Le réseau méconnu des trois opérateurs de trains de nuit en Suède


28/11/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Regarder ailleurs pour voir ce qui se fait, c’est l’objet de cet article qui se penche cette fois sur les trains de nuit suédois opérés par… trois opérateurs différents. La politique suédoise est certes atypique mais on peut y apprendre bien des choses. Petit voyage dans le nord de l’Europe.

La politique ferroviaire en Suède

Il faut d’abord bien saisir la particularité du transport ferré en Suède. En 1988, l’infrastructure ferroviaire était séparée verticalement et institutionnellement des activités ferroviaires en Suède. C’était le premier pays d’Europe qui entamait un processus de séparation entre l’infrastructure et le transporteur national.

En 2010, les services voyageurs nationaux ont été entièrement libéralisés et le monopole de l’opérateur historique SJ (Statens Järnvägar), fut supprimé. En même temps Banverket fusionnait avec l’administration des routes, Vägverket, pour former aujourd’hui Trafikverket, dans le but d’avoir une gestion globales de toutes les infrastructures dans leur ensemble.

Trafikverket est donc l’organe du gouvernement pour un grand nombre de questions ferroviaires et, en tant qu’administration, sa dette est consolidée avec celle du pays. Ce qui implique l’aval du Parlement pour toutes questions financières. Parmi les anecdotes, cette administration est propriétaire d’une partie du matériel roulant des trains de nuit, qu’elle loue à qui elle veut, ce qui rend la politique suédoise si atypique.

Si la Suède pratique le libre accès et la liberté tarifaire sur certaines liaisons grandes lignes, Trafikverket est aussi en charge d’un certain nombre de contrats de service public longue distance. C’est de cette manière que sont gérés les trains de nuit dont il est question ici.

Cette politique nous donne alors le paysage diversifié suivant :

  • un service sous contrat entre Stockholm et Duved dans le Jämtland, ainsi que des initiatives propres aux SJ (depuis Göteborg notamment), lesquels utilisent ses propres locomotives et voitures (en bleu);
  • un service intégralement en libre accès opéré en saison vers Duved par l’opérateur privé Snälltåget qui dispose de son propre parc (en rouge);
  • deux services vers le grand nord exécuté sous contrat depuis 2020 par une filiale des chemins de fer norvégien, Vy Tåg, et qui utilise le matériel roulant fournit par Trafikverket…

Les liaisons des SJ entre Stockholm et Hambourg, à l’international, relèvent aussi de Trafikverket dans le cadre de contrats. En revanche, celles de Snälltåget entre Stockholm et Berlin (Innsbruck en hiver), qui ne fonctionnent qu’une partie de l’année, sont une initiative entièrement commerciale et privée (en rouge).

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La carte du réseau actuel, avec ses trois opérateurs. En pointillé : relation saisonnière (conception Mediarail.be)

Le matériel roulant

Le matériel roulant n’est pas le plus moderne en Suède. Le parc comporte encore 29 voitures-couchettes BC2AK et DE construites entre… 1941 et 1952, mais reconstruites dans les années 70 et 80 ! Snälltåget en a 11 exemplaires (photo ci-contre), mais s’est procuré depuis 10 voitures-couchettes Bvcmz des ex-City Night Line de la DB. Il faut y rajouter les BC4 construites en 31 exemplaires en 1985-86 ainsi que 6 voitures BC-T récupérées des danois, qui n’en voulaient plus. Soit 76 voitures-couchettes en circulation.

Du côté des voitures-lits, on trouve trois séries distinctes totalisant un parc de 71 voitures en service, pour des construction s’étalant entre 1964 et 1994. Tout ce matériel ayant fait l’objet, on s’en doute, de rénovation diverses.

Au total donc, l’inventaire 2021 recense 147 véhicules à places couchées, sachant que ces trains de nuit disposent en outre de voitures à place assises. Bien évidemment, toutes ne sont pas nécessairement en service chaque nuit. (1)

Comme évoqué plus haut, l’administration suédoise Trafikverket a repris à son compte une partie des véhicules des SJ qui sont utilisés dans le service de train de nuit sous contrat entre Stockholm et le haut Norrland, ce qui représenterait un parc de 12 locomotives et 75 voitures.

De son côté, Les locomotives Rc6 utilisées dans le service sous contrat ont été construites en 1985-1988. Les voitures des trains de nuit de SJ, qui sont également utilisés dans les services non contractuels seront modernisées dans les années à venir par l’opérateur lui-même. Les voitures appartenant à Trafikverket sont modernisées par son propriétaire.

L’opérateur norvégien Vy Tåg, qui est titulaire de deux contrats dans le nord de la Suède, a donc reçu une partie du matériel roulant de Trafikverket. Cette reprise fût difficile : 5 voitures-lits WL4 avec douches et wc privatifs dans tous les compartiments avaient été garées pendant une longue période en raison de dommages causés par l’humidité et la rouille. Des WL6 n’étaient pas non plus en ordre de marche. Ce parc a depuis été réparé dans l’atelier Euromaint de Örebro.

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L’intérieur d’une voiture-lits classique suédoise (photo Vy Tag AB)

Les services, parfois sur courtes distances

La Suède, c’est 11.900 km de lignes électrifiées à 80% mais dont seulement 30% sont à double voie, ce qui impacte sur la capacité du trafic ferroviaire. Mais la plupart des villes se situent dans la moitié sud du pays et le long des côtes du golfe de Botnie.

Pour la période 2021-2024, deux liaisons par trains de nuit étaient soumises à appel d’offre. Au cours de ce processus, l’opérateur historique SJ (Statens Järnvägar) a perdu ses liaisons vers le nord, Narvik et Luleå.

C’est ainsi que l’on retrouve actuellement la répartition décrite sur la carte plus haut : trois opérateurs exploitent donc des trains de nuit avec places couchées en Suède. C’est un record…

On remarque cependant la bonne politique suédoise des SJ et Vy Tåg qui alignent – comme les nightjets autrichiens -, les trois types de confort : places assises low cost, confort intermédiaire en couchettes ou grand confort avec cabine privative en voiture-lits. Seul Snälltåget n’aligne que des couchettes et des voitures à places assises.

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A la lecture de la carte et des trains mis en service, on est impressionné par la faible longueur de certains services proposés. Malmö-Stockholm, c’est à peine 597 kilomètres, un poil moins que Paris-Quimper.

Sur le trajet Stockholm-Umeå, une ville côtière d’à peine 90.000 habitants, la distance est de 852 kilomètres, soit quasiment Paris-Marseille. Tout cela démontre qu’on peut utiliser ces trains en guise d’hôtel « qui bouge », et peu importe la vitesse, ce qui compte c’est d’y passer une nuit complète et d’arriver à destination reposé.

Les services, parfois en concurrence…

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En 2020, Vy Tåg, remportait le marché de l’administration suédoise des transports pour le service de train de nuit entre Stockholm et le haut Norrland, ainsi que sur Narvik, en Norvège. L’exploitation démarrait en 2021.

Depuis toujours, SJ a exploité ces trains jusqu’en 2000, avant un intermède peu concluant de Tågkompaniet puis de Veolia jusque fin 2007. En 2008, SJ revenait sur ce marché de liaisons mais les a donc perdues une nouvelle fois en 2020.

Comme Vy Tåg exploite à présent ses trains sur entre Stockholm, Umeå et Luleå (revoir la carte), cela signifie qu’il y a une concurrence entre Stockholm et Umeå. Cela est illustré avec une réservation demandée pour le 17 février 2023, où l’on constate des prix différents mais 2 trains qui se suivent à 40 minutes près.

… ou complémentaires

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La concurrence (ou complémentarité ?) s’est aussi installée sur Östersund et Åre/Duved en hiver. Cette région est un peu la Savoie suédoise, avec nettement moins d’altitude. Åre/Duved sont situés sur la ligne Sundsvall-Storlien, à la frontière avec la Norvège. On peut d’ailleurs poursuivre dans ce pays par une ligne non-électrifiée qui mène à Trondheim.

En 1998, la majeure partie du domaine skiable de Åre/Duved a été renouvelée et à l’occasion des championnats du monde de ski alpin 2019, une gigantesque piste a été équipée d’un éclairage puissant de 140 lux et d’un nouveau système de canon à neige. La destination est en quelque sorte un Bourg-Saint-Maurice suédois. On peut d’ailleurs parfaitement comparer Åre/Duved avec la destination française, puisqu’elle se trouve à 656 kilomètres de Stockholm, contre 702 sur Paris-Bourg-Saint-Maurice.

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Comparaison qui fera mal au coeur en revanche au niveau des trains de nuit. Pour une réservation au 18 février 2023, on constate qu’il y a… 3 trains prévus ce soir-là. Dont un privé, celui de Snälltåget, qui affiche déjà sold out ! Dans le Nattåg 68 des SJ, il ne reste plus que des places assises (agrandir l’image en cliquant dessus).

La rame libérée du service Stockholm-Berlin de fin septembre à fin mars permet à Snälltåget de l’utiliser vers Zell am See et Innsbruck en hiver, une fois par semaine seulement. Les voitures sont toutes UIC-RIC et ne posent aucun soucis en terres autrichiennes. Ce service est à considérer plutôt comme un charter saisonnier, avec des liaisons par bus vers les meilleures stations de ski du Tirol. Il est exclusivement réservé à la clientèle suédoise et danoise, malgré son passage à des heures convenables à Hambourg.

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Ambiance hivernale magique en gare de Åre, en 2008, avec au fond un piste éclairée… Cela n’a guère changé depuis (photo Kasper Dudzik via wikipedia)

Le grand nord, jusqu’en Norvège

Le Nattåg 94 est peut-être celui qui fait le plus rêver. Il relie une destination mythique en Suède, la Laponie et par exemple Abisko, à 1.600 kilomètres de Stockholm, ainsi que Narvik, en Norvège, qui termine un parcours de 1.674 kilomètres, idéal pour un train de nuit. En cliquant sur l’horaire ci-contre pour agrandir l’image, on mesure à quoi on s’engage !

La destination est très populaire pour le tourisme à tel point que l’opérateur attitré sur cet itinéraire, Vy Tåg, engage davantage de matériel roulant que sur Luleå. Le réseau ferroviaire a en effet été ainsi conçu pour éviter cette ville côtière de 46.000 habitants, en cul de sac depuis Boden. La ville est tout de même desservie en direct par un train de nuit de Vy Tåg, le Nattåg 92.

La destination Narvik est tout aussi atypique puisqu’elle il s’agit d’une ville norvégienne qui dépend entièrement des services ferroviaires suédois.

Des investissements à venir

Il devenait clair cependant que les locomotives et la plupart des voitures de Trafikverket dépasseront la limite d’âge d’ici quelques années. Suite à une décision du Riksdag, le Parlement suédois, Trafikverket s’est vu accorder une facilité de prêt de 3,855 milliards de SEK (356 millions €) par le Bureau de la dette nationale suédoise pour acheter de nouvelles locomotives et de nouvelles voitures. En mars 2023, Trafikverket lancera un appel d’offres pour 16 locomotives et 99 voitures pour le service de train de nuit sous contrat entre Stockholm et Norrland. L’objectif est de mettre les nouveaux trains en service en 2027-2028. 

De son côté, Snälltåget serait à vendre, Transdev Sverige voulant se concentrer uniquement sur des contrats régionaux. Il n’y a pas d’indications concrètes sur le futur des trains de nuit opérés par cette société tant que le futur acheteur n’aura pas pris les commandes.

En tout état de cause, la Suède est bel et bien une terre de trains de nuit et de diversification. 🟧

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Une rame Snälltåget en manoeuvre à Berlin-Lichtenberg, en septembre 2022, lors des derniers jours d’exploitation de ce train. Retour au service en avril 2023 (photo Mediarail.be)

(1) Voir l’excellent bouquin Svenska lok och motorvagn med personvagnar 2021 – Ulf Diehl & Lennart Nilsson – Une liste actualisée de tous les véhicules qui circulent sur les voies suédoises, incluant les chemins de fer, les tramways, les métros et les industries du pays. Classement par opérateurs. Un livre indispensable pour tout amateur éclairé.

28/11/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Espagne : le troisième opérateur démarre ses opérations ce vendredi


25/11/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Cette fois nous y sommes : le paysage ferroviaire espagnol se renforce avec son troisième opérateur, iryo. L’Espagne devient doucement un nouveau modèle d’exploitation ferroviaire, avec plusieurs opérateurs sur une même ligne

Un espagnol… très italien

À l’origine il y a en 2015 la création de la société Intermodalidad de Levante S.A (en abrégé ILSA), par des partenaires de la compagnie aérienne Air Nostrum et par Victor Bañares, dans le but d’être le premier opérateur privé de trains de voyageurs en Espagne et de concurrencer Renfe dans les services à grande vitesse.

En parallèle, il y avait le souci très clair en Espagne d’augmenter le nombre de circulations afin d’alimenter les caisses d’ADIF AV, le gestionnaire d’infrastructure à grande vitesse, dont le réseau accumule une dette astronomique. Or l’opérateur historique Renfe seul ne serait jamais parvenue à doubler ou tripler son trafic.

L’ADIF adopta alors une méthode originale de « libéralisation encadrée », par lots de trafic, pour contourner la problématique bien con nue de la congestion du réseau, et qui est une barrière à l’entrée de nouveaux acteurs. Les soumissionnaires intéressées par des accords-cadres purent soumettre leurs propositions fin octobre 2019 selon une structure originale en trois paquets, chacun comportant trois lignes. ILSA remporta le paquet B et s’engageait à utiliser 70% de la capacité disponible (près de 40 services aller-retour par jour) à partir de janvier 2022.

La pandémie est passée par là, retardant de quelques mois la mise en service.

ILSA avait aussi annoncé dans la foulée qu’elle utiliserait 23 trains Bombardier Zefiro fournis par Trenitalia dans le cadre d’un leasing. Entretemps, Bombardier se retirait de l’industrie ferroviaire suite à la vente à Alstom, mais le segment train à grande vitesse était repris par Hitachi Rail, déjà présent en Italie suite à son achat de Ansaldo-Breda. Il faut donc dorénavant parler des Frecciarossa Hitachi Rail, un train déjà en service en Italie depuis 2015 ainsi que plus récemment en France entre Paris, Lyon et Milan.

De ILSA à iryo

Le 18 novembre 2021, la société ILSA annonçait, lors d’un événement organisé dans le jardin tropical de la gare d’Atocha à Madrid, sa marque commerciale définitive : iryo.

Trois mois plus tard, le consortium dans lequel l’opérateur public italien Trenitalia joue un rôle majeur, annonçait l’arrivée d’un troisième actionnaire, Globalvia, entraînant une recomposition du capital. S’agissant d’un changement significatif dans l’actionnariat de la société, l’opération devait avoir l’approbation de l’ADIF au niveau contractuel.

La possible atténuation de la pandémie a pu permettre à iryo de poursuivre ses préparatifs, alors que la Renfe (avec ses AVE et son train Avlo), ainsi que la SNCF avec son Ouigo España, se sont déjà lancés dans la compétition depuis le printemps 2021 entre Madrid et Barcelone.

Démarrage des services

Lundi dernier, iryo a pu montré en réel ce qu’était ses trains avec un voyage inaugural entre Madrid et Valence. Ce voyage inaugural d’Iryo était bien évidemment exploité avec le tout nouveau Frecciarossa 1000 avec à bord des représentants des institutions, du secteur économique et des journalistes de l’Espagne mais aussi d’Europe.

Iryo dispose de 20 rames Frecciarossa et vise, selon la presse économique, une clientèle de voyageurs professionnels pour se démarquer de la concurrence des AVE de la Renfe. En face, la même Renfe présente son concept low cost sous le nom de Avlo, tandis que la SNCF aligne ses rames TGV Ouigo à grande capacité mais petits prix.

L’Andalousie en 2023

Pour le moment, seules les lignes Madrid-Barcelone et Madrid-Valence sont ouvertes à… quatre marques de trains. La ligne andalouse Madrid-Séville/Malaga aura également droit à ces trains mais plus tard l’an prochain.

Iryo sera la première entreprise à relier Madrid au sud et arrivera en Andalousie en mars 2023. AVLO , en revanche, n’a pas de date d’arrivée estimée en Andalousie. Et enfin, dans le cas de SNCF Ouigo, l’opérateur prévoit de lancer les trajets Madrid-Séville et Madrid-Málaga (tous deux avec escale à Cordoue) fin 2023. 🟧

Iryo

25/11/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Un TER 200 Karlsruhe-Strasbourg-Bâle via une ligne nouvelle ?


