Les brèves de l’industrie ferroviaire

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques

Pologne
Quand la géopolitique réoriente les flux et la demande en matériel roulant – 06/07/2022 – Il y a en ce moment en Pologne des demandes pour davantage de moyens de traction. La raison ? Une réorientation des flux liée à de multiples facettes de la mondialisation. D’une part, il y a le souci de reprendre le nouvel itinéraire des routes de la Soie qui se dessine via les Balkans et la Méditerranée de l’Est suite aux sanctions envers la Russie, qui a complètement arrêté l’itinéraire direct qui passait jusqu’il y a peu par Moscou et Minsk. Le blocus de la Mer Noire suite à l’invasion de l’Ukraine est une autre facette qui pourrait profiter au business en Europe de l’Est. Les Ukrainiens sont maintenant tentés de sortir leurs produits par train vers l’Europe plutôt que par bateau via Odessa et le détroit du Bosphore (Istambul). En conséquence, il y a une demande forte pour du ferroviaire. Cela se traduit par exemple chez le polonais CargoUnit par l’achat de cinq autres locomotives électriques Siemens Mobility Vectron MS, pour une livraison prévue en 2023-24. Le PDG de la société de leasing, Łukasz Boroń, a déclaré qu’il existe une forte demande de locomotives multisystèmes modernes de la part des clients polonais et étrangers, en raison de « l’essor continu du marché du fret ferroviaire en Pologne et dans toute l’Europe ». Il y a encore d’autres exemples d’achat de locomotives montrant le dynamisme finalement induit par la géopolitique troublée du monde actuel.
(source : Railway Gazette)

Pays-Bas
Alstom dévoile son train Coradia Stream ICNG aux Pays-Bas – 05/07/2022 – Le constructeur Alstom et l’opérateur ferroviaire national néerlandais NS ont dévoilé hier les trains Coradia Stream Intercity Next Generation (ICNG) à la gare centrale de Rotterdam. Alstom avait reçu un contrat de NS pour la livraison de 79 trains Coradia Stream, qui devraient être exploités sur le réseau national néerlandais d’ici à la fin de 2022. Les NS ont également commandé 20 trains Coradia Stream ICNG supplémentaires qui seront exploités en Belgique pour remplacer le matériel roulant du train Benelux. Dotées de systèmes de signalisation européens (ERTMS), les rames Coradia Stream ICNG sont installées avec un système de traction moderne qui facilite le freinage par récupération. Bernard Belvaux, directeur général d’Alstom Benelux, explique que « les Coradia Stream connaissent un grand succès car ils offrent un transport très fiable, économe en énergie, sûr et confortable pour les passagers. Ils ont également un taux de disponibilité impressionnant de plus de 97% et sont faciles à entretenir. » Les trains ICNG ont été conçus pour intégrer les dernières technologies et offrir une excellente expérience de voyage à bord, selon Alstom. Les trains comportent des espaces polyvalents spacieux et bien éclairés pour la lecture, le repos, les fauteuils roulants et les vélos, ainsi que des toilettes dédiées aux personnes à mobilité réduite. Grâce à la conception de ces nouveaux trains, les passagers à mobilité réduite peuvent réellement apprécier de voyager avec le même confort que les autres passagers. La climatisation, le Wi-Fi, les nombreuses possibilités de recharge pour les téléphones et ordinateurs portables, ainsi que les lampes de lecture LED contribuent également à une expérience de voyage exceptionnelle.
(source : Railway-technology.com)

Allemagne
La Deutsche Bahn rejoint Star Alliance, dont fait notamment partie Brussels Airlines – 03/07/2022 – Selon plusieurs agences de presse, Deutsche Bahn s’apprêterait à rejoindre l’alliance aérienne Star Alliance. Star Alliance a été créée en mai 1997 et comprend actuellement de 26 compagnies aériennes. Elle reste aujourd’hui la plus importante des alliances aériennes mondiales, devant ses deux principales concurrentes que sont Skyteam (18 compagnies aériennes) et Oneworld (13 compagnies aériennes). Le siège est installé à Francfort-sur-le-Main, en Allemagne. Lufthansa, Air China et… Brussels airlines en font partie. Au sein de l’alliance, les voyages aériens et ferroviaires devraient être mieux interconnectés à l’avenir mais on ne connait pas encore les détails de l’entrée du groupe public ferroviaire allemand. Deutsche Bahn est la première entreprise extérieure à l’industrie aéronautique à devenir partenaire d’une alliance internationale de compagnies aériennes. Elle compte sceller son adhésion à Star Alliance pour un nouveau partenariat intermodal. Cela devrait donner « un signal fort pour le redressement de la mobilité ». Lufthansa et Deutsche Bahn collaborent déjà en proposant des billets communs, une manière de répondre aux critiques des fameux vols courts. Le principe des alliances aériennes, peu utilisé dans le monde ferroviaire, est l’enregistrement à des guichets communs ou l’utilisation de programmes de fidélisation communs. Les compagnies aériennes ont des règles communes en matière de bagages et d’accès aux salons, par exemple. On ne connait pas encore l’impact de cette décision
(source : Railtech.be)

Espagne
La Renfe va louer deux trains de nuit à la Turquie – 01/07/2022 – Selon Railway Gazette, l’opérateur espagnol Renfe va louer deux rames Talgo appelées Tren Hotel, autrement dit deux trains de nuit, à l’opérateur privé de trains touristiques Sun Tren pour les utiliser sur un service touristique de luxe reliant Istanbul à la Cappadoce. L’accord de location annoncé le 28 juin a été négocié par le bureau d’investissement du gouvernement turc. RENFE livrera le matériel roulant à Barcelone, d’où Sun Tren sera responsable du transport des deux rames vers la Turquie. Sun Tren poursuit ses négocations sur un contrat de maintenance avec le constructeur Talgo. Chaque rame de 20 voitures devrait effectuer 300 voyages par an, totalisant environ 285.000 km. Ces rames sont précisément celles qui disposent d’essieux à écartement variable, donc capables de circuler entre l’Espagne et le reste de l’Europe. Il est dommage qu’on n’ait pas songé à remettre en service ces rames ne fusse déjà qu’entre Barcelone et le nord de l’Europe, alors que la demande est forte.
(source : Railway Gazette)

Espagne
Ouverture du troisième tunnel entre Madrid-Chamartin et Atocha – 28/06/2022 – Le ministère des Transports, de la Mobilité et de l’Agenda urbain (Mitma) a annoncé mercredi dernier que le nouveau tunnel à écartement standard UIC 1.435mm (notamment utilisé sur les lignes à grande vitesse) ouvrirait ce 1er juillet. Il s’agit d’une liaison entre les deux grandes gares madrilènes de Chamartín et Puerta de Atocha, ainsi que le nouvel accès sud à grande vitesse vers la capitale. Jusqu’à présent, les deux gares n’étaient reliées que par deux tunnels Cernanias (RER) à voie large ibérique, inaugurés en 1967 et en 2008. Ce troisème tunnel est destiné à connecter le nord et le sud de l’Espagne par train à grande vitesse AVE à écartement UIC et tension 25kV, mais pour le moment, il n’aura aucun effet pratique pour le voyageur car la connexion entre les lignes AVE qui viennent de l’est ou du sud (et qui aboutissent actuellement à Atocha) et celles du nord (qui aboutissent à Chamartín), restera inopérant. Seules les lignes Alvia de la Renfe bénéficieront de l’utilisation du nouveau tunnel dans un premier temps. Ce projet entre dans le cadre plus vaste d’une reconfiguration complète des deux gares de Chamartín et Atocha, lesquelles vont voir leurs faisceaux de voies complètement remaniés pour isoler les flux banlieue, grandes lignes 1.668mm et grandes lignes UIC 1.435mm.
(source : Elpais.com)

Belgique
Medway arrive en Belgique avec ses premiers trains – 27/06/2022 – En mars dernier, le gestionnaire du réseau ferroviaire belge, Infrabel confirmait l’arrivée de l’opérateur Medway via une procédure pour décrocher son certificat de sécurité. Les choses n’auront apparemment pas traîné puisque les premiers trains de ce dixième opérateur de fret ferroviaire en Belgique sont déjà annoncés. Rappelons que Medway est à l’origine une société créée au Portugal par le géant maritime MSC. Medway Portugal a repris l’intégralité du fret ferroviaire de ce pays. Les choses se sont ensuite développées en Italie où une SRL a été créée là aussi depuis plusieurs années. Récemment, Medway a créé une filiale à Anvers, en Belgique, avec logique. MSC est en effet un grand client du port scaldien depuis des lustres. Medway Belgium, qui relève de Medway Italia, permettra l’expansion terrestre de MSC en Europe du Nord. Les opérations vont progressivement démarrer avec comme première étape la reprise des navettes MSC entre Anvers et les terminaux de l’arrière-pays allemand tels Neuss, Francfort, Germersheim ou encore Wörth. Les premiers trains sont attendus ce mois de juillet. Dans une deuxième phase, le portefeuille sera élargi avec d’autres flux existants et de nouveaux projets via le réseau MSC.
(sources diverses)

