Hausse de 14,5% des trafics de l’opérateur intermodal Hupac

25/08/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Hupac AG, le géant groupe suisse du transport intermodal de marchandises par rail, a enregistré une augmentation de son trafic de 14,5% par rapport à l’année précédente. 

L’entreprise suisse compte de nos jours environ 100 actionnaires dont 72% des actions appartiennent à des sociétés de logistique et de transport tandis que 28% sont détenus par des sociétés ferroviaires, garantissant ainsi à la fois une proximité avec le marché et une indispensable indépendance vis-à-vis des compagnies ferroviaires historiques. 

Au premier semestre 2021, le Groupe Hupac a enregistré une augmentation de son trafic de 14,5% par rapport à l’année précédente. Après la pause liée à la pandémie, l’entreprise poursuit sa stratégie d’investissement dans le matériel roulant et les terminaux. 


Busto Arsizio et Gallarate, deux terminaux italiens en une seule photo

Développement des transports au-dessus des attentes
Le transport combiné se développe de manière dynamique et déplace le transport de marchandises de la route vers le rail, ce qui permet de se conformer à la stratégie climatique européenne.

Au premier semestre 2021, le volume de trafic sur le réseau du Groupe Hupac a atteint 568 622 envois routiers. « Nous avons comblé le fossé du coronavirus et dépassé les volumes 2019 de près de 10 % », souligne Michail Stahlhut, PDG du groupe Hupac. La tendance positive s’est confirmée dans tous les segments de marché et a été constamment au-dessus des attentes. Une exception est le transport maritime, qui subit les conséquences du blocage du canal de Suez et est affecté par une congestion mondiale de nombreux terminaux en raison des déséquilibres de trafic, des difficultés en Chine et d’un arriéré dans la rotation des conteneurs vides.

La forte demande logistique des derniers mois a aussi entraîné des problèmes de capacité en Europe, notamment dans les terminaux et sur les lignes ferroviaires. Cela a un impact sur la fiabilité et la qualité du trafic ferroviaire. Hupac prévoit une série de mesures relatives à l’organisation et à la disponibilité des actifs afin de renforcer le système et d’assurer la qualité requise.

Chantiers de goulot d’étranglement : table ronde nécessaire à la coordination internationale
Pour assurer la stabilité des capacités sur les axes internationaux, Hupac propose une table ronde des gestionnaires d’infrastructure et des clients ferroviaires. L’actuelle activité de construction intensive sur le corridor Rhin-Alpes, avec des fermetures totales ou partielles durant des jours et des semaines, montre une fois de plus combien il est important pour tous les partenaires impliqués d’agir de manière coordonnée. La construction simultanée sur plusieurs sections de la ligne avec des options de déviation insuffisantes réduit considérablement la capacité. Les conséquences sont les annulations de trains, les retards, les embouteillages des terminaux, l’explosion des coûts de production et le retour du fret vers la route. De graves effets se produisent sur les terminaux italiens, entre autres, où le travail est en mode crise depuis des semaines.

« Les chantiers ne doivent pas devenir un frein au report modal », prévient le président du conseil d’administration Hans-Jörg Bertschi. Tous les opérateurs d’infrastructures du corridor devraient s’asseoir à la table, y compris la France en tant que partenaire important pour la modernisation et l’électrification de la route alternative Wörth-Lauterbourg-Strasbourg sur la rive gauche du Rhin. « Nous sommes convaincus qu’un échange constant et ciblé entre les gestionnaires d’infrastructure et les clients du fret ferroviaire est le facteur clé pour garantir que la construction et la conduite sur la plus grande artère d’approvisionnement d’Europe puissent se poursuivre à l’avenir », déclare Bertschi.


Bertschi, un des actionnaires suisses et grand utilisateur des trains Hupac

Investir dans la croissance
Plus de volume dans le transport combiné nécessite également plus de capacité. Après la réduction liée à la pandémie, Hupac a de nouveau augmenté son taux d’investissement. Dans le secteur des terminaux, la planification et la construction progressent sur les sites de Piacenza, Milano Smistamento et Novara en Italie et Brwinów en Pologne. En septembre, Hupac démarre ses activités d’agence au terminal de Brescia/Montirone avec son propre personnel, ouvrant ainsi un nouveau potentiel pour la zone économique à l’est de Milan.

Hupac entre au capital de WienCont
Enfin une étape importante dans l’extension du réseau sur l’axe Benelux/Allemagne-Europe du Sud-Est est la participation de 4,16 % dans le terminal à conteneurs WienCont à la mi-août. « Les terminaux sont des ouvre-portes pour plus de report modal et soutiennent l’esprit vert », explique Michail Stahlhut. « Cette participation est une étape importante dans l’expansion de notre réseau intermodal pour apporter plus de trafic sur le rail à l’avenir et pour renforcer le transport intermodal ». Hupac exploite actuellement environ 50 trains par semaine entre le hub de WienCont et les destinations Budapest, Duisbourg, Rotterdam, Istanbul/Halkali, Ludwigshafen, Geleen, Bucarest/Ploiesti et Busto Arsizio.

L’infrastructure ferroviaire, ce bien commun destiné à tous

02/08/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Récemment, la Commission allemande des monopoles a formulé des recommandations pour séparer davantage l’infrastructure de l’exploitation des trains. Il ne s’agit pas de renforcer un dogme de libéralisation mais de s’assurer que les 7,5 milliards d’euros en faveur de DB Group bénéficient à l’infrastructure et ne soit pas destinés à maximiser les bénéfices de toutes les sociétés du groupe. Une inquiétude qui soulève des débats plus larges.

Où va donc l’argent ?
Le défi de verser des subsides dans un groupe ferroviaire intégré est de savoir où va réellement l’argent des contribuables. Il y a certes une révision des comptes, des rapports annuels et des contrats sous forme diverses avec l’État ou des Régions selon chaque pays, mais il est souvent difficile pour un État d’imposer une volonté, par exemple sur la rénovation de gares ou d’infrastructure. L’indépendance des entreprises publiques ferroviaires, qui ne sont plus des administrations de type militaire comme jadis, rend le contrôle plus difficile. Cet obstacle a pu être évité dans les pays – peu nombreux -, qui ont complètement séparé l’infrastructure de l’exploitation (Belgique, Pays-Bas, Danemark, Espagne, Suède…). Dans ce cas, ces États sont en mesure de vérifier les flux financiers publics grâce à deux groupes de subsides et d’investissements bien distincts : ceux du service des trains et ceux de l’infrastructure.

Cela permet aussi de mieux distinguer les subsides d’investissements des dépenses de fonctionnement, souvent liées à l’organisation du travail en interne. Cela permet aussi d’imprimer sa marque sans faire l’objet de freins. Exemple : c’est bien le gouvernement espagnol et l’Adif, le gestionnaire d’infra, qui ont mis en œuvre la libéralisation du marché grande ligne espagnol, sous une forme encadrée. C’eut été plus compliqué en cas d’entreprise intégrée où une opposition forte aurait pu apparaître.

De nombreux arguments sont apparus depuis la directive 91/440 d’il y a trente ans pour contredire la séparation de l’infra de l’exploitation des trains. Beaucoup ont tenté d’argumenter par le biais technologique, le « train et la voie ne faisant qu’un ». Or cet argument ne tient plus de nos jours, pour plusieurs raisons :

  • Les constructeurs ont pris le lead depuis les années 2000 en recherche et développement et ont pu faire la synthèse des technologies en vendant du matériel roulant valable dans toute l’Europe. La locomotive TRAXX ou l’expansion du suisse Stadler en sont les meilleurs exemples ;
  • Le matériel vendu est forcément « adapté » au réseau où il roulera sans quoi il n’y aurait… pas de ventes possibles. Alstom vend ainsi des Coradia « sur mesure », par exemple un peu plus large en Suède ;
  • Pour une cabine de signalisation, un train X ou Y n’est rien d’autre qu’un numéro d’identification et les conducteurs, tant de X que d’Y, obéissent aux mêmes procédures, quelle que soit leur fiche de paie.
  • De manière globale, l’infrastructure, autrefois en minorité au sein de grands groupes étatiques, a pu s’émanciper tout en démontrant quel était le vrai prix du maintien de l’infrastructure ferroviaire. Le secteur est en recherche permanente pour rénover les procédures et tenter de contenir les coûts d’exploitation.
Europorte, un opérateur autorisé en Belgique par Infrabel, et non la SNCB (Photo Mediarail.be)

Entreprise fourre-tout ou dédicacée ?
La Commission des Monopoles en Allemagne souligne certaines évidences plus générales : « les gros machins », ou champions nationaux, qui font « un peu de tout en occupant au maximum le terrain » ne sont pas toujours les entreprises les plus dynamiques. En transport, aucune compagnie aérienne ne dispose de son propre aéroport ni de son propre contrôle aérien. Avions, aéroports et contrôle du ciel sont trois choses bien distinctes, et il en est de même pour le secteur routier, maritime et fluvial.

Certes, il y a le côté économies d’échelle, comme les locomotives qu’on s’échange entre service voyageurs et fret. Mais cela a souvent été contredit par les faits jadis, chaque secteur ferroviaire, et même certains arrondissements d’exploitation vivant « leur propre vie » au sein même d’un groupe intégré. Ce système d’échange de locos est d’ailleurs largement caduque de nos jours par l’usage massif d’automotrices et de rames blocs à grande vitesse, incompatibles avec les fonctions de fret ferroviaire. On voit mal Thalys transporter des conteneurs ou de l’acier. Contradiction aussi avec les fonctions longue distance et banlieue : ce ne sont pas les mêmes clientèles. En fin de compte, infrastructure, trafic local, trains longue distance et fret ferroviaire sont quatre métiers distincts, et ce depuis la naissance du chemin de fer…

D’autre part, la dépendance aux seuls deniers publics (et des politiques gouvernementales) peut handicaper tous les secteurs d’un grand groupe, y compris les plus vaillants. On sait ainsi que le trafic régional, par exemple, a bien plus besoin de subsides publics que le fret ou certains trains grande ligne, qui peuvent vivre avec une politique marketing dynamique. On sait aussi que l’infrastructure a toujours été gourmande en deniers publics, alors que les investissements s’inscrivent le plus souvent dans le long terme. Mais on sait aussi que la péréquation entre secteurs vaillants et moins vaillants enlève des capacités d’investissements et n’aide finalement pas les moins vaillants à faire mieux.

Dans le cas allemand, une des craintes manifestées est que les déboires de l’infrastructure percolent sur le dynamisme du secteur ferroviaire au complet, handicapant tous les opérateurs. Une autre crainte est de voir d’éventuels investissements être dirigés principalement pour faciliter l’exploitation des seuls trains du groupe public, par exemple avec de nouveaux faisceaux et ateliers de maintenance dédiés.

Subsidier davantage les secteurs en besoin relève d’une bonne politique de support au transport public, rôle parfaitement logique et légitime de tout État en Europe et dans le monde. Laisser les autres secteurs « se débrouiller » (fret, longue distance…) permet de mieux faire rentrer des sous et de s’épargner une montagne de subsides supplémentaires pour se consacrer aux besoins essentiels.

Une fois encore, c’est par des lois claires et un contrôle précis – sans étouffer les entreprises publiques -, qu’un État sera en mesure de mener une politique ferroviaire en adéquation avec les objectifs climatiques. Bien entendu, chaque État doit avoir les moyens du contrôle et c’est en principe le rôle du régulateur, pourvu qu’il dispose du personnel ad-hoc.

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L’importance de la multiplicité des opérateurs n’est possible qu’avec une infrastructure largement soutenue par des investissements publics (Photo iStock)

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La directive 91/440 a déjà trente ans !

29/07/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Il y a 30 ans jour pour jour, était publiée la directive 91/440, point de départ d’un vaste renouvellement de la politique ferroviaire européenne. Cette directive a depuis été amendée et remplacée par quatre paquets législatifs ferroviaires qui ont eu un impact important sur le paysage du rail européen.

En 1986, les chefs d’Etat et de gouvernement de douze États, formant alors ce qui s’appelait la CEE, adoptaient une proposition de la Commission pour créer enfin ce que le traité de Rome s’était déjà engagé à bâtir en 1957 : un marché unique, c’est à dire « un espace sans frontières intérieures assurant la libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux ». Au total, pas moins de 300 textes européens et des milliers de textes de transposition furent adoptés dans chacun des douze Etats membres. Ce cheminement marqua le point de départ de l’implication des Directives européennes dans les législations nationales.

Le développement important de la réglementation européenne atteindra rapidement le secteur ferroviaire de chaque pays. La Commission européenne, renforcée dans ses pouvoirs, était persuadée à l’époque que le meilleur remède était l’introduction de la concurrence dans un mode de transport protégé, presque partout, par un quasi-monopole national.

Plusieurs facteurs expliquent cette ligne de conduite de la Commission : les résultats positifs apportés par l’ouverture à la concurrence dans d’autres secteurs en monopole, la volonté d’un marché unique du transport « sans frontières », la montée des préoccupations environnementales ou encore les préoccupations liées aux dettes et aux financements des services publics. Mais surtout, le constat d’une chute drastique de ses parts de marché (entre 1970 et 1993, la part du ferroviaire est passée de 31,7 % à 15,4 % dans le transport de marchandises, et de 10,4 % à 6,4 % dans le transport de voyageurs) démontrait qu’il y avait clairement un problème de compétitivité par rapport aux autres modes de transport, dont la libéralisation naissante était très rapide et fournissait déjà ses premiers résultats.

La directive 91/440 CEE du 29 juillet 1991 est le texte fondateur d’une longue suite législative qui transforma le rail européen. Elle visait à faciliter l’adaptation des chemins de fer à la grande idée du marché unique et à accroître leur efficacité. Pour atteindre cet objectif, la directive imposait l’indépendance de gestion des entreprises ferroviaires par rapport à l’État. Elle prescrivait également la séparation comptable entre l’infrastructure et de l’exploitation des trains, dans le but d’accueillir d’autres opérateurs alternatifs. La séparation de ces deux activités pouvait également être organique ou institutionnelle, mais cela restait facultatif. Elle imposait aussi l’assainissement de la structure financière des entreprises ferroviaires dans le cadre d’une maîtrise plus générale des finances publiques de chaque pays.

La transposition de cette directive s’est souvent fait attendre et a du être précisée par les directives de 1995 qui mettaient en œuvre les principes établis par la directive 91/440 CEE. Elles ne concernaient que les entreprises ferroviaires établies dans la Communauté, ainsi que leurs regroupements internationaux, lorsque ces entreprises et regroupements effectuaient les services visés à l’article 10 de la directive 91/440 CEE.

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La directive 91/440 a permis l’apparition d’opérateurs alternatifs, comme cet Europorte de passage à Jurbise, BE (Photo Mediarail.be)

Le 30 juillet 1996 la Commission européenne publiait un premier Livre blanc, titré « Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires », qui annonçait une nouvelle stratégie législative de l’Union européenne. Au lieu de directives éparpillées au fil des ans, dorénavant les directives seraient proposées par paquet. Ce traitement par bloc permet d’empêcher que le Parlement et/ou le Conseil de l’Union européenne, codécideur, ne déforment les projets en n’adoptant pas ou en enterrant certains aspects.

Les mesures contenues dans ce Livre blanc annonçaient surtout un virage vers davantage de précisions dans l’arsenal législatif. La directive 91/440/CEE était en effet trop vague et très critiquée pour sa non-application. L’objectif, pour qu’une entreprise ferroviaire nouvelle puisse rouler sur des réseaux conçus différemment, est de rendre le plus homogène possible en favorisant notamment l’interopérabilité et l’harmonisation technique.

La suite, ce sera donc les quatre paquets législatifs dont le dernier peut être considéré comme un aboutissement. Cet arsenal législatif important a permis à la SNCF d’opérer son Ouigo en Espagne, à Trenitalia d’opérer bientôt en France et à NTV-Italo de prendre une place dans le marché du transport ferroviaire italien. Ailleurs des initiatives ont pu être prises pour lancer des trains de nuit. Le fret ferroviaire a pu stabiliser son hémorragie.

On retiendra tout de même qu’alors qu’il n’a fallu que quelques années pour libéraliser le secteur routier et aérien, trente années furent nécessaires pour obtenir quelques résultats au niveau ferroviaire. Le bilan est mitigé et sauver le train ne pourrait se faire que par une politique de fortes contraintes à l’égard des autres modes. Ce n’est assurément pas la voie qui sera suivie et l’arsenal législatif actuel devrait suffire pour mettre en pratique une revitalisation ferroviaire. Mais pour cela, il faudra peut-être aussi cesser de faire du train un jouet idéologique. Ce n’est pas gagné…

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Le groupe ferroviaire MTR en concurrence su Stockholm-Göteborg en Suède. Une conséquence des paquets législatifs qui ont suivi la directive 91/440

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Des conteneurs frigorifiques pour transporter… des laptops

27/07/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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On imagine souvent que les conteneurs frigorifiques – reefer en anglais -, sont remplis de fruits et légumes ou produis surgelés destinés à vos magasins préférés. C’est souvent le cas. Mais on connait moins l’utilisation de ces mêmes reefer pour… des produits informatiques.

Lorsqu’une nouvelle option ferroviaire a été ouverte en 2011 entre l’Europe et la Chine, Hewlett-Packard via son équipe logistique EMEA souhaitait utiliser ce nouveau lien toute l’année afin de bénéficier d’un délai de transit terrestre plus court (16-18 jours contre 40-45 jours pour le fret maritime) et d’une chaîne de transport plus rationnelle, en chargeant directement depuis Chongqing jusqu’au gigantesque port intérieur de Duisburg en Allemagne. HP a donc commencé à tester la viabilité de l’expédition de produits finis par voie terrestre sur 11.000 km plutôt que de les envoyer à 1.700 km jusqu’à la côte chinoise suivi d’un long trajet par voie maritime vers l’Europe. Mais il y avait un problème sur la voie terrestre.

