Datas et applications smartphone : des nouvelles armes pour dominer

01/02/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Obtenir un ticket unique sur un trajet composé de diverses parties ferroviaires semble en 2021 toujours hors de portée, alors que la facilité de choix et de paiement devrait être le motif numéro un pour que les gens retournent au train. Mais il y a des raisons pour que cela n’arrive jamais. On vous les explique.

Il y a en fait deux problèmes qui évoluent en parallèle :

  • d’une part les entreprises publiques diverses qui ne travaillent que pour leur aire de marché nationale ou régionale, et qui n’ont aucune raison d’investir dans des systèmes informatiques standardisés, souvent trop onéreux pour elles, et qui conçoivent des produits informatiques souvent fait maison, à l’aide parfois de diverses sociétés spécialisées;
  • d’autre part, les grandes compagnies ferroviaires comme SNCF, Deutsche Bahn, SJ en Suède ou Trenitalia en Italie ont très vite compris que les applis, qui garnissent tous les smartphones du monde, sont l’arme ultime pour affirmer leur proéminence et mettre les petits concurrents hors course. En Suède, on estime que 99% des clics destinés à l’information et au ticketing ferroviaire passe uniquement par la plateforme publique SJ.se, laquelle ne renseigne pas l’opérateur MTR en concurrence sur la ligne Stockholm-Göteborg. Flixtrain a fait état du même problème avec le portail Die Bahn de la DB. 

L’international ? Pas prioritaire…
Concernant le premier problème, les arguments divergent parfois mais tous ramène à la notion que le chemin de fer est avant tout une affaire de politique nationale et les compagnies historiques reçoivent des États l’unique mission de s’occuper en priorité des citoyens nationaux. Voilà pourquoi les billetteries sont si différentes en Europe. La comparaison avec le secteur aérien suscite un sourire moqueur parce que ce secteur est à l’inverse très internationalisé, alors que les compagnies ferroviaires s’occupent avant tout du trafic de proximité qui peut représenter de 70 à 90% des trains ! La Deutsche Bahn transporte plus d’un milliard de personnes par an sur le segment local et régional, bien loin devant le trafic international, jugé « résiduel ». Un cadre de la DB jugeait d’ailleurs cela en disant : «combien d’anglais ou de français fréquentent un petit village bavarois ou un quartier perdu de Leipzig chaque année ?», estimant par-là qu’il n’y avait pas nécessité à connecter toutes les billetteries locales, qui par ailleurs sont du ressort des Länder.

On ne peut pas lui donner tort ! Même en dehors des chemins de fer, les systèmes tarifaires de tous les transports publics de toutes les villes d’Europe sont tous des circuits fermés, sans exception. N’essayez pas d’introduire un ticket de la RATP dans un portique de Transport For London. Cela provoque d’ailleurs ‘un retour sur terre’ à propos du grand rêve du Maas, le concept de ‘Mobility As A Service’. On se rend compte que loin de connecter des dizaines d’opérateurs, le MaaS est avant tout une grande bagarre pour qui détient l’appli magique. De plus, l’appli MaaS d’une ville n’est déjà plus valable dans une autre ville. Chacun chez soi avec ses idées, c’est le constat cruel qu’il faut faire de nos jours. En fin de compte, il n’existe qu’un seul objet qui peut passer par tous les appareils du monde : la carte de crédit ! Á Bruxelles par exemple, on pointe tout simplement sa Master ou VisaCard à bord des bus ou dans le métro, et le trajet est débité. Très simple, pratique, mais vous ne savez jamais combien vous payez. Evidemment, il s’agit de petits montants occasionnels de 2 à 5 euros pour les non-résidents, et il n’y a en effet pas lieu de procéder à de lourdes interconnexions entre systèmes informatiques. Mais il faut rester vigilant : Londres a tendance à vendre sa fameuse Oyster Card alors que pour la plupart des touristes, la zone 1 centrale de TfL suffit, en « off-peak ».

La bonne question à se poser est de savoir comment la concurrence aérienne parvient à offrir une grande partie de sa tarification au travers de nombreux sites et applis qui ne lui appartient pas, comme Opodo ou Expedia. Il existe de nombreux moteurs de recherche de voyages et d’agences qui peuvent aider à trouver les meilleures offres, mais cela n’existe pas, ou peu, avec les chemins de fer. Il y a évidemment nettement moins d’aéroports dans le monde que de gares. De plus, toutes les zones locales d’Europe sont couvertes par des systèmes tarifaires dont les politiques sont centrées sur les résidents permanents, comme les abonnements, qui sont moins chers que le ticket unique. Le chemin de fer n’a donc aucune raison de s’internationaliser comme le secteur aérien.

Les datas, ce pétrole du XXIème siècle
Le deuxième problème est la conséquence de tout autre chose : les applis sont devenues une arme de guerre pour le marketing du XXIème siècle. Tant pour les villes que pour les opérateurs ferroviaires. Objectif : devenir incontournable et contrer la concurrence. Ce n’est pas vraiment un objectif climatique, mais la défense du business. Le chemin de fer peut même compter sur un trait psychologique majeur : contrairement à l’aérien, les gens parlent encore du train au singulier, en s’adressant à une compagnie unique. Cette ‘culture de la compagnie unique’ semble gravée à jamais, même chez les jeunes générations : en France, le mot « train » reste synonyme de « SNCF », en Allemagne c’est de facto « Deutsche Bahn ». La libéralisation n’a rien changé à ces habitudes sociétales. L’expansion des trains de nuit autrichiens Nightjet entre clairement dans le cadre d’une politique plus large : «faire connaître la marque ÖBB dans toute l’Europe,» a expliqué le patron. Ce qui signifie que les autrichiens espèrent surtout que le terme « train de nuit » soit synonyme de « Nightjet ÖBB », tout comme le TGV est synonyme de « SNCF ». Dans ce contexte, s’informer et payer par une appli alternative n’est tout simplement pas le réflexe premier du citoyen et crée un malaise chez les nouveaux entrants : ils ne sont pas connus et leurs nouvelles offres demeurent invisibles.

Créer une marque forte et accaparer les données, tels sont les enjeux auxquels font face les nouveaux entrants, qui doivent déjà payer un ticket d’entrée très élevé pour lancer un service ferroviaire. Concernant leur apparition sur les appli des opérateurs historiques, les nouveaux entrants argumentent qu’il s’agit d’appli « de service public » payées par le contribuable et qu’elles doivent donc rendre compte de TOUS les opérateurs présents sur le réseau ferré. Comme le fait l’appli d’un aéroport qui montre tous les opérateurs au départ ou à l’arrivée (mais pas les tarifs ni les réservations…). Mais l’argument des entreprises historiques est tout aussi limpide : l’IT est un produit maison et dans aucune entreprise aérienne, ni d’ailleurs dans le commerce, on ne « partage » les données marketing du concurrent voisin ! Les défenseurs du chacun pour soi rappellent que des géants comme Amazon sont justement devenus… géants grâce à la puissance de leur outil informatique, qui a pu s’imposer en une dizaine d’années. Pourquoi les petits opérateurs ne feraient-ils pas de même ? La Grande-Bretagne a résolu ce problème au travers de son ‘National Rail Enquiries’, mais elle y était bien obligée vu que son chemin de fer est un ensemble composite de divers opérateurs. 

Cette guerre des applications, couplées avec les habitudes « de la compagnie unique », a été renforcé par l’apparition du nouvel or noir du XXIème siècle : les données. Les données, c’est le nouveau pétrole. Comme le pétrole, les données sont précieuses, mais si elles ne sont pas raffinées, elles ne peuvent pas vraiment être utilisées. Elles doivent être transformées en gaz, en plastique, en produits chimiques, etc. pour créer une entité précieuse qui favorise une activité rentable. Les données doivent donc être ventilées, analysées pour qu’elles aient une valeur. Des géants ferroviaires comme la SNCF, Deutsche Bahn ou Trenitalia regorgent de données par centaines de milliards. En analysant le business de Google ou Amazon, ces géants se sont vite rendus compte de l’or qu’ils avaient dans leur main. Avec un défis de taille : les données existent à de nombreux endroits différents dans une organisation, et il est nécessaire de les rassembler de manière à les rendre facilement visibles et utilisables. Les nouveaux opérateurs n’ont généralement pas les ressources, au démarrage, pour de tels ensembles de données, car il n’y a pas encore de clients. Par conséquent, ils sont en quelque sorte « invisibles » dans la galaxie des applis transport. Le problème majeur est alors la création de nouveaux monopoles, où les prix restent élevés. La seule arme des nouveaux entrants est d’attaquer au niveau des réseaux sociaux ou de faire un grand coup de com’, à l’instar de NTV-Italo en 2012 en Italie.

On pensait que la digitalisation mènerait à multiplier les opérateurs ferroviaires. Mais cela ne fonctionne pas dans un secteur aussi intensif en capital qu’est le chemin de fer. Si le secteur aérien a réussit, c’est avant tout grâce à la standardisation des avions et d’une certaine manière, des procédures de vols, d’approche ou de décollage relativement uniformes. Un pilote peut autant voler en Espagne qu’en Suède ou en France : il ne verra pas de grande différence. Dans le secteur ferroviaire, l’Europe est totalement fragmentée et peu internationalisée.

Missions nationales ou régionales d’un côté, volonté de conserver son business de l’autre, indifférence notoire à l’internationalisation qui n’est pas le cœur des entreprises publiques, tout cela explique pourquoi le ticket unique restera un grand rêve et pourquoi il faudra payer un trajet complet morceau par morceau. Si on pouvait déjà aligner tout un voyage par une succession de QR codes plutôt que d’imprimer des dizaines de papiers à domicile, ce serait un grand progrès…

(photo Mediarail.be)

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Des propositions pour de meilleurs trains

Mediarail.be, ce n’est pas que de l’observation du monde ferroviaire. C’est aussi des propositions pour de meilleurs trains. Nous regroupons ici ce qui, pour nous, feraient les meilleurs trains de demain. Un secteur ferroviaire qui comporte des acteurs pluriels et qui doit faire face à de grands défis. En fin de page, des propositions spécifiques pour la Belgique.

Aménagement du territoire

Comment articuler un environnement urbanistique favorable au train ? 

  • Et si on ramenait les gens plus proches des gares ? – 15/04/2020 – Rapprocher nos maisons des gares nous aidera à atteindre une partie de nos objectifs climatiques.  En effet, l’enjeu serait que les citoyens puissent complètement se passer d’auto ou d’engin motorisé pour accéder à une gare, même en pleine campagne. 
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  • Petites lignes : comment remettre des activités en milieu rural – 26/03/2018 – Le déclin des petites lignes, en France, est bien-sûr inquiétant mais des solutions peuvent être trouvées bien au-delà du discours théorique des sciences sociales. Le service public ne doit pas être une fin en soi, il doit servir ses concitoyens qui prennent le relais pour monter du commerce et des services. Partout en France. 
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Gouvernance législative du transport ferroviaire

Comment accélérer la transition vers un mode plus durable qu’est le chemin de fer ? Avec une politique adéquate qui mise sur la pluralité plutôt que le monopole subsidié, mais aussi avec un encadrement législatif qui promeut le rail.

  • Davantage d’opérateurs pour contribuer à un véritable transfert modal – 16/08/2020 – Le chemin de fer n’est pas en capacité de couvrir un maximum de nos besoins en mobilité. Pas seulement parce qu’il existe d’autres modes de transport, mais parce qu’il n’y a pas assez d’opérateurs et d’innovation.  
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  • La régionalisation du rail, garante du service public – 21/06/2020 – C’est un constat : les régions, Länder, provinces ou comptés gèrent bien mieux les besoins ferroviaires locaux et régionaux que le niveau national. Les pays qui pratiquent la régionalisation ont pu démontrer que le service public avait été fortement rehausser.   
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Gestion du secteur ferroviaire

Pas de bons trains sans bonnes infrastructures, ni sans moyens financiers à trouver pour offrir un service client qui encourage le transfert modal.

  • Et si les gestionnaires d’infrastructure faisaient eux-mêmes les horaires ? – 16/10/2020 – L’horaire, qui fait partie de l’essence même du chemin de fer, est devenu un enjeu crucial de marketing pour les opérateurs. Or, si on le confie au gestionnaire d’infrastructure, celui-ci aurait une meilleure vue sur les capacités et les offres. 
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  • Et si l’immobilier finançait le rail ? – 28/09/2020 – Le chemin de fer est un secteur qui apporte très peu de rendements. D’autres domaines adjacents pourraient lui rapporter des revenus supplémentaires, mais pas en vendant à tour de bras. Et si l’immobilier pouvait donner du souffle aux finances ferroviaires ?
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  • Un pool de véhicules pour faciliter l’accès aux opérateurs de rames tractées – 26/10/2020 – Un des problèmes qui s’imposent aux nouveaux entrants est l’acquisition de matériel roulant. Des formules de leasing existent pour le matériel de traction mais moins pour le matériel tracté. Or, cela peut parfois être un obstacle, notamment pour les trains de nuit.
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Technologies

N’ayez craintes ! Pas de geek utopistes à l’horizon mais quelques pistes, déjà réelles pour certaines, de ce que peut apporter les nouvelles technologies à nos bons vieux trains. Y compris le volet énergétique !

  • La 5G, une technologie clé pour l’avenir de nos chemins de fer – 21/09/2020 – La 5G est une technologie sans fil qui pourrait grandement aider nos chemins de fer à se moderniser. Maintenance prédictive, surveillance de la voie, occupation des trains en temps réel et même concept de signalisation, de nombreux domaines pourraient être impactés.
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  • L’hydrogène peut être l’avenir du chemin de fer non-électrifié – 12/07/2020 – L’hydrogène est présenté comme une alternative aux coûteuses l’électrifications de lignes ferroviaires, mais personne ne sait exactement si c’est plus économique que d’autres solutions techniques.
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Le service client/usager

Comment décliner un service ferroviaire orienté vers ses usagers, et non pour la politique ?

  • Reconnecter les services transfrontaliers – 05/10/2020 – Les services transfrontaliers présentent parfois des difficultés d’exploitation, mais cela dépend en réalité de beaucoup de facteurs. Beaucoup d’éléments sont à prendre en considération parce que souvent, les cultures sont trop différentes.
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  • Comment le train peut-il reconquérir la clientèle d’affaires ? – 17/07/2020 – La clientèle d’affaires a des attentes importantes en matière de voyages. Le train peut conquérir cette clientèle mais sous certaines conditions.
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  • L’importance des gares, petites ou grandes – 07/06/2020 – Comment on peut transformer nos petites gares en lieux conviviaux et axés sur la durabilité. Il y a partout de bonnes idées de revitalisation.
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Trains de nuit

C’est devenu depuis 2020 une sorte de Saint Graal. Mode éphémère ou durable ? Mettons la priorité sur ce qu’est un train de nuit : d’abord un train…

Propositions pour une meilleure Belgique ferroviaire

Votre serviteur étant du pays, mais devant aussi faire preuve d’impartialité liée à sa fonction, vous décline quelques propositions pour une meilleure Belgique ferroviaire. La politique – élément principal d’un bon chemin de fer belge -, ne sera cependant pas évoquée dans ce qui suit. Veuillez consulter les revues de presse officielles pour ces aspects-là…

  • Et si Spa faisait partie du S-Bahn d’Aix-la-Chapelle ?– 27/11/2020 – Et si on installait un vrai RER transfrontalier entre Spa et Aix-la-Chapelle ? Et si l’ambition revenait au premier plan ? Tentative de réponse et proposition pour un vrai réseau ferroviaire au fin fond de la Belgique.
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  • Bruxelles : comment gérer à l’avenir la Jonction Nord-Midi ? – 30/06/2019 – La Jonction Nord-Midi SNCB de Bruxelles fait l’objet de questionnements récurrents. Quel peut être l’avenir de cette infrastructure avec la croissance prévue du trafic ? Petites réflexions.
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  • Oui, on peut améliorer la desserte ferroviaire de Pairi-Daiza – 09/05/2016 – L’attrait du parc Pairi-Daiza est tel que la saturation guette sur l’unique nationale Nimy-Ath qui le dessert. Le parc dispose de la halte ferroviaire de Cambron-Casteau fort mal desservie le week-end par un faiblard trafic Mons-Ath cadencé. Il est parfaitement possible d’améliorer l’accès de cette gare par des trains directs venus des quatre coins de Belgique.
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Chemin de fer : il faudra progresser avec l’existence des autres modes

Pour offrir un prix compétitif et un service fiable, une réduction des coûts d’exploitation est indispensable. L’enjeu essentiel est de savoir si le chemin de fer en est capable. Or, devant certaines difficultés de réduction des coûts, notamment les coûts fixes très défavorables au rail, la tentation est grande de s’attaquer aux autres modes de transports concurrents. D’où cette question : faut-il freiner le progrès des uns pour augmenter celui de l’autre ?

