D-Takt : le grand défi de l’horaire cadencé intégral 1/2

03/05/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Deutschlandtakt(photo Schnitzel Bank via licence flickr)

Un train toutes les demi-heures de ville à ville et de village à village. Des correspondances pratiques pas trop longues, même en province. Prendre le train partout dans le pays devrait être aussi facile que de prendre le S-Bahn en zone urbaine. C’est le principe du Deutschlandtakt, l’horaire cadencé allemand (aussi appelé D-Takt). Cette vision d’une nouvelle ère ferroviaire doit devenir réalité en Allemagne d’ici 2030 – avec des liaisons supplémentaires, fiables et rapides pour les personnes et les marchandises par le rail. Mais qu’est-ce que cela implique ?

L’horaire cadencé en Allemagne pourrait à priori être un sujet d’étonnement, car à l’inverse de la France, les trains sont depuis longtemps cadencés dans ce pays. Les Intercity longue distance toutes les heures furent justement reconnus comme étant l’une des grandes réussites de l’Allemagne ferroviaire depuis 1979. ‘Jede Stunde, Jede Klasse‘, toutes les heures dans chaque classe, voulait être l’antithèse du Trans-Europ-Express, train de première classe réservé à l’élite et qui ne circulait qu’un ou deux fois par jour. La mise en place des IC de la Deutsche Bahn coïncida d’ailleurs avec le déclassement de nombreux Trans-Europ-Express en Intercity à deux classes, voiture-restaurant incluse. Au niveau régional, de nombreuses lignes passèrent petit à petit au cadencement horaire. La régionalisation de ce segment, dès 1996, a encore accentué ce cadencement sur l’aire plus restreinte des Länder, par exemple au travers du Rheinland-Pfalz Takt (Rhénanie-Palatinat), du 3-Löwen-Takt dans le Bade-Wurtemberg ou encore du NRW Takt. Tout est déjà cadencé, mais alors où est le problème ? C’est que chaque Land a fait son horaire à sa guise sans tenir compte des Intercity longue distance qui ont suivi leur propre logique nationale. Conséquence : des délais de correspondance parfois trop longs entre un Intercity géré par DB-Fernverkehr et les trains régionaux gérés aujourd’hui par les Länder.

L’idée allemande est de pouvoir aller de partout à partout chaque heure ou chaque demi-heure, ce qui impose une symétrie de tous les horaires du pays, tant sur longue distance qu’en trafic régional et même en bus. La question principale qui vient à l’esprit est de se demander pourquoi les services régionaux n’arrivent pas à se coller aux services interurbains. L’enjeu consiste à faire coïncider les besoins de symétrie des Länder avec le passage des Intercity grande ligne. Or, cette symétrie est rarement possible. Comme le montre notre exemple ci-dessous, un Cologne-Stuttgart peut passer à h+12 dans le sens nord-sud, et h+27 dans le sens sud-nord. Il faut alors mettre systématiquement en correspondances à chaque intercity deux batteries de trains régionaux :

  • une première batterie de trains en correspondance avec l’Intercity h+12 (en bleu);
  • une seconde batterie de trains en correspondance avec l’Intercity h+27 (en vert).

On remarque sur ce schéma plusieurs défauts :

  • un déséquilibre avec deux séries de trains régionaux trop proches au niveau horaire. Ex : un départ vers la destination X à h+16 et h+32, et puis plus rien avant la prochaine h+16, soit un « trou » de 44 minutes.
  • un risque de conflit entre h+19 et h+23 avec les régionaux Y et Z sortant (en bleu) et les régionaux X et Y entrants (en vert). A-t-on les voies suffisantes pour croiser tous ces trains en même temps ?
  • la gare n’a plus d’activité entre h+40 et l’heure suivante h+02, soit 22 minutes.

L’idée est alors que les 2 Intercity se croisent aux mêmes minutes dans la gare principale pour n’avoir qu’une seule série de trains régionaux à mettre en correspondance, par exemple à h+12 et h+13 pour les deux Intercity Cologne-Stuttgart.

Mais ce qui est possible dans une gare devient à nouveau un problème dans les autres grandes gares Intercity, comme le montre le schéma suivant :

Le schéma nous montre que si on a une symétrie parfaite en gare B, les temps de parcours sont tels qu’on se retrouve avec une mauvaise symétrie en gares A et C. C’est ici qu’intervient la notion suisse « d’aller aussi vite que nécessaire ». La solution réside à ce que les temps de parcours entre grandes gares aient tous 30 ou 60 minutes. Dans le cas de notre schéma, cela signifierait :

  • entre A et B, on rallonge le temps de parcours de 54 à 60 minutes;
  • entre B et C, on raccourcit, moyennant de lourds travaux, le temps de parcours de 37 à 30 minutes.

De cette manière, on obtient une bonne symétrie dans les trois gares A, B et C :

On vous rassure tout de suite : la Deutsche Bahn n’envisage pas de rallonger certains temps de parcours des Intercity pour « optmiser » la symétrie dans chaque grande gare. Elle vise plutôt la réduction des temps de parcours, comme le montre ce document d’avril 2021 :

D-Takt(Schéma Deutschland-Takt – Cliquer pour voir en grand format)

Cependant, les concepteurs de cette théorie se sont rapidement rendu compte que pratiquer cette symétrie à l’échelle d’un pays comme l’Allemagne était un travail gigantesque. Tout le problème de la symétrie, non seulement en Allemagne mais dans toute l’Europe, est que ce sont l’infrastructure et la géographie qui dicte les temps de parcours. Toutes les villes ne peuvent pas être reliées entre elles par bloc de 30 ou 60 minutes chrono, car la vitesse autorisée dépend de la distance entre les villes, des courbes, des capacités et de nombreux autres paramètres tels que le système de signalisation.  La quantité de travaux nécessaires pour y arriver est justement ce qui fait l’objet de débats depuis plusieurs années.  

Les autrichiens ont aussi essayé le même exercice et cela a donné cette configuration où on voit que les grandes et moyennes gares ont un horaire symétrique pour autant que les temps de parcours soient tous identiques par bloc d’un quart d’heure :

D-Takt(Schéma FVV TU Wien 2016 – Klaus Garstenauer – Cliquer pour voir en grand format)

Dans la pratique, on voit par exemple que tous les Railjets (en rouge) arrivent et partent des gares de Linz, Wels et Attnang-Puchheim dans des blocs symétriques dans les deux sens, permettant des correspondances toutes les demi-heures au départ de chacune de ces villes. Il est fort probable que la « généreuse » géographie des lieux a aidé pour obtenir une telle symétrie. Ce n’est pas réalisable partout :

D-Takt(Schéma FVV TU Wien 2016 – Klaus Garstenauer – Cliquer pour voir en grand format)

Il faut aussi convaincre chaque Land, qui ont la maîtrise des horaires régionaux, de bien vouloir s’aligner sur le passage des Intercity pour autant qu’on leur garanti une symétrie à l’heure ou à la demi-heure sur chaque ligne régionale. Ce n’est pas gagné. Les Länder payent leurs trains régionaux et sont très impliqués dans la politique ferroviaire qu’ils mènent pour leurs électeurs. Ils ne sont pas attachés spécifiquement à la Deutsche Bahn même si DB Regio détient encore les deux tiers des contrats de service public. Certains Länder ont rétorqué qu’ils ne voyaient pas la nécessité d’un tel alignement parce que, disent-ils, l’essentiel de leurs usagers ne prend pas l’Intercity mais circule localement, comme par exemple le trafic scolaire quotidien. Il faudra aussi leur justifier qu’à tel ou tel endroit, des travaux de redressement de voies ou d’accélération des trains nécessiteront des travaux pour plusieurs millions d’euros, ce qui ne manquera pas d’agiter les riverains et peut même, dans certains cas, limiter le trafic des trains locaux pendant la durée du chantier. On le voit, l’intérêt général national risque de se heurter à l’intérêt général régional…

Une proposition pour un Takt national allemand basé sur l’approche suisse a été faite pour la première fois en 2008 par plusieurs experts du secteur. Plus tard, dans le cadre du Zukunftsbündnis Schiene (Alliance pour l’avenir du rail), le bureau de conseil SMA a présenté le projet d’expert pour l’horaire Deutschland-Takt au ministère fédéral des Transports (BMVI) à Berlin le 9 octobre 2018. Cette étape importante avait été précédée de plusieurs projets intermédiaires, de consultations avec les Länder et avec le BMVI afin de combiner les exigences de toutes les parties prenantes dans un concept global à l’échelle nationale pour le transport de personnes et de marchandises.

Korlm-BahnLa ligne nouvelle du Koralm Bahn, en Autriche. Ces travaux de grande ampleur pourraient parfois être nécessaires pour descendre de 34 à 30 minutes entre deux villes (photo Koralm Bahn)

Les travaux et les résultats ont reçu une impulsion supplémentaire du fait que le ministère fédéral des transports a lancé l’Alliance ferroviaire de l’avenir, qui regroupe les intérêts et donne un nouveau poids aux voix de l’industrie ferroviaire. Le D-Takt se concentre sur l’horaire et en déduit les mesures d’infrastructure nécessaires pour créer la meilleure symétrie, comme mentionné ci-dessus. Le travail s’est poursuivi en 2019 avec la préparation d’un deuxième projet d’expert basé sur les commentaires du premier projet. Une version actualisée a été fournie en juin 2020, bien que le plan final et les travaux d’infrastructure nécessaires soient encore appelés à évoluer au cours des vingt prochaines années.

La devise du programme D-Takt est désormais « d’abord l’horaire, ensuite la planification des infrastructures », ce qui est l’inverse de ce que l’on faisait jadis. Comme l’explique le magazine Today’s Railway, le futur D-Takt va servir de base pour la planification des capacités du réseau à l’échelle nationale, même si la livraison effective de nouvelles infrastructures dépendra des délais de planification et de la disponibilité des fonds, car les sommes actuellement engagées sont insuffisantes. En mars 2020, le Parlement allemand a adopté la loi sur la préparation des mesures Massnahmengesetzvorbereitungsgesetz, (MgvG), qui se traduit grosso modo par « loi sur la préparation des mesures« . Bien qu’elle inclue certains projets requis pour le D-Takt, tous ne sont pas inclus et seuls sept des 12 projets proposés sont attribués aux infrastructures ferroviaires.

Certains itinéraires ont déjà été décidés et, en outre, 7 itinéraires semblent être prévus pour des opérateurs privés. Mais de nombreuses questions demeurent quant à la manière d’implémenter ce mikado géant et quelle sera la place des opérateurs privés ainsi que du fret ferroviaire ainsi que les travaux prévus. Rendez-vous la semaine prochaine pour la réponse à ces questions.

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En deux semaines, RegioJet a déjà vendu plus de 10.000 billets pour l’Adriatique !

Est-ce un festival rock ? Non. Il s’agit du train de nuit vers l’Adriatique qu’on vous annonçait l’autrefois et qui cartonne en ce moment dans les charts ! Le quotidien Zdopravy.cz rapporte que pour la saison 2021, le nombre de billets de train vendus la semaine dernière dépassait déjà les dix mille. Le train de l’année 2020, entre deux lockdowns, avait été un franc succès avec près de 60.000 voyageurs sur environ 100 jours d’exploitation.

Par rapport à l’année dernière, Regiojet prévoit une route un peu plus longue vers la Croatie pour 2021. Il passera désormais par Budapest en Hongrie et Zagreb en Croatie. Le train sera divisé en deux parties distinctes dans la petite gare d’Ogulin, en plein cœur de la Croatie. Une des branches continuera à Split tandis que l’autre se rendra à Rijeka.

Regiojet-Croatia(schéma Regiojet)

Avantage pour Regiojet : ce train concernera désormais trois capitales, à savoir Prague, Bratislava et Budapest. « Nous augmenterons notre capacité sans trop augmenter les coûts. En plus de Bratislava, nous desservons également Budapest. C’est une solution intelligente qui nous permet en quelque sorte gagner le cœur des Hongrois », a déclaré Radim Jančura, le CEO de l’opérateur. Intelligence aussi d’opérer en sol hongrois avec le privé Continental Railway Solution, le même qui conduit les trains RegioJet Prague – Budapest en territoire hongrois, et de n’avoir à traiter qu’avec une seule entreprise publique, celle de la Croatie.

La question de savoir si Regiojet emportera un jour les autos ne semble en revanche pas avoir les faveurs du patron. Qui explique : « Nous roulons ici à pleine capacité. Si nous devons transporter des autos, cela réduirait le nombre de voitures-couchettes et ce n’est pas optimal .» La question fait référence à l’ancien train-autos de l’opérateur public Ceske Drahy (CD), qui effectivement opérait jadis un tel service entre Prague et Split. Un service arrêté en 2009. À titre de référence, un train-autos bien remplit comme ceux de feu EETC aux Pays-Bas voyait une composition de 8 voitures voyageurs complétées de 8 wagons porte-autos, soit un bon 420m sans la locomotive. Radim Jančura préfère avoir 15 voitures offrant 650 places de différents confort pour rentabiliser l’opération.

Et puis, quand on dit que la libéralisation fait bouger les lignes, un podcast récent du même journal le démontre. Il interrogeait le nouveau PDG des chemins de fer publics, Ivan Bednárik. À une question concernant l’international, il a évoqué l’idée que les Ceske Drahy (CD) seraient intéressé de créer… une liaison vers l’Adriatique, sans autres précisions. Comme quoi…

En attendant, on peut déjà dire que la nouvelle saison Croate de Regiojet semble se dérouler sous les meilleures auspices, et on ne peut que s’en réjouir. Rappelons que l’année 2020 s’est clôturée, en dépit de la pandémie, avec 10 millions de passagers. « Les liaisons internationales ont été le principal moteur de la croissance du nombre de nouveaux passagers avec par exemple, pendant les mois d’été, une occupation moyenne des liaisons Prague – Brno – Vienne de 93%, ce qui signifie pratiquement que la quasi-totalité des capacités était épuisée », indiquait en décembre dernier la société. Cela prouve que l’Europe des frontières ouvertes est la bonne politique et apporte bel et bien un plus pour la protection du climat. Rappelons que les services grande ligne sont exploités au prix du marché, sans subsides d’exploitation.

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Un nouveau service petits colis par rail en Grande-Bretagne

Orion-UKLe retour des trains à colis ,

RAIL Operations UK va bientôt lancer son premier service « petits colis » sous sa marque Orion High Speed ​​Logistics en avril prochain, rapporte International Railway Journal. Le service débuterait par une opération régulière de cinq allers-retours, pour finalement passer à six, et transportera principalement des marchandises légères et des colis entre les Midlands et l’Écosse.

Comme on le sait, les petits colis du style « Sernam » en France ou « B-Colis » en Belgique ont quitté la scène ferroviaire dès l’arrivée, au milieu des années 90, de gros intégrateurs comme Fedex, UPS ou DHL, qui utilisent l’avion et permettent ainsi de livrer en moins de 24h dans toute l’Europe. La quasi-totalité des opérateurs étatiques avait alors arrêté les frais, car ce secteur demande une logistique plus proche de la poste et que de toute manière, l’organisation du travail à la sauce ferroviaire ne se prêtait pas à la réactivité d’un entrepôt style Amazon. Si le courrier est encore très partiellement transporté en Grande-Bretagne par train, les colis avaient là aussi disparu du paysage ferroviaire.

Une société semble vouloir changer cela. Et tailler des croupières à Amazon & CO. Les cinq milliards de colis livrés au Royaume-Uni chaque année font du marché de la livraison express une valeur de 19,76 milliards d’euros.  

Orion High Speed ​​Logistics est une filiale de Rail Operations (UK) Ltd, dirigée par le PDG Karl Watts. Les autres filiales de la société sont Rail Operations Group (ROG), un opérateur spécialisé dans le transfert de matériel roulant et Traxion, une entreprise d’entreposage de matériel roulant. Leurs business fait qu’ils ont plutôt l’expériences des détails du transport ponctuels et exceptionnel.

Le réseau, tel que prévu à termes…

Le principe d’Orion est basé sur le développement du fret léger au travers de l’exploitation d’automotrices voyageurs converties, et à utiliser une combinaison de centres logistiques et de grandes gares voyageurs en guise de réseau, pour atteindre des destinations comme Aberdeen en Écosse, Swansea ou Plymouth à l’ouest et au sud. Le but est d’aller vite, ce qui aurait l’œil attentif du monde de la logistique. Le réseau sera composé d’une vingtaine de gares et de douze ports ou terminaux logistiques. Ceux-ci devraient être reliés par des trains offrant des temps de trajet imbattables. Par exemple, Orion envisage un trajet de 5,5 heures entre Londres et Glasgow, contre une dizaine d’heures pour un trajet en camion. L’utilisation des gares du centre-ville renforce encore l’attractivité de ce service.