20/11/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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C’est une idée d’un Senior Consultant et ingénieur civil ayant travaillé près de 35 ans au sein de la DB (1). Il propose une LGV transfrontalière relativement courte de Vendenheim à Rastatt avec réactivation du pont de Wintersdorf. Le tout ferait partie d’un projet à la fois grande ligne, européen et régional. Utopie ?

Aux origines du TGV-Est européen

Relier le nord de Strasbourg directement à l’Allemagne n’est pas nouveau et une masse de projets a fleuri au cours des trois dernières décennies. On se rappelera tout de même qu’en 1989, le représentant spécial de la SNCF pour le TGV Est, Philippe Essig, avait fait une proposition de tracé dans son dossier du 25 octobre 1989, avec une option de prolongement de la LGV au nord de Strasbourg en direction d’un nouveau franchissement du Rhin entre Herrlisheim et Offendorf (Alsace).

Par la suite, SNCF et Deutsche Bundesbahn développèrent ensemble plusieurs variantes pour relier les deux réseaux ferroviaires, dont un tracé de la LGV Est vers Rastatt via Drusenheim – Roppenheim en passant par Wintersdorf.

L’accord intergouvernemental de La Rochelle du 22 mai 1992 contenait un article qui prévoyait que « les parties contractantes prennent, dans le cadre de leurs compétences, des dispositions pour la faisabilité ultérieure d’une ligne nouvelle à grande vitesse au nord de Strasbourg ».

Objectif Karlsruhe

D’après le consultant, les évaluations des flux de voyageurs de la branche sud du TGV-Est (2), soit Paris-Stuttgart-Munich, montrent que l’origine/destination très majoritaire des voyageurs reste avant tout Paris, et non Strasbourg. Ce n’est guère une surprise, en dépit du passage actuel des TGV-POS par la capitale alsacienne.

Cela lui sert d’argumentaire pour proposer – en accord avec les textes de l’accord intergouvernemental de 1992 -, une ligne nouvelle qui se dirige directement vers Karlsruhe, plutôt que le détour actuel via Strasbourg et Kehl.

Cette ligne nouvelle à 320 km/h serait tracée plus précisément entre Vendenheim (F) et Rastatt (D). Le tracé longerait l’autoroute A35 en France puis bifurquerait à hauteur de Roppenheim (F) pour traverser le Rhin via soit un pont à construire, soit en réhabilitant le pont ferroviaire original qui a été transformé en pont routier. On rejoint ainsi Wintersdorf et Rastatt qui serait contournée à l’Est pour rejoindre – au nord de la ville -, la ligne Bâle-Karlsruhe-Francfort/Cologne.

TER-Alsace
Diagramme Mediarail.be

Dans une dimension purement grande vitesse, cette ligne nouvelle de 70 kilomètres rajoutée à la LGV-Est devrait permettre un temps de parcours Paris – Karlsruhe de 2h pour 498 kilomètres, ce qui rendrait possible des temps de parcours de moins de 3h sur Paris-Stuttgart, Mannheim et Frankfurt.

Par ailleurs, une option moins coûteuse – non envisagée ici -, aurait été un court raccordement de Vendenheim à la ligne Strasbourg-Lauterbourg, du côté de Gambsheim, moyennant bien-sûr électrification et rénovation de cette ligne. Mais cela rend plus difficile l’option allemande d’avoir des villes à moins de 3 heures de Paris.

Dans le grand style du cadencement allemand, on prévoit des liaisons TGV toutes les 2 heures vers Paris à partir de Francfort d’une part, et de Stuttgart d’autre part, celles-ci se superposant dès Karlsruhe pour former une cadence horaire jusqu’à Paris, tout bénéfice pour cette ville allemande secondaire.

Dans le même temps, la ligne Bâle-Strasbourg-(Karlsruhe) serait invitée à devenir un itinéraire de déviation pour les trains de marchandises. La Suisse a en effet annoncé vouloir soutenir financièrement l’électrification de la ligne Strasbourg – Wörth pour soulager la ligne côté allemand, où les travaux de modernisation semblent assez lents.

Une option complémentaire serait que les trains de marchandises en provenance d’Allemagne et à destination de Hausbergen puissent utiliser cette ligne. Ces trains de marchandises libèreraient des capacités sur la ligne allemande de la vallée du Rhin dans le goulet d’étranglement Rastatt – Appenweier pour les trains de marchandises dans la relation Rotterdam – Gênes, argumente l’auteur.

En dépit de ses nombreux arguments chiffrés (3), il ne fait aucun doute qu’on appréciera négativement ce projet du côté de Saarbrücken et de Strasbourg, qui pourraient du coup être évitées. On ne doute pas du lobbying intense de Strasbourg pour conserver le statu quo actuel. Notre consultant y ajoute un autre argument…

Le TER 200 jusqu’à Karlsruhe

Pour éviter la critique attendue du « tout TGV » et argumenter ce projet très germanique au nord de Strasbourg, la dimension TER a été mise en avant. Venant d’Allemagne, ce n’est pas banal. Il est ainsi prévu un raccordement V=220km/h à créer du côté de Hoerdt/Vendenheim pour rejoindre les voies classiques vers Strasbourg. Mais pour quels trains ?

Pour les liaisons voyageurs sur Karlsruhe-Strasbourg, l’auteur verrait bien les trains TER 200 Bâle – Strasbourg prolongés jusqu’à Karlsruhe. Ces trains devraient avoir un arrêt supplémentaire à Röschwoog en Alsace, afin de relier rapidement le nord de l’Alsace à Strasbourg et à Karlsruhe au niveau transfrontalier, puis bifurquer vers le Rhin et l’Allemagne.

Ici aussi, l’emprunt de la ligne classique Strasbourg-Lauterbourg, électrifiée avec vitesse rehaussée, pourrait être une autre solution. D’autant que notre consultant prévoit justement un raccordement avec cette même ligne à Roppenheim.

L’étude pousse les détails assez loin en prévoyant que les trains TER 200 en provenance de Strasbourg arrivent toujours à Karlsruhe en voie 3 et repartent en voie 2, nécessitant une courte voie en cul de sac reliant ces deux voies à quais, mais à l’écart des grands flux Cologne/Francfort-Bâle.

Bien-sûr, à Strasbourg, on argumentera qu’en provenance de Bâle, avec un simple demi-tour, on peut rejoindre Appenweier puis Karlsruhe sans aucuns frais, trajet qu’empruntent d’ailleurs les TGV-POS. Mais l’idée est justement d’éviter cette section particulièrement encombrée en Allemagne.

L’idée de mélanger des V200 avec des V320 a toujours provoqué des grincements en France. C’est pourtant une pratique courante entre Amsterdam, Rotterdam et Breda (HSL Zuid hollandaise), entre Bruxelles et Liège (LN2 belge) ainsi qu’entre Breda et Anvers (LN4 belge). Il faut en effet regarder le volume des trafics et constater, avec un TGV par heure et par sens entre Karlsruhe et Paris, que beaucoup de place est disponible et qu’on est loin de la saturation avec 10-12 TGV par heure sur Paris-Lyon. Le TER 200 sur LGV ? Une bonne idée, tout simplement.

Sven Andersen envisage ainsi de créer un halte sur la LGV juste avant de traverser le Rhin, à Oppenheim côté français, destinée aux TER 200.

L’auteur fait l’impasse sur le matériel roulant nécessaire à un tel service. On peut évidemment largement deviné que ce matériel V200 existe sur le marché, songeons aux rames CAF commandées par la SNCF et aptes justement à cette vitesse. Mais le TER étant mis à la concurrence, rien ne dit qu’il faille songer à la SNCF ou même la Deutsche Bahn…

Des idées aussi à d’autres niveaux

L’Eurodistrict Pamina effectue de son côté un lobbying pour réactiver la ligne ferroviaire Sarrebruck – Sarreguemines – Haguenau – Röschwoog – Rastatt – Karlsruhe.  Elle s’écarte donc de l’option de prolongation de la LGV-Est au nord de Strasbourg. La ligne Rastatt-Haguenau, dont la réactivation créerait une liaison Est-Ouest entre Karlsruhe et Saarbrücken, faisait autrefois partie de la ligne Nürnberg-Luxembourg, utilisée pendant les deux guerres mondiales à des fins militaires et plus tard par l’OTAN.

Le rétablissement de la continuité de la ligne (Saarbrücken-Sarreguemines) ObermodernHaguenau-Roeschwoog (FR)-Rastatt (DE)-(Karlsruhe), nécessite la reconversion (ou la reconstruction) du pont sur le Rhin entre Beinheim (FR) et Wintersdorf (FR) (utilisé actuellement pour le trafic routier) et la remise à niveau de 40 kilomètres de ligne.

L’assiette de la voie serait encore largement préservée et entretenue. La réactivation civile serait un symbole de réconciliation durable. D’après le groupement Pamina, la ligne Rastatt-Haguenau a été officiellement déclarée comme un Missing Link européen.

À un autre niveau, la Région Grand Est et le Land de Rhénanie-Palatinat ont conclu un accord de coopération transfrontalière destinée à améliorer les liaisons ferroviaires régionales entre la France et l’Allemagne, avec une échéance de mise en service en décembre 2024.

Pour cette région, née d’un regroupement en 2016, l’offre ferroviaire transfrontalière fait partie des projets. On n’y parle pas spécifiquement d’un TER Bâle-Strasbourg-Karlsruhe, mais un investissement a déjà été passé par une commande par la région pour 375 millions d’euros de 30 rames Alstom Coradia pouvant circuler indifféremment sur les deux réseaux français et allemand.

La région devrait être la première en France à ouvrir des lignes ferroviaires transfrontalières à la concurrence de la SNCF, vers l’Allemagne. Le conseil régional avait voté en 2021 l’engagement de la procédure pour l’exploitation de sept liaisons représentant un total de 525 km au départ de Metz (Moselle), Strasbourg (Bas-Rhin) et Mulhouse (Haut-Rhin) vers les villes allemandes frontalières de Trèves, Sarrebruck, Neustadt, Karlsruhe, Offenbourg et Müllheim, situées dans les Länder de Rhénanie-Palatinat, de Sarre et du Bade-Wurtemberg.

On voit donc que l’Alsace reste une terre de projets. Il reste à voir comment tout cela pourrait devenir réalité. Comme l’indiquait le quotidien luxembourgeois Tageblatt, « les élus alsaciens savent mieux se faire entendre de Paris que les élus lorrains ou champardennais ». 🟧

(1) Article de Sven Andersen paru dans Eisenbahntechnische Rundschau de ce mois de novembre : Grenzüberschreitender Eisenbahn-verkehr Deutschland/Frankreich im Raum Karlsruhe.

(2) La branche Nord étant Paris-Saarbrücken-Francfort

(3) Sven Andersen : Grenzüberschreitender Eisenbahn-verkehr Deutschland/Frankreich im Raum Karlsruhe (paru dans Eisenbahntechnische Rundschau de ce mois de novembre)

Industrie

20/11/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Il y a 150 ans, la première voiture-lits Paris-Vienne


14/11/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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De notre série « Aah, les trains d’hier… »

Exploiter des trains internationaux n’a jamais été un long fleuve tranquille. Il y a 150 ans, une voiture-lits circulait pour la première fois entre Paris et Vienne. Ce qui pourrait apparaître comme une banalité de nos jours était en réalité une prouesse à l’époque, car la voiture-lits répondait à tous les critères de chaque chemin de fer traversé. Et ce dans un contexte de fin de guerre franco-prussienne.

À l’origine

Il faut avant tout resituer l’époque. Envoyé par son père aux États-Unis, le belge Georges Nagelmackers, un liégeois, fît la connaissance des trains d’un autre Georges, Pullmann celui-là, lequel avait créé des « voiture-dortoir » dès 1867 sur des lignes américaines. Nagelmackers revînt en Europe avec la même idée, mais en mieux.

À l’inverse de Pullmann, qui disposait ses luxueux fauteuils de part et d’autre d’un couloir central, Nagelmackers préféra le compartiment complètement fermé donnant sur un couloir latéral, une disposition à l’époque inédite et qui va marquer le confort ferroviaire, encore de nos jours.

Le 20 avril 1870, Nagelmackers sortit une note de 30 pages intitulée Projet d’installation de wagons-lits sur les chemins de fer du Continent.  « Ce jour-là », écrivit avec délice Jean des Cars dans un livre de 1984, « le train sortait de sa préhistoire où étaient ballottés les malheureux utilisateurs des chars à banc. Les bourgeois affolés pouvaient être rassurés : voici l’annonce du confort sur rail en Europe. » (1)

Mais la géopolitique joue des tours à Nagelmackers, avec la guerre franco-prussienne (1870-1871). Ce retard ne mît cependant pas le projet aux oubliettes. Fort soutenu par le souverain belge Léopold II (au niveau diplomatique), Nagelmackers arracha un premier contrat pour faire circuler un « wagon-lit » entre Paris et Vienne, un des axes les plus fréquentés d’Europe.

Orient-Express_VSOE
Les premiers « wagons-lits »(wikipedia)

Cette voiture quitta effectivement Paris en novembre 1872, sur ce qui allait par la suite devenir l’Orient-Express. Une grande aventure ferroviaire commençait.

Dans la foulée, le jeune Nagelmackers, qui n’a que 27 ans, constitue la Compagnie Internationale des Wagons-lits, avec comme actifs cinq wagons-lits à 2 essieux construits – tiens, tiens -, dans un atelier de l’Autriche impériale qui était à l’époque, dit-on, un pays à l’avant-garde de la technique ferroviaire (2).

Vers 1877-78, Georges Nagelmackers disposait de 22 conventions signées dont 13 régulières, avec des relations aussi diverses que Berlin-Vienne, Vienne-Prague ou encore Berlin-Hambourg. Une liste qui s’allongea par la suite avec Paris-Menton, Paris-Genève, Berlin-Breda. Le succès est fulgurant, d’autant que Nagelmackers y ajoute la voiture-restaurant puis la voiture-salon. Cette fois, il fallait bien parler de « train de nuit » complet. Rapidement l’unique « wagon-lits » devînt insuffisant et d’autres devaient être rajoutés. On assistait donc à la naissance du « train-hôtel », probablement une des plus grandes inventions ferroviaires, laquelle hélas rayonna dans une Europe bien troublée au niveau politique.

Après des trésors de négociations et deux conférences en 1882 et 1883, la décision de faire circuler des trains entre Paris, Strasbourg, Vienne et la Roumanie fut signée. Un précurseur de l’Orient-Express, un « train éclair » de 5 voitures et de 100 tonnes, naquit en octobre 1882. Songeons à l’époque ce que pouvait tracter une petite locomotive à vapeur qui n’étaient pas les monstres des années 1940-50… Le véritable Orient-Express quitta Paris le 4 octobre 1883 avec encore des voitures à essieux, mais rapidement des voitures à bogies vinrent les remplacer. La suite est connue. Et puis ?

Du wagon-lit au Nightjet

L’excellent historien Clive Lamming raconte dans un récent numéro de La Vie du Rail ce qui a conduit à la situation d’aujourd’hui. De simples principes d’économie.

Il explique que de 1883 à la Première guerre mondiale, l’Orient-Express n’était composé que de 3 à 5 voitures, avec une fréquentation de 45 à 100 voyageurs. Ce train trihebdomadaire entre Paris et Istanbul amenait donc 22.000 voyageurs par an. Une clientèle qui bien-sûr était très éloignée du prolétariat, comme on disait à l’époque…

Orient-Express_VSOE
Jadis, un train plutôt léger…(wikipedia)

La véritable période d’or de l’Orient-Express, celle que tout le monde a retenu, entre 1919 et 1939, est celle où le train mythique comportait jusqu’à dix voitures à bogies, était bien plus lourd, et était fréquenté par environ 63.000 voyageurs par an.