Allemagne
Bons résultats pour l’opérateur Kombiverkehr – 23/06/2022 – Au cours de l’exercice 2021, Kombiverkehr a enregistré une hausse de 9,3 % et un total de 937 959 envois de camions, soit 1,88 million d’EVP acheminés par le rail. Cela correspond à un total de 22,16 millions de tonnes brutes. La production de transport s’est améliorée de 10,2 % pour atteindre 18,46 milliards de tonnes-kilomètres, les envois ayant été transportés sur une distance moyenne de 833 km. L’entreprise a réalisé un chiffre d’affaires de 421,9 millions d’euros en 2021. Des gains significatifs ont été réalisés dans les domaines d’activité du transport national et international. Parmi les clés de ce succès figurent les nouveaux services sur le corridor Allemagne/Benelux – Italie via la Suisse, ainsi que les nouvelles options d’acheminement via le centre de transfert rapide MegaHub Hanover Lehrte. Le domaine d’activité le plus important de l’entreprise est actuellement la qualité du service, en étroite collaboration avec les opérateurs ferroviaires, afin de pouvoir continuer à proposer le transport combiné comme la solution de transport la plus respectueuse du climat pour les entreprises de logistique, l’industrie et le commerce en Allemagne et en Europe, conformément aux exigences du marché. En outre, une stabilisation aux coûts de l’électricité visait à amortir la pression financière croissante sur les utilisateurs intermodaux et à fournir une compensation financière du côté des clients. Les secteurs d’activité internationaux ont connu des évolutions diverses. Alors que l’Europe de l’Est et de l’Ouest a enregistré des gains significatifs, les volumes d’envois en provenance et à destination de l’Europe du Nord ont connu une baisse de 2,3 %. Dans la région de marché de l’Europe du Sud, Kombiverkehr a pu rattraper les légères pertes de l’année précédente. La région de vente Benelux-Italie, nouvellement installée en 2021, a enregistré plus de 34.000 envois à la fin de l’année. A partir de l’automne 2022, un nouveau portail client doit faciliter l’accès au transport combiné et à la manutention des transports intermodaux et le rendre encore plus transparent.
(source : communiqué de presse)

Grande-Bretagne/Allemagne
Une liaison intermodale de Londres – Cologne dès septembre – 22/06/2022 – D’après IRJ, un service intermodal direct reliant Barking, dans l’est de Londres, à Cologne devrait être mis en place en septembre via le tunnel sous la Manche. Ce service sera au départ tri-hebdomadaire et est lancé par Eurotunnel et Ecco, en collaboration avec les opérateurs de fret TX Logistik et Mercitalia, deux filiales du groupe ferroviaire italien FS. C’est DB Cargo UK qui prendra en charge les trains de Barking à Calais via la HS1 et le tunnel sous la Manche, tandis que de Calais à Cologne, c’est Lineas qui fera le trajet. L’idée est en fait de pouvoir poursuivre le voyage jusqu’à Vérone en Italie, avec changement de train. Le service permet en effet de transporter des semi-remorques en utilisant le système breveté NiKrasa, qui est un bac dans lequel s’insère la semi-remorque. L’ensemble est ensuite placé sur wagons poches. Cette technique permet d’accepter – selon les chiffres de TX Logistics -, 90% des semi-remorques routières qui n’ont pas les renforts et points d’ancrage pour être soulevées par reach stacker ou portiques. Cette collaboration de divers partenaires ouvre des perspecticves intéressantes en matière de flux intermodaux des semi-remorques, qui n’existaient pas jusqu’ici. Par ailleurs, ce trafic engendrera des péages d’accès qui donneront des revenus tant à HS1 (un propriétaire privé) qu’à Eurotunnel, qui recherchait des relais de croissance et qui veut booster le trafic fret dans son tunnel, assez faible jusqu’ici. Le belge Lineas s’installe ainsi comme prestataire important entre la Manche et le Rhin.
(source : International Railway Journal)

Italie
Trenitalia lance un appel d’offre pour des voitures neuves destinées à ces trains de nuit – 22/06/2022 – Du neuf plutôt que de l’ancien reconditionné. IRJ annonce que Trenitalia aurait lancé un appel d’offres pour l’acquisition de nouveau matériel roulant destiné aux trains de nuit domestiques. L’accord-cadre porterait sur la fourniture d’un maximum de 370 voitures sur une période de cinq ans, avec une quantité minimale garantie de 70 véhicules. La valeur totale de l’accord-cadre est de 732,6 millions d’euros, la commande minimale de 70 voitures devant s’élever à 138,6 millions d’euros. La nouvelle flotte est financée par une partie des 200 millions d’euros alloués à Trenitalia pour l’achat de nouveau matériel roulant en novembre dernier par le ministre des infrastructures et de la mobilité durables, Enrico Giovannini. L’investissement dans du nouveau matériel roulant fait partie du plan national de relance et de résilience de l’Italie (PNRR). L’avis d’appel d’offres ne précise pas le type exact de voitures à fournir, mais Trenitalia devrait passer des commandes auprès d’un seul fournisseur afin de simplifier l’exploitation et la maintenance, tout en maintenant l’intégrité de sa marque Intercity Notte. La nouvelle flotte devrait entrer en service à partir de 2024, ce qui parait audacieux. Rappelons que Siemens Vienne, qui fabrique les voitures pour le Nightjet autrichien, a fait état d’un retard de six mois dû au manque de ressources dans l’usine, consécutive à la pandémie de ces deux dernières années. Côté italien, les constructeurs de la Péninsule ne fabriquent plus de voitures classiques mais plutôt des automotrices de divers types (Alstom) et des trains à grande vitesse (Hitachi Rail Europe).
(source : International Railway Journal)

France/Espagne
LFP Perthus confirme l’arrivée d’un nouveau trafic UIC à partir de 2023 – 21/06/2022 – La société gestionnaire du tronçon ferroviaire international à écartement UIC entre Perpignan et Figueras, LFP Perthus, a confirmé la demande de sillons pour les nouveaux services de fret ferroviaire prévus sur sa ligne dès 2023. Pour des raisons de confidentialité, LFP Perthus n’a pas donné plus de détails, mais ont confirmé que ces compagnies utiliseront de nouvelles locomotives. En outre, au fur et à mesure de l’augmentation du trafic, LFP Perthus révisera tous ses tarifs à la baisse, une mesure qui s’ajouterait à la remise actuelle sur les services de courte distance (moins de 750 kilomètres). Bien que les services de courte distance ne soient pas assurés pour le moment, LFP Perthus assure qu’il maintiendra le tarif « afin de rendre le chemin de fer plus compétitif » et d’attirer ce type de liaisons grâce à son infrastructure. Au cours des derniers mois, le trafic hebdomadaire aller-retour n’a cessé de croître : « La tendance est très nettement à la hausse, la demande est importante et augmente », souligne la compagnie. La reprise du service VIIA vers Barcelone, ainsi que l’augmentation de la fréquence en juin à trois voyages par semaine, « a généré une augmentation significative ». De même, le LFP Perthus affirme que « le service Hupac a également augmenté ». Dans le même temps, la société hispano-française (Adif et SNCF) a fait remarquer que « les trains sont plus pleins et le poids moyen des trains augmente ».
(source : El Mercantil)

France
Importante commande de trams pour Montpellier – 20/06/2022 – Montpellier Méditerranée Métropole a attribué à CAF un contrat de plus de 200 millions d’euros pour la fourniture de 60 Urbos LRV de sept sections avec une option pour 17 véhicules supplémentaires. Les véhicules seront fournis à Montpellier Agglomération Transport (TaM) qui les exploitera sur la ligne 1 reliant le centre commercial Odysseum à la Mosson, ainsi que sur la nouvelle ligne 5, actuellement en construction. TaM prévoit une augmentation du trafic alors que Montpellier prévoit d’introduire progressivement la gratuité des transports publics dans le but de lutter contre le changement climatique et d’améliorer la qualité de vie dans la ville française. La ligne 5, qui ira de Clapiers au nord à Lavérune au sud-ouest, devrait transporter 80 000 passagers par an après son ouverture en 2025, avec des VLR circulant toutes les 6 minutes. De son côté, CAF indique qu’elle est actuellement dans les dernières étapes de la reprise de l’usine de fabrication de Reichshoffen, en Alsace, après l’approbation de l’opération par la Commission européenne au début du mois. CAF a acquis l’usine dans le cadre du règlement relatif à la reprise de Bombardier Transportation par Alstom. Il s’agira de la deuxième usine de CAF en France, puisqu’elle possède déjà une usine à Bagnères de Bigorre. Le tramway Urbos de CAF a remporté le marché de Montpellier sur base de critères tant techniques que financiers. « Au total, plus de 1 000 pages de mémoires techniques par offre ont été décryptées par l’ensemble des Directions de TaM. Un travail conséquent, qui a fait l’objet de près de 400 questions techniques et administratives pour chaque candidat, a permis à chacun d’entre eux de déposer son offre définitive le 21 février 2022 », précise Montpellier Méditerranée Métropole.
(source : Ville, Rail & Transport)

Italie
Trenord a des ambitions pour l’avenir – 18/06/2022 – Une régionalisation à l’italienne. Trenord est une compagnie ferroviaire qui opère dans le transport régional et local de voyageurs au nord de Milan. Elle est détenue à parts égales par Trenitalia et Ferrovie Nord Milano (FNM), une société cotée à la bourse de Milan. Trenord assure plus de 2.170 trajets en semaine, pour plus de 1,3 million de sièges offerts, soit 6% de plus par rapport à 2019. Trenord vient de présenter les grandes lignes de son avenir dans une commission régionale. La ponctualité des trains, les investissements, les nouveaux trains, les informations sur le trafic, les nouveaux services et les nouveaux canaux de vente, ce sont là quelques-uns des sujets que compte mener à bien cet opérateur ferroviaire. La Région Lombarde semble satisfaite : « nous sommes satisfaits de l’introduction des nouveaux trains Caravaggio et Donizetti, financés par des ressources régionales », explique Claudia Maria Terzi, conseillère régionale en charge des infrastructures, des transports et de la mobilité durable. « L’impact positif des nouveaux trains commence à se faire sentir (…) « Jusqu’à présent, 57 des 222 nouvelles rames prévues d’ici 2025 ont été mises en service, résultat d’un investissement de 2 milliards d’euros de la Région de Lombardie. », poursuit-elle. Le parc roulant de Trenord compte 431 rames, dont 135 sont encore un héritage de l’ancien FS. En décembre prochain, le parc diminuera à 419 rames en dépit de l’arrivée de 68 nouvelles rames, signifiant une fonte drastique des matériels roulants obsolètes, comme les autorails Ale582 complètement dépassés. Les améliorations enregistrées s’appliquent aussi à la disponibilité du matériel roulant : l’indisponibilité des rames pour cause de panne en 2022 était en moyenne de 4 par jour au niveau régional, soit une réduction de 50 % par rapport à 2018, 44 % par rapport à 2019 et 15 % par rapport à 2021. La billettique sera de plus en plus dématérialisée et numérique, avec des abonnements dématérialisés. En outre, 242 distributeurs de billets en libre-service seront installés d’ici 2023 – dont 113 de nouvelle génération – desservant les 182 gares qui concentrent 92 % des voyageurs de Trenord.
(source : Trasporti-italia.com)

