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Berlin/Brandenburg : six railway enterprises and many projects

(Version en français)

More space, more comfortable trains, faster and better connections, for passengers, Berlin-Brandenburg’s new transport plan includes many projects that will improve passenger rail transport in the years to come.

On 4 October 2017, the Lander of Berlin and Brandenburg signed with Deutsche Bahn AG the framework agreement « i 2030 » for the development of rail transport in Berlin and Brandenburg. This step becomes concrete because the national parliament deliberates on the supplementary budget and thus on the financing of the first measures.

The time for cancellations is over. The 2018 rail traffic plan provides for an additional 10 million train kilometers in the next ten years. In other words, we will make more connections, put more trains on the rails, develop infrastructure and improve the quality of service. We do not just want to make a bigger but better offer, with a better bus and train service, a wireless LAN on trains and more accessibility. To achieve all this, we need to invest in the infrastructure that we have already developed. The new plan is an important step to the implementation of the 2030 mobility strategy.’

Rail transport in the Berlin region.

The greater Berlin area consists of two Lander: Berlin and Brandenburg. The VVB is the transport organizing authority (AOT) covering the two Lander.. It is a private limited company owned jointly by the states of Berlin and Brandenburg (with one third each) and the 18 counties and cities of Brandenburg with 1.85% each. It was founded on 30 December 1996. VBB is one of the largest transport associations in Europe based on the area covered of 30,367 km² with nearly 6 million inhabitants. Common ticketing was launched on 1 April 1999 on a 27.561 km network including :

– 499 km of tram

– 146 km of underground

– 557 km of S-Bahn and

– 3.461 km of regional trains

This network, which also includes 906 bus lines, transported in 2017 nearly 1.47 billion, or 4 million passengers per day.

One the 16 KISS trainsets from ODEG at Berlin-Schönefeld (photo Frank Paukstat via licence flickr)

Like in London, the entire network is shared by many railway companies, including the legendary S-Bahn:

– Deutsche Bahn (DB)

– S-Bahn Berlin (DB subsidiary)


– Hanseatische Eisenbahn (HANS)



The i2030 project

So far, the Lander development plan, the public transport plan and the draft mobility strategy have not been sufficient and, above all, insufficiently ambitious targets for the quality of regional rail transport between Berlin and the Brandenburg cities. However, the Berlin-Brandenburg Capital Region is developing very dynamically.The number of commuters is increasing. The additional rail service orders have repeatedly exceeded the limits of the infrastructure. In the Berlin-Brandenburg region, several extension projects have been launched, such as the extension of Karower Kreuz or Dresdner Bahn. But more needs to be done.

In order to launch the necessary planning processes, the Land of Berlin and Brandenburg have signed a framework agreement with Deutsche Bahn AG in October 2017 for an infrastructure development concept called i2030. This agreement plans to study and develop eight lines:

  • Berlin-Spandau-Nauen
  • Tramway de Potsdam
  • Prignitz Express / Velten
  • Nordbahn / Heidekrautbahn
  • RE1
  • Berlin-Dresde / Rangsdorf
  • Berlin-Cottbus / station Königs Wusterhausen
  • Élimination des goulots d’étranglement et développement du réseau S-Bahn (par exemple, Wannsee-Griebnitzsee).

The Brandenburg Ministry of Transport has drawn up a list of 80 projects for which the Land wants to invest 36 million in the current 2018 budget. This shows the importance of regional power in German transport.

Most of the measures are aimed primarily at implementing accessibility and expanding cycling and hiking options as well as parking options. At peak times, the capacity must also be increased on several lines. The measures provided for the new 2018 transport plan are adapted accordingly. The share of the alone Land of Brandenburg in regional and suburban railway traffic in 2017 achieves 35 million train-kilometers. Traffic will be increased by 10 million train-kilometers over the next 10 years.

Dmu Talent Bombardier VT 565 from NEB, another rail operator of the VBB (Berlin-Wannsee, photo Frank Paukstat via licence flickr)

Other improvements of the transport offer are still under study. The implementation of these measures will increase the performance of approximately 2 million train kilometers from 35 to 37 million over the next two years. From December 2022, additional offers and decreases of travel times are planned.

Beyond project i2030

Beyond the Berlin suburban network, extension by new tracks is necessary. The Federal Government and Deutsche Bahn AG are involved in projects that improve traffic conditions in the rural areas of the capital region.


Various instruments are available to finance the projects. The use of public funds should be increased gradually. With the reorganization of regionalization funds decided in 2016, the Lander have financial security until 2031. From the mid-2020s, spending will increasingly exceed the available regionalization funds. Therefore, others funds for public transport will have to be used.

The same goes for investments in infrastructure, such as the extension of railway stations or the construction of P + R car parks. Since 2013, the State has used a considerable part of what is called unbundled funds for that investments. The Public Transportation Act was revised in 2017, and unbundled funds will no longer be provided directly by the federal government from 2019. The new policy contains provisions and adaptations necessary to help counties and cities become « municipal » public transport authorities.

The objective of transport policy is to continue to promote investment in public transport from 2020. In 2018, 36 million euros will be spent on 80 projects. For example, the reconstruction of Cottbus station, two new bus stops in Brandenburg on the Havel and a new Park and Ride car park in Tuckow. Additional funds will be made available to the transport authorities for the implementation of accessibility in trams, buses and transit stops. This helps to facilitate entry and exit in vehicles for people with reduced mobility.

Reconfiguration de la place de la garede Cottbus (press photo)

Other measures are added to this panel. Berlin is crossing the border and extending its services to Poland. The expansion of cross-border rail traffic beyond the Oder River is also part of the projects. But it does not end only in the transport sector.

Living near train stations

The development of new towns and neighborhoods along the railway lines is also planned, which is new. Finally, housing is associated with transportation. It also supports an affordable urban development and housing strategy, the development of city centers and station environments. The surroundings of Berlin have developed dynamically. The Falkensee / Brieselang region is one of the most promising areas. The particularly fast connection to regional traffic in Berlin’s city center, which has been built since the mid-1990s, has clearly played the role of growth driver for the city and the entire region.

The clear majority of citizens of Brandenburg live – unlike many Berliners – not in villages, but in small or medium-sized cities, ie in urban and peri-urban structures 20 or 40 minutes from the capital. More than 2.45 million people in the state of Brandenburg live in this type of urbanization, which represents 80% of the population. This is why urbanization is part of a larger plan that combines the i2030 public transport project.

With its projects, Berlin is trying to upgrade face to major German cities such as Frankfurt or Munich. We will have the opportunity later to see in detail the promising development of this region.

The legendary S-Bahn of Berlin, today a subsidiary of DB, at Berlin-Ostbahnhof (photo Schnitzel Bank via license flickr)



Dortmund : Siemens construit son propre atelier d’entretien à l’ère des datas

Ce jeudi, après un an et demi de construction, Siemens Mobility inaugurait officiellement le nouveau dépôt de maintenance du Rhin-Ruhr Express (RRX). Cet atelier assurera la maintenance des 82 Desiro HC du RRX pour une période de 32 ans. L’atelier fait surtout entrer le rail dans l’ère numérique, avec sa maintenance prédictive, ses bons de travail numériques et son imprimante 3D pour les pièces plastiques urgentes.


La Westphalie, plus communément appelée « la Rhur », est un Land à part entière et l’une des plus grandes agglomérations d’Europe avec une population d’environ dix millions d’habitants et de nombreux itinéraires de transit. Sur la colonne vertébrale ferroviaire, de Cologne à Dortmund, la mobilité y était fortement limitée depuis des années par des réseaux de transports publics et de liaisons ferroviaires surexploités. Depuis 2006, un réseau dénommé Rhin-Ruhr Express (RRX) fût mis en service, mais il était limité à 6 lignes avec des gares d’extrémité en dehors du corridor principal de Coblence, Aachen, Emmerich, Münster et Minden. Le nombre de lignes et de gares d’extrémité prévus avait entretemps continuellement évolué.  Cela était dû notamment au fait que les augmentations prévues de la demande par rapport à l’étude de 2006 étaient déjà été dépassées en 2015 sur certaines sections du réseau ferré. Il fallait donc revoir le projet et l’augmenter.

Le RRX sans la DB

C’est le but de la nouvelle phase qui démarre dès décembre 2018. Dorénavant sur le trajet principal entre Dortmund et Cologne, un service au quart d’heure sera proposé en pointe, en superposant quatre lignes RRX. Cela est supposé remplacer environ 31 000 trajets en voiture individuels chaque jour ouvrable. Restait aussi à attribuer l’exploitation du RRX. Le 16 juin 2015, l’ensemble de l’exploitation du RRX était attribué aux deux sociétés suivantes :

– Abellio Rail NRW (filiale du hollandais NS) pour le lot 1 avec les lignes RE 1 et RE 11,

– National Express (un anglais…) pour les lots 2 et 3 avec les lignes RE 4, RE 5 et RE 6,

Eurobahn (Keolis/SNCF), déjà présent sur le réseau, continuera à exploiter le RE 3 jusqu’en 2025, puis la ligne sera remise à offre publique. Deutsche Bahn, malchanceuse dans le processus, a justifié sa défaite face à la concurrence par des coûts de main-d’œuvre plus élevés, supérieurs d’environ 10% à ceux de la concurrence.  Mais pour l’Autorité Organisatrice, le VRR, les concurrents ont davantage marqué de points en termes de coûts administratifs, énergétiques et de disponibilité.  Cette répartition du concept RRX à 2 opérateurs privés réduit la part de marché de la Deutsche Bahn à moins de 50% dans le trafic régional en Rhénanie-du-Nord-Westphalie, ce qui est un séisme outre-Rhin.

(photo press Siemens)

Classé comme le projet du siècle pour la région métropolitaine allemande, le RRX totalise un volume de plus de 1,7 milliard d’euros et est considéré comme étant la plus importante commande de services régionaux en Allemagne à ce jour pour Siemens, qui fournit 82 rames électriques de type Desiro HC, comportant près de 400 places. Le contrat signé comprend des services de maintenance prévus pour une période de 32 ans. Il fallait donc un atelier d’entretien, et c’est celui-ci qui fût mis en service ce jeudi 6 septembre sur le site de Dortmund-Eving.

« Avec notre service et notre maintenance numérisés, nous nous considérons comme des pionniers du secteur et nous veillerons à ce que les trains RRX soient mis à la disposition des clients de manière fiable. Pour ce faire, nous avons équipé le Rail Service Center des systèmes qui nous permettent de détecter les défauts avant qu’ils puissent réellement interférer avec l’exploitation », a déclaré Sabrina Soussan, PDG de Siemens Mobility. En somme, la maintenance prédictive.

Martin Husmann, PDG de Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR), s’exprimant également au nom des autres associations participant au projet RRX – Westphalie-Lippe (NWL), Rhénanie (NVR), Rhénanie-Palatinat Nord (SPNV-Nord) et North Hesse (NVV) a déclaré: « Je suis particulièrement heureux pour les passagers, car l’ouverture d’aujourd’hui marque une nouvelle étape dans le futur. Au cours des prochaines années, nous allons créer une offre de mobilité sensiblement améliorée pour les quelque 2,7 millions de personnes qui utilisent le réseau ferroviaire régional tous les jours. Nous espérons que la nouvelle installation de Dortmund contribuera de manière décisive à garantir la meilleure disponibilité possible des nouveaux trains. »

Le rail dans l’ère des datas

La disponibilité est la grande bataille d’un chemin de fer performant. Le contribuable – et les politiques – ne supportent plus des taux de15 à 25% d’immobilisation des trains en atelier. À cette fin, Siemens Mobility a posé environ 5,5 kilomètres de voies sur le terrain de l’ancienne gare de triage de Dortmund-Eving et a construit un bâtiment d’atelier à six voies, un entrepôt de trois étages et une installation pour le nettoyage des trains. Il s’agit bien d’un technicentre entièrement dédié à Siemens, pas d’une installation de la Deutsche-Bahn, ce qui promet une autre bataille…

Tous les processus de maintenance peuvent être gérés sans papiers: les techniciens reçoivent leurs bons de travail, ainsi que toutes les informations nécessaires pour les réparations et la maintenance, sur tablettes. En cours de service, les trains fournissent en permanence des données sur leur état via plusieurs capteurs au dépôt, où ils sont traités. Chaque train génère entre un et quatre milliards de points de données par an. À l’aide d’algorithmes intelligents, les experts en données de Siemens Mobility analysent les données pour chaque composant critique du train. L’objectif est de détecter les écarts par rapport aux conditions normales afin de calculer les prédictions d’erreur et de fournir aux techniciens d’atelier des recommandations pour un entretien aigu ou une maintenance programmée de routine. Avec ces informations, les mesures nécessaires peuvent être planifiées et préparées avant l’arrivée du train au dépôt. De cette façon, les pièces de rechange peuvent être à portée de main ce qui améliore la productivité du travail des employés grâce à une coordination plus optimale. Cela garantit surtout que les trains passent le moins de temps possible dans le dépôt.

AVI (photo presse Siemens)

L’atelier RRX dispose d’un système d’inspection des véhicules (AVI) à la pointe de la technologie, utilisé pour la première fois en Allemagne. À mesure que les trains entrent dans les ateliers, ils passent devant l’installation AVI où les roues, les essieux et les structures de chaque voiture sont automatiquement inspectés à l’aide d’une technologie laser moderne. Ces données sont directement entrées dans le système de gestion des données, évaluées et traitées ultérieurement. En outre, l’atelier dispose d’une imprimante 3D qui produit directement des pièces de rechange en plastique non disponibles sur le moment ou à prix raisonnable. Siemens fait donc entrer le rail de plein pied dans l’ère numérique.

(photo presse Siemens)


Pays-Bas : le réseau atteint ses limites. Vers un horaire à la six secondes ?

(English version)

Les néerlandais ont-ils la capacité – et l’argent nécessaire -, pour encore augmenter le nombre de voies ferroviaires et tout le génie civil qui l’accompagne (les murs anti-bruit, les ponts, les passages sous voies) ? N’y-a-t-il pas un moment où il faut dire stop au béton ? C’est la grande question que pose le gestionnaire d’infrastructure ProRail en cette fin d’été. Lequel propose des solutions.

Regardons tout d’abord le contexte néerlandais, qui est probablement similaire à celui d’autres pays en Europe. L’opérateur ferroviaire ProRail prévoit que le nombre de voyageurs augmentera de 45% d’ici 2030 sur le réseau ferré. L’entreprise constate également une augmentation du nombre de trains de marchandises. Mais il avertit aussi que l’augmentation rend de plus en plus difficile l’attribution de la capacité de la voie entre les opérateurs ferroviaires du réseau néerlandais. Rien que pour 2019, plus de 2,2 millions de voyages sont prévus pour les trains de voyageurs, couvrant près de 165 millions de kilomètres.

ProRail doit aussi gérer des facteurs difficiles à prévoir. La croissance du nombre de voyageurs est plus rapide que prévu. Cette croissance suit l’urbanisation et la croissance de l’économie, de sorte que davantage de personnes travaillent et utilisent les transports publics. Roger van Boxtel, le CEO de l’entreprise nationale NS, a déclaré que les limites du système ferroviaire avaient presque été atteintes. « Chaque année, de plus en plus de personnes optent pour le train, ce qui nous rend heureux, tout en augmentant les risques de foules et de retards », explique-t-il.

Davantage de voyageurs et des trains bien remplis (photo presse NS)

« Nous remarquons que nous commençons doucement à atteindre les limites du réseau », déclare Wouter van Dijk, responsable des transports et des horaires chez ProRail.  « De plus en plus de trains sont en circulation. Les NS ont également commandé de nouveaux trains, nous examinons maintenant où nous pouvons les mettre et les choses vont commencer à se compliquer, mais je pense que nous pourrons le faire correctement jusqu’en 2025-2030. Mais après cela, nous devons commencez à élaborer d’autres solutions. »

Il y a maintenant plus de 7300 kilomètres de voies aux Pays-Bas. Selon ProRail, des voies supplémentaires ont peu de sens et il est également difficile d’en construire de nouvelles, car il reste peu de foncier disponible. Avec l’augmentation du trafic, le nombre de trains en circulation augmente, ce qui demande davantage d’installations pour le nettoyage et les demi-tours. Prorail envisage déjà des mesures à court terme. Comme les installations de garage sont insuffisantes, des mesures devraient rapidement être prises pour créer davantage de capacité. En guise d’incitation, Prorail commencerait à considérer le «stationnement en tant que service» offert aux opérateurs de train. Ce changement permettra à Prorail de mieux superviser et contrôler la capacité disponible et d’optimiser l’allocation des capacités.

Le stationnement devient payant. Ici à Utrecht (photo presse Prorail)

Des horaires à la six secondes ?

Selon ProRail, certaines innovations peuvent quelque peu atténuer la pression sur le réseau ferré. Par exemple, l’horaire sera programmé avec plus de précision à partir de 2020 : non plus par minute, mais par 6 secondes ! Cela ne concerne que la planification en interne du gestionnaire d’infrastructure et des transporteurs. Rien ne change pour les voyageurs, qui continueront de voir les horaires par minute. Des améliorations sont aussi possibles au travers de l’outil Time Table Redesign (TTR), qui permet une reprogrammation plus efficace des trains. Ceci est particulièrement utile pour le transport de marchandises, car ces voyages sont plus imprévisibles. 96% des trains de fret changent de sillon horaire et doivent être repositionnés !

