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Avantages et limites du tram-train

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Karlsruhe est une ville du Bade-Wurtemberg, qui s’est fait connaître par son célèbre tram-train, lequel est fréquemment pris en exemple dans de nombreux cénacles académiques ou politiques. Il est nécessaire d’analyser plus en profondeur les atouts – et les limites – du système tram-train.

Karlsruhe, 300.000 habitants, est située sur le grand axe ferroviaire Francfort-Bâle, tout au nord de la région très touristique de la Forêt-Noire. La ville avait déjà une expérience d’implantation de tram sur une ancienne ligne de chemin de fer. C’est en effet en 1957 qu’est née la Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), laquelle reprend en main une ancienne ligne de la DEBG qui va mener le tram à quitter l’agglomération au sud par étapes successives vers Ettlingen puis Busenbach et enfin Itterbach en 1966. Sur cette ligne, le tram utilise ses propres règles ainsi que le courant continu 750V. Dans les années 70, la ville veut réactiver d’autres voies qui sont encore la propriété de la Deutsche Bahn, avec laquelle d’intenses négociations doivent être entamées, en dépit de l’utilisation faible et exclusivement marchandise de la ligne. C’est que les critères ferroviaires sont obligatoirement d’application lorsqu’on doit emprunter les voies ferrées dites « grand train ».   Le 23 décembre 1977 un contrat d’affermage entre DB et AVG est finalement conclu qui autorise l’AVG d’une utilisation partagée de la ligne fret avec la DB jusqu’à Neureut.

C’est finalement de 25 septembre 1992 que le premier vrai tram-train bi-tension du monde devient réalité. Tout va alors très vite avec la multiplication exponentielle du trafic. On parle dès lors du « Karksruher Modell » dont le concept va se répandre dans le monde entier ! Autour de la ville, de prolongations en ouvertures de lignes, on en arrive à un vaste « S-Bahn » version tram dont le réseau couvre actuellement plus de 400 kilomètres, jusqu’au fin fond de la Forêt-Noire allemande. Particularité de ce tram-train : à la gare principale (Karlsruhe Hauptbahnhof), les trams-trains quittent les voies ferrées et se dirigent vers le centre-ville en tant que trams urbains classiques.

Côté technique, il a fallu tout d’abord définir qui certifiait quoi. Les trams relèvent en effet du BOStrab, qui est une ordonnance sur la construction et l’exploitation de tramways et qui énumère les exigences de base et les dispositions relatives à la sécurité de l’exploitation des tramways. Mais quand on emprunte les lignes ferrées de la DB, cela relève de l’EBO, l’organisme qui gère le Règlement de Construction et d’Exploitation ferroviaire. Les deux entités ont ainsi octroyé les permis d’exploitation de tram-train bicourant, 750V DC et 15kV AC.

Un tram-train sur une voie normale électrifiée de la DB. C’est cela le « modèle Karlsruhe » (photo Heiko S via licence flickr)

Lors de la mise en service de la ligne Bretten-Karlsruhe en 1992, le nombre de passagers a doublé en un an, en partie parce que le chemin de fer a laissé dégénérer ses itinéraires régionaux. Mulhouse, Sarrebruck, Kassel et Chemnitz ont repris le « Karlsruher modell

Les limites de Karlsruhe

Le système Karlsruhe a dépassé toutes les espérances. Trop même. Avec un schéma régional impliquant quasi toutes les lignes tram-train opérant dans le centre-ville, Karlsruhe avait pratiquement « déplacé » sa gare principale en plein centre-ville, après l’avoir déplacée au sud avant la Première Guerre mondiale. Résultats : en heure de pointe, jusqu’à 144 trams de six lignes différentes convergent vers la place du marché et la célèbre rue commerçante Kaiserstraße. Laquelle se plaint : on n’y voit plus qu’un mur de trams à certaines heures de la journée. Pire : le règlement de l’AVG n’autorise pas les conducteurs à ouvrir les portes en cas d’embouteillage de trams ou d’un tram en panne qui bloque tout. Les passagers doivent patienter à bord juqu’à l’arrivée aux arrêts pendant que sur les côtés, les badauds déambulent gaiement… On notera que c’est le cas de tous les réseaux de tram du monde. Néanmoins, de plaintes en crises de nerf, la Kaiserstraße avait perdu de son charme et les accidents se sont accumulés. Un traitement de choc s’imposait.