Europe
Comment les chemins de fer s’efforcent de devenir plus durables – 17/06/2022 – Comme les événements récents l’ont montré, les chemins de fer souffrent souvent des aléas climatiques, tels que les inondations, les glissements de terrain dramatiques ou simplement la chute d’arbres et d’objets sur les voies. Cela a conduit les gestionnaires d’infrastructures à prendre des mesures d’urgence et parallèlement à élaborer des plans de prévention. Mais la durabilité dans le secteur ferroviaire ne signifie pas seulement prendre des mesures préventives contre les conditions météorologiques extrêmes. C’est aussi produire des services ferroviaires de manière beaucoup plus durable, ce qui est un programme à long terme. Ainsi Infrabel qui a produiit des traverses « vertes » : au lieu de 1400 degrés, le béton au soufre ne nécessite qu’une température de 140 degrés pour façonner la traverse. La production de CO2 est ainsi fortement réduite. Ainsi aussi de nouvelles méthodes en génie civil permettant d’excaver moins de terres sur le grand chantier HS2, la ligne nouvelle britannique. Ainsi aussi de produire – et d’adapter – des wagons pour les rendre plus silencieux, plus économes en énergie et plus économiques que ceux utilisés jusqu’à présent. Des composants innovants font également partie de la durabilité du chemin de fer. Moins il y a d’usure, moins il y a de pièces à remplacer. Les pièces innovantes doivent elles-mêmes être produites dans un souci de durabilité.
(source : Railtech.com)

Italie
La Commission européenne approuve le régime italien de subventions pour le transport intermodal – 17/06/2022 – La Commission européenne (CE) a approuvé, en vertu des règles communautaires sur les aides d’État, un régime de subventions qui permettra au gouvernement italien de mettre un total de 55 millions d’euros à la disposition des exploitants de terminaux intermodaux pour l’achat de nouveaux équipements de manutention des conteneurs. Ce régime s’inscrit dans le cadre du plan national d’investissements complémentaires qui complète le plan italien de relance et de résilience (PNRR). Tous les exploitants de terminaux intermodaux en Italie qui font partie du réseau transeuropéen de transport pourront dès lors demander des subventions directes pour acheter de nouveaux équipements tels que des portiques de manutention de conteneurs (transtainers), des reach stackers et des véhicules de manœuvre. Le régime en vigueur jusqu’au 31 décembre 2026 vise à encourager le transfert du transport de marchandises de la route vers le rail. Cette aide a été évalué au regard des règles de l’article 93 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne. L’Union européenne a estimé que le régime était nécessaire et proportionné pour soutenir le transport intermodal et promouvoir l’utilisation du rail, qui est moins polluant que la route et réduit la congestion routière. La mesure sera donc bénéfique tant pour l’environnement que pour les transports. L’Union européenne a également constaté que cette aide d’État aura un effet incitatif, car les bénéficiaires ne réaliseraient pas le même investissement sans un soutien public. La Commission a aussi conclu que la mesure est conforme aux objectifs de la stratégie de l’Union européenne en matière de mobilité durable et intelligente et du Green Deal, sans fausser indûment la concurrence sur le marché unique.
(source : International Railway Journal)

Suisse
Les CFF commandent sept trains Giruno supplémentaires – 16/06/2022 – La DB et les CFF poursuivent le développement de leur offre en trafic voyageurs international entre l’Allemagne et la Suisse. Avant la pandémie de coronavirus, la demande de voyages en train à destination de l’Allemagne n’a pas cessé d’augmenter. Aujourd’hui, elle a déjà retrouvé son niveau de 2019. L’offre de destinations allemandes en correspondance directe via Bâle devrait augmenter à partir de 2026. Pour mener à bien le réaménagement de l’offre prévu, les CFF ont commandé sept trains Giruno supplémentaires à Stadler. Ce modèle répond aux exigences de vitesse fixées à 250 km/h pour pouvoir emprunter les lignes à grande vitesse de la DB. Les trains circuleront entre la Suisse et l’Allemagne par Bâle. L’investissement avoisine 250 millions de CHF (240 millions €). Le Giruno est une rame destinée aux liaisons EuroCity, apte à circuler à 250 km/h dans les plus récents tunnels suisses (Gothard, Ceneri) mais aussi sur les lignes rapides allemandes et autrichiennes. Ces trains circulent déjà entre Bâle/Zurich et Lugano/Milan et poursuivent leur route jusqu’à Gênes, Bologne et Venise. Les sept rames supplémentaires dont il est question ici font partie d’un accord cadre, au cours duquel 29 rames Giruno ont été commandées et livrées, la 29e rame ayant rejoint la flotte des CFF le 10 mai 2021.
(Communiqué de presse CFF)

Pays-Bas
Eurostar n’irait plus jusqu’Amsterdam durant quelques années ? – 15/06/2022 – C’est la question qui a atterri au Parlement néerlandais ce mois-ci. La crainte ? Pendant la rénovation de la gare d’Amsterdam-Centraal, l’espace de départ destiné à Eurostar au quai 15b – notamment pour les opérations douanières -, ne pourra pas être utilisé. Cet espace doit en effet servir de zone de chantier. Un remplacement des voies et des aiguillages est également prévu, ce qui limitera la capacité des flux en gare d’Amsterdam-Centraal pour les années à venir. La rénovation d’Amsterdam Central est nécessaire pour que la gare puisse faire face au flux croissant de passagers. Le report n’est guère possible car les tunnels sous les voies, les quais et les entrées deviennent déjà dangereusement exigus en période de trafic intense. Ceci dans un contexte où Eurostar prévoyait d’ajouter un quatrième trajet quotidien vers Londres en septembre prochain. D’après la Sécrétaire d’État à l’Infrastructure Vivianne Heijnen, cela pourrait signifier que pendant les années de reconstruction, aucun train Eurostar ne pourrait partir d’Amsterdam vers Londres. Selon le calendrier actuel, les travaux sur et autour de la gare centrale ne seraient pas achevés avant 2028. Six années sans le train de Londres est une option que Vivianne Heijnen trouve inacceptable : « l’Eurostar est important pour les passagers des trains internationaux et plus particulièrement pour le passage de l’avion au train pour les courtes distances », écrit-elle à la Chambre des représentants. Elle a donc demandé à Prorail, propriétaire de la gare et des voies, et à NS de faire « tout leur possible » pour trouver une solution pour accueillir les trains Eurostar pendant la rénovation de la gare. Des options de report à Amsterdam-Zuid, dont les travaux ont pris du retard, ainsi que de Schiphol en tant que terminus provisoire ont été rejetés. Resterait alors l’option de Rotterdam-CS, qui pourrait devenir ainsi l’arrêt final le plus probable de l’Eurostar, du moins pour les trains à destination du Royaume-Uni. Jusqu’ici, ces hypothèses sont à l’étude et rien n’a encore été décidé. Prorail effectue actuellement des recherches et espère avoir plus d’informations sur un éventuel autre emplacement après l’été. « L’objectif est de trouver un emplacement dans Amsterdam », souligne un porte-parole du gestionnaire d’infra.
(Sources diverses)

Italie
Commande de locomotives et expansion en Espagne pour l’italien GTS – 14/06/2022 – Décidément ca roule pour l’opérateur italien GTS, un opérateur privé de transport ferroviaire intermodal basé à Bari, en Italie. L’entreprise annonce un investissement d’environ 74 millions d’euros pour l’acquisition de 20 locomotives électriques d’Alstom, modèle Traxx DC3 classées E494 en Italie. Il s’agit de la commande la plus importante pour le groupe, qui fait suite à la livraison de cinq autres unités de la même classe. Cette commande portera la flotte de GTS à 48 locomotives. Les locomotives seront fabriquées dans l’usine de l’ex-Bombardier de Vado Ligure, maintenant propriété d’Alstom depuis janvier 2021. « Nous renforçons notre partenariat de 10 ans avec Alstom », explique le PDG de GTS, M. Alessio Muciaccia. « Cette commande supplémentaire nous permettra d’avoir une flotte plus efficace et de proposer davantage de solutions aux clients. L’objectif est de transférer de grands volumes de marchandises de la route au rail, favorisant ainsi le transport à zéro émission directe grâce à la technologie électrique. ». Nouveauté aussi : l’intention de GTS de se développer sur le marché espagnol. « Avec la création de GTS Iberia, nous voulons créer de nouveaux flux de/vers l’Espagne et le Portugal à destination du Royaume-Uni, de la Belgique, de l’Italie et d’autres marchés, ce qui nous permettra de créer un nouveau et solide réseau de fournisseurs. Les secteurs que nous allons couvrir seront la pétrochimie, les denrées alimentaires et les entreprises de logistique de soutien qui ont besoin d’un transport douanier avec le Royaume-Uni », détaille Alessio Muciaccia. GTS connaît une dynamique de croissance : le chiffre d’affaires en 2021 consolidé à 132 millions d’euros, avec une marge d’Ebitda de 25,5 millions d’euros. Au cours des premiers mois de 2022, il a déjà enregistré +19% par rapport à la même période de l’année dernière.
(Source :Corriere.it)
À lire : L’italien GTS Rail investit dans son avenir

