Grande-Bretagne : le projet HS2 amputé de sa branche Est

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
22/11/2021 –
(English version)
🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters

Le projet britannique de réseau à grande vitesse HS2 subit une cure d’amaigrissement importante dans la partie vers les Midlands. Les autorités entendent édifier la politique ferroviaire vers le transport local et régional de cette région. Mais avec quel argent ?

Commençons par planter le décor de cette saga ferroviaire britannique. HS2, le projet d’infrastructure le plus important et le plus controversé du Royaume-Uni, est un ensemble de lignes nouvelles ferroviaires à grande vitesse entre Londres et les grandes villes des Midlands et du nord de l’Angleterre, pour rejoindre des villes comme Birmingham, Manchester et Leeds. Les travaux ont déjà commencé sur la première phase, qui relie Londres et Birmingham.

L’étape suivante, appelée 2a, prolongera la ligne jusqu’à Crewe. Et la dernière phase devait amener HS2 à Manchester et Leeds. Malheureusement, à ce stade, le HS2 a dû faire face à des retards et à des inquiétudes croissantes concernant la spirale des coûts, ce qui a créé une grande incertitude politique sur le projet.

Le coût de HS2 était initialement estimé à 39 milliards d’euros, mais en 2013, cette estimation fût revue pour la première fois avec une hausse de 12 milliards d’euros. À l’époque, le ministère des transports avait déclaré qu’il n’aurait pas nécessairement besoin d’utiliser la totalité du budget de 51 milliards d’euros. Depuis lors, les coûts n’ont cessé d’augmenter. Une étude commandée par le gouvernement en 2019 a estimé que la dépense finale pour le réseau HS2 pourrait atteindre la somme astronomique de 126 milliards d’euros, soit plus de trois fois le budget initial.

HS2
Les travaux entre Londres et Birmingham sont entamés (photo Bob Walters via licence on geograph.org.uk)

Pourquoi une telle spirale des coûts ?
Essentiellement en raison de problèmes de gestion et d’évaluations foncières irréalistes qui ont fait exploser les coûts. Selon certaines sources, un grand nombre de propriétés n’avaient même pas été évaluées à leur juste valeur. En outre, des études approfondies du sol n’ont pas été réalisées, ce qui a entraîné de gros coûts additionnels dû à des problèmes de creusement et d’excavation.

Alors qu’on entend souvent que des efforts importants sont faits en matière d’investissements ferroviaires, les Britanniques devaient en réalité constater que le Trésor a toujours cherché à freiner les dépenses d’infrastructure dans un contexte d’inquiétude générale quant aux coûts de HS2. L’examen Oakervee a déclaré en 2018 que HS2 devrait être construit dans son intégralité, mais a averti que la facture finale pour l’ensemble du réseau pourrait atteindre 106 milliards de livres sterling.

Dans une interview accordée en octobre, le secrétaire d’État aux Transports Grant Shapps enfonçait le clou en déclarant qu’il n’avait pas l’intention de « suivre aveuglément des plans élaborés il y a 20 ans ». Il a ainsi suggéré qu’il faudrait peut-être repenser le projet de train à grande vitesse entre Birmingham et Leeds.

Cela a conduit à la réalisation d’un nouveau plan appelé Integrated Rail Plan (IRP), qui est basé sur un document antérieur appelé Oakervee Review of HS2 publié en février 2020, et qui appelait à une révision d’ensemble pour s’assurer que HS2 et d’autres grands projets ferroviaires soient évalués, conçus, livrés et exploités comme un réseau intégré. L’IRP a tenu compte du rapport qualité-prix, du concept de « nivellement par le haut » voulu par le gouvernement, de l’accessibilité financière et de la faisabilité.

Les principaux éléments de l’IRP publié jeudi, d’un montant de 114 milliards €, peuvent être résumés comme suit :

  • Le projet Northern Powerhouse Rail (NRP – une ligne transversale nouvelle pour le nord de l’Angleterre entre Leeds et Manchester), devient en fait un ensemble de nouvelles voies et d’améliorations de l’infrastructure existante.
  • La TransPennine Main Line sera électrifiée et modernisée, avec des sections plus longues comportant 3 ou 4 voies et des voies de garage plus longues pour le fret. Ce projet sera géré comme étant la première phase du Northern Powerhouse Rail.
  • mais surtout, l’extension du HS2 des East Midlands à Leeds est abandonnée. Les trains HS2 à grande vitesse circuleront sur les lignes existantes, comme souvent en France.
HS2
(wikipedia)
HS2
Le projet tel que prévu aujourd’hui

Le gouvernement déclare qu’il « étudiera la manière la plus efficace de faire circuler les trains HS2 vers Leeds, y compris la solution la plus optimale pour la capacité de la gare de Leeds« . Cela pourrait inclure un embranchement vers le sud de Leeds, mais sans liaison directe avec HS2.

Ce nouveau plan a évidemment été accueilli avec beaucoup d’enthousiasme par de nombreux opposants au projet HS2, même si le tronçon entre Londres et Manchester est bel et bien maintenu. En revanche, de nombreux élus et chambres de commerce des Midlands ont vivement critiqué ce revirement. Au contraire, le DfT affirme que les bénéfices du rail arriveront avec 10 années d’avance.

Rouler sur les voies existantes
La branche vers Leeds n’est pas totalement avortée mais largement raccourcie. Un tronçon Est de HS2 sera construit entre Birmingham et East Midlands Parkway, les trains continuant vers Nottingham, Derby et Sheffield sur une Midland Main Line électrifiée. Les trains HS2 desserviraient directement les centres-villes de Nottingham et de Derby, remplaçant une gare prévue pour desservir une zone de régénération à Toton, située entre les deux. Cela signifie que les trains HS2 s’arrêtera dans les gares existantes plutôt que dans de nouveaux hubs extérieurs, ce qui est plutôt bénéfique pour les connexions avec les transports publics et les autres trains régionaux.

Le problème est de savoir ce que signifie « continuer sur les voies existantes ». Alors que les nouvelles lignes HS2 sont construites selon le gabarit UIC et les STI européennes, le réseau britannique existant n’a pas ce gabarit. Les trains britanniques ont en effet un gabarit un peu plus étroit que le gabarit UIC, particulièrement dans les bas de caisses. Quels trains devront être construits alors que l’intention initiale était de faire enfin circuler des trains « comme en Europe » ? Hitachi Rail et Siemens ne pourront pas présenter dans leurs offres un Frecciarossa ou un ICE tels que construit sur le Continent.

Une autre politique ferroviaire
L’analyse que l’on peut faire de tout cela est que le gouvernement vise à élever les Midlands au même niveau économique (et politique ?) que le riche Sud-Est de l’Angleterre. Par le biais de l’IRP, la politique gouvernementale pour les Midlands est donc orientée vers les déplacements régionaux entre les grandes villes du centre de l’Angleterre (Manchester, Leeds, Sheffield, Birmingham,…) plutôt que des liaisons avec Londres.

Autre preuve de cet engagement en faveur du centre du pays, cette précédente communication du gouvernement britannique qui annonçait l’introduction de la billetterie sans contact dans plus de 700 stations sur l’ensemble du territoire, dont 400 sur les réseaux de banlieue des Midlands, avec l’introduction de plafonds tarifaires à la londonienne et une plus grande intégration avec les réseaux locaux de bus et de tram.

Il reste maintenant encore de nombreuses zones d’ombre dans cet IRP et les incertitudes financières demeurent quant aux fonds disponibles. Le Trésor a déjà enclenché le frein pour l’autre grand chantier ferroviaire britannique, le Great British Railway qui mettait fin à certaines formes de privatisation. Le gouvernement devait prendre l’initiative pour améliorer les choses. On en voit les résultats : le rail n’aura pas tout l’argent qu’on croyait pouvoir lui donner…

Intermodal
(photo HS2)

22/11/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

Pour approfondir :

Le train intelligent n’existe pas sans infrastructures
08/11/2021 – On croit parfois que le train intelligent suffirait à résoudre certains des problèmes de l’exploitation ferroviaire. Cependant, ce train n’aura aucun impact s’il n’y a pas d’infrastructures top niveau, ce qui suppose que demain il y aura encore du béton…


ERA_Europe_RailwaysLa grande vitesse reste nécessaire pour le modal shift
19/11/2020 – Le modal shift ne signifie pas le train lent mais le train au devant de la scène. Pour cela, la grande vitesse ferroviaire reste largement nécessaire pour le GreenDeal et épargner un maximum de CO2


HS2-UKExtension approuvée de la ligne à grande vitesse HS2 en Grande-Bretagne
16/02/2021 – La deuxième phase du projet de ligne à grande vitesse HS2 vers le nord du Royaume-Uni a reçu le 11 février l’autorisation pour la construction du tronçon « 2a » de 58 km entre Fradley (Birmingham) et Crewe.


ERA_Europe_RailwaysLe train écolo, c’est aussi des travaux !
16/11/2020 – 2021 sera l’Année du Rail en Europe. Cela implique pas seulement des trains modernes mais aussi de bonnes infrastructures ferroviaires. Certains estiment que ce n’est pas toujours nécessaire. Vraiment ?




Le train peut-il réellement remplacer l’avion ?
28/06/2021 – Le train pourrait remplacer certains vols de 500 à 1000 km. Les mentalités semblent évoluer dans ce sens et la durée moyenne des voyages augmenterait. Mais il y a encore un certain nombre de conditions pour ce remplacement. xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxxx


economie_circulaireVous voulez sauver l’environnement ? Alors vous devriez arrêter de voyager !
02/11/2020 – Pourquoi un verrouillage climatique et l’économie locale peuvent-ils mettre le train en danger. S’il n’y a plus de voyages, il n’y a plus de trains. Si l’économie est locale, il n’y a plus de trains de fret


Se montrer fort et utile pour décarboner la planète : un défi pour le rail

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
15/11/2021 –
(English version)
🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques

La COP26 de Glasgow est terminée, mais la course à la décarbonisation du secteur des transports est lancée depuis longtemps. Dans ce grand jeu, le train peut trouver sa place s’il parvient à démontrer sa pertinence.

La pression exercée sur les gouvernements et les entreprises pour qu’ils adoptent des technologies à faible émission de carbone ne fera qu’augmenter. Dans le secteur des transports, la volonté de décarbonisation se manifeste par une poussée de plus en plus frénétique en faveur du déploiement de la technologie des piles à hydrogène et des batteries pour remplacer la combustion interne dans tous les types de véhicules, y compris les avions. La Commission européenne s’est même lancée dans un vaste plan hydrogène qui a aiguisé l’appétit de nombreuses industries, voyant arriver de bonnes affaires, notamment Alstom.

Le rail semble avoir le grand avantage d’être déjà partiellement électrifié. Cependant, 45% du réseau ferroviaire européen n’est pas encore électrifié. En outre, la traction diesel et les niveaux de bruit élevés qu’elle engendre sont devenus le visage inacceptable du rail, en particulier au Royaume-Uni, en Irlande, au Canada et aux États-Unis. Pour certains riverains, il est de plus en plus difficile de promouvoir le train comme une alternative à faible émission de carbone dans de telles circonstances. Le problème est que ce message est reçu 5/5 par les élus politiques. En même temps, ils reçoivent d’autres propositions de décarbonisation, principalement du secteur automobile. Un lobbying intense tente de maintenir le secteur routier, principal concurrent du rail, dans les starting-blocks de l’avenir décarboné.

Nouvelles technologies
Le rail peut-il rester dans la course ? Aujourd’hui, les trains bimodes électro-diesel et électriques à batterie réduisent déjà l’utilisation du diesel sur les lignes partiellement électrifiées, tandis que les batteries et les supercondensateurs font des progrès dans les applications ferroviaires urbaines. Il ne fait aucun doute que le poids des batteries, principal problème technique lorsqu’on les ajoute à un train existant, diminuera à mesure que la technologie s’améliorera.

L’enthousiasme pour l’hydrogène est tempéré par la façon dont le carburant est créé. Le processus de création d’un « hydrogène vert » par électrolyse peut être considéré comme un « gaspillage d’électricité ». Selon certains experts, un train à hydrogène consomme 3,5 fois plus d’électricité en raison des inefficacités du processus d’électrolyse et des piles à combustible. Cependant, il ne fait aucun doute que l’hydrogène fonctionnera à l’avenir dans certains cas particuliers.