Il y a une grande tendance actuellement à vouloir remettre le chemin de fer au-devant de la scène. Pour deux raisons :

  • d’abord parce que le chemin de fer est un transport propre, et qu’il pourrait devenir un instrument essentiel pour que chaque pays puisse atteindre ses objectifs climatiques ;
  • mais aussi parce que certains cercles perçoivent le chemin de fer comme un outil favorable à leur idéologie politique.

La première raison ne fait pas débat. Hormis l’utilisation abondante de cuivre et d’acier pour sa conception, le chemin de fer utilise en effet une énergie verte, l’électricité, pour son exploitation, et probablement de plus en plus l’hydrogène sur les lignes non-électrifiées. Sur ce plan-là, le chemin de fer est effectivement un bon outil pour atteindre les objectifs climatiques. Et le train est gagnant aussi par la tonne d’acier nécessaire pour transporter une personne, comparé à l’auto.

La seconde raison est beaucoup plus discutable. On peut évidemment avancer que l’auto et l’aviation sont des modes de transport polluants, et qu’ils ont favorisé la mondialisation de l’industrie, de la finance et des déplacements. Mais il ne faut pas oublier non plus que les transports lourds – camions, autos, transport maritime et aérien – ne représentent que 27 % environ des émissions mondiales de gaz à effet de serre (22 % si on exclut les émissions aériennes et maritimes internationales). Cela signifie que les objectifs climatiques devront être atteints en s’attaquant à d’autres secteurs que le transport, notamment aux industries polluantes, au chauffage domestique et à l’isolation des bâtiments. Il est donc illusoire de s’attaquer uniquement à l’automobile et à l’aviation en prétendant que cela résoudra les problèmes climatiques. Une hypothèse domine selon laquelle la gauche préfère s’attaquer à la mobilité car elle représente une forte ségrégation sociale, plutôt que l’isolation des bâtiments qui risque de toucher son électorat précarisé, qui n’en n’a pas les moyens…

Il est évidemment stupide d’analyser le chemin de fer sous l’angle politique droite/gauche. Un train, un tram ou un bus peut autant donner une sensation de liberté de circulation, tout comme une entreprise de transport étatique n’est pas exemptée du capitalisme, puisqu’elle doit se fournir à l’industrie privée. Mais il y a pourtant des signes parfois inquiétants…

Que voyons-nous aujourd’hui ? On utilise la vague verte, astucieusement renommée « urgence climatique » pour étouffer tout débat, pour tenter de remettre en selle le transport collectif. Mais est-ce vraiment pour le bien du chemin de fer ? On peut en douter. Certains groupes politiques utilisent la cause climatique comme arme de guerre contre ce qu’ils appellent « le capitalisme automobile et aérien ». Si le train doit servir des causes idéologiques, on peut avoir la certitude qu’on est sur la mauvaise voie.

L’histoire politique nous apprend en effet que les idéologies de gauche n’ont jamais vraiment défendu le chemin de fer en tant que tel. Comme le souligne le chroniqueur britannique Peter Hitchens, les gouvernements de gauche au Royaume-Uni, dans les années 1960, 1970 et aujourd’hui, n’ont guère fait preuve d’imagination ou d’audace pour rénover ou développer le système ferroviaire britannique. C’est peut-être la peur de l’opinion publique, trop habituée au choix modal. Quel militant de gauche n’a pas de voiture ou n’en utilise pas ? François Mitterrand, un ancien cheminot, n’a rien fait pour sauver près de 10.000 kilomètres de petites lignes rurales, qui étaient censées « relier la France à sa population ». Et quand les conseillers ont évoqué le prix à payer et les multiples procès à venir pour (re)nationaliser les chemins de fer britanniques, l’ancien leader Jeremy Corbyn a rapidement enterré l’idée.

Comment cela est-il possible ? Tout simplement parce qu’au-delà des grandes utopies électorales, un boomerang revient toujours pleine figure : « le réalisme ». Ces présidents et ces gouvernements de gauche ont peut-être été soumis aux fortes pressions du lobby de l’industrie du pétrole et de l’automobile. Mais ce n’est pas l’unique raison. Ils ont surtout constaté que le chemin de fer pouvait parfois être une force politique hostile à leur action – davantage dans certains pays que dans d’autres -, mais surtout qu’il fallait un fleuve d’argent public pour les besoins d’à peine 10 à 15% de la population. Or, les finances publiques ne sont pas infinies et dans certains cas, il est nécessaire d’investir ailleurs, dans des secteurs bien plus urgents. Cette question est encore d’actualité aujourd’hui.

Beaucoup de politiciens constatent que d’autres mobilités pourraient permettre d’atteindre les objectifs climatiques. Des entrepreneurs « inventent » ainsi de nouvelles formes de mobilité, que ce soit au niveau urbain avec les trottinettes ou les vélos en libre-service, ou que ce soit au niveau de la motorisation électrique du parc automobile. Les opposants à ces mobilités font remarquer que, outre le grand désordre que cela provoque par leur arrivée soudaine, cette « liberté créative » n’aurait pas lieu s’il n’y avait pas les rues, les routes et les incubateurs de startup, payés avec l’argent de l’État. Ce n’est pas faux, mais cela ne répond pas à la question essentielle : faut-il empêcher cette « créativité » pour sauver le transport public ?

Cette question est une forme d’aveu : certains transports progressent plus vite que d’autres. Pourquoi ? Souvent parce qu’ils peuvent compter sur la créativité et le R&D généreux de leurs concepteurs, et qu’ils répondent aux demandent des utilisateurs et des industriels. Ainsi, quand un ferry peut transporter jusqu’à 450 remorques de camions entre la Belgique et la Suède (Zeebrugge-Göteborg), cela représente 10 à 12 trains intermodaux qui ne rouleront pas. Faut-il interdire ce ferry au motif qu’il fait une forte concurrence au rail ? Ainsi, quand 3 camionneurs répondent par mail en moins de 2 heures pour proposer un prix de transport, alors qu’il faut trois jours pour le chemin de fer, doit-on supprimer les routiers au motif qu’ils nuisent au business ferroviaire ?

Les grands intégrateurs, qui peuvent aligner des investissements énormes, sont aussi en position de force pour choisir le mode de transport qui convient le mieux. Le but de ces sociétés, c’est la satisfaction du client. Ils ne sont pas tenus de faire tourner une société ferroviaire défaillante sous prétexte que ce transport est « plus vert ». Si le chemin de fer fait défaut, ils choisiront immédiatement un autre mode de transport.

Même constat pour le transport public urbain : son côté « collectif » ne répond pas à toutes les demandes de mobilité, ni à tous les publics. De nombreux sympathisants qui apprécient pourtant les politiques de gauche sont souvent les premiers à se ruer sur les applications mobiles et la mobilité individuelle en libre-service. Ils participent activement au « capitalisme numérique » qui est pourtant tout le contraire de ce à quoi ils sont sensés adhérer. Faut-il interdire toutes ces nouveautés sous prétexte que cela déséquilibre les anciens modèles économiques du transport de masse ?

Bien entendu, la réactivité des camionneurs et du transport maritime n’est possible qu’au prix de grandes pollutions, d’encombrements des routes, de gaspillages d’énergie et de mauvaises conditions de travail. Le secteur routier ne paye pas ses nuisances ni sa pollution. L’aviation est trop faiblement taxée et a engendré une consommation très forte de voyages courts. L’arrivée de milliers de trottinettes a créé une vaste zone de non-droit car aucune réglementation ne les avait prévues. Ce nouveau business « barbare » a mis en péril le fragile équilibre des transports publics, tout comme Uber a violemment secouer le secteur protégé des taxis. Il est exact de dire aussi que ces nouveaux entrepreneurs ne viennent pas pour « collaborer », mais pour « accaparer » de nouveaux marchés, et qu’il s’agit davantage d’un capitalisme prédateur que visionnaire.

Pollutions, désordres urbains et capitalisme prédateur ne font certainement pas partie des outils pour atteindre les objectifs climatiques. Mais il ne s’agit pas non plus de promouvoir le transport public et le chemin de fer « à n’importe quel prix ». La Deutsche Bahn en 1990 mangeait tellement d’argent public que cela a abouti à la grande réforme de 1994. L’Allemagne a voulu rendre le transport ferroviaire moins cher en acceptant d’autres opérateurs, qui n’avaient pas les lourdeurs administratives des grandes compagnies d’État. La Commission européenne a adopté grosso-modo les mêmes principes, ce qui a été parfois mal vécu par certains pays. Ceux qui ont mis en place rapidement une politique réformiste ou de qualité ont eu le bon réflexe, mais n’ont en réalité réussit qu’à maintenir le rail la tête hors de l’eau.

Cette situation a surtout signifié une refonte du contexte social des cheminots. Certains groupes politiques en ont d’ailleurs fait leur principal argument, arguant que le service public « n’a pas de prix, quand cela protège les travailleurs ». Des conventions sectorielles ont renchérit en 2019 la masse salariale, sans que cela n’amène davantage de voyageurs dans les trains. On peut cependant se demander en quoi l’exception sociale d’un seul secteur serait indispensable pour atteindre les objectifs climatiques de tous.

Pendant ce temps, les autres moyens de transports, qui ne revendiquent aucune exception sociale, ont fortement progressé, pas seulement parce certains ont eu des avantages fiscaux, mais surtout parce qu’ils ont montré une grande créativité. Les pays qui ont adopté une politique protectionniste de leur chemin de fer n’ont pas mieux réussit dans le transfert modal. Trois suisses sur quatre ne prend jamais le transport public !

Réclamer plus d’investissements ne signifie pas qu’il faille revenir au temps des sureffectifs. Il faut éviter d’assimiler quantité d’emplois à qualité du service. Mettre 10 personnes sur un quai pour simplement observer le trafic ne mettra pas les trains plus à l’heure. C’est le système de signalisation qui décide de cela. S’il faut tant de personnes pour faire rouler un train, l’avenir du chemin de fer peut être questionné. L’arrivée des valises à roulettes a provoqué la disparition du métier de porteur à bagage. Les portiques automatiques ont liquidé les métiers de poinçonneur. Les passage à niveau automatiques ont éliminer les gardes-barrières. L’attelage automatique a fortement réduit le besoin d’agents de triage, par exemple sur les TGV. On constate malgré tout que les trains roulent tout aussi bien. Plutôt que de pleurer sur ces disparitions, la vraie question est de savoir si ces métiers sont encore des métiers dignes du XXIème siècle ?

D’autres secteurs ont pu démontré leur reconversion : l’invention du conteneur a certes tué la grande corporation des dockers qui était jadis nécessaire pour décharger un bateau. Mais les ports d’aujourd’hui fonctionnent bien mieux avec du personnel en moins grande quantité, mais plus spécialisé qu’en 1960. Un chemin identique, peut-être moins brutal, attend également le secteur ferroviaire s’il veut être un outil de développement d’avenir. Ce qui ne signifie pas un avenir entièrement robotisé, digital et déshumanisé.

Entre-temps, le coronavirus est arrivé et les trains se sont vidés, rendant le coût du transport ferré tout simplement intenable. La SNCF va supprimer des TGV peu remplis et en Grande-Bretagne, la perte nette pour l’année 2020 pourrait atteindre près de 2 milliards de livres. Certains observateurs estiment qu’en ces circonstances, soutenir sans compter « le chemin de fer voyageurs ne représente plus un bon rapport qualité-prix pour la collectivité dans son ensemble. » C’est cette critique qui fait rage en ce moment en Allemagne.

Que peuvent faire les institutions politiques ?
Elles peuvent simplifier leurs structures et clarifier leur processus, jouer sur la meilleure transparence possible, décentraliser vers le niveau local et, surtout, être un facilitateur plutôt qu’un gendarme.

Au cours des cinq dernières décennies, l’Allemagne, l’Autriche et la Suisse ont mis en place avec succès des associations régionales de transport public (appelées Verkehrsverbund ou VV), qui intègrent les services, les tarifs et la billetterie tout en coordonnant la planification des transports publics, le marketing et l’information client dans les zones métropolitaines. La recette n’est pas l’interdiction des voitures ou des nouvelles micro-mobilités, mais la collaboration et la consultation mutuelle des juridictions régionales et des prestataires de transport public dans toutes les prises de décision. Ces pays l’ont fait alors qu’on ne parlait pas encore d’urgence climatique ni de transport bas carbone. Simplement, il fallait rendre les centres-villes vivables en interdisant certaines rues aux voitures, ce qui est bien différent « d’interdire les voitures » tout court.

Dans le même esprit, la Suisse avait créé en 1992 une taxe sur le transit du transport routier. Il ne s’agissait pas d’argent frais pour payer les salaires des cheminots suisses, mais de fonds destinés uniquement à construire trois gigantesques tunnels pour soulager une infrastructure ferroviaire centenaire, et tenter de diminuer la quantité de camions sur les autoroutes. L’objectif n’était donc pas de renflouer une entreprise ferroviaire déficitaire « à n’importe quel prix », mais « de l’aider à faire mieux » avec de nouvelles infrastructures. C’est ce qu’on appelle un État stratège, par opposition à l’état interventionniste.

Le rôle de l’État est de fournir des infrastructures de services qui sont utilisées par de multiples acteurs. Un seul acteur n’est jamais en mesure d’offrir toutes les mobilités souhaitées, il faut toujours compter sur la multitude. En général, on peut dire qu’une politique de transport urbain réussie repose sur une planification intégrée de mesures qui combinent de nombreux facteurs. La mise en œuvre de solutions « sans voiture » n’a de sens que si les citoyens peuvent compter sur des services à un coût aussi compétitif que la conduite d’une voiture particulière, ce qui implique des coûts acceptables et un niveau de service élevé. Parmi les mesures efficaces, on peut citer l’aménagement intégré du territoire (nouveaux quartiers automatiquement desservis par les transports publics), la promotion des pistes cyclables et l’amélioration des transports publics en reliant les chemins de fer régionaux aux systèmes de tramway, par exemple par tram-train. La politique de stationnement et les mesures de modération du trafic contribuent aussi à plus de sécurité et à moins d’émissions. Ainsi, ces politiques de transport réussies ont permis de réduire l’utilisation des véhicules privés à environ 40 % de tous les déplacements personnels quotidiens (et même à 28 % à Zurich selon une étude). Il ne s’agit donc pas de politiques qui se contentent d’éponger les déficits et de perpétuer les anciens modèles sociaux, mais de véritables actions centrées sur les citoyens.