Mais la balle est aussi lancée du côté des transporteurs. « Les transporteurs doivent aussi devenir plus inventifs« , déclare Van Dijk. « Il est également possible de créer plus de capacité en faisant circuler les trains différemment. » Il pense également à différents types de matériel ferroviaire, par exemple plus métropolitain. « C’est plus léger, donc la distance de freinage est plus courte. Sur la voie ferrée le long de l’A2, entre Amsterdam et Eindhoven, il y a six trains intercity par heure », explique Van Dijk. « Il doit y avoir quatre sprinters et un train de fret par heure entre les deux, alors vous pouvez imaginer à quel point ce sera serré. »

Un mélange parfois nocif : trains de voyageurs et trains de fret (photo presse Prorail)

Les transporteurs ont aussi leur avis sur une meilleure utilisation des capacités du réseau ferroviaire néerlandais. Selon Hans-Willem Vroon, directeur de l’association Railgood : « Nous constatons que le secteur des transports publics exerce des pressions sur le gouvernement pour qu’il investisse davantage dans les chemins de fer. Il y a beaucoup de lobbying, mais nous ne devrions pas exagérer. Il y a encore beaucoup d’efficacité à réaliser dans la manière de gérer les transports. » Les solutions proposées ne doivent pas nécessairement être technologiques. Ainsi, selon M. Vroon, il serait bon que la redevance d’utilisation des voies soit clairement et délibérément distinctes entre les heures de pointe et les heures creuses. « En cas de forte occupation, les transporteurs paieront 150 pour cent du tarif par kilomètre de train, 100 pour cent en circulation normale et 50 pour cent en heures creuses. La différenciation tarifaire peut assurer une meilleure utilisation de la voie. »

Ensuite, d’autres mesures comme l’allongement des trains à 740m sont envisagées. Mais il faut, selon Vroon, que l’Allemagne suive le même rythme, auquel cas cela n’aurait aucun sens. « Avec cela, huit à douze conteneurs peuvent être ajoutés à chaque trains. Cela équivaut de quatre à huit camions qui n’encombreront pas nos routes. Pour les expéditeurs, cela réduit considérablement les coûts de transport par tonne ou par conteneur. » ProRail a fait en sorte que DB Cargo effectue des tests avec cette longueur, mais selon Vroon, ce n’est pas assez rapide. « A Venlo (ndlr gare frontalière avec l’Allemagne), il y a trop peu de voies disponibles pour une longueur de 740 mètres, parfois même sur des longueurs de 640 mètres. C’est bien que des tests et une étude soient effectuées, mais quand cela devient-il concret? »

Rotterdam, un trafic de conteneur très soutenu. Ici un des terminaux du port (photo NL)

La sortie médiatique de Prorail à la fin du mois d’août peut être interprétée comme un signal en provenance du pouvoir politique : plus de trains avec moins d’argent. Il faut donc trouver une panoplie de solutions pour arriver à absorber la croissance prévue, sans bétonner le pays. Cela montre aussi que si le chemin de fer est un élément clé du développement durable, cela ne se fera pas à n’importe quel prix. Prorail, tout comme le transporteur national NS, sont tributaires des politiques gouvernementales, comme partout en Europe. De grands projets tels que l’implantation de l’ERTMS ou le passage du 1500V DC au 3kV DC prennent beaucoup de temps.

Alors, pour soulager l’occupation des trains aux heures de pointe, c’est même l’association des voyageurs Rover qui propose une solution décapante : « Entre Rotterdam et La Haye (30km), est-il nécessaire de prendre un Intercity ? » ose Tim Boric. Selon lui, « d’autres moyens de transport tels que le métro, le bus, le tramway et le Randstad Rail peuvent absorber une partie du trafic dans les parties densément peuplées de la Randstad. La croissance nécessaire des transports publics ne doit pas se limiter à ProRail et NS, mais aussi aux moyens de transport des régions métropolitaines et les provinces. »

L’avenir du rail aux Pays-Bas se fera par un mix de solutions diversifiées, associant de la technologie mais surtout des nouvelles mesures d’exploitation.



Oui au train de nuit : les ÖBB signent pour 91 voitures…

Comment l’Autriche dit oui au train de nuit. Sans surprises, les chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) et Siemens Mobility ont signé un accord-cadre global portant sur plus de 1,5 milliard d’euros, et les premières commandes des ÖBB concernent 21 rames d’une valeur d’environ 375 millions d’euros. Cette première commande comporte 13 Nightjets très attendus, confirmant la stratégie de l’entreprise autrichienne sur un secteur délaissé par d’autres pays. Mais aussi 8 rames Railjets de nouvelle génération qui compléteront le parc actuel pour le trafic italien, en hausse, avec une mise en service en 2022. Les voitures Viaggio seront exploitées avec la flotte actuelle de locomotives Siemens Taurus d’ÖBB, alors que l’appel d’offre comportait aussi la livraison de machines supplémentaires.

« Avec les Railjets et les Nightjets de nouvelle génération, les ÖBB placent leur offensive sur davantage de confort. Dans les trains de nuit, nous renforçons notre position de leader en Europe avec les trains supplémentaires pour le service Nightjet et nous mettons de nouvelles normes dans les trains de jour », a déclaré Andreas Mattha, directeur général de ÖBB Holding AG. Comme partout, le thème de l’emploi a perlé dans les offres. Wolfgang Hesoun, PDG de Siemens AG Autriche, peut ainsi assurer que : « L’Autriche conserve la plus grande part du gâteau, car nous construisons les trains dans nos usines de Vienne et de Graz et nous utilisons l’expertise d’environ 1 000 petites et moyennes entreprises autrichiennes ». Signifiant par-là que certains éléments proviendront d’autres pays. L’accord-cadre est susceptible de prolongement  au-delà de 2023 par ÖBB.


On se souvient que les ÖBB, dans leur appel d’offre, exigeaient de véritables voitures interopérables avec tous les voisins de l’Autriche, sans restrictions. On se souvient aussi que les italiens exigent des systèmes d’extinction incendie supplémentaires dans les véhicules, créant quelques remous chez les opérateurs étrangers. Les véhicules commandés répondent à ces critères puisque les trains seront exploités en Autriche, en Allemagne, en Italie et en Suisse. Des options existent pour une utilisation en Croatie, en République tchèque, en Hongrie, en Pologne, en Slovaquie et en Slovénie. Les voitures de jour seraient utilisées en priorité sur les liaisons italiennes, renforçant encore un peu plus le confort.

(photo: Copyright ÖBB & Design PriestmannGoode)

La variante de base pour le transport de jour est la voiture de la gamme Viaggio avec des portes extra larges pour faciliter un embarquement et un débarquement rapides et confortables. Les rames de jour auraient une composition de 9 voitures et peuvent accueillir 520 personnes, ce qui exclut dès lors leur utilisation en double rames comme pour les autres Railjets actuels (de 7 voitures). Les trains sont entièrement équipés pour accueillir les passagers à mobilité réduite. Les nouvelles voitures Viaggio offrent une efficacité énergétique améliorée grâce à des caractéristiques comme l’éclairage intérieur à LED, la climatisation sous forme de pompe à chaleur en mode refroidissement et chauffage, ainsi qu’une alimentation en air frais régulée par la teneur en CO2 à l’intérieur du train. Les rames Viaggio permettent des configurations très flexibles couvrant toutes les exigences de fonctionnement. La première et la deuxième classe des nouveaux Railjets comportent des sièges nouvellement développés, particulièrement confortables et réglables avec repose-pieds. Les sièges doubles peuvent également être convertis en une sorte de canapé. Tous les sièges disposent d’une prise de recharge pour appareils mobiles, sans distinction. Certaines voitures disposeront de « zones pod », pour plus d’intimité.

(photo: Copyright ÖBB & Design PriestmannGoode)

Offensive nocturne

Très attendues, les 13 nouvelles rames de nuit comportent 7 voitures : deux voitures à places assises, trois voitures-couchettes et deux voitures-lits. L’ensemble peut emporter 260 passagers, dont 160 en places couchées. Ici aussi, le design dernier cri se combine avec encore plus de confort. Dans le nouveau concept de couchettes, on retrouve bien le fameux design dont nous avons déjà parlé, où le client aura une petite cabine pour lui seul (photo). Les clients séjournant en cabines-lits standard ou de luxe auront accès à une salle de bain et douche dans le compartiment, tandis que des chambres familiales seront toujours disponibles. Le Wi-Fi gratuit, auparavant réservé aux Railjets à grande distance, est désormais disponible à bord de tous trains de nuit de la nouvelle génération.

(photo: Copyright ÖBB & Design PriestmannGoode)

Il va falloir être encore un peu patient pour bénéficer de ces nouveaux ensembles. On ne sait en revanche pas ce qu’il va advenir du matériel Nightjet actuel, notamment les voitures double-étage de l’ex-CNL…

(photo: Copyright ÖBB & Design PriestmannGoode)

Fret ferroviaire : pose-t-on les bonnes questions ?

(english version)

David Briginshaw, éditorialiste de renom à l’International Railway Journal, signe un éditorial pessimiste dans l’édition du mois d’août. Il n’a pas tort. Intitulé « Les temps ne sont plus du côté des opérateurs de fret ferroviaire« , cette chronique est un compte rendu de la Conférence de juin à Gênes. Qu’avons-nous appris lors de cette grande messe ?

Briginshaw écrit d’emblée que l’évènement, dont le contenu était de haute tenue, ne fût pas à la hauteur des espérances. « Le rail détient une part de marché de 33% aux États-Unis, 30% en Inde et 80% en Russie (…), tandis que la part du rail sur le marché du fret européen ne représente que 11-12% ». Ce sont les chiffres rappelés par Renato Mazzoncini, Président de l’UIC. Viennent ensuite, comme de coutume, les traditionnelles causes dont on parle probablement depuis trente ans sans avoir trouvé de solutions tangibles. Un intervenant suisse à la Conférence, directeur dans une firme logistique, n’hésite pas à affirmer que le secteur routier a fait en cinq ans ce que le rail a fait en plus de vingt ans. Un réel problème…

La vraie question est : pourquoi la route et le secteur aérien progressent si vite et non le rail ? Répondre à cette question demande une certaine dose de sincérité et de bonne foi. Est-ce vraiment ce que nous pouvons espérer dans ce genre de grande conférence ? Souvent on peut s’attendre à des réponses très évasives ou consensuelles qui n’apportent rien aux débats. On trouve comme échappatoire le grand rêve du train digital, afin de pouvoir contenter tout le monde. Est-ce de cette manière qu’on fera progresser le rail ?

L’impression domine qu’on fait volontairement l’impasse sur ce qui dérange. Et les choses qui dérangent ne manquent pas, dans le grand monde ferroviaire. Malgré l’arrivée timide d’entreprises concurrentes, la plupart des pays vivent toujours avec une grosse entreprise d’Etat composée de travailleurs bénéficiant d’une législation du travail particulière. Le secteur ferroviaire est très réglementé et extrêmement intensif en main d’œuvre. Des discussions interminables sont parfois entreprises pour changer quoi que ce soit. On l’a clairement vu en France au printemps dernier. Dans ces conditions, on ne voit pas en quoi le digital pourrait changer quelque chose, sinon éliminer encore davantage d’emplois et provoquer d’énièmes grèves. C’est la raison pour laquelle certains intervenants des entreprises publiques restent prudents dans leurs propos. Ils savent que les changements dans le secteur ferroviaires sont très politiques. Aucune blockchain ne peut résoudre cette équation humaine.

Un autre challenge est celui du réseau ferroviaire. Beaucoup d’entreprises publiques considèrent qu’ils sont propriétaire du réseau, et qu’ils ont la priorité sur tout. Mais même des entités séparées comme Network Rail sont totalement menottées aux desideratas politiques. En Grande-Bretagne, des projets d’électrifications et des améliorations de voies ont été reportées par le pouvoir central. Comment peut-on alors décemment demandés aux transporteurs d’améliorer leurs prestations ? Aucune blockchain ne peut résoudre ce type de problème. C’est juste une question de volonté humaine…

L’ETCS était censé nous promettre un monde ferroviaire meilleur, avec davantage de trains sur les voies. Ce n’est pas vraiment le cas. Les conducteurs craignent pour leur sécurité avec des trains trop proches les uns des autres. Certains réseaux ont fait comprendre, comme en Allemagne, qu’ils ont un système de sécurité qui fonctionne aussi bien que l’ETCS. Ils n’ont donc pas de raison de changer intégralement de systèmes. En outre, il est apparu que le marché ferroviaire en concurrence est essentiellement composé de trains de fret qui parcourent 300 à 800km, et souvent beaucoup moins (fret local). Comme l’a dit un opérateur dans un autre séminaire : « je n’ai pas besoin d’une locomotive qui va de Stockholm à Palerme ». Il y a donc toujours, quelque part, un changement de locomotive et de conducteur. Certains opérateurs ne veulent pas que leurs locomotives partent trop loin de leur base, car à 1000km, il n’y a plus personne pour réparer ou rapatrier. L’Europ Assistance du rail n’existe pas encore vraiment…

Un autre point intéressant est le management du trafic. Dès qu’il y a un incident, le gestionnaire du réseau arrête les trains ! Il faut parfois un temps énorme pour identifier l’incident puis remettre le trafic en route, avec de nouveau des priorités défavorables aux trains de fret. Il semble impossible de détourner le trafic même quand il y a des itinéraires disponibles : pas d’urgence ! On l’a vu avec l’incident de Rastatt : peu de trains ont été détournés via Schaffhausen et Stuttgart. Ce manque de réactivité est causé par les procédures très lourdes du réseau ferroviaire. Et il ne se trouve pas grand monde pour tenter de changer les procédures. De plus, les conducteurs sont agréés pour tel ou tel itinéraire, et ne peuvent donc pas rouler sur d’autres. Les locomotives ont le même problème : elles doivent être agréées sinon elles sont interdites. Les TRAXX Bombardier ou Vectron Siemens bloquées à Bâle durant l’incident de Rastatt ne pouvaient pas rouler sous le 25kV en Alsace, ni rouler sous le système français KVB. Dans ce cas c’est plutôt une faute des opérateurs, pas des gestionnaires d’infrastructure. Les experts du rail savent que l’homologation du matériel roulant pour plusieurs réseaux est long et très coûteux. Aucune blockchain ne pourrait changer quoi que ce soit à ce niveau…

Tout cela est extrêmement dommageable pour le secteur ferroviaire. Comme chacun sait, un chauffeur routier peut emprunter n’importe qu’elle route sans être agréer. Idem pour un pilote aérien. Evidemment, les secteurs routiers et aérien travaillent dans un environnement ouvert.

Le dernier point concerne le fret lui-même. La logistique n’est clairement pas un métier de cheminots. C’est un secteur hyper concurrentiel, très réactif, où le turnover du personnel est très important. C’est une industrie qui est tout le contraire du chemin de fer, avec des entrepôts géants de plus en plus automatisés. Un responsable d’entreprise à Anvers me disait qu’en moins d’une demi-journée, il pouvait obtenir 10 camions pour emmener rapidement 10 conteneurs en Allemagne ou à Bâle. Avec le train, il aurait fallu prévoir cela 2 à 3 semaines à l’avance… Nous vivons à l’ère d’Amazon où les clients demandent à être livrés parfois dans la journée. Que peut faire le train dans un tel environnement ? Aucune blockchain ne peut y parvenir…

Comme nous tous, j’aimerais être beaucoup plus positif. Mais pour le moment, je ne vois pas beaucoup de choses qui me rassurent. Or le temps passe. Ni la route ni le secteur aérien ne vont ralentir leur progrès pendant que le train, lui, prend son temps…

Train de conteneurs de passage en gare de Warwick (GB) (photo de Robin Stott via license geograph.org.uk)

Fret ferroviaire : de la paperasserie au digital ?

Une procédure homogène à tous les postes frontaliers, un temps de transit plus rapide, des coûts moins élevés et une plus grande flexibilité dans l’organisation du transport de fret ferroviaire, tels sont les objectifs de la nouvelle route de la Soie ferroviaire, entre l’Europe et la Chine. La version électronique de la lettre de voiture pourrait ainsi devenir un instrument important pour l’industrie du fret ferroviaire. En tant qu’organisme représentant quelque 216 entreprises ferroviaires et sociétés de transport maritime, le CIT travaille depuis de nombreuses années sur les innovations dont on parle si peu : celle de la paperasserie.

Pour ceux qui l’ignorent encore, les bases contractuelles d’un transport ferroviaire international sont couvertes par les bien nommées « Règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des marchandises » (CIM). C’est le CIT, un secrétariat international implanté à Berne, qui gère la rédaction de documents très officiels signés par tous les gouvernements. C’est très indigeste mais incontournable pout tout transport ferré. Comme c’est très officiel, c’est surtout très lourd à gérer, puisqu’on y trouve pêle-mêle le modèle de documents à signer, la propriété des wagons, les responsabilités des uns et des autres, le retour des wagons vides, les matières dangereuses, et on en passe.

À titre d’information, voici la définition « physique » et très officielle d’une lettre de voiture :

  • Papier : autocopiant (par procédé chimique), blanc, écriture par décalque couleur noire 1er feuillet = CB 56 gr. Du 2e au 6e feuillets = CFB 53 gr. Le 7e feuillet = CF 57 gr. Pour les lettres de voiture munies de papier carbone, des papiers d’une masse comprise entre 50 et 60 gm² doivent être utilisés.
  • Couleur : Pantone 348U (vert)
  • Dimension : 211×297 mm (talon y compris : 211×320 mm)

Inutile de commenter davantage…

A l’heure d’internet et de la blockchain, cela peut faire sourire, et pourtant… Le monde maritime n’est pas mieux loti. La paperasserie, il connaît aussi, et beaucoup se fait encore manuellement. Depuis des lustres « on » tente d’informatiser cela du mieux possible. Encore fallait-il mettre tout le monde d’accord sur le protocole à utiliser ! C’est encore le CIT qui s’est attelé à cette tâche…

Après des années, les exigences fonctionnelles et techniques ont été finalisées en janvier 2017. Avec la création de Raildata, la plate-forme informatique est en place. Il reste toutefois quelques défis à relever, a déclaré le secrétaire général du CIT, Cesare Brand : « Pour le moment, il n’est utilisé que pour le flux d’informations entre entreprises », a-t-il expliqué. « La lettre de voiture électronique peut également être utilisée pour la communication entre un exploitant ferroviaire et un gestionnaire d’infrastructure. Cependant, cette partie de la chaîne est toujours soumise à des négociations en cours sur les exigences légales » a déclaré Brand. « L’UE a proposé un nouvel amendement au code des douanes et les informations requises à cet égard ne sont pas encore claires. En outre, dans le flux d’informations entre entreprises, certaines administrations ont encore besoin de documents papier ».