Mais la décarbonation des transports signifie aussi que le secteur ferroviaire va devoir mettre les bouchées doubles pour accélérer sa modernisation s’il veut paraitre comme la meilleure solution face aux politiciens. Actuellement, le constat est amer de voir que chaque avancée technologique sur un train s’accompagne d’une montagne de procédures qui peuvent parfois ralentir le progrès qu’on espérait obtenir. Le chemin de fer est encore trop souvent présenté comme un outil dangereux à exploiter par rapport aux autres modes. Pourtant, combien de morts fait la route chaque année ?

De plus on constate encore de nos jours des prises de position nationales qui peuvent handicaper le train. Il en est ainsi des fameuses semelles de freins de wagons de marchandises, conçues pour faire moins de bruit mais qui deviennent soudainement un objet à risques dans certains pays. On peut s’attendre aussi à une belle pile de barrières procédurales en vue de l’exploitation à venir de l’attelage automatique pour wagons de marchandises. Il y a encore quantité d’autres exemples qui font que le rail peine à avancer. Cela fait 30 ans que le concept ERTMS a été mis en route. On manque encore de recul pour faire un premier bilan des trains à hydrogène d’Alstom en Allemagne, lancés en 2018 grâce aussi à un fort soutien des autorités publiques. Cette technologie serait-elle viable avec moins de subsides ? Rappellons-nous le débat sur les éoliennes et la forte subsidiation de ce secteur comparé aux résultats attendus…

Service et infrastructure
Bien entendu, la technologie ne résoudra pas tous les problèmes. La décarbonation, c’est aussi attirer les gens vers le train plutôt que de les laisser utiliser un mode polluant. Il faut donc aussi investir dans le service à fournir aux voyageurs, et leurs demander ce qu’ils veulent vraiment pour utiliser le train. Le wifi à bord et les facilités dans la billetterie semblent être en tête du classement. Faire du voyage en train un moment utile pour le travail est aussi un critère fort demandé, tout particulièrement par une clientèle avec un bon pouvoir d’achat. Cependant, assurer à bord des trains une connexion mobile sans coupures nous ramène une fois de plus à la technologie, et on voit là aussi émerger des solutions diverses.

La décarbonation, c’est aussi une fluidité du trafic mieux assurée, qui nous mène plutôt sur le terrain des infrastructures. On n’est peut-être pas obligé de faire de grands travaux luxueux, mais en certains endroits, une reconstruction complète s’impose… et impose d’avoir d’importants fonds publics. N’oublions pas que des investissements qui paraissent coûteux aujourd’hui nous préservent d’autres dépenses tout aussi coûteuses pour les 50 prochaines années.

Un juste milieu
La décarbonation, c’est enfin et surtout la qualité des opérateurs qui exploitent les trains. Si on peut dénoncer les montagnes de procédures, il ne faut cependant pas oublier qu’elles sont apparues suite à des manquements parfois importants chez certains. La qualité et le suivi des procédures ne doivent pas être une question d’argent mais le fil conducteur de tout transporteur. Il n’y a pas de place ni pour le dumping technique ni pour la montagne de procédure, mais un juste équilibre à trouver entre ces deux extrêmes.

Ce sont toutes ces conditions réunies qui feront du train une solution pour atteindre les objectifs climatiques de chaque pays. Prions pour qu’il y ait moins de montagnes de procédures et davantage de mises en bonnes pratiques. Le train ne peut pas être « un outil dangereux à exploiter » mais un outil de décarbonation exemplaire.

Intermodal
(photo Network Rail)

15/11/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

Pour approfondir :

Le train intelligent n’existe pas sans infrastructures
08/11/2021 – On croit parfois que le train intelligent suffirait à résoudre certains des problèmes de l’exploitation ferroviaire. Cependant, ce train n’aura aucun impact s’il n’y a pas d’infrastructures top niveau, ce qui suppose que demain il y aura encore du béton…


Décarboner les transports : tout ne dépend pas du rail
21/09/2021 – Le chemin de fer ne fera jamais de transfert modal seul, par le fait de sa simple existence. Il faut d’autres atouts qui sont du ressort de l’État. Par exemple l’aménagement du territoire et la configuration des lieux de vie



CFL_LuxembourgQuel avenir pour les trains à hydrogène ?
08/02/2021 – Les trains à hydrogène peuvent-ils permettre d’éviter l’électrification des lignes ? Tout dépend et de nombreuses questions doivent être encore résolues. Petit tour d’horizon


ERA_Europe_RailwaysLe train écolo, c’est aussi des travaux !
16/11/2020 – 2021 sera l’Année du Rail en Europe. Cela implique pas seulement des trains modernes mais aussi de bonnes infrastructures ferroviaires. Certains estiment que ce n’est pas toujours nécessaire. Vraiment ?




Quoi de neuf du côté des opérateurs longue distance ?
23/08/2021 – Cela bouge pas mal du côté des opérateurs grande ligne en Europe. C’est l’occasion d’une petite synthèse alors qu’on entame bientôt le dernier trimestre de l’année 2021. Au menu : Ouigo, Trenitalia, Renfe et RegioJet



Le train peut-il réellement remplacer l’avion ?
28/06/2021 – Le train pourrait remplacer certains vols de 500 à 1000 km. Les mentalités semblent évoluer dans ce sens et la durée moyenne des voyages augmenterait. Mais il y a encore un certain nombre de conditions pour ce remplacement. xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxxx


Passer du produit au client : le rail peut-il s’inspirer des Gafam ?
21/06/2021 – Passer de la politique « produit » à la politique « client » est un vrai défi pour le rail. Le poids des actifs (trains-infrastructure) et les habitudes culturelles façonnent encore largement la politique ferroviaire, mais il y a pourtant quelques raisons d’espérer.


Chemin de fer : disruption ou simple innovation ?
01/01/2018 – L’innovation est dans la nature même de l’être humain. Le chemin de fer ne peut y échapper sous peine d’être minorisé dans le secteur des transports.




Le train intelligent n’existe pas sans infrastructures

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
08/11/2021 –
(English version)
🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters

Se battre, tous les jours. Ces derniers temps, des tests importants en matière de train autonome ont été entrepris, avec succès comme sur une très courte section à Hambourg. Si le train intelligent est l’avenir, cela ne signifie pas qu’il faut faire l’impasse sur la modernisation de l’infrastructure et la construction des lignes nouvelles.

Au cours des cinq dernières décennies, les chemins de fer du monde entier ont subi d’importantes réductions budgétaires de la part des gouvernements, ce qui a limité leur capacité à investir dans les infrastructures ou à maintenir des normes de service élevées. La concurrence féroce de la route, qui a l’avantage de la livraison porte-à-porte, a rajouté davantage de peine.

Se passer des infras ?
Les infrastructures ferroviaires ont toujours fait l’objet d’une attention particulière, à cause de ses coûts. On peut prendre comme exemple le gouvernement néerlandais qui explique que les problèmes de mobilité doivent être abordés là où ils ont la plus grande valeur économique. Les investissements doivent également être « intelligents » : l’expansion des infrastructures n’est pas le seul moyen d’améliorer la mobilité. Une meilleure utilisation des routes principales, des voies ferrées et des voies navigables existantes peut également accroître la capacité de transport.

Au Royaume-Uni, le ministère des transports (Dft) explique que toute demande de financement doit se concentrer sur l’analyse stratégique et économique du projet, ainsi que sur une définition claire des défis à relever. Il s’agit notamment de démontrer les avantages socio-économiques des travaux ferroviaires, de décrire les services proposés et d’estimer les coûts d’exploitation.

En Suède, les chambres de commerces constatent « qu’une transformation sociétale unique est en cours, mais qu’un manque d’infrastructures menace de bouleverser son évolution. » On ne veut pas miser uniquement sur le train intelligent mais sur la nécessité d’infrastructures. « À l’heure actuelle, nous constatons une situation très préoccupante où les processus d’autorisation et de planification menacent d’arrêter le verdissement [du transport de fret]. Trafikverket lui-même estime qu’il est difficile de répondre aux évolutions rapides d’aujourd’hui en conservant les procédures de travail habituelles. »

Dans ces exemples choisis parmi d’autres, on voit très bien que toute construction ou reconstruction de l’infrastructure ferroviaire se heurte parfois à des réticences d’ordre budgétaire, voire idéologique. La nouvelle philosophie du radicalisme écologique suggère même de stopper toute forme de travaux et de ne se contenter que de l’existant. L’idée derrière cela est qu’il vaudrait mieux concentrer les investissements sur le train intelligent plutôt que sur les infrastructures. Une erreur de point de vue : il n’y a pas de trains intelligents sans un minimum de travaux, et parfois même de constructions nouvelles. La fin du béton n’est pas pour demain…

Intermodal
Le Koralmbahn au sud de l’Autriche, un raccourci de 127 km entre Graz et Klagenfurt (photo ÖBB Infrastruktur)

Certains veulent prouver que les infrastructures ferroviaires à construire émettent aussi beaucoup de CO2. Ce n’est peut-être pas faux, sauf qu’une infrastructure ferroviaire est faite pour durer. Et souvent très longtemps, cela atténue le bilan carbone de la construction quand on calcule le nombre de trains qui en bénéficient sur 50 ans. On tente alors de pousser le débat vers de nouveaux types de propulsions, réputés moins émetteur de CO2.

Maintenir le train au centre du débat
Un des meilleurs exemples est l’engouement pour l’hydrogène : il permettrait – selon ses promoteurs -, d’éviter à l’avenir les coûteuses électrifications de lignes par caténaires. Cela peut être le cas sur des lignes à trafic moyen, mais cela ne remplacera jamais la nécessité d’électrifier encore davantage le réseau ferroviaire. L’hydrogène fait actuellement consensus grâce surtout aux plans et aux subsides gouvernementaux, mais on oublie un peu que cet hydrogène doit être accompagné d’un réseau de distribution. Un sujet non-ferroviaire mais que serait le train à hydrogène sans ce réseau ?

L’électrification de pans entiers de la mobilité, notamment le secteur automobile, par des milliers d’éoliennes ou d’hectares de photovoltaïque va aussi nécessiter des investissements colossaux en infrastructures électriques. Le réseau actuel est insuffisant pour nos rêves de décarbonation futurs, mais il n’y a pas grand monde pour en parler. Le risque est grand de voir les gouvernements porter leurs investissements sur ce volet-là, qui encourage très largement le secteur automobile décarboné, plutôt que le ferroviaire.

Intermodal
(photo Adif, Espagne)

L’intelligence, c’est aussi une bonne infrastructure
Il ne faut pas non plus croire que le véhicule ferroviaire intelligent résoudra rapidement tous les problèmes ferroviaires. Bon nombre des nouvelles technologies qui amélioreront l’exploitation ferroviaire future, telles que la 5G, l’IA et les véhicules autonomes, sont étudiées à coup de milliards et mises au point chez les concurrents directs du chemin de fer. Le rail, comme toujours, sélectionnera les meilleures technologies et les adaptera. Le fait notable est que les autres transports sont bien plus créatifs et pourraient exercer un lobbying intensif pour faire évoluer les politiques publiques et les subventions en leur faveur, au détriment du rail.

Malgré ses nombreuses promesses, la numérisation du rail s’accompagne d’un certain nombre de défis, allant des préoccupations en matière de confidentialité et de sécurité à la réglementation, en passant par les questions liées à la propriété des données et des systèmes propriétaires, l’acceptabilité publique, l’impact sur l’emploi et la crainte d’investir dans des actifs obsolètes.

La répartition des capacités, par exemple, est une question très importante qui implique une révision de la gestion du trafic par blocs pour passer à une gestion du trafic par « blocs mobiles ».  Cependant, cela impliquerait de reconstruire entièrement le système de signalisation et d’équiper tout le matériel roulant, ce que la plupart des opérateurs refusent de faire car les avantages d’un tel système sont jusqu’à présent théoriques. Il semble également que l’industrie ait vendu ces équipements de signalisation à des prix très élevés, ce qui a provoqué des réticences chez de nombreux opérateurs. Avec comme résultat qu’on circule aujourd’hui encore toujours avec des systèmes de signalisation de classe B.

