Davantage d’opérateurs pour contribuer à un véritable transfert modal

Brennero, entre l’Autriche et l’Italie. Diversité des opérateurs fret (photo Mediarail.be)

Le chemin de fer n’est pas en capacité de couvrir un maximum de nos besoins en mobilité. Pas seulement parce qu’il existe d’autres modes de transport, mais parce qu’il n’y a pas assez d’opérateurs et d’innovation.

N’allez pas croire que vous lirez ici une ode à la libéralisation. Mais plutôt une interrogation sur l’utilisation si basse du rail dans notre mobilité, quand on regarde les chiffres globaux. Il existe heureusement des cas où le rail est utilisé intensivement, comme par exemple à Tokyo ou dans d’autres grandes villes, ou par exemple sur le transit du fret ferroviaire en Suisse.

Un peu d’histoire, pour comprendre…
Les nationalisations des chemins de fer en Europe entre 1880 et 1947 avaient plusieurs causes. La plus importante était que ce transport était fortement dominant pour des raisons stratégiques : transport du charbon qui alimentait l’industrie et le chauffage des citoyens, transport de troupes militaires à une époque où l’Europe se mettait en guerre tous les vingt/trente ans. En ce début du XXème siècle, les chemins de fer étaient exploités « comme une unité complète dans l’intérêt de l’État » et un volume de trafic accru était géré par une main-d’œuvre abondante. Il était également bien établi que de nombreuses petites compagnies n’auraient pas été viables en termes de coûts. Pourquoi ? Parce que l’idée était d’intégrer de facto l’infrastructure, très coûteuse, dans l’exploitation des trains. Remplacer un pont pouvait demander 20 ans de recettes ! De nombreux petits réseaux auraient probablement pu survivre grâce à un contrat avec l’État, si elles n’avaient pas eu aussi la charge des réseaux, et notamment ces très nombreuses petites lignes qui provoquent encore tant de débats de nos jours.

Les années 50-60 annoncèrent de gros changements sociétaux : la fin de la première révolution industrielle (fin du charbon, des locomotives à vapeur, du métier de mineurs), la fin des guerres européennes et l’instauration rapide de la seconde révolution industrielle, celle du pétrole. Le pétrole permet de fabriquer du bitume et de construire un réseau carrossable moins cher qu’une ligne de chemin de fer. Comme ce réseau routier sert tout le monde, y compris les agriculteurs, c’est l’Etat qui le prend à sa charge, pour la plus grande joie… des électeurs. On a ici les premiers ingrédients d’une distorsion majeure entre le rail et la route :

  • sur le réseau ferré, un seul opérateur sur tout le territoire national et des charges très lourdes en infrastructures;
  • sur le réseau routier, des millions de petits privés, c’est à dire vous et moi, sans horaires à élaborer. « L’auto, ma liberté » entrait alors dans les mœurs de toute une population qui ne s’est pas fait priée….

>>> À lire : Le citoyen, quel usage fait-il du chemin de fer ? – Série d’articles

Comme toujours, les technologies de guerre ont mené vers une utilisation civile : véhicules routiers de plus en plus modernes et aviation accessibles à tous. La suite est connue : le chemin de fer a reculé de plus en plus alors que son mode de fonctionnement est resté grosso modo à l’identique de celui des années 30. Pendant ce temps, l’industrie changeait aussi au profit d’entreprises plus petites qui ne remplissaient plus un wagon par jour. Le plus grave, durant ces 30 années d’après-guerre, c’est que le chemin de fer fut accablé d’un tas de missions que les Etats n’arrivaient plus à payer. On a poursuivi une politique ferroviaire comme si la deuxième révolution industrielle n’existait pas !

Publicité des années 60 en Allemagne. On ne pouvait pas être plus explicite…

>>> Pour approfondir ce sujet : le déclin du chemin de fer en détails

Qu’est-ce qui fait le volume aujourd’hui ?
On peut constater au niveau transport que :

  • les « millions de privés » que nous sommes ont engendré un développement massif des déplacements tous les jours de l’année, permettant de nous offrir des activités multiples (vacances, city-trips, affaires…);
  • Aucune compagnies aérienne nationale ne possède « son » aéroport, même si elle domine dans l’acquisition des slots. Les aéroports sont gérés par des institutions indépendantes, lesquelles louent les espaces à tout le monde, pas seulement à une seule compagnie.

Le point commun avec ces deux exemples : c’est la diversité des opérateurs qui a construit un volume d’activités qui fait tourner toute une économie, celle du tourisme, mais aussi des affaires et de l’industrie. Bien évidemment, cette forte poussée des déplacements a donné naissance à la consommation de masse et a accentué la pollution de l’air, déjà bien entamée avec l’industrie. Mais pourquoi alors le chemin de fer est-il resté à l’écart de ce mouvement ? Pour plusieurs raisons :

  • la persistance de l’idée politique que le chemin de fer doit rester un « monde à part »;
  • la persistance de l’idée que le chemin de fer est un bras armé de l’Etat, voir pour certains un service social;
  • le constat, depuis 150 ans, que l’État s’est toujours senti obligé de payer, quoiqu’il arrive, induisant qu’il n’est pas nécessaire de repenser le rôle du transport ferroviaire et de redéfinir son lien à la Nation;
  • La longue durée de vie des actifs, entre 30 et 40 années, qui couvre quasi deux générations de cheminots, limitant la recherche et innovation.

Tous ces éléments montrent qu’à priori, il n’y avait aucune raison d’accepter d’autres opérateurs. Le chemin de fer s’inscrit sur le temps long et l’économie planifiée. Mais ce temps long est-il encore celui de notre époque ? Car en face, automobile, aviation et industries logistiques nous déclinent des nouveautés pratiquement chaque année. En tant que compagnie isolée, le chemin de fer ne pouvait dès lors plus toucher toute la population et il s’est ainsi marginalisé, y compris auprès des industriels.

Ce qu’apportent les nouveaux opérateurs
Le développement d’opérateurs multiples engendre évidemment une concurrence, mais ce n’est pas le plus important. Il s’agit surtout d’innover sur la politique commerciale, sur la technique, et de faire en sorte à ce que le train soit plus attractif. Les secteurs du fret et les trains voyageurs longue distance ont pu démontrer qu’il était possible d’attirer plus de trafic sur le chemin de fer. La société autrichienne Innofreight a ainsi mis au point des wagons de fret multi-usages, permettant d’éviter les parcours à vide. L’État a pu se reposer sur les industriels, qui disposent de moyens financiers propres, pour que l’innovation s’impose avec plus de vigueur dans le secteur ferroviaire.

(photos Innofreight)

On constate aujourd’hui que les opérateurs préfèrent posséder leur propre parc de matériel roulant. Pourquoi ? Parce qu’ils ne doivent plus dépendre plus d’une grande entreprise publique et peuvent utiliser leurs wagons que pour leur propre business. Ils peuvent donc mieux répondre aux exigences de leurs clients. Les opérateurs ont ainsi supprimé le « temps long » dont nous parlions plus haut.

>>> À lire : l’industrie ferroviaire aujourd’hui – Petit panorama

Ce sont aussi de nouveaux opérateurs qui contribuent à mieux développer les ports maritimes. Par exemple, Hambourg dispose de son propre opérateur ferroviaire, Metrans, et aucune chancelière ne lui a imposé la Deutsche Bahn, ce qui aurait été considéré comme une ingérence grave de l’Etat. L’armateur suisse MSC, deuxième au monde, dispose désormais de son propre opérateur ferroviaire, Medway, au Portugal, en Espagne et désormais en Italie. L’opérateur historique suisse CFF Cargo peut désormais exploiter son propre business hors de Suisse, ce qui était inconcevable il y a vingt ans. Comment tous ces opérateurs y parviennent-ils? En louant du matériel roulant agréé et en recrutant du personnel de conduite ad-hoc.

>>> À lire : Quand Hambourg dispose de sa propre entreprise ferroviaire en hinterland

L’Italie, seul pays en ce moment avec deux opérateurs de trains à grande vitesse, a montré que le trafic, qui déclinait avant 2012, a pu remonter grâce à l’arrivée d’un nouvel opérateur. Des études ont montré que la « nouveauté » avait attiré des voyageurs aériens qui n’avaient plus fréquentés une gare depuis très longtemps. Là encore, ce n’est pas l’État mais l’innovation qui a permis un transfert modal. L’État a simplement construit un « environnement politique favorable » à l’innovation et à l’entrée de nouveaux opérateurs, ce qui est parfaitement son rôle.

Trenitalia et NTV-Italo côte à côte à Rome-Termini, avril 2017 (photo Mediarail.be)

L’Espagne, pour rembourser son réseau de lignes à grande vitesse, ne peut plus compter uniquement sur la Renfe, l’opérateur historique. Le gestionnaire du réseau est donc libre de trouver d’autres opérateurs afin de le rentabiliser. Le système espagnol, qui prône une approche encadrée, est intéressant car il démontre que l’Etat, propriétaire du réseau, est bien toujours présent dans la politique ferroviaire : une concurrence douce, « sans tuer » l’opérateur historique. Premier effet : le concurrent ILSA vient de commander 23 rames Frecciarossa à grande vitesse pour 797 millions d’euros, ce qui n’aurait jamais pu se faire sans opérateur alternatif (avec certes le support de l’entreprise historique italienne Trenitalia).

Certains détracteurs critiquent le système ferroviaire à opérateurs multiples, arguant le fait que malgré la libéralisation, les chiffres d’utilisation du chemin de fer demeurent toujours aussi bas. Les mêmes critiques nous disent que l’argent va chez les actionnaires plutôt que de bénéficier aux utilisateurs, qui payent leur billet trop cher. On peut facilement répondre à cela:

  • Même encore minoritaires, les opérateurs privés ont pu maintenir le niveau d’un secteur qui, sans eux, aurait encore perdu davantage de parts de marché au profit de la route et de l’aérien.
  • Plusieurs opérateurs sont en réalité des filiales d’entreprises publiques, ce qui signifie que l’actionnaire est souvent un État voisin.
  • La critique de l’actionnariat est souvent celle de l’anti-capitalisme. Cela signifie que les détracteurs considèrent encore le chemin de fer comme un outil politique alors qu’il s’agit d’un outil de transport qui a besoin de grandes quantités d’argent;
  • Le service public n’est pas une fin en soi ni une idéologie. Même s’il est délégué, le service public n’a jamais disparu du chemin de fer, tout particulièrement dans le segment local et régional. Ce secteur toujours déficitaire est celui qui a le plus besoin d’opérateurs capables de contenir les coûts, afin que le chemin de fer ne devienne pas un outil aux dépenses disproportionnées. Si un opérateur peut offrir ce que demande une région, pourquoi s’en priver ?
  • Le système anglais montre que les voyageurs financent eux-mêmes 66% des coûts du rail, contre 44% dans les années 2010. La Grande-Bretagne seule ne peut pas faire référence pour toute l’Europe, car ce pays n’a pas de système social comparable au reste du Continent. D’ailleurs, le système anglais va probablement migrer vers une politique à l’allemande, avec des contrats de service public en ce qui concerne la tarification et les services régionaux;
  • Le chemin de fer est un objet qui coûte cher en technologie (achat et construction). Il est donc utile, quand les finances publiques sont contraintes, de rechercher ailleurs d’autres sources de financement, chez des opérateurs qui peuvent disposer de certains moyens financiers supplémentaires. Les taux zéro actuels ne signifient pas endettement illimité à remettre sur le dos des générations futures;
  • Ce n’est pas la concurrence qui est importante, mais les opportunités de faire bouger les choses, particulièrement dans un secteur très réticents aux changements. Beaucoup d’opinions en interne relèvent que ce n’est pas toujours l’argent qui manque, mais de nouvelles méthodes de travail. Les bonnes personnes aux bons endroits;
  • En dépit des critiques, l’État est toujours bien présent, au travers des autorisations d’accès, du contrôle des opérateurs, de la propriété du réseau et des nombreuses normes techniques (électricité, sécurité, accès des PMR,…);
  • Enfin, quand il est proclamé partout qu’il y aurait demain un nouveau monde, pourquoi dès lors revenir avec des solutions des années 1930 ?

>>> À lire : Qui gère nos chemins de fer ?

Une utopie de certains groupes politiques consiste à faire croire qu’on sauvera le chemin de fer en limitant les autres modes de transport. Il faut toujours se méfier des gens qui croient ce qui est bon pour vous, car cela cache l’instauration d’une politique autoritaire qui commence toujours par un contrôle de nos déplacements puis de nos libertés.

Aucun gouvernement n’a réussit à interdire en 1950 la deuxième révolution industrielle qui a relégué le chemin de fer comme transport minoritaire. Voici que s’annonce une troisième révolution, celle des datas et des technologies disruptives que nous n’imaginons pas encore très bien. Et nous voyons qu’aucun gouvernement ne va interdire cette nouvelle ère. Il est trop tard pour faire marche arrière. Si quelqu’un invente une application qui permet de comparer des prix de voyage, s’il existe une information parallèle, personne ne peut l’interdire. Le danger est que nos politiciens soient séduit, demain, par d’autres formes de déplacements que de grandes sociétés mondiales, aux ressources illimitées, auront mis au point. Il faut donc que le chemin de fer continue de progresser pour éviter une marginalisation encore plus intense.

La dernière chose à dire, c’est que la politique ferroviaire actuelle va être confrontée aux nouveaux défis de la pandémie, dont on ne sait pas quand cela se normalisera un jour. Si un gouvernement aide des compagnies aériennes tout autant qu’un boulanger ou un musée, il parait normal que ce même gouvernement vienne en aide à tout le secteur ferroviaire, y compris les opérateurs alternatifs. Plutôt que de se reposer sur une seule entité, il est préférable de mobiliser toutes les énergies et les fonds disponibles pour attirer davantage de monde vers nos trains et d’accélérer la transition et l’innovation.

Pour prolonger : 2016 – Pierre Messulam – La concurrence peut-elle sauver les chemins de fer européens ?

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West Midlands : première gare au monde à obtenir un label durable

Vue d’artiste de l’Interchange Station (photo HS2 LtD)

La future gare des West Midlands, en cours de construction pour la ligne nouvelle à grande vitesse HS2, est devenue la première au monde à se voir attribuer le plus haut rang par un système d’évaluation de la durabilité.

Le BREEAM, qui est l’acronyme de Building Research Establishment Environmental Assessment Method, est une méthode d’évaluation du comportement environnemental des bâtiments développée par le Building Research Establishment (BRE), un organisme privé britannique de recherche en bâtiment. Le BRE entend établir la norme de la meilleure méthode pour la conception, la construction et le fonctionnement de bâtiments écologiques et déclare sur son site s’être imposé comme l’une des méthodes de calcul les plus complètes et les plus reconnues du comportement environnemental des bâtiments. Plus de 550.000 bâtiments ont été certifiés BREEAM et plus de 2 millions sont enregistrés pour la certification – dans plus de 50 pays à travers le monde.

En 2018, l’ensemble du projet HS2 était déjà devenu le premier projet d’infrastructure du Royaume-Uni à obtenir un certificat BREEAM pour son ambitieuse stratégie de durabilité lors du développement de la phase 1. La future gare des West Midlands fait partie de ce projet, et c’est la première gare au monde à obtenir cette prestigieuse certification.

