les Vienne-Hambourg et Vienne-Dortmund du temps de la Deutsche Bahn, sous la marque EuroNight (EN). Ils connaissaient donc bien la clientèle et les astuces de ces services. Idem sur Vienne-Zurich.

Restait tout de même à recréer un réseau « pur ÖBB », forcément amoindri suite à la désaffection des allemands. « L’aspect économique n’est qu’un côté de la médaille. Dans les chemins de fer, la question de la production est tout aussi importante », relate Kurt Bauer. C’est pour cette raison que les ÖBB ont repris en priorité les liaisons nord-sud, où les rotations des rames pouvaient être combinées de manière optimale du point de vue de la maintenance, du service et des heures de travail du personnel de bord.

Ainsi, outre les destinations italiennes et allemandes, la Suisse fut d’emblée un élément central du réseau de trains de nuit des ÖBB. Après Vienne, Zurich est le deuxième plus grand nœud de trains de nuit en Europe. Selon Kurt Bauer, l’intégration de la Suisse s’explique par plusieurs raisons : « C’est un pays qui a une grande affinité avec nos trains et qui est prêt à payer ».

Un outil de marketing
Les ÖBB ne s’en cachent pas. L’activité des trains de nuit est « plus qu’un produit quelconque. Pour une petite compagnie ferroviaire comme ÖBB, c’était une occasion unique de se positionner au niveau international. (…) Nous savions qu’il s’agissait d’une chance unique. C’est maintenant ou jamais d’être représenté en Europe ».

Andreas Matthä, le CEO des chemins de fer autrichiens, confirme que les trains de nuit Nightjet apportent une vaste publicité à l’entreprise : « Nous apportons l’hospitalité autrichienne en Europe et il est important que la population prenne conscience des alternatives respectueuses du climat ». Le grand patron n’a jamais hésité à participer au lancement du premier train quand s’ouvrait une nouvelle liaison. On l’a ainsi vu débarquer successivement à Bruxelles, Amsterdam puis, récemment, à Paris.

Nightjet

Un modèle durable
Une des grandes réussites des autrichiens fut le soucis de réunir plusieurs types de clientèle en un seul train. Places assises pour le voyageur low cost, places couchées simples pour ceux qui recherchent un minimum de confort et enfin la voiture-lits pour ceux qui veulent carrément l’hôtel à bord. Le tout avec le petit déjeuner compris dans le prix, sauf pour les places assises.

Une formule gagnante. En décembre 2019, dans un entretien au Neue Zürcher Zeitung, Andreas Matthä relatait que « le nombre de nos passagers a nettement augmenté cette année, avec une hausse de 20% entre Vienne et Zurich et un bon 10% entre Berlin et Zurich. La discussion sur le climat nous aide ».  Ces deux relations sont parmi les plus rémunératrices de l’ensemble des Nightjets.

Il faut dire que les autrichiens ont en quelque sorte la clientèle avec eux. C’est-à-dire une clientèle avec un pouvoir d’achat plus généreux en régions alpines que le reste de l’Europe. Zurich et Vienne sont des villes plutôt chics mais aussi chères. Et Berlin devient de plus en plus une ville branchée et friquée. Tout cela aide à remplir la « partie grasse » des Nightjets : les voitures-lits, soit les places les plus chères, qui sont « pratiquement toujours complètes », explique Matthä.

Le low cost à la traîne
Les subventions publiques jouent un certain rôle dans la rentabilité sur le territoire autrichien. Pour les places assises tôt le matin ou tard le soir, les ÖBB reçoivent en effet des missions de service public de l’Etat sur les seuls tronçons autrichiens, missions que peuvent parfaitement remplir les Nightjets entre Vienne et Passau, Salzbourg, Tarvisio ou Bregenz, pour ne citer que les points frontières.

Des missions subventionnées qui tombent bien car, malgré l’excellence de leur marketing, les ÖBB ressentent la concurrence sur le segment des places assises : cette clientèle regarde surtout le prix et le comparent aux offres des compagnies aériennes à bas prix et aux bus longue distance. « Dans ce segment, nous nous battons sur les prix et nous proposons des places à partir de 29 euros », explique Matthä.

Pour aller à Amsterdam ou Paris, les ÖBB ont mis la facture sur la table, car ces destinations étendent aussi les heures travaillées du personnel. La Haye a ainsi payé 6,4 millions d’euros pour les 4 années du Vienne-Amsterdam circulant en territoire néerlandais.

Les Nighjets sont-ils pour autant rentables ? On reste peu dissert sur le sujet aux ÖBB, et Andreas Matthä d’indiquer sobrement : « On ne devient pas milliardaire avec l’activité des trains de nuit, mais nous réalisons un résultat noir ». C’était avant la pandémie, reste à voir ce qu’il en est de nos jours avec les incessants stop and go qu’ont subi le trafic international depuis maintenant quasi deux années.

L’avenir s’annonce prometteur avec la commande de 13 rame-blocs de 7 voitures. Des voitures sont actuellement en phase de test. La grande nouveauté est l’apparition de « capsule-couchettes » individuelles. Les voitures-lits, quant à elles, auraient toutes leurs cabines avec douche et WC privatif. Ce qui indique une hausse des prix pour ce type de voyage.

Pour le moment, les trains de nuit Nightjet restent la meilleure référence en Europe.

Nightjet

20/12/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :


Quel avenir pour nos trains de nuit ? L’Europe a enquêté

En mai 2017, le Comité TRAN de l’Union européenne a sorti une très bonne étude sur la problématique des trains de nuit, en auscultant la totalité de l’écosystème de ce secteur particulier. On y retrouve 80 pages d’annexes avec un état des lieux des différents opérateurs. Synthèse de ce document.


S3950009 - CopyPour le gouvernement allemand, les trains de nuit ne sont pas un service public
19/02/2020 – Les Verts et socialistes allemands avaient posé des questions parlementaires au gouvernement allemand au sujet de la subsidiation des trains de nuit. Voici quelques extraits de la demande et les réponses du gouvernement.


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TRAXX_RegiojetAutriche – Présentation des premières caisses des voitures Nightjet
23/02/2021 – Ce mardi 23 février, on présentait en direct les premières caisses déjà peintes des futurs voitures Nightjet commandées en 2018. Les voitures n’avaient pas encore d’aménagements intérieurs de sorte qu’il était difficile de se faire une idée précise de la future offre.


ERA_Europe_RailwaysSignature d’un accord sur les trains de nuit européens
08/12/2020 – L’Allemagne, qui préside l’Union européenne, tente de se refaire une place en instaurant 4 trains de nuit d’ici 2024. Enfin du concret ?xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx


542bc-cnl_baselOui, on peut sauver les trains de nuit
Février 2015 – Une synthèse sur la problématique des trains de nuit. D’où viennent-ils ? Quel marché ? Petite synthèse




La semaine de Rail Europe News – Newsletter 050

Du 03 au 09 novembre 2021

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10/11/2021

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Politique des transports
Autriche : 18,2 milliards d’euros pour l’infrastructure ferroviaire – Lors d’une récente réunion du Conseil des ministres sur le plan-cadre des ÖBB 2022 – 2027, il fût décidé d’allouer 18,2 milliards d’euros à l’extension et à l’entretien du réseau ferroviaire autrichien au cours des six prochaines années. Cela signifie qu’environ 3 milliards d’euros sont investis chaque année dans l’infrastructure ferroviaire de demain. « Il s’agit d’une contribution importante à une meilleure protection du climat, augmente la qualité pour les clients du rail et constitue un moteur économique important pour les entreprises autrichiennes », explique l’entreprise publique. Cet objectif sera atteint grâce à un programme d’infrastructure ambitieux, qui – par rapport à 2020 – bénéficie d’une augmentation d’environ 700 millions d’euros. Ce sont des conditions préalables pour que davantage de trains puissent circuler sur le réseau ferroviaire. Cela signifie des connexions meilleures et plus rapides pour les voyageurs ferroviaires. Parmi les projets, on trouve notamment le financement de la planification d’une double voie entre Herzogenburg et St. Pölten, des projets d’extension à double voie de la ligne Werndorf – Spielfeld-Straß, l’extension et la planification des quatre sections de la Pyhrnachse, y compris le nouveau tunnel de Bosruck, l’accès nord au Brenner en tant qu’élément important de l’extension du corridor du Brenner et divers agrandissements de gares pour fluidifier le trafic, comme à Villach Hbf, Ried im Innkreis, Innbruck Hbf ou Imst-Pitztal.
(Source: Railtech.be )

Climat
Vienne-Glasgow : 508€ par train et 19€ par avion – Volontiers provocateur, ce titre est pourtant l’addition brandie par Yannick Shetty, député du parti libéral autrichien, lors du symposium sur l’aviation qui se tenait à Vienne. L’élu s’était auparavant rendu à Glasgow pour la Cop26 : l’aller en train, 18h de trajet pour 508€, et le retour en avion, 2h pour 19€. « Tant que les différences seront « aussi absurdement grandes, le comportement de mobilité ne changera pas », conclut l’élu. Voilà de quoi alimenter le débat. « Tant qu’il n’y aura pas de vérité des coûts entre le train et l’avion, le redressement des transports n’a aucune chance. Nous n’atteindrons pas les objectifs climatiques nécessaires si nous ne parvenons pas à faire passer le trafic par le rail », explique Andreas Matthä, CEO des ÖBB. Après tout, un voyage en train est 51 fois plus « vert » qu’un vol aérien. Peter Malanik, président de l’association autrichienne du transport aérien, rétorque que jadis, on se plaignait grandement que l’avion était un produit cher et qu’il fallait le rendre accessible à tout le monde. C’est chose faite avec Ryanair et Wizzair, explique Peter Malanik, qui a souligné qu’une large majorité en Autriche avait une attitude positive envers l’aviation. Selon un sondage effectué par Hasslinger Consulting sur 1000 autrichiens de plus de 16 ans en juillet dernier, trois Autrichiens sur quatre prennent l’avion chaque année et la protection de l’environnement n’est un argument que pour très peu d’entre eux. Ce débat improbable montre le fossé qui subsiste, d’une part entre les deux transports (conditions sociales, subventions, coûts de production…) mais aussi entre le message engagé vendu dans tous les médias et les réalités du comportement des citoyens, sachant qu’on peut dire ce qu’on veut dans un sondage, et faire tout autre chose en privé. Il n’empêche que le rail devra travailler sur ses prix et ses coûts de production, quoiqu’on en pense…
(Source: Neue.at)