L’Italie par exemple utilise l’ERTMS depuis 2005 sur les lignes à grande vitesse. Au cours des quatre dernières années, le gestionnaire d’infrastructure RFI a lancé un programme d’ERTMS chevauchant le système de classe B existant. Cependant, les italiens ont eu « d’extrêmes difficultés à utiliser les systèmes en parallèle et à avoir une double certification« , explique Fabio Senesi, responsable du programme national ERTMS de RFI. « Nous avons ouvert une ligne ERTMS il y a 3 ans, mais aucun train ETCS n’y circule. Comme vous avez deux systèmes, il n’y a aucune incitation à utiliser la nouvelle technologie. » Le train intelligent dont personne ne veut, alors que l’infrastructure est déjà prête ! Matthias Ruete, coordinateur européen de l’ERTMS, a déclaré lors d’un événement numérique organisé par l’UNIFE que pour une stratégie ERTMS complète, il faudrait au moins 30 000 véhicules équipés de l’ETCS d’ici 2030.

Intermodal
(photo ÖBB Infrastruktur)

Il est exact qu’il n’est pas toujours nécessaire de construire des installations luxueuses pour améliorer la fluidité du trafic ferroviaire. Le programme européen TimeTable Redesign (TTR) pour une gestion intelligente des capacités peut être une des solutions : une vue numérisée de l’ensemble du réseau européen afin que les gestionnaires d’infrastructure puissent réduire les goulets d’étranglement grâce à une gestion intelligente des données, mettre plus de trains sur l’infrastructure existante, les faire circuler de manière fluide, mieux planifier leurs travaux de maintenance et harmoniser les trains de marchandises et de passagers interopérables.

Cependant, ni l’ERTMS ni le TTR ne pourront améliorer le trafic s’ils n’ont pas suffisamment de voies et d’aiguillages à disposition. Rapprocher les trains est une belle idée, mais on arrive rapidement à la limite de cette solution quand le réseau n’est pas assez fluidifié et qu’il manque des capacités. Il y a un moment où les trains doivent s’arrêter et être garés. Cela aussi demande des capacités physiques d’accueil si on veut augmenter le débit en ligne avec l’ETCS de niveau 3 (bloc mobile).

Heureusement, il y a des raisons d’espérer. De nombreux travaux de reconstruction des sections de lignes ferroviaires selon de nouvelles normes de durabilité sont en cours. Les gares sont également reconstruites pour mieux séparer les flux de trafic, une demande imposée par les exigences de ponctualité du trafic voyageurs, ce qu’aucun train intelligent ne pourrait entreprendre sans une infrastructure suffisante.

En outre, de grands progrès sont réalisés pour éliminer les centaines de petits postes d’aiguillage et concentrer la gestion des trains dans de grands centres de contrôle du trafic qui ont une vision beaucoup plus large de la circulation des trains. Cela nécessite beaucoup d’argent, la numérisation et les travaux de génie civil prennent du temps, mais cela démontre qu’une infrastructure moderne est indispensable au bon fonctionnement des futurs trains intelligents. Quand un pont est rouillé, qu’une sous-couche de la voie est gorgée d’eau ou qu’une sous-station électrique est obsolète, vous n’avez aucune alternative : il faut tout remplacer et mettre un paquet d’argent sur la table…

Intermodal
(photo ÖBB Infrastruktur)

08/11/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog


Pour approfondir :

InfrastructureLe train écolo, c’est aussi des travaux !
16/11/2020 – 2021 sera l’Année du Rail en Europe. Cela implique pas seulement des trains modernes mais aussi de bonnes infrastructures ferroviaires. Certains estiment que ce n’est pas toujours nécessaire. Vraiment ?



Et si l’immobilier finançait le rail ?
28/09/2020 – Le chemin de fer est un secteur qui apporte très peu de rendements. D’autres domaines adjacents pourraient lui rapporter des revenus supplémentaires, mais pas en vendant à tour de bras. Explications.


Italie : des procédures accélérées pour les chantiers ferroviaires
25/10/2021 – Un plan de relance ferroviaire et une autre façon de gérer les travaux publics par procédures accélérées. C’est le défi de l’Italie avec 16 projets ferroviaires grandes lignes, un projet métro et une dotation de 60,8 Mds d’euros



DeutschlandtaktD-Takt : le grand défi de l’horaire cadencé intégral 2/2
10/05/2021 – Un train toutes les demi-heures de ville à ville et de village à village. Des correspondances pratiques pas trop longues, même en province. Prendre le train partout dans le pays devrait être aussi facile que de prendre le S-Bahn en zone urbaine. Cette seconde partie va détailler l’implication du service cadencé sur les temps de parcours entre les grandes villes allemandes et la place réservée aux nouveaux entrants.


DeutschlandtaktD-Takt : le grand défi de l’horaire cadencé intégral 1/2
03/05/2021 – Un train toutes les demi-heures de ville à ville et de village à village. Des correspondances pratiques pas trop longues, même en province. Prendre le train partout dans le pays devrait être aussi facile que de prendre le S-Bahn en zone urbaine. C’est le principe du Deutschlandtakt.


train_de_nuitOù en est le projet de Stuttgart 21 ?
29/10/2020 – Le projet Stuttgart 21. Un chantier énorme pour une ville de 630.000 hab et qui avance. Ou comment mettre la 6ème ville allemande au top ferroviaire, avec en prime une ligne nouvelle vers Ulm


Italie : des procédures accélérées pour les chantiers ferroviaires

25/10/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters – Inscrivez-vous au blog

Une Italie plus efficace, compétitive et attractive. Cela est du domaine du possible, mais seulement en tirant le meilleur parti des opportunités offertes par le Plan National de Relance (PNR), en se concentrant sur un patrimoine d’infrastructures modernes et durables, grâce à une collaboration synergique entre le public et le privé. Le message est répandu à longueur d’événements ou de colloque. L’Italie souffre de retards sur les infrastructures, dont « il faut prendre note qu’au cours des 20 dernières années, il y a eu un retard considérable dans les investissements. De 2009 à 2018 les investissements publics ont été réduits de 34% de 58 à 38 milliards d’investissements. Et tout cela a des répercussions sur la croissance du pays », déclarait Gaetano Miccichè, Président d’Intesa Sanpaolo lors d’un colloque organisé par sa banque.

Une autre manière de gérer les travaux publics
Rénover les procédures est la pierre angulaire du système italien des travaux publics. La volonté du gouvernement de réaliser plus rapidement les travaux ferroviaires et les travaux d’infrastructure connexes est antérieure à la pandémie. En juillet 2019, les députés avaient soutenu une législation connue sous le nom de Sblocca Cantieri (« débloquer la construction »), et qui a débouché sur l’élaboration d’un plan stratégique national classant les différents projets en fonction du degré de préparation de la conception, du coût prévu et des avantages socio-économiques escomptés pour l’ensemble du pays. Le Sblocca Cantieri est clairement destiné à fournir des gages de qualité pour les chantiers à venir et surtout à tourner le dos à l’Italie du passé. Pari gagné ?

Depuis le Palazzo Chigi à Rome, il y a dit-on le style Mario Draghi, avec la gestion de la nouvelle équipe gouvernementale installée depuis février dernier. Le fameux PNR, d’un montant de 191,5 milliards d’euros d’ici à 2026, prévoit 151 investissements et 63 réformes : pour chacun d’entre eux, des délais stricts ont déjà été fixés, ce qui conditionnent le décaissement des ressources. Les délais et les procédures : la grande plaie des travaux publics italiens. Il fut nécessaire de redéfinir le travail de chaque ministère et d’identifier chaque zone critique et les points de blocage. Une « salle de contrôle » est prévue au sommet de l’État et présidée par Mario Draghi en personne, pour dénouer les nœuds importants.

En décembre 2020, le gouvernement signait un accord avec différentes organisations syndicales et sociales visant à faciliter le travail 24h/24 sur les grands chantiers ; en contrepartie, le gouvernement prévoyait que les seuls projets ferroviaires et routiers généreraient en moyenne 68.000 emplois à temps plein sur 10 ans, avec un pic de 120 000 personnes supplémentaires nécessaires en 2025.

L’autorité du gouvernement Draghi semble aussi payante car l’Europe paye en partie le plan de relance : « Le respect des engagements pris avec l’UE est crucial pour l’allocation des fonds européens, » rappelle le premier ministre. Des mesures importantes ont depuis déjà été prises en matière de réduction drastique de la bureaucratie et d’accélération des procédures. « Avant l’ère Draghi, une telle répartition des ressources aurait pris 2 ans, au lieu de quatre mois aujourd’hui » explique-t-on au Figaro. Une politique apparemment payante : grâce à cette accélération, 25 milliards d’euros avaient déjà été débloqués au mois d’août, soit 13% du montant total prévu au PNR.

Des pouvoirs extraordinaires pour accélérer les grands chantiers
Il n’a fallu que quelques mois au ministre des Infrastructures, Enrico Giovannini, pour nommer près de 49 commissaires qui devront prendre en charge les 102 chantiers suspendus ou en retard. Ces commissaires ne sont pas des étages supplémentaires dédiés à la bureaucratie, mais ont au contraire été nommés pour accélérer le processus bureaucratique pour le (re)démarrage des chantiers. « Ces derniers mois, nous avons travaillé intensément à la révision des réglementations en matière de passation des marchés, un aspect fondamental pour gérer et attirer les investissements et les collaborations avec le secteur privé, » expliquait le ministre au même colloque d’Intesa.

Ces commissaires-ingénieurs ont donc des pouvoirs leur permettant d’obtenir des autorisations plus rapidement, avec même la possibilité de choix d’entreprises sans appel d’offre, explique-t-on au Figaro. Ils agiront sous l’autorité directe du ministère de l’Infrastructure et seront tenus de fournir au ministère des mises à jour régulières sur l’avancement des travaux. Une mise à jour publique sera publiée chaque trimestre, dans le but d’assurer la transparence et de tenir le public informé de l’avancement des projets affectant leurs communautés. Mais ce système ne serait pas prévu à perdurer à l’avenir, tente-t-on de rassurer. Le tout est de mettre en place une législation durable pour les travaux publics, incluant ceux relatifs au ferroviaire.

Intermodal

Le rail en force
Dans le concret, 7 des 49 commissaires sont affectés à des projets ferroviaires. Sur les 102 projets du PNR, 16 sont des projets ferroviaires grandes lignes et un concerne des investissements dans le métro. La dotation ferroviaire de 60,8 milliards d’euros est divisée en trois parties selon la géographie, reflétant notamment la nécessité de dépenser davantage dans le sud du pays, où les infrastructures sont généralement moins bien développées que dans les régions plus prospères du nord. Le plan prévoit que 40 milliards d’euros seront consacrés à des améliorations dans le sud du pays, soit 42 % du total. 27,2 milliards d’euros supplémentaires (28 %) iront à la région centrale, et 27,7 milliards d’euros (30 %) seront investis dans le nord.

Le réseau ferré italien RFI a donc mis en route les procédures de simplification d’autorisation de chantier ainsi que de mise en concurrence, qui serait un test pour le gestionnaire en vue d’une réforme des marchés publics qui doit être adoptée en 2023, dernière année de l’ère Draghi.

Lors d’une conférence organisée par Federtrasporto, Vera Fiorani, directrice générale de RFI (Rete Ferroviaria Italiana), le gestionnaire d’infrastructure ferrée, rappelait justement la nécessité « de mobiliser toutes les composantes du système économique, (…) notamment celles des autorisations. Il faudra accélérer les processus, les évaluations environnementales et culturelles et les délais (…) Nous sommes en contact permanent avec le monde des affaires, l’Ance [ndlr : association des constructeurs] et les syndicats ».

Parmi les bénéficiaires les plus importants figurent les projets de ligne à grande vitesse et de réalignement des routes entre Brescia, Vérone et Padoue et Naples – Bari. On y trouve aussi des projets de modernisation couvrant les lignes Orte – Falconara et Roma – Pescara ainsi que l’achèvement de la ligne périphérique de banlieue à Rome. Une ligne reliant Tarente à Metaponto, Potenza et Battipaglia doit également être reconstruite aux normes de la grande vitesse avec la caténaire 25kV à courant alternatif.

Dans la liste on trouve encore le nœud ferroviaire de Vérone, la modernisation de Gènes-Vintimille ainsi que 4 paquets de projets concernant la ligne Vérone-Fortezza-(Autriche), comprenant un ensemble de lignes de raccordement au futur tunnel du Brenner vers l’Autriche, en cours de construction. La Sicile n’est pas oubliée avec le projet de 9,2 milliards d’euros concernant une ligne Palerme-Catane-Messine.

