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Regiojet, the czech growing private railway company         

The Czech Regiojet is now a private company well established in the railway landscape of Central Europe, as it operates its trains in three countries.

Regiojet is the largest private passenger rail operator in the Czech Republic. It is a wholly owned subsidiary of Student Agency, an agency created in 1993 by Radim Jančura, who was an entrepreneurial student of the University of Brno, the second largest city in the country. Jančura benefited from the implementation, in Czech legislation, of the European Directive 2007/58 / EC – which endorses open access by allowing the possibility of cabotage – and which allows Czech Republic to receive subsidies from the State in return for a tariff commitment for students and certain other social groups, including on bus lines. As the business of the student agency bus network is precisely the student customers, Radim Jančura, assisted by Keolis on the practical issues (SNCF), is convinced that he can do the same business with railways. Thus was born Regiojet…

The boss, Radim Jančura , near one of his trains…

As the Czech legislation no longer « protects » the České dráhy (CD, the railway incumbant), the new firm was able to register as a railway company on 6 October 2009. Unlike Leo Express, WESTBahn or NTV-Italo, Regiojet did not choose new rolling stock but for used cars.

This was particularly timely. Since 2008, the Austrian neighbor has launched its famous Railjets, meaning the sidelining of many of the excellent UIC « Z » cars, which made up former ÖBB Intercity / Eurocity trains, and whose reputation was not more to prove. As the ÖBB put a lot of these cars on sale, Radim Jančura bought some. In Italy, Ferrovie Nord Milano wanted to get rid of its 3kV E 630 machines… from Czech origin Skoda. Radim Jančura also bought them and them back to the country, in the Metrans Dyko workshop in Kolin.

First trains, with locomotives Skoda (photo Martin Hefner via wikipedia)

With a fleet of 9 locomotives and 28 cars, Regiojet began its first service in September 2011 on the Prague – Ostrava (- Zilina) route. The livery resumes that of buses of Student Agency: yellow egg, not wanting to go unnoticed. On board, customers can enjoy the same services and amenities as buses, including the full wifi, tested by myself. A simple confirmation e-mail takes the place of a ticket!

Today, Radim Jančura’s company’s fleet has:

– +/- 90 passenger cars, including refurbished ÖBB and CFF with an order for 70 new cars at the Romanian factory Astra;

– Skoda locomotives and new TRAXX to deliver;

– 370 contractual employees.

These new cars are not registered in the Czech Republic but in Austria. CEO Radim Jančura explains this curious policy by the bad experience that he encountered in his early times with the Czech National Vehicle Registration Authority, which seemed to want to create some trouble for the newcomer. Among the cars, the Bmpz 20-90 from the Romanian Astra are an exception: they have entertainment touchscreen like airliners, the same that also equip the buses of Regiojet. This was the first railway european company to do that in 2017, as no railway company had yet introduced this amenities.

New passenger cars Astra, with touchscreens (press photo Michal Sula MAFRA)

At Regiojet, it’s the type of ticket – and its price – that makes the comfort in four levels:

Business: leather seat in 4-seater compartments, drinks, tea of ​​your choice, wifi and Czech and Slovak newspapers;

Relax: first class six-seater compartment, drinks, tea of ​​choice, wifi and Czech and Slovak newspapers;

Standard: seating in classic 6-seater compartments, no WiFi, or 2 + 2 seats in Astra cars with free Wi-Fi and touchscreen entertainment.

Low-cost: 2 + 2 seats in the greatest simplicity, without any service, thanks to the Swiss eurocity cars sold by SBB!

There are no exclusive and limited special offers that are only valid for a few passengers and must be booked weeks in advance, like in others railways. Even until a few minutes before the departure of a RegioJet ticket, the same price is applied unless the train is complete. All passengers enjoy full service on RegioJet.

>>> See more pictures of Regiojet trains (in french)

Despite of various confusions related to the local politics, where Radim Jančura makes some enemies, the business works. Rapidly, the capacity of the trains increased from 240 to 400 places in 2012, with trains every two hours. RegioJet works in open access, and competes not only face to CD’s railways, which also works their own Intercity, but also a third concurrent, Leo-Express. In total, including the public company, the Prague-Ostrava route is operated by three operators: 5 LEO-Express trains, 11 Regiojet and 10 Ceske Drahy, 26 pairs of trains per working day, which is considerable for a small country like the Czech Republic. Implacable observation: the CDs reacted with marketing, modern equipment and tariff cuts, that prove that the Czech railway public service was not put to death.

One of the 8 TRAXX from Bombardier, leased by EIL

There are also details that matter. If Regiojet is to be self-financing on the Prague-Ostrava route, like all the carriers present, a dispute occured concerning the subsidies for student tickets. They use the four comfort classes offered by Regiojet. The Ministry of Transport investigated the private firm, noting that, although notified as « second class », cars offering the Business and Relax classes, formerly ÖBB first, could be considered as first class disguised in Czech Republic. According the ministery, in this case, the « student » grant did not apply … Accused of receiving more subsidies than needed from the state in 2014, Radim Jančura replied that « state compensation for social groups represents only 8% of my tariff range. The Czech railways of the entire network receive a total compensation of 255% of the tariff revenue, even for the long distance services that we operate without operating subsidies. Certainly, the amount paid by the State for the compensation of discounted rates is not small, but it is thirty times lower than what it pays to the state carrier. » In any case, Regiojet’s most expensive ticket is well below the first-class tariffs of CDs, the public company.

First classe for ministery, second for Regiojet… (photo wikipedia)

Since then, business has progressed to Slovakia (Kocise and Bratislava) and to Austria to Vienna, extending an existing service to Breclav, close to the border. To enter Austria, Regiojet uses services from BGK (Bahn Graz-Köflach), which is the company that provides the technical service in Austria for Regiojet (request train paths, train management, maintenance …). In Vienna-Hauptbahnhof, the arrival of Regiojet on December 10, 2017, with its four Vienna-Prague round trips for 19 euros, has provoke some tensions with the ÖBB regarding the allocation of a sales area in the main austrian station. A case reminiscent of the setbacks of NTV-Italo on access to Italian stations … In two months of launching, nearly 120,000 passengers had boarded the yellow trains of the Czech private company, with a young and university clientele.

In 2017, nearly 4 million travelers choose Regiojet. For the first nine months of 2018, the company recorded a 30% increase with 4 million passengers, which is attributed to the new route Prague-Brno-Vienna. This connection alone attracted nearly 700,000 travelers over the same period, which proves that the opening of markets generates a strong modal shift. At this rate, Regiojet could close the year 2018 by exceeding 5 million travellers, an average increase of 25%…

Vectron engines from Siemens, in waiting the arrival of TRAXX

As the ticketing is mainly digital, one can easily imagine the mass of data that passes through the servers of the company, a gold mine for marketing. The Regiojet brand is spreading on many websites outside the continent, attracting tourists from Vienna to Prague on their trip to Europe. In late November Aleš Ondrůj, the company spokesman, told the local press that « RegioJet is gradually becoming the main carrier on the Prague – Brno – Bratislava / Vienna line [as well as soon] on Prague – Ostrava – Košice, where RegioJet is [today] the main carrier. » It should be noted however that the state-owned company CD aligns in front 7 CD Railjets on the same line Prague-Vienna, bringing to 11 the round trips available between the two capitals.

Après la Slovaquie, Regiojet se lance dans la concession régionale de service public en Tchéquie, avec ici le projet d’une automotrice PESA (Pologne).

With the success of his trains services, Radim Jančura sells his buses and wants to concentrate exclusively on the railway. In the near future, the company will be able to count on the new public service concession which operates from December 2019, and for 8 years, on a regional network – what is new – for the line R8 Brno – Přerov – Ostrava – Bohumín. As the state-owned company CD presented an offer of 2.22 billion crowns, Regiojet had responded with a project 50 million cheaper …

The Czech Republic, which was not really expected on the european railway open access, is an instructive example of the opening of long-distance passenger rail markets. It is time for the big German neighbor, who opened his regional market so well, to become aware of this reality …



La Tchéquie en un coup d’oeil


Regiojet est l’opérateur de transport ferroviaire de passagers en République tchèque, dont le siège social est à Brno. Ce nouveau privé sur le marché tchèque a débuté son premier service en septembre 2011 sur la liaison Prague – Ostrava (- Žilina). Dans les trains jaunes, les clients peuvent profiter des mêmes services et équipements que les bus jaunes de Student Agency.

Articles / actualités

Regiojet_01Regiojet : le privé tchèque qui fait du train Intercité
10/12/2018 – Le tchèque Régiojet, jadis aidé par Keolis (SNCF), est un privé maintenant bien installé dans le paysage de l’Europe centrale, puisqu’elle exploite ses trains dans trois pays.

Metrans PrahaQuand Hambourg dispose de sa propre entreprise ferroviaire en hinterland
26/11/2018 – Hambourg dispose désormais de l’opérateur ferroviaire intermodal Metrans pour asseoir sa position sur l’échiquier européen. Voyons cela de plus près.

regiojet_officeGare de Vienne : petites tracasseries entre ÖBB et Regiojet
05/08/2018 – Les ÖBB, l’entreprise publique autrichienne, font des efforts originaux pour rendre la vie difficile à ses concurrents, dixit Der Standard dans une récente édition. Regiojet en fait les frais à Vienne.

Fast : le train qui emporte les petits colis à 250km/h

Comme partout en Europe, le courrier et les petits colis ont quitté le chemin de fer dans les années 90, comme dans beaucoup de pays, excepté la Suisse. Le segment des colis de moins de 50kg est aujourd’hui, en Italie comme partout ailleurs, en pleine croissance et est devenu un business lucratif à la fois pour une nuée de petits indépendants qui livrent à domicile, mais aussi pour quelques très gros intégrateurs, comme DHL, Fedex, UPS ou TNT, et plus récemment Amazon. Ces derniers, hyper spécialisés et disposant de moyens phénoménaux, n’ont jamais été conquis par une quelconque option ferroviaire sur les distances moyennes de 200 à 600 kilomètres. L’Italie pourrait montrer la voie.

Une rame ETR 500 entièrement vidée de ses sièges (photo Mercitalia)

La rame

Pour ce service particulier et innovant, un ETR.500 (désormais classé ETR M-01 Fast), composé des deux motrices E.404.514 et 516, et ses 12 voitures de passagers ont été vidées de leurs sièges dans les ateliers de Vicenza et de Voghera. Le système de climatisation et les convertisseurs statiques pour la production de 220 Volts destinés aux services à bord et aux prises de courant ont été retirés. Cet allégement a dû être compensé par 3,6 tonnes de ballast pour maintenir la stabilité. Les wagons sont équipés d’un système d’extinction d’incendie conforme aux spécifications de la STI 2014, au moyen de deux extincteurs d’incendie et de détecteurs de fumée spéciaux installés au plafond. Il y a aussi deux caméras par véhicule, connectées à un écran en cabine de conduite. L’éclairage est réalisé par des tubes au néon disposés longitudinalement le long du plafond.

Ces nouvelles rames sont conçues pour transporter des produits sensibles au facteur temps, pour des clients tels que les courriers express, les opérateurs logistiques, les producteurs, distributeurs et promoteurs immobiliers. La capacité de transport, équivalente à 18 semi-remorques ou deux Boeing 747, est répartie dans 12 voitures… qu’il faut appeler désormais wagon ! Chaque… wagon dispose de 17 aires de chargement appelées « racks » et numérotées progressivement de 1 à 17, pour un total de 60 conteneurs roulants (71x80x180) soit environ 1m3 ou 250 kg, faciles et rapides à charger et décharger. On conserve ainsi les 17 tonnes à l’essieu obligatoires sur ligne à grande vitesse. Des structures tubulaires jaunes délimitent les rayonnages et permettent l’ancrage des conteneurs avec des sangles spéciales à cliquet fournies à chaque conteneur. La capacité de charge standard est de 7 tonnes par véhicule, mais en cas de nécessité pour le transport de marchandises plus lourdes, il est possible de retirer le ballast.

Le service

Le train circule entre le terminal Maddaloni-Marcianise (Caserta près de Naples) et Bologne Interporto, en 3h20. La rame part en soirée de Caserta pour arriver à destination vers 0h10. Après 3 heures de manutention, elle retourne vers son point d’origine pour une arrivée vers 6h du matin. On notera que ces trains circulent de nuit sur les lignes à grande vitesse italiennes. En exploitation ordinaire, le Mercitalia Fast sera conduit par deux conducteurs de train sans changement ni arrêt intermédiaire entre Maddaloni Marcianise et Bologne et inversement.

