Les chroniques ferroviaires de Mediarail.be

Accueil » Posts tagged 'Train de nuit'

Archives de Tag: Train de nuit

Ce qu’on appelle un vrai service client. Mon expérience avec ÖBB

Je n’ai pas encore mentionné mes impressions de voyage d’avril 2017, si ce n’est pour Thello. Disons pour faire court que mon trajet Rome-Salzbourg en Nightjet, avec une cabine Deluxe (douche) ne s’est pas révélé à la hauteur du confort espéré, j’y reviendrai dans un autre post.

Le hasard a voulu qu’en regardant une vidéo sur youtube concernant Nightjet, je constate que l’équipe client des chemins de fer autrichiens ÖBB répond aux critiques. Oui, dans les commentaires, en anglais. Et au bas du commentaire figure une adresse mail valide. C’est donc aussi simple que cela ? Essayons !

Je décide aussi de faire part, bien tardivement, de mes impressions en anglais sur l’EN294 Rome-Salzbourg, avec des manquements évidents dans la qualité du service et de la propreté, quand le ticket – hé oui – m’a coûté 219,00€ (bon j’avais choisi exprès le grand luxe, pour tester…). J’insiste néanmoins sur le très bon service que j’ai eu sur un autre Nightjet, l’EN420 Innsbrück-Düsseldorf (où là je me suis contenté d’un T3). Je n’ai rien demandé dans mon mail, juste relaté la qualité d’un voyage…

Et quelle n’est pas ma surprise de recevoir en moins de 24h un mail en retour. Avec le message suivant :

Dear Mr. xxxx,

Thank you for contacting Ingrid regarding your journeys with the ÖBB Nightjet. Please allow me to reply to your email on behalf of Ingrid.

I´m really glad to hear you enjoyed travelling to Düsseldorf with the Nightjet 420. I absolutely understand your disappointment regarding the malfunction of the sanitary facilities as well as the lack of support by my colleagues in general.

As a company in public transport our main goal beside the punctuality of our trains and our customers safety is to provide a high level of travelling comfort to all travelers. Since you made a totally different experience though, I sincerely apologize for the given inconveniences. I have already forwarded your feedback directly to my colleagues from Newrest in order to take further steps to improve our services.

Please also send me a scan of your ticket and I will gladly find a solution to this issue.

Looking forward to hearing from you.

L’avant dernière phrase est la grande surprise : envoyez-moi votre ticket par mail et je vais voir ce que je peux faire. Je lui envoie le ticket en pdf, et une heure après :

Dear Mr. XXX,

Thank you for your swift and kind reply.

I absolutely can understand the situation. Therefore I will gladly grant you a refund of EUR 66,-. This sum equals about 30% of your ticket price.

Please let me know, if this solution is alright with you and if I should refund the money to the credit card you have used to book your ticket or if you´d like to receive a voucher, which can be redeemed in our ticket shop at https://tickets.oebb.at.

With kind regards,

Cela me convient, près de 30% du voyage pour un manque d’eau et un déjeuner incomplet, ma « chambre + trajet » me revient dès lors à 154€. Je préfère le remboursement au voucher. J’ai juste donné mon numéro de carte de crédit, et moins d’une heure après :

J’ai alors le détail complet de mon remboursement sur un lien spécifique :

L’argent est arrivé sur ma carte de credit, en moins de 48 heures de dossier. Disons 4 jours si je compte l’envoi de mon tout premier mail. Que dire d’autre ?

Moralité : un contact direct, ne pas se fâcher ni insulter, de la facilité, et voilà un service client comme on aimerait en voir partout. D’ailleurs, je refais 3 Nightjets en avril prochain. Bon vent à l’équipe…

 

Publicités

Autriche / Nightjet : nouveaux trains de nuit prévus pour 2020

Les Nightjets autrichiens sont clairement une réussite et incitent à l’investissement massif. C’est un véritable pied de nez qui est offert à toutes les compagnies qui ont procédé au démantèlement du réseau de train de nuit en Europe, mis à part les finlandais, les russes et… les anglais (sur Londres-Écosse).

