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Comment reconnecter trois millions d’allemands au train

Le réseau SWEG du Bade-Wurtemberg 

Selon Allianz Pro Schiene et le Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), la réactivation de 238 lignes cumulant une longueur totale de 4.016 km permettrait de reconnecter au rail près de 291 communes totalisant trois millions de citoyens allemands. Audacieux ?

Partout en Europe, un kilométrage important de petites lignes ont été fermé à toute circulation. Contrairement à une idée reçue, ces fermetures n’étaient en rien dictées par l’Europe (ce n’est du reste pas son rôle), mais datent des politiques nationales des années 50 à 80, quand toutes les entreprises ferroviaires publiques exploitaient les trains locaux avec un manque d’enthousiasme évident. Exploiter des express Intercity puis ensuite des TGV était nettement plus prestigieux que de s’occuper d’une population rurale qui ne prend le train que sous couvert de tarifs sociaux.

En Allemagne aussi, de nombreuses fermetures de ligne eurent lieu quand, dans les années 70, la Deutsche Bahn préféra se concentrer sur les S-Bahn suburbains et les Intercity cadencés entre les grandes villes. Lors de la réunification, la Deutsche Bahn hérita en 1994 des décombres de l’ancienne Deutsche Reichsbahn d’Allemagne de l’Est. L’expérience ferroviaire communiste pèse encore très lourd aujourd’hui sur la balance, tout particulièrement en Saxe.

Beaucoup de lignes abandonnées ont toutefois conservé leur plateforme. Dirk Flege, directeur général d’Allianz pro Schiene, explique qu’en « réactivant des lignes ferroviaires désaffectées, nous pouvons arrêter et inverser des décennies de suppression de voies. C’est une solution pour réaliser un meilleur mix de trafic à l’avenir. » Contrairement à ce que l’on écrit trop souvent au sujet des villes, en Allemagne, environ 70 % des gens vivent dans des villes moyennes et petites ou dans des zones rurales. Nous sommes très loin de la situation française ou espagnole, avec des zones rurales vides. Une remarque bienvenue quand dans de nombreuses académies et chez certains experts, on perpétue l’idée que demain tout le monde habitera la ville. Or ces “experts” se basent sur des courbes croissances mondiales sans aucune comparaison avec nos espaces ruraux européens, bien plus peuplés que les espaces vides de l’Inde, d’Afrique ou du Texas.

Rame de l’ODEG, réseau autour de Berlin (photo ingolf via license flickr)

Le défis aujourd’hui est souvent politique : faut-il transformer ces plateformes en pistes cyclables ou les réactiver en ligne ferroviaires modernes ? La mobilité rurale fait en effet l’objet de nombreuses initiatives autres que le chemin de fer. On voit ainsi beaucoup d’associations insister plutôt sur la pratique du vélo, ce mode de transport bon marché “qui ne fait aucun bruit”. Or, la réactivation de lignes ferroviaires abandonnées depuis longtemps rencontre l’opposition des riverains qui ne veulent pas voir des “gros bus sur rails” au fond de leur jardin, fussent-ils “écologiques”. La bataille des idées est rude sur ce plan. Les écologistes les plus radicaux estiment d’ailleurs que le train n’est pas un outil écologique, car le bilan carbone de sa construction est selon eux négatif (acier, verre, plastiques divers, cuivre pour les câbles électriques, moteurs,…) et parce que “cela entretient le délire capitaliste des grandes firmes de constructeurs”. Chacun jugera…

Dirk Flege répond : « Le gouvernement fédéral allemand veut doubler le nombre de voyageurs par rail d’ici 2030 et porter la part de marché du transport ferroviaire de marchandises à 25 %. Cela ne fonctionnera que si l’infrastructure est développée de manière conséquente. La réutilisation des lignes ferroviaires désaffectées est un élément indispensable d’une stratégie de croissance qui met fin à des décennies de rétrécissement du réseau ferroviaire. » Cela parait évident : rapprocher les résidents ruraux des gares ne peut évidemment se faire que si on rouvre des lignes.

>>> À lire : Et si on ramenait les gens plus proches des gares ?