Suède/Norvège
Réaménager la liaison Göteborg-Oslo – 13/06/2022 – Le gouvernement suédois a chargé Trafikverket, en collaboration avec la direction norvégienne des chemins de fer en Norvège, de mener une étude sur l’augmentation de la capacité et de l’accessibilité ferroviaire sur l’itinéraire Göteborg – Oslo. La deuxième ville de Suède est en effet mal reliée à la capitale norvégienne, distante d’à peine 300 kilomètres. Actuellement, 4 trains Intercity effectuent le parcours en 3h44. Dans le cadre de cette mission, Trafikverket consultera les régions et les villes concernées ainsi que d’autres parties prenantes. Le point de départ sera d’enquêter sur les lacunes restantes signalées par Trafikverket dans son rapport « Utpekad bristanalys : Göteborg-Oslo, kapacitetsproblem och lange reistider », déposé l’an dernier. La mission comprend également une analyse approfondie des conditions et des possibilités de cofinancement des mesures gouvernementales par les villes, les régions ou les entreprises. Les mesures seront financées dans le cadre déterminé par le Riksdag (le parlement suédois) dans un projet de loi sur les infrastructures suite à une proposition du gouvernement. Il s’agit en priorité de voir quels seraient les types de financements selon la nature des travaux à effectuer. Les résultats de la mission devront être communiquée au ministère de l’infrastructure avant le 1er octobre 2023.
(Source :communiqué Regeringen.se)

Espagne
Renfe Mercancias lance un appel d’offre pour des locomotives à écartement UIC et ibérique – 12/06/2022 – L’opérateur ferroviaire Renfe Mercancías a lancé l’appel d’offres pour la fourniture de 12 locomotives électriques de fret à écartement standard UIC (que les espagnols appellent « international »), ainsi que la fourniture et l’installation de l’ERTMS et leur maintenance, avec une valeur estimée à 178,5 millions d’euros et une période d’exécution de 226 mois. Ces unités seront destinées à l’exploitation du corridor méditerranéen et, comme elles sont éligibles dans le cadre du plan de relance, de transformation et de résilience de l’Espagne, elles doivent être disponibles d’ici 2025. Les nouvelles machines devront également pouvoir circuler sur l’écartement ibérique en changeant l’écartement des essieux et disposeront de tous les systèmes de signalisation et de sécurité ferroviaire pour circuler tant en Espagne et qu’en France (ERTMS, Asfa, KVB…). L’appel d’offres comprend une option supplémentaire de six autres locomotives,comprenant aussi la fourniture et l’installation de l’ERTMS. L’opérateur ferroviaire a déclaré en septembre 2021 que les nouvelles machines permettront « une plus grande capacité de charge et de meilleurs niveaux de fiabilité » et qu’elles seront « capables d’atteindre une vitesse maximale d’au moins 120 kilomètres par heure et de remorquer une charge d’au moins 1 800 tonnes sur des rampes de 18 ‰ à une vitesse minimale de 50 kilomètres par heure ».
(Source :El Mercantil)

Allemagne
Nouvelle phase en vue pour le train autonome d’Alstom en Allemagne – 10/06/2022 – Le projet de recherche sur les trains régionaux automatisés en Basse-Saxe entre dans une nouvelle phase. En collaboration avec le Centre allemand pour l’aéronautique et l’astronautique et l’Université Technique de Berlin (TU Berlin), Alstom a entrepris le développement de solutions techniques pour numériser progressivement le transport ferroviaire de passagers en Allemagne. Le projet en cours explorera les possibilités d’automatisation du transport régional de passagers par le biais du système européen de contrôle des trains ETCS. L’autorité organisatrice de transport de Basse-Saxe (LNVG) soutient le projet et fournira deux trains régionaux pour les tests. La conduite automatisée sera testée sur des lignes ferroviaires du nord de l’Allemagne. Alors que le ministère fédéral de l’économie et de la protection du climat (BMWK) soutient le projet de recherche sur l’automatisation, le ministère de l’économie de Basse-Saxe finance à hauteur de 5,5 millions d’euros l’équipement nécessaire aux deux véhicules d’essai. Pour ces essais, de nouveaux systèmes de conduite autonome seront développés dans une première phase. Il s’agit notamment de la reconnaissance des signaux latéraux, qui doit permettre de reconnaître et d’interpréter les signaux de circulation ferroviaire installés le long des voies. En outre, le train devra être capable de détecter les obstacles présents sur la voie. En cas de dysfonctionnement, le train sera commandé à distance ou piloté par l’accompagnateur du train. Alstom a déjà démontré lors de projets pilotes dans d’autres pays (dont la France) qu’il est possible de mettre en œuvre ces systèmes de conduite autonome et de contrôle à distance des trains. Le projet déterminera si le cadre réglementaire existant pour l’exploitation automatisée des trains (ATO) pourrait être adapté en Allemagne. Il permettra ensuite de déterminer quels tests et résultats sont nécessaires pour démontrer le respect des normes de sécurité lors de la conduite autonome de trains de passagers en Allemagne. Dans une deuxième phase, la conduite automatisée se déroulera dans des conditions réelles au sein d’un laboratoire grandeur nature. Les nouveaux systèmes seront installés dans deux rames de l’opérateur LNVG pré-équipées du système ETCS et testées en exploitation. Les résultats du développement et de l’exploitation permettront de préparer l’homologation ultérieure de trains entièrement autonomes et de poursuivre l’automatisation du transport régional.
(Communiqué de presse)

Suède
L’opérateur de fret Green Cargo investit dans le transport intermodal – 10/06/2022 – Pour son plan de transport 2023, Green Cargo mise sur la croissance du transport intermodal avec un tout nouveau réseau. Grâce à une gestion rationalisée et intelligente des wagons, le réseau offrira une fréquence de transport accrue, des délais plus courts et une meilleure ponctualité. L’investissement créera les conditions d’une croissance du volume de fret de 2 millions de tonnes, ce qui correspond à 10 % du volume total de transport actuel de Green Cargo ou à un doublement du trafic intermodal existant. Un seul conducteur de locomotive peut transporter 40 à 50 unités intermodales (conteneurs ou semi-remorques), alors que 40 à 50 camions nécessitent un nombre équivalent de conducteurs routiers. Le tout dans un contexte de pénurie de conducteurs. Le plus grand potentiel de croissance du transport ferroviaire réside dans le trafic international, lequel est encore de nos jours exploités par des millions de trajets par camion longue distance en Suède. Des facteurs tels que la hausse des prix du carburant et la pénurie généralisée de chauffeurs en Europe ont fait grimper les taux de fret pour le transport routier longue distance. Cela a conduit à une demande accrue de transport intermodal. Dans le même temps, une demande se crée pour des transports plus locaux et sur plus courtes distances lorsque les marchandises voyagent entre deux terminaux intermodaux. Le potentiel de croissance est donc multiple mais l’opérateur de fret suédois mise aussi sur une panoplie complète de mesures comme l’allongement des trains et la digitalisation des procédures de composition des trains. Les objectifs de Green Cargo doivent évidemment avoir l’aval du réseau géré par Trafikverket et être approuvés par le Conseil d’Administration.
(Sources diverses)

Belgique
Le rail belge aurait besoin de 3,4 milliards d’euros supplémentaires – 05/06/2022 – La SNCB et Infrabel demandent 3,4 milliards d’euros au gouvernement en dix ans pour financer les plans d’investissements et financiers à dix ans décidés par les deux sociétés ces derniers jours, relatent samedi L’Echo, Le Soir, De Tijd et De Standaard. Infrabel estime avoir besoin de 200 millions d’euros de plus par an au niveau des investissements (la dotation est aujourd’hui de 926 millions) et de 100 millions de plus par an pour ses dépenses opérationnelles, soit un total de 3 milliards sur 10 ans. De son côté, la SNCB a une demande similaire pour 400 millions d’euros sur 10 ans, soit 3,4 milliards au total pour répondre aux ambitions gouvernementales. Les deux sociétés du rail belge ont remis au gouvernement leur plan d’investissement respectif. Celui d’Infrabel s’établit à 11,6 milliards sur la période 2023-2032, quand celui de la SNCB s’établit de son côté à 8,6 milliards.
(Sources diverses)

France
Akiem et la Banque des Territoires forment le consortium TerriTrains – 04/06/2022 – La société de leasing Akiem et la Banque des Territoires ont formé le consortium TerriTrains pour proposer des services de financement et de gestion de matériel roulant aux pouvoirs publics et aux opérateurs ferroviaires dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du marché français des voyageurs. Cette alliance entre la Banque des Territoires et Akiem permettrait à l’État et aux Régions de bénéficier des compétences en matière de matériel roulant ferroviaire d’une entreprise leader dans son domaine, tout en ayant l’assurance d’une prise en compte des enjeux d’intérêt général. TerriTrains offrira un accès à un financement externalisé via des contrats de location à long terme ainsi qu’une expérience de gestion de flotte ferroviaire. Il interviendra sur l’ensemble de la chaîne de valeur du matériel roulant, de la supervision des appels d’offres à la gestion quotidienne de la flotte, en offrant des économies d’échelle et en clarifiant les responsabilités du propriétaire du véhicule, de l’autorité de transport et de l’exploitant. L’objectif est de développer une solution de leasing public-privé qui offre aux autorités organisatrices de transport le meilleur rapport qualité-prix possible, via un mécanisme pleinement professionnel, pérenne et transparent. C’est donc une solution pour les nouveaux opérateurs qui se plaignent des difficultés d’accès au matériel roulant alors que le marché ferroviaire s’ouvre à la concurrence. Akiem, actuellement mise en vente par la SNCF, dispose d’une expertise dans plus de 21 pays d’Europe avec près de 80 clients opérateurs ferroviaires de fret ou voyageur.
(Communiqué de presse)