Une réussite incontestable

Nightjet couvre maintenant une bonne partie de l’Europe rhénane et alpine, en poussant ses trains jusqu’à Rome et en Croatie. À ce jour, rien sur Amsterdam, Bruxelles, Paris ou l’Espagne (Barcelone). Mais il ne faut jamais dire jamais… C’est la société Newrest Wagon-Lits qui s’occupe du service à bord et de la restauration et qui est donc un partenaire important des ÖBB pour la gestion à bord des trains de nuit. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : fin avril 2017, plus de 800 000 personnes avaient utilisé le nouveau Nightjet – dont votre serviteur -, soit sur les six premiers mois seulement d’exploitation. La liaison Hambourg-Berlin-Zürich affichait complet au cours des vacances de Nöel. Le bilan d’avril 2017 montrait aussi que les trains de nuit vers l’Italie et la Croatie étaient déjà fort bien réservés pour l’été et qu’il s’agissait d’être rapide pour espérer obtenir encore les places restantes. Le marketing et l’offre des ÖBB en Europe sont donc clairement couronnés de succès, même s’il a fallu une certaine « adaptation » du personnel de bord allemand pour passer chez Newrest. Selon Valérie Hackl, directrice voyageurs des ÖBB : « Les plans internes des ÖBB ont été remplis voire dépasser (…) Nous sommes très heureux du développement. » Le groupe cible client est diversifié et va des familles avec de jeunes enfants aux voyageurs d’affaires et aux touristes individuels pour qui un billet aller-retour serait trop rigide. L’entreprise répond aux modes de voyage actuels.

Bcmz couchettes d’une composition Nightjet (photo Matt Thorpe via licence flickr)

D’ici à 2020, les ÖBB souhaitent atteindre les 5 millions de voyageurs annuels avec une offre étendue de Nightjets. Avec les effets de synergie réalisables, les ÖBB ont l’intention d’améliorer leur EBIT au cours de l’année d’introduction en 2017. Après les étude de concepts, place aux investissements réels. Et massifs. Les ÖBB ont lancé au printemps un appel d’offre pour près de…. 400 millions d’euros de matériel roulant, mais en incluant aussi des Railjets, les intercity de jour. Dans le détail, les ÖBB veulent acquérir 21 rames AVEC locomotive – ce qui est nouveau –, soit un total de 160 voitures pour 10 rames Railjet de jour et 13 rames de nuit. L’appel d’offres comprend des voitures avec cabines de conduite et des voitures multifonctions à plancher surbaissé, pouvant circuler jusqu’à 200 km/h en Autriche, en Allemagne, en Suisse et en Italie. Rappelons que les actuels Railjet de jour sont exploités avec des rames 100% Siemens, tant en locomotive qu’en voitures voyageurs. Les Nightjets actuels, eux, sont encore formés par un matériel roulant « panaché », mais doté d’un visuel unifié. C’est là que ça va changer dans les années qui viennent. Les offres pour les nouveaux trains devaient être remises pour cet automne, après une friction juridique entre Siemens et Bombardier, finalement réglée. Le gagnant devrait être annoncé, sauf surprise, pour la fin de cette année 2017.

Réglementation drastique en Italie

Des changements sont aussi d’application en Italie, principalement pour la circulation en tunnel. Les italiens ont en effet amené à la hausse les critères de sécurité en cas d’incendie à bord d’un train dans un tunnel ferroviaire. Un décret ministériel en vigueur depuis 2005 indique en effet que tous les véhicules devront être adaptés aux normes ferroviaires italiennes en avril 2021. Toutes les voitures voyageurs qui traversent des tunnels de plus d’un kilomètre de long doivent être équipés d’un système d’extinction au feu par sprinklage adapté (1). Cela a motivé l’achat de nouveaux véhicules plutôt que la transformation des existants. Et comme de toute manière les ÖBB devaient renouveler leurs Nightjets, tout mis l’un dans l’autre, cela a motivé l’investissement des 21 nouvelles rames dont les 10 Railjets spécifiquement appelés à être exploité entre l’Autriche et la Péninsule.