Orion-UK

Orion-UKLes classe 319 qui circulaient naguère sur le Thameslink, devenues classe 769 (photo Orion)

Tous les services logistiques d’Orion devraient être exploités par des flottes d’automotrices bimodes de Classe 769, qui sont en réalité des 319 converties pour transporter de fret léger et équipées d’un moteur diesel. Les automotrices bimode sont une obligation du fait de la non-électrification des entrepôts. Elles ont été développées par Porterbrook mais louées à ROG, qui est la vraie société opérationnelle d’Orion. Ce sont des unités excédentaires converties d’automotrices de Classe 319 à quatre voitures qui circulaient à l’origine sur la ligne suburbaine Thameslink et étaient donc alimentées par un troisième rail 750 V DC et le 25 kV AC par caténaire. La conversion a consisté en l’ajout d’un alternateur diesel de 390 kW sur deux remorques, entraînant les moteurs de traction via la ligne de bus existante. Après avoir pris en compte les pertes et la nécessité d’alimenter les équipements auxiliaires, cela donne à l’unité 550 kW de puissance diesel aux roues. Bien que ce soit un peu plus de la moitié de la puissance de traction électrique de l’unité, cela suffit pour atteindre 140km/h en pallier.

Certaines unités classe 319 seront aussi louées par ROG sans grandes transformations.

Les futures classe 93 de Stadler (photo Orion)

La société a en outre commandé une flotte de 10 locomotives tri-mode électrique-batterie-diesel-électrique de Classe 93 Stadler avec une livraison en début 2023. Le programme de décarbonation exige en effet que le fret ferroviaire réduise ses émissions de CO2. Et les Classe 66, qui ont largement modifié le paysage ferroviaire britannique depuis 25 ans, ne répondent plus aux normes actuelles d’émissions de particules. La locomotive Classe 93 est décrite comme un tri-mode car elle dispose de trois sources d’énergie différentes. Cependant, elle ne dispose que de deux modes de fonctionnement, électrique et hybride diesel / batterie. En mode électrique, les batteries sont chargées lors du freinage ou depuis le transformateur. La Classe 93 sera équipée d’un moteur six cylindres Caterpillar C32 turbocompressé, d’une puissance de 900 kW à 1 800 tr / min, qui répond à l’exigence d’émission EU97 / 68 phase IIIB.

ROG considère que la Classe 93 sera une véritable locomotive à trafic mixte, capable de transporter des trains de voyageurs rapides et des trains de marchandises jusqu’à 2.500 tonnes sur des itinéraires entièrement électrifiés. De plus, il considère que cela pourrait changer le paradigme commercial des opérations de fret ferroviaire intermodal dans lequel l’incitation commerciale est de maximiser les revenus en augmentant la longueur des trains, même si cela augmente les temps de parcours.

Initialement prévu sur London Gateway – Liverpool en mai 2020, Orion Logistics débuterait plutôt l’exploitation du service Londres – Liverpool entre juillet et août 2021. Le service de livraison d’Orion sera soutenu par des technologies de logistique numérique qui fourniront un service client de pointe, tel que le suivi en temps réel. Diverses options sont envisagées pour les livraisons du dernier kilomètre depuis les gares du centre-ville.

Le pari de battre la route…

Orion prévoit de déployer à terme ses services de logistique à plus grande vitesse dans tout le pays, fonctionnant jusqu’à 160 km/h. La société espère fournir des fréquences et des vitesses plus élevées que les opérateurs de fret ferroviaire britanniques traditionnels, limités à 120 km/h, et offrir une alternative intéressante au fret routier en offrant une livraison rapide et flexible en divers points de la Grande-Bretagne. L’ère post-Covid semble nourrir de grands espoirs et on ne peut que saluer cette initiative Orion, alors qu’en Europe, l’Eurocarex semble ne plus être qu’une brochure souvenir…

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Quel avenir pour les trains à hydrogène ?

08/02/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Hydrogen

Depuis plusieurs années, l’hydrogène semble être devenu le carburant miracle pour contrer la pollution générée par la propulsion diesel. Si au départ on en parlait pour l’automobile, l’hydrogène est maintenant utilisée dans le secteur ferroviaire.

L’utilisation de l’hydrogène comme solution aux problèmes énergétiques et environnementaux mondiaux a été proposée par les scientifiques il y a 30 ans. La combustion de l’hydrogène ne produit que de l’eau, ce qui n’entraîne pratiquement pas de pollution.

Historiquement, les premières « piles à combustible » qui combinent l’eau et l’hydrogène pour produire de l’électricité ont été découvertes au début des années 1800. Dans la seconde moitié du XXe siècle, elles furent fortement utilisées dans les programmes d’exploration spatiale comme propulseur de fusée. Mais pourquoi cet engouement pour l’hydrogène seulement maintenant ?

Trois éléments entrent en jeu. D’une part, Ces dernières années, alors que la réalité de la crise climatique commençait enfin à toucher les décideurs politiques du monde entier, l’hydrogène renouvelable s’est imposé comme une solution énergétique à fort potentiel pour les secteurs difficiles à décarboniser, comme les transports lourds et la fabrication industrielle. Il convient d’ajouter que les progrès technologiques ont également rendu la fabrication de l’hydrogène moins coûteuse. Ensuite, il y a l’intervention des États à travers la stratégie de la Commission européenne, qui implique des fonds publics pour lancer ce nouveau secteur, et cela ne peut qu’intéresser l’industrie. Et enfin, au niveau ferroviaire, l’idée de ne plus avoir à électrifier les lignes de chemin de fer qui n’ont pas un trafic très important pourrait également séduire. La stratégie consiste à montrer que le rail peut être un élément clé pour aider les États à atteindre leurs objectifs climatiques. Et cela intéresse évidemment les responsables politiques, qui pourraient plus facilement ouvrir le robinet à subventions.

La grande question était de savoir quels secteurs des transports devraient être prioritaires pour le déploiement de l’hydrogène ? L’aviation et le transport maritime ont tous deux été identifiés comme des candidats appropriés, mais l’absence quasi totale de développement ou de prototypes signifie que les progrès sont à prévoir pour le long terme. Le transport routier lourd, la sidérurgie et d’autres processus industriels offraient de meilleures possibilités pour une application à plus grande échelle. Ce qui est remarquable, c’est que le train a failli une nouvelle fois d’être oublié dans ce nouveau secteur !

Heureusement, l’hydrogène est avant tout une source d’énergie à fort potentiel pour ce que l’on appelle l’industrie lourde. Pour l’instant, cela vise plutôt les bus, les poids lourds et finalement les trains. Une application ferroviaire était donc tout à fait appropriée.

Une étude sur l’utilisation des piles à combustible et de l’hydrogène dans l’environnement ferroviaire, évaluant l’état de la technique, l’analyse de rentabilité et le potentiel du marché, a été entreprise en 2019 par Shif2Rail (et Roland Berger). « Diverses régions d’Europe ont montré de l’intérêt pour le potentiel des technologies des piles à combustible et de l’hydrogène pour les trains, en particulier là où d’autres solutions d’électrification pour atteindre les objectifs de zéro émission se sont révélées irréalisables d’un point de vue technique et aussi économique », explique Bart Biebuyck, directeur exécutif de l’entreprise commune Piles à combustible et Hydrogène (PCH JU). Carlo Borghini, directeur exécutif de l’entreprise commune S2R, détaille : « L’analyse montre que les activités de développement du marché mondial des trains à hydrogène (PCH) sont actuellement concentrées en Europe. C’est encourageant car cela place l’Europe à la pointe de la technologie des trains PCH, ce qui constitue un potentiel important pour l’industrie européenne des PCH. La transformation du système ferroviaire initiée avec la mise en place du programme Shift2Rail, axée sur la durabilité, la numérisation et l’automatisation, crée de nouvelles opportunités de marché pour la compétitivité de l’industrie ferroviaire au niveau mondial ».

Voilà pourquoi il y a tant d’effervescence autour de ce thème dans le secteur ferroviaire. Flairant le bon filon, Alstom en Allemagne fut le premier constructeur à se lancer dans cette aventure avec son autorail à hydrogène Coradia i-Lint… et les indispensables subventions du gouvernement allemand. Alstom l’a fait alors que les deux autres concurrents, Bombardier et Siemens, s’engageaient plutôt dans une course aux autorails à batteries électriques. Depuis lors, on voit des trains à hydrogène en essais dans toute l’Europe, et pas seulement chez Alstom.

Le premier train à hydrogène au monde a été lancé en Allemagne le 17 septembre 2018. Il s’agit d’un train de la famille Coradia Lint d’Alstom, appelé « Coradia i-Lint », alimenté à l’hydrogène et mis en service sur la ligne Cuxhaven-Buxtehude, en Basse-Saxe. Ces trains doivent servir un volume de trafic d’environ 2 millions de passagers par an. Cette première mondiale a fait grande impression et propulsé Alstom au-devant de la scène, grâce à son pari sur un secteur largement soutenu par les pouvoirs publics. Une phase de test de dix-huit mois pour les deux premiers trains avait été menée à bien. En septembre 2020, à Bremervoerde, les travaux ont commencé pour construire la première station-service à hydrogène au monde pour les trains de voyageurs. Ce projet de mobilité, qui a attiré l’attention du monde entier, entrait ainsi dans une seconde phase. Profitant des subsides et afin de conserver son avance sur ce marché prometteur, Alstom signait en mai 2019 une commande de 27 Coradia iLint à hydrogène en version 54m pour le Land de la Hesse (Francfort).

Tout cela dans le cadre d’une Allemagne qui veut devenir le leader mondial de la technologie de l’hydrogène et qui souhaite promouvoir la production industrielle pour y parvenir. À cette fin, le gouvernement allemand a décidé d’une «stratégie nationale de l’hydrogène» dotée d’un budget de 9 milliards d’euros, qui bien-sûr ne couvrent pas uniquement que les trains.

En Grande-Bretagne, un démonstrateur appelé « HydroFLEX » a été créé en 2019 au départ d’une automotrice classe 319, dans le cadre d’un partenariat entre la société de leasing Porterbrook et le Centre de recherche et d’éducation ferroviaire de Birmingham (BCRRE). En plus d’être équipé d’une pile à combustible à hydrogène, cette 319001 conserve ses appareillages originaux pour capter le courant soit par troisième rail 750V DC, soit par caténaires 25kV. C’est la première fois qu’un train à hydrogène issus du matériel existant circule au Royaume-Uni. L’application de la technologie de l’hydrogène sur un tel train lui permet de circuler sur des lignes électrifiées conventionnelles ainsi que de manière indépendante sur lignes non-électrifiées. Il en résulte un train très flexible qui peut circuler sur différentes parties du réseau ferroviaire britannique, ce qui est le but recherché.

Le déclencheur de ce projet a été la demande du ministre britannique des chemins de fer Jo Johnson, qui a mis au défi en 2018 le secteur ferroviaire d’élaborer des plans de décarbonisation, avec pour objectif de retirer du réseau les trains fonctionnant uniquement au diesel d’ici 2040. Sans indiquer avec quelle technologie. Il est amusant de voir que c’est une initiative d’un loueur de matériel roulant, mais évidemment avec des fonds alloués à l’Université de Birmingham, ce qui montre ici aussi l’intérêt des partenariats public-privé.

Hydrogène

D’autres pays d’Europe ont emboîté le pas pour s’inscrire dans la stratégie européenne… et obtenir des fonds. En septembre 2020, Talgo a présenté à Badajoz, en Espagne, son système de propulsion à base d’hydrogène pour les véhicules ferroviaires, comme une alternative verte pour remplacer les locomotives diesel. Le projet a été présenté dans le cadre de la première conférence sur l’hydrogène comme vecteur de développement socio-économique dans le sud-ouest ibérique (SOI H2). Il s’agira du premier prototype en Espagne. En octobre 2020, la province néerlandaise de Groningen a annoncé son intention de remplacer les autorails diesels actuellement exploités par Arriva Nederland par des trains à hydrogène.Ici aussi, les financements publics sont prépondérants et la province est maintenant impliquée dans le développement d’une nouvelle grande usine d’hydrogène à Eemshaven et a donc intérêt à promouvoir ce « nouveau pétrole » pour les trains et les bus.

Le 26 novembre 2020, l’opérateur italien FNM et Alstom ont signé un contrat de 160 millions d’euros pour la fourniture de 6 rames à hydrogène qui devront être exploitées sur la ligne Brescia-Iseo-Edolo. Les nouveaux trains devraient être livrés d’ici 2023 et remplaceront les vieillissants autorails diesel Fiat ALn 668. Les trains Coradia Stream pour FNM sont fabriqués par Alstom en Italie. Le développement du projet, l’essentiel de la fabrication et de la certification sont réalisés sur le site d’Alstom à Savigliano. Les systèmes de signalisation embarqués seront fournis par le site de Bologne.

Hydrogen(photo Brinmingham University)

Ce grand engouement pour l’hydrogène suscite cependant certaines questions liées à la production, émet des doutes quant à la capacité de remplacer les coûteuses l’électrification de lignes ferroviaires et ne plaît évidemment pas au radicalisme vert.

On devait se douter que l’arrivée de ce nouveau carburant serait perçue comme une concurrence par le secteur électrique, qui lui-même mène un lobbying intense auprès des élus en tant que solution aux défis climatiques. En dépit de ses nombreuses déclarations « vertes », le secteur pétrolier n’est lui non plus pas enthousiaste et on voit arriver maintenant sur la place publique tout une série d’opinions tentant de contrer les vertus de l’hydrogène.

La production d’hydrogène peut se faire de plusieurs manières, dont certaines entraînent d’importantes émissions de gaz à effet de serre, ce qui a rapidement suscité des critiques. Le facteur clé de la production d’hydrogène est l’économie de l’hydrogène. Les technologies de production d’hydrogène sont disponibles dans le commerce, tandis que certaines de ces technologies sont encore en cours de développement. La production d’hydrogène est souvent associée à différentes couleurs comme le gris, le bleu ou le vert. Ces différentes couleurs représentent des distinctions dans les profils d’émissions pour les différentes voies de production d’hydrogène.

  • Hydrogène gris – Utilisation de combustibles fossiles pour la production d’hydrogène. Le reformage du gaz naturel est le procédé le plus utilisé pour la production d’hydrogène, mais il produit une quantité considérable de CO2. Différentes industries dépendent de ce procédé pour la production d’hydrogène à un coût raisonnable.
  • Hydrogène bleu – Hydrogène produit à partir de combustibles fossiles et utilisation de la technologie de capture du carbone pour réduire les émissions de CO2
  • Hydrogène vert – Hydrogène produit par électrolyse qui utilise l’électricité produite par les énergies renouvelables et d’autres technologies. Plusieurs usines de plus de 100MW ont été annoncées pour la production d’hydrogène vert par électrolyse. Les technologies d’électrolyseurs alcalins et PEM sont des technologies largement utilisées. Des développements sont également en cours dans le domaine des procédés d’électrolyse à haute température.

Le plus grand défi de l’hydrogène vert est qu’il nécessite de grandes quantités d’énergie renouvelable. L’AIE estime que pour répondre à la demande actuelle d’hydrogène par l’électrolyse, il faudrait 3.600 TWh par an, soit plus que la production annuelle totale d’électricité de l’UE. L’une des grandes questions est de savoir si l’on peut produire suffisamment d’hydrogène vert assez rapidement pour faire la différence dans la lutte contre le changement climatique. L’économie de l’hydrogène vert a besoin d’un soutien adapté. « La politique de l’UE tente de reproduire la réussite des énergies renouvelables », explique Emmanouil Kakaras, responsable des nouvelles entreprises chez Mitsubishi Power Europe, dans le magazine « Nature ». Peu de gens croient que les voitures particulières fonctionneront à l’hydrogène à l’avenir. On s’attend à ce qu’elles deviennent électriques. Ce sont plutôt les camions (et les trains ?) qui sont actuellement visés. La question de la production est un sujet crucial qui reste en dehors de l’industrie ferroviaire. En Basse-Saxe, Alstom a pu compter sur l’investissement de plusieurs millions d’euros de fonds publics dans une centrale de production, sans quoi le Coradia i-Lint n’aurait été qu’un simple power point…

HydrogenInstallation de la caténaire du côté de Cholsey (photo Bill Nicholls via license geograph.org.uk)

Se passer d’électrification est un autre sujet de discorde. Il divise la communauté des cheminots, tout particulièrement ceux qui font toute leur carrière dans « les caténaires » et les sous-stations. Chacun argumente bien évidemment pour sa chapelle… et son job ! Eviter de gâcher le paysage avec des poteaux caténaires tous les 60m est évidemment un rêve, mais il est beaucoup trop tôt aujourd’hui d’avoir le recul nécessaire, alors que les expériences de Basse-Saxe n’ont pas encore deux ans. Opérer un bilan comparatif entre la caténaire et l’hydrogène n’est pas à l’ordre de jour. La caténaire a fait ses preuves jusqu’à 350km/h mais elle peut parfois être fragile et sensible à la météo. Elle a comme désavantage de produire une tonne de procédures et d’appareillages de sécurité liés aux risques de foudre, de retour de courant et de maintenance, que l’on ne retrouve pas sur les lignes non-électrifiées.