Un ordinateur portable ne peut pas descendre en dessous d’une température de -20°C sans risquer d’endommager ses performances et d’invalider sa garantie. Or, les températures ambiantes sur certaines parties de la longue route ferroviaire qui serpente à travers la Chine, le Kazakhstan, la Russie, le Belarus peuvent descendre à -40°C en hiver. HP avait besoin d’un moyen de maintenir la température de ses ordinateurs portables au-dessus de -20°C dans des conditions hivernales extrêmes. La société hollandaise Unit45 a trouvé la solution en utilisant la technologie des conteneurs frigorifiques non pas pour refroidir la cargaison, mais pour assurer un transport « conditionné » afin de maintenir la température souhaitée.

« À l’époque, nous disposions d’une version européenne de notre unité frigorifique intermodale dieselelectric de 45 pieds avec un réservoir de carburant de 250 litres », se souvient Jan Koolen, managing director chez Unit45. Contrairement aux conteneurs frigorifiques maritimes, la conception du reefer Unit45 intègre un groupe électrogène diesel pour fournir de l’énergie là où il n’y a pas d’électricité, ce qui le rend idéal pour les longs trajets ferroviaires. « Mais le transport de marchandises par rail du centre de la Chine vers l’Europe prend environ 16 jours de porte à porte. Nous devions donc fournir un volume plus important de diesel, car faire le plein à une température de -40°C n’est pas l’idée la plus géniale, surtout si vous avez 40 conteneurs ou plus dans le même train qui ont tous besoin de faire le plein. »

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La version utilisée en Europe Continentale (Photo Unit45)

Jan Nouwen, directeur technique de Unit45, a donc été chargé de créer une unité frigorifique de 45 pieds dédicacée pour les « Nouvelles routes de la soie », dotée cette fois d’un réservoir de carburant de 900 litres – suffisant pour 20 à 24 jours – et capable de charger 33 europalettes côte à côte sur 3 rangées de 11, pour une capacité et une stabilité maximale de la cargaison. « La partie technique était bien sûr essentielle, mais nous devions également tenir compte des réalités opérationnelles », explique Jan Koolen. « En Europe, la plupart des marchandises sont encore transportées par route accompagnée, il y a donc un chauffeur sur place pour s’occuper de tout. Mais ce n’est pas le cas sur les Nouvelles routes de la soie. Ce dont nous avions besoin, c’était d’un système avancé de suivi et de localisation qui nous permettrait de voir l’emplacement de nos unités – y compris le géofencing, » (ndlr : une technologie de géolocalisation qui permet de surveiller les déplacements de véhicules ou de personnes dans une zone virtuelle autour d’un emplacement spécifique).

Il fallait aussi surveiller l’état des marchandises, notamment la température du conteneur, le volume de diesel et les performances de la machine. « Nous voulions pouvoir contrôler l’unité à distance, par exemple pour régler la température, arrêter et démarrer le frigo, etc. Et nous avions besoin d’avoir toutes ces informations, y compris les alertes et les alarmes, directement sur nos écrans d’ordinateur au bureau. » Tout cela a été rendu possible avec la société américaine Orbcomm, qui est l’un des principaux fournisseurs mondiaux de solutions de communication industrielle pour l’Internet des objets (IoT) et machine – machine (M2M) pour suivre, surveiller et contrôler à distance des actifs fixes et mobiles, comme ici les conteneurs frigorifiques.

Depuis, Unit45 a largement développé ce qu’elle appelle sa « CoolBox » de 45 pieds, qui est un progrès notable par rapport aux « CoolBox » du train frigorifique Valencia-Rotterdam, un trajet bien plus court que la Nouvelle route de la Soie.

Dans un partenariat entre le transitaire KLG Europe et l’entreprise routière et logistique néerlandaise H.Essers, il fut décidé que les Coolbox vers la Chine emmèneraient du biocarburant arctique renouvelable. « Un type de carburant qui ne gèle pas lorsqu’il est soumis à des températures extrêmement basses, » s’enthousiasme Erik Loijen, de KLG Europe. Le nouveau moteur est plus puissant, tout en consommant moins de carburant par rapport aux modèles précédents. H.Essers ne transporte pas de laptops mais du « périssable classique » comme le saumon, la crème pâtissière, le fromage et le lait, qui ont besoin d’une température stable de 5 degrés tout au long de la route vers la Chine.  

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Les exportateurs ont le choix et peuvent amener d’usine leurs cargaisons sous température dirigée (Photo Unit45)

D’autres acteurs veulent mettre fin au diesel – bio ou pas -, en recherchant des solutions « plus intelligentes et meilleures », telles que les wagons câblés avec groupes électrogènes et/ou batteries lithium-ion pour alimenter les fameuses Coolbox ou assimilé. Mais un acteur bien au fait de ce type de dossier pestait dans le Loadstar sur la lenteur des autorisations, nécessaires à la moindre nouveauté, pays par pays : « les décisions de chaque réseau ferroviaire, et il y en a un paquet entre la Chine et l’Europe, prennent de nombreuses années. Ensuite, vous avez la politique de chaque pays qui traite le problème sous l’angle géopolitique, ce qui est un énorme obstacle. » On ne perd pas de vue que l’Europe – et ses prescriptions techniques unifiées -, s’arrête à la frontière polonaise. Au-delà, c’est chacun pour soi…

En attendant ses « nouveautés intelligentes », le reefer Coolbox du hollandais Unit45 et d’autres entreprises continuent de traverser les continents avec ses 900 litres de biocarburant, transportant sur 11.000km du lait en poudre, du fromage à raclette, des puces informatiques, ou encore du vin et de la bière de France et d’Italie sous température contrôlée à distance. Rien que cela, c’est déjà un immense progrès.

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La version conçue pour les Nouvelles routes de la Soie (Photo Unit45)

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Que peut attendre le rail du plan de l’Europe ‘Fit for 55’ ?

26/07/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Le paquet « Fit for 55 » tant attendu de la Commission européenne, destiné à faciliter la réduction des émissions de gaz à effet de serre de l’Union européenne de 55 % d’ici 2030 par rapport à 1990, a pour mission principale de faire des années 2020 une décennie de transformation pour l’action climatique. De quoi s’agit-il exactement et quel impact sur les transports ?

Il est essentiel de parvenir à réduire ces émissions au cours de la prochaine décennie pour que l’Europe devienne le premier continent neutre sur le plan climatique d’ici à 2050 et que le « Green Deal » européen devienne une réalité. Selon l’UE, le nouveau plan « Fit for 55 » présenté le 14 juillet est un ensemble d’outils législatifs permettant d’atteindre les objectifs fixés dans la loi européenne sur le climat et de transformer fondamentalement notre économie et notre société pour un avenir équitable, vert et prospère. Ce vaste paquet, qui contient des centaines de pages de propositions législatives, prévoit la création d’un nouveau système communautaire d’échange de quotas d’émission (SCEQE) pour les bâtiments et le transport routier, une restructuration profonde de la fiscalité énergétique en Europe, des objectifs accrus en matière d’énergies renouvelables et d’efficacité énergétique, l’introduction d’un mécanisme d’ajustement aux limites du carbone et la révision des normes d’émission de CO2 pour les voitures neuves.

Les chemins de fer peuvent évidemment se réjouir d’être déjà sur le bon chemin dès l’instant où c’est notamment le secteur des transports qui est le plus visé par les mesures à venir. Mais attention tout de même à la réalité des choses.

Le transport ferroviaire est déjà conforme au « Green Deal » dans la perspective de 2030. Il n’est responsable que de 0,4 % des émissions de CO2 dues aux transports, alors qu’il ne représente que 8 % du transport de passagers et 19 % du transport de marchandises en Europe. Malgré sa solution à faible émission de carbone, le rail n’est pas spécifiquement mentionné dans les propositions publiées le 14 juillet. Le président de l’Association européenne du fret ferroviaire (ERFA), Dirk Stahl, s’en inquiète : « Il n’est pas surprenant que le rail ne figure pas de manière prédominante dans le paquet, étant donné les références écologiques existantes du rail, mais nous ne devons pas perdre de vue que le rail reste un élément clé de la solution ».

Cela pourrait paraître encore plus surprenant si l’on se rappelle que 2021 est l’année européenne du rail. Mais cette célébration ne signifie pas que les autres modes de transport sont mis en veilleuse. Il ne fait aucun doute que des dizaines de bureaux de lobbying très organisés continuent de travailler dur pour garantir les intérêts des secteurs automobile et aérien. Ces secteurs développent des arguments imparables pour perpétuer leur business, même s’il y a une conscience à propos de l’utilisation des énergies fossiles.

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(photo Katerinavulcova via pixabay)

Le directeur exécutif du CER, Alberto Mazzola, reste optimiste : « Les chemins de fer sont déjà sur la voie d’une réduction de 55 % de leurs émissions d’ici à 2030 et d’un taux d’émission nul avant 2050. Le transfert modal accélérera encore la réduction des émissions européennes. Les principes du pollueur-payeur ne fonctionneront que si un prix du carbone solide est appliqué à tous les modes de transport. Et les recettes de la tarification du carbone doivent être affectées à la poursuite du développement de systèmes de transport à faible émission de carbone et à la protection des citoyens européens contre la pauvreté énergétique« .

L’idée de mieux taxer les transports polluants pour opérer un transfert modal vers le rail pose de nombreuses questions. D’un côté, il y a en effet la nécessité de mieux réguler le secteur routier car on a clairement atteint un point limite dans le « laissez-faire ». La route a engendré un éparpillement fatal des implantations logistiques et une guerre des prix qui nuit au métier de routier. L’overdose de camions nuit également à la santé des citoyens. Ce sont pourtant ces mêmes citoyens qui réclament de pouvoir consommer à moindre prix. Pourtant, le secteur de la logistique est très clair : toute augmentation de la fiscalité routière se répercutera de facto dans les rayons des magasins, jusqu’à doubler le prix du simple yaourt. Les précarisés en seront les premières victimes.

De l’autre côté, il ne faudrait pas que le transfert modal vers le rail soit analysé comme une bénédiction pour le secteur ferroviaire de ne rien changer concernant ses méthodes de travail ni d’infléchir les coûts de production. Car là aussi la logistique sortira son argument principal de hausse des prix dans les magasins si on l’oblige à prendre le train. Faire du train moins cher doit rester une priorité pour le secteur, quelle que soit la fiscalité routière.  N’oublions pas que la route est indispensable pour les derniers kilomètres. Aucun train au monde ne mène directement vers une grande ou moyenne surface, et encore moins vers les magasins d’une rue piétonne…

Le plan Fit for 55 est une occasion de changements radicaux dans notre façon de consommer et de nous déplacer. Mais c’est aussi l’occasion pour le rail de faire son introspection et de revoir ses méthodes de travail, sans sombrer dans le dumping constaté dans le secteur routier. Il s’agit de trouver le bon équilibre, en taxant par exemple les longues distances routières plutôt que les courtes. Mais aussi en se mettant plus à l’écoute des utilisateurs du rail, que l’on ne doit plus considérer comme de simples usagers qui doivent se contenter de ce que l’État daigne leurs offrir. L’écologie doit être qualitative, pas uniquement coercitive…

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(photo Tom Parnell via license flickr)

Pour approfondir :

Le train peut-il réellement remplacer l’avion ?
28/06/2021 – Le train pourrait remplacer certains vols de 500 à 1000 km. Les mentalités semblent évoluer dans ce sens et la durée moyenne des voyages augmenterait. Mais il y a encore un certain nombre de conditions pour ce remplacement. xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxxx


Passer du produit au client : le rail peut-il s’inspirer des Gafam ?
21/06/2021 – Passer de la politique « produit » à la politique « client » est un vrai défi pour le rail. Le poids des actifs (trains-infrastructure) et les habitudes culturelles façonnent encore largement la politique ferroviaire, mais il y a pourtant quelques raisons d’espérer.


Doubler le fret ferroviaire : un objectif très ambitieux
14/06/2021 – Il n’y a plus vraiment de débat sur l’importance de transférer le fret de la route vers le rail. Ce transfert est une stratégie clé pour contribuer à l’objectif de l’accord vert européen de diminuer les émissions de CO2 du fret. L’Europe s’est fixé pour objectif de porter la part de marché du secteur à 30 % d’ici à 2030. Réaliste ?


RFC-Corridor-fret-ferroviaireCorridors de fret ferroviaire : quels résultats jusqu’ici ?
18/05/2021 – Cela fait près de 30 ans que la Commission européenne a lancé diverses initiatives pour booster le transport de fret ferroviaire, qui reste éternellement à la traîne. Parmi les actions, l’instauration de corridors européens où l’on concentre les investissements et la digitalisation. Quelles leçons peut-on en tirer jusqu’ici ?


Intermodal-P400Intermodal : l’importance croissante du gabarit P400
26/04/2021 – Les trains intermodaux ont représenté la moitié du trafic de fret ferroviaire 2019. Cela signifie qu’une attention particulière doit être accordée à ce mode de transport. Cependant, la majorité des semi-remorques en circulation sont aujourd’hui au gabarit ferroviaire P400, ce que toutes les lignes ferrées ne proposent pas nécessairement. Or ce gabarit est essentiel si on veut réaliser des objectifs de transfert modal.


Regiojet-CroatiaAppel pour un chemin de fer fort et unifié
22/03/2021 – Le rail est un outil de transport important dans tous les pays d’Europe. Mais il reste une chose très « nationale » par rapport à l’aviation ou l’automobile. Il y a 2 domaines où il doit impérativement faire un saut qualitatif


Numérique : l’indispensable adaptation du rail avec l’humain comme objectif

05/07/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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L’actualité récente nous le montre : le numérique se répand partout et le chemin de fer n’y échappe pas. Le sujet a de surcroit une dimension presque politique puisqu’il impacte la définition même du service à offrir au public.

Le vieux chemin de fer est entré dans un XXIème siècle technologique et de plus en plus digital. Personne n’y croyait dans les années 70 et 80, persuadé qu’une technique du XIXème siècle était vouée au déclin irréversible. Deux facteurs prouvent l’inverse :

• le chemin de fer est bien passé de la première révolution industrielle (charbon), à la seconde (énergie fossile et électrique)

• le chemin de fer, globalement en retrait depuis les années 60, redevient une option pour un futur décarboné et, moyennant une profonde mutation de son exploitation, il est capable de répondre aux nouvelles donnes sociétales.

Parmi les nouvelles donnes, celle du numérique est la plus révolutionnaire. Elle correspond à la troisième révolution industrielle, celle des données, des datas. Qui détient les données numériques sera roi du monde. C’est déjà le cas des GAFAM (Google, Amazon, Facebook, Apple et Microsoft), ces géants qui savent tout de votre vie privée.

Les exemples ne manquent pas sur les possibilités offertes par la digitalisation. Alors qu’au XIXème siècle, chaque petit groupe d’aiguillages avait pratiquement son poste et son « aiguilleur » (en stand-by permanent, qu’il y ait des trains ou non), aujourd’hui, la Belgique est passée de 200 anciens postes à 31 cabines de signalisation, pour gérer près de 4000 circulations par jour (hors Covid-19). Cela n’a pu être possible que par l’implantation de la fibre optique, un câble qui envoient de signaux digitaux sans aucunes limites de distance. À terme, 10 centres de contrôles seront suffisants sur le réseau Infrabel. Le personnel est évidemment formé à cet environnement nouveau.

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Comment surveiller la végétation et anticiper les problèmes là où c’est nécessaire

Les défauts du réseau ferré sont une autre pierre angulaire de la digitalisation. Le terrain peut parfois bouger, de quelques millimètres, puis finalement céder sous les forces de dame Nature. Network Rail, le gestionnaire britannique, gère ainsi le changement climatique et les phénomènes météorologiques extrêmes de plusieurs manières. L’un des projets consiste à installer 60 stations météorologiques Findlay Irvine à des points stratégiques de la région Nord-Ouest et Centre de l’Angleterre. Ces stations digitales envoient en permanence leurs données vers des centrales et permettent, le cas échéant, l’envoi des bonnes personnes au bon endroit et au bon moment.

La mort du wagon isolé, souvent programmée, n’aura peut-être pas lieu, et on ne peut que s’en réjouir. Mais il fallait revoir de fond en comble les manières de procéder. La collecte manuelle d’informations « à l’œil » n’est pas toujours parfaite et peut être source d’erreur et de lenteur. Au triage de Munich-Nord, DB Cargo tente le tout en un en faisant passer les wagons triés en bosse par un portique munis de multiples caméras. Objectifs : pas seulement comptabiliser les wagons, mais détecter les défauts de chargements éventuels, surtout au-dessus, une zone inaccessible pour les travailleurs du rail (besoin d’échelle, de mise à terre de la caténaire, lourdeur des processus,…)

>>> À lire : Munich-Nord devient le premier triage numérique d’Allemagne

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Des wagons automatiquement scannés à Munich-Nord (photo DB Cargo)

Le plus grand triage des Pays-Bas, Kijfhoek au sud de Rotterdam, va bénéficier de la solution Trackguard Cargo MSR32 de Siemens, un système permettant d’automatiser tous les cycles d’opérations de tris. Objectifs là aussi : rationaliser les séquences opérationnelles à tous les niveaux, de l’arrivée du train jusqu’au départ du train, et permettre l’automatisation maximale possible de tous les cycles de travail et des opérations de tris. Le système prend en charge de manière entièrement automatique la définition des itinéraires pour toutes les coupes.