Au niveau business-to-business, la mise en œuvre a commencé avec plusieurs pionniers adoptant la version électronique du moment. La lettre de voiture électronique peut être utilisée de deux manières, a expliqué le secrétaire général. « Elle peut être utilisé via une banque de données centralisée. Cette banque de données est gérée par Raildata. Les parties peuvent choisir de mettre en œuvre la note électronique sur une base bilatérale. Les premiers sont DB Cargo et ses filiales, la SNCF, les chemins de fer tchèques, GreenCargo, Lineas Captrain, CFF Cargo, RCA et Mercitalia, entre autres. »

Investissement requis

Dans le même temps, les acteurs de l’industrie hésitent encore à coopérer. « La technologie s’accompagne de nouvelles procédures qui nécessitent des investissements dans des outils informatiques », explique Cesare Brand. De nombreuses entreprises de transport ferroviaire de marchandises ne sont pas à leur meilleur niveau, et n’ont pas pour politique de procéder à des investissements majeurs. « À cela s’ajoute le fait que l’investissement ne commencera à porter ses fruits que lorsque la version électronique sera adoptée à plus grande échelle ou pourront être présentés simultanément », détaille le secrétaire.

Enfin, la reconnaissance de la lettre de voiture électronique par les tribunaux des différents États membres reste mal définie. Et on retrouve là les grandes barrières administratives mondiales. « La lettre de voiture est une preuve de contrat, mais le niveau de reconnaissance du document en tant que tel varie considérablement entre les tribunaux d’un pays à l’autre. La Commission européenne tente maintenant d’harmoniser cette législation. »

Expansion vers la Chine

Le document de fret électronique s’applique dans la juridiction de la région couverte par la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF). Cela inclut depuis des années l’Europe, le Maghreb et le Moyen-Orient. La lettre de voiture CIM peut être ainsi utilisée sur l’ensemble du réseau ferré de la Russie, de la Biélorussie et de la Mongolie. Au Kazakhstan, la lettre de voiture commune CIM peut être utilisée sur les itinéraires de transit et autres axes de trafic importants pour l’importation.

Mais la Chine n’utilisait pas jusqu’ici la lettre de voiture commune CIM. En 2014, 26% de la durée total du transport dépendait des procédures douanières. Pour que le trafic se développe avec l’Europe, il était donc nécessaire de réduire la durée de transit des trains aux frontières. C’est dans cette optique que le CIT étend maintenant la portée de la CIM pour couvrir le transport sur la route Chine-Europe. « Nous prévoyons de finaliser les exigences fonctionnelles et techniques dès l’année prochaine. Nous avançons, mais nous avançons lentement. Nous avons encore beaucoup de travail à faire. Mais je pense que nous nous débrouillons bien en tant que secteur du fret ferroviaire. Il y a un an et demi, le secteur n’était pas prêt. Maintenant, nous sommes prêts, nous devons simplement aller de l’avant ».

En attendant que les aspects juridiques puissent améliorer les temps de transport et booster les trafics…


Investissements massifs pour le réseau ferré norvégien

Pas de bons trains sans bonnes infrastructures. Cette maxime semble bien comprise dans le Nord de l’Europe. Bane NOR, l’agence gouvernementale chargée de la maintenance et du développement du réseau ferroviaire en Norvège, a dévoilé son plan d’investissement sur la période 2018-2023, dont le montant atteint 12.56 milliards d’euros. L’investissement couvrira de nouveaux projets majeurs ainsi que le renouvellement et l’amélioration des infrastructures existantes et des schémas de numérisation. Ces investissements font partie du Plan National Transport, comprenant aussi la route et d’autres secteurs, et qui s’étend lui sur 2018-2029 (Plan national de transport). Pour le seul secteur ferroviaire, l’objectif est d’achever un investissement de 15, 7 milliards d’euros dans le réseau ferré d’ici 2036.

Rappelons que Bane NOR est l’agence gouvernementale norvégienne chargée de la planification, du développement, de l’administration, de l’exploitation et de la maintenance du réseau ferroviaire national, de la gestion du trafic, de l’administration et du développement de la propriété ferroviaire. Bane NOR a la responsabilité de la coordination opérationnelle du travail de sécurité et de la responsabilité opérationnelle pour la coordination de la préparation aux situations d’urgence et de la gestion des crises. L’Agence compte environ 4500 employés et son siège social est situé à Oslo. Cette refonte est le résultat de la réforme ferroviaire promulguée par la coalition dirigée par les conservateurs. L’agence qui est organisée en entreprise d’État depuis le 1er janvier 2017. Bane NOR remplace l’ancienne agence Jernbaneverket.

Vision d’avenir au-delà du périmètre ferroviaire

Une croissance démographique significative est prévue dans l’est de la Norvège jusqu’en 2040. Le besoin de transport de passagers augmentera, selon les projections gouvernementales. Une amélioration significative des services ferroviaires sur le réseau InterCity est donc nécessaire pour réduire la pression automobile dans la région de la capitale et dans le développement des zones où les gens vivent et travaillent le long du réseau InterCity.

Le plan national de transport décrit comment l’initiative InterCity aidera à atteindre les objectifs suivants:

  • La croissance des zones urbaines de transport de passagers devra être assurée par les transports publics, les vélos et autres corridors spécifiques.
  • Il est prévu « Zéro croissance » du transport automobile, afin de faciliter une bonne accessibilité et une utilisation efficace des capacités de transport, ainsi que de réduire les émissions de gaz à effet de serre, les émissions de NOx et les particules polluantes.
  • Les logements, les bureaux, les commerces et les services seront placés dans un hub, de sorte que les autres trouvent facile et attrayant de voyager collectivement.

Parmi les projets purement ferroviaires, est intégré un volet « InterCity » de près de 6,3 milliards d’euros, ayant pour but de renforcer l’offre grande ligne entre Oslo et les grandes villes norvégiennes. Cette « initiative InterCity » comprend ainsi la planification et la construction de 270 kilomètres de nouvelles voies doubles et de 25 nouvelles gares. Ce développement ouvre la voie à des services répondant à la croissance démographique et se traduira par des temps de trajet plus courts, des départs plus fréquents et des services plus réguliers. Bane NOR compte agir, selon ses termes, comme une force motrice pour le développement de centres fonctionnels et de densification autour des nouvelles stations, et encouragera le partenariat et la discussion avec d’autres parties prenantes. En clair : faire de la mobilité en prenant en compte les aspects de planifications urbanistiques.

L’initiative « InterCity » dans l’est de la Norvège comprend plusieurs projets. Certains sont déjà terminés, d’autres sont en cours de construction et d’autres sont en cours de planification. Bane Nor se plaît à souligner que jamais il n’a été alloué autant d’argent pour augmenter la capacité du rail en Norvège.

« Ces investissements auront une grande importance pour les voyageurs. Dans les années à venir, il y aura plus de trajets tout en raccourcissant le temps de parcours sur tous les itinéraires InterCity, » explique Henning Scheel, directeur du Marketing et Contrats chez Bane NOR. L’un de ces projets importants est la ligne à grande vitesse Follo. Elle aura une longueur totale de 22,5 kilomètres, dont 20 kilomètres seront constitués par un nouveau tunnel ferroviaire construit avec en bi-tube. La ligne sera inaugurée en 2021 et reliera Oslo à la ville de Ski en seulement 11 minutes, contre 22 minutes aujourd’hui. Un autre projet concerne la ligne « Ringerike » qui entrera en exploitation commerciale en 2029. Ellel reliera Bergen, la deuxième plus grande ville de Norvège, à Hønefoss en seulement 30 minutes contre une heure actuellement.

D’autres projets locaux concernent la ligne « Vestfold », qui sera achevée en septembre 2018, la ligne « Østfold » qui sera prête pour 2021,ou encore la ligne « Dovre », qui sera connectée à la future ligne de l’aéroport de Gardermoen, et qui sera achevée en 2023.

Ère digitale

Concernant la numérisation, Bane Nor devrait investir 2,09 milliards d’euros dans la numérisation et l’automatisation de son réseau ferroviaire et de ses systèmes au cours des 10 prochaines années. La division Digitalisation et Technologie de Bane Nor a déjà signé en mars dernier des contrats d’une valeur de 784 millions d’euros avec Alstom et Siemens pour la livraison des systèmes de signalisation ETCS Niveau 2 Baseline 3. Thales est également dans la course avec un nouveau système national de gestion du trafic. Au nom de 14 propriétaires de véhicules ferroviaires, Bane NOR a ainsi négocié un accord avec Alstom pour la livraison d’équipements embarqués, comprenant le développement du système, la conception et la modernisation de plus de 400 trains et trains de travaux appartenant à Bane NOR, Norske tog, CargoNet, Flytoget, NSB et neuf autres compagnies avec du matériel roulant variable. Tous les trains seront modernisés en Norvège, principalement dans les ateliers de Bane NOR Eiendom à Grorud et Marienborg.

Au cours de la présentation, sous forme de conférence, Mme Helga Nes, vice-présidente exécutive de la division Bane NOR Infrastructure Construction, rappelle que « Les nouveaux projets et les améliorations démontrent l’engagement continu de la Norvège à construire le chemin de fer du futur. Pour réaliser nos projets, nous dépendons de fournisseurs nationaux et internationaux et nous accordons une grande importance à la rentabilité, à la technologie et à l’innovation. La simplification et la normalisation des processus, ainsi que les nouveaux modèles de contrat et de collaboration seront également essentiels pour réaliser nos plans. » À la suite de la conférence, Bane NOR tiendra une série de séances de dialogue avec les fournisseurs de l’industrie intéressés à participer aux prochains projets de construction d’infrastructures.

Carte des projets Bane Nor :


Les corridors de fret de l’Europe

En 2010, l’Union européenne a adopté un règlement relatif au réseau européen ferroviaire pour un fret compétitif (règlement (UE) N° 913/2010 du 22 septembre 2010). Ce règlement définit un certain nombre de corridors de fret et impose une série d’obligations communes à mettre en œuvre. Le Règlement (UE) No 1316/2013 établissant le mécanisme pour l’interconnexion en Europe a modifié le tracé des corridors de fret ferroviaire pour qu’ils soient alignés aux corridors multimodaux du core network.

Nous trouverons plus en détails :

L’action de l’Europe

Chronologie de 1957 à nos jours

De même, nous trouvons à ces liens une description complète avec cartographie de chaque corridor :

Le corridor Atlantic

Le corridor Rhine-Alpine

Le corridor North Sea-Mediterranean




Wifi à bord

S-Bahn-Stuttgart_WLANLe Wifi progresse dans le S-Bahn de Stuttgart
25/06/2018 – Le S-Bahn de Stuttgart a déjà équipé 60 des 97 rames du Wifi gratuit avec technologie WLAN. Près de 340.000 mobiles y sont déjà connectés, alors que SNCB oublie définitivement tandis que les CFF font volte-face…

Du Wifi dans le S-Bahn
27/10/2017 – La région de Stuttgart va investir près de cinq millions d’euros pour installer le wifi dans ses S-Bahn (RER), avec la technologie WLAN, qui permet un utilisateur mobile de se connecter à un réseau local (LAN) via une connexion sans fil, par exemple Wifi ou Bluetooth.

Navetteurs, soyez heureux de ne pas être japonais !

(English version)

La gigantesque zone métropolitaine de Tokyo, qui s’étend sur 3 préfectures, a une population estimée à plus de 36 millions d’habitants, soit 3 fois la Belgique ou une demi France. La grande région de Tokyo abrite à elle seule 25% de la population du Japon sur une superficie d’environ 13 500 km2. Chaque jour, ce sont 2.400.000 personnes qui se rendent au centre-ville pour le travail ou l’école. Ces chiffres impressionnants montrent que ce qui pourrait apparaître comme un chaos dans les transports publics, est en réalité quelque chose de bien ordonné. Même si la culture japonaise, très particulière, aide à gérer une telle monstruosité de trafic…

Une mégapole tentaculaire (photo Marco Verch via license Flickr)

Le premier chemin de fer du Japon (28,9 km) a été ouvert en 1872, 47 ans après les premiers chemins de fer à vapeur en Grande-Bretagne. Il a été construit par des ingénieurs britanniques entre Shimbashi et Yokohama avec un temps de trajet de 53 minutes et des arrêts dans six gares. La première gare de Tokyo est la gare de Shinjuku. Elle a été ouverte en 1885 et était auparavant un arrêt sur la ligne Akabane-Shinagawa (qui fait maintenant partie de la ligne Yamanote). L’ouverture des lignes rapides – Chuo, Keio et Odakyu – a entraîné une augmentation du trafic de cette gare. Les services de métro ont commencé à la desservir dès 1959.

Une autre gare, la gare principale de Tokyo, se situe près de Kōkyo, le palais impérial, et du quartier de Ginza. La gare est le terminus des Shinkansen à Tokyo. Elle fût dessinée par l’architecte Tatsuno Kingo, et a été mise en service le 18 décembre 1914. Elle fut détruite lors des bombardements de mai 1945. Reconstruite en grande partie en 1947, elle fut entièrement restaurée en 2012.

Depuis ce temps-là, d’autres gares ont été construites dans tout le pays. Parler des grandes gares aux Japon, c’est entrer dans un autre monde. Ce qu’on croit être un chaos n’est en réalité qu’un mouvement bien ordonné, une conception des choses improbables dans nos cultures latines et américaines. La gare principale de Tokyo, exploitée par JR East et JR Central, a une longueur de 304 mètres. C’est la gare la plus fréquentée du Japon avec ses 3.000 trains par jour. 350 000 usagers passent quotidiennement ses tourniquets. La gare engrange également plus de recettes que n’importe quelle autre gare du Japon. Elle a 14 lignes, incluant le Shinkansen, la ligne ferroviaire à grande vitesse la plus empruntée au monde.

Les trains opérant à Tokyo sont acteurs d’un grand mouvement de migration de masse, tels qu’on les connaît dans toutes les villes du monde. Mais à Tokyo, tout parait plus fou qu’ailleurs. L’heure de pointe de Tokyo déplace une population entière dans les limites de la ville, chaque matin et soir. Selon le ministère du Territoire, de l’Infrastructure, des Transports et du Tourisme, le nombre de passagers atteint près de 80 000 voyageurs par heures durant l’heure de pointe du matin. C’est un mouvement de migration de masse où la densité de personnes sur les trains est proche du maximum pratique au point où tout trajet devient finalement inconfortable. Ainsi par exemple, 3,5 millions de personnes utilisent la gare de Shinjuku chaque jour, ce qui en fait la gare la plus fréquentée au monde en termes de nombre de passagers.

La Shibuya Toyoko Line (photo Joi Ito via license Flickr)

Comment se repérer dans le dédale des gares japonaises ?
Les gares japonaises ne sont pas de grands monuments d’architecture. Ici, à Tokyo, pas de Calatrava ni d’agence d’architecture, mais de la sobriété. Nous ne trouvons donc pas ces immenses nouvelles gares comme en Chine, qui sont très récentes et profitent de la mise à jour drastique du chemin de fer chinois. À Tokyo, les gares se sont construites au fil des décennies, avec la progression des trafics.

L’exemple de la gare de Shinjuku montre une incroyable collection de gares séparées, dirigées par sept compagnies différentes, toutes reliées par une myriade de passages et de tunnels. Depuis tôt le matin jusqu’à tard dans la nuit, des flots incessants de gens de tous âges et de tous types se dépêchent pour aller on ne sait où. La plupart des étrangers trouvent l’endroit effrayant, et pourtant des écoliers de six ans non accompagnés y passent sur leur chemin à l’école, complètement imperturbables par le tumulte autour d’eux.