Bien que le matériel roulant ait été officiellement vendu par Trenitalia à Mercitalia Rail, la maintenance restera du ressort de Trenitalia. Par conséquent, l’ETR M-01 rejoint l’atelier de Gianturco à Naples tous les week-ends pour l’entretien courant, après une distance hebdomadaire d’environ 6.000 km. Bien que le projet soit adapté pour une vitesse maximale de 300 km / h, il a été décidé de limiter l’ETR.500 M-01 à 250 km / h. Pour la conduite des motrices E.404 avec la signalisation ERTMS sur lignes AV (Alta Velocita), 12 machinistes de Mercitalia Rail ont reçus une formation de plusieurs semaines avec le soutien de leurs collègues de Trenitalia Frecciarossa.

Les terminaux

Tgroup, une entreprise de courrier express, s’associe à Mercitalia Fast pour la collecte, la distribution, la planification et la coordination des premiers et derniers kilomètres. Mercitalia se charge du volet ferroviaire opérationnel. Aux terminaux, les opérations de chargement et de déchargement des conteneurs roulants sont effectuées par 12 passerelles amovibles qui relient le quai de l’entrepôt au niveau plancher du train. Les opérations ne s’effectuent donc que par une seule porte.

Au nord, Interporto Bologna, l’une des plus grandes plateformes logistiques intermodales d’Europe, héberge plus de 120 entreprises de logistique industrielle et de transport de marchandises et trois terminaux ferroviaires. Le développement de services ferroviaires intermodaux pour tous les types de biens et les besoins des clients est l’un des principaux objectifs de la Société, qui compte également augmenter le niveau et la qualité des services offerts à ses résidents. Mercitalia Fast enrichit une offre de services déjà bien structurée dans le secteur ferroviaire, qui couvre tous les types de conteneurs avec des liaisons vers les principaux ports italiens et de nombreuses destinations étrangères.

Mercitalia estime que son nouveau service pourrait retirer près de 9.000 camions sur la très chargée autostrada A1, ce qui permettrait de réduire les émissions de dioxyde de carbone dans l’atmosphère par rapport au mode de transport routier d’environ 80%.

Les programmes pour l’avenir de Mercitalia Rail sont ambitieux : après le premier rodage de ce premier service, l’opérateur du groupe FS n’exclut pas la transformation d’autres rames de ce type en Mercitalia Fast afin d’élargir le service sur de nouvelles relations.

Mercitalia Fast a récemment reçu le prix logistique de l’année décerné par Assologistica. Il reste maintenant à vérifier si ce nouveau train Fast pourrait devenir le prochain Fedex ou DHL du rail…





ScotRail invests for the future

(version en français)

ScotRail is not very well known on the Continent, but well in Great-Britain. This public rail network covers the whole of Scotland and is very dynamic. Scotland is a constituent nation which is inside the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland. Since the late-1990s, a system of decentralisation has emerged in the UK, under which Scotland, Wales and Northern Ireland have each been granted some measure of self-government within the UK, which is often referred to as « devolved powers ».

Railways are « devolved powers ». The Rail franchising system in Great Britain was created by the Railways Act 1993. Franchising allows a private operator to provide rail services on the rail network. Scotland, which has its own government, is therefore free to operate its rail network as it sees fit. He also decides who will operate the rail network.

The scottish style

The ScotRail brand was created by British Railways Scottish Region manager Chris Green in the mid 1980s to provide a distinctive brand for the rail network in Scotland. The brand has developed and is still in use today. Since 2008, it is the permanent name of the Scottish franchised rail services, regardless of the train operating company that operates them.

The railway network is owned by the national Network Rail, the non-profit organisation responsible for all of the railway infrastructure. Rail services are provided under franchises awarded by the scottish government. The Scotrail franchises have been operated since 1997, successively by National Express, First Group and currently Abellio. However, despite the arrival of Brexit, the London government does not plan to transfer the Scottish part of Network Rail to the Scottish regional Government.

Transport Scotland was created on 1 January 2006 as the national transport agency of Scotland. It is an Executive Agency of the Scottish Government and accountable to Scottish Ministers. In September 2010 Transport Scotland merged with Transport Directorate of core Scottish Government. They continue to be called Transport Scotland although they now have responsibility for all transport related issues across Scotland, including aviation, rail, transport policy,…

Network Rail Scotland looks after Scotland’s railway infrastructure – 2.776km of railway lines, including the world-famous Forth Bridge that connects passengers in Fife, north of Edinburgh. Main railway lines:

– the East Coast Mainline ;

– the West Coast Mainline ;

– the Highland Mainline from Perth to Inverness ;

– the Borders Railway from Edinburgh to the Borders ;

– the West Highland Line from Mallaig and Oban in the Scottish Highlands to Glasgow ;

– the Edinburgh to Aberdeen from Edinburgh to Aberdeen.

The Forth Bridge is a cantilever railway bridge across the Firth of Forth in the east of Scotland, 14 kilometres west of Edinburgh City Centre.

ScotRail provides over 94 million passenger journeys each year, with over 2,300 intercity, regional and suburban rail services a day and more than 340 stations. In october 2014, the Dutch company Abellio wins the new franchise, and It was confirmed that the main lines are the aim of the « Rail Revolution » desired by Scotland. The franchise, previously held by First Group, runs until 2025. The decision to give the £2.5billion contract to Abellio has triggered a political row.

Their bid included plans for cut-price fares to jobseekers, free Wi-Fi and advance £5 fares between Scots cities along with a vow to put on more trains. But transport unions and Labour condemned the award of the 10-year deal to a company based overseas.

Electrification programme

Of the 2,776 km of rail track in Scotland 25.3% (711 km) is electrified. The Glasgow main station had already received the 25kV catenary in May 1974 as a part of the electrification of the WCML. Edinburgh Waverley station received his 25kv in 1991 only, on the occasion of the electrification of the ECML. As a result, there was no electrification between the two cities, which came only late through the EGIP program.

Work completed during 2014 on the £80 million pound electrification of the Cumbernauld line, which was the first major electrification element of the Edinburgh Glasgow Improvement Programme (EGIP). In October 2017, the Glasgow-Edinburgh line was entirely electrified. The fastest journey times between Glasgow and Edinburgh taken now 42 minutes. This represents a major step in a country that remains historically focused on diesel railways.

New rolling stock

With around 7,000 new rail vehicles on order to replace more than half of the passenger rolling stock fleet, Britain’s trains are about to change as never before. Scotland is no exception. Scotrail is transforming all of its rolling stock: Hitachi Emu’s class 385 comes to regional services, old HSTs reconfigured for long distance services and new train sets for the Caledonian Sleeper, the night train to London.

New regional trains

the Edinburgh to Glasgow main line is currently operated by a mix of trains. As well as the Class 170 DMUs that have been operating the service since 2000, ScotRail has arranged for Class 380 EMUs (released from Ayrshire and Inverclyde services) and Class 365 EMUs (surplus units leased from Eversholt) to operate the service.

Hitachi Rail Europe supplies Abellio with 70 electric multiple units (Emus), which will form 46 three-car trains and 24 four-car trains (234 rail cars). These will run on the newly electrified Edinburgh-Glasgow line as well as on the Stirling – Alloa – Dunblane lines. In July 2018, Scotrail/Abellio commissioned its new trains, the Class 385. These seven-coach trains (set 3 cars + set 4 cars) have 479 seats which is 27 per cent more than the Class 170 DMUs operating on the route. Eight-coach Class 385 trains (2 four cars) have 546 seats.

The new Class 385 trains started rolling on the Glasgow-Edinburgh electrified line (photo ScotRail)

Long distance services

The train service between Edinburgh, Dundee and Aberdeen currently has 15 intercity roundtrips, including 3 trains from London by the East Coast franchise. Between Glasgow and Aberdeen, there is a clock timetable with 16 round trips on weekdays, by the Class 170 Turbostar Dmu.

It is worth remembering that ScotRail do not serves intercity links with London. The Glasgow-London line is managed by the West Coast Main Line franchise, managed by Virgin until 2022. The Edinburgh-Newcastle-York-London route is managed by the most controversial franchise: East Coast Main Line. 

In 2012, Transport Scotland published the results of its rail passenger service consultation. This considered how the railway should develop and the types of passenger services required. One conclusion from this consultation exercise was that passengers traveling from central Scotland to Aberdeen and Inverness much preferred to travel in Virgin Trains East Coast High Speed Trains (HSTs) from Glasgow or Edimburg than ScotRail’s Class 170 diesel multiple units (DMUs). Transport Scotland discussed how to change its long-distance rail transport. Its results were incorporated into the specification for the ScotRail franchise which was renewed in 2014. New trains were an option, as was the reconstruction of what many consider to be the best passenger train ever built in Britain: the HST 125.

Nearly 70 venerable – and iconic – HST 125 trains are being replaced in Britain by the Hitachi 800 class IETs. They will not be scrapped because Scotrail is taking over 54 engines and 121 cars, leased from Angel Trains, to form 17 Intercity trainsets of 5 cars and 9 sets of 4 cars. They are therefore shorter sets framed by two engines. Angel Trains Chief Executive Malcolm Brown said: « The fleet will undergo interior and technical improvements prior to entering into passenger service, to ensure that it can meet the requirements of modern inter-city travels. »

New look for the shortened HST 125 (photo ScotRail)

The DG Design office was taking part in the new HST branding under the Scotrail brand. DG Design has created a new brand identity for the HST service, developing the exterior livery and interior colour palette & finishes. The livery features iconic landmarks representing the seven major cities served, reinforcing its inter-city credentials. The technical refurbishment of the power cars was done through Brush Loughborough while the Mark III cars were refurbished at Wabtec Rail in Doncaster. ScotRail’s ‘new’ HSTs will provide 40 per cent more seats on their intercity routes, which will no doubt soon be filled. As a result of this new generation of HSTs, Scotrail has been able to connect the seven main Scottish cities of Glasgow, Edinburgh, Perth, Stirling, Aberdeen, Dundee and Inverness as early as 2018-2019. The existing Dmu’s will be introduced on shorter routes with more frequency, which is beneficial for everyone.

The line to Aberdeen was this week the first to receive the HSTs for ScotRail – a strategic decision as they already run on the route (operated by Virgin Trains East Coast). The SR’s Haymarket depot will be the future home of the HSTs. Inverness and Aberdeen depots currently service Virgin East Coast HSTs, ScotRail DMUs and Mark 3 Caledonian Sleeper coaches. Soon they will handle East Coast Class 800 bi-mode units, ScotRail HSTs and the new Mark 5 Caledonian Sleeper coaches as well as some ScotRail Dmus.

This new HST fleet will provide a 33 per cent increase in capacity on Scotland’s internal inter-city network. Their high power-to-weight ratio will deliver the reduction in journey times required by the franchise specification and ensure the severe gradients in the highlands are not a problem.

That said…

However, it remains surprising that ScotRail does not put more cars on trains that many customers find crowded. Austrian Railjets have at least 7 cars. Most Intercity in Germany or Italy have 6 to 10 cars. As the British gauge bans double-decker rolling stock, ScotRail, like all companies in Britain, can only rely on longer train lengths and higher frequency. The option of HST 3 or 4 cars is certainly economical, but it would have been better to remain with the complete 8 car’s set. High frequency also means sufficient tracks to receive all trains in Glasgow and Edinburgh stations, and a process that allows these trains to quickly leave these major stations to allow free tracks for subsequent trains, and so on. In many stations in Europe, some platform have a sufficient lenght which accept 2 different train sets, as on the dutch network.

New night trains

The London-Scotland night train exists since … 1873! In 1995, shortly before privatization, the service of the two night trains was transferred to ScotRail, which relaunched the service in 1996 under the name of ‘Caledonian Sleeper’. In 1997, the new ScotRail franchisor, National Express, took over the operation, followed in 2004 by First Group. In 2012, ScotRail announced that the Caledonian Sleeper would be a separate franchise. The Scottish government announced a massive investment of £ 100m (€ 127m in 2012). In May 2014, the franchise was awarded to Serco with a commitment to replace the Mark 2 and Mark 3 coaching stock by 2018.

The Serco Group is active in multiple UK sectors like in the health, immigration, utilities and transportation sectors. It forms with Abellio a 50/50 joint venture that has exploited the Northern Rail franchises (since taken over by Arriva) and is still active on Merseyrail (Liverpool). On 31 March 2015, Serco Caledonian Sleepers Limited took over the operation of the Caledonian Sleeper. 

There are two Caledonian-Sleeper, which serve two distinct areas of Scotland. The first leaves London Euston at 21h and serves the north of Scotland in three branches to Aberdeen, Inverness and Fort William. The second train is very late departure and leaves Euston at 23:50 with two branches that separate at Carlisle: one to Glasgow, the other to Edinburgh. Both trains will be fully renewed with an investment of £ 100 millions (€ 110 million), covered by the £ 60 million from Scottish Government. This resulted in the order of 75 cars at the Spanish manufacturer CAF, in the Basque country. The first five cars were delivered last July and are currently being tested on the UK network. Peter Strachan, president of Serco-Rail UK, is determined to make Caledonian-Sleepers « the new symbol of Scotland ». The first full sets are scheduled for May or June 2019.