>>> À lire : Pays-Bas – Siemens remporte la modernisation du triage de Kijfhoek

Le numérique est à la fois une opportunité et un immense défi pour ramener les clients vers le rail : le risque de ne pas exister dans la galaxie internet. Or, si on veut décarboner le monde, l’internaute doit connaître votre existence, vos offres de services et quel prix il est demandé pour se déplacer de A vers B. Sur ce thème, la concurrence est extrêmement rude car l’accumulation des données de tous les types de transport et leur analyse rapide en quelques secondes sur les serveurs des GAFAM peut se traduire par des offres de transport qui évitent le train. Le train doit donc être présent sur internet de manière multiple :

• en faisant mieux et moins cher (exploitation rationnelle avec les outils numériques) ;

• en promotionnant des offres rapidement compréhensibles et en distillant en temps réel l’info trafic ;

• en construisant du matériel fiable, moins lourd, moins agressif pour la voie grâce à de nouvelles technologies ;

• en fiabilisant l’exploitation par une surveillance en temps réel des éléments techniques (usures, dégradations,)

On peut ergoter des siècles sur les inégalités de traitement que procure le digital dans la sphère privée au travers de l’utilisation que chacun fait d’un smartphone – ou pas. Mais on ne comprendrait pas pourquoi le chemin de fer ne devrait pas tenir compte de l’immense majorité possédant le précieux joujou en poche. Le digital est un outil magistral pour connaître les goûts des gens… dont ceux qui ne prennent jamais le train !

>>> À lire : Passer du produit au client – Le rail peut-il s’inspirer des Gafam ?

Le digital offre aujourd’hui des services comme celui de réserver son sandwich ou autres gâteries au bar TGV sans de voir faire la file. Il permet ainsi à la SNCF de voir ce qui est le plus commandé et de prévoir – ou revoir le cas échéant –, la carte proposée.

Et l’humain dans tout cela ?

Débat éternel depuis l’apparition de l’homme et la femme sur terre. Les progrès font peur à eux qui estiment – souvent à tort -, ne pas être à la hauteur. Mais surtout, il fait peur à ceux que l’on a enrôlé dans des filières métiers avec de nombreuses promesses sociales à la clé. La diffusion d’une innovation dans une économie provoque toujours la disparition de certains métiers et en fait émerger de nouveaux. Ainsi, la locomotive électrique a certes fait disparaître le « duo de copains » qui était titulaire de « sa » locomotive à vapeur, mais il a rehaussé le métier de conducteur de train et fait disparaître du chemin de fer l’un des combustibles les plus polluants de la planète. Le deuxième conducteur n’a plus non plus aucune nécessité dans une locomotive moderne, surtout avec la mise en service progressive (certes trop lente…) de l’ETCS qui indique au conducteur les ordres de mouvements en cabine.

L’attelage automatique – enfin en cours de développement et de tests en ce moment -, est un gain sérieux pour la sécurité du personnel, qui sera amené à faire un métier plus valorisant que la simple tâche d’atteleur.

>>> À lire : L’attelage automatique sur wagon de fret va-t-il devenir une réalité ?

Le QR Code plutôt que l’annotation manuelle des wagons. Une évidence (photo VTG)

Et puis il y a des métiers qui disparaissent sans que ce soit la faute du digital. C’est notamment le cas des porteurs à bagages depuis l’avènement des valises à roulettes. Celui des bureaux d’information depuis que chaque citoyen connait encore mieux les astuces de voyage depuis son smartphone.

La pyramide des âges, assez élevées aux chemins de fer, a fait que beaucoup de ces personnes sont parties à la pension et n’ont pas été remplacées.

Comme il se doit, le sujet de l’emploi a été englouti dans le traditionnel tourbillon idéologique qui pose souvent mal les bonnes questions : faut-il un service public pour les travailleurs ou pour ses usagers ? Les deux dira-t-on. Réponse facile qui trahit l’esquive. Le maintien d’une armée de cheminots dans des petites cabines de signalisation n’est pas plus sécuritaire que les grands centres concentrés. Le maintien d’au moins une personne en petite gare est en revanche plus discutable, ne fusse que pour la sécurisation des lieux.

>>> À lire : L’édito de la semaine – Comment remettre de la vie dans nos gares

L’avenir du chemin de fer ne passe pas par des cohortes de travailleurs dont certains risquent à terme de se demander ce qu’ils font là. Le rail ne doit pas non plus être le refouloir d’un État social incapable de trouver de l’activité à ses sans grades. La dangerosité et la technicité du rail ne permettent plus aujourd’hui ce qu’on faisait jadis, en allant « pêcher » les fils d’agriculteurs en quête d’une vie meilleure totalement à charge de l’État. C’était beau, mais c’était jadis.

Le maître mot de la digitalisation est d’anticiper, de prévoir les métiers qui disparaîtront, comme celui des nombreux aiguilleurs ou atteleurs. Les nouvelles recrues du XXIème siècle sont des « digital native » qui ne s’étonnent guère de voir des automates dans les gares et qui ne conçoivent plus vraiment le métier de cheminot comme celui d’hier.

La digitalisation d’une entreprise ferroviaire ne se limite cependant pas à automatiser et optimiser toutes les tâches sous l’angle financier. Car le cœur de toute entreprise se révèle toujours au travers de ses collaborateurs, pour qui il faut prioritairement déployer les moyens nécessaires à une facilitation d’utilisation des outils digitaux tout en créant l’indispensable sens du métier. Certains peuvent travailler tout seul en autonomie quand d’autres ont une fibre pour le lien avec la clientèle, comme chez les accompagnateurs de trains. D’autres encore ont une préférence pour le travail en équipe. Ces valeurs là ne sont pas digitalisables…

La large digitalisation du rail peut faire naître des vocations, comme ce dessinateur CAD qui est devenu pilote de drones pour surveiller et inspecter des actifs du réseau Infrabel qu’il couchait lui-même sur plan. Une vraie revalorisation du job. Tout l’enjeu porté sur l’humain est dans la formation, même si une base est obligatoire, comme en Belgique, de terminer sa scolarité à 18 ans. Tant Infrabel que la SNCB ont investi dans une « Académie du rail » pour compléter cette petite couche spécifique qui fait qu’il faut donner un complément d’information ferroviaire quel que soit le niveau de sortie des études. Tant SNCF que Deutsche Bahn et bien d’autres ont initié la même démarche.

Cependant, pour arriver à intégrer les collaborateurs dans ce renouveau digital, les opérateurs publics doivent peut-être faire le deuil de l’ancienne gestion administrative et quasi militaire du personnel, et bifurquer vers de nouvelles trajectoires plus proches des aspirations de chacun et chacune. Ce n’est pas une mission impossible…

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Des drones pour une surveillance approfondie des actifs (photo Infrabel)

05/07/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

Maintenance_DigitalLa digitalisation du rail : c’est déjà du concret chez Infrabel
23/06/2019 – Aujourd’hui, le monde digital n’est plus une lubie, mais une réalité. Il est intéressant d’observer ce qui se fait dans le secteur ferroviaire.xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxxxx


SNCB_siege_2Comment les satellites et l’intelligence artificielle surveillent la végétation
24/08/2020 – La technologie permettant de comprendre la végétation peut sembler incongrue, mais elle peut contribuer à réduire les coûts sur un réseau ferroviaire. Connaître la végétation, c’est anticiper des problèmes à venir


Cloud_computingNumérisation : ÖBB veut entrer dans le cloud
10/09/2020 – La numérisation du rail n’est plus de la science-fiction. Ce qui est plus novateur, en revanche, c’est d’utiliser des solutions cloud. Les ÖBB ont fait un test de décentralisation d’une cabine de signalisation


DataDatas et applications smartphone : des nouvelles armes pour dominer
01/02/2021 – Comment les applis smartphone sont devenues si importantes pour le rail et le business des opérateurs. Facilité et choix de paiement devrait être le motif n°1 pour que les gens retournent au train. Mais…


Et plus globalement :

Digital-RailLa page digitalisation de Mediarail.be
Le vieux chemin de fer est entré dans un XXIème siècle technologique et de plus en plus digital. Personne n’y croyait dans les années 70 et 80, persuadé qu’une technique du XIXème siècle était vouée au déclin irréversible. Il y a pourtant toutes les raisons de croire que ce secteur peut parfaitement accaparer les bouleversements en cours. Mais sans oublier d’y inclure la dimension humaine.


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Le train peut-il réellement remplacer l’avion ?

28/06/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Depuis la vague verte et la pandémie, l’idée de remplacer certains vols par le train en Europe a fait son chemin. Ce dossier a même pris une ampleur particulière quand en 2020, la plupart des pays furent amenés à intervenir pour soutenir leur compagnie aérienne. En outre, la crise du Covid-19 a mis en évidence les avantages d’un ciel et d’autoroutes vides sur la qualité de l’air et a relancé le débat sur l’opportunité pour les gouvernements d’utiliser l’argent public pour renflouer les industries polluantes, y compris l’aviation. Malheureusement, comme toujours quand la politique s’en mêle, on entre dans le champ irrationnel en décalage complet avec la réalité.

Selon une étude de Deloitte, à l’échelle mondiale, la transport aérien est un puissant moteur de la croissance économique, de l’emploi, du commerce et de la mobilité. Dans le même temps, la croissance de la demande de trafic aérien doit aller de pair avec la réduction de l’empreinte environnementale de l’aviation. L’industrie de l’aviation est l’une des nombreuses industries qui ont un impact important sur les émissions mondiales d’origine humaine. Alors que l’aviation représente aujourd’hui 2 à 3 % des émissions mondiales de carbone, si aucun changement n’est opéré dans le secteur, ce chiffre atteindra 27 % d’ici 2050.

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(photo Peter Gudella/Shutterstock)

Les arguments actuels tentent de démontrer que la décarbonation des transports passe, notamment, par l’électrification de la motorisation des véhicules. Or les trains sont déjà des véhicules électriques depuis des décennies et peuvent tirer un grand avantage de cette situation. On sait par avance qu’il y a très peu de chances à ce que les avions disposent d’une motorisation électrique, les contraintes étant énormes. En revanche, l’industrie aérienne travaille déjà sur de nouveaux carburants zéro carbone et fait un lobbying intense auprès des gouvernements du monde entier. Le « grand remplacement » de l’avion vers le train, dont rêvent certains, risque de prendre l’eau.  Entre les croyances des uns et les études diverses des autres, il est difficile de s’y retrouver. Il est essentiel de bien distinguer plusieurs éléments.

Tout d’abord, le retour à une « vie normale » peut en effet défier les meilleures enquêtes téléphoniques. L’impression domine que la pensée de 2021 peut fortement différer de celle de 2020. Les gens ont beaucoup appris de la pandémie et dès qu’une occasion d’ouverture se précise, les mentalités changent. Le fait qu’en ce mois de juin les embouteillages redevenaient la norme dans les grandes villes et qu’il n’y avait plus une seule place dans les restaurants le soir indique clairement que la population souhaite ardemment retrouver à son mode de vie d’avant 2020. Il peut en être de même pour les voyages. Début juin 2021, Eurocontrol rapportait une forte hausse des vols avec plus de 11.000 par jour, des chiffres certes inférieurs à juin 2019 mais bien supérieurs aux 7.000 vols quotidiens comptabilisés en avril 2021. La vaccination massive et les assouplissements progressifs ne sont pas étrangers à ce redémarrage. Le directeur général d’Eurocontrol, Eamonn Brennan, expliquait justement que « si davantage d’États assouplissent leurs restrictions et mettent pleinement en œuvre des procédures telles que le certificat Digital Covid de l’UE, [nous] pourrions voir le secteur aérien gérer 69 % des niveaux de trafic de 2019 en août. » Des prédictions correctes ? Eamonn Brennan justifie ses prévisions en démontrant que fin janvier « nous avions prévu que le nombre de vols traités par le réseau européen serait d’environ 39% des niveaux de 2019 en mai, ce qui s’est précisément produit. Nous élaborons ces chiffres en étroite concertation avec les différentes compagnies aériennes sur un large échantillon de compagnies et de segments de marché. » Pour beaucoup, la mode ‘flygskam’ n’est pas un « grand remplacement » en faveur du train, mais est destiné à maintenir une forte pression sur l’industrie aéronautique pour qu’elle se réforme et réduise considérablement son empreinte carbone.

Deuxièmement, prendre la problématique du transport au travers de l’idéologie va clairement poser des problèmes d’images. On crée des camps, avec ses bons et ses mauvais, ce qui polarise la société. Des chercheurs qui étudient les profils des consommateurs sur différents marchés en ont récemment identifié un nouveau type : le « voyageur environnemental ». Actuellement, un militantisme écolo intense est en faveur du train. C’est évidemment une bonne chose mais ce militantisme risque de heurter tout une franche de voyageurs qui n’ont que faire des thèses politiques. Affirmer le chemin de fer comme outil politique et idéologique, c’est s’assurer l’échec du transfert modal. Les mêmes chercheurs ont constaté que la sensibilisation à la crise environnementale ne se traduit pas automatiquement par des changements de comportement, comme le fait de préférer d’autres modes de transport à l’avion. Le plus souvent, la distance ou le coût sont des motivations plus puissantes, en particulier pour les vols court et moyen-courriers. Il est donc essentiel que le rail montre un visage le plus attractif possible si on veut que le climat « soit l’affaire de tous », et pas seulement un combat de quelques militants. Il y a encore, sur ce plan, beaucoup de pédagogie à faire d’un côté comme de l’autre.

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(photo Flystock/Shutterstock)

Troisièmement, les attitudes semblent changer en ce qui concerne la longueur des trajets en train. Selon le groupe bancaire suisse UBS, la tolérance générale pour des voyages plus longs est en hausse, les données d’UBS montrant que les voyageurs d’affaires ne seraient pas contre des voyages de quatre heures et que les voyageurs de loisirs seraient prêts à passer jusqu’à six heures dans le train. UBS pense que l’Europe verra son réseau ferroviaire à grande vitesse croître de 10 % par an au cours de la prochaine décennie. On pourrait même espérer qu’en regardant moins au temps de trajet, les trains de nuit puissent redevenir une nouvelle mode de voyage. Pourquoi pas ? Après tout, s’il est bien conçu, le train de nuit n’est jamais qu’un hôtel roulant. Interviewée par la BBC, Diana Oliveira, une doctorante portugaise qui gère les comptes de médias sociaux The Nerdy Globetrotters, rappelle le problème du port du masque dans les trains. « Si vous voulez être protégé autant que possible, alors un vol semble être une bonne option, puisque le temps d’exposition aux autres est réduit, » argumente-t-elle. « Ensuite, c’est une question de commodité – porter un masque pendant deux heures de vol ou pendant 10 heures dans un train. » Là aussi, le train doit encore montrer son meilleur côté.

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(photo Thalys press room)

En définitive, ce qui frappe le plus dans ce dossier train vs avion, c’est la polarisation, jusqu’aux cercles académiques. Ainsi de nombreuses recherches universitaires semblent vouloir interpréter le mouvement flygskam comme quelque chose de « planétaire ». Elles disent se baser sur des entretiens approfondis avec « beaucoup de monde ». Mais aucune de ces études n’indique le profil socio-économique des personnes sondées, ni la pluralité du panel.  L’impression domine qu’on sonde un public déjà militant et partisan de la cause climatique. Combien sont-ils réellement en regard à la population totale ? Nuls chiffres ni mentions. Parfois en cherchant bien, on peut remarquer que certains chercheurs sont plus engagés que d’autres. Méfiance donc. Entre souhait politique et réalité du monde, seule la vente des tickets pourra nous indiquer l’ampleur exacte du transfert modal.

Il faudra aussi s’attaquer aux coûts de production. Le tableau ci-dessous, provenant d’une étude Deloitte, montre clairement que le train est plus cher que certains vols sur 1000km. Faire du train cher à cause d’un tas d’habitudes industrielles rend un très mauvais service au transfert modal. Il est de plus anti-social car le train devient ainsi un moyen de transport pour ceux qui peuvent se le payer. La structure des coûts de l’aérien fait certes débat – notamment au niveau de la taxation du kérosène ou de la TVA sur les billets. Mais on peut difficilement croire qu’en taxant les concurrents du rail, le chemin de fer serait soudainement revigoré. Sur ce sujet, il n’y a pas non plus de consensus entre chercheurs, académiciens et économistes.

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(photo Deloitte)

Le train, c’est déjà un véhicule électrique dont les émissions de GES sont bien en deçà des autres transports à carburants fossiles. Il convient donc de l’encourager et d’en faire un transport de référence. Cela ne peut se faire que par des acteurs multiples car des sociétés étatiques seules, soumises aux aléas de la politique, n’y parviendront jamais, et l’histoire du rail l’a largement démontré. Faisons en sorte qu’il soit un transport plus utilisé à l’avenir et qu’il plaise à un maximum de personnes.

28/06/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour appronfondir :

TGV-Alstom-recordEt si le voyage en train devenait un lieu de vie
08/03/2021 – Comment faire en sorte que le voyage ferroviaire se transforme en temps utile ? Le train comme votre salon ? Il y a encore beaucoup de travail mais le rail a des atouts pour y parvenir


FlygskramSuède, la “honte de prendre l’avion” fait le bonheur du train
04/04/2019 – Un nombre grandissant de Suédois se sentiraient coupables de prendre l’avion à cause des émissions de CO2 que ce moyen de transport produit. Ce phénomène est apparu en Suède à la fin de 2018 et a conquis plusieurs milliers de personnes à travers le monde (Courrier International)


Le train plutôt que l’avion sur courte distance ?
11/03/2019 – L’avion est-il encore pertinent quand on doit parcourir 600 à 800 kilomètres ? Au-delà des slogans, tout dépend des circonstances, du plan transport, de la géographie et du temps disponible de chacun.


e6a3e-train_adacioMobilité : le citoyen est-il écolo ? Oui, quand ça l’arrange – 04/09/2015
Tous le proclament sur les réseaux sociaux : ils sont adeptes de l’écologie et participent au mouvement pour une planète plus durable. Demain sera un autre monde, pour certains sans pétrole, sans capitalisme et plus humain. Qu’en est-il de la théorie à la pratique ? Petite ballade éclairante du côté de la mobilité.


ccOn prend très peu le train pour aller en vacances – 16/04/2015
Chaque année le même scénario : bouchons en vue les samedis d’été. Et le train là-dedans ? Il affiche complet, mais n’arrive pas à enrayer l’écrasante supériorité des vacances en voiture. Le citoyen a fait son choix. Explicationsxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxxx


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01/02/2021 – Comment les applis smartphone sont devenues si importantes pour le rail et le business des opérateurs. Facilité et choix de paiement devrait être le motif n°1 pour que les gens retournent au train. Mais…


OBB_WorkshopComment le train peut-il reconquérir la clientèle d’affaires ?
17/07/2020 – La clientèle d’affaires a des attentes importantes en matière de voyages. Le train peut conquérir cette clientèle mais sous certaines conditions.xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxxx


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18/01/2021 – Le train de nuit peut être un atout pour le rail, plutôt qu’une contrainte. A condition de le prendre en tant que segment particulier doté d’un business model solide.