Hydrogen

Le poids des appareillages à installer sur les autorails pose aussi de légitimes questions. Assez lourds, ces autorails, pour le moment, ne sont pas appelés à gravir de fortes rampes dans le centre de l’Allemagne ou en Auvergne. Les rapports puissance / poids respectifs de ces trains sont de 5,7 et 10,5 kW par tonne. Cela peut poser la question de l’usure des rails et des essieux, autrement dit des coûts d’entretien supplémentaires si on doit rentrer l’autorail en atelier plus de fois qu’un autorail « normal ». De fins observateurs font remarquer que les premiers trains à hydrogènes circulent tous dans des « régions plates ». En effet, la Basse-Saxe et les Pays-Bas sont voisins et ont bien des points en commun…

Nous nous attarderons moins sur le dernier point : les opposants idéologiques à l’hydrogène. En effet, pour eux, ce nouveau carburant serait uniquement promu pour poursuivre des objectifs industriels et financiers, incompatibles avec leur idéologie anticapitaliste. Si nous soulignons cela dans cet article, c’est parce qu’il faut bien lire certaines opinions et distinguer ce qui se cache là-derrière. Dans certains cercles radicaux, la cause climatique ne serait qu’un paravent pour promouvoir d’autres causes moins avouables, qui remettent totalement en cause notre société… et donc le chemin de fer. Prudence, donc !

La bataille entre les batteries électriques et la propulsion à l’hydrogène fait rage. Les aspects renouvelables de la production d’hydrogène rendent ce carburant attrayant par rapport aux réserves limitées d’éléments de batteries pour véhicules électriques tels que le lithium, le cobalt et le nickel, que l’on ne trouve que dans les pays pauvres et ce qui suscite d’autres oppositions politiques. Le recyclage des batteries, suite à leur deuxième vie, semble également limité. Le plus grand fabricant de véhicules électriques au monde, la société chinoise BYD, fait état d’un taux de récupération de 40 à 60 % pour le seul cobalt, le reste se traduisant par des boues hautement toxiques. L’hydrogène aura-t-il le même succès que les énergies renouvelables lancées il y a vingt ans ? L’hydrogène offre un grand potentiel pour les itinéraires moins fréquentés, mais l’électrification est potentiellement la meilleure option pour les lignes de chemin de fer à utilisation intensive et offre de nombreux autres avantages. Attendons de voir…

Hydrogène(photo Mediarail.be)

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Liège : le futur Duisbourg wallon ?

02/02/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Qu’y-a-t-il de commun entre Liège et la ville industrielle allemande de Duisbourg ? Un fleuve emblématique et un port fluvial pour chacune des deux villes. Mais Liège a de grandes ambitions.

Duisbourg (Duisburg) en Allemagne n’est connue que des initiés. Cette ville industrielle de presque 500.000 habitants, reliée en temps normal à Bruxelles par Thalys, est idéalement située sur les bords du Rhin. Un fleuve qui a créé sur 800 kilomètres et depuis plusieurs siècles l’une des zones les plus riches du monde. Si on en parle dans le petit milieu de la logistique, c’est parce que ce lieu est devenu un centre incontournable fleuve/rail d’Europe : 250 entreprises, 36.000 travailleurs et 21 bassins portuaires au sein du plus grand hub logistique d’Europe. Mais Duisbourg s’est aussi rendue incontournable sur un nouveau trafic : jusqu’à 60 trains par semaine circulent désormais entre Duisbourg et diverses destinations en Chine. Le trafic intermodal représentait en 2020 près de 4,2 millions d’EVP (Equivalent Vingt Pieds) et le trafic ferroviaire 30% des 61 millions de tonnes passant par cet ensemble. Qu’est-ce que cela à avoir avec Liège ? En fait, pour une raison que peu connaissent…

Liège, presque 200.000 habitants, a bien des points communs avec Duisbourg : un grand fleuve (certes moins « international »), un passé industriel révolu et des zones portuaires fluviales. La Meuse, au cours des siècles, n’a peut-être pas engendré l’une des zones les plus riches du monde, mais le fleuve compte beaucoup dans les activités de la région et est relié aux deux plus grands ports d’Europe : Rotterdam (où Meuse et Rhin se rejoignent), et Anvers, (via le canal Albert). Liège, par rapport à Duisbourg, est plus proche de ces deux grands ports mondiaux : 14h de bateau pour Anvers et 24 heures pour le port néerlandais.

Le Port Autonome de Liège (PAL) a été créé en 1937 et demeure le premier port intérieur belge (21 millions de tonnes en 2019) tout en étant le troisième port fluvial d’Europe. Le PAL assure la gestion de 33 zones portuaires, soit 382 hectares mis à la disposition des utilisateurs de la voie d’eau, échelonnés le long de la Meuse et du canal Albert en province de Liège. La zone portuaire liégeoise occupe près de 8.000 emplois directs et s’affirme comme un pôle économique régional de premier plan. Le Port de Liège continue à promouvoir l’intermodalité par la combinaison des différents modes de transports de marchandises en utilisant les atouts de chacun. Les plates-formes multimodales, comme celle de Renory et particulièrement celle de Liège Trilogiport, servent de centres de consolidation et de massification des flux de / vers les ports maritimes comme Anvers et Rotterdam.

(photo Port de Liège)

Le projet Trilogiport
Parmi ces zones, celle du Trilogiport tient une place à part. En 2003, la Région Wallonne entamait la procédure d’acquisition des 120 ha du site d’Hermalle-sous-Argenteau. La réalisation des travaux, en 2 phases, débuta en novembre 2008, après plus de cinq ans de procédures. Le site dispose de différentes connexions. Au niveau du réseau ferroviaire, le site est depuis récemment raccordé par une ligne longeant le canal pour arriver au centre de la plate-forme. Le Port autonome de Liège et la Wallonie ont ainsi investi près de deux millions d’euros pour aménager cet accès ferroviaire jusqu’au terminal à conteneurs. Le nom du projet est donc bien représentatif des trois modes de transport desservant le site: route – eau – rail.

Sur ce site de 120 hectares, sont rassemblés

  • un terminal à conteneurs géré par DPW Liège Container Terminals (15 ha);
  • une zone logistique (60 ha);
  • une zone d’intégration environnementale (40 ha).

La plate-forme logistique devrait permettre d’accueillir plus de 200.000 EVP par an et mais accueille aussi deux zones logistiques gérées par D.L. Trilogiport Belgium/Jost Group et WSC, totalisant pour le moment 123.000m² et environ 600 emplois. Pour la suite, 191.000 m² restent encore à développer, ce qui démontre le potentiel de Liège. Le fait que Dubaï Port World (DPW), troisième exploitant au monde de terminaux portuaires, s’intéresse aux activités de Liège en dit long sur le potentiel de l’outil fluvial liégeois. La création en 2018 de DP World Liège Container Terminals SA, associée à Tercofin et Liège Container Terminal (LCT), permet ainsi de ne trouver qu’un seul prestataire qui offrira deux terminaux à conteneurs, TRILOGIPORT au nord et LCT au sud de la ville et de la zone industrielle afin de choisir le plan de transport le mieux adapté aux besoins spécifiques des chargeurs et d’optimiser les coûts du transport routier sur le dernier kilomètre. 

Côté rail, Liège Trilogiport peut maintenant accueillir des trains de marchandises de 600 mètres de long mais doit les traiter sur deux voies de 320 mètres, ce qui implique des manœuvres. Le 9 décembre 2020, Trilogiport accueillait son premier train en provenance de Chine. Qu’on ne s’y trompe pas, ce train avait en fait été formé à… Duisbourg (on y revient, donc), où les conteneurs de divers trains provenant de Chine avaient été triés puis rassemblés sur un seul train à destination de Liège. Aucun wagon chinois n’arrive évidemment en Europe ! Le déroulé complet entre la Chine et Liège est le suivant :

  • Trajet Chine-Kazakhstan (ou Russie via la Mongolie) – Les conteneurs changent de wagons à la frontière;
  • Trajet Kazakhstan-Russie-Biélorussie jusqu’à la frontière polonaise (Malazewice) – Les conteneurs changent une seconde fois de wagons à la frontière;
  • Trajet Malazewice-Duisbourg où tous les conteneurs sont déchargés et triés – Les conteneurs changent une troisième fois de wagons;
  • Trajet final Duisbourg-Liège. 

Soit 20 jours complets Chine-Liège. Ce qui reste nettement inférieur au classique trajet maritime via un grand port (Anvers ou Rotterdam). Reste à trouver du fret de retour, à moins de renvoyer en Chine des conteneurs vides, ce qui n’est pas durable.

>>> À lire : Pologne – Terespol, une ville frontalière très fréquentée par les trains de Chine

L’autre plateforme, celle de Renory, accueille aussi des trains « de Chine » à raison de plusieurs convois par semaine, tous transitant par Duisbourg. Le tout premier train « direct de Chine » est arrivé à Renory le 2 juillet 2020 et les conteneurs s’accumulent sur une zone qui, à l’origine, voyait surtout des produits sidérurgiques.

>>> Complément de lecture : notre dossier spécial sur les trains Chine-Europe

Il serait cependant réducteur de ne s’en tenir qu’à la seule Chine. Il importe que Liège, au travers de Renory et du Trilogiport, devienne une véritable porte, une destination en soi. Duisbourg, encore elle, est en effet reliée à diverses destinations européennes tant en Italie qu’aux Pays-Bas, l’Allemagne du Nord et même la Scandinavie. C’est cela qui lui permet de devenir un hub principal pour la Chine, et de placer des milliers de conteneurs sur d’autres trains vers l’Europe, dont Liège. Dans le même ordre d’idées, on peut aussi comparer avec la plate-forme de Bettembourg, dans le Grand-Duché, qui s’est positionnée comme hub entre le Nord et le Sud-Ouest de l’Europe, principalement l’Espagne.

>>> À lire : Comment quatre acteurs disparates créent un flux intermodal

Les deux plate-formes de Liège pourraient très opportunément s’ancrer sur ces flux européens très porteurs, tout particulièrement en cette période de Green Deal européen où le train peut être mis au devant de la scène comme jamais ! Faire de Liège un « Duisbourg sur Meuse » prendra probablement du temps mais le potentiel est là. Ne le gâchons pas…

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Les rames TEE diesel RAm hollando-suisses

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

Amsterdam Central Station, 1961 (Photo Fred ter Voort)

En 1957, sept réseaux ferroviaires dans une Europe apaisée mettaient en service le concept de « Trans Europ Express », année de la signature du Traité de Rome. L’objectif était – déjà -, de tenter de ramener les hommes d’affaires vers le train en leurs proposant un confort hors du commun. À l’origine, le principal promoteur de ce réseau de trains de luxe, le néerlandais Den Hollander, avait prévu dès 1954 un matériel roulant unifié géré par une société commune, séparée des entreprises d’état. Manifestement, une idée cinquante ans en avance sur son temps et rejetée par les ministres des Transports de chaque pays.

L’absence encore importante de lignes électrifiées en Europe dans les années 50 milita au départ pour du matériel roulant interopérable diesel. L’Allemagne, la Suisse et les Pays-Bas projetèrent un tout nouveau train climatisé avec restauration à bord. Finalement, l’industrie nationale primant sur les décisions, seuls les suisses et les néerlandais entreprirent des études de matériel, les belges et luxembourgeois ne se considérant que comme des transitaires, l’Allemagne préférant son propre train. On mesure déjà à quel point c’était difficile de faire du chemin de fer européen…

Le choix hollando-suisse porta sur une rame très courte de quatre véhicules, dont un n’était autre… que la motrice au complet, soit 25% de la rame ! Les cinq rames furent livrées en deux lots :

  • 3 rames de série DE4 aux Pays-Bas, type NS DE 1001-1003;
  • 2 rames aux CFF en Suisse, RAm 501-502.

L’usine hollandaise Werkspoor à Utrecht a construit les motrices d’après une conception du designer Elsebeth van Blerkom. La motrice renfermait deux moteurs diesel RUHB 1616 d’une puissance de 1 000 ch / ~ 735 kW identiques à ceux installés sur les rames diesel NS Plan U. Ils alimentaient un générateur qui fournissait l’énergie électrique de 650V aux quatre moteurs répartis sur deux bogies. Un troisième moteur diesel d’une puissance de 300 ch alimentait le groupe électrogène qui fournissait l’énergie électrique du réseau de bord, le système de climatisation et la cuisine de la voiture-restaurant. Les appareillages électriques étaient fournis par le suisse BBC (Baden, futur ABB…). Tout cela explique l’adoption de la configuration CC des bogies, ou du moins sa disposition comportant un essieu supplémentaire chacun, en disposition (A1A) (A1A). Une des extrémité de la motrice comportait bien entendu le poste de conduite, mais aussi un compartiment pour les douanes et le conducteur du train et des toilettes pour le personnel.  La vitesse maximale était de 140km/h.

Le véhicule suivant avait une allure plus « CFF », avec neuf compartiments à six places et une toilette, soit une capacité de 54 places. La troisième voiture était une voiture partiellement dotée d’une salle avec 36 places en vis à vis en configuration 2+1, et un restaurant de 16 places avec la cuisine attenante. Le dernier véhicule était une voiture pilote de 42 places en configuration « coach » 2+1. A l’extrémité se trouvait le second poste de conduite et un local pour le conducteur. Ces trois voitures intermédiaires, de construction basse dérivée des voitures standardisées CFF, pouvaient difficilement masquer leur design suisse. Elles furent construites par Schweizerische Industrie Gesellschaft (SIG). 

En revanche, la conception des nez de part et d’autre trahissait l’appartenance néerlandaise, un dessin sorti de l’imaginaire de la designer Elsebeth van Blerkom, et qui va marquer tout une génération de matériel roulant hollandais jusqu’aux années 70. Den Hollander voulait en effet «_des trains aux allures d’avion_», pour appâter la clientèle d’affaire. La designer raconta plus tard : « J’ai dû aller au au Laboratoire national de l’aviation parce que je savais que tout ce que je rendrais serait jugé sévèrement en ce qui concerne la faisabilité. J’ai demandé à un ingénieur du laboratoire : « Pouvez-vous m’expliquer la quintessence de l’aérodynamique en une heure? Il a dit : madame, je peux faire ça en quinze minutes! La face arrière est la plus importante à cause des turbulences; la forme de l’œuf est idéale ». Et donc je suis partie avec la forme de l’œuf lors de la conception du nez du train ». Par la suite, Van Blerkom a amené une maquette en bois au Laboratoire aéronautique: « Je l’ai fait tester pour la résistance de l’air de ma propre initiative. Seule la position de la fenêtre devait être un peu plus droite. Il fallait contrer les effets de la neige et de la pluie. »

Au total, une rame de 95,60m pour 132 places assises, mais il faut se mettre à l’époque, quand le voyage était encore un peu une exception. La livrée fut celle des couleurs TEE d’origine, violet-rouge (RAL 3004) et beige (sans RAL), avec le logo « Trans Europ Express » uiquement écrit au-dessus des vitres de la voiture-restaurant. Le numéro d’identification de chaque administration était écrit en minuscule sur les motrices. À chaque extrémité du train étaient disposés des attelages automatiques Scharfenberg, permettant d’accoupler deux rames en unité multiple, doublant ainsi la capacité du train.