La future gare est en construction à l’Est de Birmingham sur une zone du centre de Solihull, également appelée West Midlands, près de l’autoroute M42, et positionnée sur la portion de la HS2 qui contourne Birmingham, en direction de Manchester.

Cette zone comprend l’aéroport de Birmingham, la gare internationale de Birmingham, le centre national des expositions, la Jaguar Land Rover et le parc d’affaires de Birmingham.

Le label BREEAM reconnaît ses caractéristiques écologiques notamment au travers de l’optimisation de la lumière du jour et de la ventilation, de la conception du toit qui peut capter et réutiliser l’eau de pluie, et des caractéristiques permettant d’obtenir zéro émissions nettes de carbone pour la consommation quotidienne d’énergie.

La société Arup, qui a été désignée en 2009 pour les études d’ingénierie de la HS2, a également entrepris la conception de la gare de Curzon Street à Birmingham et de « l’échangeur » des West Midlands dont il est question ici. Il ne s’agit pas ici d’une gare au centre d’une ville , mais en périphérie de Solihull, au cœur d’un environnement bâti à proximité de nombreuses voies de communication. L’Interchange Station sera l’endroit le mieux relié du Royaume-Uni par le rail, la route et l’air, les clients pouvant rejoindre Londres Euston en 38 minutes seulement. Elle permettra des liaisons rapides aux centres-villes de Birmingham, Leeds, Liverpool et Manchester. La gare sera aussi reliée au National Exhibition Center (NEC), à la gare internationale de Birmingham et à l’aéroport de Birmingham par un système de navettes automatisé pouvant transporter jusqu’à 2.100 passagers par heure dans chaque direction. En plus de l’APM, la gare sera entièrement intégrée à d’autres bus locaux, taxis et véhicules privés.

Le fait de pouvoir aussi relier des équipements importants en périphérie, comme le NEC, montre que de vastes zones peuvent ainsi être reliées sans avoir besoin d’une voiture ou de taxi. Cela augmente la durabilité du projet. Cette gare diffère fondamentalement des projets concoctés en France comme TGV Haute-Picardie et Meuse-TGV, ou celle de Reggio Emilia perdue entre Milan et Bologne.

La gare d’échange elle-même sera composée de deux îlots de 415 mètres de long, offrant 4 façades de quai, ainsi que 2 voies centrales de passage à grande vitesse pour les services sans arrêt. La conception étudiée par Arup permet de diminuer le carbone incorporé grâce à une évaluation minutieuse du cycle de vie des principaux matériaux de construction et de leurs déchets fournis à la source, par le biais d’une analyse de l’efficacité des matériaux. Des technologies à haut rendement énergétique seront incorporées dans les éléments de la gare, telles que les pompes à chaleur et de l’éclairage LED. En outre, la gare et le centre de maintenance des navettes automatisées, également conçus par Arup, disposent de plus de 2.000 m2 de panneaux solaires produisant de l’électricité verte.

Le fait de diriger l’eau de pluie du bâtiment principal de la gare vers un réservoir de collecte des eaux de pluie permettra de couvrir une partie des besoins du bâtiment, ce qui réduira la demande. L’aménagement paysager prévoit de réduire la charge de drainage des eaux de surface par le biais de systèmes durables tout en irriguant de manière naturelle des zones plantées. De nouveaux habitats naturels seront créés autour de la station, ce qui favorisera la biodiversité.

Il y aura 222 points de recharge pour les véhicules électriques sur le parking, et un espace de rangement pour seulement 176 vélos, ce qui semble très peu, mais nous ne sommes pas à Utrecht ! Toutefois, un accès piétonnier réservé à la gare depuis l’est de la voie ferrée et de multiples pistes cyclables réservées permettront aux passagers de rejoindre la gare en toute sécurité et directement.

« Alors que la durabilité et la résilience deviennent de plus en plus cruciales dans les infrastructures de transport, ce prix BREEAM représente une étape importante pour la conception des gares et un pas en avant dans notre quête d’un chemin de fer plus écologique » explique Kim Quazi, lead Architect chez Arup.

Le site de la gare est aussi l’occasion, aux alentours, d’engager le projet urbanistique d’Arden Cross, qui est un plan directeur visant à permettre la livraison de 552.750 m2 d’espace commercial adapté aux occupants nationaux et internationaux, ainsi que 1.600 nouveaux logements, des commerces de détail et des équipements de loisirs complémentaires, un domaine public de haute qualité et un campus d’enseignement.

A notre avis, nous aurions souhaité que les parkings soient souterrains et qu’on bâtisse au-dessus des logements durables comme il y en a dans de nombreux éco-quartiers d’Europe, où les voitures n’apparaissent plus dans le paysage, mais sans les bannir.

Bien entendu, BREEAM ne reflète pas tout ce que nous pouvons faire sur un projet, car il s’agit d’une méthodologie environnementale. Il ne tient donc pas compte des améliorations apportées à l’emploi, à la richesse, au domaine public et à la société en général. Ajoutons que BREEAM est un élément tellement ancré dans la certification des bâtiments au Royaume-Uni qu’il est largement intégré dans les règlements de construction. Mais BREEAM est un instrument intéressant et très utile pour intégrer la durabilité dans les bâtiments dès le départ et pousser les promoteurs à réfléchir aux facteurs environnementaux.

On peut parier qu’ailleurs en Europe, d’autres gares récemment construites ou reconstruites pourraient aussi obtenir le label BREEAM.

Ces développements sont nécessaires en cette période dramatique de Coronavirus et d’arrêt de notre économie. Mais ce projet britannique nous montre aussi que de nombreux éléments durables peuvent aujourd’hui être compatibles avec la création de grandes infrastructures, contrairement aux adeptes de la décroissance qui proposent l’extinction de la créativité.

Le futur décarboné passe par une association du meilleur de l’écologie et des techniques de construction.

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2020 catastrophique puis remontée des trafics, selon SCI Verkehr

Dans son étude «Impact de la crise du COVID-19 sur le secteur ferroviaire en Europe» présentée aujourd’hui par le spécialiste de l’analyse de marché SCI Verkehr, l’impact de la pandémie de coronavirus sur le trafic ferroviaire européen provoquerait une baisse de 30 à 50% du trafic passagers pour 2020 puis une lente reprise. SCI Verkehr a analysé les effets à grande échelle sur les opérateurs, les propriétaires de véhicules et sur l’industrie des véhicules ferroviaires, pour lesquels la firme allemande retient trois scénarios.

Les restrictions de production et de contact sont en vigueur en Europe depuis mars et l’économie est au point mort dans de nombreux secteurs. Le transport ferroviaire de voyageurs a été directement touché et a baissé de plus de 90%, par exemple en Italie, en France et en Allemagne. Le transport ferroviaire de marchandises est de plus en plus affecté depuis avril et les opérateurs signalent des baisses comprises entre 20% et 35%. Le transport automobile, notamment,  est au point mort, ce qui impacte sur toute la chaîne en amont, notamment en sidérurgie, autre secteur traditionnel du rail.

L’évolution des choses dans les mois et les années à venir dépend en grande partie de l’évolution de la pandémie, de la durée des fermetures et de la stabilisation de l’économie. SCI Verkehr a formulé diverses hypothèses dans les trois scénarios «Retour des fermetures», «Marchés perturbés» et «Reprise rapide» et a esquissé le développement des performances de transport dans le transport ferroviaire de marchandises et de passagers.

(source SCI-Verkher)

Le scénario le plus optimiste montre qu’à l’automne 2021, on devrait avoir atteint un niveau de trafic à peu près identique… à l’automne 2019 ! Le scénario pessimiste est très largement en dessous. Ce qui laisse supposer un retour à la normale pour 2020/2023. Si un nouveau blocage à l’automne est de mise, SCI Verkehr prévoit une baisse du trafic passagers de 40% pour toute l’année 2020, le trafic de fret en Europe continentale diminuera de 10%. Dans ce scénario le plus probable, les experts en SCI vont pus loin et ne s’attendent pas à une reprise au niveau d’avant la crise avant 2023 ou 2024. Autant s’y préparer…

Le bureau d’étude tient compte du fait que la forte perte de revenus des sociétés de transport voyageurs serait susceptible d’être partiellement compensée par différents programmes gouvernementaux, ce qui permettrait de maintenir ce secteur à flots, mais dans des conditions qu’il reste à définir.

>>>À lire : L’après coronavirus, le grand retour au rail ?

De hauts responsables britanniques ont déclaré à la BBC que les ministres souhaitaient une certaine forme de distanciation sociale. Des discussions sont en cours pour essayer de déterminer ce qui pourrait être possible. Le patron d’un opérateur a déclaré que la distanciation sociale de toute nature serait « extrêmement difficile à gérer et à contrôler ». Un autre a déclaré que cette imposition réduirait la capacité d’un train de 70 à 90%. Ce n’est pas une bonne nouvelle pour les réseaux qui mènent à Londres, ni pour tous les trains du quotidiens d’Europe, générateurs de foules chaque matins et soirs, songeons au trafic scolaire.

En Suisse, le rétablissement des fameux horaires cadencés, fierté du pays, se fait par étape. « Des voyages avec correspondances en continu sont proposés dans la mesure du possible. Les défauts et les ruptures de connexion ne sont pas exclus lors de la première phase. Les CFF prévoient une nouvelle étape d’offre début juin, en fonction des nouvelles mesures d’assouplissement du Conseil fédéral. » En Suisse, la distance de 2 mètres entre les passagers s’applique mais si elle ne peut pas être respectée – par exemple aux heures de pointe – les passagers doivent alors porter des masques (qui n’est pas obligatoire là-bas). Les CFF ne prévoient actuellement pas de masque explicite. En Allemagne, en Autriche et en France, en revanche, les voyageurs doivent se protéger avec un couvre-bouche/nez appropriés. La Belgique a remis une toute grande majorité de ses trains depuis ce 4 mai.

Par ailleurs, les grandes gares risquent dorénavant de fonctionner en pures pertes, les commerces et établissements horeca restant inaccessibles jusqu’à de possibles levées qui devraient être les dernières.

(getty image)

Côté marchandises, les opérateurs du transport de marchandises initialement moins touchés doivent encaisser de faibles marges généralisées. Un manque de fonds d’investissement des chemins de fer aura un impact négatif sur l’achat de matériel roulant et sur le développement des trafics. En dépit de déclarations faisant état du maintien de 60 à 80 % des trains durant la crise, « le rail reste un secteur avec des marges assez basses, et avec 20% de revenus en moins, nous tirons la sonnette d’alarme », explique Paul Hegge, représentant du Belgian Rail Freight Forum.

Un malheur ne venant jamais seul, on sait aussi que le fret ferroviaire est un secteur d’activité pour lequel tout reste à faire en termes de digitalisation. A l’heure actuelle, les wagons sont encore des équipements purement mécaniques et pneumatiques (pas d’alimentation électrique). Ni les pratiques d’exploitation, ni les services apportés aux clients n’ont évolués au cours de ces dernières décennies. Les pertes de part de marché modales et intermodales, combinées à l’amoindrissement des marges financières des entreprises ferroviaires, brident les capacités d’investissements.

Pour le court terme jusqu’à la fin de 2021, il semble clair qu’il faudra tenir compte du développement de la pandémie et des restrictions sociales éventuelles qui nuiraient aux taux de remplissage, déjà calamiteux. L’évolution de la situation dans les mois et les années à venir dépendra en grande partie de la poursuite de la pandémie, de la durée des fermetures et de la stabilisation de l’économie.

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Les bons chiffres de la politique ferroviaire allemande

Un rapport de l’Autorité fédérale allemande montre que la part des concurrents dans les performances de transport dans le fret ferroviaire est passée de 47% en 2017 à 51% en 2018. La libéralisation du trafic regional reste stable.

La Bundesnetzagentur (l’Autorité de Régulation des réseaux ferroviaires et d’énergies en Allemagne), publie aujourd’hui les résultats de l’étude de marché dans le secteur ferroviaire avec les données pour 2018. La part des concurrents dans les performances de transport dans le fret ferroviaire est passée de 47% en 2017 à 51% en 2018. Grâce à l’entrée sur le marché de Flixtrain et à la reprise de trains de nuit les Chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB), de nouveaux concurrents dans le transport ferroviaire de voyageurs à longue distance sont apparus. Voyons cela dans les détails.

Le développement du marché
Selon le répertoire des entreprises publiques de transport ferroviaire tenu par l’Autorité fédérale des chemins de fer (EBA), le nombre d’entreprises est resté stable entre 2015 et 2018 après avoir augmenté auparavant.
En octobre 2019, 452 entreprises ferroviaires étaient autorisées à fournir des services de transport ferroviaire public sur le territoire allemand. 

En réalité, près de 300 entreprises sont réellement actives, d’après l’EBA. La croissance des ventes de 2017 à 2018 est supérieure à 3%. Au total, les sociétés dans leur ensemble ont réalisé un chiffre d’affaires de 21,3 milliards d’euros en 2018.

Développement concurrentiel général
La concurrence dans le transport ferroviaire de marchandises a continué à s’intensifier en 2018. Les concurrents ont augmenté leur part de marché à 51% des services de transport sur le marché du fret ferroviaire. Dans le transport ferroviaire de voyageurs, les parts de marché des concurrents étaient différentes en 2018 sur les différents marchés. Dans le transport ferroviaire local de voyageurs, la part de marché des concurrents dans la performance des transports est de 26% et a donc légèrement diminué par rapport à 2017. Cependant, une nouvelle augmentation de la part des concurrents est à prévoir au cours des prochaines années, certains contrats à grand volume ayant été attribués à des concurrents qui prendront bientôt le relais.

La part compétitive dans le transport ferroviaire de voyageurs à longue distance est désormais d’un peu plus 1% après l’entrée sur le marché de Flixtrain (2018) et des Nightjets de ÖBB (fin 2016). Flixtrain et ÖBB ont exploité neuf liaisons en 2018 et une expansion supplémentaire est prévue. Les services de train de nuit désormais proposés par ÖBB après la sortie de DB du marché relient l’Allemagne à l’Italie, la Pologne, l’Autriche et la Suisse.

 

Libéralisation du trafic régional voyageurs
En Allemagne, le trafic local et régional représente 2,73 milliards de voyageurs. Les ventes sont passées de 10,8 milliards d’euros à 11,1 milliards d’euros. Preuve si on veut que la libéralisation fait bouger les lignes. DB Regio a pu reprendre des contrats régionaux et la part des entreprises privées descend à 26% contre 27% dans le trafic régional et de proximité. Le gain de contrats par l’entreprise publique ne s’est pas fait par retour en arrière mais par renouvellement des processus de travail et de maîtrise des coûts, ce qui est le but de toute libéralisation. En 2018, comme les années précédentes, la moyenne parcourue était de 21 km.

