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Quand une région imprime sa politique écologique avec 27 trains à hydrogène

Coradia iLint, série 654 en Allemagne (photo Alstom)

Fahma Gmbh, une filiale à 100% de Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH (RMV), vient de désigner Alstom comme lauréat d’un appel d’offres portant sur 27 autorails à hydrogène. Le but de cette société est d’achèter des véhicules pour le transport ferroviaire local de voyageurs dans la région Rhin-Main (Francfort). Le constructeur français Alstom livrera les véhicules Coradia iLint pour l’horaire de 2022. Outre les trains, la commande comprend également la fourniture d’hydrogène, la maintenance et la mise à disposition de capacités de réserve pour les 25 prochaines années. Alstom propose la fourniture d’hydrogène en coopération avec Infraserv GmbH & Co. Höchst KG.

Coradia iLint est le premier train de voyageurs au monde à être alimenté par une pile à combustible à hydrogène, qui produit de l’énergie électrique nécessaire à la traction. Les trains sont aussi silencieux qu’un train de banlieue et sont exempts d’émissions locales car ils ne rejettent que de la vapeur et de l’eau liquide dans l’environnement.

Selon Alstom, ce type de véhicule se caractérise par plusieurs innovations : conversion de l’énergie propre, stockage flexible de l’énergie dans les batteries, gestion intelligente de la puissance de traction et de l’énergie disponible, le tout associés à des systèmes d’assistance à la conduite appropriés. Développé spécialement pour être utilisé sur des lignes non électrifiées, le Coradia iLint permet une exploitation propre et durable, tout en maintenant des performances élevées et une utilisation économique pour ses clients.

Les nouveaux trains seront ravitaillés à l’Industriepark Höchst. Joachim Kreysing, directeur général d’Infraserv Höchst, exploitant de l’Industriepark Höchst, se réjouit que le site puisse ainsi jouer un rôle important dans le développement de cette technologie tournée vers l’avenir: « Avec son infrastructure hydrogène existante, Industriepark Höchst constitue une ‘station essence’ idéale pour trains ainsi que pour les réservoirs d’autobus et des poids lourds. Cela s’inscrit parfaitement dans notre concept, avec lequel nous, sociétés innovantes, développons nos concepts d’approvisionnement en énergie, qui s’appuient sur des vecteurs énergétiques respectueux de l’environnement ».

Pour Ulrich Krebs, administrateur de district de Hochtaunuskreis, les trains à piles à combustible du réseau Taunus constituent une alternative raisonnable. « En plus d’électrifier le S5 à Usingen, les trains à piles à combustible offrent de nombreux avantages pour les itinéraires non encore électrifiés. Les navetteurs bénéficient de plus d’espace dans les trains et d’un trajet nettement moins bruyant car le bruit des moteurs des véhicules est plus silencieux grâce à la propulsion électrique. C’est également un avantage pour les riverains.»

Le détail du bruit, des riverains et de la pollution n’est pas une anecdote. Des plaintes émanent encore des riverains des petites gares terminus. En cause : les rames diesel, qui font demi-tour, n’arrêtent pas leurs moteurs. Quand le premier train est à 5h du matin, ou que le demi-tour prend 15 à 30 minutes selon l’horaire, toute la journée, toutes les heures, le bruit et la pollution deviennent en effet une question essentielle de santé public pour les riverains. Surtout quand les politiciens présentent le train comme ‘une alternative écologique’…

On notera deux choses :
– d’une part, le bilan carbone de la production d’hydrogène fait encore débat;
– d’autre part, la solution du train avec batteries électriques n’est pas abandonnée par les deux autres concurrents, Bombardier et Siemens.

>>> Voir : le train écolo, tout le monde s’y met

Il va donc y avoir une grande bataille commerciale entre ces deux technologies. Avec cette commande de 27 rames, Alstom semble vouloir prendre de l’avance et imposer sa technologie.

Une autre fait intéressant, un peu en marge, est la tendance de plus en plus marquée en Europe que des pouvoirs publics achètent eux-mêmes leurs nouveaux trains, mais les fassent exploiter par d’autres entreprises, privée ou non. La société de gestion de véhicules ferroviaires Fahrzeugmanagement Region Frankfurt RheinMain GmbH (Fahma) achète, gère et fournit du matériel roulant à certaines compagnies de chemin de fer locales, par exemple sur les lignes de la Odenwaldbahn et de la Taunusbahn. En tant que propriétaire, elle met ces véhicules à la disposition des différents opérateurs qui ont remportés des offres. Le choix des trains à l’hydrogène est donc clairement un choix de la région de Francfort, ce qui indique que les pouvoirs publics sont toujours capables d’imprimer leur politique, en dépit des critiques quant à la présence de nombreux acteurs privés pour la gestion du service des trains.