Grande-Bretagne : Hitachi Rail conclut un accord avec ScottishPower pour s’approvisionner en énergies renouvelables – Hitachi a récemment souligné son engagement à lutter contre le changement climatique en renforçant son propre objectif climatique visant à contribuer à une société « Net Zero » en atteignant la neutralité carbone sur l’ensemble de sa chaîne de valeur, y compris la production, l’approvisionnement et l’utilisation de produits et de services d’ici 2050. Cet objectif vient renforcer l’engagement existant d’atteindre la neutralité carbone dans toutes ses usines et bureaux à l’échelle mondiale d’ici l’année fiscale 2030. C’est dans ce contexte qu’Hitachi Rail a annoncé un accord de trois ans avec ScottishPower, qui fournira à ses activités une électricité 100 % renouvelable. Environ 21 GW d’énergie éolienne, solaire et hydroélectrique seront fournis chaque année pour alimenter les installations de fabrication et de maintenance d’Hitachi Rail au Royaume-Uni. En tant que deux des principaux partenaires de COP26, Hitachi Rail et ScottishPower se sont associés pour conclure ce nouvel accord sur les énergies renouvelables. ScottishPower a été la première entreprise énergétique intégrée du Royaume-Uni à supprimer les combustibles fossiles de sa production d’énergie. Ce partenariat avec ScottishPower est une étape majeure dans le parcours d’Hitachi Rail vers la décarbonisation de ses sites d’ici 2030. Hitachi Rail entretient plus de 200 trains dans divers dépôts en Angleterre, au Pays de Galles et en Écosse. Elle fabrique et entretient les trains régionaux, interurbains et à grande vitesse qui circulent dans le pays. En 2020-21, Hitachi Rail a déjà réduit ses émissions de carbone de 30,5 %.
(Source: Rail Technology Magazine.com)

Fournisseurs
Grande-Bretagne : un réel manque de concurrence chez les fournisseurs de signalisation ferroviaire britannique – Le régulateur britannique, l’Office of Rail and Road du Royaume-Uni a déclaré mardi qu’il avait constaté que le marché actuel de la signalisation ferroviaire n’était pas assez compétitif et qu’il publiait des recommandations pour ouvrir davantage ce marché. L’ORR s’attend à ce que le secteur de la signalisation se développe « considérablement » grâce à la numérisation. Mais le manque de concurrence signifie aussi des prix élevés, ce qui est une mauvaise chose pour le Trésor britannique. Il s’inquiète du fait que les deux principaux fournisseurs de signalisation, Siemens et Alstom, jouissent d’un pouvoir important sur le marché et que les autres entreprises ont du mal à leur faire concurrence sur un pied d’égalité. En conséquence, les nouveaux fournisseurs ne sont pas incités à réaliser les investissements nécessaires pour être compétitifs en Grande-Bretagne. L’ORR craint que ces avantages bien ancrés ne se répercutent sur le déploiement rapide des technologies de signalisation alternatives. L’ORR met l’industrie au défi de s’attaquer aux obstacles qu’elle a identifiés afin que les nouveaux fournisseurs aient une chance équitable de rivaliser et soient incités à investir et à soumissionner pour des projets de signalisation. L’Office a donc formulé une série de recommandations qui permettraient à Network Rail de « stimuler la concurrence entre les fournisseurs en matière de coûts, de qualité et d’innovation ». Il estime que Network Rail peut maintenir un système de signalisation efficace et sûr tout en tirant parti des avantages d’une concurrence accrue. Le régulateur affirme aussi que ces recommandations favoriseraient l’efficacité et la performance du réseau ferré britannique. Ces recommandations interviennent alors que le marché de la signalisation en Grande-Bretagne tourne actuellement entre 937 millions et 1 milliards d’euros par an. Network Rail a reçu trois mois pour élaborer une stratégie et un plan indiquant comment elle entend mettre en œuvre les conclusions et recommandations de l’ORR.
(Source: Rail Business Daily )

Grandes lignes
Norvège : Voitures allemandes pour un train de nuit Oslo-Bergen – Encore de la rénovation. Vy Tog, l’ancien opérateur étatique norvégien NSB, n’avait jamais utilisér de voitures-couchettes sur les services de trains de nuit intérieurs en Norvège, mais se reposait entièrement sur des voitures-lits et des voitures à places assises. Il manquait donc un niveau de confort intermédiaire, comme sur les Nightjets autrichiens. Cela va changer. Devant le manque de voitures neuves à la vente, Vy Tog a récupérer 2 véhicules d’origine allemande à Oslo et en a acheté six autres à Crailsheim, en Allemagne. Livrées à la Deutsche Bundesbahn (DB) dans les années 1960 et 1970, ces voitures furent plusieurs fois reconstruites pour être désignées BDcmz 874.1. L’ensemble des 8 voitures a alors été transféré en Finlande au dépôt d’Oulu, où se trouve la société VR FleetCare, et qui avait pour mission d’opérer une vaste modernisation et la mise à niveau commerciale des 8 voitures-couchettes. Elles ont été adaptées au climat rigoureux de l’hiver norvégien et améliorées de l’intérieur avec de l’espace pour les bagages et les vélos. La nouvelle désignation est BFWL. Les voitures allaient également à l’atelier Pieksämäki, où elles devaient être traitées en surface et repeintes dans la livrée Vy. Le transfert en Finlande supposait un changement de bogies à la frontière avec la Suède, à Tornio. Raison pour laquelle la galerie photo renseignée en bas montre un premier convois de trois voitures accompagné des bogies UIC placés sur wagons plats finlandais. Cette semaine, les 8 voitures entièrement rénovées et repeintes ont pris le chemin de la Norvège, après un parcours en Suède effectué par Hector Rail. Ces voitures seront mises en service sur le Bergensbanan (Oslo-Bergen) à la fin de l’année. Chaque voiture à une capacité de 36 couchettes et 11 emplacements pour vélos.
(Source : Jarnvagar.nu)
Voir la galerie photo : Forum Postvagnen.com

Suède : l’opérateur SJ réintroduit ses X2000 rénovés – L’opérateur national suédois de transport de passagers SJ a annoncé qu’il réintroduirait le 16 novembre ses premières rames inclinables X2000 rénovées sur la liaison Stockholm – Göteborg. Le X2000 est un train pendulaire conçu par l’industrie nationale à la fin des années 80. Bien qu’à l’origine prévu pour rehausser la vitesse de 15% par rapport aux trains classiques, le relèvement du dévers de la voie autorisé en 2017 a rabaissé le gain à 9%. Ces rames de cinq voitures ont été mises progressivement en exploitation entre Stockholm et Göteborg, Malmö, Copenhague, Oslo, soit les lignes les plus lucratives. En 2014, SJ attribuait à ABB un contrat de 172 millions d’euros pour remplacer les appareillages techniques et les équipements d’information et de divertissement des passagers et en 2016, SJ signait un contrat pour remettre à neuf l’intérieur de 36 rames X2000 encore en service. Toutes les rames ne furent pas retirées d’une traite. Environ 75 employés des SJ ont travaillé sur la mise à niveau du X2000, dont chaque remise à neuf prenait entre six et neuf mois. À la mi-novembre, une première rame X2000 rénovée revenait au service des trains. L’entièreté de la flotte rénovée devrait être en service en 2027.
(Source: Railtech.be )

Technologie
Chine : le premier monorail surélevé entièrement automatisé et sans conducteur en Chine – Premier de son genre en Chine, le nouveau monorail de Wuhu est surélevé et équipé d’un système d’exploitation automatique des trains (ATO) de niveau 4 (GoA4), le niveau le plus avancé et le plus élevé d’exploitation automatique des trains, qui permet au train de fonctionner à la fois sans conducteur et sans surveillance. Une flotte de 28 trains monorail Innovia de six voitures est entrée en service commercial et fonctionne à une vitesse de 80 kilomètres par heure. Les 168 voitures ont été fournies par la coentreprise chinoise d’Alstom, CRRC Puzhen Bombardier Transportation Systems Limited (PBTS). Le système de signalisation Cityflo 650, qui permet la conduite automatique des trains, a été fourni par Bombardier NUG Signalling Solutions Company Limited (BNS), la coentreprise de signalisation d’Alstom en Chine. Une autre coentreprise d’Alstom en Chine a fourni l’équipement de propulsion Mitrac pour les trains monorail. Conçus pour s’intégrer dans l’environnement urbain, les systèmes monorail Innovia d’Alstom, entièrement automatisés et sans conducteur, constituent, selon l’entreprise française, une solution de mobilité pour les villes en expansion ou denses. Les véhicules, d’aspect moderne et silencieux, circulent sur des voies de guidage surélevées, construites hors site pour permettre un montage rapide avec un minimum de perturbations. Alstom offre 30 ans d’expertise dans la conception, la construction, l’exploitation et la maintenance de monorails, avec des normes de disponibilité et de sécurité à la pointe de l’industrie.
(Source: Webwire.com)

Grande-Bretagne : la 5G à bord des trains de First Group – Evo-Rail lance son programme « Rail-5G », qui se veut le premier service de communication multi-gigabit au monde conçu spécifiquement pour le wifi à bord des trains. Les limitations actuelles de la bande passante signifient que les voyageurs ne peuvent utiliser le wifi embarqué que pour des tâches simples comme le courrier électronique ou la navigation sur Internet. Or la demande des voyageurs, des opérateurs et des fournisseurs d’infrastructures pour une connectivité fiable et de haute qualité est en croissance constante, tirée par la multiplication des applications gourmandes en données et en particulier l’appétit insatiable des voyageurs pour le contenu vidéo en streaming diffusé sur leurs appareils mobiles. Une des solutions est d’utiliser le spectre mmWave (défini comme celui au-dessus de 30 GHz) dispose d’une bande passante suffisante pour prendre en charge un tel niveau de demande. L’opérateur britannique FirstGroup a travaillé avec l’Université de Bristol pour rechercher et développer la technologie 5G au travers d’Evo-Rail, une spin-out de l’Université devenue carrément une division de FirstGroup. La technologie Evo-Rail est maintenant en cours d’installation sur les trains des 5 franchises de First Group.
(Source: Railtech.be )

Prochaine livraison : le 17 novembre 2021

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 041

Du 1er au 07 septembre 2021

L’actualité ferroviaire de ces dernières semaines.