Dans l’immédiat d’ici janvier 2022, RFI achèvera ses nouveaux projets, financés par le Plan national de relance et de résilience, pour 12 milliards d’euros. Ensuite, une fois les procédures d’autorisation achevées, RFI lancera au second semestre 2022 les appels d’offres pour d’autres projets d’une valeur de 12 milliards d’euros, de tailles variables.  

Pas de bons services trains sans infrastructures top niveau, l’Italie veut montrer l’exemple et effectuer, au passage, un grand rattrapage plus que bienvenu…

Intermodal

25/10/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog


Pour approfondir :

CFL_LuxembourgTrenitalia, une entreprise qui regarde l’Europe et le monde
15/02/2021 – Pour la plupart d’entre nous, Trenitalia est plutôt inconnu et très peu de personnes connaissent l’internationalisation de cet opérateur étatique italien. L’occasion d’un petit tour d’horizon


OBORComment une région peut dynamiser une économie favorable au train. L’exemple du nord italien
22/07/2020 – Comment les ports et les régions du nord de l’Italie peuvent-ils être aussi dynamiques ? Grâce à une régionalisation de la politique économique qui porte ses fruits dans une des régions les plus riches d’Europe.


FS Italiane_4_Napoli-Afragola-Pivari.com-wikiInvestissements ferroviaires massifs en Italie
10/12/2019 – L’Italie va investir près de 58 milliards € dans son réseau ferroviaire d’ici 2023. Après la grande vitesse, place à l’investissement sur le train régional. Petite presentation.



EAV_2Hitachi Rail modernise le rail autour de Naples
02/10/2019 – La Circumvesuviana, fort peu connue en Europe mais pourtant si touristique, montre comment un petit régional privé sous contrat peut survivre grâce à de bons investissements bien ciblés.



Evo-Padova_2018NTV-Italo : sept ans et désormais le succès
05/05/2019 – Le mois dernier a marqué le septième anniversaire de NTV-Italo, le train à grande vitesse italien. C’est désormais devenu une référence de la libéralisation ferroviaire. Voyage en Italie.


Trieste_MSCLe port de Trieste, champion du report modal
01/10/2018 – Le port italien de Trieste est un grand méconnu. À tort. Coincé tout au fond de l’Adriatique, Trieste est devenu la porte d’entrée de l’Europe centrale et du Nord, soit un bon tiers du continent. Le nombre de trains y a doublé. Visite des lieux.


Le rail pour remplacer les routiers ?

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
18/10/2021 –
(English version)
🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques

Ces derniers temps, des problèmes liés au manque de chauffeurs routiers ont obligé certains logisticiens à recourir au train. Le rail comme roue de secours, cela est nouveau dans le monde de la logistique.

Récemment, la presse britannique relatait que la Grande-Bretagne était frappée par une grave pénurie de chauffeurs de camion cette année, certains détaillants et compagnies pétrolières avertissant ce mois-ci qu’ils avaient du mal à maintenir des services complets.

Le problème des chauffeurs routiers tient au Brexit qui a mis fin au recrutement dans l’UE, à un arriéré d’examens de conduite causé par le Covid-19 et à des réformes fiscales sur le travail indépendant qui ont poussé des conducteurs de l’UE vers la sortie. Une enquête de la Road Haulage Association (RHA) auprès de ses membres estime qu’il y a maintenant une pénurie de plus de 100.000 conducteurs qualifiés au Royaume-Uni.

En Italie, la pénurie de chauffeurs routiers peut aller jusqu’à ralentir le flux des conteneurs à destination et en provenance des ports. Le président de Federlogistica et le vice-président de Conftrasporto, Luigi Merlo, souligne qu’il y a une pénurie totale d’au moins 20 000 chauffeurs en Italie, un chiffre qui tend à augmenter, expliquant qu’il est désormais impossible d’en trouver même dans les pays de l’Est. « Certains de nos membres, des entreprises et des consortiums de transport comptant des centaines d’employés, les recherchent avec difficulté et ont publié un site internet où ils peuvent trouver des offres d’emploi, mais pour l’instant l’urgence demeure« , ajoute-t-il.

En Allemagne, la demande de transport de marchandises est extrêmement élevée et l’offre est faible. Le problème : la pénurie de chauffeurs routiers, qui va continuer à s’aggraver en Allemagne à l’avenir. Cette pénurie de travailleurs qualifiés dans la logistique menace de devenir un facteur de croissance fortement régulateur de l’économie. Les chaînes de supermarchés, en particulier, pourraient être menacées à l’avenir par la pénurie de chauffeurs routiers dans le secteur de la logistique. Une évolution similaire est également susceptible de menacer les biens de consommation tels que les vêtements, les textiles, les meubles ou les produits électriques, qui sont presque toujours transportés par des chauffeurs routiers.

A cela s’ajoute – mais ce n’est pas liés aux problèmes des routiers -, les grands retards des chaînes d’approvisionnement mondiales et les perturbations que cela provoque au niveau des grands ports d’Europe. Des conteneurs qui tardent à arriver et de longues heures d’attente aux portes des terminaux portuaires, la perturbation atteint tous les niveaux de la logistique et se répand dans toute l’Europe. Des trains programmés doivent être reprogrammés pour ne pas partir vide !

Au vu de ces exemples, n’y-a-t-il pas tout un monde à revoir en profondeur ?

Intermodal

Le rail comme solution logistique
La résilience de la chaîne d’approvisionnement fait référence à la capacité d’une chaîne d’approvisionnement donnée à se préparer et à s’adapter à des événements inattendus. Le rail pourrait – sous certaines conditions -, être une partie de la solution pour une logistique plus résiliente. Les perturbations maritimes avec des flux de conteneurs disparates et tendus devrait être une opportunité pour le rail de développer le train à la demande de manière digitale.

Mais il serait suicidaire de croire que la pénurie de chauffeurs routiers suffirait à opérer du transfert modal. Cette pénurie sera probablement temporaire et ne peut être lue comme un élément de revitalisation ferrovaire. Les ennuis d’en face ne sauveront pas le rail à long terme, que du contraire.

Une des clés est d’investir pour améliorer les infrastructures logistiques nationales, y compris ses infrastructures « dures » (ports, routes, réseaux ferroviaires) et « douces » (les industries de services qui sous-tendent la logistique) en mettant l’accent sur l’amélioration des performances douanières, la fiabilité de la chaîne d’approvisionnement et la qualité des services, la cybersécurité et la durabilité environnementale. 

Les fameux corridors européens auraient dû permettre cela mais force est de constater que nous sommes loin de l’optimal. Comme l’explique l’association européenne du fret ERFA (European Rail Freight Association), la mise en place des RFC n’a pas encore donné l’élan escompté pour accroître la compétitivité du fret ferroviaire. 

Un train ne devrait pas être déprogrammé parce que ce ne sont pas les conteneurs prévus. Un train Gênes-Francfort supprimé pourrait malgré tout rouler pour faire un Gênes-Dortmund, par exemple. Les trois-quarts de son trajet restent identiques, seule la portion Francfort-Dortmund est nouvelle. Un programme informatique devrait être capable d’opérer ce changement, en y intégrant le fait que le parcours rallonger doit être effectuer avec probablement un conducteur de train supplémentaire. Bien-sûr, ce changement perturbe la rotation des wagons et des locomotives sur le trajet final. Mais là encore, un opérateur bien outillé devrait pouvoir reconstruire une rotation rapide de son matériel roulant et du personnel.

On voit tout de suite qu’il ne s’agit plus ici de coopérer entre diverses entités qui ont des intérêts propres, mais d’avoir un transport ferroviaire qui soit centralisé au niveau de chaque opérateur sur une aire européenne. Cela demande bien-sûr de pouvoir contrôler toute la chaîne d’approvisionnement et de transport. Il faut pour cela pouvoir être très réactif.

Remettre la logistique sur les rails, c’est aussi créer une belle opportunité : cesser les longs trajets routiers avec des chauffeurs qui ne rentrent qu’une fois par mois à leur domicile. Le métier de chauffeur routier ne deviendrait plus qu’un métier de derniers kilomètres, parfois 150 kilomètres, mais avec la certitude que le travailleur de la route rentrera chaque soir à la maison.

Enfin remettre la logistique sur les rails, c’est répondre à cette pénurie de chauffeurs que nous constatons dans de nombreux pays d’Europe. Mais il faut prendre garde : si la pénurie est temporaire et peut se résoudre d’ici quelque temps, il y a de fortes chances pour que la logistique se tourne de nouveau vers la route. C’est donc maintenant que le rail doit démontrer tous ses atouts.

Intermodal

18/10/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog


Pour approfondir :

CFL_LuxembourgPorts maritimes : un potentiel que le rail doit mieux exploiter
25/01/2021 – Le rail dessert depuis longtemps les ports européens mais il n’a pas encore des parts de marché très élevées. Cet article montre différentes manières de doper les flux ferroviaires vers ces grandes zones industrielles


LogistiqueComment le rail devrait se reconnecter à la logistique
09/11/2020 – Comment le rail peut-il augmenter ses parts de marché ? En optant davantage pour une orientation logistique




L’Europe a voté la réduction ou la suppression des péages ferroviaires
18/09/2020 – Le Parlement européen a voté hier jeudi la proposition de règlement européen établissant des mesures donnant aux États membres la liberté nécessaire pour soutenir le fret ferroviaire de manière neutre, économiquement justifiée et transparente.


Décarboner les transports : tout ne dépend pas du rail

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
27/09/2021 –
(English version)
🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters

Le chemin de fer ne fera jamais de transfert modal seul, par le fait de sa simple existence. Il faut d’autres atouts qui sont du ressort de l’État.

Patrick travaille à 37km de son domicile, et son bureau ne se situe pas vraiment en ville mais légèrement en périphérie, dans une zone dédiée aux activités tertiaires. Patrick vit à 7km d’une gare bien desservie. Il doit néanmoins déposer chaque matin Lucie et Arthur à l’école primaire, située à l’opposé, à 3km du domicile. Patrick devrait donc, si on suit les grands principes de décarbonation, se taper :

  • un premier bus pour accompagner ses jeunes enfants à l’école;
  • un second bus (20 minutes d’attente) pour aller de l’école à la gare;
  • un train;
  • un dernier bus qui l’emmène de la gare en centre-ville vers la périphérie, à 400m de son bureau.

Un tel périple chaque matin en transport public, qui prendrait des heures, est-il décemment vivable ? Bien-sûr, vous me direz que Patrick peut déléguer la tâche de l’école à sa compagne ou épouse. Pas de chance, elle est infirmière de nuit et dort plusieurs matins par semaine. On rétorquera que le couple n’avait qu’à se rapprocher de la ville – voire carrément vivre en ville – pour avoir des lieux de vie plus rapprochés. Pas de chance l’hôpital de l’infirmière est à l’opposé du lieu de travail de Patrick. On peut enfin dire que Patrick peut utiliser le vélo pour éviter les horaires des bus. Ah, et les enfants ? Du vélo à 7h le matin sous la pluie d’hiver ? Patrick a finalement, comme sa compagne, opter pour la voiture de bout en bout, malgré les embouteillages et le mauvais sort que cela réserve à la planète.

Unit45-Reefer
Les parcs de bureaux éloignés des villes encouragent l’utilisation de la voiture

Cet exemple est celui de dizaines de millions d’européens. Il est bien clair que chaque citoyen qui choisit son style de vie doit en assumer les conséquences, positives ou négatives. Habiter au vert suppose de s’armer d’un véhicule, et c’est exactement ce que font ces millions de non-urbains plus ou moins ruraux. Travailler en périphérie ou ire, tout à fait en dehors d’une ville suppose aussi de s’armer d’une voiture, ou une moto si on n’a pas les enfants. Combien jadis de grandes usines étaient implantées bien loin du centre-ville ?

Le train est devenu un transport adapté à un public limité, sauf dans les très grandes villes comme Paris ou Londres, entourés d’espaces surpeuplés et pollués, où le train RER reste encore dominant. Ailleurs, le train n’a pu suivre les habitudes des citoyens. Voilà pourquoi il a dégringolé à 10% de part de marché. « Jadis, mes grands-parents prenaient la demi-journée complète pour faire deux courses à 10km de leur vieille maison ». Époque révolue, qui veut encore vivre de la sorte aujourd’hui ?