 

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CFF Cargo devient une “société indépendante”

 

Les choses semblent avancer en Suisse : SBB Cargo AG, la « division marchandises » du groupe public suisse CFF, est désormais gérée comme une entreprise indépendante au sein du groupe CFF depuis le début de l’année. Désormais une AG, cette filialisation permet d’ouvrir la voie vers une participation de tierces parties dans le secteur du fret. Cela signifie donc la fin des subsides publics pour l’exploitation du fret ferroviaire.

Pour rappel, l’année dernière, les CFF avaient annoncé qu’ils recherchaient des partenaires extérieurs susceptibles de prendre une participation financière minoritaire dans la division fret CFF Cargo SA (SBB Cargo en allemand). Le 18 janvier dernier, l’entreprise signalait que des sondages du marché avaient suscité l’intérêt de diverses parties, tant nationales qu’internationales. Ces offres sont à l’examen et des négociations seraient déjà en cours en vue de prendre des décisions finales dans le courant de 2019.

En octobre dernier, le transitaire Planzer, le distributeur Migros et le cimentier Holcim Suisse confirmaient au journal économique Handelszeitung leur dialogue avec les CFF au sujet de l’entrée de sociétés privées dans la participation dans la filiale Cargo des CFF. Une participation maximale de 49% était possible. La Suisse serait-elle prise du virus européen ?

Bâle Rheinhafen, en mars 2006 (photo presse SBB Cargo)

On notera une distinction importante : CFF Cargo International AG ne fait pas partie de l’ouverture à des tiers. Cette autre entreprise « internationale », qui a des activités dans les pays voisins, est depuis 2011 une entreprise commune de SBB Cargo AG (75%) et du logisticien intermodal Hupac SA (25%). À compter de 2019, CFF Cargo International serait entièrement séparé de CFF Cargo SA (SBB Cargo AG) et serait gérée comme une entreprise indépendante des CFF. SBB Cargo AG, en revanche, reste majoritairement rattaché au groupe CFF.

La dissociation de CFF Cargo du groupe CFF se fera de toute manière par étapes au cours de cette année. Dorénavant, le CEO de l’entreprise n’appartiendra plus à la direction du groupe CFF. La société dispose dorénavant de son propre conseil d’administration avec des pouvoirs de décisions « largement rehaussés et indépendants de la maison mère ». Dans le cadre de « l’ouverture à d’autres partenaires », le recrutement d’un administrateur externe est en cours. Un nouveau président devrait être nommé au printemps 2019 une fois que le ou les partenaires externes auront rejoint l’entreprise.

Cette « indépendance » de CFF Cargo SA, l’entreprise nationale donc, peut avoir des arguments multiples, notamment dans la mutation observée chez les clients et la logistique. Mais c’est surtout du côté finance et politique qu’il faut chercher. La filialisation permet ainsi au groupe CFF – et par extension à la Confédération, son seul actionnaire – , de s’émanciper d’un fardeau financier qui inquiétait les milieux concernés. Au plus haut niveau de l’Etat, dans le cadre de la révision totale de la loi sur le transport de marchandises (GüTG) de 2015, les CFF avaient déjà suggéré de positionner la division CFF Cargo vers une exploitation « plus indépendante ». Le pli était pris et en 2017, le Conseil fédéral et le Parlement approuvaient l’ouverture de l’actionnariat à une participation « extérieure » minoritaire, entre 10 et 49%. On notera d’ailleurs que le même Conseil avait écarté la privatisation pure et simple, estimant qu’ « une privatisation totale ou une participation majoritaire d’actionnaires tiers risquait de détruire l’offre de CFF Cargo pour des raisons économiques. » L’intérêt général n’était donc pas mort…