Quel design ?

Les quelques critiques émises çà et là concernaient l’état du matériel roulant de certains Nightjets. Si toutes les voitures-lit sont des WLABme relativement modernes, votre serviteur a pu constater sur Rome-Salzbourg qu’à l’intérieur, un rafraîchissement s’imposait dans certaines cabines. Petite grille de ventilation cassée, armoire technique de la douche qui ne fermait pas, des détails à droite à gauche qui montrent une certaine fatigue du matériel. Les voitures à places assises sont certes les excellentes Bpmz qui ont fait la gloire du matériel grande ligne des ÖBB, mais elles accusent elles aussi leur âge. Message de toute manière entendu par les ÖBB  qui, durant le lancement des Nightjets fin 2016, tablaient en parallèle sur une nouvelle mouture de leurs rames, en présentant une maquette grandeur nature au siège de la compagnie en février 2016, et qui a reçu les remarques et suggestions de près de 600 « testeurs ». Associées à l’agence de design britannique PriestmannGoode, les résultats sont à l’avenant : des aménagements « révolutionnaires » et en phase avec les modes sociétales actuelles.

On commencera par ces petites cabines individuelles superposées, destinées à servir un public de plus en plus individuel, et qui recherche l’intimité à prix raisonnable. On songe notamment à la clientèle féminine, pas toujours adepte du compartiment collectif et de l’entassement à six dans un espace exigus. Il en a résulté un design déjà présenté par nos soins, et repris ci-dessous (2) :

Des cabines individuelles destinées… à un public individuel. L’intimité à prix raisonnable (photo ÖBB-Press)

La bonne vieille cabine T3 – au temps des voitures-lits CIWLT et TEN -, est métamorphosée avec une audacieuse disposition des lits en perpendiculaire. L’antique échelle devient un escalier vertical fixe promettant quelques acrobaties, et des espaces permettent de ranger tablettes, smartphones et… lecture papier à proximité. Inutile d’évoquer les prises pour recharger, c’est devenu la norme… Chaque lit semble disposer de sa propre fenêtre, ce qui implique une disposition inédite de la caisse des futures voitures-lit. Evocation ci-dessous d’une cabine à deux lits (l’ancien T2 ou « Double » avec billet de première), avec sa petite cabine douche à gauche de l’image (2) :

L’antique T2/T3 est bien loin à la vue de cette disposition. Gare aux marches d’accès, cependant… (photo ÖBB-Press)

Concernant les 10 rames Railjets, le design là aussi a été revu, mais on reste invariablement avec le concept de sièges en 2 + 2, avec cependant une tendance vers les sièges individuels. L’agence britannique montre ce que pourraient être les nouveaux Railjet de demain (2) :

Plus traditionnelle, la disposition des sièges d’un futur Railjet. Une double petite tablette pour manger et poser sa tablette (photo ÖBB-Press)

On attend avec impatience de savoir qui l’emportera pour cette commande, d’autant qu’il y a le volet « locomotive associée ». Or l’actualité récente montre une implantation affirmée de la Vectron de Siemens en Italie, Autriche, Allemagne et en Tchéquie, soit une bonne partie de l’espace occupé par le réseau Nightjet. Les ÖBB ne devront dès lors plus utiliser des Taurus hongroises du secteur cargo, comme a pu le constater votre serviteur entre Munich et Düsseldorf. Vivement 2020/2021…

 

(1) Les passionnés de sécurité ferroviaire et d’affaires juridiques trouveront les détails dans ce document, pages 4 & 5 (en italien)

(2) D’autres images 3D grand format sont disponibles sur le site de Priestmangoode