Les cinq unités multiples ont été utilisées dans un plan d’itinéraire commun de cinq jours, qui a touché cinq pays:

  • Jour 1: TEE 30 Zurich – Bâle – Strasbourg – Luxembourg – Bruxelles – Amsterdam « Edelweiss »;
  • Jour 2: TEE 128 Amsterdam – Bruxelles – Paris en TEE «Étoile du Nord» , puis TEE 145 Paris – Bruxelles en TEE « L’ Oiseau bleu »;
  • Jour 3: TEE 108 Bruxelles – Paris «L’Oiseau bleu», puis TEE 125 Paris – Amsterdam « Étoile du Nord »;
  • Jour 4: TEE 31 Amsterdam – Zurich « Edelweiss », soit un total de 3.532 kilomètres parcourus;
  • Jour 5: entretien à Zurich.

On remarque que quatre des six trajets ne concernaient pas la Suisse, mais la relation encore non-électrifiée Amsterdam-Bruxelles-Paris.

(photo Nico Split)

En 1964, ce roulement changeait avec un unique aller-retour Amsterdam-Paris au 2ème jour durant l’été, alors que la SNCF sortait ses splendides rames inox. À l’automne de la même année, les RAm quittèrent le nord de la France pour ne se concentrer que sur Zurich-Amsterdam en 2 jours et un aller-retour Zurich-Paris Est sur les TEE 8/9 Arbalète le troisième jour. Dès septembre 1969, les RAm quittèrent définitivement la France pour le roulement suivant :

  • Jour 1: TEE 30 Zurich – Bâle – Strasbourg – Luxembourg – Bruxelles – Amsterdam « Edelweiss »;
  • Jour 2: TEE 31 Amsterdam – Zurich « Edelweiss »;
  • Jour 3: TEE 57 Zurich-Munich et TEE 56 Munich-Zurich « Bavaria, soit un total de 2.524 kilomètres parcourus.

Un terrible accident détruisit la rame 501, qui assurait le TEE « Bavaria », le  à Aitrang près de Kempten, suite à une vitesse excessive en courbe. Elle avait 2,9 millions de kilomètres au compteur.

TEE_RAm_4_Lescat
Le TEE Edelweiss à son arrivée à Bruxelles-Nord, à côté d’une rame SNCB Sabena. Tout une époque… (photo Jean-Paul Lescat)

Les quatre autres rames poursuivirent leur service durant encore trois ans, jusqu’en 1974, sur le seul trajet Zurich-Bruxelles-Amsterdam. Le 26 mai 1974, elles étaient retirées du service et garées à Utrecht en attendant un repreneur.  Celui-ci vînt de loin puisqu’il s’agissait du canadien Ontario Northland Railway, qui les engagea sur la liaison Toronto – Cochrane dans l’Ontario. Les motrices, qui ne supportaient pas le grand froid de là-bas, furent ferraillées dans les années 80, puis les rames furent retirées du service en février 1992.

L’association suisse TEE Classics pu rapatrier cinq voitures qui rentrèrent aux Pays-Bas à la fin de 1998, sans motrices. Finalement, c’est la Stichting Trans Europ Express Nederland qui reprit l’ensemble avec comme projet la reconstruction d’une motrice neuve sur base du nez d’une voiture-pilote. Fortement vandalisée, la rame est à la recherche d’un endroit sûr…

Zwolle, en 2008 (photo Niels Karsdorp, Dh3201 via wikipedia)

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L’Allemagne voudrait le retour des TEE ?

RAe TEE II — Wikipédia
RAe TEE II 1053 à Airolo (photo Stéphane Gottraux via wikipedia)

Ca ne manque pas de foisonnement d’idées ces derniers temps. Après les trains de nuit, l’Allemagne voudrait voir apparaître un réseau « Trans-Europ-Express ». Seuls les anciens auront sursauté à cette idée…

Le 24 juin dernier, le Conseil européen approuvait un mandat négocié pour l’Année européenne du rail, une initiative proposée par la Commission européenne et qui vise à promouvoir un mode de transport vert, sûr et innovant. L’Année européenne du rail soutiendra la réalisation des objectifs du Green Deal européen, accélérant ainsi le passage à une mobilité durable et intelligente pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. C’est dans ce cadre, ainsi qu’à l’occasion de la présidence allemande du Conseil de l’UE, que l’Allemagne met sur la table un projet de « Trans-Europ-Express ». Il s’agit ici d’une combinaison de trains à grande vitesse et de train de nuit, que le ministre allemand Andreas Scheuer veut dans un premier temps proposer sur des liaisons transeuropéennes pour lesquelles aucune mesure d’infrastructure majeure n’est nécessaire. Celles-ci comprennent, par exemple, des liaisons continues entre Amsterdam et Rome, Paris et Varsovie ou Berlin et Barcelone. Avec des temps de trajet d’environ 13 heures, ces villes devraient être accessibles les unes des autres. Dans un deuxième temps, la zone sud de l’Allemagne sera plus étroitement liée aux destinations de l’Europe de l’Est et du Sud et de la Scandinavie. Mais regardons cela de plus près…

D’abord le ministre allemand fait tout ce qu’il peut pour faire oublier les fortes critiques dont il a fait l’objet quand il approuva des fleuves de milliards pour Lufthansa, puis l’automobile allemande, puis… la seule Deutsche Bahn. À vrai dire, tous les ministres des transports sont aux prises avec les mêmes critiques, y compris en Suède. Ensuite, Andreas Scheuer semble vouloir remettre l’Allemagne au centre de l’échiquier ferroviaire, alors que jusqu’ici, ce sont plutôt les autrichiens qui ont mené le combat, notamment au travers du train de nuit Nightjet. Plusieurs indices démontrent une future offensive allemande :

  • Scheuer semble mettre la pression sur la Deutsche Bahn en parlant des trains de nuit. L’entreprise étatique s’en était débarrassé en décembre 2016 et avait laissé « ces têtes brûlées d’autrichiens » poursuivre seuls cette aventure. Les allemands étaient persuadés qu’ils se planteraient. Manque de pot le modèle autrichien est vanté dans tous les séminaires d’Europe, et cela agace… ;
  • Scheuer entend aussi que ce TEE 2.0 soit intégré dans le cadencement allemand, où les trains circulent toutes les demi-heures. Il veut transférer cette conception allemande vers toute l’Europe : « Le TEE 2.0 relie les systèmes optimisés au niveau national de la meilleure façon possible à une offre européenne, » explique-t-il. Prendre le lead, comme on dit, voilà qui va plaire aux voisins, à commencer par la SNCF…

Mais le meilleur est à venir. Scheuer a en tête une nouvelle entreprise qui sera soutenue par les compagnies nationales des chemins de fer (EVU) ! Ne cherchez pas « l’appel d’offre », c’était le monde d’avant… « Cette société sera agréée en tant qu’entreprise indépendante, mais achète des services de production aux sociétés mères » explique-t-il. En bref, un opérateur-coordinateur. Du déjà vu et ca promet des lendemains qui déchantent. Petit rappel d’histoire, celle que nos trentenaires n’ont pas connus.

En 1954, le patron du rail néerlandais se met en tête de relier les grands centres européens et d’oublier les affres de la Seconde guerre mondiale. L’objectif était – déjà -, de tenter de ramener les hommes d’affaires vers le train en leurs proposant un confort hors du commun. Le service « Trans-Europ-Express », trains exclusivement de première classe avec supplément (on mesure la hauteur du marketing d’époque…), démarra en mai 1957 dans « six administrations, dont la SNCB, la SNCF et les CFF »

À l’origine, il était prévu un matériel roulant unifié, mais des disputes avaient déjà envoyé à la poubelle cette belle idée. L’initiateur hollandais avait en tête la rame hollando-suisse Ram, mais ni les allemands ni les français ne voulaient en entendre parler. Les premiers mettaient en service leurs fameuses rames VT11, quand les français durent aligner de pâles RGP et les italiens des autorails Breda ALn442/448.

Munich, 1971… (photo RigasW via wikipedia)

Par chance, ce n’était qu’une transition quand arrivèrent dès 1964 les splendides rames Inox SNCF dessinées par Paul Arzens. Les TEE français abandonnèrent du coup la belle livrée rouge/crème qui égayait toutes les autres rames en Europe, ce qui était la seconde entorse au « matériel unifié ». Tout cela pour dire que le rêve d’une unification reste une pure utopie…

Il y eut ensuite en 1975/76 les voitures unifiées VSE (Voitures Standard Européennes), plus connues sous le nom de voiture Eurofima, quand les 3.000 exemplaires prévus furent finalement réduits à 500 voitures réellement produites. En cause : de nouvelles divergences de vues, la SNCF et la DB ne voulant plus du modèle à compartiments et préférant une copie de l’aviation, au contraire des autrichiens et surtout des italiens, farouches défenseurs de ces espaces conçus pour « la familia i la mama« .

File:13-05-24-oebb-bmz-wien-westbahnhof-5.jpg - Wikimedia Commons
Compartiment de seconde classe, VSE des ÖBB (photo Ralf Roletschek via wikipedia)

Terminons par 1987, quand les jolis TEE « première classe à supplément » s’arrêtèrent après trente années de service, pour laisser place à un nouveau service conceptualisé par ce qui était toujours des « administrations étatiques » : l’Eurocity.  Ce train international devait lui aussi être une vitrine du rail européen, cette fois à deux classes, climatisés et avec voiture-restaurant. On a eu droit au début à de beaux Eurocity mais quand TGV et ICE commencèrent à imprimer leur marque, les « EC » comme ont dit perdirent leur prestige. Seuls les réseaux alpins et germaniques conservèrent la tradition du restaurant, les autres passant outre. Encore une fois, l’unification avait pris l’eau tant les cultures divergent. Et c’est toujours le cas de nos jours, il n’y a qu’à regarder le dossier train de nuit…

Nous n’allons pas être pessimiste pour autant sur l’initiative d’Andreas Scheuer, qui tient aussi beaucoup à la géopolitique et à l’effet de com’. Un ministre national fera-t-il mieux que Frans Den Hollander, le patron visionnaire de 1954 ? On attend de voir. Techniquement, deux types de train pourraient jouer un rôle pour le nouveau projet TEE : le TGV français et le Velaro MS de Siemens. Ces trains circulent déjà au-delà de leurs frontières respectives et pourraient être mis dans le package TEE assez rapidement. L’expérience Thalys, Lyria et Eurostar ont montré que tout est possible. Les Nightjet passent d’un pays à l’autre aussi. Les TGV atteignent Zurich, Milan et même Barcelone. Ces aspects-là semblent donc les moins risqués, à l’exception peut-être du pool conducteurs. Les TGV de nuit ont justement été l’objet d’une étude en 2015 par la Deutsche Bahn, sans lendemains…

Mais sur le plan du concept, on reste sceptique quand on voit que Scheuer continue d’ignorer, comme ses homologues européens, qu’il existe des opérateurs autres qu’étatiques qui pourraient porter quelques TEE 2.0. Même si pour l’anecdote, les droits de marque du nom Trans-Europ-Express sont détenus par la Deutsche Bahn. Sa conception d’une EVU unique qui achète des services de production aux maisons mères promet de jolies foires d’empoigne. Quid et sous quelle forme, sachant que de nos jours tout est contractualisé, avec pénalités et responsabilité. Qui va contrôler quoi ?

Les opérateurs étatiques ne font pas mieux dans les guerres d’égo : il suffit de voir ce qu’ont fait la Renfe et la SNCF d’une ligne toute neuve de 44 kilomètres payée au prix fort, en l’occurrence Perpignan-Figueras, en lui réservant un trafic très maigrichon, par peur de « voir débarquer l’autre avec ses idées »… et ses coûts de production. Or le concept de TEE 2.0, c’est justement accepter les idées de l’autre. La Renfe offre trois classes quand Trenitalia et NTV-Italo en offrent quatre. Imbuvable pour la DB, les CFF, les ÖBB ou la SNCF, qui s’en tiennent au grand classique des deux classes (sauf sur Thalys, Lyria et Eurostar.) Et puis, la restauration va aussi provoquer de jolies foires d’empoigne, quand la clientèle germanique exige toujours de manger dans de la porcelaine et être servie à table. Le standard allemand n’est pas celui du français qui n’est pas non plus celui de l’italien. Tout cela va devoir être aplanit. 

Si Andreas Scheuer met ce projet au niveau européen, c’est aussi pour obtenir un financement de l’Europe. Le train international sur base étatique, c’est probablement l’idée du TEE 2.0, avec à la clé une billetterie européenne, le grand serpent de mer du ferroviaire. La politique n’a cependant pas tort de montrer les dents sur cet aspect-là, quand même des distributeurs privés n’arrivent toujours pas à produire un horaire et un tarif intégré multi-transporteur. L’Europe peut-elle faire éclater la rigidité du ticketing dès l’instant où il existe une quantité de structures de vente et tarifaires des compagnies nationales de chemin de fer ? L’obligation de réserver chez certains opérateurs et pas d’autres devrait également chauffer les esprits, sans compter les politiques sociales quand chez certains, un enfant va jusqu’à 16 ans quand dans d’autres, à 13 ans on paye déjà le prix adulte. Le monde d’après ferroviaire va devoir faire la synthèse de tout cela.

Au final, un concept très allemand dont on parie qu’il va provoquer des résistances dans l’Europe latine. N’empêche, l’année européenne du rail s’annonce riche en idées. Ce sera aussi l’occasion de voir sur quelles bases tous ces beaux projets, comme les trains de nuit en France, vont s’opérer. L’après pandémie est semble-t-il l’occasion de grands coups de com’ mais aussi peut-être l’occasion de repenser certains concepts. Attendons de voir à quoi va ressembler le TEE 2.0

File:ICE + TGV's (8463955233).jpg - Wikimedia Commons
Le TEE 2.0 ? Paris-Est, 2013 (photo Nelso Silva via wikipedia)

À propos des trains grandes lignes européens :

fa763-5312318889_9496cb586e_bCe qu’on entend par Intercity : les bonnes pratiques en Europe
31/05/2015 – Il n’est pas facile de définir le créneau dans lequel on peut classer ce qu’on appelle les trains Intercités (Intercity selon les langues parlées). Il s’agit pour l’essentiel de trains grandes lignes effectuant jusqu’à plusieurs centaines de kilomètres. Ils ne sont pas nécessairement à grande vitesse. On les distinguera volontairement des trains de nuit, qui ont d’autres missions et s’adressent à une autre clientèle. Un petit tour d’horizon européen permet dès lors de mieux cerner la question.


WESTbahn-conducteurLes entreprises ferroviaires privées en Europe : état des lieux 2018
14/05/2018 – En 2012, nous avions dressé un premier état des lieux de la concurrence ferroviaire sur le segment grande ligne. Voici une réactualisation du paysage ferroviaire qui permet déjà de tirer certains enseignements.


Evo-Padova_2018NTV-Italo : sept ans et désormais le succès
05/05/2019 – Le mois dernier a marqué le septième anniversaire de NTV-Italo, le train à grande vitesse italien. C’est désormais devenu une référence de la libéralisation ferroviaire. Voyage en Italie.


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10/12/2018 – Le tchèque Régiojet, jadis aidé par Keolis (SNCF), est un privé maintenant bien installé dans le paysage de l’Europe centrale, puisqu’elle exploite ses trains dans trois pays.


Nightjet_Pascal Hartmann flickrNightjet, la renaissance du train de nuit
25/03/2019 – Le train de nuit, promis à une mort certaine, renaît avec l’offensive majeure des ÖBB, l’entreprise publique autrichienne. Quel bilan après seulement deux années d’exploitation ?


Quel chemin de fer veut encore la puissance publique ?
14/09/2020 – Dans le transport ferré, certains opérateurs ferrés semblent plus aidés que d’autres. Veut-on vraiment faire du rail un mode de transport du futur ? On a des doutes !


cc-byncnd

Quel chemin de fer veut encore la puissance publique ?

(photo Reinhard Dietrich via wikipedia)

L’heure n’est plus aux grands débats public/privé mais aux mesures d’urgence. C’est semble-t-il la pensée qui domine de manière prégnante nos gouvernements en Europe, qui doivent se battre contre l’ennemi Covid. Au risque de mettre à terre ce qui fut patiemment construit ?