Toutefois, le même Conseil pointe qu’ « il est nécessaire que la dette nette portant intérêt des CFF ne dépasse pas six fois et demie le produit d’exploitation (Ebitda). Parfois, la limite supérieure peut être dépassée. Inversement, les CFF doivent œuvrer à la réduction de cette limite supérieure. » C’est dans ce contexte que l’année dernière, un communiqué de presse relatait très clairement que « CFF Cargo se dirige vers un surendettement. La conséquence [devrait être] une correction de valeur plus importante [qui] se répercute sur le résultat 2017 des CFF. » Résultats à la baisse pour tout le groupe, donc. Dans ce contexte, précisait encore le même communiqué, « une injection massive de capitaux serait alors indispensable afin d’éviter une potentielle faillite. » Le mythe de l’entreprise publique qui ne fait jamais faillite ne fait donc pas long feu au milieu des Alpes. La ligne directrice retenue est : intérêt général, oui, mais pas à n’importe quel prix.

On se souviendra de l’émoi suscité lorsque Nicolas Perrin avait révélé en février 2018 les mesures de licenciement, justifiées selon lui, par l’appareil administratif trop lourd de CFF Cargo en dépit d’une réduction déjà annoncée de plusieurs dizaines de postes. Le principal syndicat helvétique de cheminots, le SEV, « salue aujourd’hui la décision des CFF de nommer pour sa filiale Cargo une direction propre. Ceci permettra enfin de réduire les conflits d’intérêts internes au groupe et d’appliquer la volonté politique » commente le SEV, qui ne précise cependant pas de quelle volonté politique il s’agit. On mesure au passage le gouffre culturel abyssal qui subsiste entre le syndicalisme suisse et certains de ses homologues européens, qui auraient certainement tenu un tout autre langage dans les mêmes circonstances…

Ceci dit les CFF tiennent à rassurer : le secteur du fret continuera de travailler en étroite collaboration avec la direction du groupe sur toutes les questions relatives au transport de fret, notamment les contrats de service avec le gouvernement fédéral, la planification du réseau et des horaires, ainsi que le projet de gestion du trafic de nouvelle génération intitulé SmartRail 4.0. Par ailleurs, après le recul de 2017, CFF Cargo SA a retrouvé sa rentabilité au premier semestre de 2018. Mais le train de l’indépendance est désormais lancé…

(photo presse CFF Cargo)

 

Le fret ferroviaire britannique, juste avant le Brexit

Le Brexit arrive à grand pas. Il était donc judicieux de rendre compte une dernière fois de l’état du fret ferroviaire en Grande-Bretagne avant que les évènements futurs ne viennent éventuellement tout remettre en cause.

Le rail est la colonne vertébrale de l’économie britannique. Il emploie environ 240.000 personnes (tout compris, avec les entreprises de transport voyageurs et les constructeurs) et transporte 86 millions de tonnes de fret chaque année. Contrairement aux idées reçues, le fret ferroviaire britannique avait déjà été réorganisé en “secteurs” dès 1987 :

  • Train Load Freight reprenait le vrac, avec les quatre sous-secteurs charbon, pétrole, métaux et construction ;
  • Railfreight Distribution reprenait les opérations intermodales, ainsi que diverses opérations « au sol » ;
  • Freightliner poursuivait son trafic intermodal ;
  • Rail Express Systems était le secteur des colis ;

En 1986 déjà, l’entreprise d’exploitation de carrières, Foster Yeoman, révolutionnait le paysage du fret ferroviaire en obtenant l’autorisation de gérer ses propres trains et en important les quatre premières locomotives de Class 59 de la firme américaine EMD.

Bien qu’étant gérées par l’entreprise étatique British Rail, ces ensembles jouissaient déjà d’une semi-autonomie de gestion. Les années 1988-89 enregistrèrent un record avec 149,5 millions de tonnes transportées. En 1996, ces secteurs pouvaient alors être facilement vendus à de nouveaux opérateurs. Au fil du temps, le secteur ferroviaire britannique, entièrement privatisé, s’est consolidé et a donné le paysage que nous connaissons aujourd’hui.

Le charbon, encore très présent dans le fret ferroviaire britannique (photo Rob Reedman via license flickr)

Le charbon, première victime de la politique britannique

Comme en Belgique, en France ou en Allemagne, le chemin de fer britannique vivait principalement grâce à l’industrie lourde. Une particularité de la Grande-Bretagne était sa politique centrée sur son pétrole extrait en Mer du Nord, les mines de charbon ainsi que les centrales électriques au charbon. Le fameux service de British Rail ‘merry go round’ (manège) entretenait ainsi un trafic typique de la seconde révolution industrielle. Il fut mis à mal par la politique de Thatcher avec la fermeture des charbonnages et le seisme social qui s’en suivit dans les années 80.