Un mur de tram : pas vraiment ce qui était souhaité au départ ! (photo VDE)

Dès 2003, il devient évident que des limites sont atteintes, notamment les samedis, en termes de sécurité et… d’efficacité. Les urbanistes redécouvrent « le charme des kilomètres de tunnels », selon l’ironie du Frankfurter Allgemeine. Ils suggérèrent que le trafic des trams de la Kaiserstraße ainsi que le trafic automobile de la Kriegsstraße soient enfouis en sous-sol, les deux rues devenant totalement piétonnes, sans aucuns véhicules. Cela a abouti à un projet gigantesque au regard d’une ville moyenne : pour un total de 496 millions d’euros, les ingénieurs ont projeté près de 2,4 km de tunnels sous la Kaiserstraße. Il y aurait sept stations souterraines, toutes de couleur blanche et, une fois achevées en 2019, « il est peu probable que leur nuance diffère de la conception d’un magasin d’Apple. » dixit toujours le même journal.

De l’air libre… au souterrain. Ce n’est pas vraiment l’esprit du tram en centre-ville (photo suelzle-stahlpartner.de)

Deux ans après le début de la construction, les tunnels du tramway avaient déjà deux ans de retard. Ré-estimés à 788 millions d’euros en 2016, le projet de construction dépasserait maintenant le milliard d’euros selon ses détracteurs. La mise en service, prévue en 2019, est repoussée à 2020/2021.

Les limites du réseau extérieur

Une des lignes du réseau de Karlsruhe part loin, très loin. Freudenstadt est une petite ville touristique au centre de la Forêt-Noire et se situe à… 82km de la Kaiserstraße ! On peut raisonnablement se demander quels clients font le trajet de bout en bout. Même si on se contente du début de la Forêt-Noire, ce sont tout de même près de 40 à 50 kilomètres à se « farcir en confort tram », soit l’équivalent de Bruxelles-Gand ou Paris-Fontainebleau.

Bien loin de Karlsruhe, ce tram-train en pleine Forêt-Noire va marquer l’arrêt à Husenbach (photo Mediarail.be)

Bien-sûr, avec un tram, l’autorité organisatrice peut ainsi faire du train moins cher bien loin des villes, et les trams de la Forêt-Noire sont surtout là pour maintenir en exploitation des petites lignes moins gourmandes en entretien, en dépit de leur électrification. C’est d’ailleurs un des arguments souvent rencontrés chez les promoteurs du tram-train. Mais justement….

Pourquoi il y a si peu de tram-trains en Europe ?

Il y a d’abord la définition du tram-train, qui s’est élargie selon le degré d’exploitation, au « train-léger ». Les rares exemples de tram-train « à la française », excepté Mulhouse – Thann, sont plutôt catalogués comme « train léger », sans être systématiquement compatibles avec l’exploitation SNCF, par exemple au niveau des passages à niveau. À Nantes, le tram-train n’est rien d’autre que la reprise en main d’une petite ligne locale menant à Châteaubriant.

De manière générale, le véritable tram-train est celui qui roule sur des voies ferrées « lourdes », où circulent d’autres « vrais trains ». En dehors de Karlsruhe, les exemples ne sont pas légion. L’excellent site light-rail.nl a décortiqué toute une série de paramètres indispensables à la bonne mise en marche d’un réseau de tram-train.

> Le prix de la technique

Quoiqu’on en dise, le concept tram-train représente une forme de transport public onéreux et complexe. Le prix s’alourdit si l’emprunt d’une infrastructure ferroviaire lourde requiert une chaîne de traction bicourant et l’adjonction de systèmes de sécurité complémentaires, cas du tram-train de Karlsruhe. On se dirige alors plutôt vers un « train léger », ce qui n’est pas la même chose. Au niveau technique, les tram-trains ont une rigidité de caisse inférieure à celle des véhicules ferroviaires lourds standard et ne répondent donc pas aux exigences de rigidité de l’UIC. La sécurité active du système doit donc être accrue pour atteindre un niveau de sécurité acceptable dans les opérations mixtes sur voies ferrées standard. Par conséquent, des règles spécifiques pour les opérations mixtes doivent être suivies («directives LNT» / directives pour les véhicules de transport en commun rapides et légers). Ces directives ont été publiées en Allemagne après la mise en place du système de Karlsruhe. Elles fixent la vitesse maximale des véhicules tram-train à 90 km / h (ou 100 km / h si des exigences supplémentaires sont remplies).

> Contexte institutionnel

Les projets tram-trains sont compliqués et nécessitent une réglementation forte de haute qualité. Presque tous ces projets couvrent des corridors régionaux qui dépassent souvent le cadre géographique d’une collectivité urbaine ou d’une intercommunale. De manière générale, la construction et l’exploitation d’infrastructures de transport public sont financées par diverses sources. Les sources de financement locales et régionales revêtent une grande importance. Le succès d’un projet tram-train dépend dans une large mesure du degré de compétences juridiques et fonctionnelles des autorités de transport. Or, en matière ferroviaire, certains pays sont plus avancés, comme l’Allemagne ou les Pays-Bas, tandis que dans d’autres, ce sont les chemins de fer nationaux qui mettent leur éventuel véto.