Après la Seconde guerre mondiale, le monde changea et les touristes privilégiés furent rapidement remplacés par un public tout autre, celui des travailleurs migrants. Lesquels durent goûter à des trains d’un tout autre confort, en places assises car moins chères, avec des trajets sud-nord interminables. Fini les cristaux signé Lalique, cette fois on boit dans des bouteilles en plastique tout en croquant un sandwich sans goût…

Les allemands et surtout les autrichiens ont voulu changer cette perception dès les années 90, avec les trains « EuroNight » (EN). Puis en décembre 2016, un peu seuls au monde, les ÖBB adoptèrent une autre approche du train de nuit. La sauce semble avoir pris et les Nightjets sont ce qu’on fait de mieux actuellement en matière de trains de nuit régulier, même si l’acajou et les dorures ont disparu des cloisons…

Les ÖBB ont simplement appliqué des principes d’économie de base en expliquant que leurs trains de nuit n’apportaient que 1 ou 2% de passagers, mais… 20% des revenus de la branche Grande Ligne du groupe. Et leurs Nightjets ont le bon goût de s’adresser à tous les publics, avec des conforts variés en places assises, places couchettes ou cabine privative, dont certaines avec douche.

À un autre niveau, outre le VSOE exploité par le groupe Belmond (LVMH), le tourisme ferroviaire de luxe semble reprendre du poil de la bête. La SNCF a fini par céder la marque « Orient-Express », qu’elle détenait, en faveur du groupe hôtelier français Accor, qui a des projets avec un partenaire italien. Ou encore de Midnight Trains qui vise 1,5 millions de voyageurs, ce qui nous ramène aux chiffres évoqués plus haut.

Quoiqu’il en soit, même à très petite échelle, le « wagon-lit » de George Nagelmackers a survécu à l’histoire tumultueuse du continent européen et va même voir arriver ses arrières petits-neveux, avec les nouvelles voitures-lits ÖBB bientôt en service. 🟧

(1) L’Orient-Express, un siècle d’aventures ferroviaires, Jean des Cars, Jean-Paul Caracalla, (1984 – Denoël) (2) Un avant-gardisme qui semble avoir persisté de nos jours, puisque ce sont à nouveaux les Autrichiens qui sont leader en matière de trains de nuit…
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Des voitures aux normes pour l’international, gage d’une expansion réussie pour leur exploitant (photo ÖBB)

14/11/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Qui bénéficie réellement de la libéralisation du secteur ferroviaire ?


06/11/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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On peut observer par tous les angles possibles le phénomène de la libéralisation des chemins de fer en Europe, mais la littérature spécialisée semble prioritairement se concentrer sur la notion de concurrence sans toutefois chercher plus en profondeur les vrais motifs qui ont conduit à cette lente et difficile libéralisation du secteur ferroviaire. Voyons cela de plus près.

De la pure politique, d’abord

La libéralisation des services en Europe est un sujet qui agite depuis longtemps les milieux politiques et les facultés de Sciences-Pô. Divers auteurs voient un tournant dans les années 80-90 avec l’expansion mondiale d’une nouvelle école de pensée qui prônait de replacer l’État dans un rôle plus restrictif, voire minoritaire, dans les affaires publiques. Il s’agissait de démontrer qu’un management plus proche de l’entreprise privée fournirait davantage d’efficacité qu’une administration marinée par la politique.

À l’inverse, cette libéralisation a été vécue comme une menace par une moitié de l’échiquier politique et social car cela remettait en cause 40 années de social-démocratie et de keynésianisme d’après-guerre avec ses acquis sociaux et l’interventionnisme pondéré de l’État (qui hélas conduisit à désinvestir dans le rail…).

Contrairement à ce qui est parfois énoncé, le célèbre économiste Keynes ne préconisait pas aux pouvoirs publics de mener une politique économique active en toutes circonstances. Il estimait notamment que les comptes budgétaires devaient être équilibrés sur le long terme (politique des finances publiques). En revanche, il soutenait l’idée d’une intervention conjoncturelle pour stimuler davantage l’investissement.

La littérature sur ce thème ramène souvent aux Trente Glorieuses et a un passé marqué par la reconstruction de l’Europe, du moins jusqu’au début des années 70, lesquelles sifflèrent la fin de cette époque. Or notre époque actuelle diffère fondamentalement des 25 années qui ont suivi la dernière guerre mondiale.

En revanche, certains principes fondamentaux en économie défrichés au XIXème siècle ou dans les années 1920 sont toujours d’actualité.

Besoin d’expansion

Déjà en son temps, Marx avait découvert que le progrès technologique était une des composantes vitales du capitalisme. L’entreprise doit innover, inventer, expérimenter pour survivre, disait-on déjà. Plus tard, Keynes (parlant ici à propos de l’épargne), écrivit que « si l’esprit d’entreprise est vaillant, la richesse s’accumule quelle que soit la tendance de l’épargne ; si l’esprit d’entreprise s’assoupit, la richesse décline quoi que fasse l’épargne » (1).

Ces constats différement datés sont toujours d’actualité. Que ce soit au niveau des opérateurs ou des fournisseurs industriels, rester dans le pré carré national signifiait une lente agonie. Ne plus innover, c’était prendre le risque de se faire dépasser par d’autres, y compris par d’autres transports.

Il s’agissait aussi, pour le capital, de rechercher de nouveaux champs de valorisation en investissant dans des secteurs desquels il était traditionnellement écarté. Le rail en faisait curieusement partie…

Industrie
Le secteur ferroviaire, nouvel eldorado du capital ? (Photo Mediarail.be)

Le constat de Marx et Keynes s’applique bien aux opérateurs ferroviaires historiques. La totalité de ces transporteurs sont en mode survie et dépendent entièrement du bon vouloir de la tutelle publique, entendez le Ministère des Finances et… les échéances électorales.

Ce bon vouloir fait l’objet de joutes idéologiques permanentes, entre ceux qui ne regardent que la hauteur de la dette publique (qui risque disent-ils d’écraser les générations futures), et ceux qui proclament au contraire que l’argent « est disponible partout », notamment via l’outil fiscal (ce qui, disent-ils, épargnerait les générations futures). Mais aussi entre la question de savoir si le secteur ferroviaire est un secteur marchand ou non.

Le manque d’argent et la volonté d’expansion a conduit certaines directions ferroviaires (visionnaires ?) à passer les frontières, et aller chercher d’autres sources de revenus. On oublie trop souvent que certains opérateurs étatiques n’étaient pas opposés aux frontières ouvertes, pour autant que cela apporte une plus-value à leurs activités…

Cette expansion, dans le domaine ferroviaire, suppose cependant deux conditions indispensables :

  • D’une part du matériel roulant le plus harmonisé possible avec le réseau voisin, du fait de la grande hétérogénéité technique des réseaux ;
  • D’autre part l’obtention d’une base légale pour passer les frontières et opérer à l’étranger en solo.

La première condition était partiellement remplie avec les règles techniques de l’UIC puis, plus tard, par du matériel roulant davantage standardisé (locomotives Traxx, Vectron, rames Coradia, Desiro,…).

La seconde condition a été remplie – non sans mal -, par l’adoption des directives européennes dans le droit national, lesquelles autorisent maintenant tout opérateur – quel qu’il soit -, à opérer partout en Europe selon un certain nombre de règles. Si certains ont vu cela comme une menace, d’autres en ont tiré une opportunité.

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Des voitures aux normes pour l’international, gage d’une expansion réussie pour leur exploitant (photo ÖBB)

Les vrais bénéficiaires

Les Nightjets des ÖBB sont un exemple parfait d’adoption de la politique européenne et des principes de base en science-éco : besoins d’expansion et recherche de nouveaux revenus. Les ÖBB ont souvent répété que leurs trains de nuit n’apportaient que 1 ou 2% de passagers, mais… 20% des revenus de la branche. Cette expansion a été techniquement facilitée grâce au matériel roulant estampillé UIC, ce qui a facilité l’expansion hors d’Autriche. Et le patron d’expliquer la stratégie : « Pour une petite compagnie ferroviaire comme ÖBB, c’était une occasion unique de se positionner au niveau international. (…) Nous savions qu’il s’agissait d’une chance unique. C’était maintenant ou jamais [ndlr en 2016] d’être représenté en Europe ».

Revenu de loin, le groupe public italien FS s’est fortement modernisé et a désormais aussi une stratégie d’expansion hors d’Italie, avec des services en France et d’ici peu en Espagne (iryo). Trenitalia est convaincue par son modèle et tient à le faire savoir.

La SNCF a pour stratégie d’occuper le terrain, partout où c’est possible, avec Thalys et Eurostar en Europe du Nord, avec le TGV Lyria pour le marché suisse, et à l’aide d’une filiale en Espagne pour opérer un lot de trafic ouvert à l’appel d’offre. L’Italie suivra très probablement sous peu.

Un petit poucet comme CFL Cargo a grandement bénéficié des frontières ouvertes, avec un terminal de fret à Bettembourg et la création de flux qui raccordent les rivages de la Baltique à ceux de la Méditerranée. Une remarquable volonté d’expansion en faisant « passer les trains au bon endroit, c’est-à-dire via le Luxembourg, lequel encaisse au passage les dividendes de cette politique et se fait un nom sur l’échiquier international ». Exister ou disparaître, la politique européenne a permis la première option…

Et les autres entreprises ferroviaires publiques ? Elles n’ont soit pas les moyens d’une stratégie, soit ont reçu des injonctions de la tutelle « de se concentrer sur l’aire nationale » et d’éviter « de se distraire à l’étranger avec dautres activités ». On songe à Abellio (filiale des NS) et à quelques aventures mondiales de DB Cargo…

En dehors du périmètre des opérateurs historiques, vient une série de nouveaux entrants qui ont connu des fortunes diverses.

Et l’industrie ?

Elle rejoint tant Marx que Keynes dans leurs constats respectifs. Elle était fortement demandeuse des frontières ouvertes. En relisant 30 ans d’interviews de CEO des grands constructeurs, une complainte revenait souvent : le stop and go des commandes publiques est une horreur pour les finances de ces firmes. L’industrie ferroviaire demande des carnets remplis en continu, chose impossible à satisfaire quand on n’a qu’un seul client étatique et que le vrai donneur d’ordre est le ministère des Finances…

Des constructeurs qui ont voulu passer de simples exécutants à fournisseurs de solutions. Ils étaient pour cela demandeurs de deux conditions majeures :

  • D’une part par l’ouverture des frontières au niveau politique et économique ;
  • D’autre part une facilitation des mouvements financiers permettant le crédit, l’investissement et l’innovation.

La première condition a permis l’expansion pour racheter les plus petites industries, dont certaines étaient en perdition. Des regroupements qui ont permis de créer de l’innovation par la création de stratégies industrielles sous forme de plateformes. Lesquelles permettent de répondre aux offres diverses et d’obtenir des commandes plus régulières car on s’adresse désormais à des opérateurs multiples un peu partout en Europe.

La locomotive Traxx, par exemple, est représentative de cette stratégie internationale puisqu’au départ de deux études séparées, Bombardier rassembla le tout en un seul projet lui permettant d’offrir une machine multi tension vendable dans toute l’Europe. Au début des années 2000, les entreprises historiques ne voyaient pas l’intérêt d’une telle locomotive. Les nouveaux entrants, eux, étaient au contraire demandeurs. Depuis ces années, près de 3.000 machines Traxx ont été vendues dans toute l’Europe.

Industrie
Des locomotives vendables dans toutes l’Europe, comme la Traxx (photo GTS)

Un autre grand exemple d’innovation est le train à hydrogène que personne ne demandait. Il s’agit d’une initiative de l’industrie encouragée par la puissance publique (plan hydrogène = subsides), et non des grands opérateurs ferroviaires eux-mêmes qui n’y voient pas grand intérêt. Le train à grande vitesse Frecciarossa est aussi une initiative de Bombardier, via son expérience en Chine, alors qu’à l’origine les italiens n’étaient pas demandeurs de ce type de train. Aujourd’hui ils ne pourraient plus s’en passer…

Même résultat avec par exemple la firme espagnole Talgo, à l’origine tournée vers la seule Renfe. C’est l’une des rares à avoir pu exporter son train articulé en plusieurs lieux du monde. Son dernier train à grande vitesse, appelé « Avril », est la nouvelle pièce maîtresse pour conquérir de nouveaux marchés. Innover pour survivre…

La seconde condition a bénéficié à la fois aux industries et aux nouveaux opérateurs, qui n’avaient rien sous la main pour commencer leurs services. La création de tout un écosystème de firmes de leasing, de contrats incluant la maintenance, d’ateliers de transformation et de crédits pour obtenir du matériel roulant a permis de lancer des services et, pour certaines, de montrer une autre façon de faire du train. Le leasing a intéressé certains opérateurs historiques, puisqu’on trouve la locomotive Traxx susmentionnée à la SNCB ou encore chez Fret SNCF

Le dernier salon InnoTrans de Berlin, avec 2.800 exposants, a clairement démontré ce que signifiait ce que Marx avait découvert : le progrès technologique – l’innovation -, était une des composantes vitales du capitalisme. Et confirme bien ce que Keynes avait perçu : si l’esprit d’entreprise est vaillant, la richesse s’accumule. On peut dire que la visite d’un tel salon ne risque pas de décevoir, tant l’innovation y est présente à chaque m².

Cependant, il semblerait à la lecture de certains observateurs qu’au niveau industriel, des pays s’en sortent mieux que d’autres et bénéficient plus largement de la libéralisation du secteur. Difficile d’en discerner les raisons : serait-ce une question plus large de culture industrielle et/ou d’ouverture sur le monde ?

Quid du personnel ?

La question du personnel renvoie à la certitude assez ancienne que le monde cheminot doit être « quelque chose de différent », qui ne pouvait pas être à la portée de « n’importe quel travailleur ». En toile de fond : l’idée d’un service public protecteur, qui permet l’ascension sociale tout au long d’une carrière ou d’une filière métier.

La libéralisation a été vécue comme une remise en cause de ces singularités. C’est d’autant plus vrai que ce qui est prioritaire, c’est de déterminer combien d’ETP sont nécessaire à la production de tel ou tel service ferroviaire, sachant que quantité ne rime pas forcément avec qualité, les progrès technologiques engendrant parfois moins de besoin en personnel (les cabines de signalisation, par exemple).

Pour donner un ordre de grandeur, en Belgique, 39.000 cheminots sont nécessaires en globalité pour exploiter chaque jour le service de 3.700 trains via 554 gares, assurant 850.000 voyages quotidiens (chiffres 2019). Auxquels il faut rajouter un gros paquet de trains de marchandises.

Quid des voyageurs ?

Les voyageurs ont-ils bénéficié jusqu’ici de la libéralisation ? C’est très variable d’un pays, voire d’une région à l’autre et même d’une ligne à l’autre. Mais au fond que veulent les voyageurs ? Et de quels voyageurs parle-t-on ? Tous les voyageurs ne se ressemblent pas. Certains veulent le confort et la tranquilité, d’autres s’attachent avant tout au prix. Les voyageurs ne s’intéressent pas à la libéralisation mais au service rendu. Tous veulent des trains en nombre, propres, à l’heure et pas chers.

Il y a eu des réouvertures de lignes et parfois, en délégation de service public, des renforcements de dessertes exigés par l’autorité gérante. De manière plus globale, plutôt que de libéralisation, il faut parler de la régionalisation des donneurs d’ordre, où Régions et Länder disposent de plus de latitudes que le national pour décider ce qui est bon pour les usagers locaux. Les besoins de Hambourg ne sont pas ceux de Bavière tout comme ceux des Hauts de France diffèrent de ceux d’Île de France.

Sur le segment des grandes lignes, il y a eu des baisses de prix, comme avec NTV-Italo en Italie ou entre SJ, MTRX et Flixtrain en Suède, ou comme on l’a encore constaté récemment avec l’opérateur Lumo en Grande-Bretagne entre Londres et Édimbourg. En revanche, un important paquet de trains internationaux et de trains de nuit, qu’on ne peut plus payer au niveau national, a disparu de la circulation. La libéralisation a eu son mauvais côté, celui d’un repli des subsides sur une aire strictement nationale.

Le service rendu, c’est aussi la voie et les gares. Il faut bien garder à l’esprit que pour opérer un service de train acceptable, l’état de l’infrastructure est primordiale. Or l’infrastructure est le seul des 4 segments du secteur ferroviaire à ne pas être soumis stricto sensu à la libéralisation, car il s’agit là bien d’une mission essentielle de l’État, et non des opérateurs. L’État est en effet l’unique propriétaire des infrastructures.

Cependant, les gestionnaires d’infrastructure mettent en place des stratégies diverses pour l’entretien de l’infrastructure, avec de nouvelles méthodes de travail. Cela peut impacter les filières métiers dont on parlait plus haut.

En définitive, la question des cheminots et des voyageurs est, comme toute question sociale, largement imprégnée de politique et d’opinions polarisantes, de sorte que cela ne permet pas de brosser un tableau nuancé et objectif sur les gains et les pertes qu’a engendré la libéralisation du rail, là où elle a eu lieu.