Relance ou redéploiement, ce n’est pas du tout la même chose. Dans Le Monde, Fatih Birol décrivait le « monde d’après » comme « une occasion décisive, et unique, d’infléchir le cours des choses. » Mais dans quel sens ? Le secteur ferroviaire, aux prises avec les mesures de santé édictées par tous les gouvernements d’Europe, nous en indique la teneur. La distanciation sociale n’a pas la même odeur partout et pour tous les opérateurs. En Italie, Trenitalia et le prive NTV-Italo supplie la ministre des Transport de bien vouloir relever le taux de charge des trains à grande vitesse, actuellement d’un siège sur deux, ce qui peut ruiner le secteur. En Allemagne, Berlin a décidé d’offrir un fleuve de milliards à la Deutsche Bahn. Pour certains « on peut remercier l’entreprise nationale d’avoir continuer le service alors que le risque sanitaire était important, y compris – et surtout -, pour le personnel ». Ce à quoi de nombreux intervenants rétorquent en se demandant « en quoi il est jugé indispensable de maintenir des ICE toutes les 30 minutes qui roulent à vide entre Francfort et Munich, quand tout le monde est sommé de rester chez soi ! » Une pique qui pose la question du sens des priorités, entre « l’impératif d’aller skier au fin fond de la Bavière et les « petites mains bosseuses » qui n’ont pas d’autre transport que le train local ! » . Or, on sait qu’en Allemagne, le transport local est à 60% à charge de la DB, et à 40% à charge d’une myriade de petits opérateurs. Lesquels n’ont pas eut droit aux largesses de Berlin, sous prétexte que « c’est à vos actionnaires à renflouer les caisses vides ». On en arrive au fond du problème : quel chemin de fer veut encore la puissance publique ?

C’est la question que pose Kevin Smith, rédacteur en chef du magazine International Railway Journal. Le train est un transport réputé « vert et durable » et devrait redevenir la priorité des gouvernements. Mais il semblerait que le monde politique fasse encore appel aux chemins de fer en tant qu’entreprise unique, comme si 20 années de libéralisation et d’acteurs nouveaux n’avaient jamais existé. Stefan Hennigfeld, qui tient le site Zughält.de, confirme en expliquant qu’en Allemagne, « beaucoup de politiciens ne disent pas « Chemin de fer fédéral » par habitude, mais parce qu’ils n’ont pas encore compris les caractéristiques essentielles de la réforme des chemins de fer, même après 25 ans ». Une brèche dans laquelle s’est engouffrée une opinion politique plutôt trentenaire, et qui prône le retour au rail nationalisé « comme avant », opinion qui n’a pourtant jamais connu British Rail ou la DB des années 80…

La crise du Covid-19 est donc bien « une occasion décisive d’infléchir le cours des choses » , mais vers où ? Ici les idéologies s’entrechoquent. L’arrivée d’opérateurs ferroviaires privés sur certains réseaux ferroviaires est certes le fruit d’une école de pensée économique des années 80-90, où la concurrence était sommée résoudre les problèmes des décennies antérieures. Or, comme le dit l‘économiste belge et star des médias, Bruno Colmant, « il faut s’extraire de cette torpeur politique qui diffuse l’idée d’une optimalité et d’une supériorité du capitalisme spontané sur la gestion publique dans la gestion des biens collectifs. » Le collectif passerait-il par un chemin de fer étatique et soumis à l’économie administrée, comme jadis ? Non, répond Bruno Colmant : « Un État stratège, ce n’est pas un État qui se borne à administrer. Il ne s’agit pas de réhabiliter des technostructures ou des États planificateurs et dirigistes, mais de réhabiliter leur rôle dans un contexte capitaliste, sans être subordonnés aux marchés. » Ce n’est pourtant pas ce qu’on observe ces dernières semaines.

(photo PetrS via Wikipedia)

La pandémie, argument pour revenir en arrière ?
Les tenants du chemin de fer étatique, qui se sont toujours opposés à la Commission européenne « et ses délires capitalistes » (on mesure la hauteur de l’argument…), tentent à présent de justifier la pandémie pour accélérer l’attribution de services ferroviaires à une seule société en monopole, permettant ainsi de bloquer toute libéralisation pour les dix années à venir, voire plus, sous prétexte de « soutenir ceux qui sont restés au front durant la pandémie ». En réalité, la pandémie permet d’assouvir de vieilles idéologies, et les tenants de cette doctrine ne voient l’avenir qu’avec « la relance » au prix de recettes grand-mère…

L’autre argument est qu’en raison des incertitudes futures, les entreprises ferroviaires auraient besoin d’avoir un horizon long pour calibrer leurs investissements… et l’emploi. La pandémie devient alors la justification du statu-quo car « le puits rassurant de l’État nous évite toute forme de faillite. » Cet intervenant n’hésite pas en effet à argumenter que les crédits disponibles à taux zéro voire négatifs permettent de maintenir « les formes de travail et cultures ferroviaires qui ont toujours existé. » Bien qu’il soit classé parmi les bons chemin de fer, le syndicat néerlandais FNV exige le monopole exclusif des Nederlandse Spoorwegen et justifie sa position par le fait que « les NS ont satisfait aux demandes de ces dix dernières années. Pourquoi changer ? » Justement, si les NS font bien les choses, ce n’est pas grâce uniquement à un fleuve d’argent mais à la manière de gérer l’entreprise, les recrutements, etc. Rappelons que les NS ont la liberté tarifaire mais voulaient se débarrasser de 20 petites lignes dans les années 90. Ils ont été depuis « obligé » de faire mieux pour démontrer leur viabilité. Sous prétexte de l’urgence, on ne semble plus se soucier du prix des choses et on veut oublier que certains opérateurs sont capables de faire du train moins cher et de qualité.

Ce qui fait dire à Kevin Smith, dans son édito, que « ne pas offrir le même niveau de soutien aux autres opérateurs risque de compromettre une grande partie des progrès qui ont été réalisés et de nuire à la viabilité financière du secteur. » Mais justement, nos politiciens se soucient-ils vraiment de la viabilité du secteur ferroviaire ? On pourrait ajouter qu’éjecter les opérateurs alternatifs, c’est sabrer des milliers d’emplois et anéantir la recherche de développements de nouveaux trains et services. Le risque est grand de voir les opérateurs alternatifs déserter les appels d’offres à l’avenir, dans un secteur où les marges sont trop faibles, autour des 5-6%, comparé à l’automobile, l’aviation ou les « tech ». Certains groupes pourraient « passer à autre chose ». La liquidation des opérateurs privés est tout le contraire du « monde d’après » et certainement pas une solution aux défis climatiques, car sans opérateurs, plus de trains et des clients qui « passeront aussi à autre chose »…

En envoyant le signal ravageur que la mobilité ferroviaire est « finalement un truc d’État » que l’on soutient du bout des doigts pour verdir une politique gouvernementale, on risque des lendemains qui déchantent. Car pendant ce temps, d’autres acteurs sont occupés au redéploiement en concoctant de nouvelles mobilités et de nouvelles formes de travail et d’interactions sociales, avec un capitalisme renouvelé et très différent de l’actuel. Ce nouveau monde interrogerait sur l’utilité du transport public et de la nécessité de dépenser des milliards pour si peu, surtout quand un gouvernement vous demande « d’éviter les déplacements inutiles » . La perfusion aurait alors le goût du déambulateur, jusqu’au prochain élu qui aura décidé de retirer la prise. Mais pour percevoir cela, il faut de bonnes lunettes…

Eurobahn à Venlo, à la frontière entre les Pays-Bas et l’Allemagne (photo Rob Dammers via license flickr)

Pour approfondir :

PixabayLes bons chiffres de la politique ferroviaire allemande – 20/12/2019 – Un rapport de l’Autorité fédérale allemande montre que la part des concurrents dans les performances de transport dans le fret ferroviaire est passée de 47% en 2017 à 51% en 2018. Les derniers chiffres 2018 de la politique ferroviaires allemande.

RC_1Quand un opérateur local se met à l’entretien de l’infra  – 09/10/2019 – Après un projet pilote réussi avec ArcelorMittal, la société privée allemande RheinCargo lance ‘Werks und Industriebahnen’, une division chargée des manœuvres et de l’entretien des petites infrastructures industrielles.

DB AG IntercityLe Bundestag veut davantage de progrès pour la concurrence ferroviaire – 03/09/2019 – Rénover la réglementation, accentuer la séparation verticale et mieux agir sur les redevances d’infra, telles sont quelques recommandations du 7e rapport de la Commission des Monopoles, en Allemagne.

ccLa politique ferroviaire aux Pays-Bas : un bref aperçu
13/07/2018 – Les Pays-Bas font partie de cette Europe du Nord qui a reconfiguré tout son service de transport public, y inclus le volet ferroviaire. xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

SchienenpersonennahverkehrAllemagne : la régionalisation ferroviaire, vingt ans d’expérience
13/01/2019 – Après plus de vingt ans d’expérience, il était intéressant de prendre du recul et d’analyser la mutation du paysage ferroviaire régional en Allemagne.

SE_10-Pågatåg_bei_Kristianstad_kaffeeeinstein-wikiSuède, 30 ans de libéralisation du rail
20/05/2019 – Depuis 1988, l’infrastructure ferroviaire était séparée ce qui permet un recul de 30 années pour tirer quelques enseignements de cette transformation.

cc-byncnd

Numérisation : ÖBB veut entrer dans le cloud

La numérisation de l’infrastructure fait partie des progrès importants pour le gestion du trafic. Les autrichiens ont débuté cette transformation dès cette année.

Des réseaux comme le belge Infrabel savent ce que cela veut dire : la gestion du trafic passe en Belgique de 200 à 30 cabines de signalisation, déjà en service, pour 3.600 kilomètres de lignes. La recette : des « loges » de la taille d’un conteneur gèrent un ensemble variable de plusieurs signaux et aiguillages. Elles sont installées le long de la voie tout proche des équipements mais, et c’est là que joue la numérisation, ces loges sont reliées entre elles par un réseau de fibres optiques, jusqu’à la cabine de signalisation qui la gère. Le rayon d’action peut aller loin, 40, 60 voire 100 kilomètres, puisque les ordres donnés passent à la vitesse de la lumière dans les fibres de verre. L’autre avantage de la fibre optique est que la cabine de signalisation reçoit en retour, de manière tout aussi rapide, une confirmation que l’équipement a reçu l’ordre et que, par exemple, les aiguillages sont bien verrouillés comme demandés. Ce contrôle sécurise fortement la gestion du trafic, et tout est enregistré sur serveur, au cas où on voudrait analyser un incident ou faire des statistiques.

Le verrouillage de différents aiguillages dans une position donnée est un traçage d’itinéraire. Dans les gares moyennes et grandes, des dizaines de combinaisons, dépendantes du nombre d’aiguillages, sont ainsi possibles pour orienter les trains et veiller à leur sécurité. Le verrouillage momentané des aiguillages (quelques minutes à peine), est ce qu’on appelle un enclenchement (interlocking en anglais). Une fois « enclenché », l’itinéraire n’est plus modifiable jusqu’à ce qu’un train « l’emprunte » et, après son passage, le « libère ». Cette libération fait appel à des compteurs d’essieux ou parfois des circuits de voie qui sont des éléments de détection des trains. Une fois « libérés », les aiguillages déverrouillés sont mis à disposition pour former un nouvel itinéraire décidé par l’opérateur en cabine de signalisation. Dans certaines gares aux heures de pointe, les aiguillages peuvent ainsi changer de position tous les 3-4 minutes. C’est un peu scolaire, mais cela permet à tout le monde de comprendre…

Du 9 au 19 août, la gare autrichienne de Linz est devenue « numérique » au sens de son exploitation. En dix jours, tous les éléments ont été intégrés dans le nouveau système d’enclenchements, en 16 sous-phases et par plusieurs équipes. D’une durée totale de deux ans, le projet consistait à « basculer » comme on dit, près de 232 aiguillages et 507 signaux lumineux, sur un rayon d’action dépassant largement la gare elle-même. Le système d’enclenchement a ici été réalisé avec la technologie Elektra fournie par Thales, également exploitée en Hongrie, en Bulgarie et en Suisse. Elektra est homologuée selon les normes CENELEC avec un niveau d’intégrité de sécurité 4 (SIL 4).

Cet exemple concret permet de mesurer la quantité de données que fournissent chaque jour, chaque heure et chaque minute le trafic ÖBB :  ponctualité des trains, mouvements des lames d’aiguillages, consommation d’énergie, comportement des signaux et des équipements de détection, etc… Une quantité qu’il convient d’ingurgiter !

(photo Thales)

L’objet de ÖBB Infrastruktur est de se débarrasser des 660 cabines de signalisation et migrer vers un cloud centralisé ! Les cabines de signalisation ne disparaîtraient pas pour autant mais seraient en nombre très réduit. Chez ÖBB, un vaste programme de numérisation a été introduit dès 2010. L’accent avait d’abord été mis sur l’utilisation de solutions standardisées à l’échelle de l’entreprise, assurée par une planification et une hiérarchisation communes à tous départements de la holding. Les objectifs de cette stratégie informatique ont pu être atteints grâce à une coopération constructive entre les départements et « à un mélange « sain » de prestations de services informatiques tant internes qu’externes, » explique-t-on dans l’entreprise. L’informatiques du groupe a été regroupée dans un centre de services partagés et placée sous la dénomination de « Business-IT » au sein de la ÖBB Holding AG dès la fin de 2012, de manière neutre sur le plan organisationnel. 

Vers une utilisation du cloud
Le cloud est un ensemble de matériel, de réseaux, de stockage, de services et d’interfaces qui permettent la fourniture de solutions informatiques en tant que service. Pour la gestion des actifs du système de signalisation, le cloud pourrait être une solution, étant donné les grandes quantités de données dispersées dans différents référentiels. L’utilisateur final (service de maintenance ou opérateurs) n’a pas vraiment besoin de connaître la technologie sous-jacente. Les applications de collecte et de distribution des données peuvent être dispersées dans tout le réseau et les données peuvent être collectées en plusieurs endroits sur divers appareils (tablettes, PC,…). De plus, un des grands avantages du cloud computing est de pouvoir exploiter toutes les fonctions du système de télégestion ferroviaire par acquisition d’une licence, sans devoir se procurer les très lourds systèmes matériels et logiciels nécessaires. Cela évite bien évidemment des options coûteuses.

Peter Lenz, l’ancien CIO du groupe ÖBB, expliquait que le cloud computing peut être rajouté à un portefeuille de services informatiques déjà existants. « En même temps, nous nous rendons compte que certaines solutions ne peuvent être proposées que sous forme de services de cloud computing à l’avenir. Nous nous préparons donc à leur utilisation. » Mais lesquelles ? Les ÖBB ont établi une catégorisation qui définit des règles d’utilisation claires pour les services du cloud. « Elle définit ce que nous voulons et sommes autorisés à faire dans le cloud et ce que nous ne pouvons pas faire. Nous testons actuellement [ndlr en 2016] ce projet de politique en matière de cloud computing et son applicabilité sur des cas concrets d’utilisation, » détaillait Peter Lenz. Un de ces cas concerne précisément les enclenchements dont nous parlions plus haut.

Le cloud computing a déjà été testé en Suisse. En 2017, la société privée Gornergratbahn (Zermatt) et Siemens ont célébré le premier système de contrôle ferroviaire fourni en tant que service. Le système Iltis de Siemens (utilisé par les CFF depuis plus de 20 ans), et les applications au sol et l’infrastructure informatique sont exploitées à distance dans le cloud, depuis Siemens à Wallisellen, à 170 km du centre de contrôle de Zermatt. Il s’agit du premier système de télégestion ferroviaire mondial pouvant être exploité dans cloud. En cas de besoin, le chef de sécurité du trafic ferroviaire peut en option activer un ordinateur auxiliaire sur site, permettant de gérer à nouveau les postes d’aiguillage du GGB de manière autonome depuis Zermatt. Bien évidemment, on est dans un environnement homogène, en circuit fermé. Ce n’est évidemment pas représentatif d’un réseau ferroviaire à l’échelle nationale. N’empêche…

Cette année, les ÖBB s’y sont mis aussi. Dans une démonstration en direct, il a été montré comment un enclenchement peut fonctionner dans le cloud. Le contrôle de la cabine de signalisation de la gare de Wöllersdorf a été pris en charge par un ordinateur cloud afin de régler les signaux et les détections, et ce depuis le siège de Thales à Vienne, à 55 kilomètres de là. La démonstration a montré que cela fonctionnait, bien évidemment à petite échelle. Elle avait pour but de vérifier les possibilités de décentralisation des opérations d’enclenchements. La tâche est maintenant de rendre l’innovation utilisable dans les opérations quotidiennes le plus rapidement possible et à l’échelle de tout le réseau autrichien.