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Politique des transports

DSB-TalgoDanemark : investissements massifs pour renouveler le matériel roulant – Les chemins de fer danois DSB renouvelleront complètement leur flotte de trains de voyageurs d’ici 2030. L’opérateur public se prépare à accueillir une variété de matériel roulant dans les années à venir. En résumant tous les retraits de matériel roulant ancien, en 2030, seuls les 113 voitures à deux niveaux construites par Bombardier et certaines unités multiples de classe IC3 seront encore en service régulier. DSB a déjà choisi les fournisseurs. En mars 2018, DSB a sélectionné Siemens pour fournir 26 Vectrons à 200 km/h désignés classe EB. En février 2020, l’opértateur public confiait à Talgo la construction de rames pour le renouvellement de la majeure partie de son parc de voitures. Et enfin, en avril 2021, DSB annonçait avoir choisi Alstom pour fournir 100 à 150 rames de 5 voitures, basées sur la plate-forme Coradia Stream.
>>> Railtech.com – Massive investments to renew the fleet of Danish Railways

Trafic grande ligne

Westbahn-MunichAutriche – Le privé Westbahn va s’élancer en dehors du territoire autrichien – À l’occasion du lancement de ses nouvelles automotrices Kiss 3 de Stadler, Westbahn a annoncé qu’elle proposera jusqu’à six paires de trains entre Vienna Westbahnhof et Munich Hauptbahnhof à partir du 12 décembre 2021. Avec les nouveaux trains, cette offre sera également élargie pour inclure jusqu’à huit paires de trains à partir du 26 octobre 2021. Les nouveaux trains sont environ 2 tonnes plus légers que leurs prédécesseurs Kiss 3 vendus à la Deutsche Bahn, et ont une charge par essieu maximale de 18,5 t. Ils sont équipés de l’ETCS Niveau 2 Baseline 3. Avec les nouveaux trains, Westbahn propose également la nouvelle classe « Comfort Class 2+ ». On se rappelera qu’avant la pandémie, Westbahn avait déjà quelques difficultés financières. Le leasing de ses premières automotrices Kiss 3 était trop onéreux. Westbahn les revendit à la Deutsche Bahn pour renouveler sa flotte… avec le même matériel, mais sous d’autres conditions de crédits plus favorables, en cette période de taux bas.
>>> Eurailpress.de – Free Access: Westbahn künftig bis München

Paris-Bruxelles-RailFrance/Belgique – La liaison Bruxelles-Paris fête ses 175 ans – La liaison Paris-Bruxelles est l’une des plus achalandées et une des plus anciennes d’Europe au niveau international. Elle a connu les meilleurs trains express du Continent avant d’être configurée à la grande vitesse. Construites par tronçons nationaux, les lignes belges et françaises furent connectées le 14 juin 1846, permettant de joindre les deux capitales. Dès septembre, la relation vers Paris se fit en une seule journée mais avec plus d’une quinzaine d’arrêts. 100 ans plus tard, les fameux Trans Europ Express (TEE) apparaissent en mai 1957 avec la mise en service de trois liaisons rapides assurées par des rames automotrices diesel de 1ère classe dénommées Ile de France, Etoile du Nord ou Oiseau bleu. Il n’y a cette fois plus de trains à vapeur mais ce ne sont pas encore des trains à traction électrique. Le 9 septembre 1963, la liaison entière est établie sous caténaires 25 kv alternatif en France et 3 kv continu en Belgique. L’électrification de la ligne permet de remplacer les autorails diesels par des rames tractées par des locomotives polytensions. Dans les années 80, un programme de train à grande vitesse appelé TGV-Nord Européen fut mis patiemment en route entre la France, le Benelux et l’Allemagne, auquel s’ajouta le lien transmanche vers Londres. En décembre 1997. À cette date, le TGV baptisé « Thalys », abattait le parcours Paris-Bruxelles en 1h30, soit trois fois moins que cent ans plus tôt. C’est toujours la société Thalys, entreprise désormais indépendante mais détenue à 60% par la SNCF et 40% par la SNCB, qui opère les TGV entre Paris et Bruxelles.
>>> Railtech.be – La liaison Bruxelles-Paris fête ses 175 ans

London-Edimburg-Rail-LumoGrande-Bretagne – Un nouvel opérateur en open access entre Londres et Édimbourg – FirstGroup a dévoilé Lumo comme marque pour son nouveau service à accès ouvert East Coast Trains entre Édimbourg et Londres, qui devrait être lancé le 25 octobre prochain pour fournir « un modèle pour les voyages longue distance à faible émission de carbone et abordables ». FirstGroup a déclaré que le nom « combine l’éclairage et le mouvement », ajoutant que le service serait « une nouvelle expérience de voyage en train plus respectueuse de la planète et d’un meilleur rapport qualité-prix pour les clients, ce qui en ferait un choix plus vert et plus abordable pour les voyages longue distance ». Lumo vise à transporter plus d’un million de passagers par an et cible particulièrement l’aviation. Lumo aura une structure de gestion très allégée. FirstGroup a investi 15 millions de livres sterling dans l’infrastructure numérique et informatique, tandis que certaines fonctions de back-office seront partagées avec l’opérateur d’accès ouvert sœur Hull Trains. FirstGroup a déclaré que Lumo visait à contribuer 250 millions de livres sterling à l’économie britannique au cours des 10 prochaines années, créant plus de 100 emplois et générant plus d’un million de sièges supplémentaires sur le réseau chaque année et générant plus de 13 millions de voyages de passagers supplémentaires au cours de la prochaine décennie.
>>> Railtech.be – Un nouvel opérateur en open access entre Londres et Édimbourg

Paris-Bruxelles-RailSuède/Belgique – Il n’y aura pas de train de nuit Malmö-Cologne-Bruxelles dans l’immédiat – On se souvient qu’à l’été 2019, le gestionnaire suédois de l’infrastructure ferroviaire Trafikverket avait été chargé d’une étude afin d’étudier les conditions de passation des marchés publics pour le trafic des trains de nuit vers les villes européennes. Fin avril 2020, l’agence gouvernementale publiait le rapport final relatif à cette question. En juillet 2020, le gouvernement suédois donnait l’instruction à Trafikverket d’acquérir des voitures-lits et des voitures couchettes pour deux trains de nuit : Bruxelles-Malmö et Stockholm-Hambourg. L’objectif opérationnel de Trafikverket était de trouver un opérateur pour chacun de ces deux trains, sous un contrat d’appel d’offre. Rapidement cependant, on se rendait compte qu’aucun candidat ne se manifestait pour le Malmö-Bruxelles. En revanche, l’opérateur étatique suédois SJ répondait pour le seul train de nuit Stockholm-Hambourg. L’impossibilité de créer un train entre Malmö et Bruxelles n’est cependant pas très clair mais est en partie liée au fait qu’une subvention était nécessaire pour la partie du trajet en Allemagne, ce que le pays refuse.
>>> Railtech.be – Il n’y aura pas de train de nuit Malmö-Cologne-Bruxelles dans l’immédiat

Trafic Régional

Paris-Bruxelles-RailFrance – Transdev remporte l’appel d’offres sur Marseille-Nce – La nouvelle, très attendue, a été notifiée hier mardi : la région Sud retient Transdev pour l’exploitation de ses TER sur l’axe Marseille-Toulon-Nice à partir de juillet 2025. Le repreneur des TER Marseille – Nice est un opérateur ferroviaire expérimenté. Le groupe choisi pour exploiter les TER Marseille – Toulon – Nice est présent en Europe (France, Allemagne, Suède, Pays-Bas) mais aussi en Océanie (Nouvelle-Zélande). En Allemagne, Transdev est le premier opérateur privé ferroviaire, avec plus de vingt ans de présence. Le groupe emploie quelque 7 350 cheminots répartis sur onze entreprises exploitantes de trains régionaux ou de banlieue dans sept Länder. Aux Pays-Bas, Transdev est actionnaire de l’entreprise de transports publics Connexxion, présente entre autres dans les trains régionaux. Concernant la région PACA, le contrat porte sur 50 millions d’euros annuels de chiffre d’affaires sur une durée de dix ans (avec deux années supplémentaires possibles). Il faut ajouter quelque 220 millions d’euros pour la création d’un centre de maintenance à Nice Ville, qui sera construit par NGE, partenaire de Transdev, ainsi que la commande de 16 rames Omneo Premium (conçues par Bombardier) qui sera passée auprès d’Alstom.
>>> Ville, Rail & Transport – Transdev exploitera des TER sur l’axe Marseille-Nice

Trafic fret

Espagne : Renfe Mercancías recherche un partenaire extérieur – Le compte de résultats de Renfe Mercancías, la division marchandises de l’opérateur étatique Renfe, montre des pertes année après année. La seule exception à cette dérive de la dernière décennie s’est produite en 2019 et le bénéfice enregistré alors était, en réalité, dû à la cession d’une de ses sociétés et à la vente de matériel roulant. L’entreprise espère espère se reconstruire grâce à la partie des fonds européens « Next Generation » destnés à l’Espagne. L’obtention de ces fonds communautaires « contribuera, d’une part, au financement des investissements en Capex prévus pour les années à venir, en réduisant la charge d’amortissement dans la même proportion que l’aide, et, d’autre part, à un éventuel investissement de plus grande ampleur qui améliorera la productivité et l’efficacité des services fournis par l’entreprise », assure Renfe Mercancías. L’entreprise ferroviaire insiste également sur la recherche d’un partenaire industriel pour intégrer ses actionnaires et « réaliser une amélioration substantielle de ses résultats« , malgré les difficultés à y parvenir ces dernières années . L’actuel président de Renfe Merchandise, Isaías Táboas, a repris le gant des équipes de direction précédentes sur cette question, tout en précisant que ledit partenaire devrait favoriser la conversion de l’opérateur en un acteur global de la logistique porte-à-porte. L’entreprise publique maintient dans son dernier rapport de gestion que « le processus d’appel d’offres se poursuit dans les prochains mois pour la recherche d’un partenaire commercial permettant d’améliorer le chiffre d’affaires et de devenir un opérateur logistique global« .
>>> El Mercantil.com – Renfe Mercancías confía en el maná de los fondos europeos para recomponerse

Turquie-Treste-Allmemagne-MSCTurquie/Allemagne : un trajet réduit à 12 jours – MSC réduira les temps de transit entre l’Allemagne et la Turquie de 12 jours grâce à un service multimodal mêlant le ferry et le train. Le groupe armateur Mediterranean Shipping Company (MSC) inaugurera le 10 septembre un nouveau service ferroviaire direct de conteneurs entre le port italien de Trieste et le port fluvial allemand de Ludwigshafen. Cette connexion vise à augmenter la capacité ferroviaire et à réduire le temps de transit entre la Turquie et l’Allemagne d’environ 12 jours. Le nouveau service multimodal hebdomadaire, qui partira de Trieste tous les jeudis et arrivera à Ludwigshafen le samedi, reliera les ports turcs de Derince, Gemlik, Istanbul, Izmir (Aliaga), Mersin et Tekirdag avec la zone industrielle de Ludwigshafen, via le port de Trieste et par les services maritimes de la ligne D et Adriakia fournis par MSC depuis le port italien. De gros volumes de marchandises circulent actuellement entre la Turquie et l’Allemagne, et la disponibilité des services ferroviaires existants est limitée. Pour cette raison, les nouveaux convois MSC permettront au numéro un du transport de conteneurs d’offrir un service porte-à-porte plus rapide entre les deux destinations.
>>> El Canal Marítimo y Logístico – Il Canale di Suez avrà un’alterativa ferroviaria