Au final

Si le marché a depuis toujours sa dynamique propre, le service public est au contraire le produit du seul volontarisme des pouvoirs publics, explique Yves Salesse.

Qui rappelle aussi que l’étatisme bureaucratique des pays de l’Est a échoué, et que les nationalisations effectuées dans les pays capitalistes ont révélé leurs insuffisances. Il s’agit donc de savoir quelle est la meilleure formule pouvant offrir un service ferroviaire digne de ce nom, sans que cela ne coûte un océan d’argent. Le danger serait qu’avec le train cher, on finisse par se tourner vers d’autres formes de transports.

La diversité des options reste de mise en Europe : les ÖBB ou Trenitalia semblent avoir besoin d’expansion en Europe quand les CFF, en Suisse, ou les NS, aux Pays-Bas, semblent se contenter de leur périmètre national. Des entrepreneurs privés se sont mis à faire du train à leur façon, alors qu’on sait que le secteur ferroviaire n’offre pas des marges plantureuses. Pourquoi se sont-ils lancés, alors ?

Une certitude : le rail est un secteur terriblement gourmand en capital et on ne s’étonnera guère que les grands exploitants aient les reins plus solides pour se lancer plus facilement. Le capital de ces opérateurs provient cependant directement des états mais chaque opérateurs apporte « sa marque » et devient le porte-drapeau national. Le Nightjet, le Frecciarossa ou le Ouigo sont en effet une manière pour l’Autriche, l’Italie et la France de pousser leur industrie nationale. Aucun de ces pays ne s’en plaindra, que du contraire !

Marx croyait fermement que le capitalisme – celui de son époque -, finirait un jour par s’effondrer de lui-même.  Il doit être démenti puisque – outre une industrie toujours bien vivante et en éternelle recomposition -, ce sont certains grands opérateurs étatiques, à l’origine pas conçus pour opérer dans un environnement capitaliste, qui profitent le plus de la libéralisation ferroviaire, en propre ou par filiales interposées. Peut-être que Keynes est celui qui avait vu le plus juste ? 🟧

(1) Extraits de “The Worldly Philosophers”, Robert L. Heilbroner, 1953

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L’entreprise doit innover, inventer, expérimenter pour survivre.

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La reconnaissance faciale des signaux, le projet ARTE d’Alstom


24/10/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Alstom est occupé en ce moment avec son projet de recherche ARTE (Automatisiert fahrende Regionalzüge in Niedersachsen), qui se déroule en Basse-Saxe et se concentre sur la conduite automatisée basée sur la détection optique des signaux et des obstacles. Autrement dit la reconnaissance faciale.

Ce projet de recherche a pour objectif de rendre possible la conduite automatisée dans le trafic régional régulier en Allemagne.

Il passe désormais à une étape supérieure. En collaboration avec l’Université technique (TU) de Berlin et le Centre aérospatial allemand (DLR), Alstom développe explore les possibilités d’automatisation du trafic régional via le système européen de contrôle des trains ETCS et l’implantation de l’ATO.

Automatiser sur ligne existante

Pour les essais en Basse-Saxe, l’objectif final est l’exploitation sans conducteur. Cela passe notamment par la reconnaissance des signaux, afin de pouvoir reconnaître et interpréter les signaux (panneaux de signalisation des chemins de fer) placés sur la ligne. Mais pourquoi conserver des signaux latéraux ?

La particularité du projet ARTE est d’exploiter un trafic de type GoA 3 sur une ligne qui ne dispose pas de la technologie requise, mais qui est uniquement équipée de feux de signalisation. C’est un argument très important qui intéresse hautement les gestionnaires d’infrastructure, car contrairement aux programmes ATO, cela permet d’automatiser sans toucher aux voies existantes.

Il faut donc un système capable de reconnaître et d’interpréter ces signaux. Comme pour la détection d’obstacles, les défis résident dans les mauvaises conditions météorologiques ou dans la détection correcte dans les angles morts, par exemple sur des sections de voie avec une séquence de signaux dense de voies parallèles.

Alstom a déjà montré, avec des trains d’essai dans d’autres pays, que la conduite automatisée et la commande à distance des trains peuvent être mises en œuvre techniquement. Si le train doit pouvoir détecter les obstacles, il en revanche prévu qu’en cas d’incident, le train soit télécommandé ou guidé par un agent de train.

Ce concept pourrait grandement faire sourire mais il faut rappeler que les technologies de reconnaissance d’objets sont précisément celles qu’utilise le secteur automobile ou même Google dans leurs recherches sur les véhicules autonomes. La reconnaissance faciale est désormais une technologie relativement maîtrisée qui permet maintenant des développements plus poussés.

Technologie embarquée EVC3

La solution ATO requise pour le projet de recherche bénéficiera du plus récent ordinateur ETCS d’Alstom : l’ordinateur vital européen 3 (EVC3).  L’EVC constitue une base technique idéale pour le projet. Au cours des plus de 20 ans d’évolution de cet ordinateur, un niveau de fiabilité extrêmement élevé a été atteint.

Alstom s’appuie sur son architecture « Two out of Three 2oo3 », qui est hautement redondante. De nouvelles fonctions, telles que le futur système radio européen FRMCS (Future Rail Mobile Communication System), sont préparées de manière évolutive dans l’EVC3. En outre, la dernière génération d’EVC a atteint une taille très compacte, pour laquelle un emplacement d’installation approprié peut facilement être trouvé dans tous les véhicules imaginables.

Alstom-ARTE

Détection

Le projet ARTE consiste aussi à tester l’utilisation de capteurs qui détectent les obstacles et les signaux. Les sous-systèmes de détection des obstacles, de relocalisation et de détection des signaux, en particulier, seront étudiés.

Il s’agit concrètement de répondre à un certain nombre de défis que le système devrait résoudre de manière autonome à l’avenir. Ces défis vont des mauvaises conditions de visibilité (brouillard, pluie, nuit) à la reconnaissance correcte de l’itinéraire aux jonctions de voies et aux obstacles éventuels.

À partir du niveau d’automatisation GoA 3, le système ATO doit être capable de détecter les obstacles devant le train et dans le gabarit du train. Le système de détection d’obstacles est chargé de percevoir ces obstacles et de fournir les données au système ATO.

Techniquement, le système doit être capable de détecter en toute sécurité des obstacles d’une surface de 0,25 m² à une distance de 300 mètres. Plus la distance augmente, plus il est difficile de détecter correctement un objet et sa position exacte. Dans le cadre d’une exploitation ferroviaire automatisée, la détection des signaux est prise en charge par le système.

Le rôle des partenaires

Pour l’introduction d’une exploitation ferroviaire automatisée dans le domaine régional, le DLR doit identifier aussi bien les exigences opérationnelles de la technique qui sera utilisée ultérieurement que les adaptations nécessaires en ce qui concerne le véhicule actuellement conduit manuellement (en l‘occurrence l’autorail iLint, lui-même déjà en mode de propulsion par hydrogène).

En outre, les chercheurs étudieront, à l’aide de calculs d’exploitation ferroviaire et économiques, comment les solutions d’automatisation peuvent être appliquées à d’autres lignes régionales. L’objectif est d’en déduire des recommandations d’action pour leur équipement.

Mais aussi, il faut déterminer si le cadre réglementaire existant doit être adapté à la conduite automatique. Il s’agira ensuite d’examiner les tests et les résultats nécessaires pour prouver de manière satisfaisante la conduite automatisée et sa sécurité pour une exploitation normale.

Enfin, la TU Berlin mettra en œuvre les spécifications opérationnelles. Dans ce processus, les questions concernant la mise en œuvre de l’ATO dans l’opération de contrôle et dans le niveau de repli sont prises en compte.

En collaboration avec les partenaires, une analyse détaillée des différences de fonctionnement, de technologie et de rôles par rapport au service d’exploitation actuel est élaborée et divisée en exigences pour le personnel et la technologie. Les descriptions de poste et les approches de qualification pour le personnel d’exploitation seront définies et la formation correspondante pour l’exploitation sans conducteur sera accompagnée. 🟧

Alstom-ARTE
(photo DB)

24/10/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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L’UIC fête ses 100 années d’existence


17/10/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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L’Union Internationale des Chemins de Fer – l’UIC -, fête en ce mois d’octobre ses 100 années d’existence. C’est une occasion de revenir sur les nombreux acquis dont ont bénéficié les administrations ferroviaires, devenues par la suite des entreprises publiques.

Jadis

On le sait peu, mais au XIXème siècle, les questions techniques des chemins de fer étaient gérées au niveau international par des diplomates, ce qui prouvait que les chemins de fer étaient aussi une question de géopolitique.

Elle se concrétisait par la grande opposition franco-allemande. Vers 1860, un inspecteur attaché au Nord-Belge s’étonnait de la coexistence paradoxale de « deux conditions qui semblent plus susceptibles de s’exclure que de se combiner« . Son intuition sera rapidement confirmée par l’histoire technique du rail, jusqu’à notre époque actuelle, où l’opposition France-Allemagne reste vivace sur de nombreuses questions ferroviaires.

Unifier tout ce qui peut l’être

En 1875, le Conseil fédéral suisse prend l’initiative d’inviter les gouvernements et les administrations ferroviaires (publiques et privées) des Etats européens à une conférence internationale à Berne, en Suisse. Cette conférence a eu lieu trois ans plus tard, en mai-juin 1878. Deux autres conférences se sont tenues par la suite, puis ce fut la 4ème conférence internationale de Berne en 1890 qui finalement ratifia la Convention relative aux transports internationaux de marchandises par chemins de fer (CIM), et qui a imposé un véritable droit supranational dans ce domaine. Neuf États membres fondateurs furent signataires des conventions lors de leur entrée en vigueur en 1893.

En outre, un Office central des transports internationaux ferroviaires (OCTI) fût créé à Berne, chargé de traiter les propositions de modification des conventions antérieures et de convoquer des conférences de révision, d’agir en tant que tribunal d’arbitrage chargé de traiter les litiges entre les compagnies ferroviaires, et de diffuser toutes les informations et décisions relatives à l’application de ces conventions. Il s’agissait donc de questions de droit international, bien avant l’existence de l’Union européenne. Mais qu’en est-il des questions techniques ?

En août 1882, suite à l’inauguration du chemin de fer du Saint-Gothard qui illustre si bien la vocation internationale des chemins de fer, le Conseil fédéral suisse invita les gouvernements des Etats limitrophes à une conférence internationale d’experts sur l’unité technique des chemins de fer. Le 21 octobre 1882, les représentants des Etats signèrent un protocole garantissant que le matériel roulant conforme aux normes établies pouvait circuler sur les réseaux des Etats membres. Cette première conférence pour l’unité technique des chemins de fer a été suivie de deux autres en 1886 et 1907 pour aborder une série de questions techniques telles que l’écartement des voies, les gabarits de chargement, les méthodes de fermeture des wagons, les normes du matériel roulant telles que les tampons et les attelages et la facilité d’accès des douaniers aux wagons de marchandises, etc.

L’Unité Technique constituait la base de la normalisation des chemins de fer en Europe mais elle fît déjà l’objet de critiques des ingénieurs. Rapporté par Georges Ribeill, historien français, ce portrait de l’ingénieur français hostile à la norme anti-progrès : « Les ingénieurs français ont toujours considéré la locomotive comme un objet d’art indéfiniment perfectible, peu susceptible par conséquent d’être soumis à des standardisations contraignantes. Pour eux, il y avait contradiction entre la standardisation et la production de masse, d’une part, et le progrès technique, d’autre part, qui risquait d’être bloqué par elles. Ils ne voulaient pas être condamnés à employer toujours indéfiniment le même modèle. » Les ingénieurs d’Allemagne ou de Suède pensaient la même chose…

Voilà pourquoi il a fallu attendre 150 ans et l’internationalisation de l’industrie pour – enfin -, sortir en 2000 des locomotives qui peuvent être vendues partout en Europe. Mais revenons aux XIXème siècle.

Des diplomates aux ingénieurs

La conférence de Portorose (autrefois en Italie, aujourd’hui une ville de Slovénie), se prononça fin 1921 en faveur d’une « association » des chemins de fer. Il s’agissait d’établir des règles pour faciliter le transport international de passagers, de bagages et de marchandises entre les nouveaux réseaux. Les 13 articles adoptés à l’unanimité libéralisent sensiblement le trafic ferroviaire : il est notamment prévu que de grandes gares frontalières soient utilisées par deux pays voisins, que les trains de marchandises puissent franchir les frontières de jour comme de nuit, que des services directs de voyageurs et de wagons soient assurés, que le contrôle des voyageurs ait lieu à bord du train, etc.

La conférence internationale qui s’est tenue à Gênes en avril-mai 1922 a proposé d’accélérer la normalisation des chemins de fer européens en confiant aux opérateurs du réseau la gestion permanente de cette question, auparavant confiée aux diplomates. Il était donc nécessaire de tenir une nouvelle conférence, et c’était à la France de l’organiser.

C’est pourquoi la date du 17 octobre 1922 fût retenue comme date de création de l’UIC, bien que l’institution ne soit réellement inaugurée que le 1er décembre de la même année.

Il est intéressant de noter qu’à l’époque, une grande partie du chemin de fer européen était déjà nationalisée. La Belgique (1926), la France (1937) et enfin le Royaume-Uni et le Luxembourg (1948) ont suivi le mouvement. La Deutsche Bundesbahn a été créée en 1949 à la suite de la partition malheureuse de l’Allemagne en deux blocs politiques. Le chemin de fer, qui n’est pas sorti indemne de deux guerres dévastatrices, entrait ainsi dans sa deuxième ère, en concurrence frontale avec l’ère du pétrole, c’est-à-dire du bitume, de l’automobile et, plus tard, de l’aviation pour tous.

>>> À lire : Administrations d’état et autonomisation – Des années 1930 aux années 1990

Harmoniser le chemin de fer

Ce fut dur ! Louis Armand, ancien patron de la SNCF après la seconde guerre mondiale puis secrétaire général de l’UIC, relatait dans ses mémoires « des discussions épuisantes sur l’âge jusqu’auquel les enfants paieraient le demi-tarif (…) On n’a pas encore réussi à établir de véritables tarifs internationaux. Tout se passe comme s’il était plus aisé de concilier les services « dépensiers » que les services « encaisseurs ». » Nous parlons des années 50, et cela explique la situation actuelle des tarifs internationaux, que l’UIC n’a jamais réussi à régler…

L’attelage automatique fut aussi l’objet d’une guerre féroce entre la France et l’Allemagne, qui avait chacune « leur » solution. La Russie riait sous cape : elle avait entretemps mis au point son attelage SA3 qui est le standard actuel dans toute cette partie du monde.

Il fallait aussi tenir compte de l’ensemble des singularités de chaque nation, tout comme la « préservation » de l’industrie nationale ou du courant fournit à la caténaire.

UIC

Heureusement, il y a eu des succès. Tout l’art de l’UIC consistait à faire accepter le matériel roulant d’un membre sur le réseau d’un autre membre. Les fiches UIC ont été développées depuis le début de la création de l’UIC. Elles jouent toujours actuellement un rôle important dans la normalisation du secteur ferroviaire, des données et de la terminologie.

Citons par exemple le concept de wagon EUROP et la disparition de la troisième classe à la fin des années 50. Mais aussi l’évolution des rails, qui atteignent de nos jours 60kg au mètre. Tout cela est issu de nombreux partage d’expérience entre les réseaux, allié avec des progrès dans la sidérurgie et l’électromécanique.

L’UIC a entrepris aussi d’unifier le confort du matériel roulant sur base des expériences des uns et des autres. Ce fut dur aussi ! Il y avait les partisants du compartiment quand d’autres réclamaient de s’aligner sur les standards de l’aviation. Restait aussi à concilier différentes conceptions du matériel roulant, à l’exclusion des locomotives qui restèrent une matière nationale.

A son actif aussi, les voitures internationales normalisées d’une longueur de 26,40m. On y détailla la taille des portes, des compartiments, des WC, des tampons, de l’intercirculation et même de l’opportunité de la climatisation en deuxième classe. Pour ces voitures, chacun choisissait en revanche ses propres bogies nationaux : Minden-Deutz en Allemagne, Y24, Y28 ou Y32 en France, Fiat en Italie, SGP en Autriche.