Quel avenir pour nos trains de nuit ? L’Europe a enquêté

Articles similaires :
oui, on peut sauver les trains de nuit
Crado le Thello ? Á part les toilettes, ça va…

 

Disons-le d’abord : bravo ! Par rapport à d’autres « études » ou simples prises de position d’une banalité affligeante, les 228 pages du document «  Passenger night trains in Europe: the end of the line? »  (1)  – pondues par le Comité TRAN de l’Union Européenne – ont méticuleusement fait le tour de la question. Avec deux parties distinctes : la première rend compte de l’environnement général, des pratiques de voyages, du confort et des problèmes divers quant aux coûts d’exploitation et à l’accès aux infrastructures. La seconde partie nous offre près de 80 pages avec onze études de cas, dont les Nightjets autrichiens, où l’on déplorera l’absence de l’opérateur Thello. Que retenir de tout cela ? Beaucoup de choses dont nous faisons ici une rapide synthèse.

Les coûts généraux

L’étude montre que les économies d’échelle sont difficiles dans l’exploitation de matériel roulant de nuit. Les chemins de fer exploitent de grandes flottes de véhicules de jour avec un taux de 80/90 passagers par véhicules, mais des flottes beaucoup plus petites de matériel roulant de nuit dont certaines voitures ne dépassent pas une capacité de 30 personnes. Le coût d’exploitation au m² des trains de nuit est ainsi plus élevé, même avec une voiture couchettes de 60 places. De plus, l’exploitation présente des similitudes à une exploitation hôtelière, augmentant les coûts par rapport au train classique (literie, catering, personnel payé la nuit…). Autres contributions à des coûts plus élevés : les trains de nuit ne sont utilisés qu’une fois par nuit, et « dorment » – sans jeu de mot – le reste de la journée. Certaines rames ne fonctionnent que durant certaines nuits de la semaine, voire même uniquement certaines saisons, réduisant l’utilisation efficace du parc au cours de l’année. Même en cas d’amortissements du matériel roulant, il persiste un coût associé à l’immobilisation et à l’entreposage, notamment l’occupation de plusieurs voies de garage des jours ou des semaines durant.

Le document rapporte que : « La viabilité financière apparente des trains de nuit peut également être affectée par l’approche opérée pour les autres coûts à différents services de train. Même si les coûts sont attribués au service (de nuit, ndlr), plutôt que d’être centralisés, il peut y avoir un large éventail d’approches selon les différentes directions (ndlr, d’une même compagnie). » Ce qui complique les analyses…

Les motifs du voyage

Une proportion croissante de voyages est effectuée par des passagers qui rendent visite à des amis et des parents, confirmant le côté individuel du voyage d’aujourd’hui, sauf en période de vacances scolaires. Cela démontre aussi pourquoi certains clients n’ont pas peur d’arriver très tôt en gare : on vient les chercher. L’étude explique ainsi que d’après les enquêtes, il apparait que l’absence de train de nuit n’engrangerait pas de frais supplémentaires, la clientèle « s’arrangeant autrement », rendant caduque l’argument hôtelier souvent avancé jadis. Dans un autre registre, certains utilisateurs de trains de nuit auraient voyagé par rail de toute façon, impliquant que, en l’absence de trains de nuit, davantage de revenus peuvent être gagnés sur d’autres trains. Il y a gros à parier que ce constat a motivé français, allemands et espagnols à réduire considérablement les offres de trains de nuit au profit de la grande vitesse, dont il fallait d’ailleurs protéger l’écosystème.