Un résident occidental raconte : « J’ai l’habitude de prendre des trains au Japon et j’ai même pensé qu’il était intéressant de voir comment tout le monde parvient à naviguer dans toutes les lignes de train. Bien sûr, par rapport à la plupart des autres pays, cela fonctionne, mais la foule … Les gens partout. » Un autre renchérit : « Bien que je ne me sois jamais perdu, la partie la plus difficile que j’ai trouvée était de sortir des grandes gares, même si mon guide me dit quelle sortie prendre, certaines des plus grandes gares ont plus de 25 sorties. Avec le volume de personnes, il faut juste « décider de sortir » de la gare et voir où vous êtes en surface ! »

La célèbre pousse/compresse
Prendre le train pendant l’heure de pointe à Tokyo est une expérience traumatisante pour des millions de navetteurs chaque jour. C’est là que le brave usager du RER parisien peut s’estimer heureux ! Nous avons tous ces célèbres images des « pousseurs » du métro ou des trains de banlieues. Ce n’est pas une légende, c’est une réalité. Tout une population entière à l’air de se ruer vers plus de 760 gares et arrêts de bus, attendent dans de longues queues, se fourrent dans des voitures surpeuplées, luttent pour respirer et se font écraser par des pousseurs en uniforme et gants blancs appelés ‘oshiya’. Le train est tellement bourré que vous avez l’impression de ne plus pouvoir respirer ou bouger à l’intérieur du compartiment du train. Les Japonais ont un terme pour ce défi quotidien : le ‘tsukin jigoku‘ (l’enfer de la banlieue). Les réseaux ferroviaires de Tokyo transportent 40 millions de passagers par jour avec un taux de surpeuplement moyen de 166% ! Les navetteurs japonais doivent alors déployer tout un art pour se pousser et entrer dans un train. On dirait une sorte de défis pour atteindre un taux de 200%. Cette vidéo doit être regardée jusqu’à la fin, tant elle est explicite…

Des mains qui se perdent…
Si cette compression quotidienne ne dégénère jamais en conflit, il provoque en revanche un autre phénomène en augmentation : le ‘Chikan‘, un terme fourre-tout qui désigne le tâtonnement, le frottement sexuel et la photographie par téléphone mobile. C’est devenu un véritable fléau dans la capitale japonaise. Ce n’est évidemment pas difficile à comprendre. Le problème du Japon avec le ‘chikan‘ est très répandu. Dans les enquêtes menées par les compagnies de chemin de fer, jusqu’à 70% des jeunes femmes disent avoir fait l’objet de harcèlement, surtout dans les trains de banlieue. A tel point que sur certaines lignes, on en est revenu à réserver des voitures uniquement aux femmes. D’après le ‘Japan Times‘, les chiffres du Département de la police métropolitaine montrent que 1.750 cas de tâtonnements ont été signalés en 2017, dont 30% entre 7 et 9 heures du matin à l’heure de pointe du matin. Selon le rapport, plus de 50% des cas de harcèlement sexuel se sont produits dans les trains, et 20% dans les gares. La police japonaise envoie maintenant des effectifs en civil sur les lignes les plus touchées et a permis l’arrestation de ‘gropers’, parfois des bandes organisées.

Pour répondre au dramatique phénomène ‘Chikan‘…

Malgré cela, les autorités de Tokyo tentent de démontrer que la cité est une des villes les plus sûres au monde. Il est évidemment recommandé aux touristes d’éviter les heures de pointe pour visiter la ville. Pour ceux qui sont à Tokyo pour les affaires, c’est autre chose. Mieux vaut dès lors opter pour un hôtel pas trop éloigné de votre lieu de travail. Tokyo dispose également d’un réseau de bus et d’une flottille de taxis, mais la plupart des voyageurs se rendent compte que les trains couvrent tous leurs besoins en transport. L’incroyable enchevêtrement de lignes ferroviaires et de métro a démontré tout sa pertinence dans une des plus grandes mégapoles du monde.


History of the Tokyo station

Shinjuku Railway Station, Tokyo

Tokyo’s rush hour by the numbers – Ramon Brasser

Shinjuku Station – An Unmissable Tokyo Experience

The Challenges of Commuting in Tokyo

Cultural Shock in Japan when commuting by train

Train Chaos: How to Master the Japanese Train System

9 ways to survive the japanese commuter train – By Alex Sturmey

The Amazing Psychology of Japanese Train Stations

‘Chikan,’ the Japanese term for groping, is increasingly being recognized abroad

La ligne circulaire Yamanote (photo Andrew K. Smith via flickr)

Flash News


CFF-restoLes CFF introduisent une nouvelle offre de restauration ferroviaire
10/04/2018 – Les CFF proposent une nouvelle offre de restauration dans les trains InterCity et EuroCity, dans les voitures-restaurants ouvertes sans interruption de 6h30 à 21h00. Les clients en 1re classe bénéficieront d’un service de restauration à la place de 7h à 18h30 à bord des trains InterCity et EuroCity avec Restaurant CFF sur les lignes :

  • Zurich–Brigue/Brigue–Zurich
  • Zurich–Fribourg/Fribourg–Zurich
  • Suisse–Italie/Italie–Suisse
  • Suisse–Munich/Munich–Suisse

Dans les trains Intercity et Eurocity qui ne sont pas encore pourvus d’une voiture-restaurant, des Minibars sont encore en service pour un service à la place en 1ere classe et à l’emporter en 2e classe. Avec la mise en service des nouveaux trains des CFF duplex TGL et Giruno, chaque InterCity/EuroCity disposera ces prochaines années d’une voiture­restauranten bonne et due forme. Une augmentation de la flotte de voitures-restaurants est en cours d’ici 2021, permettant de passer de 107 à 159 voitures.

Avec l’Autriche et l’Allemagne, les trois pays alpins maintiennent la tradition très germanique de la restauration à bord. Les expériences et résultats tirés de plusieurs projets pilotes et études de marché ont servi à l’élaboration de la nouvelle offre de restauration. Les CFF font appel à des partenaires tels que Rivella, Mövenpick ou encore Emmi, et étendent désormais l’offre de bières suisses régionales. Les cartes pour le service en voiture-restaurant et le service à la place ont dès lors été entièrement remaniées. Le jambon roulé chaud ou la polenta tessinoise figureront désormais sur la carte, aux côtés des très appréciés classiques comme la salade de cervelas et fromage ou les cornettes à la viande hachée. L’émincé à la zurichoise, le plat phare proposé en voiture-restaurant, sera lui aussi toujours proposé. Les voyageurs ayant un petit creux pourront se tourner vers une offre variée de salades ou opter pour des amuse-bouches.

Quant à ceux qui voyagent le matin, ils auront désormais la possibilité de prendre un copieux petit-déjeuner. Cerise sur le gâteau: le vin est disponible au verre depuis l’automne dernier.

(D’après communiqué de presse CFF)


MRCE bestellt 20 weitere Vectron-Loks / MRCE orders 20 additional Vectron locomotivesQuand industriels et loueurs font eux-mêmes l’entretien des locomotives
29/03/2018 – Siemens et la société de leasing Mitsui Rail Capital Europe (MRCE) ont convenu de créer une coentreprise pour l’entretien des locomotives. La société sera basée à Rotterdam  aux Pays-Bas en tant que société de droit néerlandais et opérera sous le nom de « Locomotive Workshop Rotterdam » (LWR). Les deux partenaires investissent ensemble dans une installation d’entretien de locomotives nouvellement construite. L’ouverture de ce nouveau technicentre est prévu pour l’été 2019.

« Siemens et MRCE ont une relation de longue date » explique Johannes Emmelheinz, chef de la division Rail Services chez Siemens. On peut bien le croire puisque c’est MRCE qui a repris en 2006 toutes les activités de leasing de Dispolok, qui appartenait précisément à Siemens. Le but était de pénétrer le marché des nouveaux entrants par le leasing plutôt que l’achat pur, trop lourd pour certains petits acteurs. Et aussi de répandre la traction Siemens chez un maximum de clients, face à Bombardier qui n’en menait pas large avec son excellente TRAXX. MRCE a son siège social aux Pays-Bas, ce qui explique l’implantation de la coentreprise.

« Avec la création de la coentreprise, nous prenons la collaboration à un niveau supérieur. Ensemble, nous exploiterons non seulement la flotte MRCE de manière fiable, mais également les flottes de fournisseurs tiers grâce à nos technologies de maintenance innovantes et nous garantirons une disponibilité maximale. Le nouvel emplacement dans le port de Rotterdam nous permettra d’étendre notre réseau de technicentres internationaux existants, en offrant à nos clients un support encore meilleur là où ils ont besoin de nous », poursuit Johannes Emmelheinz.

« MRCE a maintenant plus de dix ans d’expérience dans la gestion des locomotives en Europe. Et en tant que société de leasing multiservices, nous reconnaissons l’importance de stratégies de maintenance innovantes pour maximiser les performances de traction disponibles. Nous apportons cette expérience en joint-venture avec Siemens et nous construisons un important centre de services pour les opérateurs ferroviaires européens à Rotterdam, l’un des principaux sites du réseau RailNetEurope, l’association européenne des entreprises et des autorités d’infrastructure ferroviaire », complète Junichi Kondo, cadre chez Mitsui Rail Capital Europe.

L’emplacement de la nouvelle installation de maintenance dans le port de Rotterdam permet aux opérateurs ferroviaires de planifier les périodes d’entretien  à long terme pour leurs locomotives. Le port néerlandais offre un emplacement idéal car les convois y ont destination et les locomotives arrivent de toute l’Europe. Les longs transferts qui étaient la pratique courante auparavant, et qui coûtent du temps et de l’argent, sont dorénavant éliminés. Le plus grand port maritime d’Europe représente une plaque tournante importante du réseau ferroviaire européen avec plus de 250 liaisons ferroviaires intermodales réalisées chaque semaine. Les séjours d’utilisation et de service des locomotives peuvent ainsi être combinés et coordonnés dans le planning d’entretien. Le nouveau technicentre pourra effectuer des inspections, des entretiens préventifs et correctifs, y compris des travaux de réparation et de modernisation simples. L’occasion pour Siemens d’asseoir sa crédibilité et de se maintenir dans la course au renouveau de la traction.

Les deux partenaires détiendront chacun 50% de la joint venture et exerceront ainsi un contrôle conjoint sur la nouvelle société. Le projet est toujours soumis à l’autorisation des autorités antitrust et la procédure devrait être achevée pour la première moitié de 2018.

Renfe-AvantLa Renfe enregistre son premier bénéfice sur ses trafics ordinaires
27/03/2018 – La Renfe a, pour la première fois dans son histoire, enregistré un bénéfice net de 69,84 millions d’euros en 2017 grâce à son activité ordinaire – ce qui est nouveau -, et sans tenir compte des résultats extraordinaires. Les fins observateurs souligneront que la Renfe avait déjà réalisé un bénéfice de 96 millions d’euros en 2015, mais les opérations dites ordinaires subissaient encore des pertes tandis que les bénéfices étaient enregistrés uniquement sur des « produits dérivés », notamment suite à des accords d’utilisation des terrains avec l’Adif, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire espagnole. En 2016 Renfe devait aussi initialement rapporté un bénéfice, mais avait dû reformulé ses comptes par suite du changement de son président et après avoir fait face à une importante amende infligée par la Commission nationale de la concurrence et des marchés (CNMC), qui a sanctionné Renfe Mercancias , ce qui avait valu au groupe une perte de 35,86 millions d’euros.

Pour 2017 donc, l’opérateur attribue son bon résultat à l’augmentation du nombre de passagers, notamment la bonne tenue de l’AVE, service qui l’an dernier a atteint un nouveau record avec 21,10 millions de voyageurs et enchaîné ainsi cinq années consécutives de la croissance. Dans l’ensemble, et notamment via les accords de transport avec les communautés autonomes et la compensation de l’Etat pour l’exécution des obligations de service public en trafic local et régional, la Renfe a réalisé en 2017 des revenus totaux de 3,578 milliards d’euros , soit 10,8% de plus qu’en 2016, dont 3,089 milliards pour le seul transport de passagers.

Ces revenus comprennent ceux générés par les trains commerciaux, c’est-à-dire ceux d’AVE et d’interurbain, qui ne bénéficient pas de subventions publiques, et ceux du trafic banlieue et des distances intermédiares (sorted’Intercity régional), considérés comme des services publics. L’opérateur public a transporté en 2017 près de 488 millions de passagers, soit une augmentation de 3,5% et de 16,5 millions de passagers supplémentaires. Tous les services ont amélioré leur demande. Le plus achalandé a été celui du trafic banlieue – Cercanías -, qui enregistre 15 millions de passagers en plus qu’en 2016, atteignant ainsi 423 millions (+ 3,6%). L’AVE et les services interurbains non conventionnés (Avant et Alvia), ont augmenté leur clientèle de +1,4 million de passagers, marquant ainsi un record de 36,5 millions d’utilisateurs, soit une hausse de 3,9%.

En ce qui concerne les dépenses, elles sont restées stables. La plus forte augmentation concerne les droits d’accès et les services du gestionnaire Adif, dont nous parlons ci-dessous. Au total, les charges d’exploitation de la Renfe s’établissent à 3,098 milliards d’euros en 2017, soit une hausse de 12,2%. Le résultat brut d’exploitation (Ebitda) s’établit à 489,5 millions d’euros, en hausse de 4,7%.

De gros changements au niveau subventions

La politique ferroviaire espagnole a évolué fortement. Ainsi, le gestionnaire d’infra Adif ne reçoit plus la subvention publique annuelle qu’accordait l’État pour l’entretien du réseau ferroviaire conventionnel. Au lieu de cela, cette subvention est facturée à la Renfe via un péage qui est dorénavant de rigueur également sur les trafics conventionnés (locaux et régionaux), trains jusqu’ici exemptés. Cette modification comptable a entraîné le paiement total de droit de péage qui s’élevaient à 988,3 millions en 2017 (contre 701 millions en 2016), soit 11,8% plus d’un an plus tôt.

La compagnie de chemin de fer parvient ainsi à surmonter ses chiffres rouges historiques à la veille de 2020, quand le transport ferré de voyageurs à travers l’Europe verra l’entrée de concurrents sur le marché intérieur.

(D’après Renfe, http://www.ara.cat et http://www.elpais.com)


Siemens-AlstomAccord de rapporchement entre Siemens et Alstom
24/03/2018 – Siemens et Alstom ont franchi ce vendredi une nouvelle étape dans la création d’un champion mondial de la mobilité. Les deux entreprises ont conclu un accord de rapprochement (Business Combination Agreement – « BCA ») concernant la combinaison des activités mobilité de Siemens, y compris son activité de traction ferroviaire, et d’Alstom. Le BCA fait suite au protocole d’accord signé le 26 septembre 2017 et à la conclusion des procédures d’information-consultation du personnel requises au sein d’Alstom. Ce BCA énonce les termes et conditions convenus par les deux entreprises.

Alstom et Siemens ont également annoncé aujourd’hui les noms des leaders du futur Conseil d’administration de Siemens Alstom. Siemens, qui aura la majorité du capital de la nouvelle entité, a prévu de proposer la nomination de Roland Busch, membre du Directoire de Siemens AG, au poste de Président du Conseil d’administration de l’entité combinée. M. Busch exercera ce rôle en plus de ses fonctions au sein de Siemens AG. Yann Delabrière, actuellement Administrateur référent au sein du Conseil d’Alstom, occuperait les fonctions de Vice-Président du Conseil d’administration en tant qu’administrateur indépendant. Henri Poupart-Lafarge, le PDG d’Alstom, sera le patron opérationnel de cette future société qui doit devenir le numéro un mondial de la signalisation ferroviaire et le numéro deux du matériel ferroviaire roulant. Ces nominations sont soumises à l’approbation des actionnaires d’Alstom et à la réalisation de la transaction suite à l’approbation par les autorités compétentes.

« Siemens Alstom sera une société française, avec son siège en France, cotée sur le marché boursier français et avec un patron français très compétent », a déclaré Joe Kaeser dans Le Figaro du vendredi 23 mars. Lequel a aussi justifié le choix de Roland Busch : « M. Busch est un expert reconnu de la mobilité depuis de nombreuses années (…) En tant que membre du conseil d’administration d’Atos, il a également une grande expérience dans l’intégration et la gestion des groupes industriels franco-allemands ».

Le nouveau groupe aura son siège à Saint-Ouen, en banlieue parisienne. La clôture du deal est cependant encore sujette à de nombreuses autorisations et feux verts (AGE, anti-trust…). La nouvelle entité aura accès aux brevets de la société allemande et aura une valeur de 130 milliards d’euros. Siemens contrôlera immédiatement 50% d’Alstom, mais ne pourra pas prendre une participation supérieure à 50,5% pour les quatre prochaines années. « Siemens Alstom ne sera pas une sous-division de Siemens », a déclaré Joe Kaeser.

À relire : Siemens-Alstom : l’étroitesse du marché ferroviaire

(d’après communiqué de presse Siemens/Alstom)


Thello veut concurrencer la SNCF en grande vitesse
Italie – 23/03/2018 – Trenitalia voudrait cibler la France et entamer les procédures administratives pour mettre en service des trains à grande vitesse à partir de 2020. L’annonce a été faite hier par Roberto Rinaudo, le CEO de Thello, filiale à 100% du groupe ferroviaire public.

Dans la Repubblica, Rinaudo explique que « Notre idée est de développer des services internationaux à haut débit pour 2020. » Il est probable que les liaisons dans le viseur de Thello soient les plus ‘riches’ en clients potentiels, comme sur Paris-Milan et Paris Bruxelles, même s’il n’est pas improbable d’étendre cette option sur Paris-Bordeaux. La compétition ferroviaire en France « est en ébullition », dixit le journal, qui indique que le pays « a toujours été fermé aux autres acteurs opérant sur le rail ». Ce qui n’est pas tout à fait exact vu que Thello est justement présent en France avec un train de nuit quotidien sur Paris-Milan et trois trains de jour sur Nice-Milan, dont un de et vers Marseille.
Trenitalia/Thello devra passer « à travers les mailles serrées de l’approbation des autorités françaises » (sic) pour obtenir le feu vert obligatoire à ce genre d’opération. Dans le même temps, l’entreprise Thello devra envoyer la réservation des sillons et des heures de départ et d’arrivée des trains «déjà demandés» à SNCF Réseau, comme le confirme Rinaudo.

Thello vise également une très forte concurrence avec une baisse des prix, comme en Italie depuis 2012 avec l’arrivée de NTV-Italo, et qui pourrait facilement atteindre 25% par rapport à aujourd’hui. La SNCF, qui fût un actionnaire de NTV, sait parfaitement à quoi s’en tenir, vu la réussite de la concurrence italienne. Le défi italien porterait aussi sur des liaisons plus courtes, à l’exemple de la liaison Marseille-Nice-Milan déjà opérationnelle.