FRMCS-GSM-RQu’avez-vous fait du chemin de fer ces dernières décennies ?
05/04/2021 – « La part de marché du rail n’a pas augmenté malgré la libéralisation », déclarait le ministre portugais. Oui mais il faut bien lire le pourquoi et le comment. Analyser sans concessions.


Passer du produit au client : le rail peut-il s’inspirer des Gafam ?

21/06/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Je viens de terminer le livre « Gafanomics » *. Vivifiant. L’ouvrage nous fait réfléchir à l’évolution du modèle économique dominant. Alors que la société industrielle repose toujours sur le produit, les Gafam (Google, Apple, Facebook, Amazon et Microsoft) ont comme seul objectif le client. Une définition qu’il faut prendre dans le sens de l’usage. Pour les Gafam en effet, la technicité a peu d’importance. C’est le temps passé et l’appréciation du produit qui compte par-dessus tout. En somme, c’est tout le contraire du chemin de fer. Comparaison farfelue ?

Bien évidemment, la première chose qui vient à l’esprit est que la souplesse du numérique – objet par essence immatériel – facilite grandement l’offre d’une expérience optimale, souvent formellement gratuite, personnalisable à grande échelle. Les Gafam n’ont quasi pas d’actifs, hormis les coûteux serveurs. Impossible à réaliser dans un environnement ferroviaire ? A voir. L’allemand Flixmobility fait partie – au travers de Flixtrain -, de ces start-ups voulant disrupter le business model ferroviaire à l’aide de puissants serveurs et d’une armée de développeurs plutôt qu’une armée de cheminots. Mais attention aux comparaisons trop rapides. Guillaume Gombert un des auteurs du livre, explique surtout qu’un grand nombre d’entreprises pourrait s’inspirer de certains éléments qui font vivre les Gafam : « on peut s’en inspirer pour améliorer la qualité d’exécution de son business, améliorer la vie des employés et ses relations avec des partenaires ».

Bien sûr, les Gafam fascinent, étonnent et inquiètent les structures établies, comme les taxis (Uber), le commerce de détail (Amazon), les hôtels (Trip Advisor) et… les chemins de fer (souvent éjectés des comparateurs de voyages). Assis sur des montagnes de données, les Gafam construisent peu à peu ce dont tous les grands dirigeants ont rêvé : un accès global, couvrant toute la planète et s’étendant à n’importe quel endroit où l’on vit. Cet accès instantané et immédiat offre un pouvoir phénoménal. Chaque nouveauté, produit ou innovation permet aux Gafam de consolider leur pouvoir et d’étendre leur influence.

Mais malgré la perception simple qu’on a d’elles en tant qu’entreprises « technologiques », leurs principales sources de revenus sont clairement différentes. En fait, ces entreprises n’exercent pas les mêmes activités : elles ne sont pas en concurrence les unes avec les autres, ni avec qui que ce soit. Apple est considérée comme une référence mondiale en matière de matériel électronique haut de gamme et de divertissement. Elle a réalisé beaucoup de croissance externe par acquisition de nombreuses entreprises dans le domaine de l’automatisation des logiciels, des assistants virtuels ou des capteurs de santé. Google et Facebook tirent l’essentiel de leurs revenus de la publicité grâce au moteur de recherche et aux médias sociaux. Microsoft et Amazon sont dans le domaine de la vente au détail, de l’informatique et des médias. En d’autres termes, ces cinq géants occupent des espaces différents mais qui englobent la quasi-totalité de nos activités sociales et professionnelles. Les chemins de fer n’ont donc aucune chance d’échapper à cette emprise. Mais en quoi ces acteurs sont-ils perçus comme une menace plutôt qu’une opportunité pour les chemins de fer ?

D’abord par leur nationalité clairement américaine, provoquant comme toujours en Europe des vagues de suspicions quand il s’agit du monde anglo-saxon. Cette suspicion est accentuée par la culture européenne qui associe encore largement le rail à un service social, où le business digital n’aurait pas sa place. L’histoire sociale du rail qui compte aussi pour beaucoup : la culture cheminote est l’exact contraire du monde des start-ups planétaires (filière métier, évolution de carrière basée sur le droit, barèmes officiels, échelle hiérarchique, territoire national, etc). Ensuite, la disruption des Gafam porte sur la mobilité au sens large. Quand on agrège des milliers de demandes de covoiturage ou de lignes de bus longue distance à grande échelle, c’est clairement pour éviter le train. Enfin, il y a l’accès aux sources de financement. Les chemins de fer ont toujours été – et demeurent -, des variables d’ajustement des finances publiques. La libéralisation tente de redonner du souffle financier pour l’exploitation des trains, avec un succès mitigé. Le ticket d’entrée pour de nouveaux opérateurs reste encore trop élevé et les priorités sont rarement dans le digital. Tout cela explique pourquoi il est difficile pour le rail de retirer du positif des Gafam. Il y a pourtant quelques raisons d’espérer.

Le monde politique a changé, il est plus jeune et plus attentif (la première ministre finlandaise a actuellement 36 ans). Il ne veut plus signer des déficits à l’aveugle ni encourager de coûteuses situations de rente. Les nouvelles recrues du rail ont aussi changé : ce sont des « digital native » qui comprennent mieux pourquoi il y a des automates dans les gares. Mais qui exigent aussi nettement plus de places pour ranger le vélo…

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Là où les chemins de fer peuvent faire de sérieux progrès et tirer quelques leçons des Gafam, c’est dans les pratiques de mobilité de ses propres clients. La digitalisation des tickets est l’option rêvée pour enfin connaître avec davantage de finesse les taux de remplissage des trains, et les jours et heures de plus grande utilisation. Aujourd’hui, les applis du rail se limitent au seul périmètre ferroviaire. Une situation dictée par les contrats avec l’Autorité et l’absence d’incitants pour aller au-delà de la gare. « Pourquoi se donner tant de mal, on est de toute façon payé », justifie un cadre anonyme. Pourtant l’enjeu pour l’avenir, c’est aussi de savoir ce que font les gens en dehors de la gare. Une analyse complète de leurs déplacements permettrait de tirer les meilleures conclusions.

Pour en arriver là, le rail doit offrir une application qui va au-delà des besoins ferroviaires. Ce sont les fameuses options périphériques, qui semblent sans rapport avec le cœur de métier, mais qui permettent en fait de scruter l’utilisation des choses par ses propres clients. Apple utilise abondamment cette technique pour « retenir » ses clients dans son écosystème, avec iTunes, ses App Stores, iBooks Store, Apple Music et d’autres ventes encore plus annexes qui ne représentent que 11% des revenus de l’entreprise. Les entreprises numériques prennent toutes ces données « brutes » de faible valeur et les transforment en avantage concurrentiel de grande valeur : un meilleur produit ou un processus plus efficace. Dans le secteur ferroviaire, il s’agirait de créer une appli… où ne voit pas trop de trains, mais attrayante et utilisée pour beaucoup d’autres usages, afin de fournir suffisamment de datas pour alimenter de grosses bases de données clients. On évite ainsi les peu fiables comptages à bord ou en gares, toujours très approximatifs.

Ainsi, il est possible de voir quelles gares sont plus fréquentées que d’autres et comment les voyageurs se répartissent (souvent mal) le long d’un quai. Cela permettrait également de connaître les réalités de l’utilisation des trains certains soirs (vendredi et week-end). Peut-être qu’en milieu de semaine, ces trains tardifs sont moins nécessaires. Cela permettrait aussi de savoir combien de clients voyagent seuls, la vente de tickets ne disant rien puisque chaque membre d’un groupe peut acheter son ticket séparément. Les lieux de restauration fréquentés en ville pourraient donner une idée de ce qu’il faut mettre dans les grandes gares, avec tel choix et telle qualité. Il en est de même quand les habitants du quartier utilisent les commerces de gare. Ils ne prennent pas le train mais font tourner la gare.

Passer de la politique « produit » à la politique « client » est un vrai défi pour le rail. Le poids des actifs (trains-infrastructure) et les habitudes culturelles façonnent encore largement la politique ferroviaire, tandis que l’automobile et l’aviation progressent dans un environnement plus ouvert aux nouvelles technologies. Ne dit-on pas que Tesla est un « iPhone sur roues » ?

* « Gafanomics, comprendre les superpouvoirs des Gafa pour jouer à armes égales », ouvrage collectif Fabernovel, coordonné par François Druel et Guillaume Gombert, éd. Eyrolles, 242 pages.

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21/06/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Doubler le fret ferroviaire : un objectif très ambitieux

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
14/06/2021 –
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Il n’y a plus vraiment de débat sur l’importance de transférer le fret de la route vers le rail. Ce transfert est une stratégie clé pour contribuer à l’objectif de l’accord vert européen de diminuer les émissions de CO2 du fret. Trop de marchandises voyagent encore par la route et, comme on le voit en Suisse malgré sa bonne volonté, aucune loi ne peut circonscrire le trafic routier avec des objectifs chiffrés, à moins d’en revenir au contingentement des années 60-70. Mais cette solution reviendrait à anesthésier le tissu économique dont les flux logistiques sont aujourd’hui très largement internationalisés, voire même mondialisés. Alors que peut faire le rail ?

Le rail représente actuellement 16,5 % de l’ensemble du fret transporté sur le continent, tout en ne consommant que 2 % de l’énergie utilisée par les transports. L’Europe s’est fixé pour objectif de porter la part de marché du secteur à 30 % d’ici à 2030. Lors d’un webinaire en ligne organisé en novembre 2020, un certain nombre de diagnostics ont été posés, dont celui-ci : « Vous devez réaliser que vos clients traditionnels – l’industrie sidérurgique, l’industrie chimique, etc. – utilisent déjà le rail », a expliqué le secrétaire général du Conseil des chargeurs européens, M. Godfried Smit. Il mettait le doigt sur un des problèmes pour réellement opérer le transfert modal : aller chercher les clients qui ne prennent jamais le train. On a alors deux solutions qui émergent : les fans du futur qui imaginent résoudre l’entièreté des problèmes ferroviaires par la technologie et la digitalisation. Et puis les pragmatiques qui se rendent compte qu’il faut englober d’autres dimensions pour opérer un transfert modal important. En réalité, on peut s’attendre à un mélange de ces deux solutions.

Il est bien clair que la technologie et la digitalisation vont aider le fret ferroviaire. Le webinaire retenait notamment les cinq thèmes suivants : ERTMS, exploitation automatique des trains (ATO), attelages automatiques numériques (DAC), plates-formes numériques et gestion numérique des capacités. Tous ces thèmes font l’objet actuellement d’études poussées, et certains sont même en phase de test, comme l’attelage automatique. Shift2Rail (S2R), avec un consortium dirigé par la DB ainsi que les membres de Rail Freight Forward et sept associations industrielles, ont signé un protocole d’accord en septembre, exprimant leur soutien à la mise en œuvre du DAC sur tous les trains de marchandises européens d’ici 2030. Avec le DAC, les lignes de frein, d’alimentation électrique et de données numériques sont couplés automatiquement dans un seul ensemble, ce qui supprime le travail physique lourd du couplage manuel, mais pas seulement.

Ce couplage à la fois technologique mais aussi mécanique procure un autre avantage de taille, lié à l’ERTMS : l’intégrité du train. La détection d’une perte de wagon est en effet un point capital. Après une perte d’intégrité, il est grandement nécessaire d’informer le conducteur, qui doit pouvoir prendre les mesures appropriées selon des procédures opérationnelles définies. L’information pourrait alors être affichée au conducteur via le DMI (Driving Machine Interface), mais cela implique un changement dans les spécifications actuelles de l’ETCS. Cela montre qu’il est nécessaire d’avoir une vue d’ensemble lorsque l’on veut numériser le fret ferroviaire.

Dans le même ordre d’idée, des améliorations sont attendues dans le secteur des wagons isolés, qui demeure un point noir du transport de fret ferroviaire. Actuellement, l’encodage des wagons, leurs caractéristiques et leurs trajets sont encore effectués de manière manuelle, ce qui signifie pertes de temps et risques d’erreurs de transcription. On tente alors d’améliorer les processus, mais les solutions sont encore loin d’être répandues de manière universelle. RailCube, par exemple, est une application simple et intégrée pour téléphone mobile destinée au personnel sur le terrain. Cette application multilingue, multi-IM, multiréférentielle est déjà compatible avec les standards d’interopérabilité pour l’échange de données entre systèmes respectant les normes UIC (TAF/TAP TSI). Capable de s’interfacer avec les outils informatiques existants et les systèmes tiers, l’application privilégie la simplicité plutôt que le « tout automatique ». Elle offre un équilibre entre l’automatisation des tâches et l’intervention humaine, avec flexibilité et liberté.

D’un autre côté, il y a aussi le tri automatique des wagons. DB Cargo est occupé à transformer la gare de triage de Munich-Nord comme premier triage numérique d’Allemagne. Les wagons de marchandises passent sous un portique caméras, qui prend des photos des wagons de tous les côtés. DB Cargo a développé des algorithmes en collaboration avec l’Université de Wuppertal, la Hochschule Fresenius et les experts en IA de DB, qui permettent de détecter automatiquement les dommages et de les signaler. Cette technologie présente l’avantage supplémentaire de pouvoir inspecter les wagons de marchandises par le haut.

Au triage de Kijfhoek, aux Pays-Bas, Siemens Mobility a remporté un contrat de 110 millions d’euros pour la fourniture d’un système entièrement automatisé appelé Trackguard Cargo MSR32, qui est un système qui prend en charge de manière entièrement automatique la définition des itinéraires pour toutes les coupes entre la bosse et les voies de triage. Pour cela, il faut connaître l’emplacement et les mouvements de tous les wagons dans la zone de tri. Tous les mouvements de wagons sont suivis à l’aide de détecteurs de roues. Le micro-ordinateur de contrôle du routage peut également être utilisé pour définir les itinéraires de manœuvre. Le nombre et le tracé des itinéraires de manœuvre sont librement configurables. 

Toutes ces solutions numériques ne vont peut-être pas faire gagner des clients, mais avant tout améliorer la fiabilité du fret ferroviaire, qui est le grand grief souvent adressé par les non-utilisateurs du rail.

L’autre volet qui encouragera le transfert modal est peut-être encore plus important : coller aux flux logistiques des clients. On en a déjà parlé.

>>> À lire : Comment le rail devrait se reconnecter à la logistique

Le train éprouve toujours autant de difficultés à intégrer des flux logistiques, qui sont pourtant à la base de notre économie et au ravitaillement quotidiens de nos commerces. En Allemagne, selon l’Office fédéral de la statistique, 72% de tous les colis, palettes et conteneurs roulent sur les autoroutes et les routes allemandes (avant la pandémie). Le potentiel est donc immense. En Suisse, la tentative chiffrée de faire descendre en 2018 le trafic à maximum 650.000 poids-lourds sur l’axe du Gothard est un échec, malgré les très bonnes parts de marché du rail sur le même axe. Cela démontre toute la difficulté de modifier des flux logistiques construits sur base de la flexibilité du transport routier.

Le digital peut-il renverser le cours des choses ? À voir. Au-delà des applis et de toutes les formes de suivis possibles, le rail doit améliorer sa fiabilité et respecter ses délais. Les délais ne sont cependant pas toujours imputables aux transporteurs, mais parfois aussi à la propension des cabines de signalisation à mettre systématiquement les trains de marchandises sur le côté. En cause : des priorités de trafic imposées par les indices de ponctualité négociés entre les opérateurs de trains de voyageurs et leur gouvernement, qui ne laissent aucune marge pour le fret ferroviaire et le trafic « aléatoire ». On voit donc tout de suite qu’au-delà des travaux d’infrastructures et des options digitales, il est nécessaire de revoir le cadre complet de la gestion du trafic pour améliorer les choses. Cela demande des négociations à tous les niveaux.

Doubler la part de marché du fret ferroviaire est donc un objectif très ambitieux, pas seulement en termes de moyens mais surtout dans la nécessité de s’attaquer à l’écosystème tout entier. Il y a du travail…

14/06/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Thalys : 25 ans et un futur à consolider

07/06/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Depuis les années 1980, un projet de train international à grande vitesse était en gestation. En octobre 1987, une décision politique a été prise à Bruxelles de construire un réseau à grande vitesse entre la France et l’Europe du Nord, notamment les Pays-Bas, l’Allemagne et le Royaume-Uni. C’est de là qu’est né le Thalys, qui fête ses 25 ans ce mois de juin.

Avant le TGV
Le trafic entre Paris et le Benelux ainsi que vers Cologne s’effectuait par des rames tractées, la plupart du temps à l’aide de locomotives interopérables françaises CC40100 ou belges de série 15, 16 et 18. Au milieu des années 90, jusqu’à douze paires de trains circulaient entre Paris et Bruxelles via Mons, sur la ligne L96. Une poignée de ces trains continuaient vers Anvers, Rotterdam et Amsterdam. Une autre poignée de trains empruntaient la dorsale wallonne vers Charleroi, Namur et Liège, avant de rejoindre Aix-la-Chapelle et Cologne.