One of the CAF Mark 5 vehicle of the new Caledonian Sleeper (photo CAF)

Design of the interior of the sleeping-car (photo CAF)

Next step

British railway infrastructure manager Network Rail is planning to invest £4bn in Scotland railways between 2019 and 2024 in a bid to maintain and enhance the rail network in the area.

On the political side, Transport Scotland has published its strategy for investment in rail improvements that sets out how funding will be targeted over the next 10 years. The new Scottish Government is to form an infrastructure commission to advise ministers on how spending should be directed to provide most economic benefit. According Public Technology, the challenge with that though ‘is trying to imagine what some of those challenges will be in the next 20 years, with autonomous vehicles coming down the line, the way we can use digital to help manage traffic systems, new rolling stock, behavioural changes around how people use public transport.

Of course, the franchise system is at the heart of a battle that is shaking all British politics. Labor wants to renationalize ScotRail as in the good old days. Alex Hynes, Managing Director of ScotRail Alliance, responds : ‘we are delivering one of the biggest upgrades to our network since Victorian times. That demonstrates the hard work of our dedicated staff at the ScotRail Alliance, a partnership between Abellio ScotRail and Network Rail. But we aren’t complacent. The major investment we are making now will mean faster journeys, more seats and better services for our customers.

We will see if these good arrangements will transform Scotland’s rail transport. ScotRail will need to pay close attention to the availability of rush hour seats. A sustainable development policy, which is announcing even more passengers on the railways, must not ignore the problem of capacity, both at infrastructure level and at train level.


Scotrail HST, par le bureau DG Design

ScotRail’s ‘new’ HSTs – Rail Engineer

Strategic Business Plan 2019 – 2024: Scotland 

Abellio in Scotland

Chemin de fer n°566, 2017/5 (french magazine)

Public Technology

ScotRail, un grand méconnu plutôt actif

(english version)

Articles similaires :
Grande-Bretagne : un bref aperçu de la régionalisation du rail
Quelques mises au point sur les franchises britanniques

ScotRail n’est pas très connu sur le Continent. Ce réseau de transport public ferroviaire s’étend sur l’entièreté de l’Écosse et se montre très dynamique. Rappelons que l’Écosse est une nation constitutive du Royaume-Uni. Depuis la fin des années 90, un système de décentralisation est apparu, accordant à l’Écosse, au Pays de Galles et à l’Irlande du Nord une certaine autonomie gouvernementale, appelée « pouvoirs décentralisés ».

Le chemin de fer fait partie de ces pouvoirs décentralisés. Le système de franchise ferroviaire en Grande-Bretagne a été créée par la loi de 1993 sur les chemins de fer. La franchise permet à un opérateur privé de fournir des services ferroviaires sur le réseau ferroviaire. L’Écosse, qui dispose de son propre gouvernement, a donc de l’entière liberté d’opérer son réseau ferroviaire comme elle le veut. Elle décide aussi à qui en confier l’exploitation.

La patte écossaise

La marque ScotRail a été créée par Chris Green , directeur de British Railways pour la région écossaise, au milieu des années 1980, dans le but de fournir une marque distinctive du reste de la Grande-Bretagne. La marque s’est développée et est toujours utilisée aujourd’hui. Depuis 2008, c’est le nom permanent du chemin de fer écossais mis en franchise, quelle que soit la compagnie d’exploitation qui exploite le service des trains.

Le réseau ferroviaire appartient à Network Rail, organisme d’Etat britannique, responsable de l’ensemble de l’infrastructure ferroviaire. Les services ferroviaires sont fournis dans le cadre de franchises accordées par le gouvernement écossais. Les franchises Scotrail ont été exploitées, depuis 1997, successivement par National Express, First Group et actuellement Abellio. En revanche, malgré l’arrivée du Brexit, le gouvernement de Londres n’envisage pas de transférer la partie écossaise de Network Rail au gouvernement régional écossais.

Transport Scotland est un organisme créé le 1er janvier 2006 en tant qu’agence nationale des transports d’Écosse. C’est une agence exécutive du gouvernement écossais qui rend des comptes aux ministres écossais. En septembre 2010, Transport Scotland a fusionné avec la Direction des transports du gouvernement écossais. Ils continuent à s’appeler Transport Scotland, et sont désormais responsables de toutes les questions liées au transport en Écosse, avec six directions (aviation, rail, politique des transports,…).

Network Rail Scotland s’occupe de l’infrastructure ferroviaire écossaise, soit 2.776 km de lignes, y compris le célèbre pont du Forth Bridge, au nord d’Édimbourg. Les principales lignes du réseau sont :

– la East Coast Mainline ;

– la West Coast Mainline ;

– la célèbre Highland Mainline de Perth à Inverness ;

– la Borders Railway, ligne entre Edinburgh et Tweedbank  ;

– la West Highland Line qui relie Mallaig et Oban dans les Highlands à Glasgow ;

– la ligner Edinburgh – Aberdeen.

Le très célèbre pont de Forth Bridge, à 14 km à l’ouest d’Edimbourg. Il est le deuxième plus long pont ferroviaire de type cantilever au monde quant à sa portée libre.

ScotRail assure plus de 94 millions de voyages par an, plus de 2 300 services ferroviaires interurbains, régionaux et suburbains par jour et dessert près de 340 gares. En octobre 2014, c’est le hollandais Abellio qui gagna la franchise, et il fût confirmé que les grandes-lignes faisait l’objet de la « Révolution du rail » voulue par l’Écosse. La franchise, détenue jusque-là par First Group, courre jusqu’en 2025. La décision d’accorder un contrat de 2,5 milliards £ à Abellio avait déclenché une querelle politique. Leur offre incluait des plans de tarifs réduits pour les demandeurs d’emploi, une connexion Wi-Fi gratuite et des tarifs anticipés de 5 £ entre villes écossaises, ainsi que l’espoir de booster les trafics. Mais les syndicats des transports ont condamné l’attribution de ce contrat d’une durée de 10 ans à une entreprise basée à l’étranger.


Sur les 2.776 km de voies ferrées en Écosse, 25,3% (711 km) sont électrifiés. La gare principale de Glasgow avait déjà reçu la caténaire 25kV en mai 1974, dans le cadre de l’électrification de la WCML. Edimbourg, elle, ne recevra son 25kv qu’en 1991 seulement, à l’occasion de l’électrification de la ECML. Il manquait dès lors le grand maillon entre les deux villes, qui ne vînt que tardivement au travers du programme EGIP.

Les travaux achevés en 2014 portaient sur 80 millions £ d’investissements sur la ligne de Cumbernauld, qui était le premier élément majeur d’électrification du programme d’amélioration d’Edimbourg-Glasgow, EGIP. En octobre 2017, le tronçon Glasgow-Edimbourg était entièrement électrifié. Les temps de trajet les plus rapides entre Glasgow et Édimbourg sont désormais de 42 minutes. Cela représente une étape majeure dans un pays qui reste historiquement tourné vers la traction diesel.

Nouveau matériel roulant

Avec près de 7 000 nouveaux véhicules ferroviaires en passe de remplacer plus de la moitié du parc de matériel roulant voyageurs, les trains britanniques sont sur le point de changer comme jamais auparavant. L’Ecosse ne fait pas exception. ScotRail est en train de transformer tout son matériel roulant : des rames électriques Hitachi classe 385 en trafic régional, des anciens HST reconfigurés pour les grandes lignes et de nouvelles rames pour le Caledonian Sleeper, le train de nuit vers Londres.

Nouveaux trains régionaux

La ligne principale Edimbourg-Glasgow est actuellement exploitée par plusieurs type trains. Outre les Dmu de classe 170 qui exploitent le service depuis 2000, ScotRail a pris des dispositions pour que des Emu de classe 380 (libérées des services Ayrshire et Inverclyde) et des Emu de classe 365 (unités en surplus louées à Eversholt) soient exploitées.

Hitachi Rail Europe fournit à Abellio 70 rames électriques multiples (Emu) de Class 385, qui formeront 46 trains de trois voitures et 24 trains de quatre voitures (soit 234 voitures au total). Celles-ci circuleront sur la nouvelle ligne électrifiée Edinburgh-Glasgow ainsi que sur les lignes Stirling – Alloa – Dunblane. En juillet 2018, Scotrail/Abellio a mis en service ces nouvelles rames en unités multiples de sept voitures, qui disposent de 479 sièges, soit 27% de plus que les rames classe 170 en service. Les rames 385 de 2×4 voitures ont 546 places assises.

Les nouvelles rames Class 385 ont commencé à rouler sur la ligne électrifiée Glasgow-Edimbourg (photo ScotRail)

Les grandes lignes

Le service des trains entre Edimbourg, Dundee et Aberdeen compte actuellement 15 allers-retours intercity, dont 3 par le biais de la franchise East Coast en provenance de Londres. Entre Glasgow et Aberdeen, on compte un horaire cadencé avec 16 allers-retours en semaine. L’ensemble de ces services est exploité à l’aide des rames Turbostar ‘Class 170’, pas vraiment appréciées pour de si longs trajets.

Il est bon de rappeler que les liaisons intercity avec Londres ne concernent pas ScotRail. La ligne Glasgow-Londres est gérée par la franchise West Coast Main Line, et c’est Virgin qui la gère jusqu’en 2022. La liaison Edimbourg-Newcastle-York-Londres, elle, est gérée par la plus polémique des franchises, celle de la East Coast Main Line.

En 2012, Transport Scotland avait publié les résultats de sa consultation sur le service ferroviaire voyageurs. Celle-ci examinait comment le chemin de fer devrait se développer et quels types de services voyageurs convenaient le mieux. Une des conclusions de cette consultation était que les passagers voyageant  vers Aberdeen et Inverness préféraient de loin prendre les HST125 de Virgin Trains au départ de Glasgow ou Edimbourg plutôt que les rames diesel Class 170 de ScotRail. Transport Scotland discuta de la façon de changer son transport ferroviaire grande-ligne. Ses résultats ont été intégrés à la spécification de la franchise ScotRail, qui a été renouvelée en 2014. L’achat de nouvelles rames était une option, tout comme la reconstruction radicale de ce que beaucoup considèrent comme le meilleur train de passagers jamais construit en Grande-Bretagne : les HST 125.

Près de 70 rames des vénérables – et iconiques – HST 125 sont en cours de remplacement en Grande-Bretagne par les IET de classe 800 Hitachi. On ne les mettra pas à la ferraille car Scotrail reprend 54 motrices et 121 remorques, en leasing auprès d’Angel Trains, pour former 17 rames Intercity de 5 voitures et 9 rames de 4 voitures. Ce sont donc des rames plus courtes encadrées par deux motrices. Malcolm Brown, directeur général d’Angel Trains, a précisé que : « La flotte subira des améliorations intérieures et techniques avant d’entrer en service voyageur, afin de répondre aux besoins des voyages interurbains modernes. »

Le nouveau look des vénérables HST 125 raccourcis (photo ScotRail)

C’est le bureau DG Design qui a participé au ‘rebranding’ des HST sous la marque ScotRail. DG Design a créé une nouvelle identité de marque pour le service HST, en développant la livrée extérieure ainsi que la palette de couleurs et les finitions intérieures. La livrée comporte des points de repère emblématiques représentant les sept grandes villes desservies, renforçant ses références inter-villes, d’où le nom de ‘Inter7City’. La remise à neuf technique des motrices s’est effectuée par le biais de Brush Loughborough tandis que les voitures Mark III le sont chez Wabtec Rail à Doncaster. Les « nouveaux » HST de ScotRail offriront 40% de places supplémentaires sur les liaisons interurbaines par comparaison avec une rame trois caisses Turbostar 170. Cette nouvelle jeunesse des HST permet à ScotRail de relier dès 2018-2019 les 7 principales villes d’Écosse que sont Glasgow, Edimbourg, Perth, Stirling, Aberdeen, Dundee et Inverness. Les autorails libérés seront ainsi introduits sur des trajets plus courts avec davantage de fréquence, ce qui est tout bénéfice pour tout le monde.

La ligne du nord-est vers Aberdeen a été la première à recevoir cette semaine les HST pour ScotRail – une décision intelligente, car ils opéraient déjà sur cette liaison avec la franchise East Coast Main Line. Le dépôt de ScotRail à Haymarket sera celui des HST. Les dépôts d’Inverness et d’Aberdeen prennent actuellement en charge la maintenance des HST de la côte Est, des Dmu de ScotRail et voitures Mark 3 du Caledonian Sleeper. Bientôt, ils prendront en charge les unités bimodales East Coast Class 800, les HST ScotRail et les nouvelles voitures Mark 5 du Caledonian Sleeper, ainsi que certaines Dmu de ScotRail.