 (D’après La Repubblica)

MOB-ZweissimenLe réseau métrique suisse MOB achète des voitures munies du changement d’écartement
14/03/2018 – On en parlait depuis plusieurs années, mais cette fois semble la bonne. Le réseau privé Montreux-Oberland-Bahn (MOB) a signé un contrat pour la livraison chez Stadler de 20 voitures équipées de bogies spéciaux qui changeront d’écartement en gare de Zweisimmen, un peu à la manière de Talgo. Objectif : effectuer un trajet Montreux-Interlaken sans devoir changer systématiquement de train à Zweisimmen. Pour rappel, le MOB circule dans l’Oberland bernois sur la ligne de 62,43km Montreux – Gstaad – Zweisimmen à écartement métrique (1.000mm), et sous courant DC 900V. À Zweisimmen, c’est la fin du MOB et le début du BLS qui lui, fonctionne sous 15kV AC et en voie standard (1.435mm), une ligne permettant de rejoindre Spiez (le grand axe du Lötschberg Berne-Brig), puis Interlaken, au bord du Lac de Brienz. Ces différences interdisaient tout trajet direct entre les deux grandes stations touristiques que sont Montreux (Lac Léman) et Interlaken.

Dans la pratique, les moyens de traction MOB et BLS, à Zweisimmen, resteront sur leur réseau respectif. La motrice MOB sera en « pousse » de Montreux à Zweisimmen. Dans cette gare, elle poussera la rame de voitures sur un dispositif de changement d’écartement des essieux jusqu’à connexion à une motrice BLS, qui tractera alors le convoi de Zweisimmen à  Interlaken. L’exacte logique du concept Talgo, mais on ne connait pas encore le dispositif utilisé, la rame n’étant donc pas une Talgo.

Le timing est mieux connu en revanche. Le système passant d’un écartement à l’autre sera construit  à Zweisimmen à l’automne 2018 sur deux voies. Par la suite, des essais de conduite avec les bogies nouvellement développés auront lieu, mais montés sur des voitures existantes. Les bogies sont en effet fabriqués par Alstom en Allemagne. Pour l’approbation, des essais approfondis sont nécessaires, ce qui retarde l’introduction du GoldenPass Express. Le MOB et le BLS s’attendent à ce que le premier voyage sans changement de train entre Montreux, Zweisimmen et Interlaken Ost soit possible dès la fin de 2020.



Côte à côte : le BLS à gauche, le MOB à droite. En 2020, on ne devra plus sytématiquement changer de train, même quai à quai (wikipedia)

avrilRenfe et NTV-Italo peuvent concourrir pour les franchises anglaises
08/03/2018 – L’opérateur ferroviaire national espagnol, Renfe, et l’opérateur italien privé NTV-Italo ont reçu les documents nécessaires du Département des transports du Royaume-Uni (DfT) pour participer aux offres pour de futures franchises ferroviaires de passagers. Les deux opérateurs ont reçu le «PQQ Passport Franchising UK Rail», ce qui leur permettra de soumissionner pour plusieurs offres de franchises sans avoir à soumettre à chaque fois les mêmes informations PQQ. Le passeport délivré fait suite à un processus d’évaluation scrupuleux et approfondi mené par le ministère des Transports du Royaume-Uni, au cours duquel les compétences organisationnelles sont évaluées en fonction des normes élevées de qualité, de productivité, ainsi que les normes techniques, commerciales et de sécurité des demandeurs. Italo a reçu son PQQ ce 5 mars.

Les passeports sont valables pour toutes les compétitions tenues jusqu’en septembre 2019. La liste complète des 18 sociétés détentrices de passeports PQQ comprend diverses sociétés nationales et internationales, dont SNCF, Trenitalia, MTR, Transdev et… East Japan Railway. Transparence totale comme d’habitude en Grande-Bretagne avec la liste disponible à ce lien.

Rappelons qu’il est prévu, en Espagne et dans le sud de la France, l’arrivée d’un tout premier concurrent TGV espagnol, ILSA, pour 2019. Le monde bouge auniveau ferroviaire…


200213 (1)Bons résultats pour les ICE Francfort-Bruxelles et Amsterdam
08/03/2018 – Selon International Railway Journal, le trafic par les seuls ICE sur la liaison Bruxelles-Francfort  aurait atteint 1,1 million de passagers en 2017. L’autre liaison sur Francfort-Amsterdam aurait comptabilisé le chiffre record de 2,5 millions. En outre, la DB a enregistré une augmentation de trafic de 10% l’an dernier sur le service Inter-City reliant Berlin, Hanovre, Bad Bentheim et Amsterdam, malgré un temps de trajet de bout en bout relativement long de 6h 22min.

Depuis 2016, la DB a fait passer de quatre à six allers-retours la liaison belgo-germanique, et compte tenu de la demande croissante, elle prévoit d’ajouter un septième train en 2019. DB est le seul opérateur sur la liaison Amsterdam – Düsseldorf – Cologne – Francfort et exploite sept ICE par jour (six le dimanche), dont l’un poursuit son trajet vers Mannheim, Karlsruhe et Bâle, en Suisse. Rappelons que la DB est désormais en concurrence avec Thalys sur Bruxelles-Cologne, laquelle opère cinq TGV par jour. Le matériel TGV Thalys n’est pas admis sur la LGV Cologne-Francfort du fait des déclivités plus importantes (au-delà des 3,5%), incompatibles avec des rames encadrées par motrices. Les ICE sont en effet des rames automotrices à motorisation répartie et aptes à de telles déclivités. Thalys concentre donc ses efforts vers Düsseldorf et Dortmund.

Côté hollandais, l’introduction d’ICE multi-systèmes sur la liaison Amsterdam-Berlin éliminerait la nécessité d’un changement de locomotive à la gare frontière de Bad Bentheim. Cela permettrait également de rouler à 250 km / h entre Hanovre et Berlin, contre 200 km / h pour les actuels trains IC tractés par locomotive, et réduire le nombre d’arrêts sur cette section pourrait également renforcer la position concurrentielle du rail sur la liaison Amsterdam-Berlin.

(d’après International Railway Journal)

Arriva_0Arriva à Liège et Aix-la-Chapelle fin 2018 ?
07/03/2018 (modifié 11/03/2018) – Selon le magazine hollandais Treinreizigers.nl, Arriva espèrerait commencer à la fin de cette année un service de trains dans le triangle dit « des trois pays », à savoir Liège – Maastricht – Aix-la-Chapelle. Il s’agirait d’un open access dont on ne connait pas encore la tournure juridique exacte. Arriva NL, à l’origine de l’initiative, est sous concession de la province néerlandaise du Limbourg (Maastricht). Cette concession serait-elle étendue en Belgique, et sous quelle forme ? Personne ne peut précisément répondre à cette question à l’heure d’écrire ces lignes. La législation sur la libéralisation du rail, plus favorable aux Pays-Bas et en Allemagne, permettrait d’espérer avant tout une relation de Maastricht à Aix-la-Chapelle. Sa venue à Liège en décembre 2018 est beaucoup plus incertaine. « Il y a maintenant une consultation intensive sur la liaison de et vers Liège. Nous espérons évidemment que ce sera un succès en 2018 », explique Arriva à Treinreiziger.nl. La réalité d’une liaison entre Maastricht et Aix-la-Chapelle suppose « que l’infrastructure en Allemagne se réalise conformément au plan », ajoute un porte-parole.

Le service de train porterait – sans certitudes – le nom de Limax, se référant aux trois principales villes concernées par le réseau. En Belgique, les trains desserviraient Bressoux et Visé au départ de Liège. Aux Pays-Bas, la ligne comporte des arrêts à Maastricht, Meerssen, Valkenburg, Heerlen, Landgraaf et Eijgelshoven Markt. Entre Maastricht et Heerlen, il s’agit en fait du train express existant (ligne S5). En Allemagne, le train ferait arrêt à Herzogenrath, Aachen West et finalement d’Aachen Hbf.

Aux Pays-Bas, l’intention serait que les voyageurs vers les destinations allemandes puissent voyager avec la célèbre carte OV-Chipkaart, la carte multi-transport hollandaise. « À quoi cela va ressembler en Belgique n’est pas encore connu », explique Arriva. Le train de la SNCB continuera de circuler entre Maastricht et Liège. Ce train continuera également à desservir Eijsden. Dans la première phase, le Limax fonctionnera toutes les heures. Le service passerait à un train par demi-heure en 2021, si la voie est doublée entre Heerlen et Landgraaf. En fin de compte, l’intention est que le train circule toutes les demi-heures sur l’ensemble du réseau des trois pays, mais on ne sait pas encore quand il arrivera en Belgique. Ce serait une grande première pour un trafic transfrontalier souvent décrié.

(d’après Treinreizigers.nl)



Flixbus se lance dans les trains
06/03/2018 – Ça bouge en Allemagne. FlixBus, l’exploitant de bus privés en quasi-monopole outre-Rhin, va lancer ses premières liaisons par trains sous la marque FlixTrain, en concurrence frontale avec la Deutsche Bahn. Dans toute l’Europe, la flotte FlixBus vert citron est devenue omniprésente grâce aux tarifs bas, à la réservation numérique et aux bus dotés de commodités telles que des films et le Wi-Fi. La société mère FlixMobility a maintenant créé FlixTrain, qui cherche à apporter beaucoup de ces mêmes caractéristiques à l’industrie ferroviaire. On se rappellera que Flixtrain est déjà le partenaire « billetique » d’une autre société privée, Locomore.

Dès le 24 mars, Flixtrain lancera une ligne Cologne-Duisburg-Essen-Gelsenkirchen-Münster-Osnabruck-Hambourg, ligne qu’elle reprend à HKX dont on n’attendait plus grand-chose, avec un prix d’entrée fixé à 9,99€. Dès la mi-avril viendra s’ajouter la ligne Berlin/Stuttgart via Francfort, déjà exploitée par Locomore, que la firme a pu tester depuis août dernier. « Jusqu’à présent, nous sommes très satisfaits des chiffres sur la liaison Berlin-Stuttgart, en particulier avec le nombre de passagers », déclare André Schwämmlein, co-fondateur et PDG de FlixBus. Depuis la prise en charge du marketing de Locomore, Flixbus a vendu plus de 150 000 tickets. « La phase de test a bien fonctionné. C’est pourquoi nous avons pensé: si nous pouvons le faire avec seul train,, pourquoi pas avec plusieurs ? »

« Nous avons observé les trains, et nous avons fait notre formation en termes d’exploitation, [en observant] ce que sont les clients », a déclaré Jochen Engert, cofondateur de FlixBus et directeur général. « Et finalement, nous croyons que le train est juste un bus plus grand. »

Depuis le lancement de FlixBus en 2013, l’entreprise a transporté plus de 100 millions de voyageurs via 250 000 connexions. Le succès de Flixbus consiste à créer un réseau d’exploitants de bus partenaires, qui n’avaient pas les ressources pour investir dans les systèmes numériques et le marketing de grande ampleur. Flixbus veut rééditer la même politique avec les trains, en intégrant progressivement les trains longue distance dans son offre de bus longue distance. L’existence du réseau d’autobus créerait « de nombreuses nouvelles options de voyage », a indiqué la compagnie. L’entreprise utilise deux partenaires pour la partie technique : BahnTouristik Express comme loueur de véhicules, et le tchèque LeoExpress comme support à l’exploitation, Flixbus se concentrant sur la partie marketing et billeterie, comme pour son réseau de bus.

Flixtrain est maintenant une société de transport ferroviaire reconnue en open access en Allemagne, après les échecs commerciaux de HKX et de Locomore (à ses débuts). L’expansion dans le secteur ferroviaire prend beaucoup plus de temps que dans le secteur des bus en raison des délais d’application plus longs, d’où l’indispensable support de Leo-Express qui a déjà, en Tchéquie, une longueur d’avance sur ce thème.

Le nouveau service vient au moment où FlixBus se prépare au lancement de ses services de bus aux États-Unis, courant de cette année, probablement à partir de la côte ouest. Oui, ça bouge partout…



Vienne-Prague : deux concurrents et chute des prix
01/03/2018 – L’entrepreneur tchèque Radim Jancura est très satisfait du développement de la nouvelle liaison Regiojet Prague-Brno-Vienne. Les prix « cassés » – Vienne-Prague (400 kilomètres) à partir de 15 euros ou Vienne-Brno à sept euros – captent une clientèle de plus en plus réceptive. L’entreprise propose quatre allers-retours par jour dans les deux sens, en concurrence avec les huit allers-retours Railjet opérés par les ÖBB et České dráhy (CD), les deux entreprises publiques respectives. La différence se remarque dans le service après-vente : l’offre Regiojet permet une annulation très généreuse, jusqu’à 15 minutes avant le départ du train, et un billet Regiojet – acheté en ligne – peut être modifié ou annulé gratuitement. À titre de comparaison : chez l’ÖBB, il existe certes un tarif plus bas Vienne-Prague de seulement 14 euros, mais il ne peut être annulé (billet no-flex).

Regiojet ?
A ne pas confondre avec les Railjets des ÖBB. Regiojet est une entreprise tchèque créée en 2009 appartenant à Student Agency. C’est le « premier privé » du pays, suivi de Leo-Express. Ses premiers trains jaunes ont commencé à circuler dès le 26 Septembre 2011 en Tchéquie. Puis l’entreprise s’est répandue vers le pays frère voisin, la Slovaquie. Depuis décembre 2017, les trains jaunes descendent jusqu’à Vienne, déjà connectée avec Prague par un service cadencé toutes les deux heures. Cela fait donc 12 paires de trains par jour sur cet axe, complété par quelques voitures Nightjet de nuit.

Les trains jaunes Regiojet disposent d’un matériel acheté aux ÖBB et adapté. Radim Jancura admet que la plupart des passagers vont encore de Vienne à Prague par le Railjet concurrent, car ÖBB offre également plus de connexions en gare de Vienne. Mais mesuré par train, un train Regiojet aurait déjà un coefficient supérieur à un train ÖBB. La charge actuelle par train est encourageante, mais le journal autrichien Der Standard s’est entendu dire que 70 passagers seraient manquants pour faire des bénéfices. Deux mois, c’est trop tôt pour déjà tirer des conclusions. Pour le printemps et l’été prochains, avec l’aide de mesures publicitaires, les trains devraient se remplir de plus en plus, espère le CEO.

Jusqu’à présent, environ 120 000 passagers ont voyagé sur les trains Regiojet entre Vienne et Prague. Une analyse de la structure client a révélé que 70% des passagers ne sont ni autrichiens ni tchèques. « C’est comme un mur entre l’Autriche et la République tchèque », répond le CEO. Les trains sont très populaires auprès des touristes internationaux qui veulent visiter les deux villes. L’enquête montre cependant qu’il existe encore un potentiel inexploité pour des visites mutuelles entre Autrichiens et Tchèques, selon l’entrepreneur, et il espère que « les visites des voisins respectifs seront plus fréquentes ». L’objectif de Jancura est de transporter un million de passagers sur la liaison Vienne-Brno-Prague avec Regiojet pour l’année 2018.

Un CEO franc-tireur
Radim Jancura, ingénieur électricien diplômé, est considéré comme un entrepreneur compétent et prospère en République tchèque. Il a construit son empire de trains et bus en terres vierges. Il est connu en Tchéquie comme un critique virulent des chemins de fer tchèques CD. Il n’hésite pas non plus à critiquer publiquement les politiciens impopulaires et leur corruption. Telle cette fois où il avait ses bus couverts de grandes affiches qui publiaient le numéro de portable du ministre des Transports. Franc-tireur….

(d’après derstandard.at)

Un ETR cargo chez Mercitalia ?
26/02/2018 – La filiale fret de Trenitalia, Mercitalia, aurait l’intention de se lancer dans le transport de petits colis à l’aide d’un ETR 500 Cargo ! Dans la Péninsule, le courrier a quitté le chemin de fer en 2001, comme dans beaucoup de pays, excepté la Suisse. Par ailleurs, le segment des colis de moins de 50kg est aujourd’hui, en Italie comme partout ailleurs, la proie à la fois d’une nuée de petits indépendants qui livrent à domicile, mais aussi dans les mains de quelques très gros intégrateurs, comme DHL, Fedex, UPS ou TNT. Ces derniers, hyper spécialisés et disposant de moyens phénoménaux, n’ont jamais été conquis par une quelconque option ferroviaire sur les distances moyennes de 200 à 600 kilomètres.

Mercitalia se lance donc dans un concept dit « LTL » (Less than Truck Load), et a déjà obtenu le prêt (ou l’acquisition, à vérifier), d’une rame à grande vitesse ETR500 auprès de Trenitalia, son propriétaire. Les ETR500 sont la toute première génération de trains à grande vitesse, construits entre 1992 et 1996. La rame choisie serait vidée de ses intérieurs voyageurs pour convenir au transport – on suppose – de charges paletisées. Il n’y a pas vraiment de détail pour le moment. Une étude de faisabilité est en court pour démarrer le service à des vitesses comprises entre 200 et 300 km/h, selon les lignes à parcourir. Le public cible serait celui de l’e-commerce, de la santé et des nouvelles technologies, pour qui les livraisons dans la journée ou en quelques heures sont essentielles.

Ce projet en rappelle deux autres. Le premier fût une réalité en France, avec les TGV Postaux qui circulèrent entre Paris et le sud de la France de 1984 à 2015, dans la flamboyante livrée jaune de La Poste française. Le second est encore sur papier et n’est plus sûr de naître : il s’agit du projet Euro-Carex, sorte de réseau TGV Fret devant relier Roissy, Liège, Londres, Amsterdam ou Lyon. À l’étude depuis 2006, il n’y a à ce jour aucun choix encore déterminé si ce n’est des missions et dernièrement, le lancement de l’étude « business plan ».