Le document du Bundesnetzagentur a l’immense mérite de présenter les chiffres. En retirant toutes les sociétés gravitant autour de la Deutsche Bahn, le rapport montre que la part des concurrents dans le transport ferroviaire local de voyageurs, soit 26% du marché, est répartie entre les trois groupes de propriétaires :

  • les Länder et les municipalités allemandes pour 28%;
  • les sociétés sous contrôle entièrement privé pour 23% et
  • des filiales d’entreprises publiques ferroviaires étrangères pour 49%, soit une petite moitié du marché (par ex. SNCF via Keolis…)

>>> Voir nos pages spécifiques sur la régionalisation du rail allemand

Timide concurrence dans les grandes lignes
Environ 148 millions de passagers ont été transportés dans le transport ferroviaire de voyageurs à longue distance en 2018. Sur ce segment, les ventes sont passées de 4,2 milliards d’euros à 4,5 milliards d’euros, soit un peu plus que l’année précédente. Ce sont des chiffres qui reviennent en toute grande majorité à la seule Deutsche Bahn, malgré l’arrivée de Flixtrain et – accessoirement -, des trains de nuit Nightjets, par vraiment en concurrence car les ÖBB sont plutôt seuls sur ce marché. Ce segment grande ligne est passé de 41 à 43 milliards de passagers-kilomètres. La distance moyenne parcourue est passée de 283 à 290 km, soit un peu plus de 2% après être restée initialement constante de 2014 à 2015 et avoir légèrement augmenté de 2015 à 2016.

L’une des raisons de la concurrence jusqu’ici très timide dans ce secteur grande ligne allemand est le niveau élevé du « ticket d’entrée », combiné à la sécurité d’accès à l’infrastructure, qui impose des véhicules souvent coûteux. Le transport grande ligne supporte en moyenne les prix de sillons les plus élevés par rapport aux autres modes de transport. Une baisse du prix des sillons pourrait être une base pour permettre davantage d’opérateurs de fournir plus de services à des prix acceptables pour opérer un modal shift, en droite ligne avec la cause climatique et le rejet de l’avion.

 

Le fret ferroviaire
Depuis 2014, la part du transport par voies navigables intérieures n’a cessé de diminuer et, depuis 2018, elle est au plus bas par rapport au milieu de la décennie qui s’achève.

Côté ferroviaire, la part du fret dans la répartition modale n’a cessé d’augmenter, avec 413 millions de tonnes qui ont été transportées. Cette valeur a légèrement augmenté par rapport à l’année précédente. De 2017 à 2018, il y a eu à nouveau une légère augmentation de 0,2 point de pourcentage malgré une conjuncture économique difficile. Le chiffre d’affaires du transport ferroviaire de marchandises est passé de 5,6 milliards à 5,7 milliards d’euros. Environ 132 milliards de tonnes-kilomètres ont été générés par le ce secteur et la distance moyenne de transport en fret ferroviaire est passée de 313 à 319 km.

La propriété de la concurrence nous montre  que :

  • les Länder et les municipalités jouent un rôle mineur avec 9% des entreprises dont ils sont propriétaires ;
  • les entreprises étatiques étrangères détiennent 37% des opérateurs actifs (songeons à TX-Logistics, Captrain,…) ;
  • les compagnies de chemin de fer privées basées en Allemagne représentent tout de même 45% des propriétaires.

>>> À relire : Quand Hambourg dispose de sa propre entreprise ferroviaire en hinterland

Opération Captrain à Cologne-Gremberg (photo Rolf Heinrich via license flickr)

Le tableau ci-dessous nous résume tout cela au niveau finances, en milliards d’euros. On constate que la politique allemande porte ses fruits et amène des recettes, ce qui est un des arguments phare de la libéralisation :

SNPV = trafic local et régional   SPVF = trafic longue distance   SGV = trafic fret

Développement ponctualité
La ponctualité des trains s’est légèrement dégradée en 2018 par rapport aux années précédentes. En 2018, concernant le transport ferroviaire de voyageurs à longue distance, environ 71% des trains étaient à l’heure. La ponctualité dans le transport ferroviaire de marchandises était de 62%. Dans le transport ferroviaire local de voyageurs, 88% des trains étaient à l’heure.

Au cours de l’exercice 2018, les sociétés de transport ferroviaire ont remboursé un peu plus de 48 millions d’euros à leurs clients en raison des dispositions relatives aux droits des passagers ou réglements de litiges par « action commerciale ». Cela correspond à une augmentation de plus de 26% par rapport à 2017.

Augmentation des ventes sur l’infrastructure
Les ventes sur le marché des infrastructures ferroviaires sont passées de 6,4 milliards d’euros à 6,6 milliards d’euros. La part la plus importante des ventes est constituée par les frais de sillons pour plus de 80%.

La problématique de trouver de la main d’oeuvre
La pyramide des âges et les départs à la retraite continuent de fournir une pression sur toutes les entreprises ferroviaires. La situation est particulièrement difficile pour près de 59% des entreprises sondées en ce qui concerne les conducteurs de train. Un manque qui provoque des problèmes d’exploitation sur certains contrats du côté de Stuttgart et dans la Ruhr. Les compagnies ferroviaires doivent compenser le manque par leurs propres mesures de formation, ce qui représente un coût. Les transferts de personnels, prévus en cas de changement de contrat, ne sont pas encore optimaux.

L’Allemagne, qui a aussi ses propres problèmes, nous montre cependant une des voies possible pour revitaliser le secteur ferroviaires. Tout n’est pas transposable tel quel dans d’autres pays, particulièrement ceux qui goûtent encore au pouvoir vertical et à la centralisation. De plus, la notion de service public ou de service au public diffère aussi d’un État membre l’autre : les uns privilégiant des agents fonctionnarisés, d’autres optant pour un personnel plus flexible, et soumis en partie au droit commun. Tout cela doit être mis dans la balance avant de faire des comparaisons.

Il n’empêche, il y a des pays où le secteur ferroviaire vit mieux qu’ailleurs…

>>> À relire : Allemagne : la régionalisation ferroviaire, vingt ans d’expérience

>>> À relire : Le Bundestag veut davantage de progrès pour la concurrence ferroviaires

(photo pixabay)

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Les trains aux USA ne sont pas géniaux, mais les américains s’en tapent !

Des trains Metrolink à quais, à Union Station, Los Angeles, en 2012 (photo Don Barett via license flickr)

On explique souvent aux USA que les Américains considèrent le transport en commun comme un système de protection sociale pour ceux qui ne peuvent pas se permettre de conduire. Les transports en commun sont considérés comme le transport des pauvres, de ceux qui n’ont pas réussi. Cette image édifiante est aussi appliquée, dans une certaine mesure, aux chemins de fer voyageurs.

Les Américains citent souvent comme argument majeur l’étendue de leurs grandes villes et les longues distances à parcourir pour justifier l’utilisation de la voiture. Ce mythe ne tient pourtant pas par rapport aux villes canadiennes ou européennes telles que Londres, Paris ou Berlin. Quand on parle de longues distances, il est vrai que certains pays ont de vastes réseaux ferroviaires à grande vitesse en Europe et en Asie, mais ces pays sont tous riches et petits comparés aux États-Unis. L’Espagne, la Chine, la France et le Japon figurent en tête de liste du kilométrage de lignes à grande vitesse, mais l’Allemagne et l’Italie en ont également beaucoup. Les États-Unis ne sont pas petits et certaines villes sont très éloignées les unes des autres, comme entre Chicago et Denver, Miami ou San Fransisco. Ce n’est pas le meilleur terrain de jeu pour les chemins de fer. En Europe et au Japon, la géographie diffère de celle des États-Unis. Plusieurs villes importantes ne sont qu’à quelques heures les unes des autres. Le train à grande vitesse est né au Japon pour relier les grandes métropoles de Tokyo et Osaka. Les itinéraires qui ont suivi, comme Paris-Lyon, Milan-Rome, Cologne-Francfort, Bruxelles-Londres, Madrid-Barcelone et bien d’autres, suivent tous le même schéma en taille et en distance, explique le site de CNet.

Los Angeles…. (photo Steven Straiton via license flickr)

À plus petite échelle, on aurait pu penser que la taille des grandes villes américaines pouvait favoriser les grands réseaux de trains de banlieue, comme il en existe à Tokyo ou dans toutes les villes d’Europe. Hélas il n’en est rien, ou du moins pas avec la même intensité que connait l’Europe ou l’Asie. Le développement urbain américain a depuis longtemps suivi son propre rythme : un urbanisme sans limites, avec des frontières infiniment extensibles. La spéculation immobilière résidentielle a toujours alimenté l’économie américaine. Historiquement ce n’est pas surprenant. Les terres entourant les villes américaines n’étaient jadis pas liées par des propriétés royales ou étatiques comme en Europe ou ailleurs, et sa facilité d’échange permettait une expansion urbaine de grande ampleur, que l’on appelle aujourd’hui « périurbanisation » (urban sprawl en anglais). Cela n’inquiète pas outre mesure les Américains : ils continuent à vivre avec la deuxième révolution industrielle, celle du pétrole. Nous oublions souvent que les États-Unis sont un pays pétrolier, tant producteur qu’importateur. Toute la vie sociale américaine est depuis les années 1920 basée sur le pétrole, les voitures et le grand mythe de Detroit. Lancer simplement l’idée d’abandonner sa voiture semble être mission impossible aux États-Unis. L’automobile a fortement ancré l’idée d’avoir accès à faible coût, et à toute heure, aux biens et aux services. Des concepts tels que les supermarchés et les magasins de grande surface ne pourraient exister sans l’automobile; ils ont considérablement réduit les coûts pour les consommateurs et fourni aux citoyens une très grande variété de biens de consommation. Ce sont des choses tellement habituelles qu’aucun américain ne songe une seconde à modifier ce mode de vie.

Santa Monica (photo Robyn Beck / AFP getty images)

Une lueur d’espoir a pu apparaître avec la grande vague de l’économie du partage. Mais c’est encore un mythe urbain. Selon l’étude Accel + Qualtrics Millennial Study 2017, près de 80% des millennials américains possèdent une voiture et 75% des millennials qui n’en possèdent pas aspirent à en acheter une. D’autres millennials ne veulent peut-être pas de voitures, mais ils détestent utiliser les bus et les métros. Comment expliquer que les millennials (et les autres aussi) adorent les trottinettes électriques ? Parce qu’ils peuvent facilement les utiliser, à une vitesse de 25 à 50 km/h, pour toute les destinations possibles, généralement de 5 à 8 kilomètres. Avec ces trottinettes, on se déplace plus rapidement, sans horaire, quand on le souhaite, de jour comme de nuit. Cela rend les services de transport public tellement vintage, trop démodés pour ceux qui sont biberonnés aux technologies du 21ème siècle. L’image du vieil autobus jaune qui vous dépose et vient vous chercher à votre école jadis, le célèbre school bus, demeure bien présente dans toute la culture américaine, y compris sur petits et grands écrans. Ce n’est pas la meilleure image à retenir pour encourager à utiliser les transport en communs. « Les gens essaient juste de trouver des moyens [pratiques pour] aller de A à B plus rapidement », explique Rasheq Zarif, leader en technologie des mobilités chez Deloitte. C’est une sorte de « prime time » pour les déplacements en micro-mobilité et les déplacements, dit-il, avec la prédominance des smartphones et le progrès faramineux des technologies telles que le GPS. Par ailleurs, plus de la moitié de la population mondiale vit dans des zones urbaines peuplées de voitures.

La NQR Line, à New York en 2012 (photo Stephen Rees via license flickr)

Mentalité américaine

Comme toujours, les politiciens se sont engouffrés dans les volontés du peuple et de l’industrie. On peut les comprendre. Pourquoi devraient-ils dépenser des milliards de dollars dans un réseau ferroviaire de banlieue alors que les grandes entreprises privées offrent une gamme complète de transports individuels, tels que Uber, Lyft et bien d’autres entreprises aux politiques « disruptives » ? Bien sûr, cette nouvelle économie est une nouvelle fois prisée par une clientèle urbaine branchée qui n’utilise pas la voiture, et elle semble oublier le quotidien des classes populaires ou des noirs de banlieue. Le journal britannique The Guardian relatait que des chercheurs de la North Carolina State University avaient découvert que les voyages en trottinettes électriques produisaient plus d’émissions de gaz à effet de serre par kilomètre que les déplacements en bus, à vélo, en vélomoteur ou à pied. Certaines enquêtes montrent qu’environ un tiers des trajets en trottinettes électriques remplacent l’utilisation de l’automobile, tandis que près de la moitié des utilisateurs auraient plutôt marcher ou fait du vélo. Environ 10% auraient pris le transport en commun et les 7% ou 8% restants ne se seraient pas déplacés du tout. La nouvelle économie est plutôt bonne affaires pour les entreprises américaines, mais pas pour le climat. Aux États-Unis, tout semble construit pour éviter autant que possible les déplacements collectifs. Cela fait partie de la psyché américaine : individualiser au maximum la clientèle.

L’autre problème est que les villes américaines sont tellement étendues qu’il est trop tard pour créer de nouvelles lignes ferroviaires électrifiées, comme il en existe en Asie et en Europe, où l’histoire a favorisé le maintien des lignes ferroviaires urbaines. Les villes américaines sont plus récentes et ont été conçues pour la culture automobile. Il n’y a plus d’espaces pour construire un réseau de chemin de fer, sauf à détruire de nombreux bâtiments et logements de banlieues. Une construction souterraine coûterait des milliards de dollars en génie civil. Beaucoup d’Américains répondent que cela est inutile pour leur ville, et qu’il ne faut pas se comparer pas aux villes européennes qui ont toutes un long passé historique que les villes américaines n’ont pas. Les exemples européens ne peuvent certes pas être répétés aux États-Unis. Mais pourquoi les Américains ne peuvent-ils pas prendre l’exemple des villes asiatiques, telles que Singapour? Ce sont des villes récentes et très modernes qui n’ont pas été construites sur le seul paramètre de l’automobile.

MetroLink diesel en Californie, le long du Pacifique du côté de Laguna-Niguel, en 2017 (photo Kat Avila via license flickr)

Des solutions ?

Ne peut-on vraiment pas changer les choses? À priori oui, mais avec des conditions. Il faut d’emblée faire attention à ne pas introduire les pratiques asiatiques ou européennes en l’état, sur le sol américain. Cela ne fonctionnera pas. Il est essentiel de définir une autorité de transport par ville et par région : cela existe déjà au niveau de toutes les villes aux États-Unis. Cette autorité ne devrait plus considérer le chemin de fer comme un « truc à part » mais comme une solution de mobilité. Le train n’est pas plus spécifique qu’un métro, à l’exception de certaines réglementations, normes techniques et bien-sûr gabarit. Il appartient au gouvernement fédéral d’assouplir certaines réglementations : pourquoi faut-il appliquer les mêmes normes des trains lourds aux trains de banlieue ? Ce sont deux choses totalement différentes, mêmes quand ces trains empruntent les mêmes voies.

Il est essentiel aussi de définir une nouvelle politique énergétique en abandonnant l’utilisation du diesel, majoritaire aux chemins de fer américains, y compris ceux de banlieues. L’électricité est une « énergie verte » qui peut être produite par de nombreuses sources durables aujourd’hui. Il est essentiel de définir une nouvelle politique ferroviaire privilégiant les trains de banlieue et disposant au besoin de leurs propres voies dédiées. Il est essentiel d’attribuer, par ville et non pour l’ensemble du pays, un opérateur expérimenté dans le domaine ferroviaire afin d’exploiter un réseau par contrat de service sur une durée, par exemple, de 10 à 15 ans.