Mais il y a beaucoup de progrès à faire. Alors que d’autres secteurs, comme la distribution d’électricité ou d’eau, sont réglementés mais fonctionnent librement, l’intégration des transports publics nécessite un marché basé sur la collaboration plutôt que sur la concurrence. Bien que le terme « marché » implique un contrôle du secteur privé avec une réglementation du secteur public, un marché entièrement privé ou public créerait trop d’externalités négatives, telles que des prix fixes ou le manque d’options diverses. En cas d’intégration, les responsabilités sont divisées – un marché pour les clients, des infrastructures gérées par le gouvernement et des actifs gérés par les opérateurs -, mais l’objectif commun demeure. Toutefois, on constate parfois que certains acteurs publics perpétuent leurs rigidités, et une bataille s’engage pour savoir qui doit s’aligner sur qui. Dans de nombreux pays, les coûts de personnel des opérateurs privés ont dû être alignés sur ceux des entreprises publiques, sans pour autant amener davantage de clients dans les transports publics ou vider les rues de leurs voitures. Dans ce cas de figure, les transports publics ont été conçus principalement pour servir ses travailleurs plutôt que les citoyens. Certains groupes politiques radicaux défendent cette option : le citoyen doit s’aligner sur les offres de l’État, et non l’inverse. Selon eux, trop s’aligner sur les désirs de l’usager, c’est prendre le risque de précariser l’emploi…

La synthèse de cet article est de démontrer qu’on ne favorisera pas le report modal vers le rail en interdisant les autres transports de progresser, ni en promouvant le statu-quo dans la manière de faire du chemin de fer et du transport public. Il faut répondre aux demandes des utilisateurs, qu’ils soient citoyens ou industriels. C’est de cette manière qu’ils pourront revenir au-devant de la scène et jouer un rôle important dans la lutte contre le réchauffement climatique. Car pendant ce temps, les autres transports vont continuer de progresser et de se réinventer. Il n’y a personne pour interdire le progrès et la créativité. Les nouveaux entrepreneurs vont inventer d’autres applications informatiques. Les chargeurs choisiront les ports qui leur sembleront les meilleurs. Les industriels choisiront le transporteur qui répond le mieux à leurs attentes et les citoyens opteront encore pour la mobilité meilleure marché et sans contrainte. On améliorera aussi le sort du chemin de fer en favorisant une approche fiscale, méthodologique et globalisée du transport des personnes et des marchandises.

Dans la même veine :

2007 – Peter Hitchens – Why are trains left-wing, and cars conservative?

2011 – Tony Dutzik – Frontier Group – Rail: Neither Right Nor Left, But Forwardward

2020 – Sir Michael Holden – Time for a dose of old fashioned cost control

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Connaissez-vous Pesa, le mini Stadler polonais ?

Les allemands, qui disposent sur leur territoire d’une industrie ferroviaire abondante, s’apprêtent à nouveau à faire rouler dans la région montagneuse du sud de l’Allgäu, en Bavière, des autorails polonais, dûment certifiés. L’occasion de vous présenter un inconnu, PESA.

Récemment, le redouté organisme d’homologation allemand EBA a délivré ses autorisation de circulation pour des autorails de la Deutsche Bahn classés VT 633, autrement dit des autorails du polonais PESA, un fournisseur inconnu de nos contrées atlantiques.

Plantons d’abord le décors polonais. En 2001, la société PKP Przewozy Regionalne (PKP PR) était créée, laquelle se concentrait sur le transport régional et local. Elle peut être assimilée à une sorte de DB Regio au sein du « groupe PKP », qui se restructurait en filiales. Par ailleurs, la Pologne est divisée depuis 1999 en seize voïvodies que l’on peut assimiler à des régions, avec assemblée délibérante et pouvoirs propres. Parmi ceux-ci, la gestion du transport ferré local, ce qui fait penser aux Länder allemands, la Pologne n’étant cependant pas un État fédéral. En 2008, PKP PR fut détaché complètement du groupe PKP avec le rachat des parts par les 16 voïvodies, devenant récemment Pol Regio. En 2015, l’Agencja Rozwoju Przemysłu SA (ARP SA), – une « Agence de développement industriel » appartenant au Trésor polonais, a repris 50% des parts.

Certaines voïvodies ne participent cependant pas à Pol Regio, comme les chemins de fer de Silésie Koleje Śląskie qui exploite 15 lignes régionales, si bien que le paysage ferroviaire régional semble aussi fragmenté qu’en Allemagne ou en Suisse. Chacun de ces chemins de fer régionaux peut commander le matériel roulant de sont choix. C’est donc bien une politique de régionalisation qui fut entrepris, sous l’égide de l’État central. Pol Regio ne gère que 26% du trafic local de toute la Pologne, quand « le reste » est disséminé sous divers autres entreprises sous contrats de délégation de service public. Ces ensembles doivent maintenant acquérir du matériel roulant pour faire oublier les blafards EN57 qui ont marqué deux générations du temps de « l’expérience socialiste »…

Jadis, une certaine image de la Pologne ferroviaire, en 1994… (photo Phil Richards via flickr)

La construction ferroviaire en Pologne
Jusqu’en 1997, la fabrication des nombreuses automotrices du réseau polonais se faisait à l’usine de Pafawag à Wrocław , en monopole complet, qui pris fin dès les années 2000 quand la société passa chez Bombardier. PESA, (anciennement ZNTK Bydgoszcz), et qui signifie aujourd’hui Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz, est un constructeur ferroviaire basé à Bydgoszcz (prononcez « Bédegosh »), à mi-chemin entre Poznan et Gdansk. L’entreprise est en concurrence frontale avec un autre constructeur national, Newag, ainsi que Stadler Rail Polska, qui fournissent sur le même marché et remportent tous des contrats. La Pologne est donc bien fournie en matière de construction de matériel roulant.

PESA fournissait déjà des autorails et des automotrices aux « gouvernements autonomes » de manière sporadique et se mit aussi à fabriquer des trams. En difficulté vers 2016/2017, PESA, qui avait raté quelques commandes phares, fut repris par le Polish Development Fund (PFR) – une société anonyme polonaise de droit public appartenant au Trésor polonais. A cette époque, un échec pour l’obtention de la certification de ses trains en Allemagne avait provoqué un gros trou dans la trésorerie. L’obtention récente par l’EBA est donc une très grande nouvelle pour ce constructeur gazelle qui cherche à se frayer un chemin entre les éléphants Siemens, Alstom, Bombardier et Stadler.

Pesa Bydgoszcz tente de couvrir toute la gamme des produits matériel roulant, avec des succès mitigés. Elle a tenté ainsi de vendre sa propre gamme de locomotives sous le nom générique de Gama. Ces engins aptes au 3 kV DC, 15 kV AC ou 25 kV AC sont proposés pour des vitesses allant jusqu’à 190 km/h en trafic voyageurs et jusqu’à 160 km/h en fret, de même que pour la version diesel. Une douzaine d’engins seulement seraient en commande, pour des opérateurs exclusivement polonais.

Le véritable cœur de métier du constructeur est plutôt les véhicules automoteurs, incluant les trams. Un créneau plus porteur qui comprend notamment (on va faire très court) :

  • la famille Acatus, qui connu un premier échec dû au plancher trop haut, conçu seulement pour les quais de Varsovie et Gdansk, et qui entraîna le développement de l’Acatus II, plus adapté aux nombreux quais bas issus de l’histoire du chemin de fer polonais au temps glorieux du Rideau de Fer… Ces engins ne respectaient pas la norme crash PN-EN-15227 (résistance de la structure) ce qui les rendait invendables à l’étranger.

Un Acatus classé EN77 en banlieue de Cracovie, sur un local destiné à Oswiecim/Auschwitz… (photo Grzegorz Artur Górski via wikipedia)

  • la famille dite Elf (plancher bas), un modèle qui rappelle fortement les Talent 2 de Bombardier et les Desiro ML de Siemens, fut construite à la suite des Acatus et présentée pour la première fois à la foire polonaise Trako à Gdańsk en octobre 2011. La nécessité pour les véhicules ferroviaires de répondre aux spécifications techniques d’interopérabilité a signifié la mise en service, dès 2016, de la série Elf II et Elf.eu, cette dernière ayant reçu une commande du privé tchèque RégioJet dans le cadre de ses opérations locales en Tchéquie. Près de 135 unités Elf tous types sont actuellement en phase de fourniture ou déjà livrées.

Cityrail Varsovie (photo wikipedia)

La version Elf II diesel (photo wikipedia)

  • Le premier vrai produit d’exportation de PESA fut l’autorail diesel Atribo. Depuis 2008, ces véhicules roulent en Italie sous la classification ATR 220 sur les lignes du Ferrovie del Sud Est, en tant qu’autorail tri-caisses à plancher bas, en 27 exemplaires. Par la suite, d’autres commandes eurent lieu en Italie, notamment aux Ferrovienord sur Brescia-Iseo-Edolo et dans les environs de Bologne sous la marque Trenitalia Tper, qui en possède près de 12 exemplaires, sans compter Trenitalia qui en possède 40 exemplaires sous le nom de Swing. Des exemplaires ont été commandés par des voïvodies polonaises, PESA faisant état d’une centaine d’engins livrés.

Une des ATR du FSE arrive à Nardò (photo Daniele Donadelli via wikipedia)

Transfert via l’Autriche des ATR220 destinés à Trenitalia, sous le nom de « Swing » (photo Albert Koch via license flickr)

  • Enfin la famille Link, qui est celle mentionnée plus haut. Un autorail diesel qui circule déjà en Allemagne sur le Niederbarnimer Eisenbahn dans les environs de Berlin depuis 2016. Bartosz Piotrowski est l’auteur de la très disruptive silhouette extérieure et de l’intérieur des véhicules de cette famille. Cette famille circule aussi en Tchéquie pour le compte de l’entreprise historique Ceske Drahy en tant que série 844. L’arrivée de cette famille ne s’est cependant pas faite sans mal en Allemagne, les réseaux propriétaires se plaignant de dysfonctionnements. Les Link ont aussi été victimes de non-respect des délais, ce qui nous mène aux trains livrés pour l’Allgäu, eux-mêmes en retard de deux années…

Deux exemplaires Link pour Wroclaw et sa région, en Basse-Silésie, non membre de Pol Regio (photo Koleje Dolnośląskie)

En gare de Löwenberg. Prévus à trois caisses, les retards de livraison ont transformé la commande en quatre unités Link à deux caisses (photo Jonas Reichard via wikipedia)

Dans le Bahn-Manager de cette semaine, il est fait mention d’une livraison d’autorails Link à DB Regio. Confiance, dorénavant ? Krzysztof Zdziarski, nouveau président de PESA, y explique que « nous avions dit il y a un an que PESA avait une nouvelle stratégie. » Et ces grands cafouillages au niveau des délais ? « L’une des raisons était que l’entreprise voulait développer et produire trop de nouvelles choses trop rapidement » Au site polonais Nakolei.pl, il poursuit : « Nous regardons [ndlr : la problématique des délais] de façon réaliste. Nous produisons de très bons véhicules, mais nous devons améliorer les délais. Et cela implique la nécessité d’améliorer notre discipline interne. Nous sommes capables de produire des véhicules et nous le ferons à temps et à un bon niveau. »

Un exemplaire VT 633 de Deutsche Bahn Regio, en gare de Dreieich, en région de Francfort (photo Jannis Raabe via wikipedia)

PESA fournit encore d’autres matériels roulants : « Nous sommes également diversifiés dans de nombreux autres domaines, et c’est un gros avantage de Pesa, non seulement en termes de produits, mais également géographiquement. » L’entreprise opère notamment sur le marché du reconditionnement des voitures voyageurs, de certains types de locomotives et de wagons marchandises. Y aura-t-il un hybride diesel-électrique dans l’offre PESA, diesel-électrique ou hydrogène ? « Nous analysons le marché, je n’exclus pas qu’un tel véhicule apparaisse dans notre offre. Nous travaillons avec des fournisseurs capables de nous fournir des composants qui nous permettent de construire un tel autorail hybride. Nous n’avons pas vu de forte demande jusqu’à présent. Nous voulons travailler de manière à préparer le véhicule à l’alimentation en hydrogène. La configuration des véhicules est légèrement différente, car le diesel biplace n’est pas échangeable contre de l’hydrogène. Mais nous travaillons pour que l’évolution se produise, surtout du point de vue de l’utilisateur. »

PESA, un Stadler de l’Est ? Certainement pas, l’entreprise polonaise est un nain face à l’ex-mini Stadler devenu un géant mondial de 8.800 employés, sans comparaisons possibles. En revanche, Stadler devra peut-être faire attention à ses prix, car il n’est pas seul sur son marché. Si Krzysztof Zdziarski arrive à faire produire dans les délais des automotrices et autorails de très bon niveau, l’Europe pourrait lui tendre les bras. Au boulot…

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Quand une région achète elle-même ses propres trains

SWEG en gare d’Ottenhöfen im Schwarzwald (photo Kevin.B via wikipedia)

La Loi allemande sur la régionalisation du rail permet beaucoup de choses. Notamment la possibilité qu’un Land achète lui-même ses trains auprès du constructeur de son choix, qu’il loue ensuite aux opérateurs dédiés. Une bonne idée qui permet au Land d’avoir la main sur la politique ferroviaire.

Avec la réforme ferroviaire des années 90, l’organisation du transport ferroviaire local de voyageurs (appelé SPNV en Allemagne) a été transférée aux seize Länder (1). Le Land de Bade-Wurtemberg, en tant qu’organe responsable, reçoit à cet effet des ressources financières (fonds de régionalisation) du gouvernement fédéral. Outre les recettes tirées des billets, les fonds de régionalisation constituent le principal élément de financement du transport ferroviaire local de voyageurs. La responsabilité des dépenses incombe au Land qui commande et paie les services de transport ferroviaire local de passagers, par contrat sous délégation de service public.

>>> À lire : La régionalisation du rail, garante du service public

En 1995, au tout début de la libéralisation, le ministère des transports du Bade-Wurtemberg créait déjà la Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW). Cette entité publique est l’interlocutrice unique pour toutes les questions concernant le transport ferroviaire local de voyageurs. La NVBW est responsable de la planification et de la coordination des transports publics locaux du Land. Elle soutient et conseille le ministère pour toutes les questions relatives aux transports publics locaux et s’occupe notamment de la préparation des horaires à l’échelle du Land, des appels d’offres et du service d’information téléphonique, et est également responsable du marketing et du contrôle. Il s’agit d’une véritable autorité qui supervise les transports publics du Land en entier. C’est la NVBW qui attribue les contrats aux différents opérateurs ferroviaires, selon la règle de la délégation de service public.

C’est dans ce contexte que le Land de Bade-Wurtemberg a préféré aller plus loin que d’autres Länder en acquérant lui-même ses propres rames régionales, alors qu’habituellement c’est l’opérateur qui apporte le matériel de son choix. L’idée est que l’État, financièrement sain, peut contracter des prêts à des conditions nettement plus avantageuses pour financer de nouveaux véhicules que ce qui serait possible pour des entreprises qui arrivent sur le marché des transports locaux. Cela pourrait désavantager ces entreprises par rapport à la puissance de feu de la Deutsche Bahn, lorsqu’elles soumettent des offres. Les flottes ainsi achetées sont la propriété de la société de crédit-bail publique Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg (SFBW). En Allemagne, ce modèle est appelé « model BW » et une formule similaire est utilisée par le Land de Rhénanie-du-Nord-Westphalie. La britannique Go-Ahead et le néerlandais Abellio ont obtenu en 2015 des contrats du NVBW alors que Deutsche Bahn Regio reste de toute manière le transporteur régional dominant. Ces entreprises bénéficient donc du matériel roulant acheté par le SFBW, mais doivent alors former elles-mêmes leurs conducteurs. Le matériel roulant a de plus en plus la livrée exclusive du Land.