« Pour une grande majorité de cette population qui vit dans les zones moins denses, nous avons besoin de services de transport ferroviaire efficaces et respectueux de l’environnement. C’est une question de protection du climat, mais aussi d’égalité des conditions de vie. Si les chemins de fer doivent devenir le moyen de transport du 21ème siècle, alors nous devons prendre en compte l’ensemble du territoire et pas seulement les grandes villes et les conurbations pour le transport à longue distance, » explique Jörgen Boße, président du VDV. Dirk Flege : « En un an, le transport de voyageurs local a repris sur six lignes ferroviaires à l’échelle nationale. Cette réactivation est une énorme opportunité de rendre rapidement l’infrastructure ferroviaire apte au transport de davantage de voyageurs et de marchandises. »

Mais qui va payer cela, sachant que le manager d’infrastructure national, DB Netz, n’a pas les moyens de rouvrir ces lignes et est fortement occupé avec la maintenance très lourde du réseau existant ? Avec l’amendement de la loi sur le financement des transports municipaux (GVFG) en Allemagne, le gouvernement fédéral a considérablement amélioré les conditions cadres pour les projets de réactivation dans le transport de passagers. Cela vaut non seulement pour le montant des fonds mis à disposition, mais aussi pour les conditions de financement. Cette évolution positive conduit à réanimer les projets au niveau des communes et des Länder pour définir plus rapidement les réouvertures éligibles.

Le VDV et Allianz Pro Schiene ont produit une carte des réouvertures de lignes récentes.

(article basé sur la présentation d’Allianz Pro Schiene)

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2020 catastrophique puis remontée des trafics, selon SCI Verkehr

Dans son étude «Impact de la crise du COVID-19 sur le secteur ferroviaire en Europe» présentée aujourd’hui par le spécialiste de l’analyse de marché SCI Verkehr, l’impact de la pandémie de coronavirus sur le trafic ferroviaire européen provoquerait une baisse de 30 à 50% du trafic passagers pour 2020 puis une lente reprise. SCI Verkehr a analysé les effets à grande échelle sur les opérateurs, les propriétaires de véhicules et sur l’industrie des véhicules ferroviaires, pour lesquels la firme allemande retient trois scénarios.

Les restrictions de production et de contact sont en vigueur en Europe depuis mars et l’économie est au point mort dans de nombreux secteurs. Le transport ferroviaire de voyageurs a été directement touché et a baissé de plus de 90%, par exemple en Italie, en France et en Allemagne. Le transport ferroviaire de marchandises est de plus en plus affecté depuis avril et les opérateurs signalent des baisses comprises entre 20% et 35%. Le transport automobile, notamment,  est au point mort, ce qui impacte sur toute la chaîne en amont, notamment en sidérurgie, autre secteur traditionnel du rail.

L’évolution des choses dans les mois et les années à venir dépend en grande partie de l’évolution de la pandémie, de la durée des fermetures et de la stabilisation de l’économie. SCI Verkehr a formulé diverses hypothèses dans les trois scénarios «Retour des fermetures», «Marchés perturbés» et «Reprise rapide» et a esquissé le développement des performances de transport dans le transport ferroviaire de marchandises et de passagers.

(source SCI-Verkher)

Le scénario le plus optimiste montre qu’à l’automne 2021, on devrait avoir atteint un niveau de trafic à peu près identique… à l’automne 2019 ! Le scénario pessimiste est très largement en dessous. Ce qui laisse supposer un retour à la normale pour 2020/2023. Si un nouveau blocage à l’automne est de mise, SCI Verkehr prévoit une baisse du trafic passagers de 40% pour toute l’année 2020, le trafic de fret en Europe continentale diminuera de 10%. Dans ce scénario le plus probable, les experts en SCI vont pus loin et ne s’attendent pas à une reprise au niveau d’avant la crise avant 2023 ou 2024. Autant s’y préparer…

Le bureau d’étude tient compte du fait que la forte perte de revenus des sociétés de transport voyageurs serait susceptible d’être partiellement compensée par différents programmes gouvernementaux, ce qui permettrait de maintenir ce secteur à flots, mais dans des conditions qu’il reste à définir.

>>>À lire : L’après coronavirus, le grand retour au rail ?

De hauts responsables britanniques ont déclaré à la BBC que les ministres souhaitaient une certaine forme de distanciation sociale. Des discussions sont en cours pour essayer de déterminer ce qui pourrait être possible. Le patron d’un opérateur a déclaré que la distanciation sociale de toute nature serait « extrêmement difficile à gérer et à contrôler ». Un autre a déclaré que cette imposition réduirait la capacité d’un train de 70 à 90%. Ce n’est pas une bonne nouvelle pour les réseaux qui mènent à Londres, ni pour tous les trains du quotidiens d’Europe, générateurs de foules chaque matins et soirs, songeons au trafic scolaire.