Le segment « petits colis » est un business très dur et hyperconcurrentiel. Il demande de gros moyens ou – à l’inverse – de pénétrer un marché de niche sur une aire donnée. Mais comme le train est avant tout affaire de volumes, ces projets sont davantage conçus pour se frotter aux dinosaures du secteur qui se livrent déjà eux-mêmes à une guerre sans merci. Bonne chance…

(D’après Quifinanza)



Ce qu’on appelle un vrai service client. Mon expérience avec ÖBB

Je n’ai pas encore mentionné mes impressions de voyage d’avril 2017, si ce n’est pour Thello. Disons pour faire court que mon trajet Rome-Salzbourg en Nightjet, avec une cabine Deluxe (douche) ne s’est pas révélé à la hauteur du confort espéré, j’y reviendrai dans un autre post.

Le hasard a voulu qu’en regardant une vidéo sur youtube concernant Nightjet, je constate que l’équipe client des chemins de fer autrichiens ÖBB répond aux critiques. Oui, dans les commentaires, en anglais. Et au bas du commentaire figure une adresse mail valide. C’est donc aussi simple que cela ? Essayons !

Je décide aussi de faire part, bien tardivement, de mes impressions en anglais sur l’EN294 Rome-Salzbourg, avec des manquements évidents dans la qualité du service et de la propreté, quand le ticket – hé oui – m’a coûté 219,00€ (bon j’avais choisi exprès le grand luxe, pour tester…). J’insiste néanmoins sur le très bon service que j’ai eu sur un autre Nightjet, l’EN420 Innsbrück-Düsseldorf (où là je me suis contenté d’un T3). Je n’ai rien demandé dans mon mail, juste relaté la qualité d’un voyage…

Et quelle n’est pas ma surprise de recevoir en moins de 24h un mail en retour. Avec le message suivant :

Dear Mr. xxxx,

Thank you for contacting Ingrid regarding your journeys with the ÖBB Nightjet. Please allow me to reply to your email on behalf of Ingrid.

I´m really glad to hear you enjoyed travelling to Düsseldorf with the Nightjet 420. I absolutely understand your disappointment regarding the malfunction of the sanitary facilities as well as the lack of support by my colleagues in general.

As a company in public transport our main goal beside the punctuality of our trains and our customers safety is to provide a high level of travelling comfort to all travelers. Since you made a totally different experience though, I sincerely apologize for the given inconveniences. I have already forwarded your feedback directly to my colleagues from Newrest in order to take further steps to improve our services.

Please also send me a scan of your ticket and I will gladly find a solution to this issue.

Looking forward to hearing from you.

L’avant dernière phrase est la grande surprise : envoyez-moi votre ticket par mail et je vais voir ce que je peux faire. Je lui envoie le ticket en pdf, et une heure après :

Dear Mr. XXX,

Thank you for your swift and kind reply.

I absolutely can understand the situation. Therefore I will gladly grant you a refund of EUR 66,-. This sum equals about 30% of your ticket price.

Please let me know, if this solution is alright with you and if I should refund the money to the credit card you have used to book your ticket or if you´d like to receive a voucher, which can be redeemed in our ticket shop at https://tickets.oebb.at.

With kind regards,

Cela me convient, près de 30% du voyage pour un manque d’eau et un déjeuner incomplet, ma « chambre + trajet » me revient dès lors à 154€. Je préfère le remboursement au voucher. J’ai juste donné mon numéro de carte de crédit, et moins d’une heure après :

J’ai alors le détail complet de mon remboursement sur un lien spécifique :

L’argent est arrivé sur ma carte de credit, en moins de 48 heures de dossier. Disons 4 jours si je compte l’envoi de mon tout premier mail. Que dire d’autre ?

Moralité : un contact direct, ne pas se fâcher ni insulter, de la facilité, et voilà un service client comme on aimerait en voir partout. D’ailleurs, je refais 3 Nightjets en avril prochain. Bon vent à l’équipe…


Flash News


SBB-CargoSuisse – 24/02/2018 – La division du fret des chemins de fer fédéraux suisses a annoncé son intention de supprimer 760 emplois dans les années à venir. CFF Cargo emploie actuellement environ 2 300 collaborateurs en Suisse.

Le patron de l’entreprise, Nicolas Perrin, a révélé samedi les mesures de licenciement dans l’hebdomadaire ‘Schweiz am Wochenende‘. Selon lui, CFF Cargo est lesté d’un appareil administratif trop lourd en dépit d’une réduction déjà annoncée de 80 postes. «Une réduction d’une même ampleur au moins sera nécessaire d’ici 2020 dans l’administration», estime-t-il.

Ensuite, CFF Cargo devrait accroître son efficacité en faisant moins de wagons isolés que précédemment. «Nos équipes de manœuvre transportent parfois un ou deux wagons. Ce n’est pas efficace.» Dans ce segment, la société a également perdu 14% des ventes au cours de la dernière année. Par conséquent, CFF Cargo veut renforcer sa présence dans les zones économiques avec de grandes quantités de marchandises. Perrin prévoit de réduire le nombre de ses employés d’un tiers. Selon les calculs de CFF, quelque 760 postes pourraient devenir obsolètes.

Rappelons que CFF Cargo est une division du groupe intégré CFF, et ne possède ainsi pas l’agilité nécessaire dans un environnement très changeant d’un mois à l’autre. Les CFF n’ont jamais voulu traiter le fret ferroviaire en tant que filiale avec ses capacités propres. Si le transit ferroviaire sur l’axe transalpin obtient de bons scores, la traction de ces trains ne revient pas systématiquement aux CFF du fait d’un accord avec l’Europe permettant justement à CFF Cargo d’opérer en open-access hors du territoire suisse, principalement en Allemagne et en Italie.

(D’après Neue Zürcher Zeitung / SWI Info)

Astoro-CFFSUISSE / CFF– 13/02/2018 – Les 19 trains pendulaires CFF de type ETR 610 (des pendolinos d’Alstom Italie), prennent désormais le nom de « Astoro », un nom provenant du terme italien Astore (autour). Les ETR 610 sont entrés en service en 2009 dans le cadre de Cisalpino, aujourd’hui dissout -, et Trenitalia, le voisin italien, en possède également. Ces rames tricourant de 187m sont principalement affectées – pour celles des CFF – au trafic italo-suisse. Elles peuvent embarquer jusqu’à 431 voyageurs et leur vitesse maximale est de 250km/h, praticable sur le seul tronçon du nouveau tunnel du Gothard inauguré récemment.

D’ici à 2020, les 19 «Astoro» ETR 610, qui auront alors fourni une prestation jusqu’à 2,5 millions de kilomètres, feront progressivement l’objet d’une révision. Celle-ci prévoit l’installation d’une nouvelle technique qui assurera entre autres une meilleure réception mobile grâce à des amplificateurs de signal et au Wi-Fi. Les travaux de révision ont débuté en septembre 2017 et dureront jusqu’en 2021. Le premier train révisé et mis à niveau a aujourd’hui quitté les ateliers d’Alstom à Savigliano (Italie).

Parallèlement à la révision, les sept trains de la première série seront mis à niveau. Porte-bagages plus grands, espace familles, écrans plus larges, davantage de place pour les vélos et installation de détection d’incendie – toutes ces améliorations étaient déjà présentes départ usine sur les douze trains de la deuxième série. Les coûts de la mise à niveau et de la révision sont estimés à 88 millions de CHF.

(D’après communiqué de presse CFF)


Eurostar-AMSLONDRES-AMSTERDAM – 12/02/2018 – Eurostar a annoncé qu’il opérerait bien son nouveau service direct de Londres à Amsterdam le mercredi 4 avril 2018, mais uniquement dans le sens Grande-Bretagne – Pays-Bas pour ce qui concerne d’avoir un train direct ! Dans la phase initiale, les voyageurs ne pourront en effet voyager directement que de Londres à Amsterdam et Rotterdam. Au retour, ils devront embarquer dans un Thalys depuis Amsterdam ou Rotterdam puis descendre à Bruxelles-Midi, où les contrôles de passeports et de sécurité auront lieu avant d’embarquer à bord d’un Eurostar « sécurisé » à destination de Londres.

Cette exploitation différenciée entre les voyages aller et retour sont la conséquence de la politique défensive britannique concernant les migrants qui entrent dans au Royaume-Uni. Le contrôle bruxellois dans le sens retour restera une mesure temporaire jusqu’à ce que les gouvernements du Royaume-Uni et des Pays-Bas concluent un accord qui permettra d’effectuer des contrôles de passeports au départ des Pays-Bas, comme pour d’autres grandes destinations Eurostar. Les gouvernements se sont engagés à mettre en œuvre cet accord d’ici la fin de 2019, ce qui faisait dire la semaine dernière à la secrétaire d’Etat néerlandaise aux Transports « qu’il n’y aurait pas d’Eurostar avant 2020 », créant de la confusion dans les milieux ferroviaires. En fait, les retours directs sans changements à Bruxelles seront probablement programmés pour 2020. Ce qui nous vaudra des retours en rames vides d’Amsterdam à Bruxelles pour rééquilibrer le roulement des trains et du personnel…

ALLEMAGNE – 28/01/2018 – Comment Munich informe sur les travaux du S-Bahn – La Deutsche Bahn a publié vendredi dernier un site Web qui informe sur l’extension du réseau S-Bahn dans la région de Munich.  On peut visualiser tous les projets de développement des gares du RER de Munich et de ses environs, comme l’expansion du S 4 à l’ouest. Par ce site, la Deutsche Bahn fournira des informations permanentes et opportunes sur la construction ferroviaire dans la région de la grande ville bavaroise.

«Dans 10-15 ans, nous aurons une jonction ferroviaire complètement modernisée Munich. A cet effet, des investissements de plus de 6 milliards d’euros sont prévus, y compris la deuxième ligne« , souligne Klaus-Dieter Josel, représentant du groupe Deutsche Bahn AG pour l’Etat de Bavière. «Avec le nouveau site Web, nous donnons au public un aperçu d’une cinquantaine de projets, [qui vont] de la mise à niveau de grandes lignes principales à la conception sans obstacle individuels des gares du S-Bahn [ndlr : pour les PMR et autres…]»

Un réseau de lignes interactif donne aux utilisateurs un aperçu rapide des travaux. Tous les projets de développement du chemin de fer dans la région de Munich sont répertoriés. Ainsi, ceux qui sont intéressés par l’amélioration la connexion vers l’aéroport peuvent voir spécifiquement les projets de cette ligne. Chaque projet est ainsi présenté avec un profil illustré et didactique. Ainsi, si le symbole est un fauteuil roulant, cela signifie qu’une gare S-Bahn a été convertie sans obstacle pour les PMR. Autre exemple : un nouvel escalier a été édifié sur la Rosenheimer Platz, qui devrait servir de modèle pour toutes les autres gares, avec des escaliers chauffés et un éclairage spécial et qui aurait dû être ouvert en décembre dernier. Mais le travail a été retardé parce que le concept a dû être à nouveau révisé. Un total d’environ 50 mesures sont répertoriées sur la carte interactive. Un autre élément du nouveau site Web est un aperçu de l’état de planification et de mise en œuvre des différents projets.

La vue d’ensemble crée de la transparence et permet de visualiser clairement la progression du projet, ce qui montre clairement que les planificateurs ne sont pas inactifs avant même que la première excavatrice ne soit sur chantier. Pendant ce temps, un projet doit passer par différentes phases de planification, qui conduisent à l’octroi d’un permis de construction. Ces processus rendent le web sur le nouveau site compréhensible pour chaque citoyen, de sorte qu’il est facile de voir quels projets sont encore en phase d’idée, où certains existent déjà et où les travaux sont déjà en cours, par exemple sur la reconversion des gares.

Une nouvelle jonction

Dans dix à quinze ans, Munich aura une jonction de chemin de fer complètement modernisée. Ce projet baptisé Zweite Stammstrecke est couplé avec la reconstruction de la gare centrale de Munich. Conçue en 1972 pour les jeux olympiques, la première ligne principale S-Bahn qui traverse toute la ville en souterrain est surchargée avec ses 840 000 passagers par semaine et ses 30 trains par heure. Elle est non seulement l’une des lignes les plus fréquentées du transport public en Allemagne, mais aussi le talon d’Achille pour les navetteurs de la zone métropolitaine. Pour un coût de 3,8 milliards d’euros, neuf années de construction et trois nouvelles gares,  la seconde jonction souterraine est le plus grand projet de construction de la ville de Munich et devrait soulager la première, qu’elle suit d’ailleurs en parallèle. Ce projet dispose de son propre site Web : www.2.stammstrecke-muenchen.de 

Une nouvelle Hauptbahnhof

D’ici 2029, la gare principale sera un autre chantier majeur. Les plans de l’agence d’architecture Auer Weber prévoient la démolition de la station de Starnberger, érigée en 1921. Il y aura une tour de 75 mètres de haut. La billetterie doit être remplacée par un terminal moderne. Le nouveau bâtiment complétera la salle des voies à l’est et se composera de sept étages souterrains et de deux étages. Parallèlement à la plateforme multimodale, une nouvelle galerie marchande est prévue. Des espaces de réunion, des espaces événementiels et des bureaux sont prévus aux étages supérieurs. Le fait que le parvis de la gare soit libéré du trafic reste cependant encore controversé. La nouvelle gare dispose aussi de son propre site www.hbf-muc.de.

Cette démarche de transparence permet à la Deutsche Bahn, de montrer son dynamisme et de justifier les milliards engloutis dans ces divers projets ferroviaires de la capitale bavaroise.

(Communiqué de presse Deutsche Bahn/ Divers presse locale)

ICE_Berlin-MunchenALLEMAGNE – 13/12/2017 – Débuts difficiles sur la nouvelle liaison ICE Berlin-Leipzig-Munich – Ce mercredi se tient à Düsseldorf un important conseil de surveillance de la Deutsche Bahn. Outre le projet Stuttgart 21 qui doit être refinancé, il sera probablement surtout question de la difficile mise en service de la liaison à grande –vitesse intégrale entre Berlin et Munich. En fait, un projet saucissonné depuis 1991, qui s’est fait par étapes avec successivement des ouvertures de lignes à grande vitesse entre Nuremberg et Ingolstadt (2006), Erfurt-Leipzig/Halle (2015) et le dernier en date, Erfurt-Nuremberg, vendredi dernier (2017). Le tronçon Berlin-Erfurt demeure sur voie classique. Au total, 623 kilomètres de parcours dont 500 kilomètres de lignes nouvelles construites, comprenant 26 tunnels et 37 ponts, le tout pour dix milliards d’euros. Côté service, le trajet est ramené à 4h02 pour l’un ou l’autre ICE du matin (3 arrêts pour l’ICE 1001, par exemple), mais monte au-delà des 5h00 en journée avec neuf à onze arrêts intermédiaires selon les heures et les lignes. Deux services sont offerts : l’un via Leipzig, l’autre via Halle et Augsburg (voir carte). DB-ICE-2017-2018

Mais la technologie a eu raison de la fête. En grande partie un problème d’ETCS, alors qu’entre Nuremberg et Munich, le système européen n’est pas installé du tout. Malgré les 1000 entamés bien avant l’exploitation officielle, plusieurs trains auraient apparemment envoyé des messages d’erreur dès les premiers jours de la l’exploitation commerciale. Ainsi un train a subit un freinage d’urgence parce que le système indiquait 350km/h, alors que le train ne roulait qu’à 160km/h. Cela inquiète forcément la Deutsche Bahn, qui n’est déjà pas la plus chaude partisante du système, en trafic conventionnel.

Rappelons qu’une directive de l’Europe oblige – depuis 2006 – à équiper de l’ETCS tout tronçon de ligne à grande vitesse construite en Europe. Dont acte. Mais comme l’a déjà signalé un rapport récent de la Cour des Comptes européenne, les problèmes d’implantation et de version de logiciel persistent. La nouvelle liaison de dimanche comporte un mélange d’ICE 1 et d’ICE 3. Dans l’urgence, la Deutsche Bahn a dû en urgence dérouté certains trains par la ligne conventionnelle. A cela s’est ajouté un autre problème, sur tout le réseau allemand cette fois, quand la glace s’est accumulée sous les caisses des ICE lors des chutes de neige de dimanche et lundi, rajoutant de la pagaille.

Actuellement, 110 rames ICE disposent de l’ETCS, et une partie de la flotte roule sur Vienne et sur Bruxelles quotidiennement. Le reste demeure sur le réseau allemand. Un responsable du matériel déclarait au Süddeutsche Zeitung : « Tous les trains n’ont pas les mêmes perturbations, il y a des causes différentes ». Chaque cas doit maintenant être examiné individuellement. « Pour certains des trains, nous connaissons déjà les raisons des problèmes, pour d’autres, on les recherchent encore. Nous travaillons dur », explique un autre technicien. Le constructeur de technologie ferroviaire Alstom, qui a équipé la flotte ICE des systèmes embarqués ETCS explique au site Bahnblogstelle que « dans l’environnement d’une entreprise, des problèmes [sont toujours susceptibles] de survenir au début d’un tel projet. Les problèmes actuels ne sont pas typiques de cette technologie. » Les équipes d’Alstom sont en contact permanent avec la DB.

Ce mercredi à Düsseldorf, le PDG de la DB, Richard Lutz, fournira au Conseil une variété de raisons pour lesquelles la mise en service officielle s’est si mal déroulée. Il rendra compte des fermetures de lignes pour les blessures corporelles et les conséquences de l’arrivée de l’hiver. Mais aussi sur l’échec de la dernière technologie numérique ETCS, qui n’a pas fonctionné de manière fiable. Et l’Office fédéral des chemins de fer, l’autorité de surveillance et de sécurité du trafic ferroviaire en Allemagne, va étudier le problème de très près.