Go-Ahead, créée en 2014, a remporté l’exploitation de deux réseaux 1b “Rems-Fils” et 1c “Franken-Enz”, cette dernière reliant Stuttgart à Würzburg. Ce contrat de 13 ans, qui porte sur 8,1 millions de trains/kilomètres par an, a débuté avec un certain nombre de problèmes liés au manque de conducteurs, mais aussi à la surcharge de l’infrastructure ferroviaire qui est une responsabilité, non pas du Land, mais de DB Netz, l’entreprise publique nationale. Or on sait que l’infrastructure ferroviaire allemande souffre d’un manque d’investissements qui a fait les gros titres de la presse ces dernières années.

Deux autres opérateurs, Abellio ainsi que SWEG, sont victimes de gros retards de livraisons de Bombardier, dont les nouvelles rames Talent 2 (pour Abellio) et Talent 3 (pour SWEG) ne devraient pas rouler avant le milieu 2020, voire même début 2021 ! Cela a provoqué des remous jusqu’au Parlement régional de Stuttgart. Sans compter la crise du Covid-19 qui a fait plonger les trafics à son plus bas niveau.

Mais tout cela ne semble pas entamer l’optimisme du Bade-Wurtemberg, géré depuis mars 2016 par une coalition entre les écologistes de l’Alliance 90 / Les Verts (Grünen) et les conservateurs de la CDU, le tout dirigé par le ministre-président écologiste Winfried Kretschmann. Le ministre régional des transports ne compte pas dévier une seconde du « model BW », en dépit des problèmes. Le ministère des transports veut faire face à l’augmentation prévue du nombre de passagers du Land au cours des prochaines années. Il veut acheter jusqu’à 130 rames électriques à deux étages pour environ 1,6 milliard d’euros, selon le journal Südwest Presse de la semaine dernière. En outre, le ministre des transports Winfried Hermann, également écologiste, cherche à obtenir une option d’achat pour 100 autres rames. Le SFBW doit donc assumer des coûts d’investissements jusqu’à 2,76 milliards d’euros, malgré un endettement déjà élevé pour les rames précédentes.

Les nouveaux trains devraient être en mesure de faire face au doublement prévu de la demande de transport ferroviaire local de passagers d’ici 2030 par rapport à 2010. On peut cependant s’interroger sur l’optimisme des Verts concernant des prévisions que le « monde d’après » ne semble plus confirmer. Le transport public semble en effet la grande victime de la crise sanitaire et tant les finances que les taux d’utilisation des opérateurs deviennent insoutenables.

Mais ce qui est intéressant dans le cas du Bade-Wurtemberg, c’est la capacité du Land à acquérir ses trains lui-même. Cela donne plusieurs avantages :

  • des conditions d’emprunt plus favorables;
  • une pression plus marquée sur les constructeurs en concurrence pour faire baisser les prix;
  • d’éviter que la Deutsche Bahn impose ses tarifs et son matériel roulant sans que le Land ait son mot à dire;
  • enfin, cela permet surtout de mettre les politiciens devant leurs responsabilités quant a choix de tel ou tel constructeur, alors qu’auparavant, les élus ne connaissaient rien du secteur ferroviaire et avaient la critique facile. Les élus régionaux du Land font maintenant face directement à leurs électeurs, ce qui arrange Berlin…

Les problèmes rencontrés avec les conducteurs ne mettent pas en péril ce modèle de régionalisation, et des centres de formation sont maintenant créés au niveau régional.

L’autre grand problème concerne le réseau, qui dépend toujours du niveau national et qui provoque continuellement des tensions politiques entre les 16 Länder et Berlin. Faut-il dorénavant régionaliser les réseaux et certaines gares ? Cette question n’est pas encore posée…

Source :

(1) Mediarail.be – La régionalisation des trains de proximité en Allemagne

2019 – Stuttgarter Zeitung – Christian Milankovic – Warum das Land Millionen für Züge ausgibt

2019 – International Railway Jounal – Go-Ahead and Abellio launch Baden-Württemberg services

(photo Giftzwerg 88 via wikipedia)

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L’importance des gares, petites ou grandes

Les gares font partie de l’infrastructure ferroviaire et de l’histoire de l’Europe. Elles constituent un élément essentiel de tous les réseaux ferroviaires nationaux. Certaines sont des icônes du passé et incarnent des histoires de la vie quotidienne de milliers de personnes. Elles constituent l’interface obligatoire entre les voyageurs et l’embarquement à bord des trains.

À l’origine…
Les grandes gares ont toujours été des pièces maîtresses des villes. Beaucoup d’entre elles avaient pour but, au XIXème siècle, de représenter la splendeur de la compagnie ferroviaire qui la construisait. Tel fut le cas par exemple de Londres-St Pancras ( Midland Railway), Paris-Nord (Compagnie des chemins de fer du Nord) ou Anvers (Grand Central Belge). Dans d’autres cas, ce sont les gouvernements qui décidèrent d’édifier de grandes gares, comme Budapest-Keleti (1868) ou plus tard Milan-Central (sous Mussolini).

Dès que l’on s’éloignait des grandes villes, on se retrouvait le plus souvent en milieu rural où on trouvait d’autres gares, nettement plus petite. Mais ces petites gares étaient parfois dotées de commodités très complètes : salle d’attente, toilettes, guichet. Les plus grandes d’entre elles ont une grande valeur culturelle et font partie des entités urbaines. La quasi totalité de ces gares avaient aussi une cour à marchandises desservie tous les jours. On y amenait notamment le charbon qui servait de chauffage aux habitants locaux. Tout cela est le monde du passé. La plupart sert aujourd’hui de parking…

Il y a eu, singulièrement après la seconde guerre mondiale, une sorte d’abandon progressif des gares dont beaucoup furent fermées. Les grandes gares urbaines, souvent détruites par la guerre, furent remplacées dans les années 50-60 par ce qu’on a appelé « l’architecture de type brutaliste », dont les meilleurs exemples sont notamment Londres-Euston ou Paris-Montparnasse.

Dans les zones rurales, on assistait soit à un exode urbain, rendant les petites lignes et leurs gares inutiles, soit à la construction de nouveaux logements plus éloignés des gares, parfois de plusieurs kilomètres. Car entre temps, les vieilles routes à pavés avaient été modernisées avec du bitume, ce qui a accéléré l’implantation de l’automobile dans les ménages. Cette situation socio-économique a mis le chemin de fer en danger. Les protestations de toutes parts ont permis parfois de maintenir certaines gares, mais pour les plus petites, il ne reste aujourd’hui souvent que les deux quais, sans aucune commodités.

La vieille gare désormais inutilisée de Blaenau Ffestiniog (photo John Charlton via geograph.org.uk)

Gendron-Celles, Belgique, en 1980, semble avoir été figée depuis les années 30… (photo Michel Huhardeaux via license flickr)

Beaucoup de ces petites gares ont laissé une très mauvaise image du chemin de fer et de l’État : des endroits sales et vieillot gérés par le service public alors que l’automobile, issue de l’industrie privée, se renouvelle sans cesse et présente une image permanente de modernité et de design. Ces éléments ont produit un impact considérable sur les citoyens : de moins en moins de gens prenaient le chemin de la gare.

Le renouveau
Heureusement, la croissance de la population et les limites d’une société entièrement vouée à l’automobile ont renversé les choses dès les années 90. Le train de proximité et local a pu retrouver un second souffle dans les pays où l’État a enfin permis aux autorités locales de s’occuper de leurs gares. Dans les pays centralistes, c’est encore difficile. Le paradoxe actuel se caractérise par les souhaits multiples de nombreux participants, par des demandes souvent insatisfaites venant des clients et des utilisateurs, par un parc immobilier qui ne répond plus aux exigences actuelles et par les caisses vides des entreprises publiques lorsqu’il s’agit d’investissements concrets et d’améliorations de la situation locale.

Les petites gares font dorénavant face à des demandes nouvelles pour lesquelles elles n’ont pas été adaptées. Ainsi, la reconnaissance d’autonomie en faveur de la personne handicapée a fortement progressé, ce qui signifie qu’il faut doter toutes les gares, ainsi que les trains, d’accès spécifiques pour les personnes à mobilité réduite, ce qui est souvent difficile à réaliser. En 2018, une étude révélait au Royaume-Uni que 50 % des gares en Écosse, 40 % des gares en Angleterre et 32 % des gares au Pays de Galles n’avaient pas un accès complet sans obstacles, ce qui empêchait les personnes à mobilité réduite de voyager.

Certaines gares méritent un sérieux coup de fraîcheur malgré la présence de trains modernes (Allemagne – photo pxfuel)

D’autres demandes concernent les rampes à vélo à placer le long des escaliers pour atteindre les couloirs sous voie. D’autres encore exigent le retour de la billetterie ou même parfois des guichets. Tout cela impacte fortement sur les budgets de l’infrastructure ferroviaire, alors qu’il s’agit d’éléments essentiels de service au public. Maintenir un guichet tout une journée dans des petites gares où la plupart de la clientèle dispose d’abonnements divers, demeure un problème. Les entreprises ferroviaires étatiques ont alors adopté la même politique que les opérateurs de bus, où la majorité des arrêts n’a aucun personnel en standby sur place, même pas en ville. Seuls les grands nœuds de transports publics disposent de guichets.

Certaines modernisations ont oublié des éléments essentiels… (photo Taucha Kompakt)

L’Allemagne compte environ 5.400 stations exploitées par DB Station & Service AG, une filiale à 100% de la société holding DBAG. Environ 3.500 (65%) de toutes les gares de voyageurs en Allemagne sont des «petites gares» et ont une fréquence quotidienne de moins de 1.000 usagers. Le plus grand nombre de ces «petites gares» se trouve en Bavière (594 gares). Depuis 2011, les 5.400 gares et arrêts sont répartis en sept catégories selon plusieurs critères, dont le nombre de quais, d’arrêts de train et de passagers par jour. En décembre 2017, les catégories de gares ont été remplacées par des classes de prix, qui constituent la base pour déterminer les prix d’accès que les entreprises ferroviaires paient à DB Station&Service et aux autres sociétés d’infrastructure ferroviaire du groupe DB pour l’utilisation de leurs quais et arrêts.

Network Rail possède et gère actuellement 19 des gares les plus fréquentées du Royaume-Uni et ce nombre est en augmentation. À cela s’ajoutent plus de 2.500 autres gares desservies par environ 20.000 trains par jour. Network Rail, comme Infrabel en Belgique ou ProRail aux Pays-Bas, est plutôt responsable des aspects techniques de la voie, de la signalisation et de la caténaire, c’est-à-dire des éléments ferroviaires techniques qui sont en dehors du périmètre commercial destiné au public. Les zones ouvertes au public, en revanche, sont sous la responsabilité des TOC (sociétés d’exploitation des trains). Il n’y a pas deux franchises identiques. De par leur nature même, elles couvrent des lignes et des itinéraires ferroviaires différents, ayant des exigences et des spécifications différentes. Certaines franchises prévoient la modernisation des gares, d’autres se contentent de la gestion.

Cette séparation entre la technique et les espaces « publics » provient d’un constat : alors que les espaces publics sont fréquentés quotidiennement, les éléments techniques ne demandent pas d’avoir sur place du personnel en permanence. Les équipes techniques sont aujourd’hui mobiles et passent de gare en gare pour l’entretien ou pour d’éventuelles réparations. Les technologies permettent à présent de surveiller de très nombreux équipements ferroviaires à distance.

L’autre argument est que certaines surfaces ouvertes au public peuvent être « commercialisées », ce qui n’est à priori pas un métier de cheminot. Cette commercialisation permet de tirer des revenus, là où c’est possible, d’un actif immobilier qui coûte cher à son gestionnaire, tout particulièrement quand il faut conserver un bâtiment historique devenu trop vaste pour le trafic actuel. Par exemple, CFF Immobilier, une filiale de la société publique des chemins de fer CFF, est l’une des principales sociétés immobilières de Suisse, dont les 864 employés s’occupent de 3.500 bâtiments et 3.800 sites ferroviaires dans toute la Suisse. Une partie de son rôle est le développement durable des sites autour de ses gares afin de générer des revenus à réinvestir. L’objectif des CFF est de faire en sorte que les biens immobiliers soient à l’avenir parmi les plus rentables de Suisse.

Gare de Visp (Viège), en Suisse, accueillant deux compagnies de chemin de fer et des bus (photo CFF Immobilier)

Ces objectifs immobiliers continuent d’émouvoir certains idéologues qui voient là « une marchandisation du service public au détriment du rôle de l’État ». Le débat est infini entre ceux qui estiment qu’un service public ferroviaire doit être payé quoiqu’il en coûte, et d’autres qui proposent des solutions alternatives pour tirer des revenus d’un secteur qui pèse lourd au niveau des finances de l’État et qui a besoin d’énormes quantité d’argent pour fonctionner. La gestion du bien commun peut aussi passer par la créativité et l’audace, tout en restant encadrée par la loi.

L’importance des réalités locales
La rénovation de ces petites gares dépend encore trop souvent des objectifs financiers des gouvernements au niveau national. On peut facilement spéculer sur le fait qu’un chemin de fer qui ne fait que 8 à 15% de parts de marché n’est pas prioritaire pour les élus, qui ont d’autres priorités (électorales) à financer. Ce problème n’est pas nouveau.

Les chiffres développés plus haut montrent l’ampleur des investissements à consentir pour un public encore minoritaire. C’est ici que la régionalisation peut jouer un grand rôle : ce qui semble être anodin et accessoire au niveau de l’État est en réalité d’une grande importance au niveau local. On n’a pas la même vision du haut de Londres, Paris ou Berlin par rapport aux réalités du terrain.

Cette régionalisation des gares doit cependant se faire avec des transferts financiers venant de l’État. C’est ce qui a manqué en France : on a laissé la SNCF, au niveau national, décider quels investissements étaient nécessaires… du moment que les régions payent ! Le but était de sauvegarder l’unicité de la SNCF et de ramasser un maximum d’argent ailleurs. Transférer un défaut d’investissement national vers le niveau local n’est évidemment pas une politique durable…

Le Land du Bade-Wurtemberg par exemple a prévu en 2019 un total de 430 millions d’euros à investir sur dix ans dans des projets de rénovation entre 2020 et 2029, destinés à environ 400 des 787 gares locales. Le Land contribuera à hauteur de 150 millions d’euros à ce nouveau paquet, les municipalités devant fournir un total de 80 millions d’euros. Le solde, soit 200 millions d’euros, est fourni par la Deutsche Bahn. On trouve un peu partout en Europe des deals similaires, à divers degrés, mais tout dépend de la culture politique.

Bien entendu on ne peut pas comparer la France, ni même la Grande-Bretagne, avec des pays fédéraux comme l’Allemagne ou la Suisse. Certains pays « non-fédéraux » appliquent cependant une politique très proche des pays fédéraux avec transferts de fonds de l’État national vers les Régions ou Comtés, comme en Suède ou aux Pays-Bas. Dans la plupart des cas, les gares font toujours partie de l’entreprise publique et sont gérées soit depuis une filiale d’un holding (DB Station & Service) ou soit par le gestionnaire d’infrastructure (Adif, en Espagne).