L’étude met en exergue l’évolution des normes sociales et des attentes très différentes de la clientèle par rapport à jadis. Le voyageur d’aujourd’hui est davantage un client, qu’un usager. Il paye pour obtenir un service. Depuis deux ou trois décennies, de nombreux voyageurs se sentent de moins en moins disposés à dormir avec « d’autres », ou de devoir dormir dans des cabines sans accès direct aux toilettes ou sans possibilité de douche chaque nuit. Ces exigences croissantes, avec un impact lié sur le confort des voitures de nuit, signifient que les trains de nuit doivent offrir des normes d’hébergement plus élevées, ou qu’elles soient au moins un substitut acceptable au TGV ou au train de jour, qui ne demandent pas de services hôteliers. Les clients acceptent en effet certaines contraintes de promiscuité quand le voyage ne dure que deux à quatre heures, pas plus. Mais pour une nuit complète où l’intimité est requise, ce n’est plus la même chose…

Intimité et service sont les caractéristiques du voyage en train de nuit d’aujourd’hui (photo ÖBB Nightjet)

Les revenus

Les trains de nuit représenteraient 17% du chiffre d’affaires de l’autrichien ÖBB mais seulement 1% des recettes longue distance de la DB. De manière globale, les entreprises interrogées indiquent toutes que les trains de nuit représentent une part très marginale de leur chiffre d’affaire, et une part encore plus faible des revenus globaux de tous les services voyageurs. Cette réalité, combinée avec des coûts plus élevés au m² et le maintien d’un personnel qu’il faut payer en horaire nocturne, permet de comprendre le peu d’entrain des compagnies ferroviaires à l’égard des services nocturnes.

Mais le document pointe aussi une aberration : les trains de nuit étant englobés dans l’ensemble « Intercité » ou grande ligne des compagnies, il persiste de grandes difficultés (sic) à obtenir un partage des recettes ! En cause, certains billets sont généralistes et restent valables sur 15 jours ou un mois, et permettent indifféremment d’emprunter un train de jour ou un train de nuit, d’annuler et de reprendre un autre train. Les trains de nuit demandent cependant un supplément selon le confort voulu (voitures-lits), mais la statistique – mal conçue (ndlr) – ne permet pas de distinguer les trafics si ce n’est de manière globale. Il y a là une énorme marge de progrès à réaliser (avec tarifs et sites web distinctifs, par exemple), mais certains opérateurs y rechignent vu la faiblesse du chiffre d’affaire et les coûts – selon eux – d’un marketing séparé…

Les subsides

L’étude montre que dans la pratique, il est très difficile de distinguer qu’il y ait – ou non – des subsides alloués aux services de trains de nuit. En cause, de nombreux États membres exploitent les services ferroviaires en trois ou quatre grands groupes distincts, urbains / suburbains, régionaux, Intercités et internationaux, sans compter le fret. Les trains de nuit sont ainsi « englobés » dans les trains Intercités, de sorte qu’une différenciation est difficile. Dans de nombreux États membres, le financement et la gestion de ces services sont séparés, plutôt que combinés dans une obligation de service publique (OSP) nationale unique. Beaucoup de services urbains et régionaux sont sous la responsabilité d’autorités régionales, précisément pour mieux avoir la main sur l’offre qu’elles paient. L’étude constate qu’il n’y a pas de processus réel pour subsidier les services Intercités et de nuit, car les régions – selon leurs compétences respectives – ne sont responsables que du transport local et pourraient difficilement subsidier les trains longue-distance, sauf à s’entendre sur le terrain national, mais impliquant que certaines régions payent pour des trains qui ne font que passer au creux de la nuit et qui leur sont donc inutiles… La question des subsides porte aussi sur le bilan carbone, moins bon par voyageur/kilomètre pour le train de nuit, du fait d’un nombre moindre de clients au m² et des nombreux appoints hôteliers (textile, literie, catering,…) qui alourdissent l’addition.