Enfin, il est essentiel de changer les mentalités de nos amis d’outre-Atlantique : l’État ou les municipalités ne sont pas là pour « voler les contribuables », elles sont là pour aider tous les citoyens à avoir un quotidien meilleur. Cela signifie que les impôts doivent être collectés, mais doivent aussi également être investis judicieusement, afin de donner des gages que les impôts sont bien utilisés à des fins utiles. L’Amérique sans culture pétrolière, ce serait déjà une grande étape de franchie…

Pour approfondir :

>>> Quand une région britannique programme 3,9 milliards d’investissements ferroviaire

>>> Suède, 30 ans de libéralisation du rail

>>> Design repensé pour les trains régionaux bavarois

>>> La Ruhr dépensera 1,6 milliard d’euros pour sa mobilité verte

>>> Singapour sans autos : entre le rêve et la réalité

MetroLink et des rares lignes électrifiées dans l’avant-gare de Chicago, en 2017 (photo Marco Vech via flickr license)

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Le Bundestag veut davantage de progrès pour la concurrence ferroviaire

(photo presse DB)

La Commission des monopoles, au Bundestag, constate des progrès dans le développement de la concurrence sur le marché du transport ferroviaire. C’est ce qui ressort du septième rapport sectoriel ferroviaire, mis en ligne par le gouvernement fédéral (19/12300). Selon les observations des experts, le groupe Deutsche Bahn (groupe DB) continue d’occuper une position dominante au niveau ferroviaire dans tous les secteurs, que ce soit le fret, le transport régional ou le transport longues distances.

Le rapport note toutefois que dans le fret et le transport local, les parts de marché des concurrents continuent d’augmenter. Sur le segment longue distance, la part de marché des concurrents reste très inférieure, à 1%, « bien que les récentes entrées sur le marché entraînent des mouvements sur ce marché », écrit la Commission, voulant probablement faire un clin d’œil à Flixtrain, entré en 2018.

La mise en œuvre de la loi sur la réglementation des chemins de fer (EREGG) ainsi que les développements sur les marchés des tarifs et de la distribution pourraient potentiellement ouvrir la voie vers un développement continu et concurrentiel du marché ferroviaire. Parallèlement aux ajustements réglementaires à effectuer, la Commission indique aussi qu’un système ferroviaire allemand encore plus compétitif pourrait inciter à avoir des services ferroviaires de meilleure qualité.

La Commission analyse que le groupe DB, appartenant à 100% à l’État allemand, agit par l’intermédiaire de ses différentes unités commerciales sur des marchés concurrentiels nationaux et même étrangers. La Commission des Monopoles ne trouve aucune justification réglementaire à cette situation et indique que seules les entreprises privées devraient être actives sur des marchés concurrentiels opérationnels, car c’est le meilleur moyen d’exploiter le potentiel d’efficacité. On imagine déjà ce type de débat dans d’autres cultures politiques en Europe…

Auditionnée, l’Autorité de la Concurrence continuerait d’appuyer la séparation verticale entre les secteurs de l’infrastructure et les opérateurs du groupe DB. Lors des auditions, la Commission a détecté l’existence d’incitations et de possibilités permettant au gestionnaire d’infrastructure intégré verticalement au groupe DB de désavantager ses concurrents sur les marchés de transport en aval. Même si le règlement limite ces possibilités, la Commission peut supposer qu’ « un potentiel de discrimination, autre que par le prix, n’est pas totalement exclu ». L’accès à l’infrastructure fait encore l’objet de certaines plaintes en Allemagne, malgré un système déjà très ouvert.

Une autre remarque concernant la séparation verticale est explicitement notée dans le rapport. Les mécanismes d’incitation dans les contrats de transport des opérateurs ne font pas de distinctions entre les causes de retard. Toutes les entreprises ferroviaires doivent verser des indemnités même quand les retards sont imputés au gestionnaire de l’infrastructure. C’est ici que l’on voit les entraves à la concurrence : le gestionnaire d’infrastructure, qui représente environ un tiers de tous les retards, n’est guère incité à améliorer et fournir une infrastructure en bon état en temps voulu. Le préjudice pour les opérateurs privés est proportionnellement bien plus élevé que pour le groupe DB, qui « globalise » les indemnités avec ses subsides. Un litige oppose encore la DB avec le Bundesnetzagentur concernant les éléments d’incitation à prendre en compte.

>>> À lire :  Rail intégré ou non intégré, un débat sans fin

De l’avis de la Commission des Monopoles, les systèmes d’incitation à la qualité font encore l’objet « d’un banc d’essai ». Sans une qualité adéquate des infrastructures, le transport ferroviaire de voyageurs ne peut pas devenir davantage attractif. Le gestionnaire d’infrastructure est responsable de la qualité de l’infrastructure. Dans la convention de performance et de financement II (via la loi dite LuFV II), Conformément à l’article 8 de la loi sur les chemins de fer fédéraux (BSWAG), le gouvernement fédéral finance les investissements de rénovation de l’infrastructure ferroviaire, tandis que le financement des mesures de maintenance quotidienne courante incombe au gestionnaire lui-même, sur fonds propres. Selon la Commission, il existe un flou sur l’utilisation et la ventilation de ces subsides. Une utilisation des ressources financières axée sur la qualité devrait plutôt être assurée par la fixation d’objectifs renforcés par des sanctions si on atteint pas des ratios prédéfinis. « Cela ne se produit pas de manière suffisante » note la commission des monopoles. S’agissant de l’accord qui a succédé au LuFV II, il serait souhaitable de l’étendre à des objectifs plus concrets pour l’état de l’infrastructure et sur la définition des mesures d’efficacité. Or on connait tout le débat actuel sur l’état des infrastructures ferroviaires allemandes, notamment avec ses 2.000 ponts à rénover. La Commission appelle en outre toutes à ce que toutes les subventions gouvernementales prévues pour le groupe DB soient rendues publiques de manière claire et lisible, de manière à garantir une protection juridique efficace aux tiers.

>>> À lire : Allemagne : 86 milliards pour maintenir le réseau ferré en bon état !

Les experts jugent aussi qu’il est nécessaire d’agir plus fortement en ce qui concerne la réglementation sur les redevances. L’actuelle réglementation n’exclut pas des obstacles concurrentiels en défaveur des nouveaux entrants, par le biais de redevances excessives, indique le rapport, qui a également appelé à rendre l’allocation des capacités ferroviaires plus concurrentielles et à améliorer l’accès aux installations ferroviaires.

(D’après communiqué de presse du Bundestag, Berlin)

Rame de l’ODEG, réseau autour de Berlin (photo ingolf via license flickr)

Comment fonctionnent nos chemins de fer en Europe ?

Fréquemment, il y a de sérieuses confusions dans la presse généraliste et les médias non-spécialisés à propos du chemin de fer en Europe. C’est l’occasion de faire le point sur un sujet qui demande de la connaissance et de la nuance. Les chemins de fer sont si difficiles à comprendre aujourd’hui ? Pas vraiment…

Il va falloir vous habituer à faire la distinction entre :

  • L’infrastructure, service public ouvert à tous;
  • Les trains régionaux, appelés trains du quotidien;
  • Les trains longue distance, qu’ils soient TGV ou non;
  • Le trafic fret, qui est purement industriel.

Ces quatre secteurs obéissent à des critères différents. Voyons tout cela plus en détails.

La plupart d’entre nous a été éduqué avec l’image du train de l’époque papa : une seule compagnie d’État qui fait tout, le réseau, le fret, les omnibus, les grands express, avec des billets souvent chers, un service souvent bon, parfois mauvais. Les dépenses du chemin de fer étaient suspendues au bon vouloir des gouvernements, au gré des élections. Parfois l’État donnait plus d’argent, parfois moins. Ce contexte qui change en permanence ne permet d’avoir une vision à long terme sur les investissements nécessaires. Sous prétexte que le chemin de fer est un outil de transport populaire, le train est devenu un objet politique, et c’est bien là le problème. Qu’est-ce qui a changé aujourd’hui ?

Jadis, les chemins de fer tendaient chaque année l’addition au ministre, lequel payait, souvent parce que le gouvernement demandait des missions très déficitaires et souvent politiques. Cette manière de procéder a changé dans les années 2000 (et même déjà dans les années 90 dans certains pays), quand les gouvernements, soucieux de diminuer les coûts du transport ferroviaire, demandèrent des missions de services public par contrat, avec des procédures d’évaluation et la maîtrise des coûts de fonctionnement. C’est ici qu’il faut faire une distinction importante.

Depuis l’existence du chemin de fer, on avait constaté qu’il y avait quatre secteurs distincts, lesquels ont chacun des coûts et des rythmes d’exploitation très différents :

  • l’infrastructure ferroviaire (les voies, les gares, la signalisation…);
  • le trafic local et régional, qui est surtout un trafic de travailleurs et d’étudiants ;
  • le trafic longue distance, qui est un trafic de loisir, de vacances et de business ;
  • le trafic fret, qui est un trafic industriel sans rapport avec les deux autres types de trafic.

Chaque trafic avait déjà son management propre dans les grandes compagnies étatiques. C’est comme cela que petit à petit, certaines compagnies sont devenues des holdings, et les directions sont devenues des filiales, gérées avec un certain degré d’autonomie. A ce stade, nous pouvons aussi distinguer un changement au niveau social :

  • le trafic local et régional relève du quotidien des citoyens, ce qui implique qu’il est resté un service public avec des tarifs sociaux qui ne couvrent pas les coûts réels du train ;
  • le trafic longue distance de loisir et d’affaires n’est plus considéré comme essentiel aux citoyens, et a donc été sorti du service public pour devenir un service commercial qui doit payer ses coûts intégralement ;
  • le trafic fret, qui dépend totalement de l’industrie privée, a lui aussi été sorti du service public pour devenir un service commercial qui doit payer ses coûts intégralement.

Certains groupes politiques critiquent cette distinction entre différents trafics, parce que cela engendre le risque qu’une population précarisée, qui ne dispose pas d’auto, n’ait plus accès au chemin de fer à cause du prix. Le train est pour eux un instrument de lutte contre la pauvreté et l’isolement social. Ceci est vrai dans un contexte local, car les populations fragiles doivent avoir accès aux besoins essentiels comme les hôpitaux, les écoles et les centres de formation ou de recherche d’emploi. En revanche, aller skier dans les Alpes, fêter un anniversaire à Prague ou se baigner en Méditerranée ne relèvent en rien des besoins essentiels du service public : ce sont des loisirs privés qui doivent être payés par ceux qui en bénéficient.

>>> Regiojet : le privé tchèque qui fait du train Intercité

Les chemins de fer sont très capitalistiques et ont de plus en plus besoin d’attirer des financements du secteur privé pour réussir. Dans de nombreux chemins de fer, les stratégies visant à réduire le déficit de financement reposent principalement sur le cœur de métier du secteur ferroviaire, avec des actions visant à augmenter les revenus et à réduire les coûts. Les structures de coût des chemins de fer sont à leur maximum concurrentiel lorsque les chemins de fer peuvent exploiter de grands trains bien chargés sur des réseaux utilisés de manière intensive, avec des organisations légères et une gestion orientée vers le client. C’est la raison pour laquelle les trains longues distances et les trains de fret ont un management et une politique tarifaire distincte du service public, ce qui permet de ne pas faire appel aux contribuables pour faire rouler ces trains.

La taille des trains et la charge utile transportée fournissent des économies d’échelle, la densité des trains conjuguée à l’utilisation intensive des réseaux fournissent les économies d’infrastructure, et la structure allégée de l’entreprise permet des économies de frais généraux administratifs. Ceci peut sembler évident, pourtant de nombreux pays conservent des politiques et des modèles commerciaux de chemins de fer qui défient cette réalité.

Certains groupes critiquent des compagnies ferroviaires qui préfèrent davantage exploiter des trains longue distance plutôt que des trains locaux. C’est une mauvaise interprétation. Le trafic régional de voyageur relève des autorités publiques locales, ou parfois d’une autorité nationale dans certains petits pays (Suisse, Pays-Bas, Belgique, Danemark…). Si ces autorités disposent de l’argent nécessaire pour faire rouler 50, 100 ou 1000 trains par jour, elles le feront, en optant pour des contrats de 10 à 15 ans octroyés à un ou plusieurs opérateurs. Le trafic local ne dépend donc pas du service longue distance ni du service de fret ferroviaire, qui roulent sans subsides. Dans certains pays, une partie des trains longues distances est encore subsidiée par le gouvernement : il s’agit d’un choix politique.

Il faut cependant comprendre la frustration des anglais. Leur système ferroviaire a été conçu dans une optique de croissance continue de l’économie. Or l’Angleterre aujourd’hui ne se porte pas très bien, et le Brexit vient encore alourdir le contexte économique. Le système anglais doit être dorénavant totalement repensé.

>>> Comment opère Virgin Trains en Grande-Bretagne ?

L’expérience a montré que l’arrivée de nouveaux opérateurs sur le réseau ferroviaire, combiné avec une bonne régulation d’un organisme d’État, a permis d’obtenir des résultats significatifs d’amélioration :

  • sur le segment régional, les subsides pour la collectivité ont soit diminué en conservant un trafic identique, soit on a gardé les mêmes subsides mais en augmentant fortement le nombre de trains. Le service public est toujours opérationnel, et les citoyens bénéficient de tarifs spécifiques décidés par l’autorité organisatrice. Il n’y a donc pas de privatisation des trains locaux comme on l’écrit trop souvent… ;
  • en trafic longue-distance, des baisses de prix ont été très importantes tout en augmentant le taux de charge des trains, comme on l’a vu en Italie.

De nombreuses études ont conclu que les incitations par les prix et la concurrence sur le marché des transports sont des outils puissants pour promouvoir l’efficacité économique et énergétique. Les voyageurs répondent aux incitations. Cela est essentiel pour le transfert modal et pour promouvoir les chemins de fer en tant qu’outil de lutte contre les changements climatiques. Nous sommes sur la bonne voie et ce n’est pas le moment de renverser la tendance.

NSB and Nettbuss are changing their names to Vy

04/27/2019 – That’s radical. The Norwegian public railway company NSB changes its name radically and becomes Vy. The change was mostly visible on the customers’ app, because nothing changes either for the staff or for the service of trains and buses of the old company.

Apart from Great Britain, which has made everything disappear, no historical enterprise in Europe has daring the first step, with the notable exception of the Italians (Trenitalia). It was a moment to change SNCF name with France Rail, but it has remained a dead letter.

The company says NSB is no longer a comprehensive name for its business, as privatisation has led to it becoming one of several companies competing to operate on the railway network in Norway. The selection of « Vy » reflects the ambition to create the transport solutions of tomorrow. The new brand gives trains and buses a common identity and shows customers that NSB is something new. View means views and is used to have ambitions – great views. The CargoNet freight subsidiary, which is part of the NSB Group, retains its brand.