Infrastructure

Paris-Bruxelles-RailEgypte – Le canal de Suez aura son pendant ferroviaire – L’Egypte a signé un accord de 3,8 milliards d’euros pour une ligne ferroviaire électrique à grande vitesse reliant ses côtes de la mer Rouge et de la Méditerranée. Le contrat entre l’Autorité nationale égyptienne pour les tunnels (NAT) et un consortium comprenant Siemens Mobility, Orascom Construction (OC.DI) et Arab Contractors couvrira la conception, l’installation et la maintenance de la liaison ferroviaire sur 15 ans. La liaison de 660 km comprendra une ligne principale conçue pour transporter plus de 30 millions de passagers par an ainsi qu’une ligne de fret, et circulera entre le port de la mer Rouge d’Ain Sokhna et les ports méditerranéens d’Alexandrie et de Marsa Matrouh. Siemens Mobility proposera sa « technologie propre », incluant notamment les locomotives Vectron pour le transport de trains de marchandises. Le chemin de fer adoptera le système de signalisation ETCS Niveau 2, le standard européen en cours de déploiement un peu partout dans le monde. L’accord avec la formule clé en main porte sur une durée de 15 ans et couvre la conception, la construction, la mise en service et la maintenance des lignes ferroviaires. Le PDG de Siemens, Roland Busch, a déclaré aux journalistes par vidéoconférence que la liaison ferroviaire réduirait les temps de trajet jusqu’à la moitié, la décrivant comme un « canal de Suez sur rails ».
>>> Trasportoeuropa.it – Il Canale di Suez avrà un’alterativa ferroviaria

Prochaine livraison : le 15 septembre 2021

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Les trains auto-couchettes de jadis, quel avenir de nos jours ?

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

09/08/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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« À l’initiative de la SNCB, un nouveau mode de transport a été inauguré, pour la première fois sur le continent, lors de l’été 1956 : il s’agit du train auto-couchettes-express ». Voilà ce qu’on pouvait lire dans une brochure d’octobre 1957 intitulée « Le Rail ». Cependant, une autre source indique que le 25 juin 1956, la première liaison Autoreisezug en Allemagne (ARZ) était proposée entre Hambourg et Chiasso avec une desserte quatre fois par semaine. Nous dirons donc que 1956 fut le point de départ d’un transport d’un genre nouveau.

De quoi s’agissait-il précisément ? De pouvoir transporter son propre véhicule dans le même train de nuit qui vous emmenait en vacances, généralement en Méditerranée, à une époque où les autoroutes n’existaient pas, ou si peu. Traverser la France, l’Allemagne et les cols suisses en autos relevaient encore d’une certaine audace, un brin d’aventure. En 1960, il n’y avait que  – ou déjà – 2550km d’autoroutes en Allemagne quand la France n’en comptait que… 150 !

L’autre aspect à considérer est qu’en dépit des congés payés pour tous, le tourisme méditerranéen était encore l’affaire d’une certaine classe sociale, malgré une accessibilité de plus en plus importante de l’automobile à tout un chacun. À cette époque il n’y avait ni de Grande-Motte, de Cap d’Agde ou de Marina Baie des Anges tels qu’on les connait maintenant.

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Boulogne, aux pieds des ferry venant d’Angleterre (photo Médiathèque SNCF)

Le concept de train-auto-couchettes
Le voyages en train vers le sud était donc l’objet d’une réelle modernité. On ajoutait aux trains de nuit des wagons porte-autos conçus pour rouler à 120km/h, plus tard à 160km/h. S’agissant de vacances, ces trains de nuit étaient parfois mieux achalandés que leur cousins « classiques » puisqu’on pouvait y trouver une voiture-restaurant et un choix de place entre les voitures-lits et, autre nouveauté à l’époque, des voitures couchettes où prenait place toute la famille.

>>> À lire : La voiture-couchettes, comment on a démocratisé le train de nuit

Une des particularités en revanche était les nombreuses manœuvres. Les wagons porte-autos étaient chargés sur une voie annexe, parfois à 200 ou 300m de la gare. Il fallait alors les retirer à l’aide d’une locomotive de manœuvre puis les raccrocher à la rame voyageurs, en attente sur un autre quai. Le train-autos pouvait paraître gourmand en main d’œuvre, du moins à ses débuts.

N’empêche, ces trains spécialisés – appelés « trains auto-couchettes » vont rapidement essaimer et les mises en service se succédèrent rapidement. On notera qu’en France, les tout premiers trains-autos furent destinés en premier lieu à la clientèle britannique arrivant dans le nord, avant celle de Paris :

  • 1957 : Boulogne-Lyon 
  • 1959 : Paris-Avignon
  • 1960 : Amsterdam-s’Hertogenbosch-Bressoux-Avignon
  • 1961 : Paris-Biarritz, Paris-Milan, Düsseldorf-Liège-Avignon
  • 1962 : Metz-Avignon, Calais-Berne, Paris-Narbonne, Le Touquet-Avignon et Le Touquet-Narbonne en guise de continuation du service aérien de transport d’autos !

Ce dernier point mérite à lui seul une mention particulière. Il y a eu en effet un service de « car-ferry », non pas en bateau, mais en… avion, entre Le Touquet et Lympne, juste de l’autre côté de la Manche. Dans sa version de base, un Bristol 170 « nez-court » avait été aménagé pour recevoir trois voitures et une quinzaine de passagers pour un vol très court de 25 minutes. Selon les sources, on pouvait compter jusqu’à 120 rotations par jour, mais il y avait dans ce trafic des transports de voitures neuves. En 1962, les pertes importantes mirent fin à ce service aérien quelque peu hallucinant.

Le-Touquet-1950
Une autre époque…

En 1963, quelque 30 relations étaient exploitées sur le continent. L’ensemble du réseau des trains auto-couchettes couvrait alors presque toute l’Europe occidentale, avec des relations telles Amsterdam – Cologne – Milan, Hambourg – Avignon, Dusseldorf – Vérone, Hoek van Holland – Villach, Paris – Milan, Boulogne – Lyon.

L’autoroute du Soleil…
En 1969, le tronçon Paris-Avignon-Sud pouvait se faire intégralement par autoroutes A6 et A7, ouvrant bien des facilités à la Provence et à la Méditerranée. L’évolution techniques des autos fait que ce trajet de 800km n’est désormais plus l’aventure d’hier, mais un élément de progrès pour beaucoup, en dépit des autoroutes payantes. Le parcours intégral vers Nice et Narbonne sera possible dès 1975. Un peu plus à l’Est, l’Autriche inaugurait l’A13 en plein col du Brenner pour former le plus gros point de trafic européen, entre Munich et Vérone. Cette autoroute ouvrait l’Italie au tourisme de masse allemand.

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Que ce soit en Allemagne, comme ici, ou en FRance, le réseau autoroutier a singulièrement rapproché le nord de l’Europe de la Méditerranée (photo archive)

Cela a-t-il eu un impact sur le trafic des TAC et autres Autoreizezug ? À priori non puisque ces autoroutes n’ont fait qu’amasser du trafic supplémentaire, en dépit de la crise pétrolière de 1973. Pour la saison 1968, la SNCB enregistrait de son côté 44.700 voyageurs et 16.000 autos « malgré les grèves SNCF », précise l’article. En 1973, l’Allemagne comptait 185.000 véhicules transportés sur l’année. Les cheminots de St Raphaël, Narbonne, Biarritz mais aussi d’Alessandria, Livourne ou Rimini ont dû s’habituer à des gares aux noms barbares comme Kornwestheim (Stuttgart), Neu-Isenburg (Francfort), Schaerbeek (Bruxelles), souvent traduit dans le sud par « Charbèque » et surtout le pire de tous, s-Hertogenbosch, unique terminal TAC dans le centre des Pays-Bas.

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Se réveiller le matin, dans le sud après une nuit de train couchettes… (carte postale)

Matériel roulant
Au fil des années, les TAC et Autoreizezug bénéficièrent d’un matériel roulant confortable. On observe d’ailleurs un phénomène intéressant quand on analyse les photos des années 70 et 80 : les voitures-lits sont parfois plus nombreuses que les voitures-couchettes. Une des raisons était que la clientèle prisée par ces trains était composée pour partie de ménages retraités, voyageant à deux et désirant l’intimité d’une cabine à deux lits, que seules les voitures-lits peuvent offrir.

Près de… 8 voitures-lits sur ce train-auto en provenance de Lörrach, vu ici à son arrivée à Hambourg-Altona (photo Mediarail.be)

Beaucoup de retraités ont ainsi fait connaissance avec la fameuse voiture-lits T2 tandis que les allemands et hollandais continuaient d’aligner dans leurs trains-autos des voitures-lits U et UH où les cabines à deux se vendaient au prix de la première classe.

>>> À lire : La fameuse voiture-lits T2, histoire d’une belle réussite

Unit45-Reefer
Une cabine pour un seul couple (ici une cabine T2 supérieure), une offre essentielle pour la clientèle des TAC (collection Mediarail.be)

Une autre observation était qu’à l’époque, les voyages familiaux se déroulaient principalement en période de vacances scolaires, soit à peine deux mois par an. Cela demandait aux entreprises ferroviaires un important parc de voitures-couchettes qui, en fin de compte, n’était pas grandement utilisé le reste de l’année, si ce n’est pour garnir sporadiquement certains trains couchettes supplémentaires vers le ski en hiver.

Dans les années 60, le wagon porte-autos à double étage devenait la norme. Dans un premier temps, SNCF et SNCB utilisèrent des Laeks ou assimilés à essieux, comme l’illustre ce cliché :

Laeks-TAA

Au milieu des années 60, les trains auto-couchettes furent dotés de wagons porte-autos à bogies de type DDm ou Dev 66 DD pour la SNCF. La DB mettaient en service des wagons identiques de type DDm 915.

EETC-Nederlands
On voit ici un exemplaire DDm ex-SNCB en bleu, et 2 DDm 915 ex-DB en rouge, qui composent une partie d’un TAC néerlandais de la firme EETC en partance pour Koper, en Slovénie (2013, photo Mediarail.be)

Mais la circulation des TAC posait déjà quelques défis. Comme ils ne fonctionnaient qu’une partie de l’année de juin à fin août, les wagons-autos devaient trouver une autre utilisation durant le reste de l’année. Ils étaient alors affectés à des transports d’autos neuves pour le compte des constructeurs automobiles, transports qui diminuaient pendant la belle saison. Techniquement, la disparité des conditions de vitesse et de freinage entre le régime « voyageurs » et le régime « marchandises » posait des problèmes d’entretien.