La nouvelle gare à grande vitesse de Villafant, gérée par l’ADIF et non l’opérateur Renfe (photo Mediarail.be)

Mais les relations entre le gestionnaire de l’infrastructure et les autorités organisatrices des transports sont parfois tendues, même dans le cas d’une politique décentralisée. Dans de nombreux cas en Europe, les élus locaux n’ont aucun contrôle sur leurs gares, quelle que soit la configuration institutionnelle. Par exemple, pour l’autorité organisatrice régionale VBB (Brandebourg et Berlin), il n’est pas acceptable à long terme que la Deutsche Bahn définisse elle-même la qualité des gares. Selon le VBB, les exigences minimales de la Deutsche Bahn en matière de service et de qualité sont nettement inférieures à celles exigées par l’autorité organisatrice.

Rénovation
On peut pourtant trouver de nos jours de très belles rénovations de petites gare sans que cela ne coûte des milliards d’euros. Certaines gares sont parfois repositionnées ou même… créées, ce qui est toujours un événement, tant nous sommes habitués à des fermetures de gares et de petites lignes. On pourrait même imaginer de relocaliser les logements plus proches des gares pour éviter aux usagers de devoir utiliser une auto. Cela permettrait d’atteindre certains objectifs climatiques qui sont devenus l’urgence de ce siècle. Mais il faut pour cela qu’il y ait aussi un service de train attractif.

>>> À lire : Et si on ramenait les gens plus proches des gares ?

Certaines gares ont obtenu de très belles rénovations, souvent quand une ligne est rouverte, comme ci-dessous entre Nantes et Chateaubriand, en France, à l’occasion de la mise en service d’un train léger sous forme de tram.

Gare de Nort-sur-Erdre, rénovée par la SNCF dans le cadre du tram-train Nantes-Chateaubriand (photo Cramos via wikipedia)

D’autres petites gares ont été construites dans les années 70 mais ont pu être mise à niveau parfois de façon très simple, par un petit geste architectural, comme ici à Den-Haag Moerwijk, aux Pays-Bas. C’est propre et sans fioritures.

Den-Haag Moerwijk, aux Pays-Bas (photo Albert Koch via license flickr)

L’architecture et la convivialité ne sont pas du luxe inutile. La première impression est très importante car c’est par sa gare que les gens jaugent la qualité d’un service public d’une région, d’un Land ou d’un Comté. L’investissement dans la rénovation d’une gare peut, à son tour, apporter la confiance nécessaire en fournissant un axe de développement pour les municipalités. Les améliorations apportées aux gares peuvent apporter des avantages plus larges, par exemple en ce qui concerne le quartier de la gare. La gare ne peut plus être le coin hideux du village, que l’on évite. Elle doit redevenir le centre du village ou de la petite ville. On peut parfois oser le geste architectural, sans sombrer dans la mégalomanie. Par exemple avec cette gare des bus, devant la gare ferroviaire à Attnang-Puchheim, en Autriche.

Attnang-Puchheim, Autriche (photo Architektur Studio Gilhofer)

Les avantages de se rendre à la gare en vélo sont évidents. Mais un problème récurrent a toujours été de sécuriser le vélo pendant la journée. Trop souvent, le vélo était attaché, au mieux sous un auvent à quai, au pire en dehors de la gare. Toutes les gares reconstruites ou rénovées disposent d’un parking à vélos (photo, Autriche).

Désormais, on commence à installer de véritables garages à vélos. Par exemple, avec ses 61 stations pour vélos, la Rhénanie-du-Nord-Westphalie compte plus de garages à vélos dans les gares que le reste de l’Allemagne réunie. En un laps de temps relativement court, les municipalités et les partenaires privés ont pu créer un réseau de parkings à vélos à l’échelle du Land sous la marque « Radstation » (« Station pour vélos »), qui répondent tous à des normes minimales communes.

Une révolution dans la restauration « take away » au cours des vingt dernières années a permis dorénavant d’oublier définitivement la réputation des sandwiches rassis et du café imbuvable. La restauration n’a jamais été un métier de cheminot et il était temps que la qualité s’installe. Aujourd’hui, cette restauration comprend des points de vente d’une toute autre qualité, gérés par des détaillants indépendants dont c’est le métier comme ici, à Cuxhaven et Bad Bentheim, en Allemagne.

Cuxhaven (photo Allianz Pro Schiene)

Bad Bentheim (photo Allianz Pro Schiene)

Tous ces exemples montrent que la revitalisation de petites gares est parfaitement possible, pour autant que l’on s’en donne les moyens. Le succès de nos gares n’est possible que grâce à un effort et une ambition partagés : les partenariats du secteur public, des entreprises privées et sociales, et des entités qui font partie du chemin de fer et qui en sont extérieures. Les meilleures idées sont collectives, pas seulement issues d’une seule société étatique. Il n’y a pas une seule manière de construire une gare durable, mais des centaines de manières.

Ce n’est pas seulement une question d’argent, mais aussi une question de meilleure allocations des ressources. Rechercher l’argent disponible, coopérer avec les autorités locales, rejeter le localisme politique, ce sont là des ingrédients indispensables pour faire en sorte que les petites gares deviennent des pôles attirants et efficaces. Dans certains pays, il y a encore beaucoup de travail de persuasion…

La gare de Baarn, Pays-Bas (1874) (photo E. Dronket via license flickr)

Sources :

2011 – ec.europa.eu – Bicycle Parking at Train Stations

2011 – Tim Lehmann – Der Bahnhof der Zukunft – Alternativen zum traditionellen Bahnhofsempfangsgebäude

2015 – Campaign for Better Transport – Passenger’s Guide to Franchising

2016 – Campaign for Better Transport – Development around stations Exploring international experience and lessons for the UK

2017 – Rail Delivery Group, UK – Regenerating Britain’s railway stations: a six-point plan

2019 – Network Rail – Station Design Principles for Network Rail 

2019 – Mediarail.be – La régionalisation du rail allemand

2019 – Allianz Pro Schiene – Bahnhof des Jahres: Die besten Bahnhöfe Deutschlands

2019 – Ludwigsburger Kreiszeitung – Millionenschweres Finanzpaket für Bahnhöfe geplant

2020 – SBB Real Estate

 

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West Midlands : première gare au monde à obtenir un label durable

Vue d’artiste de l’Interchange Station (photo HS2 LtD)

La future gare des West Midlands, en cours de construction pour la ligne nouvelle à grande vitesse HS2, est devenue la première au monde à se voir attribuer le plus haut rang par un système d’évaluation de la durabilité.

Le BREEAM, qui est l’acronyme de Building Research Establishment Environmental Assessment Method, est une méthode d’évaluation du comportement environnemental des bâtiments développée par le Building Research Establishment (BRE), un organisme privé britannique de recherche en bâtiment. Le BRE entend établir la norme de la meilleure méthode pour la conception, la construction et le fonctionnement de bâtiments écologiques et déclare sur son site s’être imposé comme l’une des méthodes de calcul les plus complètes et les plus reconnues du comportement environnemental des bâtiments. Plus de 550.000 bâtiments ont été certifiés BREEAM et plus de 2 millions sont enregistrés pour la certification – dans plus de 50 pays à travers le monde.

En 2018, l’ensemble du projet HS2 était déjà devenu le premier projet d’infrastructure du Royaume-Uni à obtenir un certificat BREEAM pour son ambitieuse stratégie de durabilité lors du développement de la phase 1. La future gare des West Midlands fait partie de ce projet, et c’est la première gare au monde à obtenir cette prestigieuse certification.

La future gare est en construction à l’Est de Birmingham sur une zone du centre de Solihull, également appelée West Midlands, près de l’autoroute M42, et positionnée sur la portion de la HS2 qui contourne Birmingham, en direction de Manchester.

Cette zone comprend l’aéroport de Birmingham, la gare internationale de Birmingham, le centre national des expositions, la Jaguar Land Rover et le parc d’affaires de Birmingham.

Le label BREEAM reconnaît ses caractéristiques écologiques notamment au travers de l’optimisation de la lumière du jour et de la ventilation, de la conception du toit qui peut capter et réutiliser l’eau de pluie, et des caractéristiques permettant d’obtenir zéro émissions nettes de carbone pour la consommation quotidienne d’énergie.

La société Arup, qui a été désignée en 2009 pour les études d’ingénierie de la HS2, a également entrepris la conception de la gare de Curzon Street à Birmingham et de « l’échangeur » des West Midlands dont il est question ici. Il ne s’agit pas ici d’une gare au centre d’une ville , mais en périphérie de Solihull, au cœur d’un environnement bâti à proximité de nombreuses voies de communication. L’Interchange Station sera l’endroit le mieux relié du Royaume-Uni par le rail, la route et l’air, les clients pouvant rejoindre Londres Euston en 38 minutes seulement. Elle permettra des liaisons rapides aux centres-villes de Birmingham, Leeds, Liverpool et Manchester. La gare sera aussi reliée au National Exhibition Center (NEC), à la gare internationale de Birmingham et à l’aéroport de Birmingham par un système de navettes automatisé pouvant transporter jusqu’à 2.100 passagers par heure dans chaque direction. En plus de l’APM, la gare sera entièrement intégrée à d’autres bus locaux, taxis et véhicules privés.

Le fait de pouvoir aussi relier des équipements importants en périphérie, comme le NEC, montre que de vastes zones peuvent ainsi être reliées sans avoir besoin d’une voiture ou de taxi. Cela augmente la durabilité du projet. Cette gare diffère fondamentalement des projets concoctés en France comme TGV Haute-Picardie et Meuse-TGV, ou celle de Reggio Emilia perdue entre Milan et Bologne.

La gare d’échange elle-même sera composée de deux îlots de 415 mètres de long, offrant 4 façades de quai, ainsi que 2 voies centrales de passage à grande vitesse pour les services sans arrêt. La conception étudiée par Arup permet de diminuer le carbone incorporé grâce à une évaluation minutieuse du cycle de vie des principaux matériaux de construction et de leurs déchets fournis à la source, par le biais d’une analyse de l’efficacité des matériaux. Des technologies à haut rendement énergétique seront incorporées dans les éléments de la gare, telles que les pompes à chaleur et de l’éclairage LED. En outre, la gare et le centre de maintenance des navettes automatisées, également conçus par Arup, disposent de plus de 2.000 m2 de panneaux solaires produisant de l’électricité verte.

Le fait de diriger l’eau de pluie du bâtiment principal de la gare vers un réservoir de collecte des eaux de pluie permettra de couvrir une partie des besoins du bâtiment, ce qui réduira la demande. L’aménagement paysager prévoit de réduire la charge de drainage des eaux de surface par le biais de systèmes durables tout en irriguant de manière naturelle des zones plantées. De nouveaux habitats naturels seront créés autour de la station, ce qui favorisera la biodiversité.

Il y aura 222 points de recharge pour les véhicules électriques sur le parking, et un espace de rangement pour seulement 176 vélos, ce qui semble très peu, mais nous ne sommes pas à Utrecht ! Toutefois, un accès piétonnier réservé à la gare depuis l’est de la voie ferrée et de multiples pistes cyclables réservées permettront aux passagers de rejoindre la gare en toute sécurité et directement.

« Alors que la durabilité et la résilience deviennent de plus en plus cruciales dans les infrastructures de transport, ce prix BREEAM représente une étape importante pour la conception des gares et un pas en avant dans notre quête d’un chemin de fer plus écologique » explique Kim Quazi, lead Architect chez Arup.

Le site de la gare est aussi l’occasion, aux alentours, d’engager le projet urbanistique d’Arden Cross, qui est un plan directeur visant à permettre la livraison de 552.750 m2 d’espace commercial adapté aux occupants nationaux et internationaux, ainsi que 1.600 nouveaux logements, des commerces de détail et des équipements de loisirs complémentaires, un domaine public de haute qualité et un campus d’enseignement.

A notre avis, nous aurions souhaité que les parkings soient souterrains et qu’on bâtisse au-dessus des logements durables comme il y en a dans de nombreux éco-quartiers d’Europe, où les voitures n’apparaissent plus dans le paysage, mais sans les bannir.

Bien entendu, BREEAM ne reflète pas tout ce que nous pouvons faire sur un projet, car il s’agit d’une méthodologie environnementale. Il ne tient donc pas compte des améliorations apportées à l’emploi, à la richesse, au domaine public et à la société en général. Ajoutons que BREEAM est un élément tellement ancré dans la certification des bâtiments au Royaume-Uni qu’il est largement intégré dans les règlements de construction. Mais BREEAM est un instrument intéressant et très utile pour intégrer la durabilité dans les bâtiments dès le départ et pousser les promoteurs à réfléchir aux facteurs environnementaux.

On peut parier qu’ailleurs en Europe, d’autres gares récemment construites ou reconstruites pourraient aussi obtenir le label BREEAM.

Ces développements sont nécessaires en cette période dramatique de Coronavirus et d’arrêt de notre économie. Mais ce projet britannique nous montre aussi que de nombreux éléments durables peuvent aujourd’hui être compatibles avec la création de grandes infrastructures, contrairement aux adeptes de la décroissance qui proposent l’extinction de la créativité.

Le futur décarboné passe par une association du meilleur de l’écologie et des techniques de construction.

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Quand la ville n’est pas la province…

Londres… (photo wikipedia)

Le fait de vivre dans un centre urbain a-t-il un impact environnemental moindre que de vivre dans une zone rurale ? Ces dernières années, une multitude de livres et de rapports ont été consacrés à ce sujet. Des dizaines « d’experts » s’expriment dans les médias et les réseaux sociaux, tandis que les experts « authentiques », qui étudient les phénomènes complexes de la mobilité, se font très peu entendre. Pourquoi ? Parce que la mobilité est devenue un objet politique et, à ce titre, déchaîne forcément de multiples passions. Et au plus les réponses sont courtes, au plus elles élargissent leur audience. Voyons cela de plus près.

À première vue, si vous vivez en ville entouré de transports publics, vous n’avez pas besoin de posséder une voiture. Quand on vit dans un logement dense et compact, on utilise mathématiquement moins de ressources et d’énergie. Les économies d’échelle et les rendements supérieurs disponibles dans une ville devraient, en théorie, toujours l’emporter sur ceux d’un environnement rural. Mais, à mesure que les populations urbaines augmentent, comme c’est la tendance mondiale actuelle, l’avenir de nos villes est-il aussi durable que ne le proclament certains ? Qui veut rêver de dormir dans des villes épouvantables comme Calcutta, Sao Paulo ou Lagos, voire même Tokyo ? Le problème numéro un des villes, c’est justement la densité, ce sentiment d’être écrasé par des millions de gens autour de vous. Impossible d’être seul : il y a toujours quelqu’un devant vous, même dans les petits magasins.

>>> À lire : Navetteurs, soyez heureux de ne pas être japonais !

Aujourd’hui, plus la réalité de l’urbanisation et de l’industrialisation est importante et influente, plus l’idéal de la vie rurale et de la communauté est devenu puissant. La nature a ainsi acquis une signification mythique dans la vision du monde de nombreux Européens. La campagne est devenue politique. Jadis, la campagne signifiait une vie paysanne, la frugalité et des gens peu instruits. Mais depuis la dernière guerre mondiale, la campagne européenne, qui s’étend de Manchester à Bologne, a perdu sa vie paysanne et a été remplacée par une population nouvelle, instruite, avec des moyens et parfois des hauts revenus.

La campagne a donné naissance à une nouvelle classe moyenne. Comme l’explique le rapport 2016 de l’Organisation internationale du travail intitulé « La disparition de la classe moyenne en Europe », la réussite et le bien-être de la classe moyenne sont d’une importance cruciale pour des sociétés entières car « elle contribue à la croissance économique ainsi qu’à la stabilité sociale et politique ». Une classe moyenne nombreuse et en bonne santé fournit une main-d’œuvre importante, augmente la consommation et sert en quelque sorte de « tampon » entre les deux extrêmes, atténuant la lutte des classes et favorisant la démocratie.