The rolling stock, as well as the buses, will gradually take on a new green color, flanked by a new logo, which breaks with the brick red livery that we have known so far.

The NSB group is present in Norway and Sweden and includes NSB Persontog, Nettbuss, Swedish Tågkompaniet and CargoNet freight company. NSB employs more than 10,500 people in Norway and Sweden. Around 7,000 employees work on buses and 3,500 on trains. As in Belgium, the Netherlands, Spain and Scandinavia, the Norwegian rail network is managed by a separate company, Bane Nor.

Ce que la 5G peut offrir aux chemins de fer

Comme le transport ferroviaire augmente très rapidement un peu partout, il devient essentiel d’avoir des communications de haute qualité pour le contrôle et l’exploitation des trains, ainsi que des communications de grande capacité pour les voyageurs et pour l’exploitation des trains, comme la maintenance prédictive. Actuellement, les systèmes de communication ne sont pas capables de fournir ces services, ce qui impliquerait l’utilisation de la 5G pour remplacer les anciens systèmes GSM-R et les systèmes dédiés à la signalisation ferroviaire.

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Pour faire en sorte que le chemin de fer puisse améliorer considérablement ses services, de nouvelles solutions informatiques et de communication reposant sur les flux de datas sont nécessaires. Ces solutions permettront de surveiller, d’analyser et d’exploiter les informations relatives à l’énergie et aux actifs pour l’ensemble du système ferroviaire, par exemple le réseau électrique, les gares, le matériel roulant et les infrastructures. Or, pour surveiller et gérer des quantités énormes de données, les technologies actuelles ne suffisent plus et la 5G semble offrir d’énormes possibilités.

Spécifications techniques

Les discussions autour de la 5G relèvent en gros de deux courants de pensée : une vision axée sur les services qui considère la 5G comme une consolidation des innovations 2G, 3G, 4G, Wi-Fi et autres, offrant une couverture bien plus étendue et une fiabilité permanente ; et une seconde vision qui prévoit un changement progressif de la vitesse des données et une réduction de l’ordre de grandeur de la latence de bout en bout.

Certaines des exigences identifiées pour la 5G peuvent encore être rencontrées par la 4G ou d’autres réseaux. Mais les exigences techniques qui nécessitent un véritable changement de génération sont une latence inférieure à 1 ms et une vitesse de liaison descendante supérieure à 1 Gbps. « Avec la 5G, nous augmentons le débit de données, nous réduisons le temps de latence de bout en bout et nous améliorons la couverture. Ces propriétés sont particulièrement importantes pour de nombreuses applications liées à l’internet des objets. Un exemple est celui des voitures autonomes et des transports intelligents, pour lesquels une faible latence est essentielle », explique Zhiguo Ding de l’université de Lancaster. En quoi est-ce une révolution pour le chemin de fer ?

On pense trop souvent que la 5G est un gadget destiné à satisfaire les téléchargements et le streaming des voyageurs dans le train. Cette vision est très réductrice. La technologie 5G peut fournir des possibilités techniques industrielles qu’il n’est pas possible d’obtenir actuellement. L’internet des objets, par exemple, n’est pas un gadget destiné à surveiller seulement votre frigo ou votre chauffage à la maison, mais bien à obtenir un état des lieux permanent de l’usure des éléments.

Dans l’ensemble, la 5G permet une exploitation en temps réels pour ces quelques exemples suivants :

  • suivi en temps réel des queues aux guichets;
  • personnalisation marketing des millions de clients;
  • taux de charge des trains en temps réel et diffusion d’information pour mieux répartir les voyageurs;
  • usure des essieux et des éléments techniques des trains;
  • usure de l’infrastructure, surveillance des pics de consommation d’électricité;
  • possibilité de faire entrer les trains en atelier que quand cela est strictement nécessaire;
  • fabrication de certaines pièces de rechange avec une imprimante 3D;
  • Prévisions de trafic avec l’intelligence artificielle.

Toutes ces possibilités requièrent des flux très important de données que la 4G actuelle n’est pas en mesure d’offrir.

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Du côté des voyageurs

Les voyageurs ont trois demandes essentielles :

  • rapidité d’achat des tickets et lisibilité simple des tarifs;
  • tickets sans papier;
  • un wifi gratuit fiable à bord sans coupures.

La tarification est une jungle nationale, parce que certains éléments ne concernent que les résidents locaux qui bénéficient d’une politique sociale locale, comme les étudiants ou les seniors. Il est essentiel malgré tout de présenter, pour un trajet X, une tarification la plus simple possible en un seul coup d’oeil, puis de pouvoir choisir la meilleure formule et d’obtenir un QR code en guise de billet, plutôt que d’avoir l’obligation de l’imprimer.

Du côté des opérateurs téléphoniques, la priorité a été donnée de placer les antennes dans tous les villages du pays afin d’avoir la couverture résidentielle maximale. Cependant, il existe encore beaucoup de « trous » le long des voies et la 4G est interrompue, tout comme parfois même la simple communication téléphonique. Il n’y a rien de plus frustrant pour les voyageurs, alors que le train est précisément vanté pour « faire autre chose que de conduire ».

Du côté des opérateurs ferroviaires

Les applications 5G peuvent être regroupées en trois zones , mais les deux premières sont les plus importantes pour les communications ferroviaires:

  • communications d’environnements critiques .
  • communications à bande passante augmentée et haute vitesse .
  • communications de masse et IoT.

Le premier point est très avantageux et utile pour les applications de contrôle et de maintenance des opérations critiques et d’un intérêt très spécifique pour les communications ferroviaires. Celles-ci peuvent être entreprises en établissant des communications sécurisées, ultra fiables (perte de paquets inférieure à 1 par 100 000 000 millisecondes) et à faible temps de latence (1 milliseconde).

Comme le souligne le Prof. Dr. Sabina Jeschke de la Deutsche Bahn, les données 5G des capteurs de trains et d’infrastructures ferroviaires peuvent être transmises de manière bien plus rapide : reconnaissance d’objets et géolocalisation, communication entre trains (Car2X) ou encore transmission de données techniques des trains vers les dépôts pour la maintenance conditionnelle.

La maintenance conditionnelle est d’une importance cruciale. Les autorités responsables des transports ne veulent plus que des dizaines de trains restent dans les ateliers pendant plusieurs jours. Comme le train est un actif qu’il faut faire rouler, le taux de disponibilité doit être nettement amélioré.

Le point le plus critique concerne la signalisation. Le poids d’un train et sa vitesse déterminent l’espace nécessaire entre deux convois afin d’éviter qu’ils n’entrent en collision. Avec la signalisation conventionnelle, cette distance est actuellement très élevée et impacte sur le flux disponible sur une ligne ferroviaire. Pour éviter de construire d’autres voies coûteuses, l’idée est de réduire l’espace entre deux trains et d’améliorer le débit. Or, le fait que les trains ne sont pas tous homogènes posent des problèmes que seule une forte quantité de données traitée très rapidement pourrait résoudre. Cela démontre l’importance de la 5G qui devrait être couplée avec la technologie ETCS niveau 3, qui n’est pas encore d’application à ce jour.

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Bataille des géants

La Commission et les pays de l’UE s’efforcent de créer un environnement favorable à la construction des écosystèmes et au développement du savoir-faire en Europe. À cet égard, l’Observatoire européen 5G rend compte des progrès réalisés dans le domaine du spectre et des feuilles de route nationales. Un nouveau rapport de l’Observatoire 5G de la Commission européenne montre que l’Europe montre la voie en matière de tests 5G avec 139 essais dans 23 États membres, créant de nouvelles opportunités commerciales pour la 5G. Comme le montre le rapport, les préparatifs s’intensifient en Europe alors que les premiers réseaux 5G sont prêts à être ouverts aux entreprises.

La 5G peut aussi être perçue comme un nouveau business pour les entreprises, alors que les ventes de 4G s’essouflent par le fait que le marché est devenu mature et saturé. Tous les « grands » du secteur data, Cisco, Siemens, IBM, Samsung, ainsi que le controversé Huawei se sont mis en ordre de bataille pour gagner des marchés dans le monde entier.

C’est une bataille qui n’est pas au goût de tout le monde. Les enjeux géopolitiques autour de la cinquième génération de téléphonie mobile se mêlent désormais aux défis financiers et concurrentiels. Mais il y a aussi d’autres enjeux qui inquiète le monde scientifique.

La 5G mauvaise pour la santé ?

Depuis sa création, l’un des principaux problèmes liés à la technologie 5G concerne ses effets potentiels sur le corps. Des études scientifiques révisées par des pairs indiquent déjà que les technologies sans fil actuelles 2G, 3G et 4G – utilisées de nos jours avec nos téléphones portables, ordinateurs et technologies portables – créent des expositions aux radiofréquences qui posent un risque grave pour la santé des êtres humains, des animaux et de l’environnement.

La 5G augmente l’exposition aux champs électromagnétiques de radiofréquence ont prévenu, en septembre 2017, plus de 170 scientifiques dans un moratoire commun. De leur côté, les grandes agences de santé tiennent des propos bien plus nuancés. Le lecteur intéressé pourra tenter de trouver une réponse à ce lien (en anglais), qui recense de nombreuses études sur cette question.

Au-delà de ces polémiques qui sortent du périmètre ferroviaire, il faut garder à l’esprit que la technologie et la réorganisation du chemin de fer est important pour le climat. Il s’agit de transférer vers le rail le plus de gens possible vers un transport décarboné. Or, pendant que le chemin de fer se modernise, d’autres secteurs accaparent la technologie de manière beaucoup plus rapide et pourraient démontrer aux décideurs politique que, décidément, le train est toujours en retard. Entre les ondes et les déplacements sans carbone d’un maximum de citoyens, il va falloir choisir…

Sources :

2014 – GSMA Intelligence – Understanding 5G: Perspectives on future technological advancements in mobile

2015 – IEEE Spectrum / Alexander Hellemans – Will 5G become the backbone of the Internet of Things?

2016 – Mitsubishi Electric / David Mottier – How 5G technologies could benefit to the railway sector: challenges and opportunities

2017 – Cisco / Stephen Speirs – Why Wait for 5G? The Challenges of Railway Connectivity

2018 – Computer Weekly.com / Alex Scroxton – Trackside network to bring 5G to UK rail travellers by 2025

2018 – Railtech.com – Network Rail va commencer les essais avec la 5G

2018 – Teldat / Fransisco Guerrero – Will 5G solve the railway dilemmas?

2018 – Eurescom – The 5G-PICTURE approach for future railway systems

2019 – Intelligent Transport – Automotive and transport among most-tested use cases for 5G technologies

Trenitalia se lance dans les gares digitales et écolos

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27/03/2019 – Construire les gares ferroviaires comme de futurs hubs intermodaux sans impact sur l’environnement, c’est l’objectif du projet de co-conception GreenHub, qui associe durabilité environnementale, efficacité énergétique et technologies innovantes pour faire des gares un espace unique caractérisé par l’utilisation de matériaux recyclés et recyclables.

GreenHub – créé par FS, Rete Ferroviaria Italiana (RFI, le gestionnaire d’infra) et Italferr en collaboration avec Sirti et 8 start-ups italiennes – vient d’être présenté à Gênes. Il s’agit d’un projet pilote visant à faire des gares du futur un espace vert unique dans lequel des technologies innovantes étudiées par des startups italiennes et internationales coexisteront à la fois à l’intérieur et à l’extérieur dans le design des bâtiments. Intégré au sein du Consorzio Elis Open Italie 2018 , le projet vise à combiner les besoins d’innovation des grandes entreprises avec le besoin de croissance des startups.

Preuve de l’engagement du groupe FS en matière de responsabilité sociale et environnementale, L’installation Dynamo sera le pivot d’un véritable espace vert, car l’espace dans lequel il sera construit sera caractérisé par l’utilisation de matériaux recyclés et recyclables. Les voyageurs en transit apprécieront la polyvalence des installations de gares en forme de pyramide, en parfaite harmonie entre durabilité, technologie et esthétique. Les matériaux utilisés inclueront le bois, l’aluminium et l’acier.

L’installation multi-sources Dynamo, développée par la startup Verde 21 en collaboration avec trois autres start-ups, offrira de nouveaux services aux passagers utilisant de l’énergie produite à partir de sources renouvelables. Les voyageurs disposeront de bancs avec des prises intégrées pour charger les tablettes et smartphones, ainsi que d’un point d’accès pour la connectivité Wi-Fi . Les informations géolocalisées pourront être consultées via des affichages spéciaux. De plus, à l’avenir, il sera possible de recharger, même à l’extérieur de la gare, des vélos ou des scooters électriques.

Verde 21 accumulera et fournira l’énergie renouvelable collectée par les panneaux photovoltaïques traditionnels et par les panneaux photovoltaïques transparents spéciaux produits par la nouvelle société Glass To Power. Pour l’accumulation d’électricité supplémentaire, en adoptant la même technologie sous différentes variantes, la zone sera pavée de panneaux photovoltaïques à accès direct fabriqués par la startup Platio. Avec la technologie de démarrage U-Earth, l’air sera mis sous surveillance et purifié en temps réel. L’approche intégrée permettra ainsi de développer un nouveau concept technologique générant des synergies entre grandes et petites entreprises.

Avec Open Italy 2018, l’alliance de grandes entreprises italiennes promue par le consortium Elis sous le patronage du ministère du Développement économique (34 entreprises présentes, 186 startups) , a été créée pour recueillir et soutenir le potentiel d’innovation des startups italiennes. Côté ferroviaire, GreenHub confirme l’importance des gares ferroviaires en tant qu’atouts importants pour le développement de plus en plus durable des nœuds urbains et en tant que lieux d’agrégation et de partage, capables de répondre aux besoins sans cesse croissants de la population.

La durabilité, pilier stratégique de toutes les activités du groupe FS, est une condition préalable à la réalisation de la mobilité du futur, sujet sur lequel le secteur de l’innovation technologique prête de plus en plus une grande attention.

British rail freight before Brexit

Brexit is coming soon. It is therefore wise to give a final account of the state of rail freight in Britain before future events come to reconsider everything.

Railway is the backbone of the British economy. It employs around 240,000 people (passengers enterprises and manufacturers including), and moves 86 million tonnes of freight each year. Contrary to what is believed, British Rail was already been reorganised into « sectors » in year 1987:

  • Trainload Freight took trainload goods, with four sub-sectors coal, petroleum, metals and construction ;
  • Railfreight Distribution took non-trainload goods, like ground operations ;
  • Freightliner took intermodal traffic
  • Rail Express Systems took parcel traffic.

In 1986, quarrying company Foster Yeoman prompted a turnaround in the reliability of rail freight by obtaining permission to run its own trains, and importing the first four EMD class 59s. Although managed by the state-owned British Rail, these units already enjoyed semi-autonomous operations. The years 1988-89 recorded nearly 149.5 million tonnes transported.

In 1996, these sectors were easily sold to new operators. Over time, the fully privatized UK rail sector has consolidated and draws the landscape we know today.