Trans-Europ-Express
(photo wikipedia)

Le grand projet de TGV-Nord Europe
Pendant ce temps, dans les années 80, un projet de TGV international commençait à s’élaborer :

  • 26 octobre 1987 : Décision politique à Bruxelles de la construction d’un réseau à grande vitesse entre la France et le nord de l’Europe;
  • 1993 : Création du premier groupe de travail international IPM, ayant pour mission de définir le mode d’organisation de la future entreprise ferroviaire à créer.
  • Janvier 1995 : Adoption du logo et d’un nom pour le futur service à grande vitesse du TGV-Nord Europe : ce sera Thalys, un nom qui n’a aucune signification. Le TGV Nord avait besoin de son propre nom, car il ne s’agissait pas d’un train « comme les autres ».  Thalys est un nom à la consonance particulièrement française, mais facile à prononcer au niveau international.
  • Mai 1995 : Naissance de Westrail International en tant que société coopérative de droit belge, filiale commune de la SNCF et de la SNCB, à laquelle s’associent les chemins de fer néerlandais (NS) et les chemins de fer allemands (DB). Cette société avait pour mission de créer et de gérer un service de trains à grande vitesse sur l’ensemble du réseau TGV-Nord.

Le projet de TGV en Belgique a suscité des passions politiques comme jamais, à un moment où le pays devenait fédéral (1989). Il a fallu de fortes doses de talents en négociations pour que quatre lignes nouvelles totalisant 220 km soient construites sur le territoire belge. Les premiers travaux débutèrent en 1993.

Aux Pays-Bas, le projet présenté au parlement néerlandais en 1991 fût d’abord rejeté. C’était avant que la LGV-Zuid soit approuvée en 1996 comme un grand projet, et qu’un accord soit conclu avec la Belgique sur un tracé via Breda, et non via Roosendaal. L’Allemagne, quant à elle, n’a pas opté pour une nouvelle ligne entre Aix-la-Chapelle et Cologne, mais pour une section de voie rénovée à 250 kilomètres par heure uniquement entre Duren et Cologne.

Bruxelles-Midi (photo Mediarail.be)

Le dimanche 2 juin 1996, tous les trains entre Paris, Bruxelles et Amsterdam passaient au TGV. Quelques trains en rames tractées subsistaient néanmoins sur la dorsale wallonne ainsi que le fameux train de nuit Paris-Amsterdam transitant par Bruxelles. Le Thalys ne circulait que quatre fois par jour vers Amsterdam et Cologne, mais beaucoup plus entre Bruxelles et Paris. L’ensemble du trafic était – et est toujours -, géré au moyen de rames TGV du constructeur Alstom, car dans les études des années 90, il n’y avait pas d’autres alternatives en matériel roulant. Les ICE que Siemens construisait pour la Deutsche Bahn étaient uniquement conçus pour l’Allemagne.

Ouverture complète du réseau
La première ligne TGV en Belgique fût inaugurée en décembre 1997, vers la France. Au fil des années, le réseau fût agrandi conformément à l’accord de 1987, pour aboutir aux quatre lignes nouvelles dont la dernière fut mise en service en décembre 2009. Dans l’intervalle, les Pays-Bas mettaient eux aussi en service leur ligne à grande vitesse entre la frontière belge, Breda, Rotterdam et Amsterdam, en passant par l’aéroport de Schiphol. L’Allemagne se contenta quant à elle de ne mettre à 250km/h le tronçon plat entre Düren et Cologne, tandis que la sinueuse section entre Aix-la-Chapelle et Düren demeure contrainte à une vitesse de maximum 160km/h là où c’est possible. Depuis 2009, il y a donc une ligne à grande vitesse complète entre Paris et Amsterdam, à l’exception d’un hiatus de 45 kilomètres entre le nord de Bruxelles et Anvers, où Thalys circule sur une ligne existante. Le voyage complet entre les deux capitales prend 3 heures et 19 minutes au lieu de 5 heures et 18 minutes par le meilleur Trans-Europ-Express. Sur la route vers l’Allemagne, le voyage complet de Paris à Cologne prenait 3 heures et 23 minutes au lieu de 5 heures et 10 minutes par le meilleur express via Namur.

Le service TGV a été progressivement étendu jusqu’à son état actuel. En 2019, il y avait 26 paires de trains entre Paris et Bruxelles, quatorze entre Bruxelles et Amsterdam et cinq entre Bruxelles et Cologne, la plupart étant prolongées jusqu’à Essen ou Dortmund. L’ensemble du trafic était – et est toujours – géré par 27 rames TGV du constructeur Alstom. À ce jour, Thalys n’a pas prévu de renouveler son matériel roulant.

2015 : une compagnie à part entière
Pendant une vingtaine d’années, Thalys a été avant tout une marque commerciale. La gestion des trains, la distribution et la vente des billets restaient l’apanage de ses deux principaux actionnaires, la SNCF et la SNCB. Fin 2015, elle a repris l’ensemble des opérations ferroviaires et s’est transformée en une entreprise ferroviaire à part entière sous le nom de THI Factory. Le changement de propriétaire s’est traduit par une augmentation des effectifs de Thalys de 200 à 550 salariés. Pour la première fois, Thalys pouvait communiquer directement avec son propre personnel à bord de ses trains en France et en Belgique au lieu de passer par la SNCF ou la SNCB. Les conducteurs de train qui devaient avoir une tablette par réseau recevaient dorénavant une tablette unique. Le fait que Thalys soit un opérateur ferroviaire signifie aussi que c’est Thalys qui doit faire elle-même la demande des sillons horaires aux quatre gestionnaires d’infrastructure chez qui roulent ses TGV (SNCF Réseau, Infrabel, Pro Rail et DB Netz).

En 2020, Thalys a opéré un virage stratégique majeur en reprenant la distribution et la vente directe des billets. Elle ajoutait ainsi la dernière pièce au puzzle et devenait son propre distributeur de ventes de billets de train directement sur ses propres canaux numériques (sites web, applications mobiles). 

ISY
ISY au départ de Bruxelles-Midi, composé d’une rame TGV-Réseau en livrée particulière (photo Mediarail.be)

Aujourd’hui, elle dispose de deux marques de trains et de deux sites internet dédiés à la réservation : Thalys et son petit frère low-cost IZY. IZY fut lancé en avril 2016, avec un seul aller-retour par jour entre Bruxelles et Paris, afin de prendre des parts du marché croissant des bus et du covoiturage. Ce TGV quitte le réseau à grande vitesse près d’Arras, en France, et circule sur le réseau français classique jusqu’à Paris.

Survivre à la pandémie
En 2019, dernière année « normale » de référence, Thalys affichait plus de 7,8 millions de voyageurs. Dans l’intervalle, un projet de fusion avec Eurostar avait émergé mais reste pour le moment suspendu à la suite des événements. En 2020, Thalys n’a transporté que 2,5 millions de voyageurs, par rapport à 2019. « La pandémie que nous vivons est la crise la plus grave de notre histoire. Depuis plus d’un an, les restrictions de voyage font payer un lourd tribut aux voyageurs et, bien sûr, aux personnes de notre entreprise », a déclaré le PDG Bertrand Gosselin. En mai, la société a obtenu un prêt d’un montant total de 120 millions d’euros auprès de cinq banques afin d’assurer sa survie. « Cette opération permet de sécuriser l’avenir de Thalys », a déclaré l’entreprise à propos de l’accord de financement. Le 25e anniversaire de Thalys se déroule donc dans un contexte difficile, mais aussi avec une reprise progressive de la circulation des trains et la saison estivale qui s’annonce.

Thalys-on-board-service
(photo Thalys pressroom)

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Bon anniversaire, InterCity Express !

(Ci-dessus – Un beau parallèle d’ICE 3 – photo Deutsche Bahn)

31/05/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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10 ans après le lancement du premier train à grande vitesse en France, l’Allemagne mettait en service son propre train à grande vitesse nommé « InterCity Express » (ICE). L’occasion de revenir sur le concept allemand qui diffère un peu des options françaises. L’arrivée de l’ICE aura permis à la Deutsche Bahn – et à Siemens -, de se hisser dans le top mondial de la grande vitesse ferroviaire.

La chronologie historique montre que ce sont les Japonais qui ont commencé à exploiter ce type de train en 1964, suivis par les Italiens, qui construisirent le premier train à grande vitesse européen Florence-Rome (également appelé « Direttissima »), ouvert par étapes entre 1978 et 1992. 

La directive 96/48/CE de l’Union européenne, annexe 1, définit le train à grande vitesse en termes d’infrastructure, de limite de vitesse minimale et de conditions d’exploitation. Pour l’Union Internationale des Chemins de fer (UIC), un train à grande vitesse est considéré comme un train circulant à plus de 250km/h, sur une ligne dédiée à cette vitesse (catégorie 1). Cette définition est importante car certains qualifient encore de « grande vitesse » les trains dépassant 200km/h. Ce n’est pas vraiment le cas. Ainsi, le HST 125 britannique, bien que décrit comme un « train à grande vitesse », n’a jamais été un TGV au sens de l’UIC.

Ces précisions permettent de montrer qu’en Allemagne, la grande vitesse signifiait de toute manière la construction de lignes nouvelles à travers le pays, récemment réunifié. La Deutsche Bahn a cependant pris des options différentes de celle de la SNCF.

Il y a d’abord le maillage des villes : il est plus important en Allemagne, où la géographie nous montre des villes importantes implantées tous les 100 kilomètres, voire moins. Cela implique des arrêts plus fréquents qu’en France, pays où les villes sont plus distantes. Une autre différence majeure est qu’il n’y a pas en Allemagne le centralisme sur une seule grande ville, où le réseau à grande vitesse rejoint prioritairement Paris.

Dans les années 80, il était d’usage que ce soit les bureaux d’études des chemins de fer qui étudient et conçoivent le matériel roulant. Les industriels n’étaient alors que de simples sous-traitants fabriquant un train sur mesure. C’est la raison pour laquelle les ICE de la Deutsche Bahn sont de purs produits de l’industrie nationale allemande, à une époque où l’Europe sans frontières n’existait pas.

En France, en Italie et en Allemagne, l’histoire de la grande vitesse ferroviaire a d’abord été celle d’un soutien de l’État par le biais de programmes de recherche scientifique. En 1979, alors que l’Allemagne étudie son célèbre train à sustentation magnétique Transrapid, le ministère fédéral de la recherche et de la technologie commande le développement d’un concept de « véhicule d’essai et de démonstration roue/rail » pour la grande vitesse. On préférait alors repousser les limites de la technologie traditionnelle roue/rail plutôt que de s’engager dans des technologies trop disruptives à l’époque.

Great-British-Railways
(photo Deutsche Bahn pressroom)

La DB, avec l’industrie nationale, construisit alors l’InterCity Experimental (également appelé ICE/V pour Versuch = essai). Ce train conçu à partir de fin 1979 fut construit entre 1983 à 1985 et servit pour divers tests jusqu’à sa mise hors service le 1er janvier 2000. Il s’agissait d’une rame courte de deux motrices encadrant trois voitures. Sa vitesse maximale autorisée était de 350 km/h. Ce train fut aussi une vitrine de la filière industrielle allemande, comprenant notamment Krupp, Henschel, Krauss-Maffei, Siemens, AEG, BBC et Thyssen-Henschel.

En 1985, le premier trajet d’essai est effectué de Munich Freimarn à Ingolstadt et retour en septembre. Le 26 novembre, l’ICE/V établit un nouveau record ferroviaire allemand : sur la ligne Bielefeld-Hamm, elle dépasse pour la première fois les 300 km/h. En 1988, l’ICE/V établit un record mondial de 406,9 km/h sur la nouvelle ligne à grande vitesse Fulda-Würzburg. La conception du train montre une différence majeure avec le TGV français. Les Allemands, comme les Japonais et les Italiens, ont préféré conserver la solution classique de voitures à deux bogies conventionnels pouvant être éventuellement dételées (en atelier), permettant ainsi de jouer sur la longueur des trains. Cette architecture sera celle de tous les ICE produits ensuite par l’industrie allemande.

Le 2 juin 1991, le concept ICE était mis en service avec 19 rames ICE1 disponibles. Le premier ICE fut celui de 5h58 entre Hambourg et Munich. La seule portion à grande vitesse se situait entre Hanovre et Wurtzbourg, une ligne de 327 kilomètres avec 63 tunnels et plus de 34 ponts, construite à partir de 1973 et mise en service par étapes entre 1988 et 1991. Une autre ligne de 99km était mise en service à la même date, entre Mannheim et Stuttgart, comprenant 12 tunnels et 6 ponts.

Deutsche-Bahn-ICE
(photo Deutsche Bahn pressroom)

Nous trouvons ici une autre différence avec la France. En Allemagne, les lignes nouvelles accueillent aussi des trains classiques ainsi que des trains de marchandises la nuit. Il a alors fallu concevoir une infrastructure avec un minimum de pentes, ce qui impliquait beaucoup d’ouvrages d’art. La ligne nouvelle de 177 kilomètres entre Cologne et Francfort, mise en service en 2002, est la seule à être spécifiquement conçue uniquement pour le train à grande vitesse, avec des pentes allant jusqu’à 40 pour mille.

Le matériel roulant utilisé en 1991 comportait 58 rames appelées ICE 1, composées de 12 voitures encadrées par deux motrices, soit 365m au total pour une capacité de 649 places. Elles furent construites entre 1988 et 1993 par Siemens, KM, Henschel, AEG, Krupp, Düwag, WU, BBC, LHB, MAN et MBB. Le 27 septembre 1992, un ICE arrivait pour la première fois en gare de Zürich. La Suisse devient ainsi le premier pays à compter sur son réseau ferroviaire deux types de train à grande vitesse : l’ICE et le TGV-PSE. 

Deutsche-Bahn-ICE
(photo Deutsche Bahn pressroom)

L’une des demandes des clients allemands était le maintien à bord du nouvel Intercity d’un « vrai » restaurant. La voiture-restaurant, également appelée Bordrestaurant, compte au total 40 places assises. La voiture-restaurant est facilement reconnaissable à son toit surélevé, qui est 450 mm plus haut que le reste du train. Cela était nécessaire pour que tous les équipements de cuisine puissent entrer dans la voiture. Contrairement à toutes les autres voitures intermédiaires, la voiture-restaurant n’a pas de portes latérales permettant aux passagers d’entrer ou de sortir de la voiture depuis le quai. Il y a cependant une porte dans la zone de la cuisine qui ne peut être ouverte que de l’intérieur.

Au niveau du service des trains, les ICE étaient intégrés dans l’horaire cadencé longue distance qui faisait la réputation de la Deutsche Bahn depuis 1979. C’est d’ailleurs pour cette raison – et c’est encore une différence avec la SNCF -, que la DB continua d’exploiter de nombreux Intercity en rames tractées classiques, les deux types de trains cohabitant dans un vaste service national.

Deutsche-Bahn-ICE
ICE BR401 à Francfort-Hauptbahnhof aux côtés de « l’ancien » InterCity tracté par la 103 132 (juillet 1992, photo K. Jähne via wikipedia)

Cinquième place mondiale
La suite, ce sont près de 1.571km de lignes construites au total et parcourues à au moins 250km/h, ce qui met l’Allemagne à la cinquième place mondiale. Entre 2005 et 2008, les rames ICE 1 ont fait l’objet d’une refonte ar l’installation de sièges plus minces, augmentant la capacité d’accueil d’environ 10%. Avec l’arrivée de l’ICE 2 entre 1995 et 1997, la DB voulut mieux coller à la demande sur certaines sections Intercity, où une rame de 7 voitures suffisait amplement. Le raccourcissement des rames ne nécessitait plus qu’une seule motrice, d’où l’apparition de la voiture-pilote à l’autre bout. Enfin, le fruit de l’expérience acquise avec l’exploitation des ICE 1 avait permis aux ICE 2 de bénéficier d’un certain nombre d’améliorations. Le poids des voitures bénéficia d’une réduction de 5 tonnes, grâce notamment aux sièges plus légers, par utilisation de l’aluminium, aux parois isolantes mais moins épaisses ainsi qu’aux bogies.

La fin des années 90-début 2000 coïncida aussi avec une très forte restructuration de l’industrie ferroviaire en Allemagne, avec le rachat de nombreuses entreprises moyennes par Siemens, Bombardier et Alstom. Il est alors devenu d’usage d’estampiller les ICE comme un « produit Siemens », tout comme les TGV français restent estampillés « Alstom ». Ce « marquage national » demeure encore de nos jours une barrière incontournable : il n’y a aucun TGV à la Deutsche Bahn ni d’ICE à la SNCF. Bombardier, qui concevait son propre train à grande vitesse en Chine sous le nom de Zefiro, n’aura jamais pu intégrer le marché allemand et a dû se contenter de Trenitalia.

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Bruxelles-Midi (photo Mediarail.be)

Dans une optique d’exportation, Siemens se lança dans l’étude d’un nouveau train différent des deux premières séries d’ICE. La caractéristique fondamentale de l’ICE 3, qui arriva sur le marché de la grande vitesse entre 2000 et 2006, est la motorisation répartie tout au long de la rame, ce qui en fait une véritable automotrice à grande vitesse. Siemens, à l’inverse d’Alstom, tournait ainsi le dos à la conception motrice + voitures, une option toujours défendue par Alstom. Ces rames de 8 voitures et d’une capacité de 454 places devenaient la plateforme « Velaro » de Siemens. 50 rames monocourant 15kV et 17 rames multicourant furent ainsi construites. Elles furent – et certaines le sont encore -, engagées sur les relations Francfort-Paris, Francfort-Bruxelles et Francfort-Amsterdam.

La Renfe en Espagne ainsi que la Russie optèrent pour l’achat d’ICE 3. Il y eut par la suite une version redessinée de l’ICE 3 sous forme du Velaro UK (Eurostar), Velaro-D (Allemagne) et même Velaro-TK (Turquie). Dans l’intervalle Siemens mettait en service l’ICE-T (tilting – caisse inclinable) et deux ans plus tard, l’ICE TD (inclinable mais en traction diesel), spécialement conçus pour être utilisés sur des itinéraires sinueux. Les trains s’inclinaient jusqu’à 8° dans les courbes mais ce matériel fut largement sujet aux pannes diverses.