Cette nouvelle flotte de HST augmentera de 33% la capacité du réseau Intercity de l’Écosse. Leur rapport poids / puissance élevé permettra de réduire les temps de trajet requis par la spécification de la franchise et de garantir que les fortes pentes dans les hauts plateaux ne posent aucun problème.

Ceci dit…

Tant en régional qu’en grande-ligne, il reste cependant surprenant que ScotRail ne mette pas davantage de voitures sur des trains que de nombreux clients jugent bondés. Les Railjets autrichiens ont au minimum 7 voitures. La plupart des Intercity en Allemagne ou en Italie comptent de 6 à 10 voitures. Étant donné que le gabarit britannique interdit le matériel roulant à double étage, ScotRail, comme toutes les sociétés en Grande-Bretagne, ne peut compter que sur une plus grande longeur des trains et une fréquence plus élevée. L’option des HST à 3 ou 4 voitures est certes économique, mais on aurait pu laisser les rames HST complètes avec 8 voitures. Une haute fréquence signifie aussi des voies suffisantes pour accueillir tous les trains dans les gares de Glasgow et Edimbourg, et une exploitation qui permet à ces trains de quitter rapidement ces grandes gares pour laisser des voies libres aux trains suivants, et ainsi de suite. Dans de nombreuses gares en Europe, certains quais ont une longueur suffisante qui accepte deux rames différentes, comme sur le réseau néerlandais.

Nouveaux trains de nuit

Le train de nuit Londres-Écosse existe depuis… 1873 ! En 1995, peu avant la privatisation, le service des deux trains de nuit avait été transféré à ScotRail, qui relanca le service en 1996 sous le nom de Caledonian Sleeper. En 1997, c’est le nouveau franchisé de ScotRail, National Express, qui reprend l’exploitation, suivi en 2004 de First Group. En 2012, ScotRail annonça que le Caledonian Sleeper ferait l’objet d’une franchise séparée. Le gouvernement écossais de l’époque annonça un investissement massif de 60 millions de £ (76.2 millions € en 2012). En mai 2014, la franchise a été attribuée à Serco, qui s’est engagée à remplacer les voitures Mark 2 et Mark 3 d’ici 2018.

Le groupe Serco est actif dans de multiples branches britanniques dans les secteurs de la santé, de l’immigration, des services aux collectivités et du transport. Elle forme justement avec Abellio une joint-venture 50/50 qui a exploité les franchises Northern Rail (reprise depuis par Arriva) et est toujours active sur le Merseyrail (Liverpool). Le 31 mars 2015, Serco Caledonian Sleepers Limited reprenait l’exploitation de Caledonian Sleeper.

Il y a en réalités deux Caledonian Sleeper, qui desservent deux zones distinctes de l’Écosse. Le premier quitte Londres Euston vers 21h et dessert le nord de l’Écosse en trois branches vers Aberdeen, Inverness et Fort William. Le second train est très tardif puisqu’il quitte Euston à 23h50 avec deux branches qui se séparent à Carlisle : l’une vers Glasgow, l’autre vers Edimbourg. Ces deux trains vont être intégralement renouvelés grâce à un investissement d’un total de 100 millions de £ (110 millions €), couvert par les 60 millions de £ du gouvernement écossais. Cela s’est concrétisé par la commande de 75 voitures chez le constructeur espagnol CAF, au pays basque. Les cinq premières voitures Mark 5 ont été livrées en juillet dernier et sont pour l’instant l’objet de tests sur le réseau britannique. Peter Strachan, le président de Serco-Rail UK, est déterminé à faire des Caledonian Sleepers « le nouveau symbole de l’Écosse. » Les premières rames complètes sont prévues pour mai ou juin 2019.

Une des voitures CAF Mark 5 du nouveau Caledonian Sleeper (photo CAF)

L’intérieur de l’une des voitures-lits (photo CAF)

Prochaines initiatives

Network Rail, le gestionnaire britannique de l’infrastructure ferroviaire, prévoit d’investir 4 milliards de livres sterling dans les chemins de fer écossais entre 2019 et 2024 afin de maintenir et d’améliorer le réseau ferroviaire de la région.

De son côté, en mars dernier, Transport Scotland a publié sa stratégie d’investissement dans les améliorations ferroviaires qui indique comment le financement sera ciblé au cours des 10 prochaines années. La nouvelle majorité écossaise va former une commission de l’infrastructure chargée de conseiller les ministres sur la manière dont les dépenses devraient être orientées de manière à générer un maximum d’avantages économiques. Selon le webzine Public Technology, le challenge consiste « à essayer d’imaginer ce que seront ces défis dans les 20 prochaines années, avec l’arrivée de véhicules autonomes, la manière dont nous pouvons utiliser le numérique pour gérer les systèmes de circulation, le nouveau matériel roulant, les changements de comportement liés à l’utilisation des transports en commun. »

Bien évidemment, le système de franchise est au cœur d’une bataille qui agite toute la politique britannique. Les travaillistes veulent ainsi renationaliser ScotRail comme au bon vieux temps. Ce à quoi répond Alex Hynes, directeur général de ScotRail Alliance : « nous apportons l’une des plus importantes mises à niveau de notre réseau depuis l’époque victorienne. Cela démontre le travail acharné de notre personnel de la ScotRail Alliance, un partenariat entre Abellio, ScotRail et Network Rail. Mais nous n’en restons pas là. L’investissement majeur que nous réalisons maintenant se traduira par des trajets plus rapides, plus de sièges et de meilleurs services pour nos clients.»

On verra si ces bonnes dispositions transformeront le transport ferroviaire de l’Écosse. ScotRail devra prêter une attention forte sur la disponibilité des places en heure de pointe. Une politique de développement durable, qui annonce encore davantage de voyageurs à bord, ne pourra pas faire l’impasse du problème des capacités, tant au niveau infrastructure qu’au niveau des trains.


Scotrail HST, par le bureau DG Design

ScotRail’s ‘new’ HSTs – Rail Engineer

Strategic Business Plan 2019 – 2024: Scotland 

Abellio in Scotland

Chemin de fer n°566, 2017/5

Public Technology

De nouveaux espaces pour les futurs trains en Hollande

Il faut innover, alors cherchons le design des trains de demain. Chaque année, la société ferroviaire publique néerlandaise transporte 373 millions de voyageurs et elle souhaite leur offrir un temps de trajet plus agréable pour travailler, lire ou discuter. Le train du futur doit offrir de manière optimale toutes ces différentes activités. Cela rend le temps de trajet plus attrayant.

L’entreprise NS, le cabinet d’architecture Mecanoo et le concepteur de projet Gispen ont présenté à l ’Innovation Expo de Rotterdam’ une maquette et les premières esquisses de ce qui devrait être le train de voyageur de demain. Les cabinet Gispen et Mecanoo sont tous deux centrés sur l’aménagement des espaces publics tels que les musées, les bibliothèques, les écoles et les bureaux. Les expériences de Mecanoo, de Gispen et de NS se rejoignent donc dans ce concept de train innovant qui fait du voyage en train une toute nouvelle expérience.

(photo Mecanoo / Gispen)

Nouveaux espaces
« Les voyages en train méritent le même soin et la même attention que dans les espaces publics », déclarent d’emblée les designers. Le nouveau design laisse davantage de place aux voyageurs, mais se caractérise surtout par de nouveaux intérieurs. Les rames comportent différentes zones classées en fonction des activités des passagers, ce qui est une nouveauté, mais quid de la foule en heure de pointe ?

« Nous avons examiné toutes les conceptions de train jusqu’à maintenant, d’il y a cent ans jusqu’à aujourd’hui », déclare Sarah Schiffer, responsable de conception chez Gispen. Les nouveaux trains doivent faire en sorte que le temps de trajet devienne plus agréable. En outre, ils doivent fournir jusqu’à 20% de sièges supplémentaires. « Nous avons constaté que ces dernières années, l’accent a été mis principalement sur la capacité, et pas sur le confort. Cela fait également partie de la question, mais nous avons examiné l’expérience voyage. » Qui est l’une des grandes modes actuelles…

Etude des différents éléments des espaces (photo Mecanoo)

Disons-le aussi : toutes ces idées présentées à cette page ne seront pas mises en œuvre dans le train. Dans les années à venir, il faudra approfondir et évaluer ce qui fonctionne et ce qui n’est pas possible de faire. « Nous allons sortir les meilleures idées », relate un porte-parole de la NS. L’entreprise publique néerlandaise sait néanmoins que le voyageur veut maintenant quelque chose de différent par rapport à hier. Il ne suffit plus d’être amené fonctionnellement de A vers B. Le confort devient de plus en plus important. Mais le train doit aussi être plus durable et il faut plus de variation dans les espaces. « Le matin, vous voulez être dans le compartiment du silence, mais le soir, vous voudrez peut-être vous asseoir dans un coin avec vos amis », poursuit le porte-parole.

Les NS présentent depuis longtemps des plans de conception comme ceux exposés cette semaine. Un énième avatar ? Certains plans ne vont certes pas au-delà de la planche à dessin, mais d’autres idées sont réellement mises en œuvre. Ainsi en va-t-il des automotrices Sprinter rénovées, où il y aura des toilettes plus spacieuses et plus faciles d’accès pour les PMR. Dans le voitures double-étages renouvelées, un espace a également été créé avec un canapé, dans le style salon. ?

Trois domaines de voyage
L’objectif du nouveau design est donc de créer plus d’espace, mais aussi de répondre aux besoins des voyageurs : les gens veulent-ils regarder le paysage pendant leur voyage ou travailler ? Pour répondre à ces questions, NS a enquêté, en collaboration avec Mecanoo et Gispen sur les besoins des voyageurs en train. Les voyageurs désignent six catégories d’activités qu’ils aimeraient pratiquer dans le train. Certaines activités nécessitent de la concentration, telles que travailler et étudier ou se détendre, telles que lire, regarder un film ou jouer à un jeu. En outre, un groupe de voyageurs a également besoin d’activités sociales telles que téléphoner, voyager ensemble. Sur la base de ces trois groupes de besoins passagers, douze modules intérieurs flexibles ont été conçus.

Arne Lijbers, architecte associé chez Mecanoo : « Le train du futur sera un environnement dynamique et ouvert, permettant toutes sortes d’activités pour les passagers. Le train n’est pas simplement un tube dans lequel vous voyagez de A à B. C’est un endroit confortable où vous vous sentirez comme à la maison et où vous pourrez pratiquer diverses activités à bord. »

Les trois zones principales sont la zone de relaxation, la zone de concentration et la zone sociale. Ces zones ont chacune leur place spécifique dans le train. Si les gens ne sont que dans le train pendant une courte période, il est logique qu’ils n’aient pas besoin d’aller trop loin pour voyager confortablement. Les navetteurs qui prennent le train plus longtemps peuvent pénétrer plus profondément dans le train pour s’installer dans les espaces où les gens peuvent travailler tranquillement ou regarder leur série préférée.

L’espace social (photo Mecanoo / Gispen)

« La zone sociale est l’endroit où les gens entrent. Maintenant, c’est une salle nue, ça n’a pas l’air très accueillant. Nous avons commencé à chercher : qu’est-ce qui facilite cet espace ? Souvent, les gens sont ici parce qu’ils ne sont dans le train que pendant une courte période ou qu’ils sont debout avec une grosse valise. » Cet espace est donc une combinaison de ‘debout/assis’. C’est une sorte de coussins saillants qui sont fixés au mur. Ceux-ci peuvent déjà être trouvés dans les Sprinters Flirt (Stadler).

La deuxième zone est la zone de relaxation. Sarah Schiffer : « Dans cet espace, les voyageurs peuvent lire un livre ou envoyer un e-mail. » Ces espaces sont équipés de chaises et de tables plus hautes. Cela permet de réduire l’espace entre les sièges et d’augmenter la capacité. Il y a aussi une sorte de table de bar au mur avec des tabourets de bar. La table de bar est montée sous les fenêtres. « Ici, les voyageurs peuvent simplement ouvrir leur ordinateur portable ou regarder à l’extérieur. »

Espace détente/travail et pour voyage un peu plus long (photo Mecanoo / Gispen)

Enfin, il y a la zone de ‘concentration’. « Il est destiné aux personnes qui prennent plus de temps dans le train. Ici, les voyageurs peuvent travailler et avoir plus d’intimité ». Dans cette salle, les personnes peuvent s’asseoir seules, mais quand il y a beaucoup de monde dans le train, deux personnes peuvent être ajoutées à chaque banquette. « Si la première personne bouge un peu, il peut y avoir une deuxième personne à côté. Ce n’est peut-être pas très confortable, mais c’est déjà mieux que de rester debout. » Cela permet à six personnes de s’asseoir dans la même pièce où deux personnes peuvent normalement s’asseoir.