Coal, still very present in British rail freight (photo Rob Reedman via license flickr)

Coal, first victim of british politics

As in Belgium, France or Germany, the British railway lived mainly through heavy industry. A peculiarity of Britain was its policy centered on its oil extracted in the North Sea, coal mines as well as coal-fired power plants. The famous British Rail service ‘merry go round’ thus maintained a typical traffic of the second industrial revolution. It was undermined by Thatcher’s policy with the closure of the collieries and the social seism that followed in the 1980s.

From this troubled period, there remained in Britain only coal-fired power plants. It was without counting the new ecological influence which imposes now to put an end to this last avatar of « the old world of the XXth century ». And this is noticeable in the recent figures.

The state of the art today

Most freight operations are run by ten private sector companies. There are no public subsidies for freight operations nor franchising operations, as for passenger services. British companies operate totally open access, in an area restricted to Great Britain alone.

The two largest freight operating companies (FOCs) are DB Cargo and Freightliner, with Colas Rail, Direct Rail Services (DRS), GB Railfreight (GBRf) and « the others » accounting for most of the rest. Various other companies run rail operations within their own manufacturing or production sites. Despite the diversification of the rail freight sector, heavy industry still strongly marks transportation figures.

Since the mid-1990s, the operators have invested over £2 billion in new locomotives, wagons and other capital equipment to enhance capacity and improve performance. They have introduced new wagons to cater for new flows, for example wagons designed to handle biomass and aggregates traffic. They have also introduced new diesel locomotives to haul longer and heavier trains, from the now omnipresent Class 66 to the Class 70 ‘Powerhaul’ locomotives for Freightliner and Colas, as well as DRS’s Class 68 and electric/ diesel Class 88 locomotives.

Freightliner and one of his Class 66 (photo Rob Reedman via license flickr)

Total volumes increased by over 65% from 13 billion net tonne kilometres in 1995/96 to over 22 billion in 2014/15. In 2015/16 volumes fell by about 20%, primarily due to a decline in coal traffic to power stations, but 2015/16 total volumes are still over 30% above 1995/96 levels. The decision to phase out coal-fired power stations in order to reduce carbon dioxide emissions continues to affect the amount of coal lifted.

The biomass, waste and automotive sectors have also seen strong growth since 2011. The total for other goods lifted has been steadily rising in this period (2009-10 to 2016-17), however, they also recorded a decrease of 3.1% on last year to 65.3 million tonnes in 2017-18.

Globally, between the early 1980s and the mid-1990s, rail’s share of the market fell, but it has since increased its market share of the transport market from about 8 per cent to 11 per cent in 2010, in terms of tonne kms moved. Freight train movements totalled 224,000 in 2016-17, an average of 613 a day. Nonetheless, road continues to dominate the domestic freight market, accounting for approximately 89% of the transport market (68% of the total domestic freight market with coastal shipping and pipeline traffic).

The construction sector is using more and more railway. It could replace the decline of coal and ore.

It is therefore interesting to see how British rail freight has been able to gain market share in other sectors that are no longer part of heavy industry. The table below shows the distribution of rail freight. We see that intermodal transport is dominant. On the other hand, one can question the international sector, barely 3%, which indicates that serious efforts must be made with rail policy via the Channel Tunnel. We are very far from the dithyrambic projections of the 90s.

Sectoral breakdown for the period 2016-2017 (Network Rail)

Consumer goods

As reported Network Rail in a study, the size of the manufacturing sector has declined as a proportion of the national economy and there has been an increase in the volume of imported manufactured goods. This has affected rail freight in two ways:

  • Traditional bulk markets for rail, such as ESI coal (both domestic and import) and raw material supply for domestic steel production, have diminished substantially ;
  • The Import of goods by major ports, increased.

The net effect of these changes, together with the recent decline in flows linked to coal imports for the electricity supply industry, is that intermodal freight has become the largest single commodity sector conveyed by rail.

The ORR also notes a growth in the share of consumer goods. Recent rail freight figures show a positive future for rail freight in consumer goods and construction materials, which together now account for almost two-thirds of UK rail freight. With a 40% share of all freight moved by intermodal rail over the 12 months to April 2017, consumer goods sector recorded its highest share since 1998-1999 – and the highest for any sector since 2006-2007. Executive director of Rail Freight Group Maggie Simpson said: « The investment and efforts of train operators and their customers has delivered record-breaking results in construction and intermodal traffic, which we hope to see continue in the years ahead.» This is verified with the good performance of intermodal traffic. Port traffic accounts for 80% of total UK intermodal traffic, highlighting the importance of the container sector.

The port of Felixstowe is heavily focused on intermodal transport and has up to 66 daily trains from three terminals (photo portofFelixtowe)

The Port of Felixstowe is Britain’s largest container rail terminal with record-breaking throughput, and the broadest and most frequent range of services of any port in Britain. Three operators – DB Schenker Rail (UK), Freightliner and GB RailFreight – share the 66 daily arrivals and departures that connect 15 domestic destinations throughout Great Britain. Such traffic demonstrates that the vitality of the intermodal transport between the port sector and the terminals inside the country is possible when we give the possibility to various entrepreneurs to manage and create quality, with good prices, in the transport of maritime containers.

The Freightliner operator, which already existed in British Rail’s time, currently operates around 100 daily trains through a network of 12 railway terminals, 8 of which are owned. It carries nearly 770,000 containers a year.

Another sector is large-scale retailers, whose logistics are known to be an essential factor in the price war between large retailers. For this reason, this sector often avoids the use of rail, which is considered less flexible and too slow. He prefers to use road transport and avoid too large stock, very expensive. This is not the case for Tesco, the UK’s leading retailer with 12.5% ​​of the market and 3,500 points of sale throughout the UK. As a responsible retailer, Tesco places a high priority, according the entreprise, on meeting their environmental obligations. Working in partnership, Direct Rail Service and the Stobart Group have combined the very best of their road and rail capabilities to create a tailor made solution to meet Tesco’s requirements. The end result is a service which is providing highly efficient distribution between Tesco’s Daventry depot and Glasgow-Mossend. « This new service is part of our on-going commitment to be zero carbon by 2050, » said Nigel Jones, Tesco’s UK Logistics Director.

Stobart Group’s intermodal rail services operate 5 services a day, based at their hub rail terminal at DIRFT with rail services reaching all parts of the UK including Scotland’s central belt, Inverness and Aberdeen in the north down to Cardiff, South Wales and London and the South East. Stobart also has its own container terminal at Widnes (photo, between Manchester and Liverpool). This terminal is connected daily to Southampton and Felixstowe.

The Widnes terminal, entirely a property from Stobart (photo Stobart)

According Network Rail, statistical data attribute 20% of intermodal traffic to flows between non-port terminals.

Available capacities and trains length

In 2014, Network Rail created a ‘Capacity Management’ work stream with the aim of reviewing unused freight schedules. This was a collaborative work stream between Network Rail and all freight operators, intended to generate additional freight capacity without the need for infrastructure enhancements. In April 2017, the British network operator announced that almost 4,700 reserved train paths remained unused. According to the infrastructure manager, the spare capacity is attributable several factors including more efficient freight operations with longer and fuller trains, and better productivity with fewer, part-loaded freight trains, reducing wasted capacity. Paul McMahon, Network Rail’s managing director for freight and national passenger operators, said to Container-Mag: « Capacity has been freed up for the whole railway but essential capacity is reserved for freight operators. This is important given the need to support the growth of freight on the network to support the economy. »

A key driver of rail freight’s advantage relative to road is its ability to carry a greater volume of goods per journey. Where the length of trains is restricted by infrastructure limitations, this competitive advantage is diminished. Train length capability is also reliant on adequate loading and unloading facilities at ports and terminals, highlighting the need for integration across the industry.

Relatively light goods, like swap bodies, containers and automotive, are the main beneficiaries of longer trains as the traction power necessary to haul them is more readily available. For intermodal trains, the current aspiration from Network Rail is to achieve a length of 775m (including locomotive). A long-term aspiration exists across the industry to research the possibility of running trains of even greater length, for example 1500m for automotive trains.

Retrouver des capacités sur le réseau britannique (photo Bob « the lomond » via licence flickr)

And tomorrow ?

We would have liked to start the year 2019 with a note of hope. We can’t brings to that, because Brexit is certainly not a positive reference. Rail Delivery Group is clear about the impact of Brexit on UK rail freight: « The smooth flow of goods between the UK and EU is critical to the transport sector. Any changes to the tradin relationship with the EU will be faced by the transport sector in the first instance. The Channel Tunnel is the only physical link between Britain and mainlined Europe and one in four containers that arrive in British ports make their onward journey by rail. »

The port sector is expected to be hit hard in the truck segment from Europe via ferries. However, these trucks do not take the train in Britain because of a problem of gauge. Only swap bodies could be impacted. On the other hand, the containers are rather part of the ‘overseas’ market and will probably have to be treated with new customs rules. This may further obstruct the port terminals and an impact on rail traffic is to be expected. The Rail Delivery Group therefore proposes the creation of new Railway Customs Areas (RCAs) at rail freight terminals to avoid the need for a single border checkpoint.

It only remains to wait for the 2019 figures to get an idea of ​​the situation ….

 

 

References :

Network Rail – Freight Network Study

Les utilisateurs du fret ferroviaire

Raildeliverygroup – Brexit and the rail industry: policy asks

 

Regiojet : le privé tchèque qui fait du train Intercité

Articles similaires :

 

Le tchèque Regiojet, jadis aidé par Keolis, est un privé maintenant bien installé dans le paysage de l’Europe centrale, puisqu’il exploite ses trains dans trois pays.

Regiojet est le premier opérateur privé de transport ferroviaire de passagers en République tchèque. C’était une filiale à 100% de Student Agency, une agence créée en 1993 par le bouillant Radim Jančura, qui était étudiant entrepreneur de la VUT de Brno, la deuxième grande ville du pays. Jančura va profiter de l’implantation, dans la législation tchèque, de la directive européenne 2007/58/CE – qui entérine l’open access en autorisant la possibilité du cabotage -, et qui permet en Tchéquie de recevoir des subventions de l’État en contrepartie d’un engagement tarifaire pour les étudiants et certaines autres catégories sociales, y compris sur les lignes de bus. Comme le fond de commerce du réseau de bus de Student Agency est justement le public étudiant, Radim Jančura, aidé par Keolis (SNCF) sur les aspects pratiques, est convaincu qu’il peut faire le même business avec des trains. Ainsi naquit Regiojet…

Le patron, Radim Jančura , à côté de l’un de ses bébés…

Comme la législation tchèque ne « protège » plus les České dráhy (CD, l’entreprise ferroviaire jusque-là en monopole), la nouvelle firme a pu s’enregistrer en tant qu’entreprise ferroviaire le 6 octobre 2009. À l’inverse de Leo Express, de WESTBahn ou de NTV-Italo, Regiojet n’optait pas pour du matériel neuf mais pour du matériel de seconde main vendu par les réseaux étrangers.

Et ça tombe bien. Depuis 2008, le voisin autrichien avait lancé ses Railjets rutilants, signifiant la mise à l’écart d’un grand nombre des excellentes voitures UIC « Z », qui composaient les ex-Intercity/Eurocity des ÖBB, et dont la réputation n’était plus à prouver. Comme les ÖBB mettaient en vente un grand nombre de ces voitures, essentiellement de première classe, Radim Jančura en racheta. Plus au sud, en Italie, le Ferrovie Nord Milano voulait se débarrasser de ses machines 3kV E 630 qui étaient… d’origine tchèque Skoda. Radim Jančura les racheta également et les remit au type de retour au pays, dans l’atelier Metrans Dyko de Kolin dont nous avons parlé avec l’article Metrans.

Lancement des premiers trains, à l’origine avec les célèbres locomotives Skoda reconfigurées (photo Martin Hefner via wikipedia)

Ainsi paré de 9 locomotives et 28 voitures, Regiojet débuta son premier service en septembre 2011 sur la liaison Prague – Ostrava (- Žilina). La livrée reprend celle des bus de Student Agency : jaune d’oeuf, histoire de ne pas passer inaperçu et de globaliser l’offre. À bord, les clients peuvent profiter des mêmes services et équipements que les bus, avec notamment le wifi intégral et sans chichi, testé par votre serviteur. Un simple e-mail de confirmation tient lieu de titre de transport !

Aujourd’hui, la société de Radim Jančura dispose :
– de +/- 90 voitures, comprenant des ex-ÖBB et CFF reconditionnées et une commande de 70 véhicules neufs au roumain Astra;
– de locomotives Skoda et de TRAXX en cours de livraison ;
– de 370 employés contractuels.

Pour l’anecdote, ces voitures ne sont pas enregistrées en République tchèque mais en Autriche. Le CEO Radim Jančura explique cette curieuse politique par la mauvaise expérience qu’il a rencontré à ses débuts avec l’autorité nationale tchèque d’entregistrement des véhicules, qui semblait vouloir créer quelques ennuis au nouveau venu. Parmi les voitures, les Bmpz 20-90 du roumain Astra font figure d’exception : elles disposent d’écrans de divertissement à la manière des compagnies aériennes, les mêmes qui équipent aussi les bus de Student Agency. Il s’agissait en 2017 d’une première européenne qu’aucune compagnie ferroviaire n’avait encore introduit jusqu’ici.

Les nouvelle voitures Astra, avec écran incorporés à chaque dos de siège (photo presse Michal Sula MAFRA)

Chez Regiojet, c’est le type de billet – et son prix -, qui fait le confort décliné en quatre games :
Business : siège en cuir dans des compartiments de 4 places, boissons, thé au choix, wifi et journaux tchèques et slovaques;
Relax : compartiment de première classe à six places, boissons, thé au choix, wifi et journaux tchèques et slovaques;
Standard : sièges dans des compartiments classiques à 6 places, pas de WiFi, ou des sièges en 2+2 dans les voitures Astra avec là le Wi-Fi gratuit et des écrans tactiles de divertissement.
Low-cost : sièges en 2+2 dans la plus grande simplicité, sans aucun service, grâce aux voitures suisses vendues par les CFF !

Il n’y a pas d’offres spéciales exclusives et limitées qui ne sont valables que pour quelques passagers et qui doivent être réservées des semaines à l’avance. Même jusqu’à quelques minutes avant le départ d’un train RegioJet, le même prix est appliqué sauf si le train est complet. Tous les passagers bénéficient d’un service complet à bord.

>>> Voir en détail le confort des trains Regiojet

Malgré diverses embrouilles liées à la politique locale, où Radim Jančura réussit à se faire quelques ennemis, les affaires fonctionnent. Rapidement, la capacité des trains passa de 240 à 400 places dès 2012, avec des trains toutes les deux heures, ce qui laisse songeur quand on compare avec la situation française avec un opérateur en monopole et la mainmise permanente de l’État. Car RegioJet agit en open access, et concurrence non seulement les CD, qui alignent aussi leur propres Intercity, mais aussi un troisième larron, Leo-Express. Au total, en comptant l’entreprise publique, la liaison Prague-Ostrava est exploitée par trois opérateurs : 5 trains LEO-Express, 11 Regiojet et 10 Ceske Drahy, soit 26 paires de trains par jours ouvrables, ce qui est considérable pour un petit pays de la taille de la Tchéquie. Constat implacable : les CD ont réagi en marketing et matériel moderne, avec baisses de tarifs, et le service public tchèque n’a pas été mis à mort, loin s’en faut.