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Le dernier né : l’ICE 4 (photo Siemens)

La version la plus récente est à présent l’ICE 4. Le contrat initial avec Siemens, signé en 2011, spécifiait une conception permettant une composition flexible des trains (entre 5 et 14 unités), avec 24 variantes différentes, chacune composée de voitures motrices et de voitures remorques. Le 26 septembre 2018, le conseil d’administration de la DB a approuvé l’achat de 18 rames supplémentaires de sept voitures et de 50 voitures à ajouter aux rames alors en commande. En 2020, il a été annoncé que jusqu’à 50 rames de 13 voitures seraient mises en service à partir de 2021. Ces trains plus longs feront 374 mètres de long et pourront transporter jusqu’à 918 passagers. Leur vitesse de pointe sera également plus élevée que les autres modèles, à 265 km/h.

Et maintenant ?
Hors pandémie, environ 100 millions de voyageurs étaient comptabilisés chaque année sur les ICE, sur un total de 140 millions de voyageurs grande ligne. Près de 200 gares sont touchées par un service ICE en Allemagne, ainsi qu’une cinquantaine dans les pays voisins. 330 rames sont disponibles pour le service quotidien. En trente années, l’ICE a maintenu la Deutsche Bahn – et l’Allemagne -, au coeur du système ferroviaire à grande vitesse, aux côtés de la France, de l’Italie, de l’Espagne, du Benelux et bientôt, de la Grande-Bretagne. Bon anniversaire !

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(photo Deutsche Bahn pressroom)

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Fin des franchises et nouvelle ère pour le rail britannique

(Ci-dessus : un régional Portsmouth-Southampton Central en gare de Sholing en février 2021- photo Matt Taylor via license flickr)

25/05/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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(English version)

Dans le cadre de la réforme du secteur ferroviaire, un nouvel organisme du secteur public baptisé Great British Railways sera propriétaire et gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire, passera des contrats avec des entreprises privées pour faire circuler les trains, fixera la plupart des tarifs et des horaires et vendra les billets.

Le fameux livre blanc de Keith William a enfin été rendu public, même si les principaux points étaient déjà connus. Ce livre blanc exprime l’idée de confier le contrôle de l’infrastructure et des services ferroviaires à un nouvel organisme public indépendant, les franchises étant remplacées par des contrats qui inciteront les entreprises privées à la ponctualité et à l’efficacité plutôt qu’à l’augmentation des recettes. Remplir les trains n’est plus une priorité et il n’y a donc plus de risques à prendre sur les recettes. L’ADN de ce document remonte à l’examen suscité par la situation difficile lors de l’instauration de l’horaire 2018, qui fut un chaos généralisé. Beaucoup de choses ont changé depuis, et l’ampleur de la réédition a été officiellement reconnue notamment par le changement de nom, qui est passée de « Williams Review » à « Williams-Shapps Plan for Rail ».

Great British Railways (GBR), le nouveau nom de l’entité ferroviaire, gérera et planifiera le réseau, tout en fournissant des billets en ligne, des informations et des compensations aux passagers dans tout le pays. Elle rationalisera et simplifiera les tarifs, notamment en étendant les billets sans contact et de paiement à la carte à davantage de régions du pays, ce qui n’est pas le cas actuellement. Un nouvel abonnement national flexible sera mis en place à partir de la fin juin pour tenter de faire revenir les navetteurs à temps partiel, alors que le nombre de voyageurs n’atteint plus que 39 % du niveau d’avant la pandémie.

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Rationalisation et simplification des tarifs. Il était temps… (photo Getty image)

On restera cependant réaliste : le Trésor sera très regardant sur les économies significatives qui pourront être réalisées grâce à la mise en œuvre du plan William-Shapps.

Keith Williams explique que « le plan est construit autour du voyageur, avec de nouveaux contrats qui donnent la priorité à d’excellentes performances et à de meilleurs services, des tarifs plus avantageux, et la création d’un leadership clair et d’une réelle responsabilité lorsque les choses vont mal. »

La réforme du modèle de franchisage ferroviaire a toujours été un élément central de l’étude, puisque bien avant la pandémie, le modèle de franchisage ferroviaire était déjà en difficulté, avec un petit nombre de soumissionnaires participant aux appels d’offre et des rapports faisant état de graves difficultés financières pour diverses franchises.

Depuis la pandémie, tous les opérateurs ont bénéficié d’accords sur les mesures d’urgence (EMA), qui ont ensuite été remplacés par des accords sur les mesures de redressement d’urgence (ERMA). Les EMA et ERMA seront désormais remplacés par des contrats directs provisoires (National Rail Contracts, ou NRC), à l’exception de trois franchises. À l’avenir, les services ferroviaires respectifs feront l’objet d’un appel d’offres et seront remplacés par des accords de concession appelés « contrats de service passagers » (PSC). Il n’y a donc pas de retour à l’ancien British Rail dont rêvaient certains jeunes militants, sans vraiment savoir de quoi il s’agissait.

Great-British-Railways
(photo Getty image)

Les 40 000 travailleurs de Network Rail ne deviendront pas fonctionnaires, même si GBR absorbera l’actuel gestionnaire d’infrastructure pour assurer « un leadership unique, unifié et responsable« , en utilisant « une marque unique et familière« . Les réformes prévoient que le gouvernement définisse l’orientation stratégique globale du secteur, y compris les investissements dans les infrastructures et la politique tarifaire, par le biais d’un plan sur 30 ans destiné à garantir que les fonds sont ciblés et utilisés efficacement. Le Trésor veillera donc de toute manière à la bonne utilisation des fonds publics, un sujet que les opposants à la réforme préfèrent ne pas aborder. Le chemin de fer ne sera pas un puit sans fond, climat ou pas.

Andy Bagnall, directeur général du Rail Delivery Group, a déclaré que les opérateurs ferroviaires avaient réclamé un grand nombre des réformes promises : « Il sera crucial de régler les détails pour que le livre blanc réalise son potentiel d’amélioration, offre une supervision indépendante et une responsabilité claire, et crée une nouvelle série de tarifs plus simples et plus rentables. »

En bref, la Grande-Bretagne met fin à son expérience des franchises et de risques sur les revenus – un principe unique au monde -, et emprunte la voie explorée avec plus de succès en Europe, à savoir les contrats de service public. Le secteur du fret ferroviaire britannique, en revanche, n’est pas concerné car la libéralisation s’y est bien mieux déroulée, même s’il doit faire face à ses propres problèmes. Il n’y a d’ailleurs pas de débats concernant ce secteur.

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(photo Roger Marks via license flickr)

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Les rames HST 125 de British Rail désormais à la retraite

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

Dans les années qui ont suivi la fin de la Seconde Guerre mondiale, il était clair que le British Rail nouvellement nationalisé avait de graves problèmes. Les lignes et les locomotives devaient être modernisées et l’avènement du système autoroutier constituait une menace sérieuse pour le service de fret. British Rail (BR), nationalisée sous ce nom en 1948, compta rapidement des pertes importantes de trafic voyageurs alors que la voiture particulière entrait progressivement dans les mœurs de la population. En 1970, le trafic voyageurs ne représentait déjà plus qu’environ la moitié de celui d’avant la Seconde Guerre mondiale, en partie causé par le funeste plan Beeching, stoppé un peu tard par le Transport Act de 1968 qui stabilisa enfin le réseau ferré. Dans une Grande-Bretagne pratiquement en faillite, les gouvernements de l’époque n’étaient pas disposé à financer de nouvelles lignes ferroviaires et la Commission britannique des transports porta alors toute son attention sur le matériel roulant et les véhicules qui circulaient sur les lignes. Le train plutôt que l’infrastructure, un mal qui a gangrené toute l’Europe et que nous payons très cher aujourd’hui…

Une des rames Blue Pullman tirée d’une photo d’un épliant d’époque (Photo du site Railways Archive)

Le précurseur Blue Pullman
Malgré les difficultés, les BR construisirent en 1960 cinq rames appelées Blue Pullman, deux rames de six voitures et trois rames de 8 voitures, toutes de première classe et flanquée d’une élégante livrée spéciale bleu et crème de Nankin. Parmi les services initialement exploités, il y eut deux nouveaux trains: le Midland Pullman (Manchester Central à Londres St Pancras) et le Birmingham Pullman (Wolverhampton Low Level à Londres Paddington), qui offrait aux voyageurs d’affaires des alternatives aux services West Coast Main Line à un moment où cet itinéraire a été soumis à de fréquentes perturbations en raison de travaux d’électrification. Les intérieurs, soignés, ont pu faire penser à ceux des Trans-Europ-Express du Continent. Ce service ne dura pas longtemps : de 1960 à 1967 sur le London-Midland Region et de 1967 à 1973 sur le Western. On retiendra principalement la conception d’une rame de 6 ou 8 voitures encadrées par deux motrices diesel, un design qui sera reconduit pour les matériels roulants ultérieurs.

Cette politique de rames blocs va alors rapidement devenir le fil conducteur pour le trafic grande ligne de British Rail. On l’oublie souvent, mais ce sont bien les anglais qui lancèrent le concept « Intercity » dès 1967, soit bien avant les allemands. C’est la ligne de la Côte Est (ECML), qui eut le privilège d’inaugurer un système d’exploitation intensif mais standardisé, à l’époque en traction diesel, avant que la même politique ne débarque sur l’autre grande ligne, celle de la Côte Ouest (WCML). La rapidité et la fréquence n’ont évidemment pu être obtenues qu’en sacrifiant certaines « habitudes », notamment ces trains qui lâchaient – ou reprenaient – tous les 50 kilomètres, des voitures directes entre Londres et diverses stations balnéaires du Devon et des Cornouailles. Une pratique que la SNCF en France fut résolue à conserver, encore de nos jours…

Comme partout en Europe, British Rail avait calculé que tout accroissement de vitesse de 1,5% engendrait de facto 1% de voyageurs supplémentaires. Les BR se lancèrent alors dans l’étude d’un train moderne tournant le dos au passé. Alors que le centre de recherche de Derby s’occupait avec l’audacieux programme Avanced Passenger Train (APT) et ses technologies radicales, British Rail, à l’instigation de Terry Miller, ingénieur en chef (Traction & Rolling Stock), se tourna pour patienter vers des techniques plus conventionnelles et plus économiques pour pratiquer rapidement des vitesses plus élevées. Des groupes d’ingénieurs proposèrent de construire des rames tractées diesel sans inclinaison, capable de vitesses allant jusqu’à 200 km/h et de rouler n’importe où sur le réseau. Objectif : pas trop de technologies disruptives et toucher le moins possible à l’infrastructure.

Le prototype HSDT
Fin des années 60, les études s’orientèrent donc vers une rame de deux motrices diesel encadrant des voitures, pour former une rame bloc. La décision de conserver un design avec deux motrices encadrantes avait été prise dès début du projet par la nécessité d’avoir 3.355 kW pour atteindre les 125 milles à l’heure (201 km/h), sur les itinéraires pour lesquels elles furent conçues ( Great Western Main Line, Midland Main Line et la Route Cross Country). Un autre facteur était que deux motrices fonctionnant en formation push-pull, entraînerait moins d’usure sur les rails qu’une seule locomotive. Un premier prototype de sept voitures et deux locomotives fut livré en août 1972 et débuta ses essais à l’automne sur ligne principale.

Le prototype HST125 numéroté 252.001 en gare de Weston-super-Mare en 1975 (Photo Max Batten via wikipedia)

Il est important de rappeler à ce stade la politique de « diésélisation » du rail britannique, alors que sur le Continent le critère « vitesse » exigeait des électrifications et des redressements de voie. De multiples raisons ont retardé, voire même annulé, les électrifications promises en Grande-Bretagne, parmi lesquelles les dépassements budgétaires importants dans les années 60 sur la ligne de la Côte Ouest, dite WCML. Par ailleurs, le pays étant lui-même producteur de pétrole en Mer du Nord, une croyance voulait que l’énergie fossile serait infinie et bon marché. Tout cela retarda les programmes d’électrification et milita pour l’achat massif de rames HST (High Speed Train), après des essais fructueux et un record à 230km/h de la rame prototype 252 001.

En octobre 1973, les BR reçurent l’autorisation de commandés deux lots de HST125, puisqu’on les appellerait ainsi :

  • une première tranche de 27 rames destinées aux services entre Londres et Bristol ainsi que Cardiff;
  • une seconde tranche de 42 rames destinées à la ligne de la Côte Est, vers York, Newcastle et Edimbourg.

La première rame de production, numérotée 43002, fut livrée à la fin de 1975 avec une apparence différente du prototype. L’attelage de traction était caché sous un capot et la fenêtre avant de la cabine simple était beaucoup plus grande que celle du prototype et les fenêtres latérales étaient incluses. Cette nouvelle apparence du train était l’œuvre du designer britannique Kenneth Grange  qui avait été approché avant tout pour concevoir la livrée. Mais sous sa propre impulsion, il décida de redessiner la carrosserie en collaboration avec des ingénieurs en aérodynamique, testant des modèles de sa nouvelle conception dans une soufflerie, un procédé innovant pour l’industrie ferroviaire de l’époque. Avec sa position de conduite centrale, le HST 125 fut clairement conçu pour un seul conducteur. Les syndicats mirent rapidement le nouveau train sur la liste noire parce qu’ils voulaient que deux membres du personnel soient dans la cabine. Le progrès et ceux qui le combattent…

Kenneth Grange demanda aussi à Terry Miller l’utilité des tampons (une caractéristique de pratiquement tous les trains britanniques). Pour le HST 125, la réponse était qu’ils ne servaient à rien. La rame n’était pas conçue pour tirer des voitures supplémentaires ni être exploitée en unités multiples, ni pour être régulièrement remorqué par une autre locomotive. Les tampons disparurent du design original.

À leur livraison, toutes les rames portaient la nouvelle livrée bleue et grise tandis que les motrices portaient le logo «Inter-City 125», nouvelle marque distinctive. Les motrices recevaient en outre une teinte jaune pour des raisons de visibilité.

Le 4 octobre 1976, un service partiel de HST 125 commença à être exploité sur la très rectiligne ligne du Western, entre Londres et Bristol. À l’horaire d’été de mai 1977, l’ensemble des 27 rame encore classées 253 (253001–253027) était en service sur les liaisons vers Bristol et du sud du Pays de Galles, remplaçant les trains tirés par des locomotives. La mise à jour radicale de la livrée BR standard sur ces rames avait été complétée par la marque emblématique «Inter-City 125» qui apparut sur les horaires et la documentation promotionnelle. British Rail entrait dans une nouvelle ère…

Une affiche bien de l’époque British Rail. La photo de droite représente une livrée ultérieure datant de 1985… (Photo Science & Society Picture Library/SSPL/Getty Images)

Les HST 125 furent l’occasion de renouveler le parc de voitures qui jusque là était encore exploité par un parc de 1870 véhicules Mark II des années 63-64. Les « Mark III » qui leurs succédèrent furent construites entre 1975 et 1988. Auparavant, en 1972, les dix premières voitures étaient construites pour le prototype HST 252 décrit plus haut. L’ensemble des véhicules était monocoque et monté sur bogies BT10 avec suspension pneumatique et essieux dotés de freins à disques. Les tôles étaient entièrement soudées avec un acier plus résistant. Les auxiliaires, tels que les appareillages électriques et de climatisation, avaient été regroupés en modules discrets logés derrière une plinthe aérodynamique entre les bogies.

La voiture seconde classe BR Mk.IIIa TSO n ° 12014 dans une repeinture BR Inter City bleu et gris en gare de Marylebone en 2008 (Photo Hugh Llewelyn via wikipedia)

723 voitures Mark III furent affectées à l’origine aux seuls HST 125, déclinées en 6 groupes distincts, le plus gros, classé « TS », représentant 339 exemplaires. 463 autres véhicules classés Mark IIIa furent construits sur les mêmes bases entre 1975 et 1984 mais pour rames tractées, notamment les Intercity de la Côte Ouest. Enfin 93 véhicules Mark IIIb furent encore construits entre 1985 et 1988, ce qui nous fait, hors prototype, un total de 1.279 voitures.

Les britanniques entérinaient, par ces véhicules ainsi que les Mark II précédentes, l’autre facette du concept « Intercity » : la voiture coach à couloir central, signifiant la fin du bon compartiment qui avait vécu près de 130 ans. Un concept qui sera par ailleurs repris tant en Allemagne qu’en France (Corail).

La disposition des sièges a repris le standard éprouvé avec :

  • en première classe une disposition en 2+1;
  • en seconde classe une disposition en 2+2.
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La disposition en « First », avec ses couleurs bien des années 70… (Photo, autorisation et remerciements J&LittleHouse via flickr)
IC125-British-Rail
La disposition en « second », dans les tons verdâtres (Photo, autorisation et remerciements J&LittleHouse via flickr)

L’ensemble d’une rame HST comportait à l’origine quatre distinctions pour… 7 voitures sur les services du Western vers Bristol et Cardiff :

  • Trailer First (TF) – voiture de première classe;
  • Trailer Restaurant Unclassified Kitchen (TRUK);
  • Trailer Second (TS) – voiture de seconde classe;
  • Trailer Buffet Second (TRSB).

Ce qui a donné la composition suivante pour les HST 125 entre les deux motrices : TF-TF -TRUK-TS-TRSB-TS-TS. L’accompagnateur avait sa propre cabine dans une des deux motrices, mais cela conduisit à des plaintes concernant le bruit. Du coup une cinquième distinction apparut en 1980 sous forme d’une TS modifiée et nommée Trailer Guard Second (TGS), où un local était aménagé. Les HST du Western étaient classés 253. Par la suite, les HST affectés à Londres-Pays de Galles passèrent à en configuration 2+8 avec l’appoint d’une voiture Mk III SO supplémentaire.