La gestion des enclenchements par le biais du cloud suscite encore des débats, et les autrichiens en ont tout autant que d’autres réseaux. Dans un environnement physique contraint par l’urbanisation et les subsides publiques, l’option de multiplier les voies à l’envi n’est plus la politique des gestionnaires d’infrastructure. Il va falloir faire avec ce qu’on a ! Peut-on dès lors augmenter la capacité de la signalisation ferroviaire en la mettant dans le cloud ? C’est ce que tentent les ÖBB. Mais le défi dans un environnement ferroviaire est de rendre les technologies telles que le cloud computing, la communication sans fil ou les solutions IoT industrielles utilisables selon les exigences de sécurité les plus élevées et garantir ainsi la disponibilité optimale du système ferroviaire. Par ailleurs, on l’a vu plus haut, qu’il y ait un cloud ou pas, la quantité d’équipements reste importante sur les voies et dans les gares.

Thales, qui est surtout un fournisseur de solutions dans les secteurs de la sécurité et de la défense de nombreux gouvernements, veut répondre aux défis de niveau SIL 4 exigé par le ferroviaire à grande échelle. Il n’est pas clair pour l’instant jusqu’où les ÖBB comptent aller dans la direction du cloud computing, mais l’entreprise publique cherche et teste. Se pose tout de même la question du gestionnaire du cloud : que se passerait-il si celui-ci était amené à faire défaut à l’avenir, et de manière imprévisible ? Quid de la cybersécurité, dont on peut raisonnablement pensé qu’elle est au cœur du système ?

 

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Écologie et train à tout prix ? La Bavière questionne…

Waldbahn
Correspondance quai à quai à Gotteszell. Le train de droite rejoint une grande ligne, en gare de Passing (photo Waldbahn – Klaus-Dieter Neumann)

Mettons tout de suite les choses au point : la Bavière n’a rien à se reprocher sur un réseau local plutôt dense et bien fournit en services cadencés. Simplement, il y a des cas où après cinq années de tests, « la réactivation permanente d’une ligne ferroviaire peu utilisée n’aidera ni le climat ni le contribuable, » explique la ministre bavaroise des Transports, Kerstin Schreyer (CSU). Et évidemment, cela crée une mini-tempête. 

Écologie et train à tout prix ? Telle est l’équation de cet exemple très local. Il ne fera pas les gros titres de la presse mais peut par contre nous permettre de nous interroger sur la valeur des choses et les buts recherchés. Pour cela plantons d’abord le décors.

La réactivation des petites lignes ferroviaires fait toujours l’objet de débats intenses : la technologie ferroviaire, voie, signalisation et les véhicules ont un prix pour la collectivité : de 3 à 8 millions par an, voire plus, hors achats et travaux de réhabilitation. Comme il y a des coûts incompressibles, la politique allemande a tenté, avec un certain succès, de s’attaquer à ce qui peut « être lus facilement compressible », à savoir :

  • certains coûts d’exploitation (personnel, rotation et besoins réels en matériel);
  • acquisition du matériel roulant par leasing ou autre formules analogues plutôt qu’achats purs.

L’organisation de la Deutsche Bahn étant jadis truffée de lourdeurs, il est apparu que des opérateurs alternatifs plus petits pouvaient fournir un service à un prix par kilomètre plus acceptable pour la collectivité. Cette politique comporte deux avantages :

  • Les Lander sont maître de leurs lignes locales et en connaissent les coûts. Ils ne peuvent plus accuser Berlin ni déposer des demandes irrationnelles…;
  • Berlin se « débarrasse du fardeau local » et laisse chacun à ses popotes politiques du crû.

C’est le cas de notre petit exemple bavarois. Gotteszell-Viechtach est une petite ligne de la région de Regensburg (Ratisbonne en français). Elle fait partie d’un groupe de quatre lignes récemment réouvertes sous le nom de Waldbahn :

  • 15 décembre 2013 – Bayerisch Eisenstein – Zwiesel (Baie) – Gotteszell – Plattling, 72km, 11 gares;
  • 15 décembre 2013 – Bodenmais – Zwiesel (Bay), 15km, 5 gares;
  • 15 décembre 2013 – Zwiesel (Bay) – Grafenau, 32km, 9 gares;
  • 12 septembre 2016 – Viechtach – Gotteszell, 25km, 8 gares.

Fermée en 1991, soit bien avant la régionalisation du rail allemand, la ligne Viechtach – Gotteszell fut l’objet, pour sa réouverture, d’un référendum le 8 février 2015, avec une majorité de 63,9% des suffrages exprimés, mais sur un taux de participation de 20,9%, ce qui en dit long sur l’engouement local. Précision d’importance : le district de Regen, où se trouve la ligne, devait renflouer 10% des éventuels déficits encourus durant le test, en cas de nombre insuffisant des voyageurs. Un montant qui a pu peser sur les finances fragiles des communes associées…

La ligne fut donc réactivée en 2016 et soutenue par le Land de Bavière pour 650.000 euros par an. Elle portait le numéro 908 mais était clairement identifiée comme un projet. Techniquement c’est une ligne secondaire à voie unique de 24,7 km, qui est limitée à 50km/h dans le meilleur des cas, et est exploitée à l’aide d’un système de sécurité à clé (Schlüsi) avec sécurité PZB. Pour le trafic ferroviaire, cinq autorail régionaux Regio Shuttle construits par Stadler en 2004 ont été achetées pour la filiale Netinera Ostdeutsche Eisenbahn (ODEG) en 2016. Ceux-ci ont été adaptés au design Waldbahn sur les côtés, mais ont toujours l’ancien design ODEG sur la partie avant et sur les portes. Contrairement aux autres véhicules Waldbahn, ceux de Viechtach – Gotteszell sont climatisés, disposent de toilettes accessibles aux personnes handicapées, offrent un espace pour 10 vélos au lieu de 6, sont principalement équipés de sièges en rangée, n’ont pas de système d’information passagers et ont 72 sièges au lieu de 77, en configuration classique 2 + 2 sièges. Tout était mis en oeuvre pour réussir le test.

L’engouement des débuts, et l’activisme local -, ont fait croire à une renaissance. En 2018, bien que dépendant des méthodes de comptage, l’association comptait certains jours plus de 1.000 voyageurs au terme des deux années de test. Lequel fut ensuite prolongé de trois années supplémentaires, pour prendre fin en octobre 2021. D’où l’agitation actuelle…

Viechtach – Gotteszell, une ligne d’importance capitale ? Tout dépend des points de vue. Elle relie deux bourgades, Viechtach avec 8.370 habitants et Gotteszell, modeste village de 1.200 habitants. Mais surtout, sa clientèle est majoritairement composée de promeneurs, complété par un public poursuivant son trajet vers Passing ou Regensburg, sur la grande ligne Nuremberg-Linz-Vienne. La région traversée est surnommée le « Canada bavarois » et est avant tout une destination « du tourisme paisible », ce qui classerait ce chemin de fer plutôt dans la gamme des trains touristiques. Malgré des offres alléchantes comme le Bayerwald-Ticket à 9,00 euros par jour pour 1.000 km de réseau train/bus, malgré la gratuité pour les moins de 14 ans, les chiffres ont montré qu’il y avait moins de 500 voyageurs par jour malgré aussi un copieux service d’un train par heure. Des photos nous montrent des autorails en triplette et des foules à quai, mais il s’agit souvent des promeneurs du matin, « rare moment où il y une vraie vie sur les quais » ironise un observateur local. Alors quoi, tout ça pour ça ?

(photo Waldbahn – Christina Wibmer)

La fermeture définitive n’est cependant pas encore actée et la nouvelle en ce début septembre 2020 tient au fait qu’un préavis de 13 mois est sollicité pour arrêter de tels projets et trouver un remplacement, d’ici octobre 2021. Mais cette petite histoire locale nous mène vers un questionnement plus général, valable pour toutes les régions d’Europe. Train touristique ou train de service public ? Telle est l’honnête question qu’on peut se poser sur ce type de ligne, après cinq années de tests, qui permettent d’avoir du recul. Les écoliers le long du parcours sont déjà pris en charge par le bus scolaire qui les mène quasiment devant leur domicile et le trafic domicile-travail est majoritairement routier dans une région peu industrialisée, rurale et sans grandes ressources tertiaires. Il est dès lors douteux – et par ailleurs reconnu -, que cette ligne soit d’une grande aide pour les habitants.

Récemment, une carte de la grande association Allianz Pro Schiene, particulièrement active sur le créneau des lignes locales à travers toute l’Allemagne, a pointé précisément Viechtach – Gotteszell dans son projet « Comment reconnecter trois millions d’allemands au train », dont voici un extrait :

On constate que les trois autres lignes de la Waldbahn semblent pérennes, puisque ne figurant pas sur cette carte. Allianz Pro Schiene sait donc déjà que la ligne Viechtach – Gotteszell est menacée et l’inscrit dans la liste des reconnexions.

>>> À lire : Comment reconnecter trois millions d’allemands au train

Des règles et des constats
Martin Geilhufe, le président du Bund Naturschutz Bayern, une association environnementale, expliquait lors d’une visite des lieux à l’automne 2019 que « les lois [de Bavière] ne font pas du train l’unique épine dorsale de la mobilité du futur. » Traduction : pour la Bavière, un brin prudente, le rail doit rester viable, cause climatique ou pas. Sinon d’autres alternatives moins onéreuses peuvent être mise sur la table. D’où une crainte qu’en appliquant strictement les critères bavarois des 1000 voyageurs par jour sur toute la longueur du parcours, certains projets ferroviaires deviennent caduques, comme le très (trop) touristique Viechtach – Gotteszell. «_Il manque un facteur d’évaluation spécial qui reflète les particularités et les besoins de la Bavière rurale, » se plaint Martin Geilhufe. Une élue socialiste du district de Regen ne dit pas autre chose : « il est clair qu’une région comme la nôtre n’atteindra jamais le critère des 1000 voyageurs. » D’où l’idée de différencier ces chiffres qualifiés d’arbitraires. Le problème est que le coût du rail, lui, est bel et bien uniforme sur les coûts fixes et ne change pas selon qu’on soit en péri-urbain ou en milieu rural. Et pour alourdir la note, certaines petites lignes collectionnent des tunnels et des ponts souvent dégradés…

« Jadis les lignes riches renflouaient les lignes pauvres, » s’indignent les anciens. Sauf que cette péréquation forcée – souvent très théorique et vécue comme une contrainte par un opérateur unique qui n’en fait qu’à sa tête -, n’amenait aucune modernité ni sur la voie, ni sur le matériel roulant, quand dégradations et végétations s’amoncelaient au fil du temps. Les « lignes riches » avaient – et ont toujours -, des demandes importantes en matière de modernisation, pompant un peu plus les moyens disponibles pour le réseau secondaire. Toute l’Europe a vécu cela…

Que retenir de tout cela ? 
D’abord que l’échec d’une petite ligne ne fait pas l’échec d’une politique globale. Loin s’en faut. Entre 24 kilomètres (peut-être) perdus et les lignes rouvertes dans toute l’Allemagne, il faut pouvoir faire preuve de discernement. Viechtach – Gotteszell n’a pas de fortes populations utilisatrices du train, à l’inverse des environs d’autres villes moyennes plus importantes. 

Un point noir concerne la vitesse en ligne : des chutes à 20km/h sont introduites ça et là, et la vitesse est de toute manière plafonnée à 50km/h, ce qui n’en fait pas un outil attractif, même à l’heure d’un soi-disant slow travel. Or le BEG, qui est l’autorité de transport ferré en Bavière, indique bien que les coûts du test s’élèvent à plus de 3 millions d’euros par an. Mais cela n’inclut pas la modernisation des infrastructures, comme par exemple la reconstruction des quais à hauteur du train et la sécurisation des passages à niveau. Bien entendu, investir un bon million en 2020, ce n’est jamais qu’investir 50.000 euros/an sur vingt ans. L’urgence écologique ne signifie pas évaporation des charges, quand un chemin de fer a toujours autant besoin d’acier et de ballast pour rouler, sans compter le cuivre ! 

Tout cela donne de bonnes indications sur le coût d’une ligne locale, le vrai coût du train, quand certains réclament le transport gratuit. Les Lander, comme les autres régions en Europe, sont très regardantes sur les sous. L’affaire se corse quand un Kreis – équivalent à une collectivité -, doit mettre la main au portefeuille pour un outil qui ne va pas forcément décarboner la région, surtout qu’à côté, les routes locales sont toujours aussi remplies d’autos et d’engins agricoles…

Cela démontre la dangerosité des utopies, quand elles sont confrontées aux réalités du terrain. L’offre ne fait pas toujours la demande, tout dépend de l’environnement dans lequel « vit » une ligne ferroviaire. La Bavière questionne et elle a raison. Car au-delà du rail, une politique d’aménagement du territoire et un repeuplement adéquat des bourgades le long d’une ligne ferrée pourraient accélérer « le dépassement des 1000 voyageurs » par jour. Le train lourd reste une affaire de volume, ou alors on s’invente un taxi rail

>>> À lire : Et si on ramenait les gens plus proches des gares ?

Terminons par une petite visite des lieux, avec le Waldbahn, bien-sûr…

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Les voitures-dôme des TEE allemands

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

En 1957, sept réseaux ferroviaires dans une Europe apaisée mettaient en service le concept de « Trans Europ Express », année de la signature du Traité de Rome. L’objectif était – déjà -, de tenter de ramener les hommes d’affaires vers le train en leurs proposant un confort hors du commun. À l’origine, il était prévu un matériel roulant unifié mais le chemin de fer étant « une chose nationale », les réseaux préférèrent une formule d’association non juridique, permettant d’évoluer chacun chez soi.

Dans l’intervalle, des design audacieux naissaient sur certains réseaux du monde. Outre un soudain attrait pour les carrosseries en aluminium, on assistait à « une autre façon d’admirer le paysage ».

Ainsi en 1947 déjà aux États-Unis, le Burlington Railroad introduisait sur son Twin Cities Zephyr cinq voitures Vista-Dome tandis qu’en France, la SNCF lançait en 1959 un autorail classé X 4200 sur les lignes touristiques. Point commun de ces véhicules : une vue dégagée sur des itinéraires d’exception.

Au début des années 60, l’Allemagne était déjà dotée de nombreux grands express nord-sud, dans la gamme des « F » (Fernzug – train express). Parmi eux, plusieurs de ces F s’avérèrent éligibles au rang des Trans Europ Express qui, rappelons-le, sont des trains uniquement de première classe auquel il fallait encore ajouter « le supplément TEE ». À cette époque, la Deutsche Bahn engageait la livraison de nouvelles voitures UIC X, d’une longueur maximale de 26,40m hors tampons, permettant de prendre toutes les courbes d’aiguillages sans engager le gabarit. Afin de retrouver une place privilégiée pour deux trains phares de l’époque, le Rheingold et le Rheinpfeil, une nouvelle série de véhicules fut créée en 1962 :

  • voiture à compartiments Av4üm-62/63;
  • voiture à couloir central « coach » Ap4üm-62/63,
  • voiture-restaurant « à bosse » WR4üm-62/63 et,
  • voiture-dôme AD4üm -62/63

Cette série fut relativement en avance sur son temps, puisque nombre d’innovations furent intégrées comme le verrouillage pneumatique et automatique des portes d’intercommunication, la climatisation et les bogies équipés de freins électromagnétiques pour circuler – on est en 1962 -, à 160km/h, alors que les trains vapeur et non électriques sont encore nombreux. On le sait peut, mais jusqu’à l’introduction du règlement sur la construction et l’exploitation des chemins de fer en 1967, les vitesses allant jusqu’à 160 km/h nécessitaient une autorisation exceptionnelle du ministre fédéral des transports pour pouvoir dépasser la vitesse maximale générale de 140 km/h stipulée dans les règlements d’exploitation en vigueur.

Comme les deux trains sont à long parcours (Hoek van Holland – Bâle – Genève pour le Rheingold), et que la vallée du Rhin fait aussi partie des itinéraires d’exception, surtout entre Coblence et Mayence, la Deutsche Bahn retînt l’idée d’une voiture-panoramique, mais déclinée au sein du format UIC X de 26,40m.

La construction des « vista-dômes », confiée à Wegmann, se déroula en deux temps :

  • Trois voitures bleu cobalt/beige construites en 1963 pour le Rheingold, et portant l’inscription « Rheingold »;
  • Deux autres voitures destinées au Rheinpfeld  construites en 1965 mais qui reprirent l’inscription « Deutsche Bundesbahn » sur leur flanc.
L’une des ADüm en livrée bleu/beige, quand les trains étaient encore sous label Fernzug…

En 1965, la requalification des deux trains F 9/10 Rheingold et la F 21/22 Rheinpfeld  en « Trans Europ Express » demanda alors de les repeindre en rouge/beige, ce qui n’intervînt qu’en 1967. C’est cette image que l’on retient volontiers des cinq voiture-dôme AD4üm, 10551 à 10555, objet de cette fiche d’histoire.