Regiojet a passé commande de 8 TRAXX Bombardier (+ 20 en option), en leasing auprès de EIL

Il y a aussi des détails qui comptent. Si Regiojet doit s’autofinancer sur la liaison Prague-Ostrava, comme tous les transporteurs présents, un contentieux était né quant aux subventions concernant les billets étudiants. Ces derniers utilisent en effet les quatre classes de confort proposés par Regiojet. Le Ministère des Transports enquêta auprès de la firme privée en constatant que, bien qu’étant notifiés comme « deuxième classe », les voitures offrant les classes Business et Relax, des ex-ÖBB de première, pouvaient être considérées comme de la première classe déguisée, auquel cas la subvention « étudiant » ne s’appliquait pas… Accusé de recevoir plus de subventions qu’il n’en faut de l’État en 2014, Radim Jančura répondait que « la compensation de l’Etat pour les groupes sociaux ne représente que 8% de mon tarif. Les chemins de fer tchèques de l’ensemble du réseau perçoivent une compensation totale de 255% du produit du tarif, même pour les services longue distance que nous exploitons sans subvention d’exploitation. Le montant versé par l’État pour l’indemnisation des ristournes n’est pas faible, mais il est trente fois inférieur à ce qui est versė au transporteur étatique ». En tout état de cause, le billet le plus cher de Regiojet demeure largement en dessous des tarifs de première classe des CD, l’entreprise publique.

1ère classe pour le ministère, seconde pour Regiojet… (photo wikipedia)

Depuis, les affaires ont progressé et s’étendent vers la Slovaquie (Kocise et Bratislava), ainsi que sur l’Autriche, jusqu’à Vienne, en prolongeant un service existant qui menait à Breclav, proche de la frontière. Pour pénétrer en Autriche, Regiojet s’est allié avec la BGK (Bahn Graz-Köflach), qui est la société qui fournit la prestation technique en Autriche pour le compte de Regiojet (demande de sillons, conduite des trains, entretien…). À Vienne-Hauptbahnhof, l’arrivée de Regiojet le 10 décembre 2017, avec ses quatre aller-retour Vienne-Prague à 19 euros, n’a pas manqué de provoquer des crispations chez les ÖBB concernant l’attribution d’un espace de vente. Une affaire qui rappelle les déboires de NTV-Italo sur l’accès aux gares italiennes… En deux mois de lancement, près de 120.000 passagers avaient embarqués dans les trains jaunes du privé tchèque, auprès d’une clientèle jeune et universitaire.

En 2017, près de 4 millions de voyageurs avaient choisis Regiojet. Pour les neufs premiers mois de 2018, l’entreprise enregistrait un bon avec 4 millions de voyageurs, que l’on attribue précisément à la nouvelle liaison avec Brno et Vienne. Cette liaison a attiré à elle seule près de 700.000 voyageurs sur la même période, ce qui prouve que l’ouverture des marchés engendre un report modal fort. À ce rythme, Regiojet pourrait clôturer l’année 2018 en dépassant les 5 millions de voyageurs, soit une hausse moyenne de 25% qui laisse songeur…

Des Vectron, en attendant l’arrivée complète des TRAXX

Comme la billeterie est principalement digitale, on devine rapidement la masse de données qui traversent les serveurs de l’entreprise, une mine d’or pour le marketing. La marque Regiojet se répand d’ailleurs sur des tas de sites web en dehors du Continent, attirant d’autant les touristes entre Vienne et Prague lors de leur voyage en Europe. Fin novembre, Aleš Ondrůj, le porte-parole de l’entreprise déclarait à la presse locale que « RegioJet devient progressivement le transporteur principal sur la ligne Prague – Brno – Bratislava / Vienne [de même que bientôt] sur Prague – Ostrava – Košice, où RegioJet est [déjà] aujourd’hui le principal transporteur ». On notera tout de même que l’entreprise étatique CD aligne en face 7 CD Railjets sur la même ligne Prague-Vienne, portant à 11 les allers-retours disponibles entre les deux capitales.

Après la Slovaquie, Regiojet se lance dans la concession régionale de service public en Tchéquie, avec ici le projet d’une automotrice PESA (Pologne).

Gage que le train monte en puissance, Radim Jančura vend ses bus et veut se concentrer exclusivement sur le ferroviaire.  Dans le futur proche, l’entreprise pourra compter sur la concession de service public gagnée récemment pour exploiter dès décembre 2019, et durant 8 ans, un réseau régional – c’est nouveau -, en l’occurrence la ligne R8 Brno – Přerov – Ostrava – Bohumín. Sur l’offre de 2,22 milliards de couronnes présentée par l’entreprise étatique CD, Regiojet avait répondu avec un projet 50 millions moins cher…

La Tchéquie, que l’on n’attendait pas vraiment sur ce créneau, nous montre un exemple instructif de l’ouverture des marchés ferroviaires voyageurs longue distance. Il serait temps que le grand voisin allemand, qui a si bien ouvert son marché régional, prenne conscience de cette réalité…

« Le rail est encore un acteur passif ! »

(d’après un article du Nieuwsblad Transport)

> Article similaire : Fret ferroviaire : pose-t-on les bonnes questions ?

Sebastian Jürgens dirige le port allemand de Lübeck depuis 2014. Auparavant, il dirigeait les activités intermodales, notamment chez Deutsche Bahn. Le très actif port de Lübeck/Travemünde est fortement orienté sur le transport intermodal Europe/Scandinavie, du train au ferry. Sebastian Jürgens est donc on ne peut mieux placer pour nous délivrer une analyse décapante – et sans langue de bois – de la situation en Allemagne. Ce texte reprend l’essentiel d’un article du journal néerlandais Nieuwsblad Transport. Intertitres et compléments de la rédaction.

Ca n’ira pas mieux demain !

Partout se répand le discours d’un modal shift nécessaire vers le secteur ferroviaire, argumenté des traditionnelles crèmes fraîches sur le réchauffement climatique et la réduction des accidents sur nos routes. « Mettez plus de trains, et la planète sera sauvée ». Un vœu pieux si on en croit Sebastian Jürgens : «Les premiers pronostics sur la part du trafic de marchandises par rail en 2030 montrent que cette part ne va certainement pas croître. Les raisons en sont bien connues : beaucoup de personnel, manque de capacité, priorité pour le transport voyageur, etc. Il est frappant de constater que le transport routier profite de cette situation, malgré les nombreux travaux routiers en Allemagne, les ponts impraticables et le nombre croissant d’embouteillages. »

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Gare aux « fumeurs de moquette »

On entend – et on lit – un peu de tout dans de nombreux séminaires ou de nombreux médias. Des tas de solutions sont énumérées : « nous devons en effet résoudre les problèmes avec des solutions intelligentes. Mais lorsque j’entends ou je lis les solutions possibles, cela concerne généralement des ‘pilules miracles’, dans le genre qu’il faut multiplier les voies et surtout intégrer davantage de numérisation. Bien sûr, le premier point est correct, mais la construction [de nouvelles voies] en Allemagne [fait face aux] protestations sans fin des résidents locaux. » La France en sait quelque chose avec son Lyon-Turin, certes projet d’une autre ampleur…

Pas tendre, le manager poursuit au scalpel : « Le deuxième point – le numérique – donne à la personne qui le suggère une posture intellectuelle forte, mais généralement la personne qui fait ce genre de déclaration ne sait même pas à quoi pourraient ressembler les solutions numériques proposées. » Bigre ! Il est exact que les ‘fumeurs de moquette’, prêts à vendre n’importe quoi sous couvert d’expertise pas toujours vérifiable, tentent de faire entrer le numérique dans un secteur ferroviaire qui est très en retard sur le sujet, comparé aux secteurs routiers et aériens.

Faire le tour de la question, à 360°

Élargir la discussion sur un thème plus large semble une nécessité. Explications de Sebastian Jürgens : « Vu que les deux solutions mentionnées ci-dessus ne sont pas suffisantes (infra et numérique), une discussion plus large est nécessaire. Pour déterminer une orientation, il s’agit avant tout de trouver une réponse à deux questions : qu’est-ce que, compte tenu du nombre de goulots d’étranglement dans le transport ferroviaire de marchandises, il est réaliste et faisable en termes de volumes ? Quelle est la capacité requise pour les opérateurs de fret ferroviaire ? Le manque de fiabilité est un frein à la productivité du chemin de fer. Il est important de visualiser les besoins en capacité des clients ferroviaires puis d’inclure les flux de transport nécessaires dans l’horaire des trains, comme c’est déjà le cas en Suisse. Ce n’est que lorsque vous connaissez la capacité totale ainsi que les flux de transport que l’infrastructure peut être utilisée à son plein potentiel. » Fort bien dit. Sauf que lesdites capacités sont des informations en principe confidentielles. Et dès l’instant où le gestionnaire d’infrastructure fait partie du transporteur dominant, il y a forcément suspicion. Rappelons-nous l’affaire ECR/SNCF il y a quelques années…

Une autre question, bien connue du milieu ferroviaire, est à prendre en considération : « Trop souvent, les trains sont ‘mis de côté’ pour donner la priorité au transport de passagers. En Allemagne, les itinéraires de détournement pour la circulation routière sont généralement organisés en étroite coordination entre les grands chargeurs et les transitaires. » Rien de tout cela dans le cas du rail. Il s’agit là d’un appel du pied aux concepteurs du graphique horaire, avec cette tendance lourde à reléguer les trains de fret au second plan. Mais surtout : l’incapacité ferroviaire à gérer l’imprévu, à transférer un trafic rapidement sur une autre ligne, sous couvert que les conducteurs n’ont pas la ‘connaissance de ligne’ requise. On préfère caler les trains. Les marchandises, c’est moins urgent. En matière de vitesse, et donc de capacité en ligne, rappelons d’un train intermodal fait une moyenne horaire bien supérieure à un simple TER qui s’arrête à toutes les gares. Mais ce discours ne passe pas au sein même du monde cheminot…

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Manque de conducteurs

Le train a de nombreux avantages : « Les coûts du personnel par travailleur dans le transport ferroviaire ne représentent qu’une fraction de ceux du transport routier. » En effet : un seul conducteur peut par exemple remplacer 30 chauffeurs routiers, soit un train de 500 à 600m. « Avec un tel avantage concurrentiel, nous devons investir précisément là-dedans [et éviter] que les trains ne puissent pas circuler faute de conducteurs. » Ce qui semble une évidence, mais le recrutement est à la peine un peu partout, même chez les opérateurs privés.

Proposer des solutions viables et… fiables !

On liste une quantité de problèmes, mais on ne propose pas de solutions, se désole Sebastian Jürgens : « Concernant le secteur ferroviaire, le prestataire de services logistiques, avec son client, est trop souvent confronté à un front d’experts du rail qui exposent de manière approfondie les problèmes mais ne proposent aucune solution. Le secteur ferroviaire doit travailler plus intensément le dialogue avec ses utilisateurs, avec ses clients. » La culture cheminote demeure un granit inattaquable : il y a eux (les usagers) et nous. Et c’est surtout les conceptions  du « nous » qui l’emportent dans l’exploitation du terrain.

Un exemple flagrant est le manque d’information entre tous les acteurs de la chaîne de transport intermodal. Y compris dans les ports, qui parfois donnent un peu trop vite la leçon. Stefan Behn, directeur ‘intermodal et exploitation’ au  port de Hambourg (HHLA) déclarait lors d’une conférence à Postdam en 2008 : « Si, par exemple, un porte-conteneurs arrive avec deux jours de retard [à Hambourg], l’opérateur ferroviaire n’en saura rien. Il enverra malgré tout ses wagons au port dans les délais prévus où ils passeront deux journées inutiles et complètement improductives. » Chacun chez soi, avec comme résultat un vaste gaspillage des ressources. Il est vrai que dans une chaîne, si un maillon est défaillant, c’est toute la chaîne qui sera défaillante. Qui va payer les surcoûts ? Le même donne un autre exemple flagrant : « sur le terminal de Altenwerder, cinq conteneurs sont empilés les uns sur les autres, de manière aléatoire, sans s’occuper de ceux qui devront aller sur un train. Du coup, si c’est le cas, on retire ceux du haut pour prendre ceux du bas, puis on refait une autre pile aléatoire, et ainsi de suite. Ce carrousel doit cesser, car il s’agit d’améliorer les performances tout au long de la chaîne de transport… »

C’est donc sur la flexibilité des trafics et des transits en terminaux portuaires qu’il faut jouer. Car l’autre donnée, c’est le prix du « parking portuaire ». Cher. Pour les transitaires, il est impératif de retirer les conteneurs au plus vite du domaine maritime et de les transférer à l’intérieur du pays. Le train aurait dû être cet outil privilégié qui fait gagner de l’argent aux transitaires. Ce ne fût pas le cas…

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Quid des priorités ?

« Si les politiciens et les autres décideurs soulignent constamment l’importance du transfert modal, il faut aussi adopter des réglementations dans lesquelles le transport ferroviaire de marchandises revêt la même importance que le transport ferroviaire de voyageurs. Le trafic intermodal a des attentes similaires en termes de fiabilité et de régularité du trafic [que le transport] voyageurs. » Ce discours ne passe manifestement pas au sein du monde cheminot. La priorité donnée aux trains de voyageurs est clairement une culture inscrite dans le marbre. Une modification de référentiel pourrait tout simplement changer la donne au sein des cabines de signalisation et de la régulation du trafic. Tout comme une refonte des coupures de lignes, donc du travail d’entretien et… des équipes. Mais qui va oser signer cela sans se faire taper sur les doigts les syndicats et autres consevateurs ?

Le numérique : oui, mais…

En dehors des rêveries académiques, il existe un potentiel fort pour intégrer du numérique au sein du secteur ferroviaire. « Le secteur ferroviaire doit et peut devenir un pionnier dans le domaine des innovations techniques et numériques. » explique Jürgens. Mais le secteur ferroviaire semble être le parent pauvre : « les véritables projets à grande échelle axés sur l’utilisation de nouvelles technologies ne sont connus qu’au travers du secteur routier. L’industrie automobile est bien mieux positionnée lorsque des subventions sont accordées. Je ne connais guère de projets innovants financés par l’État dans le secteur ferroviaire. Et certainement pas au niveau européen. Il y a des premières expériences de conduite automatique avec des trains de marchandises sans conducteur, notamment en Australie… » Ce qui nous renvoie à notre article relatif aux tests des premiers trains autonomes.

L’e-commerce, nouvelle menace pour le train ?