Sur les liaisons de la Côte Est (vers York, Newcastle, Edimbourg) et vers l’Écosse, les HST 125 comportaient 8 voitures et étaient classés 254 TF-TF-TRUK-TS-TS-TRSB-TS-TS. Les voitures TRUK ont été rapidement remplacées par une TS sur le Western puis dès 1978, des voitures TRUB (Trailer Restaurant Unclassified Buffet) furent construites pour remplacer les voitures TRUK, qui furent elles-mêmes reclassées en tant que TRFB (Trailer Restaurant First Buffet) à partir de 1985 dans les régions de l’Est et du Midland de Londres. Par la suite, les HST affectés à Londres-Edimbourg passèrent à en configuration 2+9 avec l’appoint d’une voiture Mk III SO supplémentaire.

Les observateurs de l’époque avaient noté le « grand bon en avant » en matière de voitures buffet car jusqu’à leur apparition sur les HST 125, les premiers Intercity étaient composés de voitures restaurants mal suspendues et bruyantes datant des années 50, qui faisaient tâche dans un service cadencé se voulant novateur.

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Une des rames IC125 en livrée originale, du côté de Slitting mill Crossing (Photo Phil Sangwell via wikipedia)

La ligne Londres-Bristol qui fut la première à recueillir les rames HST 253 pouvait offrir 113 kilomètres de voies autorisant les 200 km/h depuis la banlieue de Londres jusqu’à Swindon, excepté une limitation à 129km/h pour traverser Reading. C’était suivi d’une autre portion accessible à 200 km/h, le tout faisant penser à la ligne française Paris-Orléans-Tours. Au pays de Galles même et sur le tronçon final vers Bristol, la ligne était – et est toujours -, limitée à 145 km/h. La fréquence pouvait faire rêver à l’époque : trois HST par heure entre Londres et Bristol, toute la journée, soit 90 fréquences, auxquelles les BR rajoutaient encore des services en heures de pointe. Dès 1979-80, les HTS 125 investirent également la ligne Londres-Plymouth-Penzance mais la sinuosité en limitait le potentiel. Le service du Western nécessitait alors une flotte de 40 rames exploitées intensivement. À noter qu’actuellement, cette ligne du Western fait l’objet d’une polémique car l’électrification prévue ne devrait pas avoir lieu intégralement.

Dès 1979 aussi, les « 254 » à 8 voitures prirent possession des lignes vers le nord, singulièrement celle de la Côte Est qui n’était pas encore électrifiée jusqu’à Edimbourg. Les BR présentèrent un service de 18 fréquences aller-retour au départ de l’emblématique gare de Londres-King Cross, nécessitant 32 rames qui arrivaient à couvrir les 431 kilomètres de Londres à Newcastle en 3h13, arrêts intermédiaires inclus. Les « 254 » se sont vues ajouter une voiture supplémentaire au fur et à mesure des livraisons de voitures Mark III, dans une configuration 2+9. Cette ligne fut finalement électrifiée en plusieurs étapes, en commençant au départ de Londres dès 1976 mais sur une quarantaine de kilomètres. L’électrification s’est poursuivie dans les années 80, atteignant Leeds en 1988, Newcastle en 1989 et finalement Edimbourg en 1991. Bien qu’il y eut l’introduction des IC225, cela n’empêcha pas la poursuite de l’exploitation de certains services en HST 125.

Un autre axe emblématique est la liaison « Cross Country », qui est une transversale ferroviaire du Royaume-Uni qui évite Londres, reliant Bristol à York via Birmingham New Street, Derby, Sheffield et Leeds. 18 rames HST ont été engagées sur certains services transversaux avec des InterCity 125, mais dotés d’une seule voiture de première classe et tandis que l’espace restaurant était remplacé par des sièges de seconde classe.

Le Nottingham-Londres St Pancras arrive à Leicester le 8 juin 1983, alors que British Rail n’est pas encore sectorisé (Photo Getty Image)

Il y a enfin la ligne des Midlands, qui démarre de la gare londonienne de St Pancras pour ensuite rejoindre Leicester, Nottingham, Derby et Sheffield dans le nord de l’Angleterre. 

Epoque Intercity
En 1982, les BR divisaient l’ensemble du service des trains en plusieurs secteurs (sectorisation). Le secteur qui exploitait le trafic longue distance reprit le nom d’InterCity qui avait été attribué dès 1966 à un beau nombre de trains grande ligne. Une livrée gris foncé sur la partie supérieure de la caisse et beige clair sur la partie inférieure, avec deux bandes rouges et blanches fut appliquée à titre expérimental à deux rames HST sous le nom de « InterCity Executive » car les rames utilisées étaient destinées à assurer des services matin/soir pour les hommes d’affaires. Bien que le mot « Executive » fut abandonné dès 1985, la livrée a été appliquée à l’ensemble du matériel roulant exploité sous la marque « InterCity. » Les HST 125 ont donc reçu fort logiquement ladite livrée, comme le montre la photo ci-dessous.

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IC125 encadré par les motrices 43141 et 43009 en juin 1994 en gare de Swansea. Livrée Intercity (Photo Ryan Taylor via license flickr)

Epoque « privatisation »
En 1996, à la privatisation de British Rail (à laquelle Thatcher était opposée mais que voulait absolument son propre parti conservateur), les HST 125 furent repris par les nouvelles Rolling Stock Companies, les Roscos. Il n’entre pas dans le cadre de cet article de détailler la ventilation du parc entre plusieurs opérateurs. Retenons qu’elles furent acquises par trois Roscos : Portebrook, Angel Train et FirstGroup.

Dans l’intervalle, les motrices recevaient de nouveaux moteurs Paxman 12VP185 ou un MTU 6V4000 R41R. Les voitures Mark III recevaient aussi une modification des sièges selon les désidératas des opérateurs. Un des plus emblématiques opérateurs, Virgin Trains, a loué ainsi 57 motrices et 199 voitures Mk III afin de former 24 rames de 7 voitures et 3 rames de 8 voitures, aptes à 200 km/h.  

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IC125 avec en tête la motrice 43166 de passage à Cardiff Canton sous les couleurs de Virgin, les 15 juillet 2002 (Photo Steve Jones via license flickr)

Le 6 janvier 1997, les 43063 ‘Maiden Voyager‘ et 43068, peintes dans la livrée rouge vif de l’entreprise, débutèrent un premier service Edimbourg – Penzance, ouvrant la voie à dix années de trains aux couleurs Virgin sur CrossCountry. Elles iront se répandre, en évitant Londres, jusqu’à Penzance, Plymouth, Exeter, Bristol, Birmingham, Leeds, Manchester, York, Newcastle et Edinburgh, et plus loin au nord jusqu’à Aberdeen. 

La GNER – Great North Eastern Railway – , un opérateur détenu par Sea Containers, a exploité la franchise InterCity East Coast sur la East Coast Main Line entre Londres, York, Edimbourg et l’Écosse d’avril 1996 à décembre 2007. Elle exploita un certain nombre de HST 125 en dépit de l’électrification de la ligne. Ses HST furent attribués au dépôt de Craigentinny à Édimbourg tandis qu’une maintenance plus légère étaient effectuée au dépôt de Neville Hill à Leeds ainsi qu’à celui de Heaton à Newcastle.

La 43300 du défunt GNER peu avant la cessation de l’opérateur, en gare de King Cross (Mai 2007 – photo Oxyman via wikipedia)

First Great Western (FGW) est un rachat des Great Western Trains par First Group en 1998. Cette franchise comportait les services entre Londres-Paddington et Bristol, Exeter, Plymouth, Penzance ainsi que le sud du Pays de Galles, vers Cardiff et Swansea. Cette franchise impliquait de repeindre la flotte HST 125 dans la nouvelle livrée «Dynamic Lines» de First Group tant pour les services interurbains que pour ceux de banlieue. FGW utilisait 54 rames HST 125 pour exploiter la plupart de ses services longue distance dont certaines rames étaient directement de sa propriété. FGW a mis fin à l’exploitation de ses HST le 18 mai 2019.

IC125-British-Rail
(Photo Luxury Train Club via flickr)

CrossCountry fait partie du groupe Arriva (Deutsche Bahn), et a commencé ses activités britanniques le 11 novembre 2007, en remplacement de Virgin Rail. La franchise, qui est la plus étendue du Royaume-Uni, devait durer jusqu’au 31 mars 2016. On a pu voir ainsi des HST 125 parcourir toute la Grande-Bretagne du nord au sud sans passer par Londres. 10 rames HST 125 étaient encore en service sur cette franchise en 2015.

La 43303 en tête de cet IC125 placé sur la franchise Cross Country, le 14 avril 2010 (Photo JohnGreyTurner via licence flickr)

Terminons par le dernier opérateur qui mit récemment un terme à la carrière des HST 125. Les 30 rames de l’opérateur East Midland Trains étaient entretenues par le dépôt de Neville Hill à Leeds, un atelier qui a été notamment dévolu à la carrière complète des HST 125. East Midland Trains mettait un terme définitif à l’utilisation de « l’icone ferroviaire britannique » ce 23 mai 2021.

La 43082 en tête de cet HST 125 d’East Midland Trains de passage à Chesterfield en direction de St. Pancras en février 2014 (Photo Hugh Llewelyn via licence flickr)

Dans un reportage de la BBC le personnel de Neville Hill ressent un pincement au cœur. Certains travailleurs ont passé la majeure partie de leur carrière à réparer, améliorer et entretenir les fameux moteurs Paxman ou plus récemment MTU. On ne tarit pas d’éloge sur ce « morceau de l’histoire ferroviaire britannique ».

Simon Greaves, un technicien de maintenance de 59 ans, a travaillé plus de 30 années sur les HST : « Ils ont servi le chemin de fer à merveille et ils ont sauvé British Rail dans les années 70 et 80, alors que le BR étaient en grande difficulté (…) C’est un train brillant, une icône fantastique et un honneur aux ingénieurs britanniques qui ont conçu et construit ces trains. Ce fut donc un plaisir pour moi de travailler dessus pendant 31 ans », dit-il.

Nigel Yule, ingénieur de flotte : « Si vous vous remémorez qu’il a été construit comme un palliatif (ndlr : à l’APT), conçu en 20 mois, c’était le summum de l’expertise en ingénierie de British Rail (…) Ils sont probablement plus fiables aujourd’hui qu’ils ne l’ont jamais été par le passé. (…) C’est un train brillant. Je ne crois pas qu’il y ait un meilleur train dans ce pays même maintenant, mais je suis évidemment partial », dit-il.

Il reste encore quelques HST sur le GWR, les « Castle » en composition réduite 2+4 ainsi que sur le Scotrail en 2+4 ou 2+5, mais leur utilisation est de plus en plus réduite.

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Corridors de fret ferroviaire : quels résultats jusqu’ici ?

17/05/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Cela fait près de 30 ans que la Commission européenne a lancé diverses initiatives pour booster le transport de fret ferroviaire, qui reste éternellement à la traîne. Parmi les actions, l’instauration de corridors européens où l’on concentre les investissements et la digitalisation. Quelles leçons peut-on en tirer jusqu’ici ?

Le programme RTE-T se compose de centaines de projets – définis comme études ou travaux – dont le but ultime est d’assurer la cohésion, l’interconnexion et l’interopérabilité du réseau transeuropéen de transport, ainsi que l’accès à celui-ci. Les projets RTE-T, qui sont situés dans chaque État membre de l’UE, incluent tous les modes de transport.

30 projets prioritaires (ou axes) ont été identifiés sur la base de propositions des États membres et sont inclus dans les orientations de l’Union pour le développement des RTE-T en tant que projets d’intérêt européen. Ces projets ont été choisis à la fois en fonction de leur valeur ajoutée européenne et de leur contribution au développement durable des transports.

Sur ces 30 projets clés, 18 sont des projets ferroviaires, 3 sont des projets mixtes rail-route, 2 sont des projets de transport fluvial et un concerne les autoroutes de la mer. Certains projets, comme le tunnel sous la Manche, le TGV-Nord européen ou le lien Perpignan-Figueras, sont terminés depuis plusieurs années. D’autres sont en cours de construction, comme le tunnel Lyon-Turin, le tunnel du Brenner, la liaison Rail Baltica ou encore le lien fixe Fehmarn Belt. Ce choix reflète une priorité élevée à des modes de transport plus respectueux de l’environnement, contribuant à la lutte contre le changement climatique.

Ce mélange de différents transports n’était cependant pas suffisant pour assurer l’interconnexion ferroviaire, qui est la plus difficile à mettre en œuvre à cause du système d’exploitation des trains basé sur des sillons horaires et des critères techniques très strictes. Des contraintes que la route n’a pas…

De plus, il a fallu faire la différence entre des flux marchandises, généralement plus lents mais plus lourds, et les flux voyageurs basés sur la grande vitesse et les volumes quotidiens. Les 30 projets TEN-T ne reflétaient pas toujours ces spécificités. Cela démontre déjà que le chemin de fer unifié, où on mélange tous les trafics et toutes les politiques ferroviaires, n’est pas la bonne solution. Une distinction entre trafic fret et trafic voyageurs est obligatoire dans une politique de mobilité.

Plutôt que d’éparpiller l’argent des contribuables sur des centaines de petites lignes – ce qui aurait donné lieu à de longs marchandages politiques -, l’idée fut de répertorier les axes qui génèrent de grand flux de trains et de les harmoniser au niveau technologique et d’attribution des horaires. Le concept de corridor de fret ferroviaire était né.

Des routes pour le fret ferroviaire
Les corridors de fret ferroviaires ne sont qu’une partie du concept de RTE-E (TEN-T). Ils peuvent donner lieu à de multiples travaux mais visent plutôt à l’efficacité opérationnelle sur le réseau existant, en utilisant les actifs déjà disponibles. C’est donc une initiative plus ferroviaire que les 30 projets RTE-E.

En 2005, une approche internationale de la gestion des corridors a été promue auprès des gestionnaires d’infrastructures (GI) et des organismes de répartition (OR). En 2010, l’Union européenne adoptait un Règlement relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif (Règlement N° 913/2010 du 22 septembre 2010). Ce règlement demande aux États membres d’établir des corridors internationaux orientés vers le marché afin de relever trois séries de défis. Il s’agit notamment de renforcer la coopération entre les gestionnaires d’infrastructure (GI) sur des aspects essentiels, tels que l’attribution des sillons, le déploiement de systèmes interopérables et le développement de l’infrastructure ; de trouver un juste équilibre entre le trafic de marchandises et le trafic de passagers le long des corridors, tout en garantissant une capacité adéquate et une priorité pour le fret conformément aux besoins du marché et en veillant à ce que les objectifs communs de ponctualité des trains de marchandises soient atteints ; et enfin, de promouvoir l’intermodalité en intégrant les terminaux dans la gestion et le développement des corridors.

L’annexe de ce règlement, telle que modifiée par le règlement (UE) n° 1316/2013, énumère 9 corridors de fret, qui devaient être mis en service par les pays concernés de l’Union européenne (UE) pour novembre 2013, novembre 2015 ou novembre 2020. Siim Kallas, alors vice-président de la commission européenne chargé des transports, dévoilait le 17 octobre 2013 la carte des 9 corridors d’infrastructures prioritaires qui devaient être financés par l’Union européenne, soit environ 26 milliards € par cofinancement pour aider à la construction des maillons manquants transfrontaliers, à résorber les goulets d’étranglement et à accroître « l’intelligence » du réseau.

Ces corridors de fret (appelés RFC en anglais – Rail Freight Corridor), établis en coopération entre les gestionnaires d’infrastructure et les organismes d’allocation de capacité, permettent une circulation internationale harmonisée des trains de marchandises sur un axe transfrontalier. Ils visent à améliorer la qualité de service offert aux opérateurs, en plaçant ceux-ci au centre des préoccupations. L’instauration de ces corridors vise deux aspects :

  • d’une part, le client ne s’adresse qu’à un seul bureau pour réserver ses sillons horaires, ce qui simplifie l’administration et les délais de réponse;
  • d’autre part, ces corridors vont faire l’objet d’une rénovation technique, notamment au travers de travaux destinés à améliorer la fluidité du trafic, à rehausser le gabarit au maximum, mais surtout, à implanter le système de signalisation ERTMS, de niveau 1 ou 2, ce qui est tout bénéfice pour l’ensemble du trafic y compris voyageurs.

Chaque corridor de fret ferroviaire est constitué d’une structure de gouvernance à 2 niveaux :  

  • Un Comité exécutif composé de représentants des autorités des états membres concernés ;  
  • Un Comité de gestion composé de représentants des gestionnaires d’infrastructure et des organismes d’allocation de capacité concernés.

Le Comité de gestion crée aussi deux sous-groupes consultatifs : 

  • Un groupe composé de gestionnaires et de propriétaires de terminaux situés le long du corridor ; 
  • Un groupe composé d’entreprises ferroviaires intéressées par l’utilisation du corridor.

Les gestionnaires d’infrastructure et les organismes d’allocation de capacité concernés élaborent ensemble, pour chaque corridor, un catalogue de sillons préétablis proposant une offre de sillons internationaux. Ces sillons préétablis sont coordonnés et peuvent être combinés en une seule demande internationale pour pouvoir mieux répondre aux besoins du marché. 

Ces sillons sont protégés contre d’éventuels changements majeurs. Outre les entreprises ferroviaires qui disposent d’une licence et d’un certificat de sécurité, d’autres candidats (chargeurs, expéditeurs, …) peuvent demander de la capacité sur les corridors. Pour l’activité de transport proprement dite, le candidat doit désigner une entreprise ferroviaire exécutante, publique ou privée.

Tout nouveau corridor dispose d’un Corridor One Stop Shop (C-OSS). Ce C-OSS est physiquement installé au siège d’un seul manager d’infrastructure désigné pour en assurer la gestion quotidienne. Ce C-OSS simplifie les demandes de sillons pour le transport international par rail. La création de ces C-OSS permet aux demandeurs d’effectuer les demandes de capacité en une seule opération à partir du moment où un train international de marchandises traverse au moins une frontière dans un corridor. Le Document d’Information du Corridor (CID) donne des informations relatives à chaque corridor. Le Path Coordination System (PCS) est l’unique logiciel permettant de passer les commandes de sillons préétablis sur le corridor, via le site web RailNetEurope (RNE).