De cette période troublée, il ne resta en Grande-Bretagne que les centrales au charbon. C’était sans compter la nouvelle influence écologique qui impose maintenant de mettre un terme à ce dernier avatar de « l’ancien monde du XXème siècle ». Et cela se remarque brutalement dans les chiffres récents.

L’état des lieux aujourd’hui

La majeure partie des activités de fret ferroviaires sont gérées par dix entreprises du secteur privé. Il n’y a pas de subventions publiques pour les opérations de fret ni d’opérations sous franchises, comme pour les services voyageurs. Les entreprises britanniques opèrent totalement en open access, sur un territoire restreint à la seule Grande-Bretagne.

Les deux plus grandes sociétés d’exploitation de fret sont DB Cargo et Freightliner, tandis que Colas Rail, DRS GB Railfreight (GBRf) et les autres représentent « le reste ». Diverses autres entreprises gèrent des opérations ferroviaires sur leurs propres sites de fabrication ou de production. Malgré la diversification du secteur de fret ferroviaire, l’industrie lourde marque encore fortement les chiffres de transport.

Depuis le milieu des années 90, les opérateurs ont investi plus de 2 milliards de livres sterling dans de nouvelles locomotives, wagons et autres biens d’équipement afin d’accroître la capacité et d’améliorer les performances. Ils ont introduit de nouveaux wagons pour répondre aux nouveaux flux, par exemple des wagons conçus pour traiter le trafic de biomasse et de granulats. Ils ont également introduit de nouvelles locomotives diesel pour le transport de trains plus longs et plus lourds, allant des omniprésentes Class 66 aux locomotives Powerhaul Class 70 pour Freightliner et Colas, ainsi que des locomotives DRS Class 68 et électriques / diesel Class 88.

Freightliner et une de ses Class 66 (photo Rob Reedman via license flickr)

Les volumes totaux ont augmenté de plus de 65%, passant de 13 milliards de tonnes-kilomètres nettes en 1995/96 à plus de 22 milliards en 2014/15. En 2015/16, les volumes ont chuté d’environ 20%, principalement en raison d’une baisse du trafic de charbon vers les centrales électriques, mais les volumes totaux pour 2015/16 restaient toujours supérieurs de 30% aux niveaux de 1995/96, dernière année sous British Rail. La décision de supprimer progressivement les centrales au charbon afin de réduire les émissions de dioxyde de carbone continue d’affecter fortement les volumes ferroviaires.

Les secteurs de la biomasse, des déchets et de l’automobile ont également connu une forte croissance depuis 2011. Le total des autres biens levés a régulièrement augmenté au cours de cette période (2009-2010 à 2016-2017). Toutefois, ils ont également enregistré une baisse de 3,1% par rapport à l’année dernière, pour s’établir à 65,3 millions de tonnes en 2017-2018.

Globalement, entre le début des années 80 et le milieu des années 90, la part de marché du rail avait diminué, pour ensuite remonter de 8% à 11% en 2010, en tonnes-km parcourues. 224.000 mouvements de trains de marchandises étaient comptabilisés en 2016-2017, soit une moyenne de 613 par jour. Néanmoins, comme ailleurs en Europe, la route continue de dominer le transport intérieur de marchandises en Grande-Bretagne, représentant environ 89% du marché du transport (68% seulement si l’on tient compte de la navigation côtière et du transport par pipeline).

Le secteur de la construction utilise de plus en plus le rail. Il pourrait remplacer le déclin du charbon et du minerais

Il est dès lors intéressant de voir comment le fret ferroviaire britannique a pu prendre des parts de marché dans d’autres secteurs qui ne font plus partie de l’industrie lourde. Le tableau ci-dessous montre la répartition du fret ferroviaire. On voit que le transport intermodal est dominant. On peut en revanche s’interroger sur le secteur international, d’à peine 3%, ce qui indique que de sérieux efforts doivent être entrepris avec la politique ferroviaire via le tunnel sous la Manche. On est très loin des projections dithyrambiques des années 90.