En Suisse, le rétablissement des fameux horaires cadencés, fierté du pays, se fait par étape. « Des voyages avec correspondances en continu sont proposés dans la mesure du possible. Les défauts et les ruptures de connexion ne sont pas exclus lors de la première phase. Les CFF prévoient une nouvelle étape d’offre début juin, en fonction des nouvelles mesures d’assouplissement du Conseil fédéral. » En Suisse, la distance de 2 mètres entre les passagers s’applique mais si elle ne peut pas être respectée – par exemple aux heures de pointe – les passagers doivent alors porter des masques (qui n’est pas obligatoire là-bas). Les CFF ne prévoient actuellement pas de masque explicite. En Allemagne, en Autriche et en France, en revanche, les voyageurs doivent se protéger avec un couvre-bouche/nez appropriés. La Belgique a remis une toute grande majorité de ses trains depuis ce 4 mai.

Par ailleurs, les grandes gares risquent dorénavant de fonctionner en pures pertes, les commerces et établissements horeca restant inaccessibles jusqu’à de possibles levées qui devraient être les dernières.

(getty image)

Côté marchandises, les opérateurs du transport de marchandises initialement moins touchés doivent encaisser de faibles marges généralisées. Un manque de fonds d’investissement des chemins de fer aura un impact négatif sur l’achat de matériel roulant et sur le développement des trafics. En dépit de déclarations faisant état du maintien de 60 à 80 % des trains durant la crise, « le rail reste un secteur avec des marges assez basses, et avec 20% de revenus en moins, nous tirons la sonnette d’alarme », explique Paul Hegge, représentant du Belgian Rail Freight Forum.

Un malheur ne venant jamais seul, on sait aussi que le fret ferroviaire est un secteur d’activité pour lequel tout reste à faire en termes de digitalisation. A l’heure actuelle, les wagons sont encore des équipements purement mécaniques et pneumatiques (pas d’alimentation électrique). Ni les pratiques d’exploitation, ni les services apportés aux clients n’ont évolués au cours de ces dernières décennies. Les pertes de part de marché modales et intermodales, combinées à l’amoindrissement des marges financières des entreprises ferroviaires, brident les capacités d’investissements.

Pour le court terme jusqu’à la fin de 2021, il semble clair qu’il faudra tenir compte du développement de la pandémie et des restrictions sociales éventuelles qui nuiraient aux taux de remplissage, déjà calamiteux. L’évolution de la situation dans les mois et les années à venir dépendra en grande partie de la poursuite de la pandémie, de la durée des fermetures et de la stabilisation de l’économie.

cc-byncnd
 

 

Regiojet achète polonais pour son trafic local

Le fabricant polonais de véhicules ferroviaires Pesa a publié le nouveau désign de ses automotrices Pesa Elf.eu, commandées par RegioJet pour ses opérations dans la région d’Ústí nad Labem.

Pour ceux qui n’auraient pas suivi, Regiojet, acteur privé majeur sur les grandes lignes tchèques, slovaques et sur Prague-Vienne, avait fait offre et gagné une concession de service public dans l’est de la Tchéquie, ce qui était plutôt nouveau compte tenu ses objectifs d’obédience privée. Déjà gagnant d’une concession de service public sur la ligne R8 de 180 km entre Brno, Ostrava et Bohumín, pour huit ans, Regiojet a aussi signé un autre contrat local avec le gouvernement régional d’Ústí nad Labem, à l’extrême nord-est du pays, pour exploiter les lignes U5, U7, U13 de cette ville de 95.000 habitants. La région est frontalière avec la Saxe et par extension la région de Leipzig en Allemagne.

L’entreprise étend ainsi son business sur les appels d’offres publics, ce qui permet à Regiojet de s’installer durablement dans le paysage ferroviaire tchèque, encore très estampillé aux couleurs des České dráhy historiques. L’opérateur, pour son contrat dans la région d’Ústí nad Labem, s’est engagé à commander du nouveau matériel destiné à revitaliser un secteur régional où circulent encore beaucoup de vieilleries d’une autre époque. C’est de ce nouveau matériel dont il est question ici.