Il devenait clair par exemple que la seconde classe méritait un renouveau souhaité car le rail devenait, même à l’international, un transport de masse en concurrence frontale avec d’autres transports qui évoluaient rapidement. Cela avait un prix : la voiture VSE, qui amorça le déclin des Trans Europ Express. Le rêve de produire 3.000 voitures unifiées se solda finalement par 500 exemplaires vendus…

UIC

La classification UIC et les codes pays UIC ont permis de déterminer avec précision la capacité et la propriété du matériel roulant, les wagons se voyant attribuer des numéros de wagon UIC uniques. L’UIC a établi des systèmes pour la classification des locomotives et de leurs dispositions d’essieux, des voitures et des wagons de marchandises (A= première classe, B=seconde classe,… D=fourgon pour train voyageur, E=wagon tombereau,… Z=wagons citernes)

L’UIC a aussi été à l’oeuvre pour obtenir un contour maximal unifié (largeur-hauteur) dans lequel un train doit s’inscrire, afin de ne toucher aucun élément en bord de voie, de pont ou de tunnel dans tous les pays visités. Ce gabarit peut différer de quelques centimètres – voire plus -, d’un pays à l’autre, car l’architecture des quais et des ponts ont historiquement été élaborés séparément dans chaque pays. A noter qu’il y a un gabarit aussi propre au pantographe suivant le type de caténaire.

Est-ce handicapant ? Cela dépend. Les voitures estampillées UIC sont réputées pouvoir voyager dans tous les gabarits européens sans cogner quoique ce soit. L’UIC, justement, avait codifié quatre gabarits en vigueur au niveau international :

  • le gabarit GA qui sert de base du réseau ferré français (en rouge);
  • le gabarit GB dont bénéficient certaines lignes (en orange);
  • le gabarit GC pour les nouvelles lignes grande vitesse en Europe (en bleu);
  • le gabarit GB1 permettant le transport de conteneurs de grandes dimensions (non représenté).

Ces valeurs sont toujours actuelles et fondent notamment les analyses et décisions sur les travaux à effectuer sur les fameux corridors RTE-T de l’Union européenne.

L’UIC dans la troisième ère du rail

L’organisation a dû se repenser son action dans un monde ferroviaire qui est entré dans sa troisième ère. Aujourd’hui, l’environnement ferroviaire est principalement contractuel à tous les étages du secteur et les États ont repris la main sur le secteur. Cela a conduit à une forte inflation des exigences légales et à un encadrement plus strict des dépenses publiques. Et donc une recherche permanente pour faire du train moins cher. Le train est et reste toujours confronté à de redoutables transports concurrents qui ne vont pas rester les bras croisés.

>>> À lire : Contractualisation, libéralisation et internationalisation

Le monde nouveau c’est aussi l’internationalisation importante des fournisseurs qui vendent des trains standardisés dans toute l’Europe. Aujourd’hui, l’industrie a pris le lead sur les bureaux d’études nationaux et sur les idées, à quelques exceptions près. Il suffit de visiter un salon comme InnoTrans, créé en 1996, pour se rendre compte de la mutation opérée au XXIème siècle. Consolation : l’industrie se fonde largement sur les normes de l’UIC pour pouvoir vendre son matériel roulant dans toute l’Europe.

Les spécifications techniques harmonisées au travers des fiches UIC n’ont jamais empêcher le progrès technique, comme le croyaient les ingénieurs français il y a 100 ans. Prenons l’exemple des trains à hydrogène ou à batterie, dont personne ne parlait il y a encore dix ans. Il s’agit d’une invention de l’industrie privée, les chemins de fer n’étant à l’origine pas demandeurs. Et que seraient les chemins de fer sans la digitalisation, dont les principes de base ont été créés sur un autre continent. Quant aux normes radio GSM-R, élément essentiel de la sécurité du trafic, elles sont fixées au niveau mondial. Alors bien-sûr, certains regrettent la fin des champions nationaux et l’égo souverainiste d’antan qui animait tout une corporation d’ingénieurs, mais c’est un autre sujet…

L’UIC et l’Europe : qui fait quoi ?

L’association est mondiale et compte actuellement 200 membres de 100 pays répartis sur les 5 continents. Sa mission est de promouvoir le transport ferroviaire à l’échelle mondiale et d’encourager et organiser la coopération internationale entre ses membres. L’UIC a un rôle de promotion du chemin de fer auprès des gouvernements et des organisations internationales. À ce titre, l’UIC représente le secteur du transport ferroviaire auprès de l’Organisation des Nations unies (ONU) avec un statut consultatif, ainsi qu’auprès de nombreuses organisations internationales, comme par exemple le Forum international des transports (FIT – ex CEMT).

Ces dernières années, l’organisation a redéfini ses objectifs et a mis l’accent sur des questions telles que la libéralisation et la mondialisation du secteur ferroviaire mondial, ou les nouveaux défis posés aux chemins de fer par leur rôle clé dans un scénario de développement durable et de lutte contre le changement climatique.

En Europe, l’interopérabilité et la convergence des principes d’exploitation pour un chemin de fer interopérable offrent un paysage riche en termes de normalisation et l’UIC a une contribution importante à apporter au succès de la création de l’espace ferroviaire européen unique (appelé SERA).

En tant qu’organisme de normalisation, l’UIC continue donc de fournir des solutions normalisées à la communauté des exploitants ferroviaires et a entrepris de faire évoluer la famille de documents en développant des Solutions ferroviaires internationales (IRS en anglais). Cet ensemble se concentrera sur tous les sujets essentiels au rôle des exploitants ferroviaires pour une exploitation sûre du système ferroviaire.

Les spécifications techniques d’interopérabilité (STI) préparées par l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer définissent les objectifs à atteindre en termes d’établissement du SERA. Des normes sont ensuite élaborées par un certain nombre d’organismes reconnus pour décrire comment ces objectifs peuvent être atteints. La normalisation de la conception et de la construction des produits est principalement assurée par le CEN, le CENELEC et l’ETSI, en complément des divers organismes internationaux de normalisation (ISO, IEC, ITU, etc.).

Bon anniversaire et plein de succès pour la suite. 🟧

UIC
(photo UIC)

17/10/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Cela fait longtemps que l’on parle de logistique mais cette discipline doit tenir compte en son sein d’un élément qui a toujours été considéré comme secondaire : le transport. Or de nos jours, on semble enfin se rendre compte qu’au contraire, le transport est un élément concurrentiel capital pour une entreprise. Le train doit dorénavant travailler cet aspect avec beaucoup de sérieux.

Pendant des années, les responsables logistique dans le secteur de l’industrie ont consacré toute leur énergie et leurs compétences à améliorer la gestion de leurs entrepôts et de leurs usines, expliquait en 2015 Alain Borri, fondateur du cabinet Bp2R transport consulting. Mais depuis plusieurs années, les dirigeants se penchent sur le transport. Ce maillon essentiel de la supply chain était peu maîtrisé et un peu négligé. L’achat de transport se résumait souvent à négocier des prix.

Or est-il raisonnable d’avoir des outils perfectionnés pour piloter des flux sans prendre en compte la dimension transport ?

Un rôle essentiel

Comme le rappelle le site Sigma.fr, la livraison tient un rôle essentiel dans la promesse faite au client. La rapidité de la livraison et surtout le respect des délais ont un impact direct sur la satisfaction et la fidélisation du client. Autrement dit, la livraison est tout simplement un aspect concurrentiel qui distingue une entreprise d’une autre. Amazon l’a fort bien compris…

On estime que les coûts de transport représentent un taux situé entre 7 % et 15 % du coût des produits livrés. Or deux possibilités s’offrent aux entreprises :

  • soit elles ont leur propre service avec chauffeurs ;
  • soit elles optent pour l’externalisation.

La deuxième option est clairement la plus utilisée, mais elle est source de gros gaspillages. En effet, selon la nature du produit vendu et du volume des ventes, il est fréquent de ne remplir des camions qu’à moitié ou aux 2/3. La mutualisation – qui regroupe deux ou trois entreprises dans une même camion, est encore vu avec méfiance par certaines entreprises.

Réduire les coûts du transport

Le site Supply Chain info explique justement qu’en étroite collaboration avec sa société de transport, un industriel peut analyser précisément les coûts de transport, pour déceler les potentiels axes d’amélioration. Il pourra ensuite être pertinent de revoir le mode de facturation, d’optimiser les chargements, de mutualiser les livraisons, d’adapter le mode de transport en fonction du destinataire, etc.

Des dizaines de sociétés logistiques tentent de répondre à ces aspects importants, avec des entrepôts multiclients sécurisés et des pilotages de flux via tout un attirail impressionnant d’outils digitaux. Tout cela est censé répondre aux désidératas de chacun, en matière de continuité des flux, de fréquences et de sécurité, et donc au final de satisfaction client.

Pour que cela fonctionne au mieux, les sociétés de transport ne sont plus de simples prestataires. Elles deviennent de véritables partenaires, qui doivent être parfaitement intégrés au processus logistique pour exprimer leurs capacités et leurs besoins, et mettre leur savoir-faire au profit des entreprises comme des clients finaux, explique Supply Chain info.

Il y a bien-sûr des cas où les délais de livraison peuvent être moins tendus, notamment sur certains flux B to B. Mais il est cependant clair que dans la majorité des cas, les délais et le respect des jours de livraisons sont des éléments qui peuvent jouer en faveur d’un fournisseur plutôt qu’un autre. Le maillon transport est donc bel et bien une source indirecte de profit pour un industriel. Une dimension qu’il convient de ne pas sous-estimer.

Quelle place pour le train ?

On devine tout de suite les difficultés que rencontre le train dans un tel environnement concurrentiel. Le métier de la logistique n’a jamais été un métier de cheminot, ou fort peu. Comme l’expliquent François Combes et Patrick Niérat dans une étude de 2020, la préférence des consommateurs pour la rapidité, la disponibilité, voire l’immédiateté, a un rôle fondamental concernant la configuration des chaînes logistiques. Ces préférences, combinées au caractère souvent imprévisible de la demande, donnent une grande valeur aux modes de transport rapides, mais surtout fiables et flexibles pour les chargeurs.

Et c’est la raison pour laquelle le mode routier est si souvent privilégié. Le train n’a réussi qu’aux entreprises qui savent s’adapter aux rythmes (lents ?) du ferroviaire, comme la sidérurgie ou la chimie. La grande distribution, à contrario, est plutôt absente du mode ferroviaire, excepté sur certains gros flux du genre eaux minérales ou brasseries.

Des prestataires logistiques ont malgré tout réussi à construire des flux multiclients par le train. On songe à l’italien Ambrogio, l’allemand LKW Walters ou le polonais CLIP, qui forment à eux seuls des trains dédiés quasi chaque soir. Leur atout : une maîtrise complète de leurs entrepôts et du transport, à l’exception de la traction qui est dédiée à un tiers. Ambrogio est même qualifié ECM, entreprise en charge de la maintenance, pour l’entretien de ses propres wagons intermodaux.

Ces entreprises logistiques tentent, avec des trains quotidiens, l’envoi fréquent. En effet, l’immobilisation des marchandises produit un coût. Moins fréquents seront les envois, plus élevés seront les niveaux de stocks, même s’il faut considérer l’option d’avoir un stock de sécurité.

L’utilisation de la caisse mobile (Ambrogio) ou de la semi-remorque intermodale (LWK-Walters) est un outil qui permet cette fréquence, à condition d’avoir des entrepôts répartis un peu partout. Ou s’il s’agit d’un envoi complet, ce système est en faveur du porte-à-porte, avec la possibilité d’emmener la semi-remorque directement chez le client, sans décharger ou recharger le contenu.

Le train, réputé pour être un transport décarboné, doit tout mettre en œuvre pour devenir un centre de profit pour les industriels plutôt qu’un poste à perte incontournable. Les beaux discours climatiques n’auront que très peu d’impact sur l’industrie, sauf à verdir du papier glacé. On ne prendra pas le train si c’est exécrable et coûteux, planète ou pas. Autant s’en souvenir… 🟧

Logistique

10/10/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour le retour des trains classiques Paris-Bruxelles-Cologne


03/10/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Dépourvus de la grande vitesse, du moins à grande échelle, les pays de l’Est, de Scandinavie et de l’arc alpin ont continué à exploiter des trains grandes lignes sans nécessairement la grande vitesse. Du côté de l’Atlantique, la politique à grande vitesse a fait disparaître en grande partie ces trains. C’est le cas sur l’axe majeur Paris-Bruxelles-Cologne. Un retour de ce type de train serait souhaitable. On vous explique pourquoi.

Le train grande ligne est quelque chose qui a été mis en place dès le XIXème siècle, quand on s’est mis en tête qu’il devenait inutile de s’arrêter à toutes les gares quand une majorité de voyageurs d’un même train avaient une même destination à 100, 300 ou 500 kilomètres. De là vînt la différence entre « l’omnibus » local et « l’express ».

Dans les années 1960, la marque « Intercity » fût créée par British Railway pour marquer les services voyageurs express et longue-distances, et qui dominèrent le secteur des « express ». La marque InterCity s’étendit ainsi à travers tout le réseau de British Rail. L’Allemagne emboîta le pas en septembre 1971, avec quatre lignes où les trains étaient cadencés toutes les deux heures sous la dénomination « F » (Fernverkehr, F-Zug).

La grande vitesse comme seul salut ?

Dès 1981 en France, puis dans les années 90-2000 en Europe, le train à grande vitesse sur lignes dédiées se répandit rapidement, la Grande-Bretagne et la Suède restant singulièrement à l’écart de ce mouvement.

Dans les années 90-2000, percolaient deux idées pour revitaliser le trafic international :

  • D’une part la grande vitesse avait été désignée comme un nouvel outil pour remplacer le train international classique, lequel n’avait plus sa raison d’être face à l’aviation. C’est sur cette idée qu’est né le réseau à grande vitesse appelé à l’époque « TGV Nord européen ».
  • D’autre part il y avait la volonté de réformer la structure tarifaire et de la remplacer par un « produit » plus proche du marketing, mais aussi plus proche de la couverture des coûts.

Cette politique menait aussi – et on en parle fort peu -, à l’idée qu’il fallait protéger les lourds investissements de la grande vitesse en redirigeant la clientèle vers ce produit plus cher, mais plus confortable.

Malheureusement la conséquence a été une coupure complète entre les régions belges, le Nord de la France et le Land de Rhénanie-du-Nord-Westphalie, qui ne disposaient plus de trains qui desservaient des gares plus régionales comme St Quentin, Mons ou Namur, au profit de grands flux de capitale à capitale.

Changer de point de vue

Il persiste encore de nos jours l’idée que la remise en service de trains classiques en parallèle au TGV pourrait mettre en péril le difficile équilibre de la grande vitesse. Il y a des tas d’opinions contradictoires sur ce sujet.

Il semblerait que les transports de régions à régions ait repris plus de couleurs qu’on en l’avait cru il y a deux décennies. Dans cette optique, le train « express » ou « Intercity » classique conserve en réalité toute sa place sur un axe tel que Paris-Bruxelles-Liège-Cologne.

Un calcul horaire rapide montre qu’avec quatre rames – plus une de réserve -, on peut couvrir quatre allers-retours chaque jour, plus un aller-retour vers Cologne et Paris au départ de Bruxelles (cliquez sur l’image pour agrandir) :

Paris_Bruxelles_Cologne

Dans cet exemple, avec seulement deux rames (+ une de réserve), on peut déjà créer trois allers-retours, dont un au départ de Bruxelles. Question de choix, de marché.

Peut-on raisonnablement argumenter que ces trois ou cinq allers-retours entameraient le business de Thalys et de ICE International ? À priori non. Ils trouveront un public qui n’a pas besoin de la grande vitesse ni d’un service haut de gamme, et qui répond à des besoins plus régionaux sans faire des omnibus…

Connecter l’express avec le régional

La question de faire circuler les trains via Charleroi et Namur pose un autre débat. La tentation est grande de gesticuler pour « se connecter à l’Europe », mais on a plus l’impression d’une action symbolique que vraiment pragmatique. Quand un voyageur veut aller de Paris à Cologne, ce n’est pas pour débarquer à Namur…

Des tas de villes régionales en Europe se débrouillent très bien sans avoir nécessairement une tonne de connexions ferroviaires internationales. Songeons à Malmö, en Suède, Eindhoven et Groningen aux Pays-Bas, Toulouse ou Le Mans en France, Bilbao en Espagne, qui doivent leur transformation avant tout par une volonté politique locale forte, et pas vraiment par le passage de tel ou tel train.