Une originalité : des ‘banquettes’ avec strapontins (en jaune), pour s’asseoir en cas d’affluence (photo Mecanoo / Gispen)

Contrairement à ce que laisserait suggérer les photos, la capacité totale serait d’environ 10 à 20% plus élevée qu’avec les trains actuels. « Mais cela ne signifie pas que tout le monde a un siège. »

En effet, le confort d’un train ne se limite pas au design, mais au civisme des voyageurs. Or, là, on voit parfois des attitudes qui ne vous donnent plus envie de prendre le train, fusse-t-il le plus beau…

(photo Mecanoo / Gispen)

Les designers y ont pensé : « Au cours de l’enquête, nous avons reçu une plainte de quelqu’un qui pensait qu’un autre voyageur tapait trop fort dans le compartiment des silences », relate Joost van der Made, responsable du projet. « Nous avons réfléchis : qu’est-ce qui est vraiment silencieux ? Ce mot a une signification différente pour chaque voyageur. Que pouvons-nous faire pour faciliter cela ? » Rappelons que certains trains hollandais disposent déjà d’une voiture dotée d’une zone dite ‘silence’, plus ou moins correctement bien respectée sauf les soirs de match de foot…

La durabilité est intégrée dans le concept. C’est un aspect important lors de la conception du nouvel intérieur. « Chez Gispen, nos produits sont toujours ‘circulaires’. Cette conception est modulaire. Cela rend plus évident de donner une seconde vie aux composants. Avec le développement de produits circulaires, nous prolongeons la durée de vie et évitons le gaspillage. Dans les trains en particulier, il est primordial de garantir des vies multiples et la réutilisation des matériaux. » explique Rick Veenendaal, responsable de l’économie circulaire chez Gispen.

Mais la durabilité n’est pas que l’usage des matériaux. « Le train est un moyen de transport plus écologique que la voiture. » Ainsi, lorsque les employeurs doivent choisir entre une voiture de leasing ou une carte de transport public, le choix d’une carte à puce OV a été simplifié pour les entreprises.

Ces concepts peuvent s’appliquer pleinement à un nouveau train, mais aussi partiellement à de vieux trains. Aucune date concrète n’est encore connue pour le passage à la réalité. « En principe, tout l’intérieur est conforme à la réglementation, mais tout doit d’abord être testé. »

En 2021, il y aura l’arrivée des premières des 79 rames Intercités d’Alstom. Bien que les trains aient déjà été commandés, des ajustements peuvent encore être apportés aux intérieurs, précise l’entreprise publique NS. Il n’est donc pas du tout improbable qu’il y ait des chaises hautes ou des bureaux à bord. « Bien sûr, nous en discuterons avec les organisations de voyageurs, le gouvernement et d’autres parties prenantes. » On est impatient de voir ca…

Design d’une voiture à deux niveaux (photo Mecanoo / Gispen)


NS, Mecanoo et Gispen partagent une vision commune de l’intérieur du train

Mecanoo conçoit le « train du futur »



Berlin/Brandenburg : six railway enterprises and many projects

(Version en français)

More space, more comfortable trains, faster and better connections, for passengers, Berlin-Brandenburg’s new transport plan includes many projects that will improve passenger rail transport in the years to come.

On 4 October 2017, the Lander of Berlin and Brandenburg signed with Deutsche Bahn AG the framework agreement « i 2030 » for the development of rail transport in Berlin and Brandenburg. This step becomes concrete because the national parliament deliberates on the supplementary budget and thus on the financing of the first measures.

The time for cancellations is over. The 2018 rail traffic plan provides for an additional 10 million train kilometers in the next ten years. In other words, we will make more connections, put more trains on the rails, develop infrastructure and improve the quality of service. We do not just want to make a bigger but better offer, with a better bus and train service, a wireless LAN on trains and more accessibility. To achieve all this, we need to invest in the infrastructure that we have already developed. The new plan is an important step to the implementation of the 2030 mobility strategy.’

Rail transport in the Berlin region.

The greater Berlin area consists of two Lander: Berlin and Brandenburg. The VVB is the transport organizing authority (AOT) covering the two Lander.. It is a private limited company owned jointly by the states of Berlin and Brandenburg (with one third each) and the 18 counties and cities of Brandenburg with 1.85% each. It was founded on 30 December 1996. VBB is one of the largest transport associations in Europe based on the area covered of 30,367 km² with nearly 6 million inhabitants. Common ticketing was launched on 1 April 1999 on a 27.561 km network including :

– 499 km of tram

– 146 km of underground

– 557 km of S-Bahn and

– 3.461 km of regional trains

This network, which also includes 906 bus lines, transported in 2017 nearly 1.47 billion, or 4 million passengers per day.

One the 16 KISS trainsets from ODEG at Berlin-Schönefeld (photo Frank Paukstat via licence flickr)

Like in London, the entire network is shared by many railway companies, including the legendary S-Bahn:

– Deutsche Bahn (DB)

– S-Bahn Berlin (DB subsidiary)


– Hanseatische Eisenbahn (HANS)



The i2030 project

So far, the Lander development plan, the public transport plan and the draft mobility strategy have not been sufficient and, above all, insufficiently ambitious targets for the quality of regional rail transport between Berlin and the Brandenburg cities. However, the Berlin-Brandenburg Capital Region is developing very dynamically.The number of commuters is increasing. The additional rail service orders have repeatedly exceeded the limits of the infrastructure. In the Berlin-Brandenburg region, several extension projects have been launched, such as the extension of Karower Kreuz or Dresdner Bahn. But more needs to be done.

In order to launch the necessary planning processes, the Land of Berlin and Brandenburg have signed a framework agreement with Deutsche Bahn AG in October 2017 for an infrastructure development concept called i2030. This agreement plans to study and develop eight lines:

  • Berlin-Spandau-Nauen
  • Tramway de Potsdam
  • Prignitz Express / Velten
  • Nordbahn / Heidekrautbahn
  • RE1
  • Berlin-Dresde / Rangsdorf
  • Berlin-Cottbus / station Königs Wusterhausen
  • Élimination des goulots d’étranglement et développement du réseau S-Bahn (par exemple, Wannsee-Griebnitzsee).

The Brandenburg Ministry of Transport has drawn up a list of 80 projects for which the Land wants to invest 36 million in the current 2018 budget. This shows the importance of regional power in German transport.

Most of the measures are aimed primarily at implementing accessibility and expanding cycling and hiking options as well as parking options. At peak times, the capacity must also be increased on several lines. The measures provided for the new 2018 transport plan are adapted accordingly. The share of the alone Land of Brandenburg in regional and suburban railway traffic in 2017 achieves 35 million train-kilometers. Traffic will be increased by 10 million train-kilometers over the next 10 years.

Dmu Talent Bombardier VT 565 from NEB, another rail operator of the VBB (Berlin-Wannsee, photo Frank Paukstat via licence flickr)

Other improvements of the transport offer are still under study. The implementation of these measures will increase the performance of approximately 2 million train kilometers from 35 to 37 million over the next two years. From December 2022, additional offers and decreases of travel times are planned.

Beyond project i2030

Beyond the Berlin suburban network, extension by new tracks is necessary. The Federal Government and Deutsche Bahn AG are involved in projects that improve traffic conditions in the rural areas of the capital region.


Various instruments are available to finance the projects. The use of public funds should be increased gradually. With the reorganization of regionalization funds decided in 2016, the Lander have financial security until 2031. From the mid-2020s, spending will increasingly exceed the available regionalization funds. Therefore, others funds for public transport will have to be used.

The same goes for investments in infrastructure, such as the extension of railway stations or the construction of P + R car parks. Since 2013, the State has used a considerable part of what is called unbundled funds for that investments. The Public Transportation Act was revised in 2017, and unbundled funds will no longer be provided directly by the federal government from 2019. The new policy contains provisions and adaptations necessary to help counties and cities become « municipal » public transport authorities.

The objective of transport policy is to continue to promote investment in public transport from 2020. In 2018, 36 million euros will be spent on 80 projects. For example, the reconstruction of Cottbus station, two new bus stops in Brandenburg on the Havel and a new Park and Ride car park in Tuckow. Additional funds will be made available to the transport authorities for the implementation of accessibility in trams, buses and transit stops. This helps to facilitate entry and exit in vehicles for people with reduced mobility.

Reconfiguration de la place de la garede Cottbus (press photo)

Other measures are added to this panel. Berlin is crossing the border and extending its services to Poland. The expansion of cross-border rail traffic beyond the Oder River is also part of the projects. But it does not end only in the transport sector.

Living near train stations

The development of new towns and neighborhoods along the railway lines is also planned, which is new. Finally, housing is associated with transportation. It also supports an affordable urban development and housing strategy, the development of city centers and station environments. The surroundings of Berlin have developed dynamically. The Falkensee / Brieselang region is one of the most promising areas. The particularly fast connection to regional traffic in Berlin’s city center, which has been built since the mid-1990s, has clearly played the role of growth driver for the city and the entire region.

The clear majority of citizens of Brandenburg live – unlike many Berliners – not in villages, but in small or medium-sized cities, ie in urban and peri-urban structures 20 or 40 minutes from the capital. More than 2.45 million people in the state of Brandenburg live in this type of urbanization, which represents 80% of the population. This is why urbanization is part of a larger plan that combines the i2030 public transport project.

With its projects, Berlin is trying to upgrade face to major German cities such as Frankfurt or Munich. We will have the opportunity later to see in detail the promising development of this region.

The legendary S-Bahn of Berlin, today a subsidiary of DB, at Berlin-Ostbahnhof (photo Schnitzel Bank via license flickr)


Dortmund : Siemens construit son propre atelier d’entretien à l’ère des datas

Ce jeudi, après un an et demi de construction, Siemens Mobility inaugurait officiellement le nouveau dépôt de maintenance du Rhin-Ruhr Express (RRX). Cet atelier assurera la maintenance des 82 Desiro HC du RRX pour une période de 32 ans. L’atelier fait surtout entrer le rail dans l’ère numérique, avec sa maintenance prédictive, ses bons de travail numériques et son imprimante 3D pour les pièces plastiques urgentes.


La Westphalie, plus communément appelée « la Ruhr », est un Land à part entière et l’une des plus grandes agglomérations d’Europe avec une population d’environ dix millions d’habitants et de nombreux itinéraires de transit. Sur la colonne vertébrale ferroviaire, de Cologne à Dortmund, la mobilité y était fortement limitée depuis des années par des réseaux de transports publics et de liaisons ferroviaires surexploités. Depuis 2006, un réseau dénommé Rhin-Ruhr Express (RRX) fût mis en service, mais il était limité à 6 lignes avec des gares d’extrémité en dehors du corridor principal de Coblence, Aachen, Emmerich, Münster et Minden. Le nombre de lignes et de gares d’extrémité prévus avait entretemps continuellement évolué.  Cela était dû notamment au fait que les augmentations prévues de la demande par rapport à l’étude de 2006 étaient déjà été dépassées en 2015 sur certaines sections du réseau ferré. Il fallait donc revoir le projet et l’augmenter.

Le RRX sans la DB

C’est le but de la nouvelle phase qui démarre dès décembre 2018. Dorénavant sur le trajet principal entre Dortmund et Cologne, un service au quart d’heure sera proposé en pointe, en superposant quatre lignes RRX. Cela est supposé remplacer environ 31 000 trajets en voiture individuels chaque jour ouvrable. Restait aussi à attribuer l’exploitation du RRX. Le 16 juin 2015, l’ensemble de l’exploitation du RRX était attribué aux deux sociétés suivantes :

– Abellio Rail NRW (filiale du hollandais NS) pour le lot 1 avec les lignes RE 1 et RE 11,

– National Express (un anglais…) pour les lots 2 et 3 avec les lignes RE 4, RE 5 et RE 6,

Eurobahn (Keolis/SNCF), déjà présent sur le réseau, continuera à exploiter le RE 3 jusqu’en 2025, puis la ligne sera remise à offre publique. Deutsche Bahn, malchanceuse dans le processus, a justifié sa défaite face à la concurrence par des coûts de main-d’œuvre plus élevés, supérieurs d’environ 10% à ceux de la concurrence.  Mais pour l’Autorité Organisatrice, le VRR, les concurrents ont davantage marqué de points en termes de coûts administratifs, énergétiques et de disponibilité.  Cette répartition du concept RRX à 2 opérateurs privés réduit la part de marché de la Deutsche Bahn à moins de 50% dans le trafic régional en Rhénanie-du-Nord-Westphalie, ce qui est un séisme outre-Rhin.