Le rail a déserté la vie tranquille de nos grands-parents. La faute au passé, quand des dizaines de lignes furent fermées dans les années 50 et 60. Oui, mais peut-on croire qu’avec les subsides actuels, une compagnie ferroviaire serait capable à elle seule de maintenir un service ferroviaire décent sur un réseau jadis au double de sa longueur ? Songeons à certaines lignes locales où il y a 4 trains par jour et des restrictions de vitesse à 60 voire 40 km/h dès qu’on passe un pont en ruine. Qui veut encore aujourd’hui être tributaire d’un tel service, juste pour sauver la planète ?

Mais le train est-il vraiment le fautif ?  L’histoire démontre que non. Les États d’Europe, qui avaient tous nationalisés leur chemin de fer, on en réalité laisser faire ces entreprises en leur procurant un kit de survie financière. Ces mêmes États, régions et communes sont aussi coupables d’avoir fait en sorte que les gens habitent le plus loin possible d’une gare, « parce que le train, c’est bruyant et sale » et puis, « les trains, c’est pour les autres, hein, pas pour des gens en cravate ». Discours d’hier, qu’on entend encore de nos jours, avec heureusement de grandes nuances…

Rural-local
Le rail est bien présent, mais les habitations sont parfois loin de la gare. Suisse (photo pasja1000 via pixabay)

Pourtant, on a déjà pensé depuis longtemps à « rendre la ville aux habitants ». L’idée : ne plus amener de voitures au centre-ville et laisser respirer les petites rues. La solution : construire les emplois et les bureaux en périphérie, de même que les hôpitaux, les nouvelles annexes d’universités et, finalement, les commerces. En réalité, ce n’est pas aux habitants que l’on songeait mais à l’expansion impossible des universités, commerces et hôpitaux en centre-ville, en plein tissu urbain contraint. Tout est donc parti en périphérie, le long des voies routières rapides, et c’est ce qui a amené Patrick et sa compagne à opter pour l’auto pour rejoindre leur lieu de travail respectif et pouvoir disposer de toutes ces « facilités » en un temps de transport décent. Un exemple de cette politique est la ville belge de Mons. Combien y-a-t-il de Mons en Europe ? Des centaines…

Que retenir de tout cela ? Que si on veut que Patrick et sa compagne optent moins pour la voiture, il aurait fallu au minimum construire leur logement, l’école mais aussi leur lieu de travail, non loin d’une gare, plutôt que d’opter pour une politique foncière désordonnée « qui vivifie la construction », pourtant premier émetteur de CO2. Que plutôt que de faire porter tout le poids du transport ferré sur une seule compagnie, il serait préférable d’élargir l’offre à des compagnies locales disposant de leur côté d’autres moyens financiers, à l’image des entreprises suisses secondaires.

Au-delà du périmètre ferroviaire, afin de laisser respirer la ville, il faut cesser cette croyance du centre-ville desservis par sa gare unique. Est-ce écologique d’entasser tant de monde sur une aire si restreinte ? Habiter la ville n’est pas une solution universelle et ne s‘applique pas à l’ensemble de la population. Toutes les villes doivent-elles ressembler à Sao Paulo ou Calcutta ?

Il est temps aussi d’ôter des études ces stupides comparaisons de l’OCDE qui assènent que « tout le monde habite la ville ». Cette assertion englobe le tiers-monde, où des millions de pauvres s’agglutinent autour de villes monstrueuses comme Lagos ou Le Caire. Rien de tel sur une large partie de l’Europe où dominent des petites villes de 10 à 30.000 habitants, bien plus vivables, sans compter les nombreuses communes « aérées » de 5 à 10.000 habitants. Un paysage qui domine de Manchester à Bologne. Tout dépend évidemment de la définition de « ville ». Le même graphique de l’OCDE montre une Europe avec environ 30 à 40% d’urbains, considérés comme tels. Il faudra donc tenir compte des 60% de « Patrick » dans les études de transfert modal.

Si on veut qu’il y ait un transfert modal digne de ce nom, un maximum de lieux de vie doit être disponible dans un rayon raisonnable de chaque village ou quartier. La tâche de l’État est de formaliser les zones à bâtir, par exemple proche d’une gare, et celles qui ne le seront jamais. Cela pose la question de l’accès aux logements neufs, à la rénovation du bâti existant. C’est une politique inclusive qui aidera le chemin de fer à (re)devenir un transport de référence. On reste cependant conscient qu’on n’ira jamais à son tennis du soir ou au resto en train, ni même en bus. La mobilité, ce sont des transports multiples pour des activités multiples…

SNCF-TER
Les fameuses petites lignes en France (photo wikipedia)

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

Pour approfondir

0001Et si on ramenait les gens plus proches des gares ?
15/04/2020 – Rapprocher nos maisons des gares nous aidera à atteindre une partie de nos objectifs climatiques. Explicationsxxxxxxxxxxxxxxx xxxx xxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxx


ERA_Europe_RailwaysLes villages belges tous reliés chaque demi-heure ?
19/11/2020 – Un projet appelé Integrato voudrait relier chaque village de Belgique par transport public. Pour cela il faudrait de sérieux moyens et revoir notre façon de faire du train ?


BW_01Comment reconnecter trois millions d’allemands au train
09/07/2020 – Selon Allianz Pro Schiene et le Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), la réactivation de 238 lignes cumulant une longueur totale de 4.016 km permettrait de reconnecter au rail près de 291 communes totalisant trois millions de citoyens allemands.


CFL_LuxembourgUn débat sans fin : qui doit payer le train ?
21/01/2021 – qui doit payer le chemin de fer ? Les utilisateurs, le contribuable ou le gouvernement ? Ou les trois ? Sur quelle répartition et quel critères ? C’est la réflexion de ce petit textexxxxxxxxxxxxxxx xxxx xxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxx


Kiel et son étoile ferroviaire
01/10/2020 – Kiel vous connaissez ? C’est une ville au nord de Hambourg qui dispose de cinq lignes ferroviaires. L’exploitation est opérée par DB Regio mais sous couleurs de l’AOT du Land. Petite visite.


CFF_10L’importance des gares, petites ou grandes
07/06/2020 – Les gares font partie de l’infrastructure ferroviaire et de l’histoire de l’Europe. Elles constituent un élément essentiel de tous les réseaux ferroviaires nationaux ainsi que l’interface obligatoire entre les voyageurs et l’embarquement à bord des trains.


CFF_10Domicile-travail : le monde d’après encouragerait la voiture ?
13/06/2020 – Trois études distinctes montrent que la voiture ne va disparaître de sitôt de nos villes et du domicile-travail. Explicationsxxxxxxxxxxxxxxx xxxx xxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxx


SchienenpersonennahverkehrLa Ruhr dépensera 1,6 milliard d’euros pour sa mobilité verte – 11/08/2019 – Une conférence de 2 ans associant les citoyens, experts et politiques, 20 thématiques repérées dont la Mobilité, laquelle sera financée par la Ruhr à hauteur de 1,6 Mds d’euros !


Waldbahn_regioÉcologie et train à tout prix ? La Bavière questionne…
04/09/2020 – Parfois, il y a des petites lignes où « l’hameçon n’a pas mordu » malgré avoir tout mis en oeuvre pour la réussite. Ca ne remet pas en cause la politique de régionalisation. Cet exemple peut nous permettre de nous interroger sur la valeur des choses et les buts recherchés.


Warsteiner Brauerei, la brasserie qui aime le train

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
27/08/2020
🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques

(Texte du même auteur, déjà paru en 2017 sur le blog Global Rail Network, et réactualisé)

Cette brasserie datant de…1753 brasse environ 2,25 millions d’hectolitres par an. Elle est située dans une cuvette à la lisière des belles forêts du parc naturel de l’Arnsberger Wald, à 70 kilomètres à l’Est de Dortmünd, en Allemagne. Sa taille impressionnante montre l’importance de cette entreprise qui fait travailler quelques 800 personnes au fin fond d’une vallée dans les environs de la petite ville de Warstein.

(Photo de Petra Klawikowski via Wikipedia CC BY-SA 3.0)

Le propriétaire Albert Cramer repéra qu’un potentiel significatif d’environ 200.000 tonnes par an pouvait être transféré par rail, permettant de soulager la ville de Warstein de quelque 15.000 voyages de camions (y compris les trajets à vide), signifiant aussi une réduction confortable du CO2, dès l’instant où on est voisin d’un parc naturel. Depuis le 5 avril 2005, la brasserie Warsteiner est reliée par une petite ligne de 4,3 kilomètres à la gare même de la ville. Au passage, la ligne dessert aussi une carrière qui utilise le rail pour ses expéditions, renforçant son activité et son attractivité.

Les fortes déclivités de cette « ligne de la bière » ont accouché, sur le site même de la brasserie, d’une solution originale. Un portique à conteneur a été installé sur un pont, qui enjambe un petit faisceau de réception des rames. Les rames doivent elles-mêmes évoluer sous le pont, seul point de chargement des conteneurs, alors qu’habituellement c’est le portique qui se déplace tout le long d’un train. La ligne et les installations sur site ont coûté près de 30 millions d’euros. Bien que des fonds furent apportés par le Land de Rhénanie du Nord-Westphalie ainsi que par la ville de Warstein elle-même, le volume principal du financement a été porté par la brasserie elle-même.

C’est la société privée WLE (Westfälische Landeseisenbahn), un OFP local, qui s’occupe des prestations ferroviaires, du regroupement/dégroupement des rames et du transfert jusqu’à Warstein, puis, via Lippstadt, jusqu’à Neubeckum. En principe, trois trains hebdomadaires quittent la brasserie : deux destinés à Munich-Riem et le dernier pour Berlin. Complété en 2017 par un nouveau train multi-client vers Hambourg. Le terminal dispose d’une capacité d’extension l’amenant à transférer 400.000 tonnes, soit un total de 30.000 camions en moins, mais ce n’est pas encore à l’ordre du jour. Par ailleurs, le malt est importé également par train, mais par wagons trémie qui doivent retourner à vide. De même que les trains de conteneurs, ainsi que des camions – car il en reste –  reviennent à la brasserie…également à vide.

Du côté développement durable, l’entreprise a reçu en 2014 le premier prix du Global Reporting Initiative (GRI) pour son premier rapport de développement durable. « Cela nous rend très fier d’être la première entreprise dans le secteur de la brasserie allemande à répondre à ces exigences élevées en matière de développement durable », explique Peter Himmelsbach, directeur technique de la brasserie Warsteiner. Qui poursuit : « Grâce à notre rapport de développement durable, nous voulons donner l’exemple dans l’industrie alimentaire et des boissons qu’une gestion responsable des entreprises et une position significative sur le marché ne s’excluent pas mutuellement, mais peuvent utilement faire un ensemble ».

(photo Warsteiner Brauerei)

Fort de ce succès ferroviaire, un véhicule de manœuvre à batterie TeleTrac RW60AEM était réceptionné, remplaçant les lourdes DE ou G2000 fonctionnant au diesel. La batterie embarquée pèse 2,5 tonnes et fournit suffisamment d’énergie pendant plusieurs jours ouvrables. La charge de la batterie est effectuée via un câble à partir de n’importe quelle prise secteur 400V. C’est le constructeur Windhoff qui a livré cet engin particulier, qui peut déplacer jusqu’à 12 wagons porte-conteneurs chargés.

(photo Windhoff)
(photo Windhoff)

En 2017, la brasserie, qui vend dans 60 pays, constatait des flux contrastés selon les destinations, notamment une baisse vers l’Italie, qui pouvait compromettre le train de Munich. Avec des trains parfois moins remplis, il fallait trouver une solution pour rentabiliser davantage le terminal privé. Un contrat est passé avec le logisticien Fr. Meyer’s Sohn, une société de transport internationale familiale, dont les services englobent l’importation et l’exportation d’envois LCL (envois Less than Container Load, où les marchandises de plusieurs expéditeurs sont transportées dans un seul conteneur), les envois FCL (Full Container Load) ou les envois en vrac. Les trains deviennent alors multi-clients et le terminal est ouvert aux expéditeurs de la région.