Déjà des déséquilibres Nord-Sud constatés
Pour corser encore un peu plus l’exploitation des TAC, on observait un meilleur coefficient d’occupation dans le sens Sud que pour le retour vers le Nord. Il était en effet apparu que certains touristes utilisaient principalement les TAC à l’aller vers la Méditerranée, alors que pour le retour, moins pressés, ils rentraient par le chemin des écoliers, généralement en faisant une étape. « Ceci explique que les trains de retour vers le Nord sont moins bien achalandés. L’on s’efforce de pallier ce déséquilibre en encourageant les voyages aller-retour par l’octroi d’une réduction de 20 % » explique un article des années 60.

En 1974, on dénombrait plus de 60 relations trains autos de nuit en Europe, au départ et à l’arrivée d’une dizaine de pays, incluant l’ex-Yougoslavie et… la Grande-Bretagne, mais seulement entre Londres et l’Écosse. Cette année sera un pic, alors que déjà s’annoncent des signes d’un lent essoufflement. Bruxelles/Schaerbeek est reliée à Ljubljana quand les allemands rallient Koper, sur la côte de l’actuelle Slovénie.

Toute l’année
La SNCF et la SNCB ont pu, durant plusieurs années, offrir la prestation train-autos quasiment toute l’année, tout particulièrement sur St Raphaël et Narbonne, destination prisée par la clientèle belge vers l’Espagne, alors que l’autoroute A9 n’est pas encore ouverte sur le col du Perthus. La lutte contre les déséquilibres Nord-Sud provoque alors l’apparition – du moins en France -, d’un calendrier tarifaire tricolore qui différenciait les tarifs aller et retour selon les jours et les mois de l’année.

Au service d’été de 1980, les relations trains autos ne sont déjà plus qu’une cinquantaine mais l’Espagne et la Finlande, notamment, s’ajoutaient à la liste, ces deux pays n’offrant que des services intérieurs, comme Barcelone-Séville ou Madrid-Malaga. Entre-temps, la SNCF mettait en service des voitures Corail de type VU B10 c10ux à 10 compartiments de 6 couchettes, rehaussant le confort des trains auto-couchettes tout comme des trains de nuit en général.

>>> À lire : La voiture-couchettes : comment on a démocratisé le train de nuit, partie 2

Autozug-ÖBB
Une VU SNCF là où on l’attend le moins: Madrid-Chamartin, sur ce Paris-Madrid qui a changé ses bogies à Irun et qui est doté d’un wagon porte-autos de type français (photo wikipedia)

Les trains auto-jour
Dans l’intervalle, la SNCF, la Deutsche Bahn et les ÖBB mettaient en place des services identiques mais sur trains de jour. Il s’agissait d’alimenter certains trajets de 500 à 700km mal formatés pour un train de nuit mais surtout, d’utiliser un train classique de jour bien plus rentable puisque lesdits trains pouvaient être empruntés par les voyageurs sans autos. Sur ces trains, le nombre de wagons porte-autos n’était jamais très élevé, indiquant qu’il s’agissait avant tout d’une offre résiduelle d’appoint.

Il n’empêche qu’en Autriche ou en Allemagne, ces « trains autos-jour » disposaient d’un confort analogue aux meilleurs intercity, avec voiture-restaurant en bonne et due forme. En Autriche, c’était les intercity eux-mêmes qui prenaient en charge les porte-autos, comme on le voit ci-dessous.

Autozug-ÖBB
En 1996, ces trois porte-autos garnissaient l’Intercity de jour Bregenz-Feldkirch-Salzbourg-Vienne, vu ici à Innsbrück. Une demi journée pour traverser toute l’Autriche (photo & scan Mediarail.be)

En revanche, il demeure – encore aujourd’hui -, une clientèle qui s’intéresse aux trains-autos : les motards ! Contrairement à une idée souvent répandue, « rouler 10 heures sur autoroute ne fait pas notre bonheur« , justifie cette habituée allemande pour qui le « train motos » offre l’avantage de rouler directement dans les pays alpins, sans se farcir une fastidieuse traversée de l’Allemagne. Le transport de motos est apparu graduellement dans les années 80 sur de nombreuses relations européennes.

Motos
Les motards, une clientèle qui s’intéresse aux trains-autos (collection Mediarail.be)

Érosion
En 1987, la Deutsche Bahn ne transportait déjà plus que 145.000 autos, soit 22% de moins qu’au milieu des années 70. Si en saison estivale ces trains pouvaient encore faire le plein, hors saison le taux de remplissage dégringolait à 30%. Les trains-autos de jour n’étaient pas épargnés par la décrue. Seuls les ÖBB poursuivaient inlassablement leur service, principalement sur Vienne-Innsbruck et Vienne-Feldkirch. Il s’agissait là de wagons porte-autos accroché aux intercity du service intérieur, traversant toute l’Autriche de part en part. La SNCF et la SNCB faisaient eux-aussi le constat d’une érosion de la clientèle. De regroupements en reconversions, les relations originales étaient cependant maintenues vers les rivages de la Méditerranée.

Années 90
Au début des années 90, on tente de renouveler le produit en adoptant les termes d’Auto Train et d’Auto Zug, afin de mieux présenter le service. Dans la catégorie « voyage lointain », la DB mettait en place deux des plus longs trajets de train-autos. D’abord un porte-auto Munich-Thessalonique était accroché au train de nuit régulier Attika, parcourant de fait 2284km, record d’Europe. Ensuite une liaison Munich-Istambul parcourant 2086km, le ou les wagons porte-autos étant aussi accrochés à un train régulier. De Milan et de Villach, des wagons porte-autos permettaient aussi de rejoindre Thessalonique. L’ensemble de ces trains furent évidemment suspendus dès 1992 à cause du conflit des Balkans. Seule la liaison avec Villach a pu reprendre dans les années 2000.

La SNCF maintenait encore une bonne quinzaine de relations intérieures, certaines étant des trains réguliers emmenant des wagons porte-autos, comme le Lyon-Quimper. Mais on observait aussi des recompositions afin de renforcer la rentabilité de certains trains. En 1992, par exemple, les porte-autos Metz-Avignon et Metz-St Raphaël circulaient grâce au train belge Schaerbeek-Avignon-St Raphaël, alors que jadis ce train était un pur TAC lorrain. Le train de nuit régulier Lorazur emmenait ses portes-autos vers Marseille et Nice. La Lorraine disposait ainsi de quatre destinations PACA. N’était-ce pas un peu trop ambitieux ?

De son côté, la SNCB, après un creux ayant vu disparaître des liaisons entre la Belgique et la Bretagne, revenait sur le marché au milieu des années 90 avec une étonnante vigueur, incluant le retour des TAC bretons. Narbonne et St Raphaël restaient des destinations très prisées, mais de nouvelles relations apparaissaient, comme Bologne et Rimini. Mais il s’agissait en réalité d’un reclassement d’anciens trains Railtour, comme le Freccia del Sole, en train autos-couchettes.

>>> À lire : Railtour, quand le train rimait avec ambiance de vacances

La dure loi de la réalité
On a beaucoup ergoté sur l’épuisement du train-auto. Les progrès considérables, au niveau confort, des véhicules automobiles, où on ne doit pas porter le masque, conjugués à un réseau autoroutier achevé jusqu’aux confins de la Méditerranée, permettent d’abattre 1000 kilomètres en une journée sans trop se fatiguer. Certains ont même redécouvert les charmes de la bonne halte gourmande en Bourgogne ou au Tyrol, avant de poursuivre le lendemain vers le sud. Mais surtout, le contexte institutionnel de tous les pays d’Europe a été largement modifié. Alors que jadis le déficit des TAC et Autoreizezug était noyés dans le déficit global des entreprises publiques, la contractualisation des années 2000, entendez le paiement d’une redevance kilométrique sur chaque réseau, a montré la cruelle réalité des coûts du train. Comme lesdites entreprises publiques étaient priées de justifier leurs coûts devant le ministre, il apparaissait clairement que les trains de nuit – et donc les trains-autos -, devenaient une cible. Le magazine Der Spiegel relevait, selon les dires de la DB en 2013, que pour 1€ de recette, le service Auto Zug coûtait en réalité 1,40€. À prendre avec prudence, car l’arrêt en 2016 de tous les trains de nuit par la DB est encore un sujet d’interrogation…

Une autre réalité tient aux chiffres. Les 350.000 véhicules revendiqués annuellement par la SNCF au milieu des années 80 représentent de nos jours… deux ou trois journées de trafic sur l’Autoroute du Soleil en été. Difficile d’argumenter que le train-auto va vider les autoroutes. En poussant plus loin, on se rend compte que déménager des autos sur 1000km prend beaucoup de place sur la longueur d’un train. Une composition maximale permet l’emport de 80 autos, soit 80 ménages qui vont voyager dans… 80 compartiments. Cela fait exactement 8 porte-autos + 8 voitures-lits et couchettes, soit 422m, longueur maximale admise en trafic voyageur. Les 8 porte-autos occupent un espace qui aurait pu être dévolu à des voitures-couchettes supplémentaires, pour transporter davantage de voyageurs. Les 350.000 véhicules sont aussi à mettre en perspective avec le trafic estival total, qui concerne toutes les autoroutes vers toutes les destinations. Pour le dire sobrement, les TAC enlevaient moins de 1% des trafics de juillet/août…

Il y a aussi quelques détails opérationnels qui coûtent : les porte-autos doivent toujours être manœuvrés à l’aide d’une loco et les gares doivent disposer d’une rampe d’accès. Du personnel doit être présent pour caler autos et motos à bord des wagons. Cela fait beaucoup de monde à mobiliser par rapport à un train classique. Les hollandais de EETC utilisaient jadis des étudiants – encadrés par un « professionnel issu des NS » -, pour ce travail très temporaire et qui ne demandait pas des qualifications universitaires…

s’Hertogenbosch, ou Den Bosh, aux Pays-Bas, en 2013. Une loco patrimoniale pour effectuer les manoeuvres pour le compte d’EETC, aujourd’hui disparu (photo Mediarail.be)

La composition du public a aussi été une menace. Un document SNCF cité par le Parisien indiquait que les TAC avaient perdus 80% de leur client en 30 ans. « La moitié des utilisateurs habitent à Paris ou dans les Hauts-de-Seine, ont plus de 60 ans et pour 90 % sont issues des catégories socioprofessionnelles supérieures qui rejoignent pendant l’été leur résidence secondaire. » Un public d’habitués que ne rajeunit pas et qui est assez éloigné de ce qu’on observe sur les autoroutes, avec une classe moyenne qui cherche avant tout à rallier le sud sans assécher son porte-monnaie. Pour la plupart des adeptes du 32m² en résidence de vacances, quand ce n’est pas le camping en Ardèche. Une différence majeure vers des « 75 qui ont une résidence dans le Var », ce monde ancien hérité des années 60/70 et qui rappelle les beaux jours de la gare TAC de St Raphaël, fréquentée par des anglais, des allemands et des parisiens « bien dans leurs papiers ». Ce public de niche semble d’ailleurs maintenant privilégier l’aéroport de Nice et la location de véhicule. Le TAC, un train pour « vieux nantis » ? Nous n’oserons pas cette caricature, car il y a une demande familiale, mais c’est néanmoins un beau sujet de sociologie…

Un public assez typé, qui ne se renouvelait pas vers les jeunes familles, pourtant cible toute indiquée pour le produit train auto-couchettes. L’apparition des Monospace familiales montrait une autre voie… (photos collection Mediarail.be)

Ces arguments comptables et sociologiques peuvent choquer, mais faut-il pour autant les nier ? Transporter des autos de particuliers, « c’est un peu comme si on transportait du vent pour un public de luxe, même si on le fait payer », concédait un ancien cadre. Dans son numéro de décembre 2000, le magazine La Vie du Rail relatait les chiffres de la SNCF, avec le jour le plus chargé de l’année, pour toute la France, de 1 600 voitures transportées, pas uniquement vers Narbonne ou St Raphaël, mais aussi sur Biarritz, Toulouse.