France
Trenitalia Paris-Lyon-Milan : l’offre est désormais complète – 03/06/2022 – L’offre du TGV italien, le ‘Frecciarossa’ de Trenitalia, propose dorénavant deux allers-retours quotidiens supplémentaires, portant à cinq les relations entre au moins Paris et Lyon, deux de ces allers-retours poursuivant jusqu’à Milan via Modane et Turin. Sur le trafic international, avec la chute des restrictions Covid en Italie, le taux d’occupation atteindrait les 93% selon Roberto Rinaudo, patron de Trenitalia France. À la question d’une remontée des prix et du pourquoi de la présence finalement de Trenitalia sur les rails français si on fait la même chose que la SNCF, Roberto Rinaudo déclare que « nous sommes complémentaires à la SNCF. Notre politique est basée sur la qualité du service et une politique de pricing basée sur une très haute valeur qualité/prix ». Quant à savoir s’il y aura d’autres développements, Roberto Rinaudo reste prudent et veut d’abord consolider et analyser le comportement du marché français, mais n’exclut pas d’autres relations. Trenitalia utilise pour son développement français 5 rames Frecciarossa 1000 de Hitachi Rail (lequel a racheté AnsaldoBreda ainsi que le pôle grande vitesse de l’ex-Bombardier). Ces rames sont aptes à rouler sur SNCF-Réseau et récemment, une commande de 14 autres rames devrait venir garnir cette flotte, ce qui indique clairement que Trenitalia s’installe pour de bon dans le paysage ferroviaire français et ne fera pas que de la figuration. Avec ses autres développements en Espagne, on peut dire que Trenitalia s’européanise doucement, tandis qu’Hitachi Rail dispose maintenant d’un matériel roulant à grande vitesse apte dans trois pays. On peut déjà parier que ni l’un ni l’autre ne vont s’arrêter là…
(Voir l’interview intégrale du patron Roberto Rinaudo sur France Info)

Allemagne
DPD Allemagne lance un projet pilote de transfert modal des petits colis – 01/06/2022 – On le sait, les petits colis de l’e-commerce ont depuis longtemps délaissé les trains pour la route, réputée plus flexible pour ce type de marché très tendu. Mais le retour au rail semble se dessiner doucement chez certains prestataires. Ainsi l’allemand DPD souhaite transférer progressivement une plus grande partie de son trafic longue distance sur le rail. Le premier objectif intermédiaire est de faire passer dès l’année prochaine environ 5% des flux nationaux de DPD par train. Il s’agit en l’occurence de transport intermodal. DPD a démarré depuis le 30 mai un trafic de quelques conteneurs à placer sur un train existant de Kombiverkehr entre Hambourg et Duisbourg, dans le cadre d’un projet pilote. « L’entreprise acquerra une expérience précieuse et transférera progressivement une plus grande partie de son transport de colis longue distance vers le rail, » explique la direction. La dimension écologique est aussi argumentée. Lors de l’aller-retour entre Hambourg et Duisburg, chaque caisse mobile chargée des colis DPD émettra environ une tonne de CO2 en moins par rapport au transport routier pur. Cela correspond à une économie de plus de 80 %, explique le prestataire. Néanmoins, ce « simple » changement de transport implique également des changements importants dans les processus internes de l’entreprise. « C’est précisément dans ce domaine que nous voulons acquérir de l’expérience. Un moyen de transport supplémentaire signifie plus de complexité, et en même temps, nous voulons être sûrs de tenir nos promesses de service. » Ce qui signifie que ce test devra être concluant pour DPD, à un moment où le réseau ferré allemand souffre de nombreux problèmes de ponctualité et de capacités dus aux travaux et à la rénovation. Anke Förster, responsable de la planification et de l’optimisation du réseau DPD explique aussi que « c’est aussi une occasion idéale d’intégrer les spécificités du rail comme moyen de transport dans des services orientés client. » Le passage au rail peut aussi s’expliquer pour partie par les difficultés du secteur routier en matière de recrutement et de disponibilité des chauffeurs de camions. Un problème sur lequel on disserte peu mais qui fait doucement bouillir le secteur de la logistique de toute l’Europe.
(Source : communiqué de presse DB)

Allemagne
Des mesures fortes pour résorber les goulots d’étranglement – Richard Lutz, CEO de la DB, s’est prononcé en faveur d’un changement de paradigme dans l’infrastructure, compte tenu de la forte augmentation de la demande en trafic voyageurs et marchandises et d’un réseau ferroviaire à la fois très sollicité et sujet aux pannes. Lors d’une conférence de presse téléphonique lundi à Berlin, il a qualifié l’assainissement du réseau ferroviaire de tâche centrale pour les années à venir. L’élaboration détaillée du concept et les étapes concrètes de mise en œuvre dans les prochaines années seront abordées en étroite collaboration entre l’État fédéral, les chemins de fer et l’ensemble du secteur. L’objectif est de créer une infrastructure d’intérêt général d’un seul tenant. Pour rendre le réseau ferroviaire allemand apte à la croissance et au transfert modal, l’accent devrait être mis sur la révision des tronçons les plus utilisés. Richard Lutz a notamment évoqué les 3.500 kilomètres de voies (1.750 km de lignes, donc), où l’utilisation moyenne des capacités est de 125 %, passant à plus de 150 % lorsque les travaux sont en cours. « La situation actuelle de l’exploitation montre de manière aussi claire que douloureuse que nous sommes confrontés à un dilemme difficilement soluble à court terme : Croître et moderniser en même temps n’est plus possible avec une bonne qualité d’exploitation et une bonne ponctualité pendant trop de jours et sur trop de corridors. Toutes les entreprises de transport ferroviaire, et donc tous les passagers, les autorités organisatrices et les clients du transport de marchandises, en ressentent les effets massifs. Nous en sommes conscients ». Le CEO pense que la réponse réside dans le regroupement des projets de construction des prochaines années. Bien que cela impliquera des fermetures de voies de plus longue durée, il a déclaré que celles-ci seraient associées à une planification préalable améliorée avec une plus grande fiabilité.
(Source : communiqué de presse DB)
Voir aussi notre sujet : le train écolo, c’est aussi des travaux !

Ukraine
Une volonté de passer progressivement à l’écartement UIC 1.435mm ? – L’Ukraine, pays en guerre comme on le sait, semble vouloir impérativement tourner le dos à tout ce qui représente la Russie. Un des symboles qui ramène à une nation désormais considérée comme hostile est l’écartement des voies ferrées : l’Ukraine dispose d’environ 21.600 km de lignes à l’écartement russe 1.520mm, héritage de l’ancienne Union soviétique et de ses successeurs. Un écartement également adopté par la Finlande, les états baltes, la Biélorussie ou encore la Moldavie. Annonçant une série de mesures infrastructurelles et réglementaires visant à intégrer plus étroitement l’Ukraine aux réseaux de transport de l’Union européenne, le Premier ministre ukrainien Denys Shmyhal a déclaré que son pays allait commencer la construction progressive de voies ferrées conformes aux normes européennes. En cause : les exportations agricoles qui sont normalement acheminées par voie maritime via les ports de la mer Noire, mais qui subissent en ce moment un blocus de la Russie dans le cadre de son invasion du sud et de l’Est de l’Ukraine. L’idée serait de se passer des ports et de se tourner vers l’Europe pour exporter notamment le blé. Les différences d’écartement entre les 1.520mm ukrainiens et les 1.435 mm UIC en Pologne, Slovaquie, Hongrie et Roumanie nécessitent un transbordement d’un train à l’autre ou l’utilisation de matériel roulant spécial pour le changement d’écartement plutôt que de wagons standard largement disponibles. La mise aux normes UIC du réseau ukrainien pourrait éviter ces transbordements. Cependant, un programme de conversion à grande échelle à l’écartement UIC serait une entreprise majeure et prendrait des années.
(Source : Railway Gazette)
Voir aussi notre page spéciale sur les différents écartements des voies en Europe

France/Allemagne
Un TGV direct de Paris à Berlin en 2023 ? – 24/05/2022 – Un TGV Paris-Berlin pour fin 2023. C’est l’annonce faite ce matin par le patron de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, en déplacement à Strasbourg pour fêter 15 ans de coopération franco-allemande à grande vitesse. Le PDG de Bahn, Richard Lutz, et le président de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, ont signé un accord pour étendre les liaisons à grande vitesse entre les deux pays qui ont débuté en 2007. Cette nouvelle liaison serait lancée à l’aide des trains à grande vitesse ICE allemands, du constructeur Siemens. Au départ, il devrait y avoir un aller-retour par jour sur cette liaison qui passerait par Francfort et non Bruxelles. L’exploitation se ferait dans ce cas-ci « en partenariat » entre la SNCF et la Deutsche Bahn avec des ICE allemands, a précisé Alain Krakovitch, directeur TGV-Intercités à la SNCF. Une deuxième connexion devrait être ajoutée ultérieurement. « Nous constatons que les gens sont prêts à faire des trajets en train plus longs », a déclaré Jean-Pierre Farandou à Strasbourg. « Il y a quelques années, nous aurions trouvé cela trop long et craignions que personne ne l’utilise », a-t-il ajouté. Mais cela semble avoir changé. » La liaison la plus rapide entre Paris et Berlin est actuellement d’environ huit heures et demie, mais elle peut aussi prendre beaucoup plus de temps selon les trains à prendre.
(Source diverses)