Répartition sectorielle pour la période 2016-2017 (Network Rail – adaptation Mediarail.be)

Les biens de consommation

Comme le rapporte Network Rail dans une étude, la taille du secteur manufacturier a diminué en proportion de l’économie nationale et le volume de produits manufacturés importés a augmenté. Cela a affecté le fret ferroviaire de deux manières :

  • Les marchés traditionnels en vrac du rail, tels que le charbon (domestique et importé) et l’approvisionnement en matières premières pour la production nationale d’acier, ont considérablement diminué ;
  • L’importation de marchandises par les principaux ports, a augmenté.

L’effet net de ces changements, conjugué à la baisse récente des flux liés aux importations de charbon pour le secteur de la fourniture d’électricité, est que le fret intermodal est devenu le plus grand secteur de marchandises transporté par rail.

L’ORR constate aussi une croissance dans la part des biens de consommation. Les chiffres récents du fret ferroviaire indiquent un avenir prometteur pour les marchés de biens de consommation et de matériaux de construction, qui représentent désormais près des deux tiers du fret ferroviaire britannique. Avec une part de 40% de l’ensemble des marchandises « intermodales » au cours de la période qui s’est écoulée jusqu’en avril 2017, le secteur des biens de consommation enregistraient sa part la plus élevée depuis 1998-1999, la plus haute de tous les secteurs depuis 2006-2007. La directrice exécutive de Rail Freight Group, Maggie Simpson, déclarait ainsi que « les investissements et les efforts des opérateurs ferroviaires et de leurs clients ont donné des résultats sans précédent dans le secteur de la construction et le trafic intermodal, ce que nous espérons voir se poursuivre au cours des années à venir. » Cela se vérifie avec la bonne tenue du trafic intermodal. Le trafic portuaire compte pour 80% du total du seul trafic intermodal britannique, ce qui souligne l’importance du secteur du conteneur.

Le port de Felixstowe est fortement axé sur le transport intermodal et compte jusqu’à 66 trains quotidiens répartis dans trois terminaux (photo portofFelixstowe)

Le port de Felixstowe, par exemple, est le plus grand terminal de transport ferroviaire de conteneurs du Royaume-Uni, avec un débit record et la gamme de services la plus vaste et la plus fréquente de tous les ports de Grande-Bretagne. Trois opérateurs – DB Schenker Rail (UK), Freightliner et GB RailFreight -, se partagent les 66 arrivées et départs quotidiens qui relient 15 destinations intérieures dans toute la Grande-Bretagne. Un tel trafic démontre que la vitalité du transport intermodal entre le secteur portuaire et les terminaux à l’intérieur du pays sont possibles quand on donne la possibilité à divers entrepreneurs de gérer et créer de la qualité, avec des bons prix, dans le transport de conteneurs maritimes.

L’opérateur Freightliner, qui existait déjà du temps de British Rail, opère actuellement une centaine de trains quotidiens au travers d’un réseau de 12 terminaux ferroviaires, dont 8 en propriété. Il transporte près de 770.000 conteneurs par an.

Un autre secteur concerne la grande distribution, dont on sait que la logistique est un facteur essentiel dans la guerre des prix entre grands distributeurs. Pour cette raison, ce secteur évite souvent d’utiliser le rail, considéré comme peu flexible et trop lent. Il préfère utiliser le transport routier et éviter de trop grands stocks, très coûteux. Ce n’est pas le cas de Tesco, numéro un des ‘retailers‘ britannique avec 12,5 % du marché et 3.500 points de vente sur tout le territoire britannique. En tant que détaillant responsable, Tesco accorde une grande importance, selon le marketing de la firme, au respect de ses obligations environnementales. Travaillant en partenariat, Direct Rail Service et le groupe Stobart ont combiné le meilleur de leurs capacités routières et ferroviaires pour créer une solution sur mesure répondant aux exigences de Tesco. Le résultat final est un service intermodal qui assure une distribution très efficace entre le dépôt de Tesco à Daventry et Glasgow-Mossend. « Ce nouveau service fait partie de notre engagement continu à réduire à zéro les émissions de carbone d’ici 2050 », explique Nigel Jones, directeur de la logistique chez Tesco au Royaume-Uni.

Les services ferroviaires intermodaux du groupe Stobart assurent 5 trains par jour, depuis le hub de DIRFT (au sud-est de Birmingham), desservant toutes les régions du Royaume-Uni, en Écosse, à Inverness et Aberdeen au nord, de même que vers Cardiff et Londres au sud. Stobart dispose aussi de son propre terminal portuaire à conteneurs à Widnes (photo, entre Manchester et Liverpool). Ce terminal est relié quotidiennement à Southampton et Felixstowe.