En 2018, cette TRAXX AC3 187 010 de WLE en tête d’un « Warsteiner » du côté de Fulda (photo Manfred Steffen via flickr)

Ulrich Brendel, directeur technique de la brasserie Warsteiner, déclarait alors : « Avec nos partenaires, nous avons pu organiser une logistique de transport de marchandises orientée vers l’avenir et ainsi relier notre région au port de Hambourg à des conditions favorables, avec un haut niveau de service et un faible impact environnemental. Avec les liaisons ferroviaires déjà existantes Munich et Berlin, nous sommes ravis de la nouvelle destination portuaire, qui sert bien sûr également nos activités d’exportation de bière dans 60 pays du monde entier ».

(photo Warsteiner Brauerei)

Le train de Hambourg ne sert pas uniquement pour la brasserie. Il est complété par des conteneurs maritimes et des caisses mobiles d’autres expéditeurs en trafic combiné entre leur propre terminal Warsteiner KV et le terminal Eurogate du port de Hambourg. Westfälische Landes-Eisenbahn GmbH (WLE) est toujours responsable de la traction ainsi que de l’exploitation technique ferroviaire du train de conteneurs. La brasserie rentabilise ainsi un actif lourd et partage les frais ferroviaires.

Comment maintenir les petites lignes
La particularité de cet exemple tient aussi au fait que la petite ligne Lippstadt – Warstein (30,88 km) est ce qu’on appelle en Allemagne une « NE-Bahn », c’est à dire une infrastructure ferroviaire n’appartenant pas au gouvernement fédéral, autrement dit non-gérée par la Deutsche Bahn. À ce titre, ce sont les Länder qui prennent leur entretien en charge. En juin dernier, le « gouvernement » de Rhénanie du Nord-Westphalie a mis sur la table 2 millions d’euros à répartir dans sept entreprises de transport, de logistique et de chemin de fer. Cet argent provient du programme du Land visant à maintenir et à améliorer l’infrastructure ferroviaire des chemins de fer publics « non fédéraux » pour le transport de marchandises. Une partie de cet argent ira donc à l’opérateur WLE qui se chargera de remplacer les rails et les traverses entre Lippstadt et Warstein, pérennisant ainsi les trafics de la brasserie.

Cet exemple, où plusieurs acteurs se rassemblent, démontre qu’il est parfaitement possible de créer des conditions de transfert route-rail, moyennant un environnement politique accueillant et une bonne complicité entre le privé et le public.

>>> voir l’album photos

Train entier de conteneurs… (photo Warsteiner Brauerei)

27/08/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

CFF Cargo devient une « société indépendante »

 

Les choses semblent avancer en Suisse : SBB Cargo AG, la « division marchandises » du groupe public suisse CFF, est désormais gérée comme une entreprise indépendante au sein du groupe CFF depuis le début de l’année. Désormais une AG, cette filialisation permet d’ouvrir la voie vers une participation de tierces parties dans le secteur du fret. Cela signifie donc la fin des subsides publics pour l’exploitation du fret ferroviaire.

Pour rappel, l’année dernière, les CFF avaient annoncé qu’ils recherchaient des partenaires extérieurs susceptibles de prendre une participation financière minoritaire dans la division fret CFF Cargo SA (SBB Cargo en allemand). Le 18 janvier dernier, l’entreprise signalait que des sondages du marché avaient suscité l’intérêt de diverses parties, tant nationales qu’internationales. Ces offres sont à l’examen et des négociations seraient déjà en cours en vue de prendre des décisions finales dans le courant de 2019.

En octobre dernier, le transitaire Planzer, le distributeur Migros et le cimentier Holcim Suisse confirmaient au journal économique Handelszeitung leur dialogue avec les CFF au sujet de l’entrée de sociétés privées dans la participation dans la filiale Cargo des CFF. Une participation maximale de 49% était possible. La Suisse serait-elle prise du virus européen ?

Bâle Rheinhafen, en mars 2006 (photo presse SBB Cargo)

On notera une distinction importante : CFF Cargo International AG ne fait pas partie de l’ouverture à des tiers. Cette autre entreprise « internationale », qui a des activités dans les pays voisins, est depuis 2011 une entreprise commune de SBB Cargo AG (75%) et du logisticien intermodal Hupac SA (25%). À compter de 2019, CFF Cargo International serait entièrement séparé de CFF Cargo SA (SBB Cargo AG) et serait gérée comme une entreprise indépendante des CFF. SBB Cargo AG, en revanche, reste majoritairement rattaché au groupe CFF.

La dissociation de CFF Cargo du groupe CFF se fera de toute manière par étapes au cours de cette année. Dorénavant, le CEO de l’entreprise n’appartiendra plus à la direction du groupe CFF. La société dispose dorénavant de son propre conseil d’administration avec des pouvoirs de décisions « largement rehaussés et indépendants de la maison mère ». Dans le cadre de « l’ouverture à d’autres partenaires », le recrutement d’un administrateur externe est en cours. Un nouveau président devrait être nommé au printemps 2019 une fois que le ou les partenaires externes auront rejoint l’entreprise.

Cette « indépendance » de CFF Cargo SA, l’entreprise nationale donc, peut avoir des arguments multiples, notamment dans la mutation observée chez les clients et la logistique. Mais c’est surtout du côté finance et politique qu’il faut chercher. La filialisation permet ainsi au groupe CFF – et par extension à la Confédération, son seul actionnaire – , de s’émanciper d’un fardeau financier qui inquiétait les milieux concernés. Au plus haut niveau de l’Etat, dans le cadre de la révision totale de la loi sur le transport de marchandises (GüTG) de 2015, les CFF avaient déjà suggéré de positionner la division CFF Cargo vers une exploitation « plus indépendante ». Le pli était pris et en 2017, le Conseil fédéral et le Parlement approuvaient l’ouverture de l’actionnariat à une participation « extérieure » minoritaire, entre 10 et 49%. On notera d’ailleurs que le même Conseil avait écarté la privatisation pure et simple, estimant qu’ « une privatisation totale ou une participation majoritaire d’actionnaires tiers risquait de détruire l’offre de CFF Cargo pour des raisons économiques. » L’intérêt général n’était donc pas mort…

Toutefois, le même Conseil pointe qu’ « il est nécessaire que la dette nette portant intérêt des CFF ne dépasse pas six fois et demie le produit d’exploitation (Ebitda). Parfois, la limite supérieure peut être dépassée. Inversement, les CFF doivent œuvrer à la réduction de cette limite supérieure. » C’est dans ce contexte que l’année dernière, un communiqué de presse relatait très clairement que « CFF Cargo se dirige vers un surendettement. La conséquence [devrait être] une correction de valeur plus importante [qui] se répercute sur le résultat 2017 des CFF. » Résultats à la baisse pour tout le groupe, donc. Dans ce contexte, précisait encore le même communiqué, « une injection massive de capitaux serait alors indispensable afin d’éviter une potentielle faillite. » Le mythe de l’entreprise publique qui ne fait jamais faillite ne fait donc pas long feu au milieu des Alpes. La ligne directrice retenue est : intérêt général, oui, mais pas à n’importe quel prix.

On se souviendra de l’émoi suscité lorsque Nicolas Perrin avait révélé en février 2018 les mesures de licenciement, justifiées selon lui, par l’appareil administratif trop lourd de CFF Cargo en dépit d’une réduction déjà annoncée de plusieurs dizaines de postes. Le principal syndicat helvétique de cheminots, le SEV, « salue aujourd’hui la décision des CFF de nommer pour sa filiale Cargo une direction propre. Ceci permettra enfin de réduire les conflits d’intérêts internes au groupe et d’appliquer la volonté politique » commente le SEV, qui ne précise cependant pas de quelle volonté politique il s’agit. On mesure au passage le gouffre culturel abyssal qui subsiste entre le syndicalisme suisse et certains de ses homologues européens, qui auraient certainement tenu un tout autre langage dans les mêmes circonstances…

Ceci dit les CFF tiennent à rassurer : le secteur du fret continuera de travailler en étroite collaboration avec la direction du groupe sur toutes les questions relatives au transport de fret, notamment les contrats de service avec le gouvernement fédéral, la planification du réseau et des horaires, ainsi que le projet de gestion du trafic de nouvelle génération intitulé SmartRail 4.0. Par ailleurs, après le recul de 2017, CFF Cargo SA a retrouvé sa rentabilité au premier semestre de 2018. Mais le train de l’indépendance est désormais lancé…

(photo presse CFF Cargo)

 

« Le rail est encore un acteur passif ! »

(d’après un article du Nieuwsblad Transport)

> Article similaire : Fret ferroviaire : pose-t-on les bonnes questions ?

Sebastian Jürgens dirige le port allemand de Lübeck depuis 2014. Auparavant, il dirigeait les activités intermodales, notamment chez Deutsche Bahn. Le très actif port de Lübeck/Travemünde est fortement orienté sur le transport intermodal Europe/Scandinavie, du train au ferry. Sebastian Jürgens est donc on ne peut mieux placer pour nous délivrer une analyse décapante – et sans langue de bois – de la situation en Allemagne. Ce texte reprend l’essentiel d’un article du journal néerlandais Nieuwsblad Transport. Intertitres et compléments de la rédaction.

Ca n’ira pas mieux demain !

Partout se répand le discours d’un modal shift nécessaire vers le secteur ferroviaire, argumenté des traditionnelles crèmes fraîches sur le réchauffement climatique et la réduction des accidents sur nos routes. « Mettez plus de trains, et la planète sera sauvée ». Un vœu pieux si on en croit Sebastian Jürgens : «Les premiers pronostics sur la part du trafic de marchandises par rail en 2030 montrent que cette part ne va certainement pas croître. Les raisons en sont bien connues : beaucoup de personnel, manque de capacité, priorité pour le transport voyageur, etc. Il est frappant de constater que le transport routier profite de cette situation, malgré les nombreux travaux routiers en Allemagne, les ponts impraticables et le nombre croissant d’embouteillages. »

Intermodal_KIEL-SWE_MAH_2013_010

Gare aux « fumeurs de moquette »

On entend – et on lit – un peu de tout dans de nombreux séminaires ou de nombreux médias. Des tas de solutions sont énumérées : « nous devons en effet résoudre les problèmes avec des solutions intelligentes. Mais lorsque j’entends ou je lis les solutions possibles, cela concerne généralement des ‘pilules miracles’, dans le genre qu’il faut multiplier les voies et surtout intégrer davantage de numérisation. Bien sûr, le premier point est correct, mais la construction [de nouvelles voies] en Allemagne [fait face aux] protestations sans fin des résidents locaux. » La France en sait quelque chose avec son Lyon-Turin, certes projet d’une autre ampleur…

Pas tendre, le manager poursuit au scalpel : « Le deuxième point – le numérique – donne à la personne qui le suggère une posture intellectuelle forte, mais généralement la personne qui fait ce genre de déclaration ne sait même pas à quoi pourraient ressembler les solutions numériques proposées. » Bigre ! Il est exact que les ‘fumeurs de moquette’, prêts à vendre n’importe quoi sous couvert d’expertise pas toujours vérifiable, tentent de faire entrer le numérique dans un secteur ferroviaire qui est très en retard sur le sujet, comparé aux secteurs routiers et aériens.