Suisse/Italie
Risque de marginalisation de la ligne ferroviaire internationale du Simplon ? – 24/05/2022 – Cette interrogation fut émise récemment lors de la conférence organisée par le Rotary Pallanza-Stresa et Brigue sur « La nouvelle mobilité – la voie Stockalper des rail ». On a pu assister à quelques heures de débats sur le transport de marchandises et de voyageurs sur la ligne Loetschberg-Simplon, l’autre grand axe transalpin après le Gothard. Les intervenants suisses ont souligné leur efficacité à renforcer la ligne ferroviaire et à acheminer au maximum les marchandises par chemin de fer. Les Italiens ont tenu de rappeler que ce qui se fait sur la ligne côté italien n’est pas encore optimal pour le transport de marchandises. Avec un appel à l’aide : « Sans gros investissements la ligne n’est plus compétitive ». Contrairement à ce que l’on pourrait penser, les limites de la ligne Domodossola-Brig ne sont pas liées au tunnel du Simplon de 20 kilomètres car suite à divers travaux d’adaptation, il ne présente pas, du moins sur une voie, de contraintes de gabarit. Le point faible est représenté par le tunnel hélicoïdal de 2.966m entre Varzo et Iselle di Trasquera, où la ligne fait une boucle de 360 degrés pour monter en altitude, avec des ratios de déclivité défavorables atteignant 28 pour mille. Michele Rabino, du service commercial de Rete Ferroviaria Italiana (RFI – le gestionnaire d’infra italien) a rappelé l’accord signé entre l’Italie et la Suisse, lequel prévoit 237,5 millions d’euros supplémentaires financés par les deux nations pour d’autres interventions entre Domodossola et Novara ainsi que Domodossola et Iselle. Signé en 2020, cet accord a engagé le gouvernement suisse a alloué 145 millions € à l’Italie sous forme de subvention (en plus des 130 millions déjà alloués par le passé). Les travaux concernent presque exclusivement ce que l’on appelle le « corridor de 4 mètres » (P400), qui permet le transport ferroviaire de semi-remorques routières d’une hauteur de quatre mètres aux angles et d’une largeur allant jusqu’à 2,60 mètres. Mais tout cela ne suffit pas. Travailler sur le tunnel en spirale de Varzo est la seule solution pour relancer le Simplon en ligne de fret à grande capacité. Il est également question de recourir aux fonds du PNR, mais les délais sont très courts et peu compatibles avec les travaux demandés.
(Source : trasportoeuropa.it)

Suède
Une tasse de café en gare si vous voyager en première classe – 21/05/2022 – Au début de l’année, l’opérateur public suédois SJ a essayé d’inclure une tasse de café, de thé ou de chocolat inclus dans l’abonnement mensuel SJ ou un billet simple en 1ère classe sur la ligne Uppsala-Stockholm. Il s’agit d’une offre en gare, pas dans les trains. La réaction des passagers a été si forte que l’essai s’est transformé en offre de service permanente. Concrètement, les détenteurs d’un billet ou d’un abonnement 1ère classe recoivent un SMS avant le voyage avec un code QR à échanger contre une boisson dans n’importe quelle boutique Pressbyrån des gares de Stockholm ou d’Uppsala. Les voyageurs munis d’un abonnement mensuel reçoivent ce code la veille du début de la période de l’abonnement tandis que les voyageurs munis d’un billet simple le recoivent le jour même. « Les SJ s’efforcent constamment de trouver des améliorations et des simplifications pour nos voyageurs. Il est gratifiant de constater ce qu’une tasse de café peut signifier de si important pour l’expérience client », explique Klara Sjölén, responsable produit et concept pour les trains régionaux de SJ.
(Source : communiqué de presse SJ)

Espagne
Quatre entreprises lancent l’association espagnole des opérateurs de passagers – 19/05/2022 – L’opérateur indépendant à grande vitesse Iryo, les chemins de fer régionaux FGC et Euskotren, et l’opérateur historique national RENFE ont uni leurs forces pour lancer une association nationale d’opérateurs de trains de voyageurs. L’Asociación Española de Empresas Ferroviarias de Viajeros vise à fournir un porte-parole unique pour le secteur du transport ferroviaire de voyageurs et à défendre les avantages environnementaux et sociaux du rail. D’autres objectifs incluent la mise en œuvre de changements politiques et législatifs qui soutiendraient le transfert modal de la route et de l’air vers le rail. Les tâches les plus urgentes de l’AEEFV seront de poursuivre les mesures visant à réduire l’impact de la pandémie de coronavirus sur les voyages en train et de résoudre le problème de la hausse des coûts de l’énergie. Sur le marché de la grande vitesse, l’un des objectifs est de voir le barème actuel des redevances d’accès aux voies modifié dans le sens d’un développement de l’achalandage. L’objectif est d’augmenter l’achalandage global à grande vitesse à travers tous les types de services et opérateurs à 50 millions de passagers par an ; ce serait 20 millions de plus que le total transporté au cours des années précédant immédiatement la pandémie.
(Source : Railway Gazette)

Grande-Bretagne
Un programme pour surveiller des milleirs d’essieux chez Network Rail – 17/05/2022 – Network Rail, le gestionnaire du rail britannique, a lancé un nouveau programme de sécurité des trains de fret. Il s’agit de surveiller l’état des essieux en temps réel sur plus de 15.000 locomotives et wagons de fret britanniques. Le projet de deux ans est soutenu par le fonds de 26 millions d’euros du Freight Safety Improvement Portfolio’s (FSIP) de Network Rail. Tout au long de ce programme, 30.000 étiquettes d’identification par radiofréquence (RFID) seront installées sur plus de 15.000 locomotives et wagons de fret. Lorsque les trains équipés passeront devant l’un des 22 lecteurs installés sur le côté de la voie, les informations de chaque essieu seront capturées et envoyées via une technologie basée sur le cloud pour déterminer si des travaux de maintenance sont nécessaires ou pas. Le lancement fait suite à l’annonce récente de Network Rail selon laquelle le financement du FSIP soutiendra le programme Condition of Freight Vehicles on the Network, qui s’attaquera aux retards ferroviaires de fret et aux risques de sécurité. Le nouveau programme de sécurité a été bien accueilli par les sociétés d’exploitation de fret et les clients, y compris Freightliner Group, qui a déjà installé 73 % des étiquettes sur ses locomotives et ses wagons. Deanne Haseltine, responsable de la conformité technique chez Freightliner Group, a déclaré : «Ce programme a déjà fait une différence positive pour l’ensemble de l’industrie en nous aidant à localiser et à identifier avec précision les défauts des essieux individuels à la première occasion. Avoir la capacité d’identifier les défauts et de planifier à l’avance les réparations des essieux signifie que nous pouvons retirer un wagon du service en toute sécurité si nécessaire et éviter des perturbations inutiles sur le réseau et pour nos clients.»
(Communiqué Network Rail)

Suisse
Investir dans l’infrastructure des pays voisins – 15/05/2022 – Comment sécuriser ses gros investissements et atteindre ses objectifs de transfert modal ? En intervenant chez le voisin. La Suisse souhaite étendre ses investissements d’infrastructure en France et en Italie, en ciblant les lignes ferroviaires et les terminaux. « Il est de notre devoir constitutionnel de permettre le transfert modal même à l’extérieur de la Suisse si cela signifie que notre pays en profite également », a commenté Peter Füglistaler, directeur des transports terrestres à l’Office fédéral des transports. Il a ainsi tenté d’expliquer pourquoi la Suisse décide d’investir dans les infrastructures d’autres pays. En France, elle travaille avec le gouvernement français pour définir la taille et le type d’investissement sur la ligne Strasbourg-Wörth, sur la rive gauche du Rhin, actuellement non-électrifiée. Quant à l’Italie, les Suisses envisagent de cofinancer une mise aux normes de la partie italienne de la ligne Lötschberg-Simplon-Milan. Pour atteindre leur objectif de 650.000 camions par an à travers « leurs » Alpes, les Suisses ont déjà construit trois tunnels. Mais les retards dans les améliorations des différentes infrastructures en Italie, en France et en Allemagne sont une menace pour atteindre cet objectif, qui était prévu avec optimisme pour 2018 ! Et la qualité du service ferroviaire n’est pas irréprochable, avec une proportion de retards importants (plus de 3 heures) tournant autour des 24,3 % au premier semestre 2021. Actuellement, plus de 860.000 camions traversent encore les Alpes suisses. « La Suisse s’efforce également de financer les terminaux s’ils contribuent fortement au trafic intermodal à travers le pays », a expliqué M. Füglistaler. Les investissements français seraient destinés non seulement à offrir un second couloir nors-sud via la rive gauche du Rhin, pouvant servir de secours quand ca bloque du côté allemand, mais aussi devenir un nouveau couloir pour les flux en provenance de Belgique, et singulièrement Anvers. Quant aux investissements italiens, il s’agirait de prolonger une ligne disposant le gabarit P400 jusqu’à Milan même, et d’y construire un nouveau terminal rail-route pour désengorger Gallarate/Busto Arsizio, géré par Hupac et quasi saturé.
(Source : Railfreight.com)