La dorsale wallonne mériterait cependant de meilleures connexions avec ses régions voisines par le biais du train régional prolongé sur Aulnoye en France plutôt que Maubeuge. De même, la vallée de la Vesdre aurait dû avoir depuis longtemps ses Liège-Welkenraedt prolongés jusqu’à Aix-la-Chapelle. On pourrait aussi rêver que les Intercity régionaux Amsterdam-Maastricht aboutissent à Liège.

Nous avons déjà parler de la tonne de blocages que cela suscite, notamment au niveau de la billetterie, du partage de la couverture des déficits, mais aussi par la méfiance entre chemins de fer.

Une solution pour opérer ces trains

La remise en service d’une poignée de liaisons entre trois grandes villes d’Europe, tout en irriguant les régions et leurs trains locaux, pourrait répondre à un transfert modal digne de ce nom. Qui va le faire ?

Une visite d’Innotrans a montré une solution alternative. Les Polonais et les Slovaques construisent des voitures classiques, climatisées, aptes à 200km/h, avec espace vélos, bébés et PMR. Elles peuvent parfaitement suffire pour redémarrer un service de train classique, sans passer par la case homologation, car elles sont estampillées RIC. Il faudra cependant veiller au détail de la fermeture des portes, dernière trouvaille qui crée une barrière à l’entrée…

Par ailleurs, il serait judicieux que ces trains, qui ont un demi-tour d’une heure à Cologne et à Paris-Nord, puissent être dotés d’une voiture-pilote, à l’image des rames ÖBB Railjet. Le genre de détail qui peut susciter encore de nos jours des blocages d’homologation…

Les coûts ? Pourquoi ne pas passer par le leasing, comme le fait Flixtrain avec Railpool, dont ce n’était pas le métier d’origine ? On utilise ces voitures huit à dix ans et on analyse la réponse du marché à ces services. Dans l’intervalle, on peut passer à la commande pure en matériel roulant neuf si cela s’avère plus efficace. Les nouveaux entrants ont notamment montré la voie – certes avec du matériel ancien -, en conservant la voiture-bar ou restaurant sans que cela ne coûte une fortune, comme chez le suédois Snälltåget.

Cette faculté montre à quel point le secteur ferroviaire doit devenir un secteur ouvert, avec un marché dynamique du leasing, comme c’est déjà le cas pour les locomotives, autre solution qui pourrait donner une réponse temporaire pour relancer Paris-Bruxelles-Cologne.

Moyennant une bonne maîtrise des coûts, on peut être capable d’opérer ces trains à l’équilibre à condition d’être innovant. Le suédois Snälltåget l’a justement démontré cet été, avec son tarif à 44€ pour 597 kilomètres, soit 0,04€ du kilomètre dans un pays généralement pas réputé pour être bon marché…

Répondre à toutes les attentes d’une clientèle diversifiée, c’est aussi remettre le train à la place qui lui est due. Sinon, certains clients prendront d’autres transports jugés tout aussi efficaces… 🟧

Paris_Bruxelles_Cologne
Berlin Hauptbahnhof, sur ces voitures destinées à une destination régionales polonaise : Wroclaw (septembre 2022, photo Mediarail.be)

03/10/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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InnoTrans 2022 : le rail était à la fête à Berlin


26/09/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Innotrans 2022 : on attend encore les résultats concrets de cette édition tant attendue. Outre une exposition extérieure, cet événement majeur est aussi le rendez-vous mondial du business ferroviaire où on signe des dizaines de contrats, où on noue des relations d’affaire, où on présente le rail de demain. L’occasion de sortir de son monde et de voir d’autres choses, d’autres idées. Et c’est hautement nécessaire si on veut garder la tête haute dans le monde de la mobilité.

Mais c’est quoi au fond InnoTrans ? C’est un événement commercial international et économique de l’industrie ferroviaire qui a lieu tous les deux ans à Berlin et qui combine une exposition en plein air, une foire commerciale et un programme de conférences. 

InnoTrans est l’occasion de montrer des premières mondiales et des centaines d’innovations, qui est la raison même de cette foire.

C’est aussi une formidable concentration de managers liés au ferroviaire : une enquête de 2018 indiquait que plus de 50% des visiteuses et visiteurs d’InnoTrans étaient des cadres d’entreprise.

Pourquoi un salon ?

Au milieu des années 1990, l’industrie ferroviaire avait identifié le besoin d’un salon international au cœur de l’Europe. Berlin a été élue, et les raisons sont claires – le lieu de rencontre de l’Europe de l’Est et de l’Ouest. De plus, Berlin est considérée comme le centre allemand de l’industrie ferroviaire avec plus de 220 entreprises manufacturières, c’est donc un lieu idéal pour une exposition de ce format.

Lors de son premier lancement en 1996, l’exposition comptait 172 entreprises présentes au salon tandis que du matériel roulant a été exposé à la gare de marchandises de Wilmersdorf, située à environ huit kilomètres. Plus de 6.000 visiteurs professionnels fréquentèrent ce premier InnoTrans.

L’organisateur de l’exposition Messe Berlin se décida dès 1997 à investir dans son propre faisceau ferroviaire, avec d’abord 800 mètres de voies situées directement sur le parc des expositions et prêt pour la deuxième édition de 1998. Ce fut dit-on une étape importante pour le développement d’InnoTrans. Par la suite, deux voies furent prolongées jusqu’au cœur du site, entre deux groupes de halls.

Le nombre de secteurs représentés augmenta : construction ferroviaire, technique de signalisation et de sécurité, maintenance des véhicules vinrent garnir de plus en plus de halls. La 8ème édition, en 2010, dépassa les 100.000 visiteurs et en 2018, près de 163.000 visiteurs furent comptabilisés.

Les 2 années de pandémie eurent raison de l’édition 2020 qui fut reportée puis annulée. C’était donc avec une impatience certaine que l’industrie ferroviaire attendait cette édition 2022. À l’origine, les journées professionnelles étaient suivies d’un week-end public à petit prix, mais l’édition 2022 ne l’a pas retenu.

2022 : “The Future Of Mobility”

Il est impossible de parcourir l’InnoTrans en une journée sauf à pointer ses préférences. On comprend mieux pourquoi il y a un pass disponible pour plusieurs jours, lequel inclus d’ailleurs les transports publics berlinois. Un détail qui séduit :  il n’y a jamais eu autant de cravatés dans le S-Bahn que durant cette semaine-là à Berlin. Impressionnant !

Les thèmes de cette édition : la mobilité durable par rail à l’heure du changement climatique, de la numérisation et de l’automatisation. Que pouvait-on y voir ? Les stands de 2.834 exposants de 56 pays, étalés sur 200.000m², ainsi que, dit-on, près de 250 premières. Cela va de l’automotrice trimode jusqu’au fournisseur de boutons poussoirs ou d’engrenages. Tout le secteur est représenté, même les écrans DMI à bord des locomotives ou des logiciels de gestion du trafic.

Le clou pour tout amateur ferroviaire éclairé est bien évidemment l’exposition extérieure, le « outdoor », avec une bonne centaine d’engins présentés côte à côte comme vous n’en verrez plus jamais de votre vie. Impossible d’en faire la liste exhaustive, mais dégageons quelques éléments phares.

Les trains à batteries et hydrogène menaient la barque, tout comme les Vectrons Last Miles de Siemens. Ce sont les grandes tendances du moment. S’il y en a un qui a mis le paquet, c’est le « petit suisse » Stadler, devenu un géant parmi les historiques Siemens et Alstom. Stadler exposait 7 engins : EURO9000, FLIRT à batteries, FLIRT trimode (pour Transport for Wales), FLIRT H2 (pour la San Bernardino County Transportation Authority – SBCTA), une rame de métro (IPEMU pour le Merseyrail de Liverpool) et deux trams : Tina et CityLink. On notera que du matériel destiné au marché britannique et américain, réuni sur un même plateau, c’est plutôt rarissime…

Et puis il y a Hitachi Rail, une entreprise globale bien implantée en Europe avec un gros stand au hall 4.2. Ce constructeur présentait son « Blues Train », une rame «tri-mode» permettant de switcher entre le traditionnel pantographe sur lignes électrifiées avec des batteries ou un classique moteur diesel sur ligne non-électrifiées. Le « Blues Train » est équipé de l’ETCS ce qui rend ce matériel apte à concurrencer précisément les automotrices Stadler, Alstom ou Siemens qui occupent le même créneau.

Et du côté d’Alstom ? Une des 10 locomotives Traxx MS pour les Luxembourgeois de CFL Cargo, avec option « dernier kilomètre » et équipée de l’ETCS, et dont le moteur diesel serait à terme remplacé par des batteries. Alstom et Luxembourg encore, avec cette rame Coradia pour les CFL.

Les pays de l’Est ne vous inspirent pas ? Vous avez tort ! À commencer par les Polonais qui présentaient leurs deux constructeurs nationaux : PESA et Newag. Ce dernier était présent en force avec notamment cette rame Impuls 2 Hybrid, destinée à la ligne Szczecin – Kołobrzeg, combinant classiquement l’énergie par caténaire et un moteur diesel. Cette rame peut aussi concurrencer les automotrices Stadler, Alstom ou Siemens. Cela fait beaucoup de monde sur le segment régional.

Newag présentait aussi sa locomotive multi système DRAGON 2 livrée à PKP Cargo sous le type ET43-010, dont on trouvera une meilleure photo à ce lien. Les Polonais de PKP Intercity présentaient aussi une chose simple qu’on a oublié dans nos contrées tout TGV : la bonne voiture classique climatisée. Ici en version à compartiments, avec lampes LED, prises de courant et… prises USB. Les Slovaques présentaient une voiture analogue, mais en version couloir central. Au bout, une plateforme pour le transport des vélos. Tellement simple…

Siemens présentait sa Vectron MS apte à 230km/h et achetée par l’opérateur historique tchèque České dráhy, lequel serait le premier client à avoir commander cette version (en mars dernier). Siemens et DB Cargo présentaient aussi une Vectron Dual Mode BR 249 électrique/diesel avec comme fonctions supplémentaires un système innovant de manœuvres avec éclairage et télécommande numérique. On remarque un renforcement des rambardes et marchepieds destinés à la manœuvre.

Côté fret, divers wagons pour le transport intermodal. Car mettre les marchandises – et les camions -, sur le train, c’est aussi parier sur un futur décarboné. Tatravagónka Poprad présentait ainsi plusieurs wagons, dont un XL pouvant accueillir 2 conteneurs 40 pieds et un T4000 Sdggmrss, plus classique mais «multi » : il peut indistinctement accueillir une semi-remorque Megaliner ou des conteneurs, en rabattant des coins d’attache (en jaune sur la photo de droite).

Commentaire sur place d’un industriel français rencontré par hasard : « les gens de l’Est font des choses plus rustiques mais ils peuvent concurrencer nos wagons Lohr ».

Messe Berlin, l’organisateur d’Innotrans, ajoutait que 95% des halls étaient occupés par d’innombrables fournisseurs, associations ou entreprises diverses qu’il est impossible de présenter ici. Notons ces regroupements d’industries nationales, chaque pays ayant largement investi dans une surface importante, comme Swissrail et les Sud-coréens, mais aussi les Français et les Belges, tous bien présents à Innotrans. L’Unife, représentante attitrée des industriels ferroviaires, ne pouvait pas ne pas être là et tenait divers talk durant sa présence sur un stand coloré.

Mais aussi un déluge de fournisseurs en tout genre, de l’écran DMI au pantographe, en passant par les moteurs d’aiguillages ou encore les caténaires rigides.

Comme pour ne rien gâcher, les plus grands organisaient tour à tour des « cocktails », et votre serviteur peut vous dire que certaines fêtes allaient bien au-delà de la fermeture…

Que dire de plus ? Que le monde avance et que l’Europe doit continuer à être le leader du ferroviaire. L’Asie était en force à ce salon, avec des solutions innovantes, dont certaines axées sur le digital, la 5G et/ou la reconnaissance faciale, des thèmes de recherches traditionnels là-bas mais qui provoquent encore chez nous des interrogations. Attention à ne pas se faire dépasser.

Rendez-vous dans deux ans, le prochain Innotrans étant parait-il prévu du 24 au 27 septembre 2024. 🟧

InnoTtrans
(Toutes les photos Mediarail.be)

26/09/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Ces gares qui devraient devenir des vitrines de leur quartier


19/09/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Les quartiers de gares ont trop souvent été des lieux de concentration de la misère urbaine et sociale. Mais les gares n’ont plus toujours l’emploi qu’elles avaient hier, au temps où le chemin de fer était le transport dominant. Leur transformations en lieu de vie devrait permettre de tourner le dos au passé.

Il faut le reconnaître. Il y a eu, singulièrement après la seconde guerre mondiale, une sorte d’abandon progressif des gares dans le sens où leur esthétique sembla se figer pour l’éternité.

Beaucoup de petites gares des villes ou bourgs de province ont laissé une très mauvaise image du chemin de fer et du service public tout au long du XXème siècle : des endroits sales et vieillots, d’où jaillissait l’idée qu’on maintenait à bout de bras quelque chose qui allait un jour se terminer.

Pour la majorité des personnes, la gare reste encore un lieu de passage, celui que nous quittons le plus rapidement possible pour aller en ville, au travail ou pour retourner à la maison. Pas question de s’attarder au milieu de cet environnement qui, avec ses trains bruyants, ressemble plutôt à un endroit industriel qu’à un lieu agréable.

Le premier problème est que des lieux déliquescents impreignent les quartiers environnants et posent des soucis immobiliers, attirant notamment des activités souvent précaires et un bâti esthétiquement « bricolé » et sans âme. Les entrepôts et entreprises liées à la voie ferrée laissaient souvent place à des friches abandonnées. C’est encore le cas de nos jours.

Station
Gendron-Celles, Belgique, en 1980, semble avoir été figée depuis les années 30… (photo Michel Huhardeaux via license flickr)

Le second problème est que la gare a toujours été l’affaire de l’opérateur ferroviaire historique et jamais celle de la commune. Cet opérateur n’ayant jamais reçu les moyens pour rénover les gares – ou si peu -, comment alors concilier des intérêts parfois bien divergents entre le chemin de fer qui doit faire des économies et une municipalité qui veut autre chose qu’un quartier paupérisé ?

Et puis il y aura toujours quelques nostalgiques, pour qui « la gare n’est là que pour servir des tickets« . Certes. La problématique des gares vides sans personnel, avec la fermeture des guichets et l’implantation des automates de ventes, n’est évidemment pas un signe de vie. Mais même avec du personnel, les gens finalement ne faisaient que passer. Est-ce mieux ?

Il était donc temps de voir les choses autrement…

Des lieux de vie plutôt que des lieux de passage

D’un côté, les gares sont des emplacements idéaux pour les petits magasins, car ce sont des carrefours d’interaction humaine où des centaines voire des milliers de personnes passent chaque jour. Chaque personne dans ce flux de trafic pédestre est un client potentiel qui pourrait avoir besoin d’un objet spécifique ou d’acheter sur impulsion en attendant son train. 

D’un autre côté, la mobilité nécessite la prise en compte de la vie sociale et économique de chacun, de prévoir les futurs régimes de déplacement, des habitudes et des nouvelles pratiques des populations. Il n’est plus un secret que l’achat de billets par automate ou en ligne ont largement dépassé les ventes physiques. La question s’est rapidement posée au sujet des solutions à trouver quand les guichets doivent être abandonnés.

L’idée est alors venue d’intégrer les gares dans leur quartier plutôt que de former une « frontière » entre la commune et le service public ferroviaire.

À travers le passage dans une gare, il devrait être possible à chacun de faire une course ou d’obtenir un service. Le quartier de gare peut ainsi se revaloriser sur le plan commercial et foncier, et la vie sociale s’y fait plus dynamique, engendrant une rénovation du bâti plutôt que sa paupérisation.

Pour être un « village urbain », les gares doivent entre autre répondre à deux impératifs : être des lieux et constituer des espaces publics sécurisés. Cela ne signifie cependant pas d’y installer du personnel qui ne fera que regarder passer les trains…

Station
À Copenhague, la petite gare d’Østerport, au nord de la ville (photo Mediarail.be)

Dans le concret…

Dans les anciens bâtiments dépourvus de guichets, des halls sont dégagés, et, parfois, des étages (souvent l’ancien appartement du chef de gare) ou des bâtiments annexes sont rénovés en vue de créer des espaces collaboratifs dédiés à diverses fonctions externes aux activités ferroviaires.