(photo press Siemens)

Classé comme le projet du siècle pour la région métropolitaine allemande, le RRX totalise un volume de plus de 1,7 milliard d’euros et est considéré comme étant la plus importante commande de services régionaux en Allemagne à ce jour pour Siemens, qui fournit 82 rames électriques de type Desiro HC, comportant près de 400 places. Le contrat signé comprend des services de maintenance prévus pour une période de 32 ans. Il fallait donc un atelier d’entretien, et c’est celui-ci qui fût mis en service ce jeudi 6 septembre sur le site de Dortmund-Eving.

« Avec notre service et notre maintenance numérisés, nous nous considérons comme des pionniers du secteur et nous veillerons à ce que les trains RRX soient mis à la disposition des clients de manière fiable. Pour ce faire, nous avons équipé le Rail Service Center des systèmes qui nous permettent de détecter les défauts avant qu’ils puissent réellement interférer avec l’exploitation », a déclaré Sabrina Soussan, PDG de Siemens Mobility. En somme, la maintenance prédictive.

Martin Husmann, PDG de Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR), s’exprimant également au nom des autres associations participant au projet RRX – Westphalie-Lippe (NWL), Rhénanie (NVR), Rhénanie-Palatinat Nord (SPNV-Nord) et North Hesse (NVV) a déclaré: « Je suis particulièrement heureux pour les passagers, car l’ouverture d’aujourd’hui marque une nouvelle étape dans le futur. Au cours des prochaines années, nous allons créer une offre de mobilité sensiblement améliorée pour les quelque 2,7 millions de personnes qui utilisent le réseau ferroviaire régional tous les jours. Nous espérons que la nouvelle installation de Dortmund contribuera de manière décisive à garantir la meilleure disponibilité possible des nouveaux trains. »

Le rail dans l’ère des datas

La disponibilité est la grande bataille d’un chemin de fer performant. Le contribuable – et les politiques – ne supportent plus des taux de15 à 25% d’immobilisation des trains en atelier. À cette fin, Siemens Mobility a posé environ 5,5 kilomètres de voies sur le terrain de l’ancienne gare de triage de Dortmund-Eving et a construit un bâtiment d’atelier à six voies, un entrepôt de trois étages et une installation pour le nettoyage des trains. Il s’agit bien d’un technicentre entièrement dédié à Siemens, pas d’une installation de la Deutsche-Bahn, ce qui promet une autre bataille…

Tous les processus de maintenance peuvent être gérés sans papiers: les techniciens reçoivent leurs bons de travail, ainsi que toutes les informations nécessaires pour les réparations et la maintenance, sur tablettes. En cours de service, les trains fournissent en permanence des données sur leur état via plusieurs capteurs au dépôt, où ils sont traités. Chaque train génère entre un et quatre milliards de points de données par an. À l’aide d’algorithmes intelligents, les experts en données de Siemens Mobility analysent les données pour chaque composant critique du train. L’objectif est de détecter les écarts par rapport aux conditions normales afin de calculer les prédictions d’erreur et de fournir aux techniciens d’atelier des recommandations pour un entretien aigu ou une maintenance programmée de routine. Avec ces informations, les mesures nécessaires peuvent être planifiées et préparées avant l’arrivée du train au dépôt. De cette façon, les pièces de rechange peuvent être à portée de main ce qui améliore la productivité du travail des employés grâce à une coordination plus optimale. Cela garantit surtout que les trains passent le moins de temps possible dans le dépôt.

AVI (photo presse Siemens)

L’atelier RRX dispose d’un système d’inspection des véhicules (AVI) à la pointe de la technologie, utilisé pour la première fois en Allemagne. À mesure que les trains entrent dans les ateliers, ils passent devant l’installation AVI où les roues, les essieux et les structures de chaque voiture sont automatiquement inspectés à l’aide d’une technologie laser moderne. Ces données sont directement entrées dans le système de gestion des données, évaluées et traitées ultérieurement. En outre, l’atelier dispose d’une imprimante 3D qui produit directement des pièces de rechange en plastique non disponibles sur le moment ou à prix raisonnable. Siemens fait donc entrer le rail de plein pied dans l’ère numérique.

(photo presse Siemens)


Pays-Bas : le réseau atteint ses limites. Vers un horaire à la six secondes ?

(English version)

Les néerlandais ont-ils la capacité – et l’argent nécessaire -, pour encore augmenter le nombre de voies ferroviaires et tout le génie civil qui l’accompagne (les murs anti-bruit, les ponts, les passages sous voies) ? N’y-a-t-il pas un moment où il faut dire stop au béton ? C’est la grande question que pose le gestionnaire d’infrastructure ProRail en cette fin d’été. Lequel propose des solutions.

Regardons tout d’abord le contexte néerlandais, qui est probablement similaire à celui d’autres pays en Europe. L’opérateur ferroviaire ProRail prévoit que le nombre de voyageurs augmentera de 45% d’ici 2030 sur le réseau ferré. L’entreprise constate également une augmentation du nombre de trains de marchandises. Mais il avertit aussi que l’augmentation rend de plus en plus difficile l’attribution de la capacité de la voie entre les opérateurs ferroviaires du réseau néerlandais. Rien que pour 2019, plus de 2,2 millions de voyages sont prévus pour les trains de voyageurs, couvrant près de 165 millions de kilomètres.

ProRail doit aussi gérer des facteurs difficiles à prévoir. La croissance du nombre de voyageurs est plus rapide que prévu. Cette croissance suit l’urbanisation et la croissance de l’économie, de sorte que davantage de personnes travaillent et utilisent les transports publics. Roger van Boxtel, le CEO de l’entreprise nationale NS, a déclaré que les limites du système ferroviaire avaient presque été atteintes. « Chaque année, de plus en plus de personnes optent pour le train, ce qui nous rend heureux, tout en augmentant les risques de foules et de retards », explique-t-il.

Davantage de voyageurs et des trains bien remplis (photo presse NS)

« Nous remarquons que nous commençons doucement à atteindre les limites du réseau », déclare Wouter van Dijk, responsable des transports et des horaires chez ProRail.  « De plus en plus de trains sont en circulation. Les NS ont également commandé de nouveaux trains, nous examinons maintenant où nous pouvons les mettre et les choses vont commencer à se compliquer, mais je pense que nous pourrons le faire correctement jusqu’en 2025-2030. Mais après cela, nous devons commencez à élaborer d’autres solutions. »

Il y a maintenant plus de 7300 kilomètres de voies aux Pays-Bas. Selon ProRail, des voies supplémentaires ont peu de sens et il est également difficile d’en construire de nouvelles, car il reste peu de foncier disponible. Avec l’augmentation du trafic, le nombre de trains en circulation augmente, ce qui demande davantage d’installations pour le nettoyage et les demi-tours. Prorail envisage déjà des mesures à court terme. Comme les installations de garage sont insuffisantes, des mesures devraient rapidement être prises pour créer davantage de capacité. En guise d’incitation, Prorail commencerait à considérer le «stationnement en tant que service» offert aux opérateurs de train. Ce changement permettra à Prorail de mieux superviser et contrôler la capacité disponible et d’optimiser l’allocation des capacités.

Le stationnement devient payant. Ici à Utrecht (photo presse Prorail)

Des horaires à la six secondes ?

Selon ProRail, certaines innovations peuvent quelque peu atténuer la pression sur le réseau ferré. Par exemple, l’horaire sera programmé avec plus de précision à partir de 2020 : non plus par minute, mais par 6 secondes ! Cela ne concerne que la planification en interne du gestionnaire d’infrastructure et des transporteurs. Rien ne change pour les voyageurs, qui continueront de voir les horaires par minute. Des améliorations sont aussi possibles au travers de l’outil Time Table Redesign (TTR), qui permet une reprogrammation plus efficace des trains. Ceci est particulièrement utile pour le transport de marchandises, car ces voyages sont plus imprévisibles. 96% des trains de fret changent de sillon horaire et doivent être repositionnés !

Mais la balle est aussi lancée du côté des transporteurs. « Les transporteurs doivent aussi devenir plus inventifs« , déclare Van Dijk. « Il est également possible de créer plus de capacité en faisant circuler les trains différemment. » Il pense également à différents types de matériel ferroviaire, par exemple plus métropolitain. « C’est plus léger, donc la distance de freinage est plus courte. Sur la voie ferrée le long de l’A2, entre Amsterdam et Eindhoven, il y a six trains intercity par heure », explique Van Dijk. « Il doit y avoir quatre sprinters et un train de fret par heure entre les deux, alors vous pouvez imaginer à quel point ce sera serré. »

Un mélange parfois nocif : trains de voyageurs et trains de fret (photo presse Prorail)

Les transporteurs ont aussi leur avis sur une meilleure utilisation des capacités du réseau ferroviaire néerlandais. Selon Hans-Willem Vroon, directeur de l’association Railgood : « Nous constatons que le secteur des transports publics exerce des pressions sur le gouvernement pour qu’il investisse davantage dans les chemins de fer. Il y a beaucoup de lobbying, mais nous ne devrions pas exagérer. Il y a encore beaucoup d’efficacité à réaliser dans la manière de gérer les transports. » Les solutions proposées ne doivent pas nécessairement être technologiques. Ainsi, selon M. Vroon, il serait bon que la redevance d’utilisation des voies soit clairement et délibérément distinctes entre les heures de pointe et les heures creuses. « En cas de forte occupation, les transporteurs paieront 150 pour cent du tarif par kilomètre de train, 100 pour cent en circulation normale et 50 pour cent en heures creuses. La différenciation tarifaire peut assurer une meilleure utilisation de la voie. »

Ensuite, d’autres mesures comme l’allongement des trains à 740m sont envisagées. Mais il faut, selon Vroon, que l’Allemagne suive le même rythme, auquel cas cela n’aurait aucun sens. « Avec cela, huit à douze conteneurs peuvent être ajoutés à chaque trains. Cela équivaut de quatre à huit camions qui n’encombreront pas nos routes. Pour les expéditeurs, cela réduit considérablement les coûts de transport par tonne ou par conteneur. » ProRail a fait en sorte que DB Cargo effectue des tests avec cette longueur, mais selon Vroon, ce n’est pas assez rapide. « A Venlo (ndlr gare frontalière avec l’Allemagne), il y a trop peu de voies disponibles pour une longueur de 740 mètres, parfois même sur des longueurs de 640 mètres. C’est bien que des tests et une étude soient effectuées, mais quand cela devient-il concret? »

Rotterdam, un trafic de conteneur très soutenu. Ici un des terminaux du port (photo NL)

La sortie médiatique de Prorail à la fin du mois d’août peut être interprétée comme un signal en provenance du pouvoir politique : plus de trains avec moins d’argent. Il faut donc trouver une panoplie de solutions pour arriver à absorber la croissance prévue, sans bétonner le pays. Cela montre aussi que si le chemin de fer est un élément clé du développement durable, cela ne se fera pas à n’importe quel prix. Prorail, tout comme le transporteur national NS, sont tributaires des politiques gouvernementales, comme partout en Europe. De grands projets tels que l’implantation de l’ERTMS ou le passage du 1500V DC au 3kV DC prennent beaucoup de temps.

Alors, pour soulager l’occupation des trains aux heures de pointe, c’est même l’association des voyageurs Rover qui propose une solution décapante : « Entre Rotterdam et La Haye (30km), est-il nécessaire de prendre un Intercity ? » ose Tim Boric. Selon lui, « d’autres moyens de transport tels que le métro, le bus, le tramway et le Randstad Rail peuvent absorber une partie du trafic dans les parties densément peuplées de la Randstad. La croissance nécessaire des transports publics ne doit pas se limiter à ProRail et NS, mais aussi aux moyens de transport des régions métropolitaines et les provinces. »

L’avenir du rail aux Pays-Bas se fera par un mix de solutions diversifiées, associant de la technologie mais surtout des nouvelles mesures d’exploitation.



Oui au train de nuit : les ÖBB signent pour 91 voitures…

Comment l’Autriche dit oui au train de nuit. Sans surprises, les chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) et Siemens Mobility ont signé un accord-cadre global portant sur plus de 1,5 milliard d’euros, et les premières commandes des ÖBB concernent 21 rames d’une valeur d’environ 375 millions d’euros. Cette première commande comporte 13 Nightjets très attendus, confirmant la stratégie de l’entreprise autrichienne sur un secteur délaissé par d’autres pays. Mais aussi 8 rames Railjets de nouvelle génération qui compléteront le parc actuel pour le trafic italien, en hausse, avec une mise en service en 2022. Les voitures Viaggio seront exploitées avec la flotte actuelle de locomotives Siemens Taurus d’ÖBB, alors que l’appel d’offre comportait aussi la livraison de machines supplémentaires.