Faire le tour de la question, à 360°

Élargir la discussion sur un thème plus large semble une nécessité. Explications de Sebastian Jürgens : « Vu que les deux solutions mentionnées ci-dessus ne sont pas suffisantes (infra et numérique), une discussion plus large est nécessaire. Pour déterminer une orientation, il s’agit avant tout de trouver une réponse à deux questions : qu’est-ce que, compte tenu du nombre de goulots d’étranglement dans le transport ferroviaire de marchandises, il est réaliste et faisable en termes de volumes ? Quelle est la capacité requise pour les opérateurs de fret ferroviaire ? Le manque de fiabilité est un frein à la productivité du chemin de fer. Il est important de visualiser les besoins en capacité des clients ferroviaires puis d’inclure les flux de transport nécessaires dans l’horaire des trains, comme c’est déjà le cas en Suisse. Ce n’est que lorsque vous connaissez la capacité totale ainsi que les flux de transport que l’infrastructure peut être utilisée à son plein potentiel. » Fort bien dit. Sauf que lesdites capacités sont des informations en principe confidentielles. Et dès l’instant où le gestionnaire d’infrastructure fait partie du transporteur dominant, il y a forcément suspicion. Rappelons-nous l’affaire ECR/SNCF il y a quelques années…

Une autre question, bien connue du milieu ferroviaire, est à prendre en considération : « Trop souvent, les trains sont ‘mis de côté’ pour donner la priorité au transport de passagers. En Allemagne, les itinéraires de détournement pour la circulation routière sont généralement organisés en étroite coordination entre les grands chargeurs et les transitaires. » Rien de tout cela dans le cas du rail. Il s’agit là d’un appel du pied aux concepteurs du graphique horaire, avec cette tendance lourde à reléguer les trains de fret au second plan. Mais surtout : l’incapacité ferroviaire à gérer l’imprévu, à transférer un trafic rapidement sur une autre ligne, sous couvert que les conducteurs n’ont pas la ‘connaissance de ligne’ requise. On préfère caler les trains. Les marchandises, c’est moins urgent. En matière de vitesse, et donc de capacité en ligne, rappelons d’un train intermodal fait une moyenne horaire bien supérieure à un simple TER qui s’arrête à toutes les gares. Mais ce discours ne passe pas au sein même du monde cheminot…

Lubeck_Intermodal

Manque de conducteurs

Le train a de nombreux avantages : « Les coûts du personnel par travailleur dans le transport ferroviaire ne représentent qu’une fraction de ceux du transport routier. » En effet : un seul conducteur peut par exemple remplacer 30 chauffeurs routiers, soit un train de 500 à 600m. « Avec un tel avantage concurrentiel, nous devons investir précisément là-dedans [et éviter] que les trains ne puissent pas circuler faute de conducteurs. » Ce qui semble une évidence, mais le recrutement est à la peine un peu partout, même chez les opérateurs privés.

Proposer des solutions viables et… fiables !

On liste une quantité de problèmes, mais on ne propose pas de solutions, se désole Sebastian Jürgens : « Concernant le secteur ferroviaire, le prestataire de services logistiques, avec son client, est trop souvent confronté à un front d’experts du rail qui exposent de manière approfondie les problèmes mais ne proposent aucune solution. Le secteur ferroviaire doit travailler plus intensément le dialogue avec ses utilisateurs, avec ses clients. » La culture cheminote demeure un granit inattaquable : il y a eux (les usagers) et nous. Et c’est surtout les conceptions  du « nous » qui l’emportent dans l’exploitation du terrain.

Un exemple flagrant est le manque d’information entre tous les acteurs de la chaîne de transport intermodal. Y compris dans les ports, qui parfois donnent un peu trop vite la leçon. Stefan Behn, directeur ‘intermodal et exploitation’ au  port de Hambourg (HHLA) déclarait lors d’une conférence à Postdam en 2008 : « Si, par exemple, un porte-conteneurs arrive avec deux jours de retard [à Hambourg], l’opérateur ferroviaire n’en saura rien. Il enverra malgré tout ses wagons au port dans les délais prévus où ils passeront deux journées inutiles et complètement improductives. » Chacun chez soi, avec comme résultat un vaste gaspillage des ressources. Il est vrai que dans une chaîne, si un maillon est défaillant, c’est toute la chaîne qui sera défaillante. Qui va payer les surcoûts ? Le même donne un autre exemple flagrant : « sur le terminal de Altenwerder, cinq conteneurs sont empilés les uns sur les autres, de manière aléatoire, sans s’occuper de ceux qui devront aller sur un train. Du coup, si c’est le cas, on retire ceux du haut pour prendre ceux du bas, puis on refait une autre pile aléatoire, et ainsi de suite. Ce carrousel doit cesser, car il s’agit d’améliorer les performances tout au long de la chaîne de transport… »

C’est donc sur la flexibilité des trafics et des transits en terminaux portuaires qu’il faut jouer. Car l’autre donnée, c’est le prix du « parking portuaire ». Cher. Pour les transitaires, il est impératif de retirer les conteneurs au plus vite du domaine maritime et de les transférer à l’intérieur du pays. Le train aurait dû être cet outil privilégié qui fait gagner de l’argent aux transitaires. Ce ne fût pas le cas…

kombi-train-operations-in-the-port-of-lubeck-kombiverkehr-1500

Quid des priorités ?

« Si les politiciens et les autres décideurs soulignent constamment l’importance du transfert modal, il faut aussi adopter des réglementations dans lesquelles le transport ferroviaire de marchandises revêt la même importance que le transport ferroviaire de voyageurs. Le trafic intermodal a des attentes similaires en termes de fiabilité et de régularité du trafic [que le transport] voyageurs. » Ce discours ne passe manifestement pas au sein du monde cheminot. La priorité donnée aux trains de voyageurs est clairement une culture inscrite dans le marbre. Une modification de référentiel pourrait tout simplement changer la donne au sein des cabines de signalisation et de la régulation du trafic. Tout comme une refonte des coupures de lignes, donc du travail d’entretien et… des équipes. Mais qui va oser signer cela sans se faire taper sur les doigts les syndicats et autres consevateurs ?

Le numérique : oui, mais…

En dehors des rêveries académiques, il existe un potentiel fort pour intégrer du numérique au sein du secteur ferroviaire. « Le secteur ferroviaire doit et peut devenir un pionnier dans le domaine des innovations techniques et numériques. » explique Jürgens. Mais le secteur ferroviaire semble être le parent pauvre : « les véritables projets à grande échelle axés sur l’utilisation de nouvelles technologies ne sont connus qu’au travers du secteur routier. L’industrie automobile est bien mieux positionnée lorsque des subventions sont accordées. Je ne connais guère de projets innovants financés par l’État dans le secteur ferroviaire. Et certainement pas au niveau européen. Il y a des premières expériences de conduite automatique avec des trains de marchandises sans conducteur, notamment en Australie… » Ce qui nous renvoie à notre article relatif aux tests des premiers trains autonomes.

L’e-commerce, nouvelle menace pour le train ?

Toutes les excuses semblent bonnes, selon Jürgens. La modification des usages des consommateurs comporterait une menace pour le rail : « On dit souvent que les nouveaux usages affaiblirait la nécessité de recourir au ferroviaire, en raison du fait que, par la montée du commerce électronique, les biens de consommation seraient relativement de petits volumes, et que le rail, pour cette catégorie de fret, est un outil peu adapté. Cette image doit être combattue avec force. C’est précisément cette cargaison qui est en grande partie conteneurisée et qui convient donc au transport ferroviaire. » Jürgens met le doigt là où cela fait mal : le rail a déserté le petit colis, secteur très concurrentiel où se battent La Poste et d’autres géants comme DHL, Fedex ou UPS. Avec leurs archaïsmes, les anciens SERNAM et autres B-Colis n’avaient plus leur raison d’être, en cette ère « Amazon » où on livre à la journée, voire dans les deux heures en ville…

Se pose alors la question de la quantité des terminaux intermodaux et des semi-remorques préhensibles par pince : « Il est aussi très important que le secteur ferroviaire, avec les grands chargeurs, développe des concepts communs pour le transport de marchandises. Dans le secteur de la chimie, cela a très bien fonctionné depuis quelques années. Il serait par ailleurs utile que des remorques complètes puissent être transférées sur des wagons dans davantage de lieux d’échange. À l’heure actuelle, environ 95% des remorques en Europe ne peuvent pas être embarquées sur un train [ndlr : sur les terminaux munis de reach stacker ou portiques] »

Et Sebastian Jürgens d’asséner, en guise de conclusion : « Ce n’est que de cette manière que le trafic ferroviaire de fret peut abandonner son rôle d’acteur passif et devenir une alternative à part entière. » Et il est bien placé pour le savoir. Un gros client du port de Lübeck, Stora Enso, envoie déjà plus de trois millions de tonnes de fret sur la mer Baltique chaque année via son propre réseau. Il vient de signer un nouveau contrat de cinq années de présence dans le port allemand. Aujourd’hui, cet important client peut compter sur les 53 trains par semaine qui sont lancés depuis Lübeck vers toute l’Europe, principalement germano-latine…

Texte original : ‘Spoorvervoer is nu nog een passieve profiteur’

> Article similaire : Fret ferroviaire : pose-t-on les bonnes questions ?

Lubeck_Hafen_Scandinavia

Fret ferroviaire : des solutions pour le wagon isolé

Article similaire : Petites lignes, comment remettre des activités en milieu rural

Comment faire revivre le trafic des wagons isolés ? En les intégrant dans les meilleurs convois de fret ferroviaires, les trains intermodaux. Les trains mixtes, un retour aux sources ? Oui et non. Depuis son existence, le chemin de fer de marchandises est composé de deux types de trafic : les trains complets et les trains « diffus ». Les premiers sont les plus rentables car ils vont, en bloc, d’un point A vers un point B sans modification de leur composition. Les seconds sont très différents. On « ramasse » les wagons de diverses entreprises dans une région donnée, on les rassemble dans une gare de triage (ou de formation), et on fait rouler l’ensemble jusqu’à une autre gare de triage où, dégroupés, ils iront rejoindre leur destinataire final. Les trains complets sont les plus rapides, les trains diffus sont souvent plus lents, du fait des opérations de tri.

Cette lenteur du trafic diffus a fait perdre de son intérêt le transport de fret ferroviaire aux yeux des industriels du XXIème siècle, de sorte que la plupart des compagnies historiques ont dû se rabattre sur les trains complets pour maintenir leurs activités dans le fret. C’est ainsi que le paysage ferroviaire voit de nos jours majoritairement des convois complets, souvent intermodaux, mais pas que, sur nos voies ferrées. À cela s’ajoute la maintenance indispensable des wagons, souvent en atelier bien éloigné des usines et des clients, ce qui provoque des mouvements à vides très coûteux. En France, on estime à 25 000 le nombre de mouvements ateliers opérés en régime de wagons isolés, autrement dit des coûts additionnels pour un secteur déjà mal en point.

La chimie fait de la résistance

Le wagon isolé a malgré tout tenté de survivre. Ainsi en France, selon des chiffres du Service de l’Observation et des Statistiques du Ministère de l’Environnement, de l’Energie et de la Mer, on peut estimer que l’activité wagons isolés a totalisé en 2015 entre 200.000 et 250.000 mouvements de wagons chargés et autant pour les wagons vides, après avoir atteint 1.000.000 de mouvements dans les années 90. On constate que le secteur de la chimie est un friand utilisateur du wagon isolé. Certains produits dangereux ne peuvent en effet pas circuler sur nos routes, et la capacité des wagons citernes – vu le coût élevé des produits -, est souvent supérieure aux meilleurs camions. Le secteur de la chimie a aussi son business propre, qui est fait exclusivement de flux B to B à destination d’autres secteurs industriels (pharmacie, automobile, cosmétique, agriculture, etc.). La chimie encaisse un double problème qui augmente ses coûts : outre la maintenance évoquée plus haut, il y a de facto des parcours à vide du fait que les citernes n’acceptent qu’un seul produit chimique. On ne mélangera donc pas de la mélasse sucrière à l’aller avec des produits solvants au retour, et inversément… (1).

Un comportement client pas toujours adéquat

La liberté d’avoir le temps de charger les wagons – en plusieurs jours si on le voulait – était jusqu’ici un avantage unique du rail par rapport à la route. Certains clients commandaient des wagons vides, parfois plus que nécessaire pour un transport spécifique. Pour les chemins de fer, c’était un gaspillage de ressources important et coûteux, car des wagons vides sous contrat dormaient sans aucune plus-value chez divers clients « qui prenaient le temps », alors que d’autres en avaient un besoin urgent, par exemple pour un transport de dernière minute. L’analyse des flux montrait aussi que certains clients remettaient à peine un ou deux wagons par semaine, le reste partant joyeusement par la route. Certains ont pu profiter des lacunes des politiques gouvernementales de transport pour ne faire par rail que le stricte nécessaire, empochant des aides au passage…

Wagon en attente d’activité…. (Argenton-sur-Creuse, photo Floppy36 via wikipedia)

Restructuration et chiffres décevants

En décembre 2010, la SNCF avait profondément modifié son offre de wagons isolés, avec la mise en place du service multi-lots, multi-clients (MLMC), permettant d’offrir un service simple et fiable : 20 points d’amélioration de la fiabilité de livraison ont été constatés, et 2 jours de moins de délai d’acheminement. En Belgique, les 4 triages du pays ont vu leurs trafics baisser, à l’exception notable d’Anvers-Nord, principal nœud ferroviaire du royaume. En 2010 toujours, sept sociétés européennes de fret ferroviaire ont conclu l’alliance Xrail pour tenter d’accroître la qualité et la compétitivité du transport européen par wagons isolés face à la route. CD Cargo, CFL Cargo, DB Schenker, Green Cargo (Suède, Norvège), Rail Cargo Austria, CFF Cargo et – à l’époque – SNCB Logistics (Belgique), font partie des signataires. En revanche, la SNCF, qui avait participé aux travaux lancés en 2007 sous l’égide de l’UIC (Union internationale des chemins de fer), s’est finalement retirée. En Suisse, souvent pris en exemple, le transport par wagons isolés de CFF Cargo a enregistré un fort recul de 14,5% en 2017, en dépit des plans successifs de développement élaborés avec les clients, mais aussi parce que les exigences en matière de transport de volumes trop petits et la plus grande flexibilité que cela nécessite ont augmenté et continueront de le faire. Les pertes de volumes entraînent des coûts structurels trop élevés, même au royaume mondial du rail. Enfin côté autrichien, la division marchandises des ÖBB Rail Cargo Austria subissait aussi une raclée en 2010, et les années qui ont suivi ne furent guère encourageantes avec dernièrement un résultat d’exploitation en baisse de 20% au cours de l’exercice 2016, mais pas seulement à cause du wagon isolé.