C’est peut-être ici que l’argument écologique tombe en ruine. Si on considère – au mieux -, les 1 600 véhicules avec la fréquentation quotidienne qui peut atteindre 85 000 véhicules par jour sur la section Lyon – Orange de l’A 7 un samedi d’août 2000 (on ne vous parle de l’A10 vers Bordeaux…), on se rend compte de l’immensité du travail pour ramener ne fusse que 10% de ce trafic sur les TAC. Plusieurs TAC ou Auto Zug par nuit sur une même destination ne retireraient que 300 à 400 autos chaque vendredi soir, ce qui est tout simplement risible face au trafic estival. Au niveau écologique, ne vaut-il pas mieux que 160 ménages dans un train de 400m louent à destination 160 autos, plutôt que de transporter 80 autos pour 80 ménages « bien dans leurs papiers » ?

L’Europe arrête les frais
Extension du réseau autoroutier, évolution du confort automobile, public TAC vieillissant, des éléments peu favorable sans un retournement du marketing vers les familles. Au final, les différents opérateurs de service public arrêtèrent tour à tour les TAC.

À commencer par les belges dès 2003, consécutif de l’abandon de la totalité des trains de nuit. Aux Pays-Bas, les NS avaient déjà arrêté les frais mais certains services furent repris par l’un ou l’autre opérateur privé. Las, en 2015, EETC jetait l’éponge face à une hausse de 30% – selon son patron -, des frais de traction, notamment en Suisse. En Allemagne, les Auto Zug ont suivi le même chemin que les trains de nuit, le dernier circulant en octobre 2016. En France, la SNCF a tenté une formule du « train séparé » – les autos voyageaient dans un convoi à part -, mais jeta l’éponge en décembre 2019. « Le service Autotrain répondait aux besoins d’une clientèle spécifique et qui se renouvelle peu », justifiait l’entreprise publique, confirmant ce qui est écrit plus haut.

Et aujourd’hui ?
On regrettera d’abord un aspect propre aux trains-autos : c’était les rares trains de nuit à offrir « la totale », avec la voiture-restaurant, les voitures-lits et les voitures-couchettes. Un confort maximal que peu de trains de nuit offrent encore en Europe, le secteur de la restauration embarquée étant de facto déficitaire. Pourquoi y avait-il une telle différence entre le train de nuit classique et le train-autos ? Difficile à dire, mais il est probable que cela rentrait mieux dans les habitudes d’une clientèle retraitée. Aujourd’hui, la clientèle a changé et les familles ont pour priorité de dépenser le moins possible, emportant à bord moult sandwichs, biscuits et boissons. Les compartiments couchettes relèvent davantage du camping que de l’hôtellerie…

Au niveau économique, le train de nuit étant déjà un marché de niche, celui des porte-autos est encore plus microscopique. L’espace public nécessaire pour un seul ménage dans un TAC – l’auto chargée + le compartiment réservé, soit environ 10m² -, n’est pas vraiment compatible avec la densité recherchée sur tout un train. Cela pose une question plus large : une entreprise publique doit-elle répondre à tous les marchés, aussi minimes soient-ils ? Et pour quels résultats sociétaux ?

Il n’y a pas de réponse toute faite. Les autrichiens y croient toujours mais assument : les Vienne-Hambourg, Vienne-Düsseldorf et autre Innsbruck-Hambourg sont des produits commerciaux risqués offerts toute l’année. À l’analyse (photo ci-dessous), les 3 ou 4 wagons porte-autos ne bénéficient qu’à 10-15 de véhicules, guère plus. Les Nightjets sont avant tout des trains de voyageurs sans autos.

Cologne-Hbf, juillet 2019, en pleine saison estivale (photo Mediarail.be)

Ces services ne sont en principe pas subventionnés et sont réputés couvrir leurs coûts, mais il y a débat sur la notions « d’opérations commerciales » des ÖBB, certains estimant qu’ils sont indirectement subsidiés en Autriche par des péages ferroviaires favorables. En République tchèque, les Ceske Drahy (CD) maintiennent toujours un train-auto Prague-Kosice (aux pieds des Tatras, en Slovaquie), de même que les Finlandais entre Helsinki et Rovaniemi, en pleine Laponie. L’Italie a arrêté de convoyer des portes-autos, tout en maintenant une poignée de trains de nuit classiques nord-sud, tandis que l’un ou l’autre pays de l’Est dispose de quelques services, généralement un wagon porte-autos accroché à un train régulier. Pas de quoi faire du volume ni de sauver la biosphère…

Dans les rares pays qui favorisent l’entreprenariat ferroviaire, en l’occurrence l’Allemagne, deux opérateurs privés maintiennent des trains-autos, notamment entre Düsseldorf et Vérone avec Urlaub-Express, mais aussi entre Hambourg et Lörrach, au nord de Bâle. L’absence de ces opérateurs sur le sud de la France tiendrait – selon eux -, aux péages ferroviaires très défavorables à un business model viable.

Marchés de niche, certes, mais le concept peut être viable quand les coûts sont bien maîtrisés. Après tout, si ces marchés de niche n’intéressent plus les gros éléphants que sont Deutsche Bahn, SNCF, Renfe ou Trenitalia, qu’on laisse faire ceux qui prennent la peine d’essayer. Le TAC était un « train d’hier », mais il subsiste encore en Europe une demande pour ce type de voyage, ce qui en fait donc un train d’aujourd’hui…

(photo via page Facebook Urlaub Express)

Trois vidéos pour se souvenir :

La semaine de Rail Europe News – Newsletter 029

Du 31 mars du 13 au 20 avril 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

>>> Voir nos anciennes livraisons

L’édito

Des trains de nuit à la pelle…
Est-ce enfin entendu ? A voir. Toujours est-il que ces deux dernière semaines, on a vu arriver deux projets de trains de nuit au départ de la Belgique (relire notre précédente newsletter). Ce ne sera que pour 2022. Mais dès cette année, on retrouvera sur nos voies européennes les trains de nuit RegioJet, Snälltåget (Transdev) et RDC Deutschland, sans compter le redémarrage des Nightjets et la poursuite des services italiens et d’Europe de l’Est. Un engouement bien venu mais qui ne doit pas faire illusion : on n’atteindra pas nos objectifs climatiques rien qu’avec cela. Car l’objectif initial diffère selon les acteurs. Pour les simples sympathisants de la cause climatique, il s’agit de remplacer l’avion sur un certain nombre de destinations. Pour les plus radicaux, le train de nuit est une manière de s’opposer au « capitalisme aérien » et d’opérer « au grand remplacement ». Pour les opérateurs, il s’agit surtout de créer un nouveau marché et de le faire fructifier. Un même objet – le train -, mais des objectifs différents. Le train sans capitalisme, sans marché, est évidemment une coquille vide. Il est difficile de croire que certains ne voyageraient pas parce qu’il n’y a pas de train de nuit. Il faut en réalité présenter une offre, quelque chose qui dissuade de prendre le chemin de l’aéroport. Il faut mettre le paquet sur le confort, le service et les prix, ainsi que sur les facilités digitales. La grande question est de savoir si tout cela va réellement faire diminuer le poids de l’avion dans les déplacements de 1000km. Ainsi, le très fréquenté Nightjet Zurich-Berlin n’a pas fait fondre le trafic aérien sur la même relation. La question se pose de savoir si un train de nuit « remplace » ou « s’additionne » à ce qui existe. On sait déjà qu’aucun TGV ni ICE n’a réussit à vidé une autoroute. On sait dorénavant que contrer le mode routier est très difficile. Tout cela nous indique que plutôt que de se focaliser sur des théories de grand remplacement ou de cause climatique, il faudrait avant tout prendre le train de nuit pour ce qu’il est : un hôtel qui se déplace. C’est un avantage unique qui, en plus, peut se faire en énergie verte, car la toute grande majorité des trains de nuit ont des trajets en traction électrique. Autant présenter la chose de cette manière. Jadis, les transatlantiques disparurent à cause des avions de ligne. Ils se sont mués en navires de croisières, un segment devenu aujourd’hui une gigantesque industrie…

Trafic grande ligne

Avlo-Renfe Espagne – La Renfe annonce une extension possible des services low cost Avlo – L’opérateur national espagnol Renfe a annoncé que son nouveau service à grande vitesse à bas prix Avlo, qui doit être lancé sur la liaison Madrid – Barcelone le 23 juin, pourrait être étendu pour ajouter un service Madrid – Séville à partir de 2022. Cinq trains Talgo AVE de classe 112 ont été convertis selon la nouvelle spécification Avlo. Cela comprend 20% de sièges en plus avec 438 sièges par train et des distributeurs automatiques remplaçant le service de bar buffet précédent. En ce qui concerne le démarrage prochain des trains Avlo le 23 juin sur la ligne Madrid-Barcelone, le CEO de la Renfe, Isaías Táboas, a assuré que « les billets seront vendus à partir de cette date. S’il y avait des circonstances qui nous permettraient d’avancer cette date, nous n’hésiterions pas », a-t-il déclaré au quotidien ABC Sevilla. Selon lui, Selon son président, Renfe prévoit que d’ici la fin de cette année 2021, la demande de mobilité passera à 70% par rapport à 2019. Actuellement, le volume de voyageurs est de 50% par rapport à ce qui existait avant la pandémie , même si « la courbe de reprise, tirée par la vaccination de la population, va accélérer l’augmentation des déplacements ».
>>> International Railway Journal – Renfe announces possible expansion of Avlo low-cost high-speed services