Les charges d’infrastructure et de traction

Une autre forme de subsidiation est représentée par les charges d’infrastructure. Elles sont essentielles à la bonne viabilité du trafic ferroviaire. Or, il est acquis que, contrairement à la route ou à l’aérien, le rail paie ses coûts complets. En face, la billetterie aérienne est exempte de TVA dans beaucoup d’Etats membres et les services d’autocars sont pratiquement sans péages, déforçant la concurrence. Plusieurs acteurs interviewés indiquent ainsi que sans subsides sur le péage ferroviaire, certains trains de nuit pourraient déjà disparaître de la maigre liste existante ! Les autrichiens indiquent ainsi que c’est grâce aux subventions qu’ils ont pu mettre en place un système d’exploitation où l’on roule majoritairement en Autriche. Avec des effets inattendus : les voitures Milan-Munich font un large détour via Villach et Salzbourg plutôt que de transiter par le Brenner, bien plus court. Les manœuvres de recompositions des trains se font à Villach et non en Italie pour la même raison.

Le service public

Il fait débat et le document le relate un peu : « Une question connexe est l’importance pour les opérateurs de trains de nuit de pouvoir recentrer les services pour desservir des marchés les plus susceptibles d’être viables. Une obligation nationale de service public (OSP), qui précise le fonctionnement en continu des services (tout en restant) indépendant de la demande, des revenus ou de la valeur sociale, est un moyen médiocre de fournir de la valeur avec les ressources de subventions disponibles. ÖBB Nightjet (…), a pu fermer certaines lignes pour recentrer sa capacité sur un réseau de base. » Le marché de niche qui serait celui des trains de nuit pose la question des moyens mobilisés pour si peu, alors que les attentes sont plus fortes ailleurs, en trafic de jour, Intercités ou régional. Le document pointe également que : « même lorsque les trains nocturnes qui ne sont pas commercialement viables peuvent avoir une valeur sociale, économique ou environnementale, nous avons noté que l’environnement politique et institutionnel actuel dans certains États membres ne prévoit pas de subventionnement. » La question reste donc plutôt politique…

Le document, en final, propose d’ailleurs deux méthodes d’obligation de service public, si cela était le choix d’un réseau :

– Un modèle de contrat où l’autorité compétente exige du fournisseur de service un certain volume de prestation minimum, mesuré en fonction des sièges-kilomètres par an, avec une souplesse pour remodeler les services afin de maximiser les revenus pour les besoins économiques, sociaux et environnementaux. Cela permettrait aux opérateurs de varier les services en fonction de l’heure de la semaine ou de l’année pour refléter la saisonnalité, et à plus long terme pour refléter l’évolution des modèles de la demande. Ce type de contrat est utilisé par Trafikverket (Suède) pour les services du Norrland et vers Narvik, en Norvège.

– Un autre modèle de contrat possible est que l’autorité compétente offre à l’entrepreneur une rémunération fixe par passager transporté, ou une augmentation en pourcentage des revenus des passagers, ce qui lui permet de maximiser le volume ou le chiffre d’affaires sans spécifier un service ou un calendrier particulier.

International & Coopération

L’étude confirme la problématique des « tranches de voitures » : celles-ci sont regroupées et dégroupées en pleine nuit, obligeant à maintenir une ou deux locomotives de manœuvre avec un personnel de triage pour une petite heure de travail. Mais un cadre des ÖBB souligne dans les interviews l’importance d’avoir la main sur l’entièreté du business. Or en cas de coopération, on est face à des arrangements croisés dont personne ne connait le coût et la qualité, et pose un problème de taille quand il faut définir les responsabilités en cas de plaintes des voyageurs. Les retards de trains ne peuvent être en effet justifiés que sur le territoire national. En open-access, les compagnies doivent évidemment tout faire elles-mêmes. Thello et ÖBB Nightjet opèrent ainsi avec leur propre flotte de locomotives à l’étranger : des BB 36.000 louées à Akiem en France, des 1116 ÖBB ou même de Rail Cargo Hungria (cas vécu par l’auteur…) en Allemagne. Les manœuvres se font avec des locomotives « normales », et non des engins de manœuvre comme c’est la coutume dans les compagnies ferroviaires. Cette maîtrise totale du business permet d’éviter des facturations fastidieuses et les « mauvaises surprises » du voisin (personnel absent, en grève…).