La valeur totale de la commande ne tourne qu’autour des 20 millions d’euros, pour 7 unités à deux caisses. PESA Bydgoszcz SA commencera à livrer les automotrices à partir du deuxième semestre de 2021, de manière à ce que les opérations puissent débuter pleinement lors du changement d’horaire de décembre 2021. Le modèle de rames Pesa Elf.eu, peu connu dans nos contrées, est une famille d’automotrices initialement produites depuis 2010 dans les usines Pesa à Bydgoszcz, en plusieurs versions, pour renouveler le matériel roulant régional polonais. Ce sont en quelque sorte les Régiolis ou des Flirt Stadler de l’Europe de l’Est, la comparaison s’arrêtant là…

Le modèle Elf.EU est une nouvelle version de la plate-forme Elf2 de Pesa. RegioJet va en être le tout premier client (d’où de probables remises financières), et le terme UE indique clairement que Pesa a l’ambition de revenir sur le marché après un certain nombre de difficultés, et de produire différentes configurations destinées au marché ferroviaire européen. Les unités sont à plancher bas. L’intérieur est climatisé et équipé d’un réseau Wi-Fi ainsi que de prises de courant 230V. Une toilette pour personnes à mobilité réduite est également disponible. L’ensemble de la rame est équipé d’un système d’information acoustique et par écrans permettant l’annonce des arrêts et d’autres informations sur la circulation en temps réel à l’aide de l’ordinateur de bord. Ces unités destinées à RegioJet seront multi-systèmes 3kV DC et 25kV 50 Hz AC, sont conformes aux normes des STI européennes et disposeront des système de signalisation et de contrôle des trains ETCS Niveau 2 de Bombardier. Reste à voir quel sera la tenue en exploitation de ce nouveau matériel régional.

Le nouveau design destiné à Regiojet a été publié ces jours-ci par le site polonais Rynek Kolejowy. La grande nouveauté – et le changement majeur -, concerne les deux faces frontales de l’automotrice, nettement moins arrondis que ses consœurs polonaises. D’après les connaisseurs tchèques, le nouveau train se rapprocherait des RegioPanters de Škoda Transportation. Ces nouvelles unités seront classées en Tchéquie dans la série 654.

Les coloris ne seraient en revanche pas définitifs. «La solution de couleurs des unités Pesa Elf.eu pour la région d’Ústí est en cours de modification. La visualisation n’est donc pas définitive. C’est une version opérationnelle qui n’a pas encore passé le processus d’approbation avec la région d’Ústí nad Labem », a déclaré le porte-parole de RegioJet, Aleš Ondrůj. La région d’Ústí nad Labem exige en effet que les transporteurs régionaux aient une couleur verte, qui est le symbole des Transports publics de cette région. Comme le look de Regiojet est le jaune oeuf, le compromis s’avère quelque peu ardu, mais il pourrait faire penser aux belles rames du hongrois GySev. Dans l’immédiat, ce look serait porté par les unités de série 628 que RegioJet déploiera à partir de décembre prochain, en attendant les nouvelles Pesa.

RegioJet exploitera la ligne U7 de Děčín à stí nad Labem-Střekov (rive droite de l’Elbe), la ligne U5 d’Ústí nad Labem à Bílina via pořiny, la ligne U13 de Most à Žatec, et assurera également des trains entre Most – Žatec , Most – Bílina, stí nad Labem západ – Štětí (1 service aller-retour) et Teplice – Litvínov. Le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire tchèque, SŽ DC, va électrifier un petit tronçon long de 2 km qui sépare deux villes locales avant l’entrée en service des nouvelles unités. Le contrat porte sur 5 millions d’euros au cours de la première année et Regiojet prévoit de produire 1 million de trains-kilomètres par an, soit 15% du trafic de cette région, au coût d’exploitation de 5 euros par kilomètre.  

Pour le perdant de ces lignes, l’entreprise publique historique České dráhy, les choses sont très claires. « L’histoire est terminée pour nous. Nous avons accepté que la région ait sélectionné un autre soumissionnaire. Cependant, nous avons souligné une chose qui est valable non seulement pour la région de Ústecký mais partout ailleurs : si un concurrent remporte un paquet de lignes précédemment exploitées par ČD, ce processus est irréversible. Nous allons déplacer notre personnel et nos trains vers d’autres lieux » , a déclaré le directeur général Kupec. Autrement dit sans retour de l’entreprise publique, laissant le champ libre à la concurrence ? À voir…

Cet exemple montre qu’avec une bonne politique d’appel d’offre, il est parfaitement possible de revitaliser un chemin de fer local sans pomper un fleuve d’argent et avec la qualité requise pour les déplacements d’aujourd’hui et de demain.

Quand une région programme 3,9 milliards d’investissements ferroviaire

Et c’est au Royaume-Uni que cela se passe ! Des dizaines de villes pourraient bénéficier du concept de Midlands Engine Rail, un programme d’amélioration de 3,9 milliards d’euros proposé par Midlands Connect pour réaménager le réseau ferroviaire de la région.