Avlo-Renfe France – BlaBlaCar va vendre des billets de train – Après le covoiturage et les cars Macron, BlaBlaCar met le cap sur le train. Mais pas à la façon de FlixMobility (Flixtrain). Active dans 22 pays, le voyageur pourra comparer sur l’appli BlaBlaCar le prix et la durée du même trajet en train, en covoiturage ou en bus. Et y acheter son billet. En plus, début 2023, la licorne proposera au client de coupler un billet de train et un trajet en covoiturage. Le tout sur un seul billet. « Notre ambition est ainsi de devenir l’appli de référence pour les transports de 50 à 1000 km, » explique Nicolas Brusson, cofondateur et directeur général de BlaBlaCar, au Figaro. L’idée est de combiné par exemple un trajet train avec du covoiturage ou du bus pour les derniers kilomètres. Ce lancement dans une appli globale n’a été possible que par les 115 millions de dollars qu’a pu lever la startup, car la mise en place d’un tel système digital est extrêment coûteux. Rappelons que BlaBlacar avait racheté en 2019 le pôle Ouibus de la SNCF. Malgré une activité en baisse de 30% pour cause de pandémie, BlaBlaCar compte doubler la taille de son réseau de bus en Europe d’ici à fin 2021-début 2022.
>>> Le Figaro – Le roi du covoiturage BlaBlaCar va vendre des billets de train

Eurostar-UK Grande-Bretagne – Eurostar aurait signé un accord avec ses prêteurs pour refinancer sa dette – Eurostar aurait signé un accord le week-end du 18 avril avec ses prêteurs pour refinancer des centaines de millions de livres de dette alors qu’il cherche à obtenir le soutien financier du gouvernement britannique. Un groupe de banques, dont Natwest, a accepté de refinancer 400 millions de livres de prêts qui devaient être remboursés cet été, a rapporté le Daily Telegraph. C’était semble-t-il un préalable à toute intervention de l’État britannique. Des responsables gouvernementaux auraient déclaré aux actionnaires d’Eurostar que les dettes de l’entreprise devaient être refinancées avant que toute aide d’État ne soit envisagée. Eurostar a déclaré pour sa part que si elle s’effondrait, la Grande-Bretagne se retrouverait sans liaison ferroviaire sous la Manche pendant au moins deux ans. Le feuilleton Eurostar, un société de droit britannique mais majoritairement à actionnariat public français, est une leçon de politique et de droit. Le plus problématique dans tout cela est que la principale victime, c’est le mode de transport ferré. Les britanniques en sont majoritairement les principaux clients et les mesures de sécurité du tunnel sous la Manche dissuadent d’éventuels concurrents. Tout cela fait très mauvais genre en cette Année européenne du Rail.
>>> cityam.com – Eurostar secures lender support as it eyes government bailout

Eurostar-UK Suède – Flixtrain se prépare à démarrer ses premiers services ferroviaires – FlixTrain va démarrer ses premiers services dès le 6 mai prochain en Suède. Avec cela, l’entreprise fait un grand pas en proposant pour la première fois des itinéraires hors d’Allemagne, après son échec en France. L’horaire comprend initialement plus de 30 départs hebdomadaires dans les deux sens entre Göteborg et Stockholm. FlixTrain s’appuie sur une coopération étroite avec des partenaires de taille moyenne: Hector Rail, basé à Stockholm, est responsable de l’exploitation opérationnelle de la première ligne, tandis que FlixTrain est responsable de la planification du réseau, de la vente de billets, du marketing, du service client et tarification. Le matériel du véhicule provient de Talbot Services à Aix-la-Chapelle. Les passagers peuvent désormais réserver des billets pour la nouvelle connexion sur flixtrain.se et dans l’application. Il sera intéressant de suivre les opérations de l’entreprise munichoise, tant elle fut chaotique avec la pandémie. Les services en Allemagne devraient eux aussi reprendre à une date qui n’était pas encore précisée.
>>> Lok Report – Schweden: FlixTrain startet im Mai zwischen Göteborg und Stockholm

Trafic fret

Captrain-Espana Espagne – Captrain España teste ses locomotives pour fonctionner en écartement UIC avec l’Europe – En juillet 2020, Captrain España et Alpha Trains avaient confirmé une première commande de 11 locomotives Stadler Euro 6000, dont cinq à écartement standard européen dit UIC, ce qui permettra leur utilisation, si nécessaire, pour la traction directe de trains depuis l’Espagne (Barcelone, Tarragone et Valence) en Europe. Ces machines d’un lot de onze unités (les 6 autres restant à l’écartement ibérique), commencent maintenant leur premiers tests. L’objectif est de tracter des trains de 1.800 tonnes sur le corridor ferroviaire méditerranéen en Espagne, actuellement en reconstruction à l’écartement standard. L’Espagne en écartement UIC ? C’est déjà possible jusqu’au port de Barcelone et, à mesure que le gabarit standard UIC s’élargit au sein du corridor méditerranéen, on pourra atteindre des ports tels Castellón et Valence, ainsi que les usines automobiles Ford.« Ce corridor a des conditions opérationnelles et techniques très spécifiques », rappellent Stadler Valencia, Captrain España et le loueur Alpha Trains (propriétaire des machines). Cela concerne l’alimentation électrique (trois tensions), la signalisation (trois systèmes de signalisation différents), ainsi que « des limitations opérationnelles très exigeantes », car il s’agit d’une ligne de chemin de fer mixte utilisée par les trains de voyageurs et de marchandises. L’Euro 6000 est une machine exclusivement électrique. La première étape des essais d’homologation qui commence doit aboutir à l’autorisation de l’Agence nationale de la sécurité ferroviaire (AESF). Les essais se poursuivront sur une autre ligne en Espagne ainsi qu’en France et au Luxembourg, probablement pour viser le terminal de Bettembourg.
>>> El Mercantil – Captrain España prueba sus locomotoras para operar en ancho UIC con Europa

Europe-China-rail Europe/chine – 2.000 trains de marchandises en deux mois entre la Chine et l’Europe – Ce n’est pas la crise pour tout le monde. La Chine aurait considérablement augmenté ses expéditions par le rail vers l’Europe ces deux derniers mois de 2021, avec 209.000 conteneurs expédiés vers l’Europe par rail ce qui ne représente certes qu’une fraction des transports par conteneurs, dominés comme on le sait par le transport maritime. Depuis 2016, le transport ferroviaire via la fameuse route de la soie aurait grimpé de 700 %, un projet qui fait partie – ne l’oublions pas -, de la géostratégie de la Chine. Cette hausse permanente des flux ferroviaires entre la Chine et l’Europe est la conséquence de la hausse des coûts du capital et des salaires dans les zones côtières, ce qui encourage de nombreuses entreprises de fabrication et de production à délocaliser leurs usines dans des villes de l’intérieur de la Chine, éloignées des lignes côtières commerciales chinoises. Les entreprises comme HP ont du mal à exporter des produits vers l’Europe, car les produits doivent parcourir des milliers de kilomètres à l’est jusqu’aux ports maritimes pour ensuite les renvoyer vers l’ouest de l’Europe. Le développement des chemins de fer a offert aux entreprises de réduire les temps de transit et d’expédition des marchandises du site de production directement vers les pays d’Europe.
>>> Le Journal de la Marine Marchande – 2.000 trains de marchandises en deux mois entre la Chine et l’Europe

ScandFibre-Green-Cargo Suède – ScandFibre Logistics et Green Cargo renouvellent leur partenariat – ScandFibre Logistics (SFL) est une société de transport et de logistique spécialisée dans les industries forestières scandinaves qui livre de vastes productions de papeteries scandinaves vers les marchés d’exportation à travers l’Europe. SFL est une grande utilisatrice du train et elle vient de renouveler avec l’opérateur public Green Cargo son partenariat sous forme d’une solution logistique complète de fret ferroviaire scandinave. Green Cargo a remporté ce marché grâce à son offre compétitive avec notamment la possibilité d’ajouter plus de trains directs avec des délais plus courts. Cela implique une augmentation partielle des volumes de fret pour Green Cargo, qui sont désormais estimés à 2 millions de tonnes par an à partir des usines. Green Cargo distribue également 700 000 tonnes pour SFL en fret retour du sud de la Suède vers divers terminaux en Scandinavie et DB Cargo s’occupe des correspondances vers l’Europe. À partir de décembre 2021, le système de transport intégré Rail22 développé par SFL va démarrer, grâce auquel SFL coordonne les transports ferroviaires des papeteries suédoises vers une quarantaine de terminaux en Suède et en Europe.
>>> Railvolution – Green Cargo And ScandFibre Logistics Form New Logistics Solution

Entreprises

Bayern Danemark – Alstom empoche un gros contrat pour les DSB – Les DSB, l’opérateur étatique danois, ont choisit Alstom pour un contrat d’une centaine de rames Coradia Stream à cinq caisses, pour un montant de 2,7 milliards d’euros avec la future maintenance. Ce contrat est assorti de 50 options ultérieures. Présent au Danemark depuis 1999, où il a déjà livré plus de 650 trains, le groupe français avait été cette fois préqualifié en concurrence avec l’allemand Siemens et le suisse Stadler. Ces rames aptes à à 200 km / h auront un taux d’accélération de 1,2 m/s² et comporteront huit essieux motorisés avec une configuration similaire à celle des trains ICNG qu’Alstom livre aux Chemins de fer néerlandais (NS). Alstom sera responsable de la maintenance des trains dans deux nouveaux ateliers dédiés à Aarhus et Copenhague, que DSB est en train de construire. La livraison devrait commencer en 2024 et se poursuivre jusqu’en 2029, date à laquelle les trains diesel IC3 et IC4 de DSB seront retirés du service. Présent au Danemark depuis 1999, Alstom y a déjà livré plus de 650 trains et travaille actuellement à l’installation d’un système de signalisation embarqué répondant aux standards européens ERTMS – pour «European Rail Traffic Management System» ou système européen de gestion du trafic ferroviaire. Les premiers trains entreront en service passagers à la fin de 2024.
>>> Les Echos – Alstom empoche un gros contrat au Danemark