Tout faire soi-même. Cette 36013 de Akiem ne sert que pour amener la rame Thello du depot aux quais de la gare de Paris-Lyon. Une autre est attelée en queue du train, et fera quant à elle le parcours jusqu’à la frontier Suisse (photo Mediarail.be)

Les challenges

Sans surprise, l’étude montre que l’aviation low-cost, les trains de jour et la libéralisation récente des autocars longue distance offrent une concurrence forte aux trains de nuit. La viabilité d’ÖBB Nightjet pourrait en principe être compromise par une libéralisation accrue des services d’autocars, souligne le document. La grande vitesse a « étendu » les distances parcourables en deux à quatre heures, comme Paris-Marseille, Barcelone-Madrid, Londres-Glasgow ou Milan-Rome. La DB a mis en service des ICE de nuit réutilisés le jour, avec de sérieuses économies d’échelle. Il faut donc trouver d’autres arguments, un autre business model.

Sur le plan social, la clientèle ayant davantage d’aspirations individuelles que jadis, cela pourrait justifier le maintien des voitures-lits ou des voitures-couchettes d’un style nouveau, comme cette recherche des ÖBB où l’intimité individuelle est garantie. Reste à voir si la taille potentielle de ce type de marché serait suffisante pour justifier l’investissement dans le matériel roulant.

Les ÖBB recherchent la couchette du futur, individuelle et dans l’intimité. Une première maquette fut présentée en 2016 au siege de la société (photo ÖBB)

Des atouts, tout de même…

ÖBB Nighjet explique aussi la viabilité de son business. Outre la maîtrise totale évoquée plus haut, l’entreprise autrichienne indique qu’elle dessert des destinations mal desservies par l’aérien (Coblence, Freiburg, Innsbruck, Linz,…). Le document a ainsi étudié les premiers et derniers départs aériens de Vienne et constate que dans beau nombre de cas, le train de nuit est arrivé à destination avant n’importe quel premier avion. Un atout d’autant plus important que de nos jours, la sécurité impose parfois de se présenter à 6h du matin pour un vol partant seulement à 8h, impliquant l’hôtel sur place ou se lever très tôt du domicile. ÖBB Nightjet ajoute que le fait de se trouver sur de gros corridors à voyages aide aussi à consolider son business. Les italiens montrent que leurs Treno Notte forment un appoint au trafic de jour. Sur les grands flux Nord-Sud, la clientèle préfère descendre à Bologne ou Naples et poursuivre le trajet final en grande-vitesse ou Intercités. Par ailleurs, il existe des marchés limités dans lesquels les trains de nuit peuvent fonctionner idéalement avec un temps de trajet de 8 à 10 heures, correspondant aux heures de sommeil.

Autres avantages plus inattendus, le Caledonian Sleeper anglais marque un arrêt au creux de la nuit non loin de Manchester, que la clientèle apprécie pour pouvoir prendre très tôt un vol vers l’Europe. Le même phénomène est vécu avec le train Autriche-Düsseldorf, qui marque un arrêt à 5h du matin sous l’aéroport de Francfort et permet d’éviter l’hôtel sur place pour les vols très matinaux, ce qu’apprécie fortement la clientèle autrichienne et internationale. En restant dans l’aérien, le document constate que les compagnies aériennes low cost ont une pertinence limitée pour les voyages d’affaires entre les villes d’affaires, dont la clientèle est plutôt sensible au temps, au nombre de vols quotidiens et aux prix des services. C’est donc le segment du voyage et du déplacement individuel qui peut sauver les trains de nuit.

In fine

L’étude ne dit pas ce qu’il faut faire ou ne pas faire, elle constate. Elle a le mérite d’avoir fait un grand panorama à 360° en englobant toutes les thématiques – financières, sociales, matérielles – tout en évitant les slogans et le texte creux, qui sont trop souvent le lot des discussions sur la thématique des trains de nuit. Á lire sans modération même si on aurait souhaité un élargissement vers les trains-autos.