Espagne
Ouigo España fête déjà sa première année d’existence – 13/05/2022 – Depuis son lancement le 10 mai 2021, Ouigo España rencontre un vrai succès auprès de la population espagnole. Ainsi, en un an, Ouigo España a transporté plus de 2 millions de voyageurs entre Madrid, Saragosse, Tarragone et Barcelone. Preuve de ce succès, le taux de d’occupation moyen qui est supérieur à 97% depuis l’ouverture des circulations, avec même des pics de 99% et 100% en période de fêtes, telles que le Pont de la Constitution, Noël, le Carnaval ou Pâques. L’arrivée de Ouigo a eu un impact dynamique sur le secteur de la grande vitesse et a permis de promouvoir le train. Ouigo España, opère cinq allers-retours par jour sur l’axe entre Madrid et Barcelone en 2h30, soit 3 674 voyages réalisés depuis un an. Les familles et les moins de 45 ans voyageaient peu ou pas en train avant Ouigo España. Les petits prix et les services ont séduit et permis de toucher cette clientèle. En effet, 52% des clients de OUIGO ont moins de 45 ans et plus de 300 000 voyagent en famille, soit 15% des voyageurs. Voyager en train c’est aussi réduire son empreinte carbone. Ainsi, au cours de sa première année d’exploitation, Ouigo España a représenté plus de 12 300 vols aériens économisés et plus d’un million de voyages en voiture. Ouigo España permet également de faire voyager un nombre conséquent de clients. Pour chaque circulation, 509 personnes sont transportées (voire 1.018 clients via des rames doubles pour 34% des circulations).
(Source : Hafenzeitung.de)

Autriche
CRRC teste sa rame à deux niveaux destinée à Westbahn – 11/05/2022 – Une autre unité du constructeur chinois CRRC est arrivée cette semaine pour des essais sur l’anneau d’essai de l’Institut de recherche ferroviaire (VUZ) à Cerhenice. Les rames à deux étages seront louées par le transporteur autrichien Westbahn. L’unité DDEMU2 était en Europe depuis l’année dernière. Jusqu’à présent, elle a été testé sur l’anneau d’essai de Wildenrath en Allemagne. L’unité de six voitures dispose d’une capacité de 571 sièges et d’une vitesse maximale de 200 km/h et est conçue selon les STI d’interopérabilités. Certains des tests nécessaires à l’homologation, notamment ceux relatifs à la compatibilité électromagnétique, seront effectués en République tchèque. CRRC dit avoir utilisé plus de matériaux composites dans la construction, affirmant que l’unité n’est que 10% plus lourde qu’un simple étage. Le train est équipé de sièges de première et de deuxième classe et comprendra un espace pour le transport de fauteuils roulants et de vélos. Westbahn prévoit de prendre ces rames en leasing lorsqu’elles seront approuvées pour l’exploitation en Autriche et dans cinq autres pays qui n’ont pas encore été spécifiés par l’opérateur. Les négociations entre le constructeur chinois et le transporteur autrichien avaient commencé en 2019 lorsque Westbahn avait annoncé pour la première fois l’achat de nouvelles rames chinoises à CRRC. Cependant, le transporteur a finalement changé d’avis et a commandé quinze unités Stadler Kiss 3 de six voitures. Westbahn a alors décidé de louer quatre autres unités au constructeur chinois. CRRC teste déjà une autre rame sur le circuit de Velim, en République tchèque. Il s’agit d’une rame Sirius qui devait initialement être achetée par Leo Express, mais dont le contrat a récemment été annulé .
(Source : ceetransport.com)

Allemagne-Italie
260 trains intermodaux entre l’Allemagne et l’Italie par semaine – 05/05/2022 – Ce sont les chiffres indiqués par l’opérateur allemand Kombiverkehr, du lundi au vendredi, ce qui équivaudrait à 25 trains par jour et par sens ! Depuis le 25 avril dernier, la destination Melzo, à l’Est de Milan, s’est ajoutée au réseau de Kombiverkehr avec 10 trains, 5 par sens. Cela démontre toute l’importance de la traversée des Alpes, tant en Suisse qu’en Autriche. « Le terminal situé à environ 25 kilomètres à l’est de Milan est, de par sa situation géographique, un point de départ et d’arrivée éprouvé pour le pré- et post-acheminement routier des marchandises et des biens en provenance et à destination des entreprises industrielles et commerciales de l’espace économique milanais. Avec une durée de trajet de 20 heures seulement, nous offrons aux transporteurs la possibilité d’une chaîne de transport rapide et respectueuse de l’environnement », explique Peter Dannewitz, directeur des ventes chez Kombiverkehr KG, tout en soulignant deux caractéristiques de la nouvelle offre. Pour un transport de 25 tonnes de marchandises, 2,6 tonnes de CO2 sont économisées en circuit fermé, ce qui représente une économie de plus de 80% par rapport au transport routier de bout en bout. Outre les conteneurs et les caisses mobiles, il est possible de réserver des semi-remorques au profil P400. Au départ de Cologne-Eifeltor, les semi-remorques ou conteneurs peuvent changer de trains pour permettre d’atteindre Hambourg, les ports allemands de la mer Baltique de Kiel et Lübeck ainsi que des terminaux au Danemark et en Suède.
(Source : Hafenzeitung.de)

Suède-Allemagne
Le train de nuit Stockholm-Hambourg démarrera son exploitation le 1er septembre 2022 – 28/04/2022 – Septembre marquera le départ du nouveau train de nuit Stockholm-Hambourg de SJ. C’est le début d’un service quotidien, toute l’année, avec des trains entre la Suède et l’Europe centrale. La vente des billets a commencé le 27 avril. Le soir du 1er septembre, il y aura un train de nuit de Stockholm à Hambourg et un train de nuit de Hambourg en sens inverse. Les billets pour le nouveau service de trains de nuit ont commencé à être vendus le 27 avril par SJ. Les billets seront également disponibles auprès de plusieurs canaux de vente européens. Le départ de Stockholm est prévu à 17 h 34. Le train fera plusieurs arrêts le long de la ligne principale du sud afin d’offrir un voyage attrayant depuis de nombreuses régions de Suède. Le train poursuivra ensuite sa route via Copenhague et Odense pour atteindre sa destination finale, Hambourg-Altona, vers 6h30. L’heure d’arrivée a été choisie afin de créer de bonnes opportunités d’échange pour ceux qui souhaitent voyager vers de nombreuses destinations en Europe du Nord et en Europe centrale. Le train de nuit de Hambourg-Altona part à 21 h 55 et arrive à Stockholm à 9 h 55. Les voitures utilisées sont au gabarit européen standard et proviennent du loueur RDC, les voitures des SJ étant un tout petit peu plus large et ne permettent d’aller au-delà de Malmö vers le Danemark. Le train sera composé de deux voitures à places assises, de deux voitures-couchettes pour 4-6 personnes, de deux voitures-lits pour 1-2 personnes et d’une voiture-lits pour 1-3 personnes. Le service sera exploité en coopération avec Hector Rail et la compagnie ferroviaire allemande RDC. Hector Rail est chargé d’exploiter le train entre Malmö et Padborg pour environ 4 heures de trajet en territoire danois. La tarification est dynamique, c’est-à-dire que le niveau de prix varie en fonction de la demande. Les prix sont en euros, mais sur l’appli sj.se, ils sont recalculés et affichés en couronnes suédoises. Le prix le plus bas en place assise est d’environ 300 SEK, soit 29,00€.
(Source : SJ Pressroom)

Espagne
Talgo créé son cadre à essieux en polymère renforcé de fibre de carbone – 27/04/2022 – Talgo développe une version en polymère renforcé de fibres de carbone (PRFC) de ses cadres appelés « rodal » et qui équipe ses fameuses rames articulées. L’entreprise espgnole s’attend à ce que cela offre une réduction de poids de 50 % par rapport à l’utilisation de plaques d’acier soudées, avec comme conséquence une réduction de la consommation d’énergie et de l’usure des essieux ainsi que des processus d’assemblage simplifiés. La géométrie requise ainsi que les propriétés de soudage et les considérations de fatigue imposent des contraintes importantes sur la réduction de poids tout en utilisant les matériaux et procédés actuels, et donc après avoir étudié les matériaux et procédés alternatifs, Talgo a sélectionné le CFRP comme la meilleure option pour adopter une nouvelle approche. La fabrication est basée sur un préimprégné CFRP posé à la main, ce qui rend le cadre conforme aux normes les plus strictes en matière d’incendie, de fumée et de toxicité. Talgo a maintenant terminé la validation à grande échelle des exigences structurelles conformément à la norme EN 13749, y compris les tests statiques et de fatigue dépassant 10 millions de cycles, l’inspection CND n’ayant trouvé aucun dommage significatif. Des essais sur voies en conditions réelles sont désormais prévus. Le projet fournira également des connaissances pour la mise en œuvre à l’échelle du secteur des normes pour le processus d’acceptation de nouveaux matériaux tels que le CFRP dans le secteur ferroviaire (CEN/TC 256/SC 2/WG 54). Le projet a été soutenu par la Commission européenne via l’initiative Shift2Rail. Le prototype utilise le train à grande vitesse Avril comme référence, mais d’autres véhicules interurbains ou de banlieue Talgo pourraient être utilisés, et des techniques similaires pourraient être utilisées pour d’autres composants structurels du matériel roulant.
(Source : Talgo)