Le terminal de Widnes, propriété de Stobart (photo Stobart)

Les données statistiques imputent 20% du trafic aux échanges par trains intermodaux entre terminaux non portuaires. (Source Network Rail)

Réserves disponibles et longueur de train

En 2014, Network Rail créait un groupe de travail intitulé « Gestion des capacités » dans le but d’examiner les horaires de fret non utilisés. Il s’agissait d’un travail collaboratif entre Network Rail et tous les opérateurs de fret, destiné à générer une capacité de fret supplémentaire sans devoir passer par de gros travaux d’infrastructure. En avril 2017, après deux années et demi d’étude, le gestionnaire du réseau annonçait que près de 4.700 sillons initiallement réservés restaient inutilisés. Selon le gestionnaire d’infrastructure, cette inutilisation serait imputable à plusieurs facteurs, notamment des opérations de fret plus efficaces avec des trains plus longs et plus chargés, et une productivité accrue avec des trains de fret partiellement chargés en moins grand nombre, réduisant ainsi le gaspillage de sillons. Paul McMahon, directeur général de Network Rail pour les opérateurs de fret et les opérateurs nationaux de transport de passagers, déclarait au Container-Mag que « des capacités ont été libérées pour l’ensemble du chemin de fer, mais des capacités essentielles sont réservées aux opérateurs de fret. Ceci est important compte tenu de la nécessité de soutenir la croissance du fret sur le réseau pour soutenir l’économie. »

Un facteur déterminant de l’avantage du fret ferroviaire par rapport à la route est sa capacité à transporter un plus grand volume de marchandises par trajet. Lorsque la longueur des trains est limitée par l’infrastructure, cet avantage concurrentiel est diminué. La longueur de train dépend aussi d’installations de chargement et de déchargement adéquates dans les ports et les terminaux, ce qui souligne la nécessité d’une intégration dans l’ensemble du secteur.

Les marchandises relativement « légères », telles que les caisses mobiles, conteneurs et véhicules automobiles, sont les principaux bénéficiaires des trains plus longs, car la puissance de traction nécessaire nécessite qu’une seule locomotive. Pour les trains intermodaux, le but du gestionnaire britannique serait d’atteindre une longueur de 775 m (locomotive incluse). Mais il aspire à long terme à étudier la possibilité de faire circuler des trains d’une longueur encore plus grande, par exemple 1500m pour certains trains d’automobiles.

Retrouver des capacités sur le réseau britannique (photo Bob “the lomond” via licence flickr)

Et la suite ?

Nous aurions aimé commencer l’année 2019 avec une note d’espoir. On peut s’en tenir à cela mais le Brexit n’offre à coup sûr pas un avenir positif pour le secteur.

L’association Rail Delivery Group est clair quant à l’impact du Brexit sur le fret ferroviaire britannique : « La fluidité de la circulation des marchandises entre le Royaume-Uni et l’UE est essentielle pour le secteur des transports. Tout changement dans les relations commerciales avec l’UE sera confronté en premier lieu au secteur des transports. Le tunnel sous la Manche est le seul lien physique entre la Grande-Bretagne et l’Europe continentale. Un conteneur sur quatre arrivant dans les ports britanniques effectue son voyage par chemin de fer. »

Le secteur portuaire devrait être fortement touché sur le segment des camions en provenance d’Europe via les ferries. Cependant, ces camions ne prennent pas le train en Grande-Bretagne du fait d’un problème de gabarit. Seules les caisses mobiles pourraient être impactées. En revanche, les conteneurs font plutôt partie du marché ‘overseas‘ (océanique mondial) et devront être probablement traîtés avec de nouvelles règles douanières. Cela risque d’encombrer encore davantage les terminaux portuaires et d’avoir un impact sur le trafic ferroviaire. Le Rail Delivery Group propose dès lors la création de nouvelles zones de douanes ferroviaires dans les terminaux de fret ferroviaires afin d’éviter la création d’un poste de contrôle frontalier unique.

Il ne reste plus qu’à attendre les chiffres 2019 pour se donner une idée de la situation…

 

Références :

Network Rail – Freight Network Study

Les utilisateurs du fret ferroviaire

Raildeliverygroup – Brexit and the rail industry: policy asks

 

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