Insérer les diffus dans les grands flux

« On » a alors tenté de donner un énième souffle à ce trafic très disparate. Constat : il y a de nombreux trains complets qui font du point à point avec de bons temps de parcours. Ce trafic est en hausse régulière et les origines/destinations se sont multipliées à travers toutes l’Europe. Regrets : ces trains « snobent » les triages aux côtés desquels ils ne font que passer, sans s’arrêter. Or, les trains complets aboutissent pour beaucoup dans des zones industrielles, régions où précisément se trouvent les clients des wagons isolés. Du coup, l’idée est venue d’intégrer dans ces trains blocs rapides quelques wagons du trafic diffus, attelés au départ et dételés à destination, les derniers kilomètres s’effectuant par une desserte locale. Le tout en tenant compte du tonnage et de la longueur maximale des trains, selon les lignes. Or jusqu’ici, il n’était pas d’usage d’incorporer des wagons diffus dans des trains intermodaux, par exemple. C’est là que les choses changent…

On voit se développer un peu partout en Europe des versions du service multi-lots, multi-clients (MLMC) de la SNCF. Ainsi en 2012, DB Schenker Rail était encore l’un des rares opérateurs allemands à proposer le service « wagon isolé » aux acteurs de l’industrie traditionnelle. La société allemande a mis en oeuvre sa stratégie « Netzwerkbahn » afin de relancer cette activité peu rentable. Elle s’est donc appuyée sur un système informatisé de réservation préalable permettant d’agréger les wagons isolés et de les incorporer dans des trains complets décrits comme des « blocs d’ancrage » auxquels elle ajoute donc des wagons. Les avantages sont nombreux :

  • Lorsque les volumes de trains complets fluctuent d’une semaine à l’autre, on peut compléter « les vides » par davantage de wagons isolés ;
  • Les clients ont une heure d’arrivée de leur wagon garantie grâce aux sillons horaire des trains complets, généralement mieux conçus et mieux exploités ;
  • Il n’y a plus de risque de voir des wagons être mis en rade dans un triage à mi-chemin parce que le train suivant est plein. Avec les trains complets, le trajet est direct ;
  • Les clients de wagons isolés ne sont pas obligés de faire chaque semaine les mêmes volumes, le système s’adaptant à leurs flux, avec néanmoins certaines limites.

Parmi les limites : la réservation pour une quantité ferme deux semaines à l’avance. Les wagons remis sont de facto facturés ce qui incite les clients à mieux prévoir leur transport et à éviter « l’aléatoire » ainsi que le chômage des wagons, source de coûteuses immobilisations.

Des théories à l’action

DB Cargo BTT, la branche logistique de produits chimiques et dangereux de DB Cargo, s’appuie ainsi sur des systèmes informatiques flexibles, évolutifs et adaptables individuellement au client. Le projet Chemistry Logistics 4.0 de la société permet de travailler sur des sujets tels que l’optimisation de la flotte des wagons citernes et le développement de synergies. C’est un projet de données volumineuses qui rassemble des données historiques issues de la logistique chimique afin d’identifier les modèles qui aideront à mieux planifier le trafic futur.

BTT propose par exemple avec ce service un nouveau produit en transport combiné (KV) entre Ludwigshafen et Burghausen. Le flux se compose d’un train intermodal circulant trois fois par semaine entre les deux sites. Le train est un « mixte » composé de wagons intermodaux et de wagons citernes, ce qui est nouveau.

L’approche de DB Cargo s’adresse en particulier aux sociétés d’expédition et de transport souhaitant transporter des conteneurs, des conteneurs-citernes, des caisses mobiles et des semi-remorques à destination et en provenance de Ludwighafen. Le terminal de la gare de Ludwigshafen permet également atteindre d’autres destinations nationales et internationales, par exemple l’Espagne, la France ou les Pays-Bas. Selon DB Cargo, la liaison avec ce type de train offre une durée de fonctionnement, une qualité et une fiabilité nettement supérieures à celles de l’ancien plan transport en wagons isolés.

Le principe fonctionne dans les deux sens : les wagons-citernes sont fusionnés dans le trafic vers la Bavière à Ludwigshafen et ensuite dirigés vers Mühldorf. À Mühldorf, les wagons-citernes sont à nouveau séparés du train intermodal et se rendent ensuite à leur destination finale. Dans la direction opposée, les wagons-citernes sont regroupés à Mühldorf et attelés au train intermodal de retour. Le train se rend ensuite à la gare de triage de Mannheim. Là, les wagons-citernes sont à nouveau dételés et transférés à Ludwigshafen, sur le gigantesque site de réception wagons de BASF. Après le bref arrêt à Mannheim, le groupe de wagons intermodal termine ses derniers kikomètres jusqu’au terminal de manutention KTL, également voisin de BASF, où il existe de nombreuses autres façons de relier les conteneurs.

Le belge Lineas, ex-B Logistics intégralement privé depuis 2017, a aussi opté pour une telle solution en lançant son réseau Green Xpress. Il s’agit en réalité de la réhabilitation du trafic de wagons isolés à l’international, avec pour seul site de groupage le grand triage d’Anvers-Nord. Le principe consiste à regrouper différents types de marchandises, allant de l’acier, des produits chimiques et des biens de consommation aux palettes en passant par les conteneurs, pour capitaliser sur les atouts du rail : des trains complets entre Anvers (point A) vers un point B en Europe, avec un horaire qui évite les triages intermédiaires. Le produit GXN est extrêmement fiable, flexible et rapide selon Lineas, car le nombre d’opérations de reconfiguration est limité au minimum et le transport de bout en bout est contrôlé par le même opérateur.

Exemple avec le Graz & Wels Xpress qui circule deux fois par semaine, quittant Anvers dans une combinaison de chargements conventionnels et wagons intermodaux. Il faut 32 heures pour effectuer le voyage Anvers-Graz, y compris l’escale à Wels. De cette façon, le train a une capacité totale de 1.780 tonnes pour faire le voyage jusqu’à Wels, où il se déleste d’une partie du train, soit 580 tonnes qui traversent les Alpes et se rendent à Graz. C’est le partenaire privé autrichien LTE qui prend en charge le parcours final Wels-Graz.

Avec plus de 9 millions d’EVP transportés, Anvers a d’importants flux de conteneurs maritimes entrants et sortants. Ces conteneurs ont généralement une destination dans l’arrière-pays entre 300 et 500 km. En combinant des trains de fret avec des conteneurs maritimes et des wagons isolés conventionnels, Lineas multiplie les destinations GXN viable à moyenne distance et combine la vitesse et la fiabilité des volumes intermodaux avec la rentabilité des wagons isolés. D’une pierre deux coups….

À la SNCF, il était demandé aux clients, dans le cadre du concept multi-lots, multi-clients (MLMC), de prendre des engagements annuels de trafics, confirmés par des « pré commandes » passées de 3 à 4 mois à l’avance. Le dispositif était assorti d’un bonus/malus, selon que les trafics remis étaient conformes ou non aux volumes annoncés. Devant l’agacement de certains clients concernant un horizon de précommande trop lointain, ce dispositif fût assoupli, en ramenant les pré commandes à un mois et en divisant par deux le montant des pénalités lorsque les volumes remis sont inférieurs à 90% de ceux des commandes exprimées.

Mais Fret SNCF travaille aussi sur la maximisation des capacités d’un train. Sylvie Charles, directrice générale du pôle Transport Ferroviaire et Multimodal de Marchandises du groupe SNCF, s’en est expliqué récemment dans Actu-Transport (2) : « pour augmenter les volumes, il faut sortir de l’équation traditionnelle ‘trains massifs/wagons isolés’ (…) Fret SNCF, cette fois, travaille sur la gestion capacitaire. Quand vous regardez la capacité technique maximale des trains prévus dans un plan de transport, vous constatez qu’en opérationnel, les meilleures entreprises ferroviaires parviennent à atteindre un taux de remplissage d’environ 60 % quand les autres sont entre 50 % et 60 %. Pourquoi ? Parce qu’un plan de transport, même bien conçu, peut présenter des formats trop massifs ou mal disposés, surtout quand les volumes varient ! De ce constat est né Optifret, qui donne la possibilité à nos commerciaux de vendre une partie de cette capacité résiduelle connue et affichable. Mais pour aller plus loin, pour mieux encore remplir nos trains, nous devons être capables de concevoir en amont un plan de transport combinant mieux les flux entre eux, combinant mieux les formats, le tout pour rendre plus facile l’accueil de nouveaux lots de wagons. »

Le wagon isolé est aussi présenté en termes de coût par LessThanWagonLoad, un projet financé par le programme de recherche et d’innovation Horizon 2020 de l’Union européenne. Il a pour objectif de développer un cluster logistique spécialisé pour l’industrie chimique du port d’Anvers afin de transférer les volumes de transport du fret routier au fret ferroviaire. Son site indique qu’il y a un avantage évident en termes de coûts d’utiliser le fret ferroviaire au lieu du fret routier sur de longues distances. La solution rail serait 35% moins chère que la solution par camion, avec un taux d’occupation des trains de 70%.

Mais le projet LessThanWagonLoad va plus loin, avec des services annexes adaptés aux clients de l’industrie chimique. Celle-ci est confrontée à Anvers à des restrictions importantes concernant le traitement et le stockage des produits chimiques sur le site et est soumise à des normes strictes de sécurité et de sûreté pour le transport de marchandises dangereuses. L’offre de fret ferroviaire actuelle n’est pas toujours adaptée à ce contexte spécifique et il existe un besoin croissant de stationnement local, de stockage temporaire, d’entretien ou de réparation et de nettoyage de wagons chimiques. C’est ce que va faire une partie du site d’Anvers-Nord, qui va servir de zone tampon avec différents types de wagons mutualisés que les clients peuvent désormais obtenir dans un court délai. De même, le « picking wagons » est un service qui peut se faire sur base d’une commande pour un ou deux wagons par exemple, lesquels seront remis au client rapidement, ce qui lui évite des frais de « chômage » et permet surtout de ne pas disperser des wagons sans emplois un peu partout dans les installations portuaires.

Conclusions

Cette panoplie de mesures permettent d’espérer un retour en grâce du wagon isolé dont beaucoup d’entreprises historiques voulaient la fin. Des solutions innovantes sans gros investissements permettent de remettre en selle un service voué à disparaître. L’industrie chimique est la première intéressée par la massification et surtout la multiplication des dessertes dans des temps de parcours raisonnables. Mais cette massification ne signifie cependant pas que tous les trains intermodaux deviendront mixtes. Elle ne signifie pas non plus le retour d’une quantité de gares de triages qui, elles, n’ont d’avenir que dans les grandes zones industrielles. Car pour détacher quelques coupons de wagons en fin de parcours d’un train mixte, une simple gare de formation suffit.

(1) A lire : un rapport de l’AUTF de 2016, fort détaillé sur la problématique des wagons isolés.

(2) Lire l’interview complète (26 mars 2018)

(3) Voir le site de LessThanWagonLoad

Article similaire : Petites lignes, comment remettre des activités en milieu rural

Wagon-isole-2-lineas