> Les caractéristiques locales

Une culture très avancée du transport public est une condition préalable au succès du tram-train. Sans surprises, les villes disposant déjà d’un réseau de tram urbain sont généralement prédisposées à l’accueillir. À contrario, il est nécessaire de construire une ligne de tram dans le centre-ville, voire de « piétoniser » une ou deux rues de celui-ci. D’autre part, si toutes les villes ont des gares, toutes n’ont pas nécessairement leur grande rue commerçante à proximité, comme à Cologne, Düsseldorf ou Hambourg. Pour qu’un tram-train se justifie, le fossé entre la gare principale et le centre-ville devrait être d’au moins 1.000 à 1.500 mètres, soit une distance de marche d’environ 10 à 20 minutes, comme par exemple Gand ou Liège. En-dessous de cette limite, mieux vaut en rester au transport public traditionnel avec rupture de charge à la gare principale. Par ailleurs, de nombreux centres urbains ont un caractère historique. Ils constituent une source de patrimoine culturel (comme en Italie), lequel pourrait limiter l’utilisation du tram pour des raisons esthétiques compréhensibles. On songe à l’alimentation par caténaire et ses fils qui viennent gâcher l’environnement local. Si la remarque vaut pour un réseau de tram traditionnel, l’option d’un tram-train « bimode » alourdit encore un peu plus la facture des rames, lesquelles sont souvent produites sur mesure.

UNe urbanisation à la fois intelligente, proche du tram-train, mais aussi…de construction durable (illustration)

> Localisation des emplois et des logements

Les services de tram-train dépendent fortement des flux de passagers potentiels au regard des divers types de destinations, de leur localisation ainsi que de leur pertinence, comme les bureaux, les écoles / universités, les magasins et les zones de loisirs. C’est un calcul complexe qui différencie une ville de l’autre, mais la dispersion des lieux publics est néfaste aux transports publics, donc au tram-train. Les villes non-universitaires ont parfois des centres moins attractifs. Le succès d’un réseau tram-train dépend aussi dans une large mesure des flux importants- ou non – vers le centre-ville. L’attractivité du centre-ville est prépondérante, mais l’inverse se produit aussi. Ainsi, bien que difficilement vérifiable, on estime qu’à Karlsruhe, le tram-train a pu également avoir une influence positive sur le développement du centre-ville. Environ 300 nouveaux magasins ont ouvert dans le centre-ville entre 2003 et 2006.

> L’urbanisation régionale

L’environnement régional compte aussi pour beaucoup. Il ne peut pas être un désert comme du côté de Reims, Amiens ou autour de nombreuses villes d’Espagne. À Karlsruhe, la politique d’urbanisme et de maîtrise du territoire s’inscrit justement autour des lignes du tram-train, voire d’un projet d’extension future du réseau. Vient alors la délicate question de la densité idéale des zones périurbaines pour exploiter un tram-train. Le système tram-train est système hybride situé entre le bus et le train régional. Étant donné que ces véhicules circulent dans les rues du centre-ville, leur capacité est limitée. Certains experts estiment alors que la densité de population doit « coller » avec la capacité suffisante du tram-train pour satisfaire la demande. Si la densité est trop faible, un système tram-train serait alors inapproprié, comme on l’a constaté sur Nantes-Chateaubriant. Il va de soi qu’un tel critère demande un très haut degré de coordination, voire de planification, qui ne se rencontre quasi nulle part. En général, l’immobilier construit ses projets et c’est aux opérateurs à adapter les fréquences…

> L’attractivité tarifaire

La billetterie est aussi un argument souvent évoqué pour la promotion du tram-train. En effet, le tram-train, c’est le même opérateur en ville qu’à l’extérieur, ce qui simplifierait les choses. Mais l’argument ne tient plus dès l’instant où existe déjà une intégration tarifaire, comme aux Pays-Bas avec l’OV-chipkaart, valable chez tous les transporteurs, qu’ils soient tram-train ou pas. L’attractivité tarifaire est évidemment fonction des circonstances locales. Elle se décline souvent par zones, la « zone 1 » étant le centre-ville. Ces schémas se retrouvent aujourd’hui dans tous les transports publics et le tram-train n’apporte rien de plus si ce n’est l’absence de rupture de charge, ce qui n’a pas grand-chose à voir avec la billetterie.