Le ‘Midlands Engine’ est un groupement de conseils locaux, d’autorités diverses, de partenariats entre des universités et des entreprises de la région, qui collabore activement avec le gouvernement pour créer une identité collective afin de permettre à la région de présenter les Midlands comme étant une région compétitive et attractive. Midlands Connect est la branche ‘Transport’ de Midlands Engine. Elle a été créée en octobre 2015 avec un objectif : déterminer quelle infrastructure de transport serait nécessaire pour stimuler l’économie de la région. Le partenariat est composé de 22 autorités locales, de 9 partenariats d’entreprises locales, des aéroports d’East Midlands et de Birmingham ainsi que des chambres de commerce s’étendant de la frontière galloise à la côte du Lincolnshire. Cette branche vient de présenter un programme ferroviaire de 3,9 milliards d’euros d’investissements et espère un soutien de Londres. Dans le contexte politique actuel, c’est un véritable défi…

Le programme, qui comprend sept projets couvrant les Midlands de l’Est et de l’Ouest, revêt une importance stratégique pour stimuler l’économie et promouvoir la durabilité, la productivité et la mobilité sociale dans la région. Il s’appuie sur le hub ferroviaire des Midlands, introduit en juin, et qui vise notamment à moderniser les itinéraires existants au lieu d’en construire de nouveaux. Quelque 673 millions d’euros serviraient à alimenter la ligne principale Midland reliant Market Harborough à Sheffield, programme annulé par le gouvernement en juillet 2017.

 

Le rapport, disponible à ce lien, est un document très intéressant qui montre les parts modales de chaque section des Midlands. Ce prospectus d’améliorations nécessite un investissement total d’environ 3,9 milliards d’euros. Midlands Engine Rail fournit ainsi au gouvernement un portefeuille de projets à long terme visant à investir pour la promotion de la mobilité sociale, de la durabilité accrue et de la croissance économique dans la région des Midlands, une ancienne région industrielle particulièrement sinistrée où le “Leave” avait dominé.

Midlands Engine Rail, dont le programme s’étendrait de 2022 à l’achèvement de la deuxième phase de la ligne à grande vitesse HS2 (elle-même retardée), apporterait dixit le rapport, des améliorations indispensables à la capacité de transport ferroviaire national, local et régional et pourrait accueillir 736 trains de voyageurs supplémentaires par jour sur le réseau. Au cours des deux dernières années, le nombre de voyageurs par chemin de fer dans les Midlands a augmenté plus rapidement qu’ailleurs au Royaume-Uni.

La plupart des itinéraires britanniques longue distance vont de Londres au nord ou au sud. Le train le plus rapide de Birmingham à Londres prend 73 minutes pour 161 kilomètres, presque aussi rapide que la moitié du temps nécessaire pour aller à Nottingham. Le programme Midlands Engine Rail raccourcirait le temps vers Nottingham à 33 minutes.

Jusqu’à 60 sites pourraient bénéficier de services améliorés, notamment Birmingham, Leicester, Coventry, Nottingham, Derby, Stoke-on-Trent, Crewe, Shrewsbury, Lincoln, Worcester et Wolverhampton. En raison de la position centrale des Midlands au cœur du réseau ferroviaire britannique, le programme revêt également une importance nationale et présente des avantages bien au-delà, pour Cardiff, Bristol, Newcastle, Kettering et Sheffield.

Entièrement intégré à la ligne à grande vitesse HS2, Midlands Engine Rail prévoit de créer deux nouveaux services conventionnels compatibles qui relieront directement les centres-villes de Nottingham et Leicester par le biais du nouveau réseau à grande vitesse. Les améliorations augmenteront la vitesse et la fréquence des services existants et introduiront de nouveaux services directs, tels que la connexion de Leicester aux villes de Leeds et de Coventry. En outre, il devrait réduire les émissions de CO2 et promouvoir le transport de voyageurs et de marchandises par rail.

Dans l’immédiat, les politiciens et les chefs d’entreprise régionaux demandent à Boris Johnson de soutenir le programme Midlands Engine Rail avec un financement à la phase initiale de son développement, soit 51 millions d’euros seulement au cours des trois prochaines années. Ces ‘influenceurs” veulent que Boris Johnson « manifeste le même enthousiasme pour les investissements d’infrastructure dans les Midlands que dans le Nord. » Si cela se réalisait, les mises à niveau seraient effectuées par étapes entre 2022 et 2030, date à laquelle la phase 2 de HS2 devrait en principe être mise en service.

Cet exemple montre que l’action d’une région peut être plus déterminante que celle d’un pouvoir central. Mais il faudra bien entendu examiner dans quelle mesure ces 3,9 milliards d’euros pourront être honoré dans un contexte politique très tendu. Wait and see…

(photo Abellio)

 

 

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