Une petite ville, ou un grand village, comme tant d’autres dans la riche Europe. Partout, des autos…

Ces populations vivent dans des maisons parfois grandes, avec jardin privé. Ce mode de vie a été encouragé par la seconde révolution industrielle, celle du pétrole. Pour desservir tout le monde, il a fallu construire des centaines de milliers de kilomètres de voiries, de conduites d’eau potable et de câbles électriques. De nombreuses terres agricoles ont disparues. Les facilités de déplacement font la part belle à l’automobile puisque où que l’on aille, on trouve une place pour se garer. De nombreuses associations politiques proches des milieux de gauche et de l’écologie dénoncent ce mode de vie de millions d’européens et d’américains. Pourquoi ? Parce que ce mode de vie représente une certaine forme de capitalisme, précisément ce que combattent ces groupes idéologiques. Il n’est donc pas sûr que leur combat soit vraiment dirigé pour un avenir plus durable…

Sortir du tout à l’auto ? À voir…

Un « désert de transport » se produit lorsqu’une communauté ne dispose pas des options de transport public permettant à ses résidents de se déplacer facilement au quotidien sans conduire, explique une recherche menée par la Campagne pour l’amélioration des transports (CBT), au Royaume-Uni. Ce phénomène ne s’applique pas seulement aux zones rurales, mais aussi et surtout dans de nombreuses petites villes européennes et américaines : trop petites pour entretenir un réseau de transport public.

Jadis, à une époque où peu de gens disposaient de leur propre véhicule, on trouvait un peu partout des lignes de chemin de fer. Beaucoup de ces lignes étaient en réalité un réseau de « routes » reliant presque chaque village. Ce réseau était très technologique puisqu’il faisait appel à des rails d’acier, à des gares, des ponts et des tunnels très coûteux. Les véhicules qui roulaient sur ce réseau spécial étaient des trains ou des trams ruraux, qui devaient être gérés de manière très stricte pour la sécurité du trafic, ce qui exigeait beaucoup de personnel.

Mais à la Libération, les américains ont amené dès 1945 une  autre manière de faire un réseau de transport : des routes bitumées. Le monde politique s’est aperçu que c’était nettement plus simple à construire et beaucoup moins difficile à gérer : la circulation est l’affaire de chacun, et pas d’un personnel qui doit tout surveiller. Avec ce « progrès », les politiciens prévoyaient d’arrêter le chemin de fer et d’investir largement dans les routes. Et comme il y a beaucoup de routes, il n’est pas nécessaire d’habiter près du village ou en ville. Avec la voiture, on avait désormais accès à tout.  C’est comme cela que nos campagnes ont été fortement « urbanisées », de Manchester à Bologne, où on trouve des habitations pratiquement tous les 500m. Cette situation d’éparpillement a été néfaste pour le transport public, et tout particulièrement pour le chemin de fer, qui devenait inutile.

Les fameux zonings ou parcs industriels, en pleine campagne…

Dès les années 60, alors que l’industrie lourde périclitait, des petites entreprises étaient installées dans des zones en périphéries ou carrément en pleine campagne, très souvent à côté d’une autoroute. Ces emplois « à la campagne », très nombreux, ont accentué le phénomène automobile. Aujourd’hui, on trouve des espaces de bureaux, des centres de recherches et même des hôpitaux en dehors des villes, ce qui incite à utiliser l’automobile. Ce sont souvent des emplois bien rémunérés et parfois même des hauts revenus, comme à l’Est de Bruxelles (Brabant wallon), au sud de Londres (le Kent) ou au Sud-Ouest de Paris (Versailles, Saclay…). Ce paysage est tellement bien incrusté dans les consciences populaires que personne ne songe à s’y opposer.

Le problème principal est que chaque membre du personnel d’une même entreprise n’habite plus la même municipalité comme autrefois, quand les mineurs habitaient à côté de leur lieu de travail (Sheffield, Charleroi, Lorraine…). Aujourd’hui, tout le monde vient de partout, ce qui engendre des flux croisés et dispersés qu’aucun transport public n’est capable de gérer.

Il semble que ce phénomène décrit ci-dessus soit difficile à comprendre en France et en Espagne, deux pays où les campagnes sont nettement moins peuplées que dans la riche zone européenne Manchester-Bologne. Les symptômes généraux du rétrécissement des campagnes dans ces pays ont entraîné une baisse de la population, entraînant une inadéquation croissante entre l’offre et la demande de services, créant des difficultés pour les secteurs public et privé. En raison de la faiblesse des marchés locaux, les services deviennent sous-utilisés, mal entretenus et deviennent souvent non viables et doivent être retirés. Cela a conduit à une spirale descendante de déclin démographique due à la baisse des taux de fécondité et au vieillissement forcé de la population restante. Cela s’est produit dans de nombreuses régions de France, mais aussi dans la région portugaise intérieure, la région du centre de la Grèce ou la région espagnole du nord-ouest d’Ourense (voir Eurostat 2015). La réalité dans le nord de l’Italie, en Suisse, en Allemagne, dans le Benelux et en Angleterre est en revanche très différente, même si on observe une augmentation de la population urbaine.

Voilà pourquoi de nombreuses solutions de mobilité présentées dans les médias et sur les réseaux sociaux sont très mal percues par les populations de province. Elles sont urbaines, branchées, et souvent sans aucun rapport avec la réalité des vies quotidiennes, à l’exception peut-être du vélo.

L’avenir de la mobilité passera par de très nombreuses formules diversifiées. Le futur passera très probablement par une densification des villages d’aujourd’hui, dans lesquels le concept urbain « d’appartement » n’existe pas. Cette densification en noyau pourrait faire revenir certains services essentiels à la population, tandis que d’autres devront toujours être atteint par un véhicule privé ou en autopartage. C’est donc un mix de mobilité qu’il s’agit d’inventer, et non une chasse idéologique de l’automobile ou des technologies.

Il n’y a pas d’avenir durable de la planète par un élargissement incontrôlé de nos villes, ce qui aggraverait au demeurant la pollution. Les exemples chinois et africains sont là pour nous le rappeler…

Los Angeles (Photo de David McNew/Getty Images)

Faut-il imiter Vienne et son abonnement transport public à un euro par jour ?

Deux rames se croisent à Vienne (photo Paul Korecky via license flickr)

Les Viennois font sensation avec leur fameux abonnement annuel au prix symbolique de 365 euros, soit un euro par jour ! Mais il faut bien y regarder de plus près : les 365 euros ne s’appliquent que si vous payez le billet d’une traite. Si vous payez mensuellement, le total grimpe 396 euros. De là émerge rapidement le débat sur les publics visés, ceux qui peuvent payer d’une traite… et les autres.

Et pourtant : à Vienne, pas loin de la moitié de la population possède un abonnement annuel pour les bus, tram et métro du transporteur local Wiener Linien, soit 822.000 abonnements enregistrés sur les 1,8 million d’habitants que compte la capitale autrichienne. Ce nombre est supérieur à celui des voitures immatriculées dans les circonscriptions de la ville. Inversement, en termes de vélos en libre-service, Vienne, avec son maigre 7%, est très loin derrière de nombreuses villes comparables en Europe, où ce pourcentage est double. Mais gare aux comparaisons…

Presque tous les Viennois vivent à cinq minutes de marche à pied d’un arrêt de transports publics. Ils parcourent 38% de leurs trajets quotidiens en métro, en tram (affectueusement appelé «Bim») ou sur l’une des 140 lignes de bus de la ville. Comparée à d’autres villes d’Europe, cette valeur tombe à 27% à Berlin, la capitale étant encore la mieux lotie d’Allemagne : c’est 23% à Munich et seulement 18% à Hambourg. Des billets moins chers augmenteraient-ils ce ratio ? C’est toute la question.

Cependant, une chose est claire : les transports publics viennois relativement bon marché et leur part élevée dans le mix urbain sont une décision politique en dépit d’une capitale lourdement endettée, comme beaucoup d’autres. En 2006, la coalition sociale-démocrate, au pouvoir sans interruption dans la capitale autrichienne depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, a lancé un ambitieux chantier de prolongement et de modernisation de ses transports publics. Or tout cela a un prix.

Comme Vienne accorde aussi moins d’attention au recouvrement des coûts, ce sont près de 700 millions d’euros de subventions de fonctionnement qui sont nécessaires pour mener une telle politique. Toutes les villes d’Europe n’ont pas cet argent. Une offre annuelle de 1€ par jour coûterait à une ville relativement petite comme Bonn près 23 millions d’euros supplémentaires par an.

Pour trouver l’argent, la capitale autrichienne a eu la main lourde. Depuis qu’elle a introduit son célèbre billet à 365€ en 2012, son financement se fait principalement par deux mesures drastiques :

  • la gestion des places de parking: tous les revenus des frais de stationnement vont à Wiener Linien;
  • L’instauration d’une «taxe de métro » payée par tous les employeurs, initialement destinée à l’extension du métro. Depuis 2012, cela représente deux euros par employé et par semaine. Avant cela, c’était 72 cents. Cela ressemble un peu au fameux “versement transport” en vigueur en France, avec les nuances d’usage.

Si les résultats sont à la hauteur en termes de fréquentation, la réalité statistique montre que la part des transports publics dans la répartition modale n’a augmenté que d’un à deux pour cent depuis l’introduction de la carte à 365 euros, ce qui tempère l’analyse…

La coalition municipale rouge-verte de Vienne veut qu’en 2025, 80% des déplacements urbains se fassent à pied, à vélo ou en transports en commun. Étant donné que la répartition modale a peu changé au cours des dernières années, cet objectif sera très certainement manqué au cours des prochaines années.

Imiter Vienne ?
« Pas à pas, je veux atteindre l’objectif d’introduire un ticket de transport public annuel pour 365€, » tonitrue le maire de Berlin, Michael Müller, au Neue Zürcher Zeitung. Un abonnement annuel coûte normalement 761€ dans la capitale allemande. « De nombreuses villes allemandes aimeraient certainement faire la même chose, mais ce n’est pas possible ici  », explique Lars Wagner de l’Association des entreprises de transport allemandes (VDV). En cause : les autorités locales ne sont pas autorisées à créer de nouveaux impôts en vertu du droit allemand. Elles peuvent néanmoins jouer sur le stationnement, mais c’est oublier que l’Allemagne est avant tout… le pays de l’automobile, qui n’entend en rien sacrifier son industrie fétiche. C’est aussi la même chose dans d’autres pays. Mais l’argument fiscal n’est pas tout.

Le métro de Berlin (photo Ingolf via license flickr)

Vienne a commencé à s’éloigner de la politique automobile relativement tôt au XXème siècle : le centre-ville a été progressivement fermé à la circulation automobile dès les années 1970. Rappelons qu’à la même époque, la Grand Place de Bruxelles n’était encore qu’un vaste parking, inimaginable aujourd’hui. Les viennois se sont donc habitués…

Quid de la couverture des coûts ?
Cette question, hautement politique, consiste à trancher si c’est l’usager ou le contribuable qui doit payer les coûts des transports publics locaux, ou un mix des deux : « il risque d’y avoir de sérieux problèmes de financement, » explique Wagner. « Avec un ticket à 365 euros, la couverture des coûts est nettement insuffisante. » Sous-entendu, il faut subsidier, trouver d’autres sources de financement, rassembler, mettre différents intervenants sur la même longueur d’onde. Un vrai chemin de croix…

A Berlin, tout cela fait actuellement l’objet de discussions à la fois par les Verts et au sein de la coalition du Land. Dans ce débat, la ville a soutenu qu’un prix bas n’attirerait pas nécessairement les foules dans le métro. Oliver Friederici, porte-parole de la CDU pour la politique des transports rétorque que le transport local de Berlin est sous-financé, et que donc « chaque euro est nécessaire. » En échos, le patron des transports publics berlinois, Sigrid Nikutta, a récemment déclaré que les prix des billets bon marché ne sont « pas compatibles avec l’expansion du réseau de BVG. »

Les chiffres lui donnent raison : à Vienne, la couverture des coûts des billets est d’à peine 60%, à Berlin on grimpe à 70%. La moyenne allemande est même de 78%, explique Wagner : « sur ce point l’Allemagne est au top en Europe. » La viabilité économique des entreprises est le principal critère en Allemagne, dit-il. Le VDV souligne à ce titre qu’avec une telle mesure d’abonnement à bas prix, ce serait près de 13 milliards d’euros de manque à gagner annuel qu’il faudrait compenser pour couvrir tous les transports publics d’Allemagne !

Du côté de la gare de Bonn… (photo Michael Day via license flickr)

Le fameux modal shift
Jusqu’à présent, les recherches à Vienne n’ont pas été suffisantes pour déterminer si un tel abonnement annuel encourage réellement un nombre important de personnes à passer des voitures aux transports publics locaux. L’introduction du billet de 365 euros à Vienne s’est certes accompagnée d’une augmentation drastique des frais de stationnement pour les voitures. Mais l’inconvénient d’un tel abonnement est l’obligation d’avoir la capacité suffisante pour transporter le nombre accru de passagers. Plus de trams, bus ou métro, ainsi que des rames plus longues circulant à une fréquence plus élevée semble être la réponse évidente, mais comment financer cette hausse des véhicules avec moins de revenus du côté de la billetterie ?

Comme l’écrivait The Guardian, un billet de 365€ est testé depuis le début de l’année à Bonn et dans la ville de Reutlingen, dans le sud-ouest. Dans le cadre de l’initiative «Ville pilote» (Lead City), Essen, Herrenberg et Mannheim recoivent également un financement du gouvernement fédéral pour examiner si d’autres formes d’abonnements à prix réduit peuvent persuader les habitants de laisser leur voiture au garage et d’emprunter les transports publics.

L’association de voyageurs Pro Bahn critique le projet «Lead City». À Bonn, ceux qui ont déjà un pass annuel ne sont pas autorisés à échanger leur abonnement contre la nouvelle offre. De plus, le projet ne dure que douze mois et est limité à la ville même de Bonn. Ce qui signifie que la majorité de la clientèle captive, qui vient surtout de la périphérie ou des bourgs plus lointains pour le domicile-travail, en sont exclus. La ville sans voitures ne serait dès lors qu’un rêve…

À Munich, l’association des transports de la capitale bavaroise, la MVV, vient d’annoncer qu’elle introduit cette année un pass annuel à un euro, mais uniquement…pour les étudiants, les écoliers et les stagiaires. Or, il s’agit là d’un public majoritairement sans auto. Les politiciens bavarois prennent ainsi aucun risques puisqu’ils peuvent contenter tout le monde : les étudiants sont ravis, et les aînés aussi, puisque pour eux rien ne change au niveau automobile !

Le billet de 365€ coûterait à MVV environ 30 millions d’euros par an de subsides complémentaires, un fardeau qui sera partagé par le Land de Bavière, qui contribuera aux deux tiers environ, ainsi que la ville de Munich et quelques municipalités environnantes concernées.

Il reste à voir dans quelle mesure le modèle viennois pourrait être reproduit avec succès dans d’autres villes européennes. Car plus que le prix, c’est avant tout le service offert vers les lieux d’emplois et de scolarité qui importe le plus. La localisation des domiciles ainsi que la vie quotidienne de chacun sont prépondérants quant au choix modal. Il est toujours indispensable de le rappeler à certains politiciens…

Le métro de Munich (photo Daniel Schuhmann via license flickr)

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L’Allemagne rouvre des lignes et investit dans de nouveaux trains

Rame ICE 4 à Munich (photo Holzijue via pixabay)

La Deutsche Bahn investira plus de 12 milliards d’euros pour regarnir son parc de de matériel roulant et va rouvrir des lignes.