Au-delà de Karlsruhe

Il y a eu un moment de grands espoirs, fin des années 90, début 2000, pour faire prospérer le système tram-train. Nous ne les citerons que pour mémoire. En France, les spécificités françaises du tram-train sont dues à la confrontation de deux cultures : celle de la SNCF et celle des transports urbains, qui ne relèvent pas du même monde. On a donc vu, de Nantes à Paris, l’adoption de solutions qui se rapprochent davantage du train léger ou, carrément, du tram de 2,65m de large en site propre, parfois sur des tronçons ex-SNCF où l’exploitation ferroviaire est de toute manière proscrite. Ça simplifie les choses… et le chacun chez soi.

L’exception est le tram-train de Sarreguemines-Sarrebrück. Inaugurée en octobre 1997, la ligne utilise 5 kilomètres de portions urbaines de type tramway, ainsi que 13 kilomètres du réseau ferré DB, pour terminer par une très courte incursion en France à la gare de Sarreguemines. À Mulhouse, le service de tram-train utilise 12 rames Siemens Avanto de 36,68 m de long. Ces unités ont été financées et appartiennent conjointement à la région Alsace et à la MAA. Les chauffeurs viennent de la SNCF (75%) et de Soléa (25%). La ligne relève de la responsabilité de Soléa jusqu’à Lutterbach, la SNCF reprenant la responsabilité jusqu’à Thann et Kruth. La mixité n’existe que par le (très léger) trafic fret.

En gare de Cernay, croisement entre le tram-train 18 et la 60111 de la SNCF qui dessert une usine chimique (août 2016, photo David Schangel via license flickr)

En Grande-Bretagne, le tramway de Croydon ne doit pas faire illusion : c’est un « pur tram » en site propre, avec un mélange comprenant des voiries partagées, des sites propres et des voies remplaçant d’anciennes lignes de chemin de fer déclassées. Pas de mixité avec les trains lourds. À Genève, on a tenté le coup aussi, avec cinq automotrices Bem550 se rapprochant plus de l’autorail que du tram. Là ce fût inversement du pur ferroviaire, sans desserte du centre-ville. Toutes les rames sont parties à la casse en 2014 et le Léman-Express, le RER genevois, sera opéré par des trains « lourds » en bonne et due forme.

Aux Pays-Bas, une brève expérience eut aussi lieu dans la Randstad, semblable à celle de Genève. Un trafic de style tram fût initié de 2003 à 2009 sur la ligne ferroviaire Gouda – Alphen aan den Rijn, mais devait aussi s’étendre bien au-delà. L’incertitude concernant l’aide financière du gouvernement central a retardé puis finalement conduit à l’annulation du projet. Depuis 2011, un nouveau projet purement ferroviaire a abouti à la création d’un RER avec en pointe 4 trains par heure, généralement des rames Stadler Flirt 3.

C’est surtout en Allemagne, grâce au contexte politique et législatif favorable, que l’on trouve le plus d’exemples. Des projets de deuxième génération tels que Kassel, Nordhausen, Chemnitz ou Zwickau ont apporté une innovation sérieuse à tram-train en adaptant et en élargissant l’idée originale de Karlsruhe. Le Citybahn de Chemnitz a démontré une symbiose intelligente entre les opérations de trains légers électriques et de trains lourds diesel au sein d’une même société d’exploitation. À Kassel depuis 2007, des trams-trains bi-mode, électriques / diesel, circulent entre le centre-ville et plusieurs lignes régionales. Certaines portions du réseau sont « mixées » avec le trafic lourd de la DB. Ces trams-trains sont du type Alstom RegioCitadis classés E/D, et sont exploités sur la ligne Kassel-Wolfhagen.

Les Citadis « diesel » d’Alstom permettent de parcourir la section non-électrifiée vers Wolfhagen (photo wikipedia)

Conclusions

Le modèle Karlsruhe reste un cas typique sans reproduction ailleurs avec une telle ampleur. Le nombre de cas mis en œuvre est limité et les projets qui sont allés plus loin que l’étude de faisabilité initiale se sont souvent développés dans une autre direction. Même en Allemagne, avec des structures réglementaires et politiques très favorables, les progrès ont été beaucoup plus lents que prévu.

Même si l’idée d’offrir un transport sans couture vers les centres-villes demeure l’objectif de haut niveau d’un transport public, les projets ne doivent pas être traités de manière trop dogmatique consistant à éviter toute rupture de charge. Car tout a un coût. La conception du matériel roulant est une caractéristique importante. Malgré toutes les exigences techniques supplémentaires d’un véhicule tram-train, il ne sera pas acceptable de conduire un « vilain petit canard » aux côtés de tramways « normaux ». C’est certainement l’un des problèmes qui a surgi en France, où la plupart des systèmes ont été développés à partir d’une feuille blanche, la SNCF souhaitant faire main basse sur un concept qui était plus du ressort de la RATP.