« Avec les Railjets et les Nightjets de nouvelle génération, les ÖBB placent leur offensive sur davantage de confort. Dans les trains de nuit, nous renforçons notre position de leader en Europe avec les trains supplémentaires pour le service Nightjet et nous mettons de nouvelles normes dans les trains de jour », a déclaré Andreas Mattha, directeur général de ÖBB Holding AG. Comme partout, le thème de l’emploi a perlé dans les offres. Wolfgang Hesoun, PDG de Siemens AG Autriche, peut ainsi assurer que : « L’Autriche conserve la plus grande part du gâteau, car nous construisons les trains dans nos usines de Vienne et de Graz et nous utilisons l’expertise d’environ 1 000 petites et moyennes entreprises autrichiennes ». Signifiant par-là que certains éléments proviendront d’autres pays. L’accord-cadre est susceptible de prolongement  au-delà de 2023 par ÖBB.


On se souvient que les ÖBB, dans leur appel d’offre, exigeaient de véritables voitures interopérables avec tous les voisins de l’Autriche, sans restrictions. On se souvient aussi que les italiens exigent des systèmes d’extinction incendie supplémentaires dans les véhicules, créant quelques remous chez les opérateurs étrangers. Les véhicules commandés répondent à ces critères puisque les trains seront exploités en Autriche, en Allemagne, en Italie et en Suisse. Des options existent pour une utilisation en Croatie, en République tchèque, en Hongrie, en Pologne, en Slovaquie et en Slovénie. Les voitures de jour seraient utilisées en priorité sur les liaisons italiennes, renforçant encore un peu plus le confort.

(photo: Copyright ÖBB & Design PriestmannGoode)

La variante de base pour le transport de jour est la voiture de la gamme Viaggio avec des portes extra larges pour faciliter un embarquement et un débarquement rapides et confortables. Les rames de jour auraient une composition de 9 voitures et peuvent accueillir 520 personnes, ce qui exclut dès lors leur utilisation en double rames comme pour les autres Railjets actuels (de 7 voitures). Les trains sont entièrement équipés pour accueillir les passagers à mobilité réduite. Les nouvelles voitures Viaggio offrent une efficacité énergétique améliorée grâce à des caractéristiques comme l’éclairage intérieur à LED, la climatisation sous forme de pompe à chaleur en mode refroidissement et chauffage, ainsi qu’une alimentation en air frais régulée par la teneur en CO2 à l’intérieur du train. Les rames Viaggio permettent des configurations très flexibles couvrant toutes les exigences de fonctionnement. La première et la deuxième classe des nouveaux Railjets comportent des sièges nouvellement développés, particulièrement confortables et réglables avec repose-pieds. Les sièges doubles peuvent également être convertis en une sorte de canapé. Tous les sièges disposent d’une prise de recharge pour appareils mobiles, sans distinction. Certaines voitures disposeront de « zones pod », pour plus d’intimité.

(photo: Copyright ÖBB & Design PriestmannGoode)

Offensive nocturne

Très attendues, les 13 nouvelles rames de nuit comportent 7 voitures : deux voitures à places assises, trois voitures-couchettes et deux voitures-lits. L’ensemble peut emporter 260 passagers, dont 160 en places couchées. Ici aussi, le design dernier cri se combine avec encore plus de confort. Dans le nouveau concept de couchettes, on retrouve bien le fameux design dont nous avons déjà parlé, où le client aura une petite cabine pour lui seul (photo). Les clients séjournant en cabines-lits standard ou de luxe auront accès à une salle de bain et douche dans le compartiment, tandis que des chambres familiales seront toujours disponibles. Le Wi-Fi gratuit, auparavant réservé aux Railjets à grande distance, est désormais disponible à bord de tous trains de nuit de la nouvelle génération.

(photo: Copyright ÖBB & Design PriestmannGoode)

Il va falloir être encore un peu patient pour bénéficer de ces nouveaux ensembles. On ne sait en revanche pas ce qu’il va advenir du matériel Nightjet actuel, notamment les voitures double-étage de l’ex-CNL…

(photo: Copyright ÖBB & Design PriestmannGoode)

Fret ferroviaire : pose-t-on les bonnes questions ?

(english version)

David Briginshaw, éditorialiste de renom à l’International Railway Journal, signe un éditorial pessimiste dans l’édition du mois d’août. Il n’a pas tort. Intitulé « Les temps ne sont plus du côté des opérateurs de fret ferroviaire« , cette chronique est un compte rendu de la Conférence de juin à Gênes. Qu’avons-nous appris lors de cette grande messe ?

Briginshaw écrit d’emblée que l’évènement, dont le contenu était de haute tenue, ne fût pas à la hauteur des espérances. « Le rail détient une part de marché de 33% aux États-Unis, 30% en Inde et 80% en Russie (…), tandis que la part du rail sur le marché du fret européen ne représente que 11-12% ». Ce sont les chiffres rappelés par Renato Mazzoncini, Président de l’UIC. Viennent ensuite, comme de coutume, les traditionnelles causes dont on parle probablement depuis trente ans sans avoir trouvé de solutions tangibles. Un intervenant suisse à la Conférence, directeur dans une firme logistique, n’hésite pas à affirmer que le secteur routier a fait en cinq ans ce que le rail a fait en plus de vingt ans. Un réel problème…

La vraie question est : pourquoi la route et le secteur aérien progressent si vite et non le rail ? Répondre à cette question demande une certaine dose de sincérité et de bonne foi. Est-ce vraiment ce que nous pouvons espérer dans ce genre de grande conférence ? Souvent on peut s’attendre à des réponses très évasives ou consensuelles qui n’apportent rien aux débats. On trouve comme échappatoire le grand rêve du train digital, afin de pouvoir contenter tout le monde. Est-ce de cette manière qu’on fera progresser le rail ?

L’impression domine qu’on fait volontairement l’impasse sur ce qui dérange. Et les choses qui dérangent ne manquent pas, dans le grand monde ferroviaire. Malgré l’arrivée timide d’entreprises concurrentes, la plupart des pays vivent toujours avec une grosse entreprise d’Etat composée de travailleurs bénéficiant d’une législation du travail particulière. Le secteur ferroviaire est très réglementé et extrêmement intensif en main d’œuvre. Des discussions interminables sont parfois entreprises pour changer quoi que ce soit. On l’a clairement vu en France au printemps dernier. Dans ces conditions, on ne voit pas en quoi le digital pourrait changer quelque chose, sinon éliminer encore davantage d’emplois et provoquer d’énièmes grèves. C’est la raison pour laquelle certains intervenants des entreprises publiques restent prudents dans leurs propos. Ils savent que les changements dans le secteur ferroviaires sont très politiques. Aucune blockchain ne peut résoudre cette équation humaine.

Un autre challenge est celui du réseau ferroviaire. Beaucoup d’entreprises publiques considèrent qu’ils sont propriétaire du réseau, et qu’ils ont la priorité sur tout. Mais même des entités séparées comme Network Rail sont totalement menottées aux desideratas politiques. En Grande-Bretagne, des projets d’électrifications et des améliorations de voies ont été reportées par le pouvoir central. Comment peut-on alors décemment demandés aux transporteurs d’améliorer leurs prestations ? Aucune blockchain ne peut résoudre ce type de problème. C’est juste une question de volonté humaine…

L’ETCS était censé nous promettre un monde ferroviaire meilleur, avec davantage de trains sur les voies. Ce n’est pas vraiment le cas. Les conducteurs craignent pour leur sécurité avec des trains trop proches les uns des autres. Certains réseaux ont fait comprendre, comme en Allemagne, qu’ils ont un système de sécurité qui fonctionne aussi bien que l’ETCS. Ils n’ont donc pas de raison de changer intégralement de systèmes. En outre, il est apparu que le marché ferroviaire en concurrence est essentiellement composé de trains de fret qui parcourent 300 à 800km, et souvent beaucoup moins (fret local). Comme l’a dit un opérateur dans un autre séminaire : « je n’ai pas besoin d’une locomotive qui va de Stockholm à Palerme ». Il y a donc toujours, quelque part, un changement de locomotive et de conducteur. Certains opérateurs ne veulent pas que leurs locomotives partent trop loin de leur base, car à 1000km, il n’y a plus personne pour réparer ou rapatrier. L’Europ Assistance du rail n’existe pas encore vraiment…

Un autre point intéressant est le management du trafic. Dès qu’il y a un incident, le gestionnaire du réseau arrête les trains ! Il faut parfois un temps énorme pour identifier l’incident puis remettre le trafic en route, avec de nouveau des priorités défavorables aux trains de fret. Il semble impossible de détourner le trafic même quand il y a des itinéraires disponibles : pas d’urgence ! On l’a vu avec l’incident de Rastatt : peu de trains ont été détournés via Schaffhausen et Stuttgart. Ce manque de réactivité est causé par les procédures très lourdes du réseau ferroviaire. Et il ne se trouve pas grand monde pour tenter de changer les procédures. De plus, les conducteurs sont agréés pour tel ou tel itinéraire, et ne peuvent donc pas rouler sur d’autres. Les locomotives ont le même problème : elles doivent être agréées sinon elles sont interdites. Les TRAXX Bombardier ou Vectron Siemens bloquées à Bâle durant l’incident de Rastatt ne pouvaient pas rouler sous le 25kV en Alsace, ni rouler sous le système français KVB. Dans ce cas c’est plutôt une faute des opérateurs, pas des gestionnaires d’infrastructure. Les experts du rail savent que l’homologation du matériel roulant pour plusieurs réseaux est long et très coûteux. Aucune blockchain ne pourrait changer quoi que ce soit à ce niveau…

Tout cela est extrêmement dommageable pour le secteur ferroviaire. Comme chacun sait, un chauffeur routier peut emprunter n’importe qu’elle route sans être agréer. Idem pour un pilote aérien. Evidemment, les secteurs routiers et aérien travaillent dans un environnement ouvert.

Le dernier point concerne le fret lui-même. La logistique n’est clairement pas un métier de cheminots. C’est un secteur hyper concurrentiel, très réactif, où le turnover du personnel est très important. C’est une industrie qui est tout le contraire du chemin de fer, avec des entrepôts géants de plus en plus automatisés. Un responsable d’entreprise à Anvers me disait qu’en moins d’une demi-journée, il pouvait obtenir 10 camions pour emmener rapidement 10 conteneurs en Allemagne ou à Bâle. Avec le train, il aurait fallu prévoir cela 2 à 3 semaines à l’avance… Nous vivons à l’ère d’Amazon où les clients demandent à être livrés parfois dans la journée. Que peut faire le train dans un tel environnement ? Aucune blockchain ne peut y parvenir…

Comme nous tous, j’aimerais être beaucoup plus positif. Mais pour le moment, je ne vois pas beaucoup de choses qui me rassurent. Or le temps passe. Ni la route ni le secteur aérien ne vont ralentir leur progrès pendant que le train, lui, prend son temps…

Train de conteneurs de passage en gare de Warwick (GB) (photo de Robin Stott via license geograph.org.uk)

Fret ferroviaire : de la paperasserie au digital ?

Une procédure homogène à tous les postes frontaliers, un temps de transit plus rapide, des coûts moins élevés et une plus grande flexibilité dans l’organisation du transport de fret ferroviaire, tels sont les objectifs de la nouvelle route de la Soie ferroviaire, entre l’Europe et la Chine. La version électronique de la lettre de voiture pourrait ainsi devenir un instrument important pour l’industrie du fret ferroviaire. En tant qu’organisme représentant quelque 216 entreprises ferroviaires et sociétés de transport maritime, le CIT travaille depuis de nombreuses années sur les innovations dont on parle si peu : celle de la paperasserie.

Pour ceux qui l’ignorent encore, les bases contractuelles d’un transport ferroviaire international sont couvertes par les bien nommées « Règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des marchandises » (CIM). C’est le CIT, un secrétariat international implanté à Berne, qui gère la rédaction de documents très officiels signés par tous les gouvernements. C’est très indigeste mais incontournable pout tout transport ferré. Comme c’est très officiel, c’est surtout très lourd à gérer, puisqu’on y trouve pêle-mêle le modèle de documents à signer, la propriété des wagons, les responsabilités des uns et des autres, le retour des wagons vides, les matières dangereuses, et on en passe.