Il faut évidemment lire cette annonce à l’aune d’une Deutsche Bahn récemment égratignée sur divers fronts, notamment sur les défaillances des ICE et de l’infrastructure, ainsi que l’obligation pour la coalition Merkel de fournir aux électeurs des preuves de bonne volonté en droite ligne avec la cause climatique. La société publique ferroviaire serait dorénavant « en mode d’investissement »  : pour atteindre les objectifs climatiques, beaucoup plus d’argent est investi dans le réseau et le gouvernement fédéral augmente également les capitaux propres du chemin de fer. Dans l’intervalle, certaines lignes abandonnées doivent être réactivées. Le CEO de la Deutsche Bahn, Richard Lutz, parle de « vent arrière avec force de tempête. Pendant des années, les politiciens se sont éloignés des chemins de fer, maintenant il y a un bloc unit. » L’art de la communication…

Au total donc, ce sont 12 miliards d’euros d’investissements prévus sur la période 2019-2026. Il s’agirait du plus grand investissement de l’histoire de la Deutsche Bahn. Le volume d’investissements pour la modernisation du transport longue distance DB va s’élever à lui seul à 8,5 milliards d’euros d’ici 2026. Il s’agit de commandes de nouveau matériel grande ligne qui entraînera une augmentation annuelle de la capacité de 20%, passant de 200.000 sièges à 240.000 sièges. Le nombre de trains ICE 4 passera de 38 à 137 rames, tandis que la flotte comptera 42 autres trains IC 2 et 23 nouvelles rames ECx, en cours de construction chez Talgo. À cela s’ajoutent les 86 rames interurbaines à deux étages, dont 44 sont déjà en service. Dans le même temps, DB supprimera 141 rames ICE 1, soit la toute première génération d’ICE mis en service en 1990. 

ICE 1, la toute première génération des ICE allemands à Francfort Hbf (photo de Thomas Wolf via wikipedia)

Toujours dans ce segment grande ligne, la Deutsche Bahn va aussi investir dans un nouvel atelier de maintenance à Nuremberg pour environ 400 millions d’euros. La construction devrait commencer en 2023 pour une ouverture prévue en 2028. 

De son côté, DB Regio investira également massivement dans de nouvelles rames dans les années à venir. Près de 2,7 milliards d’euros seront investis dans les flottes des cinq principaux réseaux S-Bahn allemands (RER) pour la reconfiguration et l’achat de nouvelles rames. En outre, DB Regio continuera à apporter des flottes modernes au rail régional. DB Regio dépensera environ 1 milliard d’euros pour moderniser sa flotte avec 350 nouveaux véhicules voyageurs pour le trafic de proximité.

Outre les investissements importants dans son matériel roulant, la DB se concentre aussi sur l’élargissement de son offre de voyage. Depuis fin 2018, par exemple, des liaisons et 3.000 places supplémentaires par jour ont été proposées entre Munich et Berlin. Résultats, la demande sur cette liaison a encore augmenté en 2019 de 14% par rapport à l’année précédente. DB élargit donc son offre entre Munich et Berlin pour l’horaire 2020. Berthold Huber, membre du conseil d’administration de Fernverkehr explique : « Chaque euro pour davantage de services et de trains modernes est un bon investissement. Des liaisons attractives entre les métropoles, une mobilité performante dans nos villes et nos campagnes sont les piliers pour un retour [ndlr : du public] au train ». La DB augmente actuellement le confort de voyage sur de nombreuses liaisons. Au lieu des voitures interurbaines utilisées jusqu’à présent, dont certaines ont plus de 40 ans, les trains ICE modernes sont de plus en plus utilisés. Les passagers bénéficient d’une connexion Wi-Fi gratuite, du portail ICE, de zones calmes et familiales et de compartiments pour tout-petits.

Voiture pilote des Intercity double étage, à Berlin-Schönefeld. Certaines rames doivent encore être livrées (photo Falk2 via wikipedia)

Le programme prévu dans les prochaines années est le suivant :

  • 2019/20 : Lancement de la liaison IC Warnemünde / Ostsee-Rostock-Berlin-Dresde; trains ICE supplémentaires entre Hambourg et la Rhénanie-du-Nord-Westphalie; la ligne Berlin-Munich sera à sa pleine capacité;
  • 2021 : liaisons toutes les 30 minutes entre Hambourg et Berlin; lancement de la ligne IC Francfort (M) -Siegen-Dortmund / Münster; lancement de la ligne rapide EC Munich-Zurich; entrée en service des trains ICE 4 à 13 voitures;
  • 2022 : services IC horaires entre Stuttgart et Zurich;
  • 2023 : ouverture de la ligne à grande vitesse Wendlingen-Ulm, raccourcissant les temps de trajet entre Stuttgart et Munich; 30 nouvelles rames à grande vitesse pour Cologne-Rhein / Main et Munich-Berlin;
  • 2024 : Ligne ICE rapide supplémentaire sur l’axe Rhénanie-du-Nord-Westphalie-Berlin; pré-étape des services d’une demi-heure entre Hanovre et Berlin; lancement de l’ECx Talgo entre Amsterdam-Berlin et Westerland; lancement d’un nouveau service IC toutes les deux heures sur la liaison Nuremberg-Iéna-Leipzig;
  • 2026 : services toutes les demi-heures sur l’axe Hambourg-Hanovre-Francfort (M) -Stuttgart-Munich; ouverture de la S21 avec des temps de trajet plus courts Cologne / Francfort-Mannheim-Stuttgart-Munich.

On constate que la Deutsche Bahn conserve ses trafics exploités sur base du cadencement horaire, bien qu’il ne soit pas encore ici question du plan Deutsche Takt. La Deutsche Bahn souhaite disposer de trains longue distance entre les grandes villes toutes les 30 minutes. « En fin de compte, cela signifie que nous voulons exploiter le transport longue distance comme une espèce de train de banlieue interurbain. Cependant, il faudra des années avant que cet objectif soit atteint », explique Berthold Huber.

>>> À relire : De partout à partout, l’horaire cadencé que l’Allemagne veut instaurer

On rouvre des lignes !
L’offre de service ferroviaire serait en croissance. Le gestionnaire d’infrastructure DBNetz a la volonté de mettre un terme à la fermeture de lignes de chemin de fer et dit vouloir rouvrir des lignes désaffectées. « Il faut identifier un ensemble de tronçons avant le printemps prochain, afin d’en débattre avec le gouvernement fédéral et les länder », a indiqué un porte-parole. Selon Ronald Pofalla, membre du conseil d’administration, « chaque kilomètre de voie en Allemagne est utile pour faire face à la croissance du trafic et renforcer le système ferroviaire ». L’association Allianz pro Schiene rapporte de son côté que ce sont 3.600 kilomètres de lignes de chemin de fer, soit 10% du réseau, qui ont été fermées depuis 1994, en toute grande partie dans l’est de l’Allemagne. En parallèle, 800 kilomètres de lignes de transports de voyageurs et 400 kilomètres de lignes de fret ont été remis en service. A la faveur notamment des nouveaux opérateurs qui ont pu reprendre ces lignes à coûts moindres.

Ce volet infrastructure tombe à pic, alors que le réseau allemand est qualifié de « fatigué » et qu’on ne compte plus les chantiers qui détendent les horaires.

Voiture pilote pour trains régionaux RE, ici une DBpbzf à Remagen (photo Méduse via wikipedia)

Du train moins cher
Côté tarification, la compagnie ferroviaire allemande a annoncé une baisse du prix des billets dès janvier grâce au plan du gouvernement Merkel, permettant une réduction de la TVA de 19 à 7%. Richard Lutz, le président de la Deutsche Bahn (DB), a promis de répercuter cette baisse « à 100% » sur les billets, mais seulement pour le trafic grande ligne, pour des trajets supérieurs à 50 kilomètres. La Deutsche Bahn espère un effet boule de neige : le groupe attend avec cette mesure l’apport de cinq millions de passagers supplémentaires tandis que les revenus que cela apporterait financeraient 30 nouvelles rames ICE, qui apporteraient elles-mêmes… encore six millions de nouveaux passagers, et ainsi de suite. La commande de ces 30 rames n’a cependant pas encore été notifiée.

Digital
Moins spectaculaire, la digitalisation se poursuit en interne. La Deutsche Bahn va tester à l’avenir avec la société britannique Skyports comment les drones peuvent être intégrés dans les chaînes d’approvisionnement logistiques. L’investissement de la Deutsche Bahn dans Skyports se fait via DB Digital Ventures, avec lequel le groupe promeut de nouveaux modèles commerciaux numériques. La DB étudie le développement de la technologie des drones dans le cadre du projet de modèle soutenu par l’UE et appelé Urban Air Mobility avec un terrain d’essai à Ingolstadt. La DB possède des drones depuis 2015, entre autres pour le contrôle de la végétation le long des voies ferrées ou pour l’inspection des ponts et des structures. Des investissements sont prévus pour accélérer les processus de digitalisation.

Très clairement, les allemands jouent à fond la carte du greenwashing depuis que la thématique climatique a pris de l’amplitude auprès des électeurs. La compagnie publique ferroviaire en profite donc, à juste titre, pour faire pression sur la tutelle politique afin de prendre des initiatives visibles de tous, et remettre le train au centre de la politique de mobilité, au pays roi de la construction automobile. C’est une bonne chose mais n’oublions pas l’infrastructure, base de toute réussite du système ferroviaire…

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Alstom conforte sa gamme Coradia Stream en Italie

(photo Alstom / G. Ricciardi)

Alstom a livré les premiers trains Coradia Stream destinés aux régions italiennes de Vénétie et de Ligurie. Les trains font partie de l’accord-cadre signé en 2016 entre Alstom et Trenitalia pour 150 nouvelles rames régionales de moyenne capacité. La Vénétie recevra 31 rames au total, la Ligurie 15.  D’autres régions en bénéficieront aussi. Cette commande d’une valeur de 330 millions d’euros destinée à Alstom, tombe à point nommé pour son usine de Savigliano. Les livraisons se poursuivront à un rythme soutenu jusqu’en 2020.

Ces nouvelles rames s’inscrivent dans le cadre plus large d’un plan de relance plus large lancé par Trenitalia (groupe italien FS) pour développer les transports régionaux. Les observateurs savent à quel point il était plus que temps de renouveler le segment régional et local en Italie, qui doit faire face à un gros déficit d’image et de qualité, en contraste total avec l’offre grande ligne et ses rutilantes rames à grande vitesse. Ce plan a prévu un investissement total d’environ 6 milliards d’euros pour 500 nouveaux trains et permettrait de renouveler 80% du parc en cinq ans. Cette commande géante comportait trois lots, tous attribués en juin 2016 :

  • le premier de 150 rames de capacité moyenne fut attribué à l’Alstom, rames «Pop» ;
  • le second de 300 trains double étage (jusqu’à 600 passagers par train) fut attribué à Hitachi Rail Italie, rames «Rock»;
  • et le troisième concerne 50 rames diesel à Stadler.

Rappelons que Trenitalia a décidé de faire «chanter» sa gamme de trains régionaux, en adoptant le thème musical de son parc de voyageurs qui comprend les rames Alstom Jazz, Minuetto et Pop, les rames diesel du polonais Pesa «Swing» diesel et les rames d’Hitachi Rail au nom de «Rock». Chaque région peut facilement personnaliser ses trains à l’aide d’un configurateur interactif. Cette solution est adaptée aux différentes configurations et besoins de capacité pour le transport régional et suburbain.

(photo Plutowiki via wikipedia)

Coradia Stream d’Alstom
Dévoilée le 3 octobre 2017, la plateforme Coradia Stream d’Alstom représente la dernière génération de la famille de trains Coradia d’Alstom disposant de 300 places assises. C’est une rame automotrice à plancher bas destinée au transport régional et interurbain, un matériel concurrent des FLIRT ou des KISS Stadler. C’est le modèle qui fut choisi notamment pour renouveler les trains Benelux entre Amsterdam et Bruxelles et dont une rame est à l’essai à Vélim, en Tchéquie.

Surnommé «Pop» en Italie par l’opérateur public Trenitalia, ces rames disposent du plancher bas adapté aux quais bas italiens. Leur vitesse maximale est de 160 km/h et elles consommeraient 30% moins d’énergie que la génération précédente de trains. Ces trains Coradia Stream sont fabriqués par Alstom en Italie, à Savigliano. Le développement du projet, la majeure partie de la fabrication et la certification sont effectués sur le site de l’usine. La conception et la fabrication des systèmes de traction et des autres composants ont lieu à Sesto San Giovanni (MI), tandis que les systèmes de signalisation embarqués sont fournis par le site Alstom de Bologne. Toute la filière italienne d’Alstom est donc partie prenante dans le projet.

«Au cours des 15 dernières années, plus de 412 trains régionaux ont été conçus, fabriqués et mis en service commercial par Alstom en Italie. Avec ces chiffres, nous allons augmenter progressivement notre flotte de «Pop». Nous sommes fiers d’avoir été choisis par la Vénétie et la Ligurie et de soutenir Trenitalia dans ce projet majeur d’amélioration du transport régional et interurbain dans tout le pays », a déclaré Michele Viale, directeur général d’Alstom pour l’Italie et la Suisse.

Pas de doute, Alstom, en Italie, a trouvé un bon terrain de business…

L’Allemagne teste un dépôt de tram automatisé

Un dépôt de tram appartenant au Verkehrsbetrieb Potsdam, près de Berlin, sera entièrement automatisé pour étudier, par exemple, l’automatisation de certaines opérations d’entretien. Mais pas seulement…

Avec plusieurs partenaires, le groupe Siemens semble vouloir franchir une nouvelle étape dans le développement des tramways autonomes : un dépôt de tramway entièrement automatisé est en cours d’installation au sein de la société de transports Verkehrsbetrieb Potsdam, l’opérateur de transport public situé dans cette ville proche de Berlin. Ce projet de recherche commun porte le nom d’AStriD (pour ‘Autonomous Straßenbahn im Depot‘). Six entreprises et institutions allemandes dirigées par Siemens Mobility mèneront conjointement ce projet de recherche novateur. Elles ont pour objectif d’explorer différentes solutions d’implantation de systèmes de tramways autonomes dans un dépôt de tramway entièrement automatique.

L’apport de l’État fédéral
L’étude est financée par le ministère fédéral des Transports et de l’Infrastructure numérique (BMVI) dans le cadre plus large de l’initiative de recherche « Modernity Fund » (mFUND), axée sur les solutions numériques, et qui finance des projets de recherche et développement axés sur les applications numériques basées sur des données pour Mobility 4.0, cela depuis 2016. En plus de fournir un soutien financier, mFUND s’appuie sur différents types d’initiatives pour promouvoir la mise en réseau des acteurs de la politique, des affaires et de la recherche, et fournit un accès à un portail de données appelé mCLOUD.

Le ministère propose ainsi deux lignes de financement : une première pour des projets subsidiés à maximum 100.000 euros. Et une deuxième ligne de financement pour un maximum de 3 millions d’euros. La 5ème promotion de ces financements été publiée le 19 juillet dernier. On y trouve notamment une plateforme intelligente pour la mise en réseau des opérations de taxi – SMATA, l’optimisation du contrôle du trafic aérien à l’aide de données dynamiques du trafic aérien – OMNyFlug, la fourniture facilitée de données climatiques et météorologiques – FAIR, et… le tramway autonome (liste non exhaustive).

Cas concret
L’étude du tramway autonome n’est cependant pas nouvelle. En 2018, Siemens avait fait circuler durant Innotrans Berlin, un tram autonome sur un tronçon de six kilomètres du réseau de tramway de Potsdam, à l’aide d’un véhicule du type Combino. « Ce véhicule de développement est équipé de plusieurs capteurs lidar, radar et caméra qui capturent l’environnement du tram », expliquait alors Sabrina Soussan, PDG de Siemens Mobility.