On ne peut pas supposer que l’utilisation de deux infrastructures existantes entraîne automatiquement une combinaison peu coûteuse des deux. Là est l’erreur des politiciens et des « experts de la com ‘ ». Les principaux facteurs de coût concernent les installations régionales d’électrification, de sécurité et de détection, des liaisons physiques d’infrastructures de chemin de fer et de tramway (souvent en plein ville – manque de place), voire la création d’infrastructure de tramway et les adaptations nécessaires des réseaux existants, ce qui peut coûter cher dans les centres-villes.

Aurons-nous de nouvelles versions de tram-train avec les évolutions technologiques des batteries, voire de l’hydrogène ? On ne peut que le souhaiter…

Une image du futur préfigurant l’avenir ? Tout dépend des coûts et de la motorisation (tram-train de Kassel, photo Werner Wilmes via license flickr)

  

Références

www.lightrail.nl

La Kaiserstraße victime de son succès

Un centre ville est en train d’être creusé

A checklist for successful application of tram-train systems in Europe

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Années 70
Déjà décrit ailleurs, le déclin du mode ferroviaire eu lieu grosso-modo avec une désertification des centres villes par les classes moyennes. Les années 60 à 2000 ont vu s’instauré la combinaison maison/autos/commerces en périphérie dans toutes les villes du monde, qu’elles soient grandes, moyennes ou petites. L’auto prend ainsi jusqu’à plus de 80% des déplacements locaux des citoyens, dans des lieux dédiés à la seule automobile au motif de la facilité de parking et de la liberté de circulation et d’achats. Ce modèle a asséché une bonne partie des centres urbains pour les villes qui n’y ont pas pris garde. Vers 2008, Londres  comptait ainsi près de 7.000 magasins vacants, ce qui coûtait près de 350 millions £ à l’économie municipale, ce qui est considérable même lorsqu’on est une capitale.

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Le tram, si mauvais pour les commerces ? Allons donc ! (Helsinki, photo de timo_w2s – Flickr CC BY-SA_2.0)

Des solutions alternatives
Les conseils municipaux se battent depuis longtemps contre ce phénomène d’appauvrissement des centres villes. Ainsi à Nottingham (GB), les subventions aident les conseils de quartier à trouver de nouvelles utilisations pour les locaux vacants. Chaque conseil reçoit une subvention de 52 000 £ pour l’utiliser comme ils l’entendent pour une salle d’exposition, pour des artistes locaux , pour une crèche ou pour d’autres idées destinées à embellir la rue . Une législation locale a aussi rendu plus facile l’utilisation les magasins vides avec un bail normalisé à utilisation temporaire des locaux vacants. Mais les plus grandes transformations en convivialité des centres urbains restent la rue piétonne et son mixage immobilier.  A Mayence (DE), il y a au-dessus des centres commerciaux et magasins une quantité importante de logements et de bureaux. Ceux-ci génèrent à l’évidence une part importante de la circulation des piétons dans les rues piétonnes, contribuant ainsi à les rendre plus vives, dynamiques et prospères.

Piétonisation
Les rues piétonnes – ou « Shopping Street » – parlons-en justement. Beaucoup de rues piétonnes européennes sont capables de générer des volumes très élevés de la circulation des piétons. Selon l’Office de Tourisme de Cologne, un comptage simultané à l’échelle nationale des passants mené par le cabinet Jones Lang LaSalle dans les centres commerciaux allemands en Avril 2010, a révélé que la rue piétonne Schildergasse de Cologne était le boulevard le plus visité de toute l’Allemagne un samedi, comptant 13.280 visiteurs entre 13h et 14h dans l’après-midi. La rue piétonne Kaufingerstraße de Munich, était deuxième sur le podium aux mêmes heures avec 11.905 visiteurs, tandis que la rue piétonne Zeil de Francfort terminait troisième avec 11.420 visiteurs. Ces volumes élevés de trafic de piétons entraînent bien entendu des bonnes affaires et la réussite économique tant pour les propriétaires des rues que les détaillants.

Le site http://www.planetizen.com/ remarquait en 2011 que lorsque les « Shopping Street » sont bien planifiés, conçus, gérés et stratégiquement reliés aux réseaux de transport en commun, combinés à des sentiers pédestres et des pistes cyclables, ces rues jouent alors un rôle de premier ordre pour rendre les centres urbains plus vivables et durables.