Bayern Suisse – Les CFF commandent 60 trains duplex à Stadler – Les CFF commandent 60 trains duplex InterRegio supplémentaires à Stadler pour un montant de quelque 1,3 milliard de francs. Ils atteignent ainsi les capacités requises en vue du réaménagement de l’offre en trafic régional et répondent aux directives de la loi sur l’égalité pour les handicapés en trafic grandes lignes. Les véhicules sont commandés sur la base d’une option d’achat des CFF. Les 60 trains duplex InterRegio (duplex IR), un type de véhicule bien connu, viendront compléter la flotte existante des CFF. 41 véhicules remplaceront l’ancienne flotte et contribueront à la mise en œuvre des prescriptions de la loi sur l’égalité pour les handicapés (LHand) en trafic grandes lignes. Cette loi exige, entre autres, que les personnes à mobilité réduite puissent accéder en toute autonomie aux trains d’ici à 2023. En outre, 19 trains permettront de remédier aux problèmes de capacités observés en trafic régional dans la région de Zurich et en Suisse romande , de réaliser des réaménagements de l’offre et d’améliorer le confort des voyageurs. Les premiers véhicules seront mis en service dès l’horaire 2024. Les CFF possèdent d’ores et déjà 93 duplex IR et duplex RE. La commande des 60 véhicules supplémentaires repose sur une option d’achat. Le duplex IR est une rame automotrice de 150 mètres de long qui propose 466 places assises. Le concept de plancher surbaissé permet à tous les voyageurs de monter à bord des trains sans obstacles. L’aménagement intérieur correspond au standard du trafic grandes lignes et comprend des places assises doubles et individuelles en 1re classe. L’ensemble du train est équipé de prises, de places de vélo facilement accessibles, de compartiments multifonctionnels avec un espace pour les poussettes, de toilettes en nombre suffisant et d’un système d’information moderne. Stadler décrit le duplex IR comme un «train RER rapide, confortable et innovant» (KISS)..
>>> CFF communiqué de presse – Les CFF commandent 60 trains duplex à Stadler

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Prochaine livraison : le 28 avril 2021

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 019

Du 27 janvier au 02 février 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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Politique des transports

EuropePays-Bas – Consultation du marché pour le libre accès sur les lignes internationales – Le gouvernement néerlandais entreprend une exploration du marché sur les possibilités d’open access sur les liaisons ferroviaires internationales à destination et en provenance des Pays-Bas. Les transporteurs nationaux et internationaux sont invités à manifester leur intérêt pour la mise en place de services ferroviaires internationaux et à apporter des idées sur les opportunités et les défis des liaisons internationales au cours du semestre à venir. Au cours des six prochains mois, un consortium de Berenschot, Arcadis et TÜV Rheinland mènera des recherches pour le compte du ministère de l’Infrastructure et de la Gestion de l’eau sur la fourniture concurrentielle de services ferroviaires internationaux. «Nous recherchons des opérateurs intéressés par la création de la future offre ferroviaire internationale. Nous aimerions entrer en contact avec des parties qui se reconnaissent dans ce domaine,» a expliqué Kaj Mook, du bureau Berenschot. Les néerlandais veulent ainsi faire bonne figure après avoir opté pour un réseau intérieur en quasi monopole à l’entreprise historique NS.
>>> Railtech.com – The Netherlands starts market consultation for open access on international lines

Trafic grande ligne

RegioJet-SplitTchéquie/Croatie – Regiojet prolongera son train de nuit vers Split – RegioJet, l’opérateur privé tchèque, assurera à nouveau une liaison ferroviaire avec la Croatie cet été. Le premier train devrait démarrer le vendredi 28 mai 2021 et empruntera un nouveau trajet : Prague – Brno – Bratislava – Budapest – Zagreb – Rijeka. Surprise : ce train aurait une branche jusqu’à Split, l’autre grande ville côtière croate. RegioJet commence la pré-réservation des billets dès ce mois-ci. Les trains rouleront 3 fois par semaine en juin et septembre et tous les jours en juillet et août. Au total, les rames comporteront 15 voitures offrant 650 places. Le service RegioJet sera disponible dans le train, y compris le petit-déjeuner inclus dans le prix du billet, la connexion Internet, la possibilité de réserver un compartiment entier pour quatre personnes pour le prix de trois, le transport de vélos et d’autres services que RegioJet offrait déjà l’année dernière. L’opérateur privé peut se targuer d’un très beau succès l’été dernier, entre deux lockdown. Près de 60.000 clients s’étaient rués sur les trains couchettes jaunes, à tel point que le service prévu à l’origine 3 fois semaine avait du passer à une liaison quotidienne.
>>> RegioJet press room – RegioJet vypraví v létě opět vlaky do Chorvatska. Pojedou do Rijeky a nově také do Splitu. Návazné autobusy pak napojí celé jadranské pobřeží
>>> Voir aussi : Succès incontestable pour le train de nuit privé Prague-Rijeka.

RegioJet-SplitEspagne – Ouverture de la ligne à grande vitesse Monteforte del Cid – Orihuela – La pandémie n’arrête pas le renouveau de l’infrastructure à grande vitesse. L’Espagne a inauguré lundi dernier un nouveau tronçon à grande vitesse à double voie de 38,3 km entre Montforte del Cid et Orihuela, lors d’une cérémonie en présence du Premier ministre Pedro Sánchez à la gare Miguel Hernandez d’Orihuela. La nouvelle ligne à double voie bifurque de la ligne à grande vitesse Madrid – Alicante à Monforte del Cid et possède une gare intermédiaire à Elche. La ligne est électrifiée à 25kV 50Hz et équipée de l’ETCS Niveau 2 et du contrôle et de la protection des trains Asfa, et permet une vitesse nominale de 350 km/h. Cette ligne est la première phase d’une ligne à grande vitesse vers Almeria. La construction est actuellement en cours sur une section supplémentaire de 23,6 km d’Orihuela à Murcie.
>>> International Railway Journal – Monteforte del Cid – Orihuela high-speed line opens

Trafic régional

MetransAllemagne – Le Bade-Wurtemberg finance des études de faisabilité pour la réactivation de lignes désaffectées – Le Land de Bade-Wurtemberg soutiendra des études de faisabilité pour la réactivation de lignes ferroviaires désaffectées, a annoncé lundi le ministre écolo des Transports Winfried Hermann. Ces études de faisabilité ont pour mission d’examiner plus en profondeur le potentiel des passagers, ainsi que de déterminer les dépenses d’investissement et d’exploitation attendues. Dans une étude comparative commandée par le ministère des Transports, un total de 42 itinéraires dans le Bade-Wurtemberg ont été examinés. Un potentiel de passagers pertinent a été certifié sur plus de 30 liaisons. Afin de progresser le plus rapidement possible dans la planification des itinéraires potentiellement utiles, le Land soutiendra des études de faisabilité qualifiées. À cette fin, le ministère des transports a publié de nouveaux principes de financement qui permettront aux autorités locales de franchir plus facilement l’étape importante de la réactivation d’une ligne de chemin de fer.
>>> Lok Report – Baden-Württemberg: Land fördert Machbarkeitsstudien für Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken

Trafic fret

MetransAllemagne/Tchéquie – Metrans équipe sa flotte de wagons de freins composites – Il y a des éléments déclencheurs. Depuis que le gouvernement allemand a imposé les freins silencieux à tout wagon de marchandise circulant sur le territoire national, c’est le branle-bas de combat chez les opérateurs. Metrans s’est ainsi vue obligée de moderniser l’ensemble de sa flotte de 3000 wagons porte-conteneurs avec des freins «silencieux». Outre leur rééquipement avec des semelles de frein composites, Metrans s’est procuré des wagons du constructeur slovaque Tatravagonka, plus légers de 4 tonnes que les wagons produits jusqu’ici. Cela signifie qu’ils ont une résistance au roulement plus faible et nécessitent donc moins d’énergie tant durant le transport qu’au freinage. Cette politique anti-bruit, longtemps réclamée par tous les riverains du rail en Europe, est aussi d’application en Suisse depuis juillet 2020 et est en préparation (législative) aux Pays-Bas, en Autriche et en Hongrie. Cela implique que les autres pays devront suivre…
>>> Railfreight.com – Metrans equips wagon fleet with composite brakes
>>> À propos de Metrans : quand Hambourg dispose de sa propre entreprise ferroviaire en hinterland

Captrain-EspañaFrance/Espagne – Premier train du sucre entre l’Europe et l’Espagne – Les opérateurs ferroviaires Captrain España et Fret SNCF, tous deux du groupe SNCF, ont lancé le premier train sucrier entre l’Europe et l’Espagne actuellement en service. Il s’agit d’une liaison hebdomadaire entre le nord de la France et la zone centrale de la péninsule ibérique pour le compte de la société sucrière française Cristalco. Le convoi de 1300 tonnes brutes se compose de 17 wagons dont le sucre est transporté par conteneurs spécifiques pour produits alimentaires, de la société française Combipass. Il transite par Hendaye avec la traction SNCF côté France et Captrain España côté espagnol. Ce transport hebdomadaire évite jusqu’à 3 600 camions par an entre les deux pays.
>>> El Mercantil – Captrain España estrena el primer tren de azúcar entre Europa y España

Entreprises

MetransFrance/Europe – Alstom donne naissance du numéro deux mondial de la construction ferroviaire – Il va falloir s’y faire : Bombardier Rail n’est plus, du moins en Europe. Avec le rachat de Bombardier Transport, officialisé le 29 janvier dernier, Alstom devient le numéro deux mondial du secteur de la construction de matériel ferroviaire derrière le groupe chinois CRRC. Dorénavant, le groupe pèsera 15,7 milliards d’euros de chiffre d’affaires, avec un carnet de commandes atteignant les 71,1 milliards donnant du travail à 75.000 personnes dans 70 pays. Le siège mondial du groupe ne bougera pas, restant à Saint-Ouen, près de Paris. Une transaction bien différente de la précédente, qui échoua. « En 2019, c’est Siemens qui avait l’ascendant, alors que là c’est clairement Alstom », remarque François Guénard, consultant chez Roland Berger. En France, Alstom va employer environ 11.500 personnes et récupère la plus grosse usine ferroviaire du pays, à Crespin, près de Valenciennes.
>>> L’Antenne.com – Alstom : naissance du numéro deux mondial de la construction ferroviaire

Technologies

MetransAllemagne – Approbation du système de transport Maglev Bögl (TSB) – Tüv Nord AG est une importante société de certifications dans le domaine industriel, travaillant dans 70 pays et basée à Hanovre, en Allemagne. Elle vient de classer la technologie de contrôle des opérations du train à lévitation magnétique de Bögl comme « sûre ». Les ingénieurs ferroviaires de Tüv Nord ont évalué les spécifications de base de la technologie à sustenstation agnétique de Bögl ainsi que l’analyse des risques. Les mesures d’émission sonore ainsi que l’évaluation du concept d’évacuation et de sauvetage d’urgence ont également été examinées par les experts de Tüv Nord. En outre, des expertises sur d’autres domaines de spécialisation tels que la protection incendie, la sécurité au travail et la commande de portes sont au programme. Cela signifie une grande avancée pour le groupe bavarois. Rappelons que le groupe Bögl, qui avait participé jadis à la partie infrastructure du fameux Transrapid allemand, est le seul à avoir poursuivit les études et produit un nouvel engin, plus léger et moins orienté « grande vitesse ».
>>> Internationales Verkehrswesen.de – Tüv Nord-Gutachten: Betriebsleittechnik der TSB-Magnetbahn ist sicher
>>> Voir aussi notre dossier spécial sur l’engin Bögl, exporté vers la Chine

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Prochaine livraison : le 10 février 2021

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