(1) Document à télécharger (en anglais) : Passenger night trains in Europe: the end of the line?

 

 

Autriche : offensive confirmée avec le réseau de trains de nuit

(article paru le 26/04/2016)

Selon le quotidien Der Standard, une offensive commerciale concernant les trains de nuit a bien été entérinée jeudi dernier par le Conseil de surveillance des ÖBB, les chemins de fer autrichiens. Ces derniers comptent donc accélérer l’expansion des liaisons nocturnes vers des villes comme Hambourg, Berlin, Düsseldorf, depuis Munich et l’Autriche, ainsi que vers l’Italie et la Suisse. ÖBB-Personenverkehr AG irait même jusqu’à récupérer une partie du personnel excédentaire…de la DB ! L’entreprise autrichienne ne se contentera pas des trains connectant l’Autriche, mais agit en pur open access. Son premier train serait un Nord Allemagne-Zürich, donc hors de son traditionnel « territoire ». Le volume d’investissement prévoit un demi-milliard d’euros pour acquérir des trains de nuit et express, sans autres précisions.

En attendant la livraison du nouveau matériel roulant, les premiers trains pourraient comporter du matériel loué. L’entreprise va-t-elle reprendre les fameuses voitures-lits à deux niveaux qui ont marqué la modernité des trains de nuit allemands ces dernières années ? Ce n’est pas mentionné. Tout comme l’extension du réseau nocturne au-delà de l’aire germano-alpine : Bruxelles est évoqué ainsi que d’autres villes d’Europe, mais là aussi, sans autres précisions.

Rappelons que les ÖBB avaient présenté en février dernier, à la surprise générale, un mockup grandeur nature de ce que pourrait être la voiture-couchettes du futur. Les autrichiens sont pratiquement les seuls à encore exploiter un service de train-autos, notamment entre Vienne et Düsseldorf mais aussi à travers l’Autriche, et même de jour. En tout état de cause, l’entreprise publique y croit encore et investira donc dans ce marché de niche. Elle vient par ailleurs d’annoncer, sur le plan général, une croissance de 12% de ses bénéfices pour l’année 2015, soit 192,8 millions d’euros.

 

Photo d'illustration : déjà en 2002, le modernisme autrichien avec cette nouvelle voiture-couchettes. De nouveaux modèles seront commandés (via Wikipedia)

Photo d’illustration : déjà en 2002, le modernisme autrichien avec cette nouvelle voiture-couchettes. De nouveaux modèles seront commandés (via Wikipedia)

 

Couchettes du futur grâce aux ÖBB ?

(article paru le 11/02/2016)

Certains abandonnent, d’autres étudient. Tel pourrait être le sens de ce mock-up présenté dans les locaux du siège social des ÖBB, à Vienne. Que voit-on ? Une toute nouvelle conception de la couchette traditionnelle, avec des compartiments de seulement quatre lits et avec davantage d’espace privatif. Une colonne sert d’échelle. Entre les marches rétractables, il y a un casier pour bagage comme le laisse supposé le troisième cliché. Chaque lit aurait sa prise pour PC / Smartphone ainsi que des encoches pour déposer ses petites affaires pour la nuit. La nouveauté serait que des demi-portes permettent de se tenir dans un espace complètement clos, comme le montre le troisième cliché.

Les ÖBB sont fermement décidé à maintenir le concept de train de nuit, comme le font d’ailleurs aussi les….chemins de fer russes. C’est la preuve qu’avec un renouveau du concept et du marketing, il est possible de maintenir à flot, voire de développer, cette niche de marché qui n’est plus du ressort du service public depuis longtemps.

Ces clichés proviennent de leur page Facebook

(photo ÖBB)

(photo ÖBB)

(photo ÖBB)

(photo ÖBB)

%d blogueurs aiment cette page :