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Gand a piétonnisé tout son centre ville non sans mal. Seuls les trams y roulent (photo de harry_nl– Flickr CC BY_2.0)

Le succès continu des zones piétonnes dépend néanmoins de cinq facteurs stratégiques : d’abord, ils doivent être rapidement et facilement accessible à partir des zones résidentielles à haute densité, des immeubles de bureaux et d’autres lieux de travail avoisinants. D’autre part, ils doivent être bien relié et desservis par l’ensemble du système de transport public et être stratégiquement interconnecté avec le réseau piétonnier de la ville et des pistes cyclables. Le quatrième facteur est d’offrir des parkings à vélos pratiques aux points d’accès principaux des zones piétonnes et commerciales, y inclus en points intermédiaires s’il s’agit de longues rues rectilignes. Le cinquième facteur est que ces zones doivent être gérées et modifiées en continu selon les besoin et l’évolution de la société, telle l’installation de zone WiFi ou 5 G pour les mobiles.

A Francfort, une grande partie de la réussite et de la renommée du Zeil dépend en grande partie de son emplacement stratégique, avec d’excellentes connexions à tous les réseaux de transport en commun (pas seulement les trams et bus…) , et par l’implantation de sentiers pédestres et de pistes cyclables conviviales.

Le tram
A Montréal, on s’interroge encore sur la décrépitude du centre-ville : « La montée des banlieues, c’est vrai, mais ce n’est pas tout. Il faut de la concertation, de l’animation, rendre le secteur attrayant à l’année. On ne peut pas se contenter de rénover des façades, puis se croiser les doigts. Pour revitaliser de façon durable, il faut s’attaquer à tous ces volets en permanence », dit Émilie Têtu, coordonnatrice aux communications à Rues principales. Aucun détail ne doit être laissé au hasard pour assurer la vitalité d’une artère. « Si on regarde la rue Sainte-Catherine, aucune de ces conditions n’existe ! », tranche Jacques Nantel, qui donne l’exemple des mesures prises par Strasbourg, Toulouse et Chicago pour renouveler leur centre-ville. « À Strasbourg, la ville a pris les grands moyens. Le centre-ville est quasiment entièrement piétonnier et le tramway, omniprésent ». Nous y voilà : le tram, outil de revitalisation accepté par tous ? Voyons voir…

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Tram, piétons, cyclistes : la ville est durable à Amsterdam depuis bien longtemps…(photo de harry_nl– Flickr CC BY-NC-SA_2.0)

Se battre contre l’immobilisme
Concéder l’espace de la rue en faveurs des transports en commun est une pratique répandue dans presque toutes les grandes villes du monde, et dans les dernières décennies ce partage est devenu de plus en plus reconnu comme une nécessité pour le maintien de la mobilité dans de nombreuses villes, y inclus américaines – ce qui est un signe dans cette patrie de l’auto toute puissante –  comme le montre les exemples d’Austin, Buffalo ou Sacramento. Il faut cependant admettre que les préoccupations du voisinage concernant le trafic automobile détourné par d’autres rues sont légitimes et doivent être pris en compte sous peine de faire capoter politiquement certains projets.

Les phobies populaires peuvent aussi rendre la vie dure aux différents projets. Ainsi en région parisienne, le département de Seine-Saint-Denis fût au cœur d’une bagarre qui agitait depuis 2006 les communes concernées par le tracé du T4. Motif : la peur de voir les populations pauvres de Clichy-sous-Bois, d’où partirent les émeutes de 2005 avec leurs voitures incendiées, traverser les bourgs plus aisés de Livry-Gargan et Pavillons-sous-Bois. Sur un thème analogue, les habitants du New Jersey avait un moment craint une hausse de la criminalité avec l’arrivée de la River Line, une ligne light transit diesel ouverte en 2004 le long de la rivière Delaware. Cela pouvait induire des effets sur l’immobilier, craignaient-ils… Cette dépréciation supposée de la valeur des biens immobiliers n’est pas à prendre à la légère. Ainsi à Philadelphie, une étude suggérait une influence importante sur le marché foncier à cause de la perception du public et des médias sur la planification, la construction et le processus de mise en œuvre d’un light rail. Pour certains, l’arrivée de populations précaires par le light transit signifiait une baisse de valeur des biens immobiliers. Rien n’est jamais gagné…

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Au paradis de l’automobile et du pétro-business, un tram et une rue piétonne. Sacramento, Californie (photo de davidwilson1949– Flickr CC BY_2.0)

D’autres arguments classiques anti-tram sont tout aussi connus et intemporels. A Condé-sur-l’Escaut (France), le prolongement d’une ligne du tram de Valenciennes fait grincer des dents, avec pertes de chiffres d’affaires des commerçants durant les travaux. A Bruxelles, la même litanie est utilisée à l’encontre de la future « tramification » du bus 71 de la chaussée d’Ixelles, une artère commerciale assez étroite mais très fréquentée. Si ces craintes peuvent être fondées en période de travaux, le retour à l’embellie dépasse largement les inconvénients – certes fâcheux – mais temporaires.