À titre d’information, voici la définition « physique » et très officielle d’une lettre de voiture :

  • Papier : autocopiant (par procédé chimique), blanc, écriture par décalque couleur noire 1er feuillet = CB 56 gr. Du 2e au 6e feuillets = CFB 53 gr. Le 7e feuillet = CF 57 gr. Pour les lettres de voiture munies de papier carbone, des papiers d’une masse comprise entre 50 et 60 gm² doivent être utilisés.
  • Couleur : Pantone 348U (vert)
  • Dimension : 211×297 mm (talon y compris : 211×320 mm)

Inutile de commenter davantage…

A l’heure d’internet et de la blockchain, cela peut faire sourire, et pourtant… Le monde maritime n’est pas mieux loti. La paperasserie, il connaît aussi, et beaucoup se fait encore manuellement. Depuis des lustres « on » tente d’informatiser cela du mieux possible. Encore fallait-il mettre tout le monde d’accord sur le protocole à utiliser ! C’est encore le CIT qui s’est attelé à cette tâche…

Après des années, les exigences fonctionnelles et techniques ont été finalisées en janvier 2017. Avec la création de Raildata, la plate-forme informatique est en place. Il reste toutefois quelques défis à relever, a déclaré le secrétaire général du CIT, Cesare Brand : « Pour le moment, il n’est utilisé que pour le flux d’informations entre entreprises », a-t-il expliqué. « La lettre de voiture électronique peut également être utilisée pour la communication entre un exploitant ferroviaire et un gestionnaire d’infrastructure. Cependant, cette partie de la chaîne est toujours soumise à des négociations en cours sur les exigences légales » a déclaré Brand. « L’UE a proposé un nouvel amendement au code des douanes et les informations requises à cet égard ne sont pas encore claires. En outre, dans le flux d’informations entre entreprises, certaines administrations ont encore besoin de documents papier ».

Au niveau business-to-business, la mise en œuvre a commencé avec plusieurs pionniers adoptant la version électronique du moment. La lettre de voiture électronique peut être utilisée de deux manières, a expliqué le secrétaire général. « Elle peut être utilisé via une banque de données centralisée. Cette banque de données est gérée par Raildata. Les parties peuvent choisir de mettre en œuvre la note électronique sur une base bilatérale. Les premiers sont DB Cargo et ses filiales, la SNCF, les chemins de fer tchèques, GreenCargo, Lineas Captrain, CFF Cargo, RCA et Mercitalia, entre autres. »

Investissement requis

Dans le même temps, les acteurs de l’industrie hésitent encore à coopérer. « La technologie s’accompagne de nouvelles procédures qui nécessitent des investissements dans des outils informatiques », explique Cesare Brand. De nombreuses entreprises de transport ferroviaire de marchandises ne sont pas à leur meilleur niveau, et n’ont pas pour politique de procéder à des investissements majeurs. « À cela s’ajoute le fait que l’investissement ne commencera à porter ses fruits que lorsque la version électronique sera adoptée à plus grande échelle ou pourront être présentés simultanément », détaille le secrétaire.

Enfin, la reconnaissance de la lettre de voiture électronique par les tribunaux des différents États membres reste mal définie. Et on retrouve là les grandes barrières administratives mondiales. « La lettre de voiture est une preuve de contrat, mais le niveau de reconnaissance du document en tant que tel varie considérablement entre les tribunaux d’un pays à l’autre. La Commission européenne tente maintenant d’harmoniser cette législation. »

Expansion vers la Chine

Le document de fret électronique s’applique dans la juridiction de la région couverte par la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF). Cela inclut depuis des années l’Europe, le Maghreb et le Moyen-Orient. La lettre de voiture CIM peut être ainsi utilisée sur l’ensemble du réseau ferré de la Russie, de la Biélorussie et de la Mongolie. Au Kazakhstan, la lettre de voiture commune CIM peut être utilisée sur les itinéraires de transit et autres axes de trafic importants pour l’importation.

Mais la Chine n’utilisait pas jusqu’ici la lettre de voiture commune CIM. En 2014, 26% de la durée total du transport dépendait des procédures douanières. Pour que le trafic se développe avec l’Europe, il était donc nécessaire de réduire la durée de transit des trains aux frontières. C’est dans cette optique que le CIT étend maintenant la portée de la CIM pour couvrir le transport sur la route Chine-Europe. « Nous prévoyons de finaliser les exigences fonctionnelles et techniques dès l’année prochaine. Nous avançons, mais nous avançons lentement. Nous avons encore beaucoup de travail à faire. Mais je pense que nous nous débrouillons bien en tant que secteur du fret ferroviaire. Il y a un an et demi, le secteur n’était pas prêt. Maintenant, nous sommes prêts, nous devons simplement aller de l’avant ».

En attendant que les aspects juridiques puissent améliorer les temps de transport et booster les trafics…


Investissements massifs pour le réseau ferré norvégien

Pas de bons trains sans bonnes infrastructures. Cette maxime semble bien comprise dans le Nord de l’Europe. Bane NOR, l’agence gouvernementale chargée de la maintenance et du développement du réseau ferroviaire en Norvège, a dévoilé son plan d’investissement sur la période 2018-2023, dont le montant atteint 12.56 milliards d’euros. L’investissement couvrira de nouveaux projets majeurs ainsi que le renouvellement et l’amélioration des infrastructures existantes et des schémas de numérisation. Ces investissements font partie du Plan National Transport, comprenant aussi la route et d’autres secteurs, et qui s’étend lui sur 2018-2029 (Plan national de transport). Pour le seul secteur ferroviaire, l’objectif est d’achever un investissement de 15, 7 milliards d’euros dans le réseau ferré d’ici 2036.

Rappelons que Bane NOR est l’agence gouvernementale norvégienne chargée de la planification, du développement, de l’administration, de l’exploitation et de la maintenance du réseau ferroviaire national, de la gestion du trafic, de l’administration et du développement de la propriété ferroviaire. Bane NOR a la responsabilité de la coordination opérationnelle du travail de sécurité et de la responsabilité opérationnelle pour la coordination de la préparation aux situations d’urgence et de la gestion des crises. L’Agence compte environ 4500 employés et son siège social est situé à Oslo. Cette refonte est le résultat de la réforme ferroviaire promulguée par la coalition dirigée par les conservateurs. L’agence qui est organisée en entreprise d’État depuis le 1er janvier 2017. Bane NOR remplace l’ancienne agence Jernbaneverket.

Vision d’avenir au-delà du périmètre ferroviaire

Une croissance démographique significative est prévue dans l’est de la Norvège jusqu’en 2040. Le besoin de transport de passagers augmentera, selon les projections gouvernementales. Une amélioration significative des services ferroviaires sur le réseau InterCity est donc nécessaire pour réduire la pression automobile dans la région de la capitale et dans le développement des zones où les gens vivent et travaillent le long du réseau InterCity.

Le plan national de transport décrit comment l’initiative InterCity aidera à atteindre les objectifs suivants:

  • La croissance des zones urbaines de transport de passagers devra être assurée par les transports publics, les vélos et autres corridors spécifiques.
  • Il est prévu « Zéro croissance » du transport automobile, afin de faciliter une bonne accessibilité et une utilisation efficace des capacités de transport, ainsi que de réduire les émissions de gaz à effet de serre, les émissions de NOx et les particules polluantes.
  • Les logements, les bureaux, les commerces et les services seront placés dans un hub, de sorte que les autres trouvent facile et attrayant de voyager collectivement.

Parmi les projets purement ferroviaires, est intégré un volet « InterCity » de près de 6,3 milliards d’euros, ayant pour but de renforcer l’offre grande ligne entre Oslo et les grandes villes norvégiennes. Cette « initiative InterCity » comprend ainsi la planification et la construction de 270 kilomètres de nouvelles voies doubles et de 25 nouvelles gares. Ce développement ouvre la voie à des services répondant à la croissance démographique et se traduira par des temps de trajet plus courts, des départs plus fréquents et des services plus réguliers. Bane NOR compte agir, selon ses termes, comme une force motrice pour le développement de centres fonctionnels et de densification autour des nouvelles stations, et encouragera le partenariat et la discussion avec d’autres parties prenantes. En clair : faire de la mobilité en prenant en compte les aspects de planifications urbanistiques.

L’initiative « InterCity » dans l’est de la Norvège comprend plusieurs projets. Certains sont déjà terminés, d’autres sont en cours de construction et d’autres sont en cours de planification. Bane Nor se plaît à souligner que jamais il n’a été alloué autant d’argent pour augmenter la capacité du rail en Norvège.

« Ces investissements auront une grande importance pour les voyageurs. Dans les années à venir, il y aura plus de trajets tout en raccourcissant le temps de parcours sur tous les itinéraires InterCity, » explique Henning Scheel, directeur du Marketing et Contrats chez Bane NOR. L’un de ces projets importants est la ligne à grande vitesse Follo. Elle aura une longueur totale de 22,5 kilomètres, dont 20 kilomètres seront constitués par un nouveau tunnel ferroviaire construit avec en bi-tube. La ligne sera inaugurée en 2021 et reliera Oslo à la ville de Ski en seulement 11 minutes, contre 22 minutes aujourd’hui. Un autre projet concerne la ligne « Ringerike » qui entrera en exploitation commerciale en 2029. Ellel reliera Bergen, la deuxième plus grande ville de Norvège, à Hønefoss en seulement 30 minutes contre une heure actuellement.

D’autres projets locaux concernent la ligne « Vestfold », qui sera achevée en septembre 2018, la ligne « Østfold » qui sera prête pour 2021,ou encore la ligne « Dovre », qui sera connectée à la future ligne de l’aéroport de Gardermoen, et qui sera achevée en 2023.

Ère digitale

Concernant la numérisation, Bane Nor devrait investir 2,09 milliards d’euros dans la numérisation et l’automatisation de son réseau ferroviaire et de ses systèmes au cours des 10 prochaines années. La division Digitalisation et Technologie de Bane Nor a déjà signé en mars dernier des contrats d’une valeur de 784 millions d’euros avec Alstom et Siemens pour la livraison des systèmes de signalisation ETCS Niveau 2 Baseline 3. Thales est également dans la course avec un nouveau système national de gestion du trafic. Au nom de 14 propriétaires de véhicules ferroviaires, Bane NOR a ainsi négocié un accord avec Alstom pour la livraison d’équipements embarqués, comprenant le développement du système, la conception et la modernisation de plus de 400 trains et trains de travaux appartenant à Bane NOR, Norske tog, CargoNet, Flytoget, NSB et neuf autres compagnies avec du matériel roulant variable. Tous les trains seront modernisés en Norvège, principalement dans les ateliers de Bane NOR Eiendom à Grorud et Marienborg.

Au cours de la présentation, sous forme de conférence, Mme Helga Nes, vice-présidente exécutive de la division Bane NOR Infrastructure Construction, rappelle que « Les nouveaux projets et les améliorations démontrent l’engagement continu de la Norvège à construire le chemin de fer du futur. Pour réaliser nos projets, nous dépendons de fournisseurs nationaux et internationaux et nous accordons une grande importance à la rentabilité, à la technologie et à l’innovation. La simplification et la normalisation des processus, ainsi que les nouveaux modèles de contrat et de collaboration seront également essentiels pour réaliser nos plans. » À la suite de la conférence, Bane NOR tiendra une série de séances de dialogue avec les fournisseurs de l’industrie intéressés à participer aux prochains projets de construction d’infrastructures.

Carte des projets Bane Nor :


Les corridors de fret de l’Europe

En 2010, l’Union européenne a adopté un règlement relatif au réseau européen ferroviaire pour un fret compétitif (règlement (UE) N° 913/2010 du 22 septembre 2010). Ce règlement définit un certain nombre de corridors de fret et impose une série d’obligations communes à mettre en œuvre. Le Règlement (UE) No 1316/2013 établissant le mécanisme pour l’interconnexion en Europe a modifié le tracé des corridors de fret ferroviaire pour qu’ils soient alignés aux corridors multimodaux du core network.

Nous trouverons plus en détails :

L’action de l’Europe

Chronologie de 1957 à nos jours

De même, nous trouvons à ces liens une description complète avec cartographie de chaque corridor :

Le corridor Atlantic

Le corridor Rhine-Alpine

Le corridor North Sea-Mediterranean


Gothard-Basis-tunnelTunnels ferroviaires : qui va gagner la bataille des Alpes ?
05/11/2018 – Le dossier du Lyon-Turin, qui traîne depuis plus de 20 ans, est l’occasion de mesurer les enjeux du passage des trains à travers les Alpes, tandis que la Suisse et l’Autriche nous préparent une capacité cumulée de près de 800 trains par jour.

>>> Voir aussi : Lyon-Turin le débat continue, par Patrice Salini (billet invité)




Wifi à bord

S-Bahn-Stuttgart_WLANLe Wifi progresse dans le S-Bahn de Stuttgart
25/06/2018 – Le S-Bahn de Stuttgart a déjà équipé 60 des 97 rames du Wifi gratuit avec technologie WLAN. Près de 340.000 mobiles y sont déjà connectés, alors que SNCB oublie définitivement tandis que les CFF font volte-face…

Du Wifi dans le S-Bahn
27/10/2017 – La région de Stuttgart va investir près de cinq millions d’euros pour installer le wifi dans ses S-Bahn (RER), avec la technologie WLAN, qui permet un utilisateur mobile de se connecter à un réseau local (LAN) via une connexion sans fil, par exemple Wifi ou Bluetooth.

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