Dans un TEE spécial historique, en 2012, de passage à Selzthal en Autriche (photo unci_narynin via license flickr)

La construction de ces véhicules particuliers nécessita un renforcement du chassis. Le dôme panoramique représente en effet un affaiblissement de la construction tubulaire de la caisse. Pour donner l’impression d’un dôme vitré très épuré, les montants furent aussi élancés que possible en ayant recours à des profilés en acier. Il a fallu aussi tenir compte de la hauteur limite de 4,50m au dessus du niveau des rails, tant en Allemagne, qu’aux Pays-Bas et en Suisse. On savait donc déjà que les « vista » n’iraient jamais ailleurs, en France ou en Belgique.

La voiture en elle-même était divisée en trois partie :

  • d’un côté au niveau normal du plancher, deux compartiments classiques à six places et un local secrétariat muni d’un téléphone (rappelons l’absence de wifi et de téléphones portables…);
  • de l’autre côté au niveau normal du plancher, un bar avec 12 places assises et 3 chaises hautes;
  • enfin au centre, la constitution de deux niveaux : au-dessus, le dôme en lui-même avec 22 sièges, dont 18 pivotants. Et à l’étage inférieur, un ensemble composite comprenant le local technique de climatisation, ainsi qu’un local bagage et un second éventuel pouvant servir pour la poste.

La zone de transition entre les deux parties à un étage et la partie centrale à deux étages, avec des efforts de compression de 200 tonnes, avait l’objet d’études poussés. Le plancher du dôme est une construction combinée de fer et de bois autoportante de très faible encombrement (60mm). Elle donne au véhicule la rigidité de torsion nécessaire.

TEE-Dome

 

Le dôme en lui-même a posé des défis en terme de climatisation : c’est la raison du local technique situé à l’étage inférieur. Long de 8,40m, il contient 22 sièges en disposition classique de première classe, 2+1, dont 18 sont pivotants pour pouvoir être orientés dans le sens de la marche du train, comme le montre les deux clichés. 48 glaces de dimensions identiques, en verre trempé réfléchissant ou absorbant la chaleur. Il n’y avait pas de pare-soleil. Les croisillons en acier sont recouverts intérieurement de moulures en aluminium anodisé et de bandes en matière plastique.

Tous les sièges dans le sens de marche

Une courte vie…
Ces voitures furent donc incorporées dans les TEE 9/10 Rheingold et TEE 21/22 Rheinpfeld dès 1965, selon un schéma d’exploitation d’une grande complexité, puisque les deux TEE s’échangeaient des voitures dans deux gares pivot, Duisbourg et Bâle. En simplifiant, nous les trouvions de 1965 à juin 1971 sur :

  • Dortmund – Duisbourg (Train F321) – Cologne – Mannheim – Bâle – Genève et retour (TEE 9/10 Rheingold);
  • Dortmund – Duisbourg – Cologne – Francfort – Nuremberg – Munich et retour (TEE 21/22 Rheinpfeld)

Soit 4 voitures utilisées en additionnant les deux sens. Cela signifie que les deux TEE se suivaient de 5-6 minutes sur le tronçon commun entre Duisbourg et Mayence. En septembre 1971, le Rheinpfeld perdait déjà son label TEE pour s’intégrer dans le nouveau concept d’Inter City cadencé aux deux heures que la Deutsche Bahn mettait en place. Le Rheingold devenait TEE 6/7 et le schéma de 1972 était le suivant :

  • Hanovre – Dortmund – Duisbourg (IC 107) – Cologne – Mannheim – Bâle – Genève et retour (TEE 6/7 Rheingold);
  • Dortmund – Duisbourg – Cologne – Francfort – Nuremberg – Munich et retour (IC 107)

En 1973, changement d’exploitation – encore – avec la création du TEE 24/25 Érasmus. Ce sera la seule période où les « vista » entrent aux Pays-Bas, pour un court moment. Elles sont engagées sur le parcours Den Haag – Munich (4 voitures seulement, photos ci-dessous) complété en Allemagne de plusieurs autres voitures TEE dès Emmerich, pour la suite du parcours vers Cologne, Mayence, Francfort, Nuremberg et Munich.

(photo Harry Hoekstra via forum.beneluxspoor.net)

Au final, en Suisse, les « vista » n’auront circulé que sur Genève, alors qu’elles auraient pu offrir le spectacle grandiose de la ligne du Gothard par le biais du TEE Roland, destiné à Milan et en correspondance avec le Rheingold à Bâle. Idem en Autriche : les « vista » n’ont pas intégré le TEE Blauer Enzian quand celui-ci fut prolongé un moment de Munich à Klagenfurt, à travers la magnifique ligne montagneuse du Tauern.

De toute manière le monde évoluait déjà ! Dans les bureaux d’étude de la Deutsche Bahn, on prépare déjà le matériel roulant du futur : il prévoit des voitures seconde classe munies du confort des voitures TEE, comme la climatisation, les portes automatiques et des vitesse de pointe à 200 km/h. La DB ne veut plus non plus de ces trains comportant des tranches multiples de 2 ou 4 voitures comme sur le Rheingold. L’avion ne cessait de progresser, de même que le kilométrage d’autoroutes. L’heure est au transport industriels, aux grands volumes…

La forte spécialisation des voitures-dôme, entretenues à Munich, entraînait des frais qui dépassaient les gains escomptés à l’origine. En mai 1976, elles furent toutes retirées des TEE sur lesquels elles officiaient, remplacées par de simples voitures-bar ou restaurant. On le sentait, les TEE partaient tout doucement vers le déclin et un autre monde se préparait.

De nombreuses nouvelles vies…
Les « AD vista-dôme », hors service à la DB dès décembre 1976, furent vendues au voyagiste Apfelpfeil. Après la faillite de ce dernier, elles furent reprises par l’agence de voyage suisse Mittelthurgau de 1981 à 1999, qui faisait des charters spéciaux vers les pays méditerranéens et la Scandinavie, ainsi que les pays d’Europe de l’Est. Pour l’occasion, l’atelier voitures de Raststatt a remplacé les dômes d’observation par un nouveau dôme de conception plus basse, de sorte que les voitures puissent être autorisées à travers les tunnels des Alpes et sur les ferries vers la Scandinavie.

Une longue errance reprend quand Mittelthurgau fait à son tour faillite. Les cinq voitures se retrouvent bien au nord, en 1999, chez le suédois Tåg-kompaniet (TKAB). Les voitures sont alors utilisées dans le train Stockholm-Luleå de Tågkompaniet et sur Malmbanan jusqu’en 2003, date à laquelle Connex/Veolia reprit le trafic.

>>> Photos de la « période suédoise » à ce lien

Ces services furent arrêtés rapidement et en 2005, Tågkompaniet revendait quatre des cinq voitures à diverses associations et musées en Allemagne. La cinquième voiture était quant à elle vendue à un autre suédois, TGOJ Trafik, puis NetRail qui la loua à Veolia, devenu Transdev, sur son service en open access Malmö-Stockholm. Au printemps 2013, Netrail revendait la cinquième « vista » à un acheteur néerlandais, mettant fin à cette période suédoise.

Où sont-elles de nos jours ?
Contrairement à d’autres réseaux d’Europe qui se débarrassent très (trop) vite de leur vieux matériel roulant, aucune « vista » ne fut mise à la casse, et c’est heureux. En Allemagne, l’une d’entre elles est dorénavant utilisée sur le nouveau train charter Touristik TEE Rheingold, dont la traction est confiée à une locomotive mythique, elle aussi préservée, la E 103 :

Une autre voiture, la 10552, appartient à l’association Freundeskreis Eisenbahn Köln (FEK) qui propose des charters dans un Rheingold bleu/beige, période courte précédent la livrée TEE.

L’AD4üm-62 en livrée originale, reprise par le FEK, vue ici en 2011 à Königswinter (photo Tohma (talk) via wikipedia)

Un autre exemplaire semble avoir trouver une nouvelle vie de luxe, auprès de Luxon, un projet commun entre Rail Adventure (Siemens) et Geisel Privathotels, né en mars 2019. Un train ultra-court qui ne comporte que la « vista » et une E 103 de Rail Adventure. Jusqu’à 22 passagers peuvent louer le train de luxe pour voyager dans toute l’Europe – partout où le réseau ferroviaire le permet. Vous pouvez le réserver « simplement » pour votre famille (photos). Menu gastronomique à bord : le chef du Werneckhof, Tohru Nakamura, récompensé de deux étoiles au Guide Michelin, est responsable de la gastronomie du Luxon. Jusqu’à sept menus sont encore possibles dans le train de luxe, ainsi que toutes sortes d’autres commodités.

Il vous faudra cependant débourser au minimum 11.000 euros si vous voulez avoir votre train privé deux étoiles Michelin pour aller à Venise, Nice ou Prague. C’est le retour du Trans Europ Express, mais dans une version de luxe XXL et sans horaire « commerciaux ». Ce train peut aussi convenir pour un gentil team building

On se réjouit : contrairement aux voitures-lits T2 ou bar-dancing SNCB dont il ne reste hélas rien, les voitures « vista-dôme » sont toujours en vie dans des formes diverses et continueront de parcourir les voies.

Voir les autres voitures de jadis :

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Comment le train peut-il reconquérir la clientèle d’affaires ?

La clientèle d’affaires a des attentes importantes en matière de voyages. Le train peut conquérir cette clientèle mais sous certaines conditions.

Les voyages d’affaires, sous une forme ou une autre, ont débuté depuis l’avènement du commerce, autant dire depuis la nuit des temps. Les voyages d’affaires peuvent être divisés en deux catégories : les voyages d’affaires individuels, qui comprennent les déplacements réguliers nécessaires à l’accomplissement des tâches liées à l’emploi, et le tourisme d’affaires, qui comprend une variété de réunions et d’événements d’affaires comme les réunions, les incitations, les conférences et les expositions.

Les facilités de déplacements ne sont pas apparues tout de suite après la guerre. C’est ainsi que les chemins de fer ont mis en place en 1957 le concept Trans-Europ-Express (TEE), un réseau de train express uniquement de première classe avec supplément. À cette époque, de nombreuses lignes n’étaient pas encore électrifiées et voyager à l’étranger était encore une habitude réservée une certaine élite et cadres d’entreprises. Les TEE ont poussé le confort jusqu’à offrir un service de secrétariat à bord des trains et, plus tard, la possibilité de téléphoner.

Si les hommes d’affaires voulaient aller plus loin, ils devaient alors prendre un train de nuit et réserver un compartiment pour eux seuls, ce qui induisait de payer un billet de première classe assorti d’un supplément wagon-lits appelé « Single ».

Dans les années 1960, avec l’arrivée de nombreux vols, les voyages d’affaires se sont multipliés dans toute l’Europe. À partir de ce moment, beaucoup d’hommes d’affaires pouvaient faire un aller-retour Paris-Nice, Grenoble ou Bordeaux dans la journée, ce qui rendit le train de plus en plus obsolète.

Aujourd’hui on prend l’avion pour 2 heures de réunions ou pour une demi-journée de séminaire. Cela a permis aux firmes d’avoir des lieux décentralisés selon leur structure. Mais parfois c’est l’État qui est responsable de cette grande consommation de voyages. Ainsi, le gouvernement allemand a lui-même réservé en 2018 un peu moins de 230.000 vols pour ses fonctionnaires, dont 52 % rien qu’entre Berlin et l’aéroport de Cologne-Bonn. Pourquoi cette destination ? Parce que c’est là que se trouvent encore six des quatorze ministères fédéraux allemands.

Les trains ont donc perdu de plus en plus cette clientèle exigeante, qui avait l’avantage d’apporter des revenus confortables aux compagnies ferroviaires. La démocratisation des voyages vers un public de plus en plus large engendra un affaiblissement de l’usage des TEE et une remise en question du modèle, qui migra vers les Intercity à deux classes, puis dans les années 80 aux Eurocity. Les TEE disparurent en 1987, trente ans après leur naissance. Que restait-t-il pour les hommes d’affaires ?

La réponse fut à la fois disruptive – la grande vitesse -, mais aussi classique – copier le modèle aérien sur les rails -, avec réservation et restauration à la place. Il a pu reconquérir une clientèle autrefois perdue, mais qu’est-ce qu’il a fallu comme milliards en investissements pour en arriver là ! Les lignes à grandes vitesse en Europe, malgré leurs similitudes avec une voie ferrée, diffèrent fortement sur certains critères techniques, notamment un plus grand nombre d’ouvrages d’art et de tunnels.

Mais à peine était-il là que le TGV était déjà confronté à deux changements majeurs :

  • à partir des années 2000, l’aviation trouva un nouveau business model low cost qui mis les prix sous pression;
  • ce nouveau modèle aérien attira un autre public d’affaire, qui n’était plus l’élite des TEE mais des gestionnaires de start-up et des cadres d’entreprises qui n’entendent plus payer des sommes astronomiques pour se déplacer.

Conséquence, malgré l’essor des vidéo-conférences, le rythme des déplacements n’a jamais été aussi intense, tout particulièrement dans le segment des voyages d’affaire, qui faisait le beurre de l’aviation. Les chemins de fer ont dû alors encore une fois offrir des avantages que l’aviation ne pouvait offrir : un accès rapide aux trains sans multiples portiques de sécurité (à l’exception de l’Espagne et d’Eurostar) et surtout, le wifi, qui fut au début quelque chose de difficile mais qui, au fil des années, a su s’améliorer pour transformer le temps de trajet en temps de travail… pour ceux qui le voulaient.

Le temps de trajet jugé « acceptable » par la clientèle d’affaire fut progressivement poussé, d’après certaines enquêtes, à quatre heures. On constatait en même temps une chute considérable de la part de marché de l’aviation sur des liaisons telles que Paris-Marseille, Madrid-Barcelone, Milan-Rome ou même Berlin-Munich.

La crise du corona et la vague verte ont en revanche récemment remis en cause non seulement le modèle aérien mais surtout cette consommation effrénée de trajets en Europe. La crise du Covid-19 a cette fois engendré une forte augmentation du télétravail et des vidéoconférences. En juin 2020, le trafic était moitié moindre dans les trains, malgré une reprise progressive.

Mais la question était de savoir comment diminuer les voyages d’affaire en avion, sur des distances de plus de 1.000 kilomètres. Sur ce segment, le TGV est inopérant et est réservé aux « touristes qui ont le temps ».

La solution du train de nuit ?

Un marché important dans le monde des affaires est celui de l’hôtellerie. Quand un colloque ou un séminaire se déroule de 9h00 à 18h00, souvent l’avion n’est pas adéquat, surtout quand ces événements se déroulent dans de plus petites villes mal desservies. La nuitée à l’hôtel est alors incontournable pour beaucoup de participants.

(photo ÖBB)

Il existe pourtant une solution qui pourrait rencontrer certaines exigences de temps : le train de nuit. En effet, la nuit reste une nuit pour tout le monde. Durant 8 heures, vous dormez tout en vous déplaçant, sur 600 ou 1.200 kilomètres. Le temps de trajet n’a ici pas d’importance, puisque le train devient… votre hôtel. Le but est d’arriver à destination vers 7h30 pour le colloque de 9h00. La journée terminée, vous revenez prendre votre « hôtel roulant » le soir pour rentrer chez vous le lendemain. Le gain : deux nuits d’hôtel en moins à charge de votre entreprise.

Mais attention : pour obtenir une qualité maximale, il faut plus de trains de nuit qu’actuellement. Tous doivent comporter une voiture-lit avec cabine privative et wifi. Les tarifs doivent être flexibles jusqu’à la dernière minute. Le service à bord doit être irréprochable. On ne laisse pas la clientèle business au froid sur un quai, mais installé confortablement dans un salon en gare en attendant le train du soir. Ce n’est qu’avec cette qualité qu’on pourra faire venir la clientèle business vers le rail.

(photo ÖBB)

Finalement, on peut additionner deux segments pour les voyages d’affaires :

  • le TGV pour des distances de 300 à 500 kilomètres;
  • le train de nuit pour des distances supérieures.

Avec un tel réseaux, on est assuré de desservir la quasi totalité des grandes villes d’Europe, et de permettre ainsi d’éviter de coûteux voyages en avion.