Nul doute que des améliorations sont à prévoir – on l’espère – dans les jours qui viennent et que ce départ chaotique ne sera qu’un lointain souvenir pour une Deutsche Bahn qui tente de se refaire une santé avec ses services longue-distance.

EUROSTAR – 12/12/2017 – Passé un peu inaperçu, Eurostar a débuté ses premiers essais sur le réseau néerlandais en situation réelle, et donne ainsi quelques indications sur le futur horaire. Le 4 décembre, la toute nouvelle rame Eurostar 4013, tout juste sortie d’usine, démarrait un marche spéciale 19674 en quittant Londres à 7h34 pour arriver à Bruxelles-Midi à 10h41, avec un arrêt jusqu’à 11h21 où elle repartit vers les Pays-Bas, en transitant par Anvers-Central pour un bref arrêt dont on sait qu’il n’aura pas lieu en service « normal ». Elle a ensuite passé la frontière néerlandaise avec quasi 25 minutes d’avance sur l’horaire prévu. L’arrivée à Amsterdam-CS était prévue à 14h12. La marche de retour 19687 faisait partir l’Eurostar d’Amsterdam-Central à 16h47 pour une arrivée limitée ce jour là à Bruxelles-Midi à 18h39. Des échos humoristiques de nos voisins néerlandais faisait état d’un personnel qui devait recouvrir leurs chaussures pour éviter de salir le train…

Les gares d’Amsterdam, Rotterdam et Bruxelles-Midi doivent s’adapter en conséquence, notamment pour la nécessaire sécurisation des quais pour le trafic sens Londres. Les voyageurs devront donc effectuer les mêmes démarches qui sont déjà en vigueur à Bruxelles, Paris et Londres. A Rotterdam, la voie 1 sera éliminée et « recouverte » d’un quai élargit, les trains Eurostar s’arrêteront sur la voie d’à côté qui est aujourd’hui une voie de passage pour train de service (et qui donc se transforme en nouvelle voie 1 à 400m pour Eurostar). Le salon Eurostar occupera un espace actuellement vide au-dessus du magasin Hema. A Bruxelles-Midi, le quai 3/4 est « coupé en deux » sur toute sa longueur par une paroi avec un certain nombre d’ouvertures prévues par volets. Le kiosk Thalys situé sous les voies 3 à 6 sera remodelé pour permettre une entrée/sortie vers le terminal Eurostar voisin.

Le service Londres-Amsterdam est prévu au printemps 2018, à raison de deux allers-retours par jour, sans qu’il n’y ait aujourd’hui de précisions sur les horaires exacts et les tarifs.


TX LOGISTIK – 05/12/2017 – Dans le cadre du changement d’horaire du 10 décembre 2017, également valable pour les trains de marchandises, TX Logistik AG, membre du groupe logistique Mercitalia, reprendra en propre la traction de ses trains en Suisse au lieu des CFF. Les récents investissements conclus en matière d’achat de locomotives permettront à TX Logistik et Mercitalia d’offrir un système ferroviaire performant avec traction complète sur cet important corridor qu’est la route Benelux-Italie. À cette fin, les transports en Suisse seront donc à nouveau effectués par TX Logistik AG, qui a déjà son siège à Bâle. Ceci est d’autant plus important que les experts s’attendent à ce que la compétitivité du transport ferroviaire de marchandises sur le corridor Rhin-Alpes soit renforcée suite à l’ouverture du tunnel du Gothard et à la future mise en service prochaine de nouveaux terminaux intermodaux à Milan, Brescia et Piacenza.

Dans la première phase, 40 trains seront produits par TX Logistik Suisse avec une flotte de douze locomotives . Chaque semaine, ils transporteront des marchandises entre l’Italie, l’Allemagne, la Hollande et la Belgique, en empruntant les corridors ferroviaires du Gothard et du Lötschberg. Cela permettra au pôle Mercitalia d’internaliser les coûts d’exploitation d’environ 12 millions d’euros par an. «En intégrant cette partie manquante de notre réseau, nous pouvons désormais offrir à nos clients tous les éléments liés à la performance à partir d’une source unique», explique Mirko Pahl, PDG de TX Logistik, soulignant l’importance de l’investissement. «En tant que spécialiste international de la logistique ferroviaire, nous nous présentons non seulement en tant qu’entreprises de transport pour le fret ferroviaire, mais nous développons également des solutions de transport intermodal intégrées de bout en bout pour nos clients.»

Le CEO du groupe italien FS, Renato Mazzoncini, explique : «Pour créer une dynamique et développer les secteurs nationaux et européens de la logistique et des biens, nous avons créé le Pôle Mercitalia, opérationnel depuis janvier 2017, et on a restructuré et réorganisé les secteurs industriels du Groupe. Cela nous a permis de générer des structures opérationnelles plus légères et une plus grande efficacité de production. Ensuite, pour le fret et la logistique, nous avons prévu des investissements de 1,5 milliard d’euros.»

Afin de pouvoir opérer de manière interopérable et efficace dans les affaires transfrontalières, TX Logistik investit dans 40 locomotives multisystèmes modernes qui seront livrées par Bombardier à partir de 2019. «Cette commande fait partie de notre stratégie à long terme», explique Albert Bastius, COO de TX Logistik. «L’acquisition nous permet d’offrir à nos clients des solutions flexibles et optimisées en termes de coût. La puissance de traction élevée, les coûts énergétiques relativement bas et la haute disponibilité jouent un rôle important dans l’analyse des coûts.» La nouvelle locomotive Traxx MS3 qui va agrandir la flotte de locomotives Bombardier de TX Logistik. La locomotive multi-système avec une conception innovante et modulaire peut être facilement configurée pour différents pays. D’autres avantages incluent la réduction du nombre de locomotives et l’augmentation de la ponctualité.

D’après communiqué de presse TX Logistics

ENTREPRISES PRIVEES – 29/11/2017 – Leo Express, une entreprise privée tchèque, vient d’avoir l’autorisation d’exploiter ses services sur la liaison ferroviaire entre Cracovie et Prague, en open access mais en mode international, conformément aux directives européennes. C’est le premier opérateur privé qui officiera en Pologne en trafic voyageur. Rappelons que Leo-Express officie depuis 2012 sur une ligne intérieure tchèque aux côtés de… deux autres concurrents : l’entreprise publique CD et le privé Regio Jet.

 Leo Express, dont le CEO est l’actuel patron de l’association européenne All Rail, défend une stratégie d’expansion à l’international. C’est elle qui a remis en selle l’exploitation de Locomore, en Allemagne, avec l’appui marketing de Flixbus pour la billeterie. Cela permet à Leo-Express de mettre un pied indirect en Allemagne, pays sans concurrence sur les grandes-lignes. Avec la nouvelle route Prague-Cracovie, l’entreprise s’étend maintenant vers le nord. A ce stade, le concept opérationnel n’est pas encore connu quant au matériel roulant utilisé.


Railpool erhält erste Vectron-LokEUROPE / INTEROPÉRABILITÉ – 24/11/2017 – Voilà à quoi sert l’Europe, en ces temps de doutes et de repli souverainiste. Le comité d’interopérabilité et de sécurité ferroviaire (RISC), a obtenu un vote favorable sur le règlement d’application sur les modalités pratiques d’autorisation de mise en service des véhicules ferroviaires et d’autorisation de type de véhicule ferroviaire, conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil.

Pour être plus clair, le fameux quatrième paquet ferroviaire contenait, rappelons-le, un pilier technique et un pilier politique. L’un et l’autre ont été votés et le train est désormais lancé, à des degrés divers. La concrétisation du pilier technique prévoyait des modalités pratiques pour accélérer la mise en service de matériel roulant ferroviaire, qui peut parfois prendre des années et faisait l’objet de réticences souvent politiques, liées à la souveraineté nationale. Depuis l’adoption du paquet l’année dernière, l’Agence des chemins de fer de l’UE (l’ERA de Valenciennes), a largement consulté les parties prenantes du secteur ferroviaire sur la manière dont elle assumerait la responsabilité d’autoriser les locomotives et le matériel roulant à opérer au niveau international dans la zone ferroviaire européenne unique. Cela inclut la structure et le fonctionnement d’un «guichet unique» prévu pour le traitement des demandes, ainsi que les relations entre l’ERA et les autorités nationales de sécurité dans chaque pays, qui continueront d’autoriser les véhicules à usage domestique et fourniront une grande partie du travail de certification au nom de l’agence.

Un pas a donc été franchi le 16 novembre vers la mise en œuvre du pilier technique du quatrième paquet ferroviaire, lorsque le RISC a adopté la loi d’application définissant les modalités pratiques du processus d’autorisation unifiée. Pour l’industrie européenne des fournitures ferroviaires, les modalités pratiques d’autorisation des véhicules dans le cadre du quatrième paquet ferroviaire constituent un document clé pour établir un processus simplifié et harmonisé d’autorisation des véhicules dans toute l’Europe et pour tirer parti du pilier technique du quatrième paquet ferroviaire. Les modalités pratiques d’autorisation des véhicules devraient réduire la complexité, la longueur et le coût du processus d’autorisation des véhicules, fournir des conditions uniformes pour harmoniser l’autorisation de type de véhicule et / ou l’autorisation de mise sur le marché dans l’Union et favoriser la collaboration entre toutes les parties. On estime que le pilier technique du quatrième paquet ferroviaire entraînera une réduction de 20% du coût et de la durée de l’autorisation du matériel roulant, contribuant ainsi à une économie pour les entreprises de 500 millions d’euros d’ici 2025. Ce n’est pas rien en ces temps difficiles pour une industrie du rail en pleine tourmente (fusion Alstom-Siemens, incertitudes chez Bombardier).

Le comité RISC avait précédemment voté en juin pour adopter l’acte d’exécution du certificat de sécurité unique européen, en vertu duquel l’ERA assumera la responsabilité de l’octroi de licences aux exploitants de trains. Les deux aspects du pilier technique devraient entrer en vigueur à partir de juin 2019, une fois que les directives européennes auront été transposées dans la législation nationale par chacun des États membres.

Railway Gazette / railway-news.com

GRANDE-BRETAGNE / c2c – 23/11/2017 – L’opérateur de trains régionaux britannique c2c, a repris sa position de «meilleur chemin de fer en Grande-Bretagne», selon les derniers chiffres de ponctualité publiés par Network Rail, le gestionnaire du réseau. c2c est un opérateur ferroviaire qui exploite une franchise entre Londres Fenchurch Street et Shoeburyness, desservant 26 gares dans l’Est et le South Essex. L’entreprise appartient au groupe italien Trenitalia depuis février dernier et transporte près de 46 millions de voyageurs. Pour 2017, l’opérateur est devenu le plus ponctuel du Royaume-Uni, avec un service ferroviaire fiable de 95,3% de trains ponctuels, en dépit d’une mini-baisse de 0,6% par rapport à l’exercice précédent. Ceci à comparer avec la moyenne britannique de 88,3%.

Cela représente une amélioration de la performance depuis que l’entreprise a été rachetée par les géants ferroviaires italiens Trenitalia en février de cette année. À ce stade, c2c n’était que le troisième meilleur opérateur ferroviaire du pays, avec une ponctualité de 94,6%. Le directeur général de c2c, Julian Drury, commente la performance : « Cela n’est possible que grâce à l’énorme travail et au dévouement de tout notre personnel. Nous savons qu’un seul service retardé ou annulé peut causer pas mal de frustrations si votre train est affecté, mais cela risque de moins se produire si vous voyagez avec c2c que partout ailleurs dans le pays. »

Ernesto Sicilia, le directeur général de Trenitalia UK, renchérit : «Depuis notre entrée sur le marché britannique, nous avons travaillé dur pour offrir un service de première classe à tous les passagers qui utilisent chaque jour notre ligne. C’est également grâce à une intégration parfaite entre le personnel de Trenitalia et de c2c que nous avons obtenu ce résultat exceptionnel. Nos clients sont au centre de nos efforts et la ponctualité sera toujours une priorité pour offrir un service sur lequel ils peuvent compter. »

Il faut cependant regarder ces chiffres de plus près, comme le montre un site dans la plus grande transparence britannique, les scores obtenus selon les plages de retard. Ainsi le nombre de trains qui arrivent jusqu’à maximum 1 minute de retard tombe à une moyenne de 73%.

La liste complète des performances 2017 est visible à ce lien.


EUROTUNNEL – 20/11/2017 – Etrange décision, mais c’est tendance : le groupe Eurotunnel change de nom et devient « Getlink ». Le nouveau nom d’Eurotunnel est destiné à faire oublier ses débuts chaotiques en Bourse et à marquer la diversification de ses activités. Eurotunnel a en effet une histoire qui sentait le soufre au niveau financier, alors qu’aujourd’hui la société a réussi son retour sur le marché de la dette.

«La mission principale de Getlink est le développement et la gestion d’infrastructures de mobilité sûres, modernes et respectueuses de l’environnement, un défi relevé avec succès par les 3 300 employés desservant plus de 20 millions de passagers et des milliers d’entreprises au Royaume-Uni, en France et en Europe », précise le communiqué de presse. Outre Europorte, une filiale d’activités ferroviaire de fret, Getlink met aussi en place un ElecLink, une interconnexion électrique entre le Royaume-Uni et la France, confirmant le groupe comme véritable gestionnaire d’infrastructure. On y trouve ainsi les activités des marques commerciales Eurotunnel Le Shuttle et Eurotunnel Le Shuttle Freight, Europorte, premier opérateur privé de fret ferroviaire en France, ElecLink, future interconnexion électrique entre la Grande-Bretagne et la France et CIFFCO, le premier centre de formation privé dédié aux métiers du ferroviaire.

Getlink (Eurotunnel)

PAYS-BAS / ARRIVA – 14/11/2017 – La filiale de la Deutsche Bahn pour les opérations à l’étranger, Arriva, va acheter 18 rames écologiques du type Stadler WINK bi-modal pour le trafic local au nord des Pays-Bas. Le contrat comprend aussi une mise à niveau des 51 autorails GTW avec un nouveau système d’information aux passagers et des batteries pour le stockage de l’énergie de freinage. La valeur du contrat avec le fabricant suisse est de 170 millions d’euros. Cette commande s’inscrit dans le contrat de concession de 15 ans gagné par Arriva en mai dernier pour exploiter dès 2020 des services locaux et régionaux autour des capitales provinciales de Groningue et de Leeurwarden (Frise), en débordant sur l’Allemagne, jusqu’à Leer. L’accord de concession oblige l’exploitant à améliorer la durabilité et le confort de son matériel roulant et à augmenter le nombre de gares desservies par le réseau. Présent depuis 1999, Arriva n’est pas un nain aux Pays-Bas. C’est l’un des principaux fournisseurs de transport public avec environ 6 000 employés travaillent dans onze des douze provinces du pays et exploitant 1 550 bus, 147 trains et 13 bateaux-taxis.

Actuellement, la flotte Arriva, au nord des Pays-Bas, est entièrement composée de trains Stadler. On y trouve depuis 2004 près de 51 rames du type Gelenktriebwagen, les fameux GTW qui ont fait le succès du fabricant. Ces trains seront adaptés pour le fonctionnement au biodiesel et équipés d’intérieurs complètement renouvelés. Stadler dispose déjà d’un atelier en propre à Leeuwaarden et compte l’agrandir pour effectuer ce travail.
À partir de 2020 les voies accueilleront donc 18 nouveaux autorails WINK qui seront équipés de moteurs diesel Deutz conçus pour utiliser de l’huile végétale hydrogénée (HVO), ainsi que des batteries pour stocker l’énergie de freinage. Le contrat inclut une option pour convertir la flotte en énergie électrique avec des batteries pour l’exploitation sur des voies non électrifiées. Arriva espère que la ligne Leeuwarden – Groningen sera entièrement électrifiée d’ici 2025. Mais si ce n’est pas possible, la disponibilité des trains avec batteries pourrait permettre une forme plus limitée d’électrification seulement sur certaines sections, avec des caténaires en gare pour permettre la recharge pendant les arrêts. Les WINK recevront donc initialement des modules diesel classiques fonctionnant avec du biodiesel plus propre, qui seront ensuite remplacés par des modules à batterie. Le nombre de sièges dans la nouvelle flotte augmentera d’environ 30%.



FRET / ITALIE – 10/11/2017 – Mercitalia et TXL sauvent Bombardier à Vado Ligure (IT). Le groupe italien de fret ferroviaire, et sa filiale pour les opérations en Europe, viennent de signer pour 400 millions d’euros d’investissements. Il s’agit de livrer 125 locomotives Traxx AC3, un modèle qui semblait peiner face aux ventes des Vectron de Siemens. Les premières machines devraient être livrées déjà pour l’automne 2018 et pérennise le site italien de Vado Ligure, menacé de fermeture. Le contrat comprend – c’est aujourd’hui la règle – un volet pour l’entretien de la flotte durant 8 ans. La flotte sera divisée en Traxx exclusivement 3kV – donc pour le trafic intérieur italien – , à raison de 30 machines DC (+ 30 en option), et les Traxx MS, multisystème, pour les opérations en Autriche, Allemagne et Suisse, soit 40 machines AC/DC (+ 25 en option). Pour les deux entreprises, les livraisons devraient commencer au troisième trimestre de 2018 et, à partir de là, se poursuivre au rythme de deux locomotives par mois.