Mais le plus grave est la manipulation politique des chiffres : certains projets portés vers 2008 ont été confrontés à la dure réalité du terrain. Le chiffre d’affaire des boutiques pouvait certes être en baisse, mais il fallait l’attribuer à la crise financière plutôt qu’aux projets eux-mêmes. La communication politique en a hélas parfois profité à des fins électorales…

Avantages
Un document préparatoire de 2003 sur le tramway de Québec rapportait qu’outre l’aspect technique, une série d’avantages sont notamment de nature urbaine : il s’agit des effets positifs tels l’édification d’un axe structurant, l’impression de permanence du réseau de transport qui donne un signal aux acteurs urbains pour le redéveloppement le long de ces axes. L’autre bénéfice urbain est le rééquilibrage du partage de la chaussée d’où il ressort une amélioration visuelle, une meilleure qualité des aménagements pour les piétons, et un environnement urbain général plus accueillant et agréable, sans oublier la requalification des places publiques que la ligne effleure ou traverse. Il y enfin un avantage environnemental. Etant des véhicules électriques, les trams contribuent substantiellement à la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) et sont aussi moins polluants (émissions de particules, oxydes de carbone, oxydes de souffre, odeurs), ce qui est un bénéfice non négligeable dans un environnement urbain.

D’autres études notent que la desserte par les transports collectifs facilite l’accès aux zones à priorité piétonne en évitant le détour par le parking, souvent complet. Elle permet de visiter plusieurs commerces ou services dans la même demi-journée sans avoir besoin de chercher une place de parking à chaque arrêt. On peut évidemment ergoter sur ces arguments déclinés sur papier glacé et sensés embellir les projets de lignes de tram. Rien ne vaut cependant d’explorer les bénéfices des réalisations passées et récentes.

Expériences réussies
La mise œuvre du T1 à Nice en 2007 a fortement amélioré la situation selon ses promoteurs. L’objectif de 60 000 voyageurs par jour aurait été atteint en quelques semaines, alors que pour les autres réseaux français, l’objectif initial est généralement atteint au bout d’un an. L’avenue Jean Médecin – principale artère commerçante de la ville – a été  transformée en voie piétonne, deux ans après la mise en service de la première ligne de tramway. Les reports de modes de déplacements vers le tramway (qui emprunte l’avenue Jean Médecin) semblent avoir eu un impact positif sur la fréquentation du centre.

A Paris, le long de la ligne du Tramway des Maréchaux Sud, une étude de la CCI observait que depuis mi-2003, le nombre total de cellules commerciales était resté quasi identique et seulement 15% d’entre-elles ont changé d’affectation. Le nombre de commerces de détail aurait légèrement diminué au profit des cafés- restaurants et des services aux particuliers. Si le nombre de locaux vacants est resté stable pendant les travaux, traduisant peut-être un certain attentisme de la part des commerçants durant cette période, il a augmenté l’année qui a suivi la mise en fonctionnement du tramway. L’hôtellerie et la restauration tirent leur épingle du jeu depuis la mise en fonctionnement du tramway, profitant d’un cadre plus convivial et d’un aménagement propice à leur activité.

A Buffalo, aux Etats-Unis, des recherches récentes sur le « light rail » ont montré une hausse de 2 à 5 % de ​​la valeur des maisons à proximité de l’itinéraire, des chiffres constatés ailleurs aussi, notamment à Edimbourg dont nous parlerons ci-dessous. Cela remet en cause les craintes évoquées plus haut à Philadelphie ou ailleurs…

Gordon Henderson, de la Fédération des petites entreprises de la ville, a déclaré qu’il y avait eu plusieurs « grandes affaires » qui ont lieu sur Princes Street, avec un effet d’entraînement pour les petits détaillants et toute la ville dans son ensemble. La rue ne revitalise pas seulement ses boutiques mais gagne aussi en établissements horeca. Une étude a pointé quelques 365. 000 visiteurs par semaine sur Princes Street pour un chiffre d’affaires de 2 milliards de £ annuels. David Birrell, chef de la Chambre de Commerce locale, a déclaré la ligne de tramway et les investissements étrangers aideraient à créer une « sensation de fraîcheur à la rue (…) C’est évidemment très bonnes nouvelles pour la ville », précise-t-il.