L’article 18 du règlement (UE)913/2010 relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif exige que les conseils de gestion des RFC publient des documents d’information sur les corridors, en fournissant des informations sur l’infrastructure ferroviaire de chaque corridor de fret ferroviaire, notamment en ce qui concerne les conditions d’accès commerciales et légales, facilitant ainsi la tâche des candidats.

Corridor-ERTMS

Un modèle à revoir
Toutefois, si l’on constate des progrès en matière de corridors de fret ferroviaire, de fret ferroviaire et de chemins de fer en général, ces progrès semblent toujours trop lents par rapport aux autres modes de transport, à savoir la route, où nous assistons, depuis peu, à des innovations perturbatrices en termes d’automatisation et de numérisation. Bien entendu, cela accroît à nouveau la concurrence entre les modes de transport. Le secteur de la logistique lui-même est sujet à des cycles d’innovation courts, ce qui est un défi pour le transport ferroviaire. Comme l’explique l’association européenne du fret ERFA (European Rail Freight Association), la mise en place des RFC n’a pas encore donné l’élan escompté pour accroître la compétitivité du fret ferroviaire. Peu ou pas de résultats ont été obtenus dans les domaines pourtant prévus par le règlement :

  • la coordination des travaux d’entretien et de renouvellement;
  • capacité allouée aux trains de marchandises;
  • gestion du trafic;
  • gestion du trafic en cas de panne;
  • suivi de la qualité par le biais d’indicateurs clés de performance.

L’interaction entre les différentes parties prenantes au sein d’un même corridor ne semble pas toujours coordonnée, sans parler de la coordination entre les différents corridors, car de nombreux trains de marchandises circulent sur plus d’un corridor et de nombreux opérateurs utilisent plusieurs corridors.

Dans plusieurs cercles ferroviaires, on reproche une fois encore l’approche trop nationale dans certaines décisions, notamment en ce qui concerne le calendrier des travaux. Or ces travaux ont une teneur politique multiple car cela impacte le trafic voyageur. En politique régionale, on n’est jamais tenté de voir plus loin que l’horizon de son électorat. Le trafic voyageur est prioritaire précisément à cause des objectifs de ponctualité assigné par la tutelle politique. La législation sur les corridors ne peut pas grand-chose contre cela.

Pour prendre comme exemple l’Allemagne, ces corridors seront par ailleurs intégrés dans le système Deutschland-Takt (D-Takt), l’horaire cadencé allemand, qui est un concept exclusivement centré sur le transport voyageur. Il fait l’objet de questions concernant la place laissée au fret ferroviaire dans des horaires figés annuellement et prioritaires pour les taux de ponctualité. Le D-Takt est un projet typiquement national et n’est pas pensé au travers des corridors.

Mais il n’y a pas que des travaux. La maintenance est un point essentiel. Or celle-ci est gérée par des entités locale de chaque manager d’infrastructure. Ce sont ces entités qui élaborent un planning de travail très en amont. Elles doivent décider parfois deux ans à l’avance qu’on va renouveler la caténaire sur 20 kilomètres à telle période de 2023 ou 2024. Or cette période peut ne pas correspondre à l’usure supposée d’un aiguillage, qui devra être renouveler à une autre période sur la même ligne. Cela induit alors un calendrier de travaux qui parait permanent et sans fin. Comme chaque entité ne gère que 100 ou 150 kilomètres d’un même corridor, on peut compter combien il y a d’entités régionales entre Rotterdam et Bâle ou Anvers et Marseille. Chacune avec leur propre planning !

La lente implémentation de l’ERTMS est un autre sujet. Cette implémentation varie d’un pays à l’autre et des objectifs qui sont assignés aux gestionnaires d’infrastructure. Mais d’un autre côté, il y a encore des réticences chez certains opérateurs d’équiper leur matériel roulant, pour des raisons de coûts. L’ERFA n’hésite pas à dire que le coût de la conversion du matériel roulant à l’ERTMS est une menace qui réduira la compétitivité du fret ferroviaire dans toute l’Europe tant qu’il n’y aura pas de solutions de financement en place (sauf au Royaume-Uni). Il semble certain que de nombreux opérateurs ne voient pas encore la plus-value de l’ERTMS alors qu’il s’agit pourtant de la digitalisation du rail que ces mêmes opérateurs appellent de leurs vœux. Comme l’explique Matthias Finger, professeur à l’École Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL), il s’agit d’un problème typique de la poule et de l’œuf : les investissements ne viendront que si des progrès sont réalisés en termes d’interopérabilité et, inversement, les progrès en termes d’interopérabilité nécessitent davantage d’investissements. Et il s’agit d’un problème beaucoup plus large qui ne peut être traité par les corridors et l’approche par corridor.

Il devenait donc indispensable de voir quelles pourraient être les mesures d’amélioration, d’autant qu’entre-temps, la nouvelle Commission von der Leyen a été installée, laquelle a produit un plan nommé ‘Green Deal’, qui est une chance unique pour le chemin de fer de retrouver une partie de la place qu’il a perdu.

La Commission est actuellement en train de finaliser son évaluation de la mise en œuvre du règlement (UE) 913/2010. La révision du règlement, qui constitue une condition préalable importante pour un fret compétitif et un transfert modal, est l’occasion de passer d’un corridor unique à une approche de réseau européen de corridors de fret ferroviaire.

On peut s’inspirer de l’expérience du secteur de l’énergie : l’intégration solide du réseau de lignes à haute tension aurait été réalisée grâce à une combinaison de facteurs incluant notamment l’existence d’un mandat juridique clair, l’utilisation intensive d’outils numériques (c’est-à-dire la modélisation, les plateformes numériques communes), l’adoption d’outils et de plans communs, ainsi que l' »intention de partager » exprimée sous la forme de résultats clairs. Les principaux défis auxquels sont confrontés les secteurs du rail et de l’énergie semblent être similaires en ce qui concerne la recherche d’un équilibre adéquat entre les niveaux supranational et national.

On peut concrètement s’inspirer aussi d’Eurocontrol et tirer des enseignements du REGRT-E (association regroupant 42 gestionnaires de réseaux électriques dans 35 pays de l’UE), même si le modèle de gouvernance des RFC devra être adapté spécifiquement aux besoins du secteur ferroviaire. Dans une présentation récente à la Florence School of Regulation, l’idée fut émise de mettre en œuvre une approche « descendante » de la gouvernance des RFC, en confiant à une entité supranationale permanente le soin de faciliter l’échange d’informations et la coordination entre les trains de marchandises, qui sont essentiellement de nature transfrontalière. Le coordinateur supranational du réseau ferroviaire serait chargé d’assurer une coordination intégrée et holistique du trafic à un niveau supérieur, ainsi que l’amélioration de la capacité et de la connectivité avec les terminaux qui font partie de l’infrastructure. Ce qui se fait à Eurocontrol serait-il impossible dans le domaine ferroviaire ?

Le 19 octobre 2020, la Commission européenne a publié son programme de travail pour 2021. Dans son annexe I, la Commission a annoncé une initiative appelée ‘Corridor ferroviaire UE 2021’. Elle comprend la révision du règlement 913/2010 et des actions visant aussi à stimuler le transport ferroviaire de voyageurs. L’initiative est prévue pour le troisième trimestre 2021.

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D-Takt : le grand défi de l’horaire cadencé intégral 2/2

15/05/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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>>> Suite de notre première partie

Un train toutes les demi-heures de ville à ville et de village à village. Des correspondances pratiques pas trop longues, même en province. Prendre le train partout dans le pays devrait être aussi facile que de prendre le S-Bahn en zone urbaine. C’est le principe du Deutschlandtakt, l’horaire cadencé allemand (aussi appelé D-Takt). Cette seconde partie va détailler l’implication du service cadencé sur les temps de parcours entre les grandes villes allemandes et la place réservée aux nouveaux entrants.

D-Takt a déjà commencé à être mis en œuvre. La première étape a consisté à introduire des services longue distance à la demi-heure entre Hambourg et Berlin pour le changement d’horaire en décembre 2020. D’autres projets devront être mis en œuvre progressivement au cours des années suivantes.

Le projet actuel de 2030 D-Takt montre des services longue distance à la demi-heure sur de nombreuses lignes. La combinaison avec les travaux d’infrastructure permettra une réduction significative du temps de trajet, même en cas de changement de train. Par exemple

  • 2h12 sur Lübeck-Berlin au lieu de 2h40 ;
  • 3h32 sur Düsseldorf-Berlin au lieu de 4h13 ;
  • 4h08 sur Nürnberg-Görlitz au lieu de 5h25 ;
  • 4h34 sur Stuttgart-Berlin au lieu de 5h38.

Il y a donc des gains de temps de parcours très importants sur certaines liaisons par rapport à la situation actuelle.

Les travaux nécessaires sont désormais entrepris avec une grande différence d’approche :

  • Par le passé on construisait d’abord l’infrastructure ferroviaire, puis on établissait l’horaire en fonction de ses paramètres ;
  • Aujourd’hui, on analyse d’abord la demande pour ensuite concevoir et hiérarchiser les projets d’extension du réseau ferroviaire en fonction des goulets d’étranglement et d’un horaire cadencé moderne offrant de meilleures liaisons, plus efficaces et plus rapides.

Cette approche assez logique se heurte cependant à un problème de taille : sur base de quelle compagnie on « analyse la demande » ? L’impression demeure que cela s’adresse à un opérateur unique qui accaparerait toute la demande à lui seul. Cela à soulever des questions quant à la place réservée par le gouvernement à d’autres opérateurs longue distance en Allemagne. En mai 2019, Fabian Stenger, le directeur de Flixbus Allemagne, s’inquiétait du projet D-takt : « Il faut faire attention à ce que le projet Deutschlandtakt ne se transforme pas en Deutsche Bahn Takt. Ce serait un désastre pour les passagers ».

Les arguments de Flixtrain risquent cependant d’être très mal reçus : en 2020, la startup munichoise a dû arrêter par deux fois son trafic pour cause de « clients à la maison ». La fiabilité du concept Flixmobility a donc pris un sérieux coup dans la figure, même si en parallèle on peut critiquer la DB d’avoir fait rouler des ICE avec l’argent du contribuable avec moins de 10% de passagers à bord. Il y a plusieurs choses à dire sur ce sujet.

Flixtrain se comporte différemment que d’autres opérateurs privés en Europe. Tant WESTbahn que RegioJet, MTR Nordic ou NTV-Italo ont continué d’exploiter un service, certes très réduit, durant la pandémie. Flixtrain se présente ici plutôt comme un prédateur qui peut sauver le climat, ce qui est un message qui risque de ne pas passer dans les milieux politiques. Un message plus policé permet davantage de survivre. La preuve en Autriche par exemple, où l’État a « distribué » des créneaux horaires et des aides par trois fois durant la pandémie, tant à ÖBB qu’à WESTbahn. A Vienne, personne ne souhaitait tuer le petit concurrent. Il n’est pas stipulé que la mise en place d’un horaire cadencé pour un opérateur dominant empêche les opérateurs alternatifs d’obtenir des sillons horaires supplémentaires. Ainsi en Italie, bien que pas parfaitement cadencée, la relation Milan-Rome a vu le nombre de trains quotidiens passer de 39 en 2009 à 62 services en 2016, soit plus qu’un doublement, grâce à l’apport du concurrent NTV-Italo.

Cependant, il est exact qu’un problème peut survenir quand, pour coordonner les Intercity avec du trafic régional, des dizaines de grandes gares soient soudainement noyées par plusieurs trains dans un laps de temps de 10 à 15 minutes. Ces trains occupent alors les voies et ne permettent plus aucune autre circulation. Ce détail n’a pas échappé au fret ferroviaire qui se demande alors comment il va pouvoir passer sans être constamment mis à l’arrêt devant un tel afflux de trains. Si cet afflux se répète toutes les trente minutes comme il est prévu au sein du D-Takt, il restera peu d’espace entre eux pour faire passer les trains de fret. Cela risque d’entraîner des défaillances du fret ferroviaire et ne répond pas à la politique de transfert modal.

Selon l’Alliance Pro-Rail, le transport ferroviaire de marchandises est un élément fondamental et une partie du Deutschlandtakt. Il est important d’impliquer les entreprises de fret ferroviaire dans le processus du Deutschlandtakt à un stade précoce. Deux aspects en particulier sont importants pour le développement du transport de marchandises par rail :

  • Une meilleure planification où le Deutschlandtakt systématisera davantage les créneaux horaires sur les rails.  Moins de morcellement, plus de planification. Le trafic de marchandises devrait également bénéficier de cette systématisation.  Globalement, le plan peut également accroître l’utilisation des capacités ferroviaires.
  • Sillons libres : pour les opérateurs de fret, les expéditeurs et les entreprises de transport, la flexibilité est une priorité absolue.  C’est pourquoi des capacités supplémentaires et des ‘corridors’ de sillons ont été inclus dès le départ dans le Deutschlandtakt (« catalogue de sillons »).

Il s’agit donc de prévoir des sillons marchandises en suffisance et fixés annuellement, qu’ils soient utilisés ou non. Ils devraient pouvoir être payés à l’unité car un train de marchandise peut circuler un jour et pas le lendemain. C’est cela la flexibilité. Mais à ce stade, rien n’indique que cela se déroulera comme le veut Allianz Pro Schiene.

Pour en revenir au problème soulevé par les nouveaux entrants en Allemagne, une solution pourrait venir d’un pays plutôt inattendu : l’Espagne. Avec retard dû à la pandémie, ce pays entame cette année un début de la libéralisation des services grande ligne. Une libéralisation très encadrée. Les 2 nouveaux opérateurs qui entrent en compétition avec la Renfe n’ont eu droit qu’à des « lots de sillons » : 15 aller-retour pour la SNCF et 45 pour ILSA/Trenitalia, (qui n’arrivera qu’en 2022). La Renfe, « que Madrid ne voulait pas tuer », a empoché le gros lot et mettra en service à la fois ses AVE traditionnels et des AVE low cost sous le nom de Avlo. Bien qu’on ne parle pas ici d’horaire cadencé, il est bien clair que la répartition des sillons sur un axe chargé comme Madrid-Barcelone a permis à tout le monde de s’y retrouver. Ce système espagnol « d’ouverture encadrée du marché » pourrait peut-être inspirer l’Allemagne pour autant que le gestionnaire d’infrastructure fasse preuve d’une indépendance absolue. Or, si c’est le cas en Espagne avec l’Adif, ce ne l’est pas en Allemagne où DB Netz fait partie de la même holding que Deutsche Bahn.

L’application concrète de la politique espagnole au D-Takt pourrait alors donner le schéma suivant :

Sur les 6 allers-retours possibles en journée entre Hambourg et Stuttgart (6h de trajet) on constate :

  • que trois aller-retour sont exploités par DB;
  • que deux aller-retour sont exploités par un concurrent X ;
  • qu’un seul aller-retour est exploité par un troisième concurrent Y ;
  • La DB a donc 50% de parts de marché et les 2 concurrents respectivement 33% et 17%

Il s’agit d’un schéma théorique volontairement simplifié pour la démonstration. Il reste bien-sûr à combler les vides à Hambourg (départs 11h28, 12h28, 13h28…) ainsi qu’à Stuttgart (départs 9h15, 10h15, 11h15…) selon le même principe. Si des travaux permettraient plus tard de descendre le temps de trajet à 5h30 voire même 5h, les créneaux seraient dès lors redistribués.

Ce système ne peut être valable que par une gestion complète du graphique horaire par le gestionnaire d’infrastructure, les opérateurs venant « pêcher » les meilleurs sillons à leur convenance. Le prix varierait en fonction des heures de pointe. C’est grosso modo le principe appliqué au monde aérien avec les fameux slots fournis par les aéroports. Par son gestionnaire d’infrastructure, l’État devient ici stratège de sa propre politique ferroviaire pour atteindre une partie de ses objectifs climatiques. En effet, il peut exiger la mise en place d’un train toutes les 30 minutes sur une section donnée s’il constate encore que trop de gens prennent la voiture ou l’avion. Il peut exiger des sillons plus taxés que d’autres, par exemple ceux du matin, pour mieux lisser les pointes. Encadrer sans sombrer dans le dirigisme soviétique…

Il reste aussi que le plan D-Takt ne peut pas être quelque chose de figé pour l’éternité. Ce ne sera d’ailleurs pas le cas avec les travaux qui devront être étalés sur 10 ans. Chaque amélioration du temps de parcours apportera une redistribution des sillons comme présenté ci-dessus. L’État stratège sera aussi confronté à la réalité des finances publiques disponibles au fil des années… et des élections. Un projet approuvé aujourd’hui pourrait être contesté demain par une autre coalition au pouvoir. L’inclusion de concurrents au sein du système D-Takt a aussi ses opposants, qui considèrent encore que le chemin de fer ne se conjugue qu’au singulier. Il faudra aussi prévoir, le matin et le soir, de la place pour les trains de nuit qui sont appelés à se multiplier dans le cadre du plan TEE 2.0. Ces trains ne font pas partie du D-Takt car il s’agit d’un trafic complémentaire mais il ne faudrait pas qu’ils soient oubliés par le gestionnaire d’infrastructure, quel que soit l’opérateur.

Pour finir, nous dirons que l’horaire cadencé est un élément crucial pour rendre l’accès au train plus simple, mais que ce n’est qu’une partie du travail pour regagner des parts de marché. Il faut aussi connecter les billetteries entre les opérateurs nationaux et régionaux et laisser du souffle aux politiques régionales qui veulent des services ferroviaires conçus localement pour leurs électeurs. Tout cela est possible dès l’instant où un État bétonne dans la loi des directives claires pour chaque acteur, en n’oubliant pas que le monde ferroviaire doit être pluriel si on veut atteindre les objectifs climatiques.

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