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Alstom va tester des locomotives de manœuvre automatiques aux Pays-Bas

(photo Lineas)

Alstom a signé un accord avec le gestionnaire néerlandais ProRail pour procéder à des essais de conduite automatique de type ATO sur des locomotives de manœuvre diesel-hydraulique appartenant à Lineas, opérateur privé belge.

Alstom a signé un accord avec ProRail, l’opérateur d’infrastructures néerlandais, pour procéder à des essais de conduite automatique ATO sur des locomotives de manœuvre en 2021. Les essais seront réalisés au plus haut degré d’automatisation (GoA4) dans une gare de triage. L’objectif est de montrer comment l’utilisation de trains entièrement automatisés peut optimiser l’exploitation ferroviaire et ainsi garantir une mobilité rentable et pérenne face à une hausse de la demande d’opérations de manœuvre.

Alstom équipera pour cela une locomotive de manœuvre diesel-hydraulique appartenant à l’opérateur belge Lineas, avec une technologie de contrôle automatique et d’un système intelligent de reconnaissance et détection des obstacles. Il devrait s’agir d’une HLD77/78 mais ce n’est pas encore précisé. Les tâches ordinaires, telles que le démarrage et l’arrêt, le couplage des wagons, le contrôle de la traction et des freins ainsi que la gestion des urgences, seront entièrement automatisées sans personnel actif à bord du train, sauf pour celles liées au protocole de sécurité des essais.

L’ATO, pour Automatic Train Operation, est un dispositif d’amélioration de la sécurité opérationnelle basé sur un degré d’automatisation par grade allant du niveau GoA 0 (en anglais Grade of Automation), en passant au GoA 2 où démarrages et arrêts sont automatisés, et pouvant aller jusqu’au niveau GoA 4, où le train roule automatiquement sans personnel de conduite à bord. À ce jour, ce sont plutôt les métros en circuit fermé tels la ligne 14 à Paris ou le VAL de Lille qui peuvent prétendre au niveau GoA 4, avec différentes configurations et systèmes de contrôles selon les cas.

Alstom a démontré les avantages de l’ATO, en particulier sur des systèmes de métro à travers le monde. L’expérience montre que l’automatisation entraîne une augmentation de la capacité, une réduction des coûts, des économies d’énergie et  une flexibilité opérationnelle. Les trains automatisés peuvent circuler de façon plus rapprochée, les temps de réaction humains n’étant plus un problème, ce qui permet d’augmenter efficacement la capacité du réseau. Les trains fonctionnent également de façon plus uniforme, ce qui permet une utilisation plus efficace de l’énergie.

L’ATO sur « grand chemin de fer » existe déjà mais n’est pas encore la règle. Il peut être superposé  sur le système de sécurité ETCS de niveau 2 et tous les grands fournisseurs fournissent leur solution. Un test d’ATO de niveau GoA 2 Siemens a par exemple été entrepris avec succès, en mars 2018 au Royaume-Uni, sur la ligne RER Thameslink traversant Londres. Fin 2018, Alstom avait procédé avec succès à l’essai du système ATO à un degré GoA de niveau 2 avec ProRail et une locomotive de fret de Rotterdam Rail Feeding (RRF) sur la Betuweroute, une ligne de fret dédiée reliant Rotterdam à l’Allemagne. Le grade GoA 2 signifie que le train se déplace automatiquement et s’arrête précisément à quai, sans intervention du conducteur, en fonction du profil de trajet fourni par ATO trackside.

L’équipe suisse Auto-Ferrivia a aussi réalisé une forme originale d’ATO sur un train ancien, là aussi avec succès, sur une échelle GoA 2. Son concept d’ATO est largement indépendant sur le plan technologique du véhicule et de l’infrastructure et convient plus particulièrement aux chemins de fer aux conditions d’exploitation simples, sur n’importe quel train, ce qui pourrait intéresser les petites lignes. En février 2020, West Japan Railway a testé avec succès le fonctionnement automatisé des trains sur une section de la ligne de boucle d’Osaka, en vue de l’introduction de l’ATO sur ses itinéraires les plus fréquentés de la région d’Osaka.

En février 2020, Stadler, en collaboration une fois encore avec ProRail, la Province de Groningue et Arriva Netherlands, a mis en service un train d’essai doté de l’ATO avec cette fois un groupe de VIP à bord. C’était la première fois que des voyageurs aux Pays-Bas montaient à bord d’un train qui peut accélérer et freiner automatiquement. Pour garantir la sécurité du train, celui-ci fonctionnait sous un système de protection des trains et sous la surveillance obligatoire d’un conducteur. On le voit, un peu partout, des projets prennent forme.

L’expérience d’Alstom aux Pays-Bas va encore plus loin puisqu’il s’agirait d’une toute première automatisation GoA niveau 4 avec des trains de manœuvre aux Pays-Bas. « Ce projet ouvre la voie à un réseau ferroviaire entièrement digitalisé. Ces essais permettront au système ferroviaire européen de bénéficier d’une plus grande capacité, d’une diminution de la consommation d’énergie et des coûts tout en offrant une plus grande flexibilité opérationnelle et une meilleure ponctualité. Ce test s’inscrit pleinement dans la stratégie d’Alstom, visant à apporter une valeur ajoutée à nos clients pour une mobilité verte et intelligente » commente Bernard Belvaux, Directeur général Alstom Benelux.

En procédant à ces essais aux Pays-Bas, Prorail et Lineas affichent leur volonté d’introduire des trains automatisés et de contribuer au développement de systèmes ferroviaires modernes dans le pays. Alstom entend être un leader en matière d’ATO et participe notamment à Shift2Rail.

(photo Enno)

Un autre projet d’essais d’Alstom vise à mettre en œuvre le système de conduite automatique (ATO) pour des trains de voyageurs régionaux en Allemagne. Ce projet débutera en 2021 avec la collaboration de l’Association régionale de la ville de Braunschweig, du Centre aérospatial allemand (DLR) et de l’Université technique de Berlin (TU Berlin). Après évaluation des voies sélectionnées et de l’équipement nécessaire à la conduite automatique, les essais seront effectués avec deux trains régionaux Coradia Continental appartenant à Regionalbahnfahrzeuge Großraum Braunschweig GmbH.

Pour ce projet, deux trains basés sur la fameuse plateforme Coradia Continental d’Alstom seront dotés du système européen de contrôle des trains (ETCS) et d’un équipement de conduite automatique (ATO) qui permettra aux trains de fonctionner de manière automatique, en testant différents niveaux d’automatisation GoA3 en service voyageurs normal et GoA4 pendant les manœuvres. « La conduite automatique des trains est l’un des défis les plus passionnants de l’industrie ferroviaire. Elle nous offre la possibilité de modeler et de modifier radicalement la gestion opérationnelle de demain. Mais de nombreuses recherches sont encore nécessaires avant d’y parvenir et je suis très heureuse de travailler avec Alstom sur ce projet » a déclaré Birgit Milius, Chef/Professeur du Département des opérations et infrastructures ferroviaires de l’Université TU Berlin et responsable scientifique du projet.

Les résultats de cet important projet contribueront de façon décisive à une meilleure définition du cadre juridique et réglementaire de la conduite automatique des trains. La Basse-Saxe, qui a annoncé son intention d’exploiter des trains régionaux au niveau d’automatisation GoA3, sera à la pointe de la technologie dès que le projet aura fait ses preuves.

(basé sur communiqué de presse Alstom)

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L’hydrogène peut être l’avenir du chemin de fer non-électrifié

(photo Jacek Rużyczka via common wikipedia)

L’hydrogène est présenté comme une alternative aux coûteuses l’électrifications de lignes ferroviaires, mais personne ne sait exactement si c’est plus économique que d’autres solutions techniques, par exemple par batteries.

L’hydrogène est devenu un sujet technologique majeur ces dernières années. Cette énergie a été saluée comme la clé d’un avenir énergétique propre, principalement parce qu’elle peut être produite à partir de diverses sources. Au départ, la recherche sur cette énergie était axée sur le secteur automobile. Cela est dû au fait est que les automobiles basées les énergies fossiles sont une source importante de pollution atmosphérique, tandis que les véhicules à pile à combustible fonctionnant à l’hydrogène ne produisent effectivement aucune émission. Plus récemment, le procédé a été décliné dans une version ferroviaire, mais pas uniquement dans le but de sauver la planète. En parallèle, une question majeure est de savoir si la production d’hydrogène est durable.

L’hydrogène à quel prix ?
L’hydrogène peut être produit à l’aide d’un certain nombre de procédés différents. Les procédés thermochimiques utilisent la chaleur et les réactions chimiques pour libérer l’hydrogène des matières organiques telles que les combustibles fossiles et la biomasse. L’eau (H2O) peut être divisée en hydrogène (H2) et en oxygène (O2) par électrolyse ou énergie solaire. Les micro-organismes tels que les bactéries et les algues peuvent également produire de l’hydrogène par des processus biologiques. La séparation solaire directe de l’eau, ou processus photolytique, utilise l’énergie lumineuse pour séparer l’eau en hydrogène et en oxygène. Ces procédés sont actuellement en phase de recherche, mais offrent un potentiel à long terme pour la production durable d’hydrogène avec un faible impact sur l’environnement. Une certitude : l’utilisation de l’énergie renouvelable est un beau projet mais dans le cas d’une utilisation industrielle, la production ne doit jamais être interrompue, même si les éoliennes ne tournent pas. Il faut actuellement 3kW d’énergie pour produire 1kW d’hydrogène, et tant que ce ne sera pas fait avec une énergie entièrement renouvelable, ce ne sera pas complètement vert. Ce qui pose un défis technologique.

Jusqu’à ces dernières années, il était clair que le coût de la fabrication de l’hydrogène le mettait hors jeu avec les énergies fossiles, car, même s’il est sans carbone, l’hydrogène était très gourmande en énergie pour sa fabrication. Selon un site web néerlandais, le coût de production de l’hydrogène vert était deux à trois fois plus élevé que celui de l’hydrogène gris produit à partir du gaz naturel, donc pas vraiment compétitif. La comparaison avec le gaz naturel, sans capture de CO2, n’était pas pertinente à long terme car elle impliquait d’énormes émissions de CO2.

Mais cela est en train de changer car, depuis deux ans, des améliorations sensibles en technologies d’énergies renouvelables ont permit de faire chuter le coût de l’électricité verte. L’un des éléments clés, pour une production industrielle, est que la capacité des électrolyses puisse atteindre le niveau du gigawatt, ce qui n’était pas le cas jusqu’à récemment. Cela implique également que le prix des électrolyses soit réduit de manière drastique car elles ne sont opérationnels que partiellement, lorsque la météo le permet.

Selon une récente analyse de BloombergNEF, le coût de l’hydrogène pourrait descendre à 1,40 dollar par kilo en 2030 contre une fourchette de prix comprise aujourd’hui entre 2,50 et 6,80 dollars par kilo. En 2050, le kilo d’hydrogène renouvelable pourrait même tomber à 80 cents, soit l’équivalent de celui du gaz naturel. L’expérience menée en Allemagne par Alstom sur une rame Coradia iLint a ainsi nécessité la construction d’une station de distribution de 10 millions d’euros gérée par le groupe Linde, et payée par le gouvernement fédéral allemand. Il ne s’agit ici que d’une station d’alimentation, car à l’avenir, il serait possible de produire l’hydrogène sur place. Cet hydrogène est pour le moment amené sur place, ce qui n’est pas à terme durable.

(photo pixabay)

Comment fonctionne le train à hydrogène ?
Les modules de piles à combustible à hydrogène situés sur le toit du wagon sont au cœur du système et fournissent suffisamment d’énergie en combinant l’hydrogène et l’oxygène. Les piles à combustible fonctionnent en extrayant l’oxygène de l’air ambiant, tandis que les réservoirs stockent l’hydrogène. Lorsqu’il est en marche, le train n’émet que de la vapeur d’eau, qui est le seul sous-produit de la réaction entre l’hydrogène et l’oxygène dans la pile à combustible. L’électricité produite alimente ensuite les moteurs de traction.

Une alternative à l’électrification
Le grand avantage des trains à hydrogène est bien évidemment que cette propulsion permettrait de ne plus devoir électrifier une ligne ferroviaire. C’est ce que le test mené en Basse-Saxe voulait démontrer. Aujourd’hui, la moitié des lignes ferroviaires de l’UE ne sont pas électrifiées et sont exploitées par des trains diesel générant une pollution atmosphérique et un bruit importants. Dans certains cas, les trains diesel sont également amené à circuler sur des portions électrifiées à l’approche des grandes gares. Il s’agit de trains régionaux de voyageurs, de locomotives de manœuvre ou de locomotives de ligne.

Selon la Commission européenne, les trains à hydrogène ont le potentiel de devenir compétitifs à court terme par rapport aux trains diesel (ils peuvent potentiellement remplacer 30 % des volumes de matériel roulant si on se base sur l’application la plus aboutie pour le marché d’ici 2030), suivis par les locomotives de manœuvre et grande ligne qui doivent encore faire l’objet de développements technologiques supplémentaires (au niveau des puissances). Mais le mouvement est lancé.

Le débat des prochaines années sera aussi de savoir s’il est encore utile d’électrifier une ligne. Tout devrait dépendre du trafic attendu sur ces lignes : un service S-Bahn ou RER n’est peut-être pas encore adapté au train à l’hydrogène.

Il y a maintenant des projets de trains à hydrogène un peu partout en Europe. Pendant dix jours, un Coradia iLint a roulé aux Pays-Bas sur la ligne de 65 kilomètres entre Groningen et Leeuwarden. Grâce à ces tests, les Pays-Bas sont devenus le deuxième pays d’Europe où le train à hydrogène a fait ses preuves en tant que solution durable pour les lignes ferroviaires non électrifiées. Au Royaume-Uni, en janvier de cette année, une entreprise commune entre Alstom et Eversholt Rail a révélé des concepts et des plans pour convertir le matériel roulant de la classe 321 en trains à hydrogène du futur, qui pourraient être opérationnels dès 2021. Après des tests sur son réseau, l’autorité de transport de Basse-Saxe (LNVG) a passé commande de 14 Alstom Coradia iLint, qui entreront en service à partir de 2021. Cette commande a été suivie en mai 2019 d’un accord avec l’autorité de transport du Rhin-Main (RMV) pour 27 véhicules, qui entreront en service à partir de 2022.

Il est intéressant de noter qu’actuellement, ces commandes sont le fait d’autorités régionales de transport, qui ont probablement les encouragements de Berlin pour mener cette politique. La Deutsche Bahn, qui aurait pu être un leader, semble rester à l’écart. Cette régionalisation des trains à hydrogène explique peut-être l’absence de projet en France, où on ne compte que sur la SNCF pour se décider, à moins qu’une région décide de lancer, mais avec quels fonds ? Henri Poupart-Lafarge, le CEO d’Alstom, indiquait en février dernier sur Europe 1 que le train à hydrogène arriverait en France « dans quelques années ».

L’Europe compte cependant prendre le lead sur la propulsion à hydrogène, et ne plus dépendre de technologies étrangères. Comme les objectifs d’un monde décarboné sont ambitieux, le train à hydrogène peut mener à une partie de la solution. Il y a cependant encore du chemin à faire pour que la production soit réellement rentable et puisse faire oublier le pétrole…

Sources:

2018 – Institution of mechanical engineers – Could hydrogen trains be the future of rail?

2018 – Ville, Rail & Transports – Le train à hydrogène d’Alstom primé

2019 – The Independant – Are hydrogen-powered trains the future?

2019 – Deutschlandfunk.de – Sonderfahrt in die Zukunft

2019 – Transitions & Énergies – Seule une baisse du prix de l’hydrogène en fera une vraie énergie de substitution

2019 – Amit Katwala – Wired – The UK’s getting hydrogen trains, but they’re not what we need

2020 – Euractiv.com – Frédéric Simon – Europe’s draft hydrogen strategy

2020 – Euractiv – UK jumps on hydrogen railwagon

2020 – Eisenbahn.blog – « Wir sind überzeugt, dass Wasserstoff den Wandel auf der Schiene vorantreiben wird. »

2020 – Railtech.com – Future of mobility: what is known about hydrogen trains in Germany

2020 – Transition & Énergies – Le train à hydrogène a de l’avenir

2020 – Elektroautos news – Frank Thelen: Wasserstoff eine Zukunfts – oder nur Brückentechnologie?

2020 – Cummins.com news – Power to passenger trains: How hydrogen can revolutionize railway operations in Europe

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