Les médias italiens considèrent l’opération comme une étape importante pour la préservation de l’usine Bombardier de Vado Ligure, considérée il y a peu comme en voie de disparition. Mais ce contrat ne sécurise l’usine que pour trois ans et rappelle un peu le feuilleton d’Alstom Belfort, en France. Cette grosse commande renforce Bombardier sur la vente de sa locomotive Traxx, les deux acheteurs utilisant déjà des Traxx AC2. Elle s’inscrit aussi dans le cadre de grandes manœuvres de l’industrie de la construction ferroviaire, avec l’annonce récente de la fusion Siemens/Alstom.

SECURITE / NORVEGE – 06/11/2017 – On ne badine pas avec les règles. Telle est la ligne de conduite du Statens Jernbanetilsyn, l’Autorité de surveillance des chemins de fer norvégiens (SJT), qui a effectué un audit chez le privé suédois Hector Rail et a découvert des défauts dont la graviter pourrait amener l’Autorité a lui retirer son permis d’exploitation en Norvège. Le SJT a constaté des lacunes importantes dans la façon dont Hector Rail gère la documentation, l’organisation et la formation des conducteurs. Et le temps presse car, pour le 18 novembre, Hector Rail pourrait être confronté à des problèmes si l’entreprise ne parvient pas à prouver à la SJT que la compagnie a effectué des contrôles de sécurité dans les différents terminaux norvégiens. La déclaration exigée par l’Inspection des chemins de fer norvégiens devrait également spécifier qui est responsable des contrôles de sécurité, si elle n’est pas effectuée par Hector lui-même, et quelles sont les procédures utilisées. L’Autorité de surveillance des chemins de fer note également qu’Hector Rail évolue depuis longtemps dans un processus de changement caractérisé par des responsabilités et des relations managériales floues, ce qui signifie que les ajouts de sécurité dans différents domaines ne sont pas traités.

Les activités d’Hector Rail en Norvège comprennent l’exploitation de trois trains de bois par jour pour le géant papetier Stora Enso, entre Grums et Skoghall. Ce contrat devrait être poursuivi en 2018 si Hector Rail répond à toutes les exigences voulues. Récemment, une liaison directe hebdomadaire entre Parme (IT) et Rolvsöy a également été lancée, grâce à un contrat de trois ans pour le compte de ColliCare Logistics.

Il y a donc péril pour ces beaux contrats et pour la confiance avec l’industrie.  Il est dès lors consternant de voir apparaître un mauvais exemple – pour autant qu’il soit avéré -, alors qu’en Europe on tente de promotionner la revitalisation du rail. Et ce n’est pas bon non plus pour l’image d’une Scandinavie qui se voulait le fer de lance de la libéralisation du secteur ferroviaire, bien qu’un seul exemple ne doive pas cacher le secteur tout entier, dès l’instant où le Directeur de l’Autorité déclarait en avril dernier que « il y a pas mal de bon travail réalisé pour la sécurité des chemins de fer en Norvège. Depuis plusieurs années, nous notons que les acteurs accordent plus d’importance au travail pour la sécurité ». On prend bonne note. A Hector Rail de redresser la barre… (Lokfaren)

GRANDE VITESSE / ROYAUME-UNI – 03/11/2017 – Ce sont finalement quatre finalistes européens et un japonais qui figurent parmi les constructeurs qui ont fait l’objet d’une pré-sélection pour la construction des rames destinées à la nouvelle ligne à grande vitesse britannique High Speed 2 (HS2). On y retrouve donc Alstom, Siemens, Bombardier, Talgo et Hitachi Rail. Le géant chinois CRCC, qui construit ses trains à grande vitesse en Chine mais qui a mis la main sur Skoda, n’est plus dans la course. Le contrat porte sur la conception, la construction et la maintenance de 54 rames au moins, aptes à 360km/h, pour un montant prévu de 2,75 milliards de livres (3,10 milliards d’euros). En réalité, les quatre européens ne sont plus que trois à présent. On est en effet curieux de voir ce qui va se passer depuis le projet de fusion entre Alstom et Siemens : va-t-on retenir l’AGV, le TGV ou le Velaro ? Chez Bombardier ce sera nul doute le Zefiro 300 déjà en service en Italie, tandis que l’espagnol Talgo peut présenter son… Talgo Avril, dont 15 rames devraient progressivement être mises en service dès 2019 en Espagne. De son côté Hitachi Rail n’a pour seule expérience que ses participations successives aux consortiums de constructeur de Shinkansen, au Japon.

Les cinq entreprises retenues doivent à présent soumettre leurs propositions pour le printemps 2018 et la notification du vainqueur serait prononcée courant 2019.

SERVICE PUBLIC / SUISSE – 31/10/2017 –Deux candidats concurrents pour exploiter les Intercity suisses – Le titre semble ravageur, mais c’est un peu le scénario qui se dessine au milieu des Alpes. Actuellement, les CFF exploitent seuls les lignes longue distance (Intercity, Eurocity, Interregio et Regioexpress). La majorité de ces concessions expirent en décembre 2017 et doivent être réattribuées par l’OFT (le ministère des Transports). Or depuis février dernier, une table ronde semblait vouloir discuter d’une nouvelle répartition de l’exploitation des grandes lignes ferroviaires suisses au travers de plusieurs opérateurs. Le carrousel a tourné court puisqu’aucun accord n’en est finalement sorti, les CFF campant sur leur monopole. Du coup, les CFF et… le BLS ont déposé chacun une demande de concession auprès de l’OFT, le 8 septembre dernier. Comme la Confédération a besoin d’analyses supplémentaires avant de décider, la concession actuelle a été prolongée de deux ans, à titre de continuité du service public, en faveur des seuls CFF, jusqu’à décembre 2019.

Si l’office doit procéder à des vérifications approfondies, c’est parce que « les deux demandes méritent d’être examinées », a précisé M. Füglistaler, son directeur. L’OFT devra choisir entre l’option d’une répartition des lignes entre les CFF et le BLS, et un second scénario où le réseau est uniquement attribué aux CFF. Pour l’OFT, les deux variantes sont totalement ouvertes même si l’Office se dit favorable à une concurrence. Le BLS estime que l’ouverture à la concurrence du trafic sur les grandes lignes devrait permettre de dynamiser le système ferroviaire. Un argument que l’ex-régie CFF conteste fermement. Le différend viendrait de la volonté initiale du BLS d’exploiter des trains sur trois grandes lignes via Aarau et Zurich jusqu’en Suisse orientale, provoquant l’ire des CFF, évoquant une menace pour la stabilité du système et l’équilibre financier.

La décision finale, qui devrait intervenir au second semestre 2018, est cruciale pour les deux concurrents. Les CFF ont demandé une concession de 15 ans sur tout le territoire national. Le BLS, lui, a demandé une concession de… 25 ans, mais seulement pour cinq lignes, Interlaken-Berne-Bâle et Brigue-Berne-Bâle, ainsi que trois lignes régionale autour de Berne, abandonnant ses projets vers Zürich et la suisse orientale. Cette chaude actualité, plutôt inédite en Suisse, s’accompagne de la volonté récente de l’OFT de permettre une timide concurrence sur l’international, projet qui n’est pour l’instant qu’à l’étude (voir notre article). Les pays voisins ont en effet fait comprendre que l’arrivée en Europe d’entreprises suisses n’était « monnayable » en retour que par une ouverture du marché helvétique. (Bilan.ch)

MAINTENANCE / NORVÈGE – 30/10/2017 – La firme suisse Stadler a signé un contrat de service en Norvège pour dix rames multiples FLIRT pour les trois prochaines années. Un dépôt de maintenance existant, le « Lodalen » à Oslo, sera adapté aux exigences spécifiques de maintenance des véhicules FLIRT. A partir du 1er janvier 2018, Stadler reprendra les travaux de maintenance de dix FLIRT de NSB Gjøvikbanen, une filiale de l’entreprise publique NSB (Norges Statsbaner). En 2008, NSB avait commandé 50 rames FLIRT chez Stadler et augmentera sa flotte à 125 unités d’ici 2020, qui devient ainsi l’une des plus grandes flottes FLIRT de Stadler en Europe. Les véhicules sont spécialement conçus pour résister aux températures hivernales norvégiennes de -40 ° Celsius. Le package pour le NSB Gjøvikbanen sera similaire au service du privé MTR Express en Suède. Stadler a été en mesure de garantir une disponibilité de 100% au cours des deux dernières années. Le contrat d’entretien comprend la maintenance préventive et corrective. Ce premier contrat de service pour la flotte FLIRT en Norvège est d’une grande importance pour Stadler. Ce contrat est très important pour le fournisseur puisqu’il dispose déjà de services de maintenance complets pour la flotte de tramway Bybanens à Bergen et exploite des points de service supplémentaires à Stockholm (SE), Tillberga (SE) et Aarhus (DK) (Stadler)

ENTREPRISE / BELGIQUE – 28/10/2017 – Sophie Dutordoir, CEO de la SNCB depuis mars 2017, avait présenté son plan d’action pour la société publique belge, devant la Commission Infrastructure de la Chambre à la mi-octobre. Elle avait présenté ses cinq priorités: sécurité, satisfaction des voyageurs, nouvelle culture d’entreprise, méthodes de travail efficaces et finances saines. De manière transversale, Sophie Dutordoir a d’abord exprimé sa volonté de recentrer le travail de la SNCB sur ses missions de base et d’avoir la main sur certaines nominations. Le conseil d’administration de la SNCB, réuni le vendredi 26 octobre, approuvait alors un plan d’investissement de 3,2 milliards d’euros pour la période allant de 2018 à 2022, dans lequel les investissements seraient concentrés sur les 3 activités de base de la société, à savoir le transport de passagers, leur accueil dans des gares fonctionnelles ainsi que la gestion et l’entretien du matériel, a précisé la SNCB. Concernant les nominations, la CEO a été apparemment entendue : la mise en place d’un nouveau système de délégation et de subdélégation de pouvoirs au sein de l’entreprise est acté, qui donne les coudées franches à la CEO pour la nomination de ses proches collaborateurs. Il n’y a plus désormais qu’à traduire tout cela au travers d’un plan d’entreprise.

WIFI / ALLEMAGNE – 27/10/2017 – La région de Stuttgart va investir près de cinq millions d’euros pour installer le wifi dans ses S-Bahn (RER), avec la technologie WLAN, qui permet un utilisateur mobile de se connecter à un réseau local (LAN) via une connexion sans fil, par exemple Wifi ou Bluetooth. L’équipement WLAN pour l’ensemble du parc S-Bahn doit être achevé à l’été 2019. Il est à noter que cette technologie est sujette à caution, dès l’instant où pour des raisons juridiques, un login est généralement requis pour se connecter au WLAN, pas seulement une fois, mais avec chaque configuration de la connexion.

Les travaux porteront en premier lieu sur les 60 véhicules de la série 423 des lignes S4, S5 et S6 / S60, et ainsi que la série 426, puis par la suite sur les 97 rames de la série 430, qui circulent sur les lignes S1, S2 et S3. Ils comprennent une box PC constitué d’un ordinateur, d’un routeur, d’un modem et d’un disque dur, trois points d’accès, chacun avec une antenne interne, qui transmet les signaux des utilisateurs vers le routeur, deux antennes externes pour la connexion à la radio mobile et 260 mètres de câbles pour le flux de données, l’alimentation électrique et la connexion d’antenne. Cela représente environ 40 kilomètres de câble pour l’ensemble de la flotte. Il faut trois jours de travail pour équiper un véhicule avec le WLAN, et les ressources humaines permettent d’équiper deux rames S-Bahn par semaine. On peut donc être relativement optimiste pour le maintien des délais.

Le système informatique sur lequel le WLAN est basé a été développé par DB Fahrzeuginstandhaltung, sous le joli nom de produit Colibri (Coach Link for Broadband Information Exchange). La gamme de produits Colibri est connectée dans son propre réseau et Colibri propose également d’autres modules tels que le diagnostic de véhicules. Pour les utilisateurs, il suffit de se connecter à Wifi@DB et d’accepter les conditions d’utilisations. Le mode d’emploi sera affiché dans les rames du S-Bahn.

Restera à vérifier de visu si la fiabilité de cette connexion gratuite est au rendez-vous. En Suisse, les CFF ont dû renoncer pour un problème de bande passante, car ils constatèrent que lorsque le système WiFi atteint l’Internet via 3G / 4G, les fournisseurs de services mobiles émettaient des factures salées pour les volumes de données utilisés par les voyageurs, et que les CFF devaient payer. D’où leur retrait des trains, mais pas des gares. Affaires à suivre… (DeutscheBahn.com)

NTV-ItaloGRANDES LIGNES / ITALIE – 25/10/2017 – Après sa création en 2006 et un démarrage très difficile du trafic en 2012, le nouvel opérateur italien NTV-Italo a fini par trouver sa place face à Trenitalia et une véritable concurrence s’est instaurée entre les deux opérateurs, grâce surtout à un élargissement des prérogatives de la régulation nationale. NTV-Italo a désormais accès aux gares de Milan-Central et Rome Termini, objets d’un mauvais feuilleton sur l’accès aux facilités essentielles dans les premières années d’exploitation.
Aujourd’hui, NTV-Italo est bien implanté dans le paysage de la péninsule et offre une gamme de confort à quatre niveaux et un bon taux de remplissage. Après une restructuration de la dette et une recapitalisation de 100 millions d’euros en 2015, NTV-Italo a pu réaliser ses premiers bénéfices en 2016. Le chiffre d’affaires a aussi progressé au 30 juin 2017. Les ventes se sont élevées à 219,2 millions d’euros, contre 174,7 millions d’euros à la même période de l’exercice précédent, soit une augmentation de 25,5%. L’Ebitda s’élève à 65,1 millions d’euros contre 42 millions au 30 juin 2016, soit une augmentation de 54,9%. La structure de l’actionnariat a changé ces derniers temps. Le groupe d’investissement Peninsula Capital a rejoint la société et est devenu l’un des principaux actionnaires avec 13%. La SNCF s’était retirée en 2015.
L’entreprise envisage maintenant de répondre à des appels d’offre en Europe. À l’occasion de la présentation du nouveau Pendolino ETR 475 Evo, le président Luca di Montezemolo a déclaré: «Notre modèle peut être exporté vers d’autres pays, et nous sommes à la recherche d’offres au Royaume-Uni. ». Pour accompagner sa croissance, NTV-Italo compte entrer en bourse. Il faut dire qu’elle est plutôt encouragée par les résultats de la première émission obligataire lancée à la mi-juin 2017, et qui s’est clôturée en avance avec une demande environ 4 fois supérieure à l’offre, prouvant la confiance des investisseurs. (IlSole24ore)

Thalys-press-download-picsGRANDES LIGNES / FRANCE / BENELUX – 24/10/2017 – La société Thalys (40% SNCB/60% SNCF) enregistre une belle progression de ses voyageurs transportés, avec une hausse de +11% du nombre de voyageurs transportés pour le seul mois de septembre 2017. Une croissance qui doit surtout à une liaison hollandaise très lucrative. Thalys enregistre ainsi son 12e mois consécutif de croissance, et fait oublier une année 2016 plutôt morose. Dans le détail, la hausse des voyageurs est de + 7,5%, par rapport à la même période en 2016. La société se targue ainsi d’avoir réduit ses émissions de CO² de – 37%, rapporté au nombre de voyageurs, soit une chute de 23,6 g CO2 /voy.km à 14,8 g. Un beau progrès alors que s’annonce la COP 23 de Bonn. Les feux restent donc au vert avec le lancement prévu le 10 décembre prochain de sa nouvelle offre en trois catégories de confort (Standard, Comfort, Premium). (Thalys.com)

cff-liberalisation.jpgLIBÉRALISATION / SUISSE – 23/10/2017 – Le Conseil Fédéral suisse (le gouvernement, en soi…) ne veut pas modifier le marché des transports par rail et par autocar en Suisse, estimant que le cadre juridique qui régit les lignes nationales et internationales de train et d’autocar longue distance a fait ses preuves. Il s’agit de maintenir le bon équilibre actuel en vigueur au sein du territoire nationale. Tant pour les bus que pour les trains, le cabotage est interdit en Suisse. En revanche, le Conseil fédéral étudie la possibilité d’une libéralisation partielle pour le transport ferroviaire international. Les sociétés ferroviaires pourraient à l’avenir proposer des offres de transport international de voyageurs, de leur propre chef. Le cabotage serait également possible, pour autant que l’objectif principal reste le transport de voyageurs entre des gares de différents États- membres. Ainsi, les entreprises ferroviaires suisses pourraient, dans le cadre d’offres transfrontalières, effectuer des prestations de trafic intérieur même dans d’autres pays. Le Conseil fédéral décidera de la suite à donner à ces travaux au cours de l’année prochaine. (bav.admin.ch)

PRIVÉS / ALLEMAGNE – 22-10-2017 – Leo-Express, qui a repris le service de Locomore le 24 août dernier, entre Stuttgart et Berlin, s’apprête à lancer dès le 10 décembre un second train sur le même parcours. La rame comprendrait toujours des voitures aux logos « Locomore », et c’est toujours Flixbus qui commercialiserait la billeterie. Il est cependant prévu qu’à l’avenir, la marque « Flixtrain » apparaisse sur les convois. (www.zugreiseblog.de)

Talgo-ArabieGRANDE-VITESSE / ARABIE SAOUDITE – 20-10-2017 – Le TGV Haramain, qui relie Jeddah à La Mecque en Arabie Saoudite, a achevé son premier essais. Cette étape, qui a été annoncée sur le site Internet de Saudi Railway Company, est un grand pas en avant vers l’ouverture du nouveau chemin de fer du désert à grande vitesse. C’est la firme espagnole Talgo qui a fournit les rames conçues pour des vitesses de 300km/h. Le principal défi sera de maintenir une disponibilité élevée de la flotte compte tenu des conditions désertiques difficiles dans lesquelles les trains seront exploités. (Railnews)


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