Toutes les excuses semblent bonnes, selon Jürgens. La modification des usages des consommateurs comporterait une menace pour le rail : « On dit souvent que les nouveaux usages affaiblirait la nécessité de recourir au ferroviaire, en raison du fait que, par la montée du commerce électronique, les biens de consommation seraient relativement de petits volumes, et que le rail, pour cette catégorie de fret, est un outil peu adapté. Cette image doit être combattue avec force. C’est précisément cette cargaison qui est en grande partie conteneurisée et qui convient donc au transport ferroviaire. » Jürgens met le doigt là où cela fait mal : le rail a déserté le petit colis, secteur très concurrentiel où se battent La Poste et d’autres géants comme DHL, Fedex ou UPS. Avec leurs archaïsmes, les anciens SERNAM et autres B-Colis n’avaient plus leur raison d’être, en cette ère « Amazon » où on livre à la journée, voire dans les deux heures en ville…

Se pose alors la question de la quantité des terminaux intermodaux et des semi-remorques préhensibles par pince : « Il est aussi très important que le secteur ferroviaire, avec les grands chargeurs, développe des concepts communs pour le transport de marchandises. Dans le secteur de la chimie, cela a très bien fonctionné depuis quelques années. Il serait par ailleurs utile que des remorques complètes puissent être transférées sur des wagons dans davantage de lieux d’échange. À l’heure actuelle, environ 95% des remorques en Europe ne peuvent pas être embarquées sur un train [ndlr : sur les terminaux munis de reach stacker ou portiques] »

Et Sebastian Jürgens d’asséner, en guise de conclusion : « Ce n’est que de cette manière que le trafic ferroviaire de fret peut abandonner son rôle d’acteur passif et devenir une alternative à part entière. » Et il est bien placé pour le savoir. Un gros client du port de Lübeck, Stora Enso, envoie déjà plus de trois millions de tonnes de fret sur la mer Baltique chaque année via son propre réseau. Il vient de signer un nouveau contrat de cinq années de présence dans le port allemand. Aujourd’hui, cet important client peut compter sur les 53 trains par semaine qui sont lancés depuis Lübeck vers toute l’Europe, principalement germano-latine…

Texte original : ‘Spoorvervoer is nu nog een passieve profiteur’

> Article similaire : Fret ferroviaire : pose-t-on les bonnes questions ?

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Intermodal : la numérisation arrive, doucement…

L’information sur l’état des lieux des transports est cruciale pour tous les acteurs du transport combiné. Pour assurer la planification des ressources et prendre des décisions correctes en matière de répartition, chacun doit savoir où se trouve ses produits et à quel moment ils sont censés arriver. Le grand nombre d’acteurs impliqués dans le transport combiné, les interfaces physiques (terminaux) et les exigences transfrontalières rendent très difficile la mise à disposition d’informations sur l’ensemble de la chaîne intermodale. Bien que des informations suffisantes soient disponibles sur chaque section du transport, il n’existe toujours pas de plateforme de données centralisée.  C’est en train de changer, sans jeu de mot…

Même pour les chemins de fer, la numérisation offre d’énormes possibilités d’amélioration de compétitivité du transport. La digitalisation, qui n’est plus un rêve de geek, arrive doucement dans le secteur ferroviaire, alors que d’autres secteurs ont pris le sujet à bras le corps. On trouve de plus en plus de la maintenance prédictive et les wagons munis de capteurs débutent des tests. Mais ce n’est pas suffisant, particulièrement dans le transport intermodal.

Aujourd’hui, il existe toujours des lacunes en matière d’information dans la chaîne intermodale, en raison d’une fragmentation importante de l’information et des trop nombreux logiciels souvent incompatibles en eux. Toutefois, les entreprises intermodales ont déjà établi la norme dans le secteur du transport intermodal en concevant, en programmant et en mettant en œuvre diverses applications numériques. Celles-ci incluent aujourd’hui des systèmes complets d’informations sur les horaires, un système de réservation en ligne, une solution d’interface pour les réservations avec les systèmes informatiques des transitaires et des données de facturation au format XML. Le cœur du projet est donc la fusion intelligente de données disparates et leur traitement correspondant aux différents utilisateurs et leur environnement informatique. Le projet vise à fournir un centre de données commun doté d’interfaces normalisées pour l’échange électronique relatives aux commandes, aux horaires et à l’état du trafic, spécialement conçu pour les besoins du transport combiné.

Un groupe d’opérateurs de fret ferroviaire et d’entreprises de logistique a lancé un projet visant à améliorer les services de transport intermodal en adoptant les technologies numériques. Les participants à ce projet de trois ans, intitulé ‘numérisation des chaînes d’approvisionnement intermodales – KV 4.0‘, utiliseront un nouveau centre de données et des interfaces normalisées pour accéder directement aux informations clés sur les chaînes logistiques intermodales, y compris les données de prévisions.

Les partenaires du projet sont Kombiverkehr, DB Cargo, Lokomotion, CFF Cargo Allemagne, KLT Kombi-Terminal Ludwigshafen, Hupac, Hoyer, Paneuropa Transport et Bertschi. Tous les partenaires du projet partagent la responsabilité de la spécification du centre de données, de la définition des interfaces et, le cas échéant, de l’adaptation des processus métier. La mise en œuvre de la programmation sera effectuée par les développeurs de logiciels.

Si on se base sur les projets de Hupac, nous trouvons au moins six domaines où la numérisation intervient :

On retrouve Ediges chez plusieurs opérateurs de transport combiné, notamment chez Hupac et Kombiverkehr. Ediges est la technologie de pointe qui met le système d’information du client en contact avec le système des entreprises intermodales via le standard XML, offrant des avantages remarquables en termes de vitesse, d’intégrité des données et d’efficacité des opérations. Ediges propose des fonctions de réservation électronique et de facturation électronique avec insertion directe des données dans le système du client. Cela nécessite l’installation d’une interface pour l’échange de données dans le système d’information du client.

WOLF est la plateforme dédiée pour Hupac. D’autres acteurs ont des plateformes similaires. WOLF est une plate-forme permettant de gérer toutes les phases du transport combiné, de la réservation à la collecte, du suivi et de la traçabilité aux informations sur tous les problèmes rencontrés en cours de route. La plate-forme est accessible sur n’importe quel appareil (PC, smartphone et tablette) et à l’aide de n’importe quel navigateur (Chrome, Firefox, Safari, Internet Explorer, etc.).

La plate-forme permet de préciser qui, au sein de sa propre organisation, aura accès aux différentes fonctions, de créer des formulaires standard pour les réservations de routine, d’avoir un accès instantané au suivi des commandes, de suivre les envois au sein du terminal, de préciser quel chauffeur est autorisé à récupérer un envoi depuis un terminal ainsi que d’afficher les statistiques d’expédition ou encore les diagrammes de charge pour chaque type de wagon.

ETA signifie «Estimated Time Allocation». L’objectif est d’échanger des informations fiables le plus tôt possible avec les partenaires de la chaîne logistique concernant le statut des trains, les retards éventuels et leurs heures d’arrivée prévues. Il est cependant nécessaire d’avoir une bonne collaboration en open data avec les gestionnaires d’infrastructure et les opérateurs ferroviaires.

En juin 2016, il a été convenu à Rotterdam, sous réserve de protection de la confidentialité, que les gestionnaires d’infrastructures ferroviaires nationales et les entreprises / opérateurs ferroviaires mettraient à la disposition des partenaires, y compris les opérateurs intermodaux et leur terminaux, des informations sur les temps d’arrivée estimés, ce qui permettrait également aux transitaires et aux expéditeurs de disposer d’informations mises à jour sur l’état de leur marchandises.

Le système de gestion de capacité SPEAK consiste en un système innovant basé sur des algorithmes. Les objectifs de Speak visent à optimiser la planification de la rotation des wagons sur la base du plan de circulation. Chez Hupac, après une phase de test et de formation de plusieurs mois, ce module a été introduit au début de l’année 2018. L’objectif de la deuxième phase est l’optimisation de la charge des trains en fonction de la demande.

La surveillance des actifs est un élément très important. Des projets de wagons intelligents, munis de capteurs, sont déjà mis en œuvre pour des tests de longue durée. Ces wagons ont des objectifs multiples, comme la maintenance prédictive et la localisation précise. CFF Cargo a commencé des tests en ce sens.

Les clients auront accès aux données en temps réel, telles que: l’emplacement précis de tous les trains, l’arrivée et le départ de points d’intérêt prédéfinis et les notifications personnalisées. À l’avenir, tous les wagons seront équipés de capteurs pour accroître la sécurité et permettre une maintenance prédictive.

Concernant spécifiquement les terminaux intermodaux, il restait encore un élément important : la reconnaissance automatique des conteneurs. Elle est en test sur le grand site intermodal de Busto-Arsizio, au nord de Milan. C’est la firme belge Camco Technologies qui a fourni l’installation italienne, laquelle sera également testée à Anvers.

Le portique OCR de Camco Technologies installé à Busto-Arsizio (photo Hupac)

Grâce à un logiciel dédié, les images enregistrées peuvent être utilisées pour corriger d’éventuelles erreurs opérationnelles ou de saisie lorsque le train entre dans le terminal. Une fois toutes les données validées et confirmées, le logiciel OCR communique tout sur la plateforme de l’opérateur, par exemple le système WOLF de Hupac, ce qui en fait un système véritablement intégré qui ajoute de la valeur en facilitant une gestion rapide, précise et sûre.

L’interface Visit Retrievial sur écran de l’OCR (photo Hupac)

Le système est fourni à l’avance avec une liste de tous les trains et conteneurs chargés émis par les terminaux de départ. Cette liste est comparée aux données lues par les caméras sur le portail à l’entrée du terminal de destination. Toutes les images sont capturées en haute définition de chaque côté du conteneur, à gauche, à droite et en face supérieure. Les images sont disponibles dans l’application Visit Retrieval, qui est une application Web qui permet de rechercher un train, une unité de chargement ou un wagon spécifique, et de télécharger toutes les images pertinentes (fuite d’un conteneur citerne). Ces images peuvent être utilisées comme éléments de preuve en cas de réclamation de dommages par un client ou en cas de procédures irrégulières.

Les chemins de fer prennent conscience de l’importance de la numérisation de l’exploitation des trains, et tout particulièrement en trafic intermodal. La prochaine étape pourrait être l’arrivée de la blockchain…

 

Photos en 3 angles de chaque conteneur entrant/sortant sur l’interface Visit Retrieval (photo Hupac)

 

 

How the Ruhr region manages his railways ?

(Version en français de cet article)

The Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) is a regional public transport authority that ensures the integration of public transport (prices, offers, quality …), and which finance and provides grants to operators, whether train, tram or bus . The zone managed extends to the Ruhr, the Niederrhein, to part of the Bergisch Land and the state capital of North Rhine-Westphalia, Düsseldorf, totaling 8.2 million people. Founded in 1986 as an association of public transport companies, VRR has gradually gained duties and responsibilities and is now seen as a mobility service that acts upstream, in cooperation with service providers to form an integrated transport system. This authority has nearly 49 rail lines and 935 bus lines, for a traffic of about 4 million passengers every day.

As everyone knows, in Germany, regional transport, including railways services, depends on the Lander, which award contracts and grants to operaters of their choice, and not only to the national DBAG. As a buyer of rail services for regional and local passengers, VRR’s mission is to regularly control trains services and the compliance to the contractually agreeded quality standards. As such, the VRR produces an annual barometer of all rail providers. The edition 2015 has now been published. It shows the state of rail passenger transport in the region of the Ruhr. For the tenth time, it provides an overview of the quality of service in the interests of transparency which would make the envy in other Member States of Europe. The annual report provides information on the punctuality and condition of vehicles, shows how travelers appreciate the achievements in the regional rail transport and highlights the quality of sales services. What can we see?

It is noted here that private providers seem to hold the top of the podium, with respect to the DB, but with some variations. As in previous years, the current report shows that the procedure for awarding regional railway lines has a positive effect on the quality of the offer: the assigned lines in competitive tenders are still highly rated by users than those under « bulk » contract of the DB. The barometer below delivers the details:

Services and seating

VRR has questioned travelers on various standards of quality and the level of satisfaction by railway line. Evaluation is curiously denoted as « one » ( « very good ») to « six » ( « unsatisfactory »). So you must have a low score to get the highest notes. Overall, users are more satisfied with the performance of public services over the previous year. Only six of 49 lines operated by the VRR get a worse rating than 2014. On this quotation, DB seems to record the lowest scores, as shown in the table below, with an average of 2.27. By contrast, Abellio (subsidiary of the Dutch NS) is second with 1.87 and the gold is obtained by Regiobahn, a private subsidiary owned by several cities of the Ruhr, with a score of 1.67, the best of the table. As noted in the report, an « increase » of satisfaction is thus denoted while the extremes scores of 2014 extended between 1.70 and 2.83. So there is progress, and VRR attributed this to competitive pressure between providers.

VRR has seen however an increase in the number of trains where seating capacity was less than expected. If some of the passengers seem satisfied, the report, however, gives a negative rating for lines RE2, RE11, RB 27, RB 42 and RB 48 to DB Regio AG and the line RE3 from the private company Eurobahn. Passengers assess better the state of the vehicles than before: modern vehicles or a new interior design certainly have a positive effect on the satisfaction. The report also highlights that the overhaul of the Ruhr-Sieg network (RE 16, RB 40 and RB 91) with Flirt trainsets of two or three cars managed by Abellio, begins to show its effects. On other lines, the reason for the sharp improvement in the overall score can be explained by the use of new trains. Since the last timetable change in December 2014, the S6 line earns 3.31 percentage points thanks to the introduction of the class ET 422, replacing old hauled trains. On the S68 line, rising of 1.97 points is certainly due to the modernization of class ET420.


Punctuality and infrastructure

On the side of infrastructure, if it is still necessary to prove, remains important in punctuality, even in Germany. Martin Husmann, the CEO of the VRR, clearly explains the reasons: ‘(the network) was neglected in the past. For years, the DB Group has not adequately maintained his tracks and few investments were undertaken for the technical update. This means that passengers today suffer disproportionately of many construction sites, causing many delays and cancellations.’ The regional express trains have certainly enhanced their punctuality rate compared to 2014, but the average remains around 84%. The S-Bahn, where the distance is shorter, has a better time performance. The end of 2015 was marked mainly by the fire of the Mülheim signal box, causing chaos for several weeks. Thalys has even postponed its service to Dortmund until April 2016. ‘This shows once again the importance of investing in the maintenance and the expansion of the installations to face to this kind of event with more skill’  insists Martin Husmann.

The futur

VRR is booming. By the end of 2016, the lines with high potential like Cologne-Düsseldorf-Bochum and Dortmund – Düsseldorf will spend from two to three trains per hour in Regional services. The frequency on the Duisburg-Essen line will spend from four to five trains per hour, which can leave thoughtful. Abellio will operate with a cross border service between Arnhem, the Netherlands, and Dusseldorf, thus connecting the Dutch city to the Ruhr area.

But Martin Husmann reported another interessant project: the tender for the non-electrified line Emscher-Münsterland, with services RE 14 and RB. Main feature: ‘Our intention from December 2020 is to use fuel cell vehicles. These vehicles are intended to represent a sustainable alternative to conventional diesel trainsets. Using an energy storage device, a smart power management and a favorable energy carrier, these railcars have, compared to conventional diesel units, an increased energy efficiency. In addition, noise emissions will be significantly reduced. ‘ The competitive process for the acquisition and maintenance of these vehicles on the one hand, and the operational services on the other hand,  will be conducted separately. An interesting ecological and technological project to follow …