Dans d’autres cas, c’est carrément le bâtiment gare au complet qui est vendu. Il est alors question de mettre des activités en adéquation avec le quartier directement environnant.

Se basant sur une expérience pilote concluante, la SNCB, notamment, a récemment lancé un appel pour des fournisseurs alimentant des points de collecte en produits alimentaires locaux de première qualité – principalement des fruits et légumes – préalablement commandés en ligne à retirer sur place une ou deux fois par semaine. Les riverains et les voyageurs pourraient ainsi venir chercher leur commande après le travail, avant de rentrer chez eux.

Le point de collecte, un classique imaginé partout en Europe. En Allemagne, DHL va installer des box à colis dans 800 gares. La problématique de l’e-commerce, qui impose de nombreux mouvements de livreurs, trouverait ici une solution plus durable.

Un bel exemple est le Cafe Bruno à l’Alten Bahnhof de Tapfheim, une petite gare située entre Ulm et Donauworth. Une restauration avec goût et un restaurant apprécié, même s’il n’est pas ouvert que cinq jours par semaine. Avantage : maintien du bâtiment jusqu’en fin d’après-midi, et même en soirée les vendredis et samedis, ce qui sécurise le quartier et la gare elle-même, desservie par un train par heure jusqu’à minuit.

D’autres exemples nous montrent des espaces de réparation de vélos, des lieux mélangeant la restauration, le dépôt de pain et la librairie. Au risque de faire oublier qu’on est dans une gare ?

Cela dépend de la perception de chacun. Mais si on veut intégrer la gare dans son quartier, il devient en effet nécessaire de faire en sorte que ladite gare soit aussi un lieu fréquenté par des habitants ne prenant pas le train.

Mais l’utilité de ces transformations serait peu utile si on ne revitalise pas les « parvis de gare ». Une fonction qui est à charge des communes, dans la plupart des cas. De nombreux exemples sont aujourd’hui disponibles en Europe concernant des revitalisation urbanistiques très réussies devant des gares qui, autrefois, inspiraient la tristesse.

L’occasion de revoir aussi les flux, la place de l’auto et de redynamiser un ensemble urbain voire toute une commune, surtout celles délaissées depuis des décennies. 🟧

Station
Attnang-Puchheim, Autriche (photo Architektur Studio Gilhofer)

19/09/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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0001Et si on ramenait les gens plus proches des gares ?
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La Deutsche Bahn a présenté une première voiture ICE L Talgo


15/09/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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La Deutsche Bahn (DB) présentait hier à Berlin la première voiture du nouvel ICE L. Il s’agit d’un train du constructeur espagnol Talgo qui pose de nouveaux jalons en matière d’accessibilité : grâce à son accès sans marche, les voyageurs en fauteuil roulant peuvent pour la première fois monter et descendre de l’ICE L sans aide extérieure.

On se rappellera que pour renouveler une partie de son parc de voitures InterCity, la DB avait lancé en 2017 un appel d’offres pour la fourniture de rames d’une capacité d’au moins 485 sièges, d’un confort équivalent à celui des ICE et pouvant circuler également dans d’autres pays européens comme les Pays-Bas, l’Autriche et la Suisse.

En février 2019, la DB annonçait la signature d’un contrat de €550 millions avec l’espagnol Talgo dans le cadre d’un accord-cadre pouvant aller jusqu’à 100 rames. Contrairement aux danois, qui n’ont commandé que les rames, la DB a aussi opté pour la locomotive Talgo, laquelle est une vraie nouveauté car par encore homologuée en Europe.

Pour l’ICE L (« low floor »), la DB a délibérément opté pour un train éprouvé afin d’obtenir une plus grande fiabilité grâce à l’utilisation de composants déjà connus. Une rame ICE L Talgo est composée de 17 voitures de voyageurs, comprenant également – autre nouveauté -, voiture pilote. Chaque rame offre au total 562 places assises, dont 85 en 1re classe et 477 en 2e classe. Les trains peuvent circuler à une vitesse maximale de 230 km/h.

Tous les trains doivent être utilisés de manière flexible. Outre la locomotive Talgo spécialement conçue pour ces trains, les voitures voyageurs doivent pouvoir être couplées à d’autres types de locomotives, selon le cahier des charges. Sur les lignes non électrifiées, il est prévu d’utiliser des locomotives dites bi-énergie, qui disposent également d’un moteur diesel.

Talgo se positionne ici sur le créneau de l’Intercity classique, un peu abandonné ces derniers temps au profit soit de l’automotrice régionale, soit de la rame à grande vitesse.

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(photo DB / Olivier Lang)

Confortable et inclusif

La DB se dit convaincue que si l’on veut inciter davantage de personnes à utiliser le rail, il faut rendre le voyage en train encore plus confortable et inclusif. Grâce à son accès sans marche sur les quais standard du trafic grandes lignes (76 cm de hauteur), l’ICE L facilite l’embarquement et le débarquement de chaque passager à toutes les portes, qu’il soit à mobilité réduite, avec une grosse valise, une poussette, un vélo ou un déambulateur.

Dans le train lui-même, trois places sont réservées aux personnes en fauteuil roulant, y compris des tables réglables en hauteur électriquement. D’autres caractéristiques de confort de l’ICE sont un système de guidage avec des pictogrammes tactiles et du braille pour les personnes malvoyantes et une meilleure orientation dans tout le train.

L’ICE L sera mis en service commercial avec un type de siège nouvellement développé. Afin d’améliorer le confort d’assise, trois sièges de différents fabricants ont été testés au préalable de manière intensive auprès de 800 personnes. Le siège le mieux noté a ensuite été développé en profondeur en termes d’ergonomie, de confort, de cinématique et de design. Les différentes étapes de développement ont été accompagnées par des experts en ergonomie et complétées par des tests continus sur des volontaires.

Avec les nouveaux matériaux et couleurs, comme les revêtements de sièges en tissu plat de haute qualité (tissu sans poils) et 85% de laine, la DB offre une grande qualité tactile des surfaces de sièges, aussi bien en 1ère qu’en 2ème classe. Une généreuse utilisation du bois, par exemple sur les tables et les revêtements muraux, l’éclairage intérieur en fonction de l’heure de la journée et les sièges nouvellement développés rendent l’ICE L encore plus agréable et confortable.

Mise en service dès l’automne 2024

La pandémie a – comme dans beaucoup d’industries -, bousculé les calendriers de livraisons. Il n’y aura donc pas encore de rames Talgo en décembre 2023 comme prévu initialement, mais plutôt l’année suivante.

À partir de l’automne 2024, les 23 rames ICE L devraient ainsi d’abord être mis en service sur la ligne Berlin-Amsterdam. En 2026, les trains circuleront également sur les liaisons touristiques vers Sylt et Oberstdorf.

Michael Peterson, membre du directoire de la DB pour le trafic voyageurs longue distance : « L’accès sans marche de l’ICE L pose de nouveaux jalons. Voyager en train devient ainsi encore plus simple et plus confortable pour tous les passagers. Et avec le nouveau design intérieur de l’ICE, il y a pour la première fois une atmosphère de salon sur les rails« . 🟧

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(photo DB / Olivier Lang)

15/09/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Le réseau ferré européen ? Un vrai patchwork de technologies…


12/09/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Si vous pensez que le chemin de fer, c’est juste de la politique et des finances, alors vous allez souffrir. Car l’infrastructure ferroviaire, c’est avant tout de la technique nationale, laquelle est un frein à la standardisation et au rêve européen de trains sans frontières. On vous explique tout cela très succinctement.

Y-a-t-il tant de différences techniques entre les réseaux comme on le décrit souvent ? Oui et non. Certaines données techniques sont communes, mais d’autres diffèrent. La standardisation du chemin de fer sera un très long chemin, car depuis des décennies on construit du matériel roulant en fonction des caractéristiques de l’infrastructure.

Depuis 1922, existe une organisation internationale nommée Union Internationale des Chemins de fer (UIC) dont l’objectif prioritaire est l’harmonisation technique du système ferroviaire. L’UIC agit en tant qu’organisation de standardisation et a conçu un « Code UIC  » constitué des « fiches UIC », qui définissent les règles communes au niveau de la conception, de la construction, de l’exploitation et de la maintenance du système ferroviaire.

Le matériel international a donc été conçu d’après les fiches UIC pour pourvoir circuler d’un pays à l’autre, à une époque où les réseaux étaient déjà conçus avec des normes nationales. Toutes les voitures sont d’ailleurs estampillées UIC sur leur flanc, avec un cartouche définissant les pays dans lesquels cette voiture peut circuler. Mais au niveau de l’infrastructure, qu’en est-il exactement ?

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Personne n’y fait attention. Pourtant, ce cartouche est présent sur tous les véhicules ferroviaires, tant voyageurs que marchandises (photo Mediarail.be)

La voie

Nous l’avons déjà évoqué dans un post précédent. L’écartement des rails est le standard UIC 1.435mm partout en Europe mais 7 pays ont adopté un écartement différent : la Finlande, les 3 pays Baltes, l’Irlande, le Portugal et l’Espagne. Pour ces deux derniers pays qui exportent, c’est handicapant. Pour les pays baltes, cela les isole trop de l’Europe. Pour la Finlande, le pays est très excentré et n’a de frontière européenne qu’avec le nord de la Suède. Quant à l’Irlande, c’est une île sans connexions ferroviaires avec le continent.

Et les petites lignes à voies étroites ? Ce sont des chemins de fer locaux desservant un marché local, et qui n’ont pas besoin d’internationalisation ni même de connexion nationale sur de longues distances. Ils vivent en circuit fermé. Ces chemins de fer à voie étroite arrivent en général dans des gares communes avec le réseau national 1.435mm, comme par exemple Montreux, Coire ou St Gervais. Dans d’autres cas, ces réseaux locaux ont leur propre gare, comme à Stockholm pour le réseau régional Roslagsbanan, ou le Circumvesuviana, un chemin de fer suburbain situé dans l’agglomération de Naples et autour du Vésuve.

Le gabarit

Il ne s’agit pas de l’écartement des rails mais du contour maximal (largeur-hauteur) dans lequel un train doit s’inscrire, afin de ne toucher aucun élément en bord de voie, de pont ou de tunnel. Ce gabarit peut différer de quelques centimètres – voire plus -, d’un pays à l’autre, car l’architecture des quais et des ponts ont historiquement été élaborés séparément dans chaque pays. A noter qu’il y a un gabarit aussi propre au pantographe suivant le type de caténaire.

Est-ce handicapant ? Cela dépend. Les voitures estampillées UIC sont réputées pouvoir voyager dans tous les gabarits européens sans cogner quoique ce soit. L’UIC, justement, avait codifié quatre gabarits en vigueur au niveau international :

  • le gabarit GA qui sert de base du réseau ferré français (en rouge);
  • le gabarit GB dont bénéficient certaines lignes (en orange);
  • le gabarit GC pour les nouvelles lignes grande vitesse en Europe (en bleu);
  • le gabarit GB1 permettant le transport de conteneurs de grandes dimensions (non représenté).

Ces gabarits ont tous la même largeur de 3,29m, et ne diffèrent que dans les parties hautes, 4,35 m pour les GA et GB, et 4,70 m pour le GC. Ces différences de hauteurs expliquent pourquoi, par exemple, une voiture à deux niveaux d’un pays n’est parfois pas acceptée dans le pays voisin.

Les différents gabarits normalisés de ligne sont dorénavant décrits dans la norme européenne EN 15273, ce qui leurs donne une base légale.

La partie haute du gabarit, en forme de trapèze, donne actuellement des soucis pour le transport intermodal. Non pas celui des conteneurs maritimes, mais des semi-remorques, qui ont une cote de 4m de haut selon les normes routières européennes. Or, même avec un châssis de wagon le plus bas possible, les coins hauts de ces semi-remorques seraient susceptibles de dépasser légèrement le gabarit, de « cogner quelque chose », d’où la non-acceptation de ces transports sur beaucoup de lignes.

Plusieurs réseaux ont adopté un gabarit dit « P400 » sur certaines lignes importantes reliant les ports aux grands centres industriels, permettant d’accepter des trains transportant toutes les semi-remorques d’Europe.

A noter que le gabarit très élevé de certaines lignes aux USA permet d’empiler 2 conteneurs sur un wagon. C’est impossible en Europe…

Le courant de traction

Il diffère d’un réseau à l‘autre pour des choix historiques liés à l’industrie nationale et aux technologies de l’époque. 1500V continu dans la moitié sud de la France ou aux Pays-Bas, 3.000V continu en Belgique, Italie, Pologne et partiellement en République Tchèque, le courant continu était mieux maîtrisé et a constitué la base des électrifications dans les années 1910-20-30.  

Les Allemands de leur côté prirent un autre tournant technologique en adoptant le courant alternatif, en 15kV mais avec une fréquence divisée. Les Français reprirent alors fin des années 50 l’étude du courant alternatif mais avec une tension supérieure, 25kV. Au final, on se retrouva donc dans les années 60 avec l’adoption de quatre alimentations différentes en Europe : 1500V, 3kV, 15kV et 25kV. Et bien entendu quelques autres exceptions, comme le 750V continu dans le sud-est de la Grande-Bretagne.

Le problème ? Une fois qu’on a choisi, on construit tout le matériel roulant qui va avec et on ne sait plus revenir en arrière ! On a alors songé à permettre à une locomotive d’accepter plusieurs courants et tensions. Une belle idée qui abouti dans les années 60 à construire des locomotives bitensions, voire tri ou quadritensions. L’électromécanique de l’époque montrait quelques limites mais les progrès techniques des années 70 ont permis petit à petit de bien maîtriser le concept et d’alléger le poids des chaînes de traction et des transformateurs. Les Tchèques et les Français, notamment, ont utilisé – et utilisent d’ailleurs toujours -, des locomotives bitension/bicourant sur leur réseau respectif. La Belgique, les Pays-Bas, la Grande-Bretagne, l’Italie et l’Espagne aussi, avec leurs lignes à grande vitesse en 25kV.

Et aujourd’hui ? Le 25kV alternatif est devenu le courant de référence mondial là où cela s’avère pertinent. Car avec la variété de matériel roulant d’âge très différent au sein d’un seul pays, il est illusoire de vouloir convertir un réseau tout entier, même par phases successives. Les grands progrès en matière de chaîne de traction et de conversion du courant à bord de la locomotive demeure de nos jours la réponse à un prix acceptable. Ce n’est donc plus un réel problème.

La signalisation

On termine par le plus gros morceau. Si tous les réseaux mettent du rouge pour arrêter les trains et du vert pour dire « voie libre », la signalisation s’est enrichie au fil des décennies de palettes colorées propres à chaque pays, produisant une variété d’interprétations. L’apprentissage de ces interprétations ne serait pas encore trop lourd si on en croit certains conducteurs internationaux (sur Thalys ou le train Benelux Bruxelles-Amsterdam, par exemple). En revanche, ce sont les réglementations propres à chaque pays qui alourdissent la conduite internationale. Du coup, beaucoup d’opérateurs préfèrent parfois, comme à Aix-la-Chapelle, Luxembourg ou Bâle, changer de conducteur. Par simplicité et éviter de coûteuses formations.

Mais la signalisation ne se limite pas à des feux colorés. Il y a aussi la détection des trains. Elle ne se fait pas par GPS mais par des hautes fréquences envoyées dans les rails. Quand un train pénètre dans une section de 2 kilomètres, il y a un « shuntage » des rails provoquant – pour simplifier -, un signal d’alerte en cabine de signalisation disant que cette section est occupée. Or certains éléments techniques de locomotives étrangères peuvent parfois perturber ces fréquences, ce qui n’est pas acceptable au niveau de la sécurité.

Il y a aussi une répétition en cabine de conduite de l’aspect du signal et des systèmes de contrôle de la vitesse. Vous l’aurez deviné, tout cela s’effectue via des dispositifs techniques nationaux tous différents d’un pays à l’autre (photo du bas). Une locomotive internationale doit donc être pourvue de 2, 3 voire 4 appareillages de répétition si on veut circuler, par exemple comme le Thalys, entre Paris et Cologne ou Amsterdam. C’est lourd et coûteux. À titre d’exemple, voici ce qu’une locomotive internationale devrait supporter comme nombre d’antenne sous le châssis pour être admise sur les réseaux étrangers :

Signalling
Sous la loco, un vrai patchwork…

L’adoption de l’ETCS (European Train Control System), où il n’y a plus de répétition mais des ordres données directement dans la cabine de conduite (via un écran normalisé), semble être prometteur mais se heurte à des problèmes de coûts de transformation sur les lignes et le matériel roulant existants.