>>> Voir notre article Siemens Mobility présente le premier tramway autonome au monde

Oliver Glaser, directeur du pôle technologie chez l’opérateur Verkehrsbetrieb Potsdam (ViP), expliquait alors au Postdamer Neueste Nachrichten que les capteurs intégrés sur le tram Combino suffisaient pour environ 80 mètres à une vitesse maximale de 50 km/h. Lors du test de 2018, une poussette est apparue dans le chemin du tram, lequel s’est automatiquement arrêté. Glaser se montre cependant pragmatique : il faudra probablement 20 à 30 ans avant que de telles voiries ne soient réellement utilisées par des trams sans conducteur. L’acceptation au sein du public ne se fera pas sans mal, prédit-il. Côté ressources, il faudra aussi des employés dans les domaines de la surveillance et du contrôle, ainsi que des équipes mobiles de techniciens qui pourraient être appelés sur place rapidement en cas de problème. À l’heure actuelle, il ne s’agit que d’un projet de recherche et développement sans utilité commerciale. Le Verkehrsbetrieb Potsdam est conscient que la prochaine génération de trams aura toujours besoin d’un conducteur dans les prochaines années, malgré les tests en conditions réelles.

Le fait que Potsdam soit sélectionné tant pour la voie d’essai que pour le nouveau projet de dépôt automatisé est en partie dû à sa proximité avec Siemens-Berlin qui dispose d’un département de recherche à Adlershof. De plus, l’opérateur Verkehrsbetrieb Potsdam (ViP) est depuis longtemps un client de Siemens : « nous avons eu de très bonnes expériences ici avec le projet précédent, le tram autonome », rapporte la firme.

Le dépôt automatisé
AStriD commence ce mois d’octobre 2019, soit un an après les tests du tram autonome, et devrait durer trois ans. Outre Siemens Mobility, les cinq autres participants sont le Verkehrsbetrieb Potsdam (ViP), l’Institut de technologie de Karlsruhe (KIT), l’Institut pour la protection du climat, l’énergie et la mobilité (IKEM), Codewerk et Mapillary. Le projet est considéré comme étant la prochaine grande étape sur la voie des tramways autonomes. « En automatisant certaines opérations fastidieuses au sein des installations d’entretien, nous voulons garantir à nos clients une création de valeur par des pratiques durables, tout au long du cycle de vie [de nos tramways] et à garantir la disponibilité maximale du matériel, ce qui est essentiel », explique Sabrina Soussan, PDG de Siemens Mobility.

Comme l’a déclaré Eva Haupenthal, porte-parole de Siemens, l’avantage du projet est qu’il se fera au sein d’un dépôt dans un lieu non public. Le cadre juridique est donc différent de celui de la rue et permet plus de latitudes.  Tous les participants ont des rôles différents. Ainsi, Siemens Mobility GmbH développera le mobile ‘tram autonome’ au sein du dépôt. Verkehrsbetrieb Potsdam (ViP) exploitera les données, les systèmes et les installations pour faire une évaluation avec le point de vue de l’opérateur de dépôt, chose primordiale car l’opérateur n’est rien d’autre… que le client de Siemens, le fournisseur. Autant tenir compte de ses remarques.

(photo Siemens)

À noter à l’agenda qu’un sommet sur le ‘rail intelligent‘ se tiendra du 19 au 21 novembre 2019 à Paris, en France. Pour en savoir plus sur l’événement, cliquez  sur ce lien .

CFF et BLS mettent fin à leurs disputes

Ca brûlait depuis un petit temps entre les CFF et l’opérateur BLS, un privé détenu par le canton de Berne. En cause : l’extension du service des trains Intercity – non subsidiés -, à d’autres opérateurs que les seuls CFF. Une explication s’impose.

En Suisse, le service des trains voyageurs est divisé en deux parties :

  • d’une part, les trains omnibus et régionaux, qui sont tous déficitaires, et qui ne fonctionnent qu’à l’aide des subsides d’État;
  • d’autre part, les trains Intercity, que les suisses appellent « grande ligne », lesquels ne sont pas subsidiés.

Toutes les entreprises suisses reçoivent des subsides, car aucune n’est autorisée à faire rouler des trains Intercity, comme Zurich-Genève ou Bâle-Lugano, à l’exception bien sûr des CFF.

Un Intercity CFF, non subsidié (photo Markus Eigenheer via licence flickr)

Il y a deux ans, l’OFT (le ministère des transports), a voulu introduire la fin du monopole des CFF, uniquement sur ce segment « grande ligne ». Les CFF n’ont pas apprécié cette entorse à leur monopole, car l’arrivée d’autres opérateurs risquaient de nuire aux finances déjà fragiles de l’entreprise suisse, qui gagne de l’argent avec ses Intercity, mais pas suffisamment pour supporter un autre opérateur. Les CFF arguaient aussi que cela mettait en péril l’horaire cadencé savamment élaboré à travers tout le pays.

Cette semaine, les CFF et le BLS ont conclu une « solution à l’amiable » pour le partage de l’exploitation de services longue distance. Dans les détails, BLS exploitera la ligne Berne – Bienne à partir de décembre 2019 et la ligne Berne – Berthoud – Olten à partir de décembre 2020, en même temps que les lignes Berne – Neuchâtel et Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds (dans le Jura), qui passent du « service régional subsidié » au mode « Intercity ». Le BLS exploitera ces trains en pleine propriété avec son propre matériel roulant et sa propre équipe à bord. Cette astuce permet à la Suisse de diminuer ses subventions pour le chemin de fer, puisque le risque commercial sera intégralement soutenu par le BLS (et son actionnaire, le Canton de Berne).

Des personnes ont critiqué cette pratique qui consiste à faire payer les cantons actionnaires plutôt que l’État. Il semblerait qu’en Suisse aussi, une attention plus grande est portée aux finances publiques, et qu’il a été demandé aux CFF de faire des économies sur certains segments de l’exploitation.

Une des RABe 515 du BLS (photo Markus Eigenheer via license flickr)

Pendant ce temps, un troisième opérateur, le SOB (Schweizerische Südostbahn), assurera des liaisons sur la ligne panoramique du Gothard en passant par Göschenen sans changer de train à Erstfeld, à partir de décembre 2020, pour le compte des Chemins de fer fédéraux suisses (SBB), et qui utilisera son propre matériel roulant (en commande). L’objectif des CFF est de prendre en charge les liaisons interurbaines rentables via les tunnels de base du Gothard et du Ceneri pour relier rapidement Lugano et l’Italie. Alors que la mission de SOB est de justifier le maintien de l’ancienne ligne sommitale avec un « service interurbain plus lent ».

Cet épisode en ce qui concerne les trains non-subsidiés pourrait être le prélude à certains changements à l’avenir, dans un pays que tout le monde admire pour son système ferroviaire.

Sur le même sujet :  

13/06/2018Vers une révision de la politique ferroviaire ?
07/05/2018 – Le monopole des CFF érodé en national
31/10/2017 – Deux candidats concurrents pour exploiter les Intercity suisses
23/10/2017 – Un timide début de libéralisation ?
22/09/2016 – CFF : RailFit20/30, un plan qui réduit les coûts mais aussi le personnel

 

L’entreprise publique norvégienne NSB change de nom et devient Vy

27/04/2019 – C’est plutôt radical. L’entreprise ferroviaire norvégienne NSB a changé radicalement de nom en mars et devient Vy. Le changement a surtout été visible sur l’app des clients, car rien ne change ni pour le personnel ni pour le service des trains et des bus de l’ancienne compagnie.

En dehors de la Grande-Bretagne, qui a tout fait disparaître, aucune entreprise historique en Europe n’a osé franchir le pas, à l’exception notable des italiens (Trenitalia). Il fut un moment question de changer SNCF en France Rail, mais cela resta lettre morte.

Rappelons qu’en Norvège, c’est une agence gouvernementale, Jernbanedirektoratet, qui assume désormais la responsabilité stratégique du réseau ferroviaire norvégien. Elle est responsable de la mise en appel d’offre la totalité des services ferroviaires, tant voyageurs que fret. Le gestionnaire d’infrastructure est Bane Nor, qui reste une entreprise aux mains de l’État. L’ancienne NSB a été demantelée et sa division voyageurs s’appelle désormais Vy Tog.

C’est dans ce cadre très libéralisé que l’entreprise publique norvégienne a déclaré que NSB n’était plus un nom « attractif » dans le marketing d’aujourd’hui, et voulait « se mettre à niveau » dans la future compétition avec les nombreuses entreprises en concurrence sur le réseau ferroviaire norvégien. La sélection de « Vy » reflète l’ambition de créer « les solutions de transport de demain. » La nouvelle marque donne aux trains et aux bus une identité commune et montre aux clients que NSB est « une nouveauté. » Vy signifie « vues »et est utilisé pour avoir des ambitions – « des vues superbes. », explique la société. La filiale de fret CargoNet, qui fait partie du groupe NSB, conserve en revanche sa marque.

Le matériel roulant, ainsi que les bus, prendront progressivement une nouvelle couleur verte, flanqué d’un nouveau logo, qui rompt avec la livrée rouge brique que l’on connaissait jusqu’ici.

Le groupe NSB est présent en Norvège et en Suède et comprend les sociétés NSB Persontog, Nettbuss, Swedish Tågkompaniet et la société de fret CargoNet. NSB emploie plus de 10 500 personnes en Norvège et en Suède. Environ 7 000 employés travaillent dans les bus et 3 500 dans les trains. Comme en Belgique, Pays-Bas, Espagne et en Scandinavie, le réseau ferré norvégien est une société séparée, Bane Nor.

Mobility as a Service : la guerre des datas

Le concept de MaaS (Mobility As A Service) suppose une mise en commun des données de trafic de toutes les entreprises participant à une plateforme numérique. Or, toutes les entreprises ne comptent pas fournir ce qui est l’or noir d’aujourd’hui : les datas.

Les volumes de données disponibles sont en train de remodeler le modèle de la manière dont les entreprises commercialisent leurs produits. Avec le grand nombre de données disponibles, les entreprises peuvent désormais exploiter beaucoup d’informations et créer de nouvelles idées pour attirer les clients et leur proposer de nouveaux services. C’est exactement ce que font Amazon ou Google, qui ont tellement de données sur leurs serveurs qu’ils peuvent se rendre incontournables. La data, c’est désormais le nouvel or noir du XXIème siècle. Qui détient les datas détient le pouvoir. Et cela, certaines entreprises l’ont bien compris.

Le concept récent de MaaS – Mobility as a Service -, est un peu le contraire d’Amazon ou Google. Une plateforme numérique, créée par une entreprise extérieure, agrège, sous contrat, toutes les données trafics de plusieurs entreprises et fournit au voyageur un service unique avec un mode de paiement unique. Cela peut paraitre séduisant, mais tout n’est pas aussi clair qu’il n’y parait. Les datas, ce sont des pépites commerciales. En plus de la perte potentielle d’usager, certaines entreprises de transport public craignent qu’une application MaaS ne porte atteinte à la relation directe qu’elles entretiennent avec les navetteurs.

C’est ce qu’explique David Zipper dans un article du Citylab qui relate l’expérience d’Helsinki (1) : « l’efficacité de MaaS n’est pas claire si les entreprises de transport en commun – qui sont les piliers des réseaux de mobilité, en particulier dans les villes européennes – ne veulent pas voir ces plates-formes tierces réussir. » À Helsinki, l’opérateur de transport public HSL n’aurait pas encore ouvert sa billetterie pour permettre aux abonnés de Whim – l’application locale -, de profiter de la commodité de l’abonnement mensuel de HSL, signifiant que les utilisateurs de Whim doivent obtenir un nouveau ticket chaque fois qu’ils changent de transport.

De nombreux opérateurs de transport public exploitent un réseau en monopole depuis très longtemps, parfois plus de 50 ans, dans toutes les villes européennes. Ils entretiennent des relations étroites – et souvent ambigües – , avec le pouvoir politique local. Ces opérateurs ont souvent mis des années à promouvoir leur marque au sein des utilisateurs, qui sont tous des électeurs de pouvoir local. Ces opérateurs historiques doivent aussi justifier les subventions accordées par la ville. Le MaaS, avec l’irruption de nouveaux opérateurs alternatifs, est vécu comme un affaiblissement du pouvoir, à la fois pour l’opérateur historique, mais aussi par certains politiciens, qui perdent une partie du contrôle des déplacements de leurs électeurs. Avec les datas, il y a un grand risque de constater que certaines lignes de transport public ne se justifient pas, et qu’elles ont été exploitées que sur base de considérations politiques. Il y a un grand risque de constater que les flux de voyageurs ne correspondent pas à l’équité territoriale souhaitée par le pouvoir politique.

Vélo vs bus ? Tout dépend, mais c’est clair que les cyclistes ne prennent pas les bus…

L’autre risque, c’est de constater que les options alternatives fonctionnent mieux que la combinaison proposée par l’opérateur historique. À certaines heures de la journée, on peut ainsi proposer un trajet de A vers B en 18 minutes par vélo électrique, alors que l’opérateur historique propose 3 combinaisons de bus ou tram qui prennent 30 minutes ou davantage. Durant la belle saison d’été, nombreux seront les utilisateurs préférant le vélo plutôt que 3 bus surchauffés !

Ces risques sont bien connus des transporteurs publics, lesquels n’ont pas les moyens financiers, ni le support politique, pour s’engager dans des offres complémentaires de vélos ou de trottinettes en libre-service. Certains investissements en ligne de tram doivent conserver leur justification. D’autres politiciens utilisent au contraire le MaaS pour contourner le monopole et les manquements supposés du transporteur historique.

En France, plus qu’ailleurs, l’évolution des MaaS heurte bien évidemment une certaine conception de la République. La revue Connexions du Cre-RAPT note ainsi que  les frontières entre transport public et transport privé, entre individu et collectif ou encore entre les différents secteurs économiques de la ville (immobilier, énergie, déchets, mobilité…) sont remises en cause. Cela amène à repenser le modèle de la mobilité urbaine et le partage des rôles entre les différents acteurs de la ville.

Concernant les données, objet de toutes les convoitises, les autorités organisatrices françaises revendiquent le rôle d’agrégateur en justifiant de leur caractère d’intérêt général, tandis que les opérateurs traditionnels font valoir le droit de protection de certaines données relevant du secret industriel et commercial. Les autorités publiques balancent entre maintien de leur prérogatives et satisfaction de leurs électeurs. Elles ont peur des grandes plateformes privées, telle Waze, qui dévie le trafic par de simples algorithmes sur lesquels elles n’ont pas la main.

À Helsinki, il a fallu une loi nationale sur les transports pour obliger tous les transporteurs, y compris l’entreprise historique HSL, à fournir leurs datas aux applications MaaS. La législation finlandaise impose désormais à tout fournisseur de services de transport de rendre sa fonctionnalité de billetterie complète disponible à un tiers. HSL devra donc donner aux plateformes MaaS, telles Whim, un accès à ses forfaits mensuels d’ici la fin de 2018. Certaines personnes estiment qu’il s’agit là d’une défaite de l’État, d’autres estiment que l’on va dans la bonne direction. Le débat ne fait que commencer…

 

Références

(1) Citylab, David Zipper, 2018 :  Helsinki’s MaaS App, Whim: Is It Really Mobility’s Great Hope?

RATP – Connexions 2017 : Quel modèle économique pour le transport public demain ?

LinkedIn Pulse, Richard Rowson, 2018 : MaaS – cracks in the vision?