Ils en veulent…
Le tram s’installe partout. A Édimbourg en Ecosse, la ligne de tramway tant attendue a déjà provoqué une hausse de l’investissement dans la Princes Street avec au moins six grandes offres de biens d’une valeur d’environ 100 millions de £ avalisée ces dernières années. Des pans entiers d’immeubles ont changé de mains alors que les investisseurs cherchent à capitaliser sur la renaissance économique de la célèbre artère après des années de travaux particulièrement perturbateurs, qui ont duré de 2007 à octobre 2013. L’ouverture officielle est prévue en mai 2014.

A Liège, le tram fût viré de la ville dans les années 60. Il revient en grande pompe avec un premier projet prévu pour 2018. Adopté en 2008 par le gouvernement wallon, l’attribution du contrat est prévue pour fin 2014 avec un début des travaux estimé en 2015. L’axe liégeois traversera la ville dans un axe Est-Ouest connectant les communes périphériques. Une première phase est prévue en version dite « courte » de Coronmeuse au Standard (stade) ; la version longue irait plus loin encore. La célèbre Place Saint Lambert est évidemment intégrée à la ligne dans une perspective piétonne partielle.

 

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Liège demain : il est temps…(photos du portail www.wallonie.be)

Bruxelles, le tram n’a jamais été viré mais a subit l’effet «  Expo 1958 » favorisant la ville-automobile. En dépit du métro inauguré par phases depuis 1976, le tram a survécut et renaît même là où on ne l’attendait plus. Ainsi en est-il du bus 71, une des plus grosses lignes de la ville connectant le centre aux quartiers Est, comprenant notamment l’Université Libre de Bruxelles. Son passage par la populaire chaussée d’Ixelles a fait baisser sa vitesse commerciale et menace son attractivité. Combiné à une possible piétonisation d’une partie de la chaussée, la STIB avait remis un projet de tramification du bus 71, provoquant les traditionnelles levées de boucliers et les craintes des commerçants. Il est vrai qu’en matière d’exécution des travaux, Bruxelles traînent de solides casseroles. Et patatras, les commerçants le refusèrent. Les travaux de la chaussée d’Ixelles, eux, s’éternisent depuis des années, tram ou pas….
 
Le paradoxe de Karlsruhe

Karlsruhe est un exemple emblématique bien connu, non seulement pour le choix porté sur un tram régional, le tram-train, mais aussi par la spectaculaire progression de sa clientèle : en 1985, 55 millions de personnes fréquentent le réseau KVV, environ 100 millions en 2003 et 170 millions en 2012 ! L’afflux est tel que le tram-train devînt presque un inconvénient : à certaines heures, on avait dans la rue principale un…  « train de tram », un mur continu de trams se suivant à la queue leu-leu. Mais surtout, les trottoirs deviennent insuffisants pour accueillir tout ce beau monde ! On s’achemine alors à la piétonisation totale et….sans tram de la Kaiserstraße. En 2002, adoptée par référendum, une solution dite « combinée » prévoit deux projets qui sont indissociables: un long tunnel de tramway de 2,4 km sous Kaiserstraße et la reconstruction d’une rue adjacente, avec un long tunnel routier de 4 km et une nouvelle ligne de tramway à travers ce tunnel. Le tram, populaire et indissociable de la ville, s’enterre donc partiellement suite à son succès….

Conclusion provisoire
Le retour du tram est indéniable depuis 15-20 ans, mais il se heurte encore aux traditionnelles réticences des commerçants et à certaines phobies populaires en matière de circulation, voire de sécurité. On constate surtout que le tram n’est qu’un outil parmi d’autres pour revitaliser les centres urbains. L’ère de la ville-automobile semble bel et bien s’évanouir doucement lorsqu’on voit la quantité de motions communales et de projets à venir. La ville durable conçue pour les piétons se construit pas à pas et saura vaincre les dernières barricades pour autant que les projets soient bien conçus et intègrent tous les paramètres de la mobilité.

 

La video du tram de Liège

Quand le tram pénètre la grande rue commerçante de Karlsruhe [vidéo] :  : Führerstandsmitfahrt Stadtbahn Karlsruhe

Gratuits ou payants, les transports ?

ccLa gratuité des transports publics est-elle durable ?
31/03/2016 – Pour certains, la gratuité du transport public fait partie de « l’écologie sociale ». Elle permet aux plus précarisés de se déplacer et d’accéder au centre ville. Or que voit-on ? Des gens qui se déplacent moins à pieds ou à vélo,  une saturation des véhicules rendant les bus très inconfortables, et une surestimation des promoteurs quant à la « clientèle captive » espérée. Du coup, la gratuité semble moins « écolo » qu’il n’y parait…


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