Au final

La super ligne ferroviaire rêvée en Europe, ce devrait être : gabarit GC, 25kV et ETCS. Peu importe la vitesse. Mais si tant qu’à faire, on peut aller plus vite, alors faisons-le. Va-t-on vers ça ?

L’idée théorique est de pouvoir faire un trajet ferroviaire international sans coutures. Mais tout n’est pas international. Beaucoup d’opérateurs historiques ont une mission nationale, et ne voient pas toujours la pertinence de tout harmoniser, surtout quand l’international fournit un faible pourcentage des activités globales.

En revanche l’harmonisation convient bien à la volonté de l’industrie de pouvoir vendre des produits standardisés permettant à n’importe quel entrepreneur de se lancer ou de vendre un produit à grande échelle, comme les automotrices Coradia d’Alstom ou les locomotives Vectron de Siemens. Et en cas d’échec, on peut revendre les trains standardisés n’importe où, chez n’importe qui, une manière de créer un marché de seconde main plus fluide, sans coutures. Une utopie ?

Pour l’infrastructure, probablement. On s’est rapidement rendu compte qu’il était illusoire d’harmoniser le réseau européen au grand complet. L’Europe tente donc de le faire sur une série de corridors bien définis en y instaurant à la fois le gabarit GB1 voire GC et le système de signalisation ETCS. On oublie d’harmoniser le courant, vu que ce n’est plus un problème comme on l’a expliqué plus haut.

Mais une standardisation de lignes existantes – même limité à des corridors -, implique des coûts parfois énormes, avec en plus des travaux de génie civil importants pour le gabarit, mais aussi parce qu’on profite de l’ETCS pour « redresser » une ligne, par exemple agrandir des rayons de courbes ou éliminer des zones de ralentissements. Dans certains cas extrêmes, on reconstruit carrément ce qui a été construit il y a 100 ou 150 ans (le RER en Belgique francophone).

De plus, l’adoption de l’ETCS signifie de facto que seul le matériel roulant adapté à ce système peut rouler sur ces lignes, ce qui est handicapant car cela limite le matériel disponible. Les trains « non-ETCS » plus anciens – encore nombreux dans tous les pays -, ne peuvent pas circuler sur une ligne équipée ETCS. Conséquence : on ne peut plus remplacer un train ETCS en panne par un train plus ancien, par exemple. Les opérateurs historiques n’aiment pas cela du tout…

La standardisation complète du chemin reste donc un voeux pieu et ce sont plutôt les technologies qui pourront permettre une adaptation le moins onéreux possible d’un système de normes à l’autre, notamment quand il s’agit de vendre ou revendre du matériel roulant, d’un pays à un autre.

Oui, avec le train, c’est la technique qui dictera la politique à suivre. Cette page l’a modestement démontré. 🟧

Signalling
Passage de Belgique aux Pays-Bas. L’écartement des rails ne change pas. Mais tout le reste change…

12/09/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Présentation des intérieurs des nouveaux Nightjets


06/09/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Ce 06 septembre, les ÖBB et Siemens présentaient les nouvelles voitures Nightjet de l’opérateur autrichien. Cette fois, plus de chaudrons peints pour la circonstance mais des vraies voitures terminées dans lesquelles on peut désormais admirer les finitions intérieures. Des voitures destinées dans un premier temps à l’Italie.

D’ici la fin de l’année 2025, 33 rames Nightjet ÖBB de nouvelle génération seront sur les rails, reliant les villes européennes de nuit à une vitesse pouvant atteindre 230 kilomètres par heure.

Les rames-bloc Nightjets de sept voitures se composent chacune de deux voitures à places assises (une voiture-pilote et une voiture multifonction), de trois voitures-couchettes et de deux voitures-lits. La capacité maximale par train est de 254 voyageurs. L’aménagement allie un design avant-gardiste à un confort et un espace accrus, expliquent les ÖBB.

Grâce à une révision du nombre de places, ces rames offrent des compartiments pour deux personnes dans les voitures-lits et des compartiments de seulement quatre personnes dans les voitures-couchettes. Les fameuses mini-cabines, véritable nouveauté des ÖBB, vont maintenant pouvoir garantir l’intimité tant recherchée pour les personnes voyageant seules.

Les voyageurs peuvent s’attendre à de nombreuses innovations techniques, expliquent les ÖBB. La nouveauté à bord est le WiFi gratuit, qui était auparavant limité aux Railjets et aux couchettes confort du Nightjet dans le trafic longue distance et qui sera donc désormais également disponible pour les voyageurs dans la nouvelle génération de trains de nuit. Ceux qui veulent passer le temps jusqu’à l’arrivée peuvent l’utiliser pour surfer sur le portail de bord Railnet de l’ÖBB, le diffuser en continu et utiliser gratuitement les journaux et magazines numériques.

Wifi, carte NFC et éclairage modulable

Un système moderne d’information des passagers est intégré dans toutes les voitures et tient les passagers informés à tout moment des informations de voyage actuelles. En plus de la prise conventionnelle, il existe également des options de charge pour les différents appareils électroniques via les prises USB et par charge inductive. De nouvelles vitres perméables aux téléphones portables améliorent la fonction réseau et assurent une réception plus stable des téléphones portables. 

Dans les compartiments, il y a également un affichage permettant de moduler diverses fonctions de confort, telles que le contrôle de l’éclairage ou les appels de service au personnel de bord. De plus, les compartiments sont équipés d’un système d’accès électronique utilisant des cartes NFC et toutes les voitures sont équipées de vidéosurveillance pour augmenter la sécurité, un élément essentiel dans les trains de nuit.

Des douches en voiture-lits

Les voitures-lits n’auront plus que des cabines à deux lits et un ensemble douche-WC-lavabo. L’architecture est astucieuse puisque les lits sont fixes et disposés transversalement le long de la fenêtre. Cela libère de la place pour s’asseoir sans devoir plier le lit du bas.

Nightjet
(Photo © ÖBB/Kerschner via pressroom)

Des couchettes à quatre

L’entassement à six dans un compartiment exigu appartient donc au passé. Désormais, les couchettes sont au nombre de 4 par compartiment, et on a même un compartiment pour 2 personnes que permettait l’aménagement d’une voiture. Les couchettes sont fixes et on retrouve la traditionnelle échelle d’accès.

Nightjet
(Photo © ÖBB/Kerschner via pressroom)

Les fameuses mini-cabines

C’était attendu, et c’est la grande nouveauté des ÖBB. Les mini-cabines individuelles se rangent en fait dans le même espace qu’un compartiment couchettes mais elles sont indépendantes les unes des autres grâce à une parois coulissantes. C’est étroit mais cela garanti l’intimité. Comme le montre la photo ci-contre, il est possible côté fenêtre d’ouvrir une petite porte. Elle est destinée au couple « séparé du corps mais pas de la tête », pour celles et ceux qui voyagent à deux sans se ruiner.

Le bloc central qui divise deux séries de mini-cabines sert à ranger des bagages, mais ce n’est à priori pas conçu pour de grosses valises… Ce bloc fixe sert d’échelle pour atteindre les cabines supérieures, par exemple la n°73 visible sur la photo du bas. Cet espace qui peut paraître exigu dispose tout de même d’une table de petit-déjeuner pliante et mobile avec miroir intégré ainsi que d’une liseuse et d’une recharge de smartphone par induction.

Nightjet
(Photos © ÖBB/Kerschner via pressroom)

À l’avenir, la voiture multifonctionnelle offrira de nouvelles améliorations : six places pour vélos pour tous les amateurs de cyclisme et plus d’espace pour les bagages et le matériel de ski ou de snowboard. Pour les voyages sans marche ni obstacle, la voiture multi-fonctionnelle dispose d’un compartiment couchette moderne et accessible aux PMR ainsi que d’une salle de bain accessible par un plancher bas. 🟧

Netinera
(Photos © ÖBB/Daniel Willinger via pressroom)

06/09/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Le groupe FS rassemble ses activités internationales sous un pôle unique


05/09/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Les activités européennes et mondiales de Ferrovie dello Stato reposeront sur une structure d’entreprise unique, un nouveau département international. C’est l’une des initiatives stratégiques introduites par le business plan 2022-2031 du groupe FS, présenté en mai dernier par le CEO Luigi Ferraris, et qui prévoit de fortes hausses des revenus à l’international.

Les Italiens n’en finissent pas de faire parler d’eux. Le regroupement de toutes les activités internationales du groupe sous une structure unique a pour but d’augmenter les revenus internationaux du groupe de 1,8 milliard d’euros en 2019 à environ 5 milliards d’euros en 2031.

Les concepts de « chemin de fer » à l’italienne met en évidence l’engagement de l’entreprise non seulement à intégrer de plus en plus le transport ferroviaire dans une mobilité plus large et plus partagée, collective plutôt que privée, mais aussi à exporter son savoir-faire, reconnu et – dit-on -, apprécié aux quatre coins du globe, au-delà des frontières géographiques imposées par les Alpes et la Méditerranée.

« Il y a maintenant un support européen en faveur du rail, de et vers des destinations qui dépassent les frontières des États. Nous sommes présents dans un certain nombre de pays, où nous voulons consolider notre présence, avec attention et investissements, tant dans le transport de voyageurs que de marchandises. En dehors de l’Europe, nous allons exporter notre savoir-faire » explique Luigi Ferraris.

Et c’est précisément sur le Vieux Continent que le Groupe FS, partant d’une présence déjà établie dans différents pays, concentrera son attention dans un avenir proche, pour donner vie à l’étranger à « une nouvelle ère ».

La libéralisation réglementée par le quatrième paquet ferroviaire européen a en effet ouvert le marché toutes les entreprises, y compris donc les entreprises historiques. Celles-ci peuvent donc opérer des services ferroviaires dans d’autres états, que ce soit en open access ou sous un contrat de délégation de service public. C’est cette opportunité que saisit le groupe FS.

Un groupe multipôle

Le groupe FS (Ferrovie dello Stato) est aujourd’hui un holding comportant plusieurs pôles exécutant leur business propre : Infrastructures, Voyageurs, Logistique et Urbain. Un cinquième pôle est donc créé pour regrouper des activités très disparates à l’étranger. Quelles sont-elles ?

France – Le 18 décembre 2021 est devenu une date historique pour le transport ferroviaire français et européen : la filiale Trenitalia France, qui remplace la défunte Thello, lançait la liaison Milan-Paris avec son TGV Frecciarossa 1000. Le 5 avril 2022, la même filiale inaugurait la première liaison à grande vitesse « purement » française entre Paris et Lyon, sans lien avec le trafic vers l’Italie. Actuellement, ce sont donc cinq allers-retours Paris-Lyon qui sont opérer par le groupe FS en France, dont deux poursuivent vers Milan.

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Inauguration des liaisons Paris-Lyon purement françaises

Espagne – L’ouverture du marché ferroviaire ibérique aux opérateurs privés a permis de créer ILSA , un consortium composé de Trenitalia et d’Air Nostrum, lequel s’est vu attribuer des services à grande vitesse pendant 10 ans pour un total de 74 liaisons quotidiennes sur les lignes Madrid-Barcelone, Madrid-Valence/Alicante et Madrid-Malaga/Séville. Le démarrage de ces services est prévu par étapes le 25 novembre 2022, puis en décembre et en mars 2023, avec aussi des rames Frecciarossa 1000 configurées pour l’Espagne, mais sous la marque commerciale iryo.

Grèce – À l’Est de la Méditerranée, le groupe FS est actif au sein de Trainose, nouveau nom de l’ancien opérateur historique ferroviaire grec, et qui est contrôlé directement par Trenitalia depuis 2017. Un véritable défi quand on connait hélas l’état des finances de ce pays qui a fait l’actualité il y a quelques années. Le 14 avril dernier, un contrat de service de dix ans (avec une extension possible de cinq ans supplémentaires) était signé à Athènes pour assurer des services de transport de passagers sur toutes les lignes grecques. Le dimanche 15 mai, des rames ETR470 (anciennement utilisés entre Milan et la Suisse), ont commencé à circuler sur la ligne Athènes-Thessalonique. Le contrat, d’un montant de 50 millions d’euros par an, prévoit des investissements substantiels pour améliorer et moderniser la flotte dans une perspective écologique et pour doter les gares, à commencer par celles de la capitale et de Thessalonique, d’un système de mobilité électrique destiné à soutenir le transport ferroviaire, pour les liaisons du premier et du dernier kilomètre.

Allemagne – Pas de grande vitesse ici, où domine encore la seule Deutsche Bahn. Le groupe FS gère deux filiales distinctes. Netinera Deutschland, acquise en 2011, est le troisième opérateur de délégation de service public après DB Regio et Transdev. Le contexte post-pandémique déterminera peut-être aussi comment les contrats devront être exécutés, compte tenu de la baisse généralisée des trafics et des risques financiers y afférant. TX Logistik, quant à elle, est l’une des plus grandes entreprises de fret ferroviaire du pays, et opère également en Suisse, en Autriche, en Suède et au Danemark. Elle est maintenant sous contrôle de l’autre pôle, Mercitalia Logistics, une entreprise qui se refait une santé après des décennies de pertes et de manque de qualité.

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Une rame c2c de la classe 357 Electrostar Bombardier (photo superalbes via wikipedia)

Grande-Bretagne – Un morceau plus dur, car le contexte britannique a fortement évolué ces derniers temps. D’une part le Brexit qui a pas mal compliqué les choses au niveau juridique, et d’autre part avec la fin du système des franchises qui est actuellement remplacé par des accords directs temporaires avec le gouvernement. Le groupe FS est présent sur l’île via Trenitalia UK, qui a acquis il y a cinq ans la société NXET (National Express Essex Thameside), laquelle exploite des liaisons entre Londres et Shoeburyness dans la région du sud de l’Essex sous la marque c2c (City to Coast). Cette même filiale a repris à Virgin fin 2019 l’exploitation de la West Coast Main Line (Londres-Manchester-Écosse), sous la marque Avanti. Trenitalia ne s’y trouve que pour 30% tandis que 70% appartiennent à FirstGroup. L’avenir des activités britanniques dépendra clairement de la politique adoptée, dans un contexte actuel de surenchères politico-sociales où chacun compte ses points. Il faudra aussi voir qu’elle sera la définition exacte du futur Great British Railways dont on connait peu choses jusqu’ici.

États-Unis – Contrairement à ce que l’on pourrait croire, le marché américain de la mobilité (transport de masse, trains à grande vitesse et fret) offre d’intéressantes possibilités de croissance, en particulier dans les grandes métropoles, grâce à une augmentation des investissements dans les chemins de fer. Le 13 mai 2019, FS Italian Railways USA Inc. a été créée en tant que société par actions de droit américain, dont l’activité principale est la gestion et le développement des transports – et des travaux connexes – sur le marché nord-américain. La société a notamment pour mission de participer à des appels d’offres organisés sur ce marché, dans le but d’exporter également le savoir-faire du groupe FS en Amérique du Nord et d’assurer la croissance du chiffre d’affaires international.

Finalement, la libéralisation, c’est bien ou pas ?

Il y a peu de personnes qui auraient pu parier il y a une vingtaine d’années sur un tel dynamisme de l’opérateur public italien. On peut d’ailleurs s’en étonner car il y a un paradoxe. Les Italiens, les allemands et les français sont des poids lourds du rail européen et mènent à Bruxelles un lobbying intense pour que les législations représentent au mieux leurs intérêts, dans un sens « protecteur ».

Mais d’un autre côté, la libéralisation offre à ces grands groupes des perspectives de revenus qu’ils n’auraient pas en restant sur le seul marché national. Toute augmentation de revenus doit forcément plaire aux gouvernements car cela soulage les finances publiques nationales. Le paradoxe est donc de se défendre contre la concurrence tout en l’encourageant ailleurs.

Pour l’Italie, il n’y a plus de paradoxe. Le groupe FS dépasse ses frontières mais il est lui-même confronté à un redoutable concurrent sur le marché domestique. Les Italiens ont appris la leçon et l’appliquent maintenant à grande échelle. Une inspiration pour d’autres opérateurs historiques ? 🟧

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Alstom Coradia Continental d’Enno, en gare de Hanovre, qui fait partie du groupe Netinera (photo Clic via wikipedia)

05/09/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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