Tchéquie
Pas de train chinois pour Leo-Express – 26/04/2022 – Leo Express n’exploitera pas les nouvelles automotrices électriques Sirius du constructeur chinois CRRC. Celles-ci ont été testés pendant plus de deux ans en vue de leur homologation sur le circuit VUZ de Cerhenice. Deux sources indépendantes ont confirmé l’annulation du contrat d’achat au magazine online Zdopravy.cz. Le porte-parole de Leo Express, Emil Sedlařík, n’a pas réfuté la fin du contrat. « En raison des dispositions contractuelles, nous ne pouvons pas commenter la relation confidentielle ou les négociations en cours entre Leo Express et CRRC », a déclaré Sedlařík. La fin du contrat intervient quelques mois seulement après l’entrée dans Leo Express de l’opérateur espagnol Renfe et le constructeur de matériel roulant CAF. Les unités Sirius étaient testées sur le circuit tchèque depuis septembre 2019. Les essais ont été considérablement compliqués par la pandémie de coronavirus. CRRC possède maintenant deux unités en République tchèque. « Des studios de design tchèques et d’autres fournisseurs nationaux ont participé à la conception du nouveau train Leo Express », déclarait alors Leo Express à l’arrivée du premier train en République tchèque. Selon l’entreprise, un composant sur cinq utilisé sur le train provient de la République tchèque. Le système de signalisation du train est également tchèque. Le train a une longueur de 111,2 mètres et l’unité est à double système (25 kV/3kV). Il peut transporter 300 personnes, la vitesse maximale est de 160 km/h. Il se compose de six caisses, avec un bogie intercalaire entre les caisses. Le train est équipé de l’ETCS. Il n’est pas clair de ce que compte faire Leo-Express avec les 2 automotrices chinoises. « Notre position par rapport à tous les projets reste la même – nous ne faisons pas de commentaires fondamentaux sur leur état d’avancement ou les hypothèses de délais. Nos clients sont les fabricants et non les transporteurs. Il en va de même pour les projets du fabricant CRRC, qui est le plus grand fabricant au monde », a déclaré Martin Bělčík, président du conseil d’administration de l’Institut de recherche ferroviaire. Rappellons que la Renfe est actionnaire à 49,9% tandis que le constructeur CAF, également espagnol, y est actionnaire pour seulement 5% via l’entreprise suédoise EuroMaint.
(Source : Zdopravy.cz)

Espagne
La grande vitesse espagnole fête ses 30 ans – 14/04/2022 – Le 14 avril 1992, six jours avant l’ouverture de l’Exposition universelle de Séville, l’Espagne inaugurait sa toute première ligne à grande vitesse entre Madrid-Atocha et Séville-Santa Justa, en passant par Ciudad Real et Cordoue. La ligne fut même étendue jusqu’au site de l’Expo du 20 avril au 12 octobre 1992. Cette ligne de 472 kilomètres à grande vitesse a été construite à écartement standard UIC 1.435mm et fut équipée de normes de signalisation allemandes LZB qui avaient été développées dans les années 80 pour les lignes à grande vitesse Hanovre-Würzburg et Mannheim-Stuttgart. Pour le matériel roulant, le choix se porta sur des rames TGV dérivées des TGV-Atlantique français, une construction d’Alstom. Les AVE S-100 comportent 8 caisses et, nouveauté, la Renfe déclina le service à bord en 3 classes au lieu des 2 traditionnelles : Club, Preferente et Turista. Le service commercial réel débuta le 20 avril 1992. En 2018, près de 3,5 millions de voyageurs empruntaient la ligne, pour la plupart des voyageurs effectuant le trajet complet Madrid-Séville. Cette première LGV espagnole a depuis obtenu une extension au départ de Cordoue vers Malaga, inaugurée en 2007. Sur cette branche andalouse se greffe en outre une ligne vers Grenade. Cette ligne fait partie des trois tronçons libéralisés sur laquelle on trouvera, outre déjà la Renfe et ses AVE, les Avlo de la Renfe, les Ouigo de la SNCF et les Frecciarossa de iryo, qui devrait débuter ses trafic vers Malaga en janvier 2023.
(Source : diverses)

France
CMA CGM rachète le transporteur Gefco – 12/04/2022 – Dans le cadre d’une opération visant à développer sa filiale Ceva Logistics, le conglomérat maritime français CMA CGM a acquis près de 100 % du transporteur automobile et de la logistique contractuelle Gefco, qui était auparavant détenu majoritairement par le groupe ferroviaire public russe RZD. GEFCO (acronyme de Groupages express de Franche-Comté) est une création de Peugeot en 1949 et restera principalement connue durant des décennies pour le transport d’automobiles par trains. Le groupe, internationalisé et branché sur la logistique, emploie aujourd’hui quelque 11.500 collaborateurs dans 47 pays. Gefco travaille avec de nombreux grands groupes industriels (General Motors, Renault, Toyota, Ford, Volkswagen, BMW…) et prend en charge la chaîne d’approvisionnement de ces groupes. À la lumière de l’invasion russe de l’Ukraine, RZD était devenue un actionnaire embarrassant, l’opérateur ferroviaire étant placé sous sanctions internationales. Selon certaines sources, RZD voulait déjà se dégager du capital de Gefco depuis 2021. CMA CGM aurait acquis la participation de RZD à un prix qui valoriserait la société entre 450 et 500 millions d’euros. Il a également conclu des conditions pour acheter les 25% détenus par Stellantis, sous réserve de l’approbation réglementaire. D’après Rodolphe Saadé, cité par le site Gomet.net, « l’acquisition de Gefco, et son intégration à terme au sein de Ceva Logistics, permettra ainsi de créer le leader mondial de la logistique pour le secteur automobile ». Pour rappel, le patron de CMA CGM vise le top 4 mondial de la logistique contractuelle avec la filiale Ceva.
(Source : Railway Gazette)

Espagne
iryo se lancera sur les voies espagnoles en novembre prochain – 07/04/2022 – Le « train le plus interopérable, le plus silencieux, le plus rapide, le plus durable et le plus polyvalent » arrivera en Espagne en novembre avec « des offres complètes mais successives ». C’est ce qu’a annoncé avec un brin de surestimation Carlos Bertomeu, président d’Ilsa, lors de sa participation à la deuxième édition de « Wake Up, Spain ! », qui se tient cette semaine à la Casa América de Madrid. Avec son équipe, l’homme d’affaires lance le second opérateur ferroviaire privé espagnol, après les Ouigo français, et avoue être « franchement heureux d’être un acteur de la libéralisation ferroviaire ». Dans son discours, Bertomeu a expliqué point par point quels sont les attributs qui différencient ses trains et son entreprise ferroviaire. Le patron d’Ilsa a indiqué qu’ils ont basé toute leur stratégie sur l’expérience de voyage du client. D’une part, ces trains seront dotés des dernières technologies, avec un design intérieur hautement personnalisé et individualisé, et insiste d’autre part sur deux caractéristiques essentielles : la vitesse et le silence. Selon le président d’Ilsa, ces trains sont également particulièrement respectueux de l’environnement et des caractéristiques individuelles de chaque passagers. Une grande partie de cette dernière caractéristique sera déclinée par un « service basé sur les clients ». M. Bertomeu a tenu à souligner que le transport n’est pas seulement une industrie, mais aussi un ensemble de « services » et que, dans son cas, il voulait offrir un service moderne et innovant à tous ses trains. « Nous formons les gens de manière très intensive afin qu’ils partagent l’excitation de traiter avec des individus », a-t-il expliqué. Le responsable de l’opérateur ferroviaire privé a valorisé le rôle des personnes impliquées dans le projet lorsqu’il s’agit de fournir un service de qualité, ce que, selon lui, « les gens remarquent avant tout ».
(Source : El Espanol)

Espagne
Forte hausse des trains de fret au terminal de Saragosse – 04/04/2022 – Le terminal maritime de Saragosse (tmZ), qui est en réalité un ‘interporto’ à l’italienne, clôture l’exercice 2021 avec 3.706 trains exploités, ce qui représente une croissance de 21 % par rapport à 2020. En ce qui concerne l’activité du terminal, réalisée par la société d’exploitation tmZ Services, 196.000 EVP ferroviaires (équivalents vingt pieds) ont été traités en 2021, pour une activité totale de 408.000 EVP traités, soit une augmentation de 19% et 17% par rapport à l’année précédente. La part modale du rail dans les conteneurs est donc de pratiquement 50%, ce qui est remarquable. Cette augmentation significative de l’activité en 2021, supérieure à la moyenne nationale des ports, a renforcé la nécessité d’agrandir les installations du terminal maritime de Saragosse. À cet égard, depuis la fin de l’année 2021 et avec l’attribution du projet de construction, l’agrandissement du terminal a commencé à se concrétiser, ce qui permettra d’augmenter la capacité tant ferroviaire que terminale et d’améliorer l’efficacité opérationnelle, en étant capable d’accueillir des trains jusqu’à 750 mètres. Les 3.706 trains exploités en 2021 ont permis de retirer 110.055 conteneurs des routes, ce qui représente 29.414 tonnes de CO2 économisées. Pour absorber cette quantité d’émissions, il faudrait environ 176.484 arbres pendant un an. L’une des priorités dans le développement de l’activité du tmZ est de promouvoir la plateforme sous des critères de durabilité économique, sociale et environnementale. Le transport de marchandises par train est, sans aucun doute, le choix le plus efficace dans les chaînes d’approvisionnement logistiques. Rappelons que Saragosse fait partie du grand couloir en cours d’aménagement de gabarit depuis le port d’Algesiras, tout au sud de l’Espagne.
(Source : Diario el canal)

Allemagne
Un ticket à 9 euros par mois dans les transports publics allemands – 03/04/2022 – Les dirigeants du SPD, des Verts et du FDP ont décidé la semaine dernière d’introduire un ticket de transport public à 9 euros par mois pendant 90 jours, afin d’inciter les automobilistes à changer de mode de transport en raison du prix élevé du carburant. Mais de nombreuses questions relatives à la mise en œuvre restent en suspens. L’État fédéral et les Länder ont mis en place un groupe de travail à ce sujet il y a une semaine. L’Etat fédéral veut mettre à disposition des Länder des moyens pour la mise en œuvre, le ministre fédéral Wissing parlant de 2,5 milliards d’euros. Les ministres des Transports des Länder voient toutefois d’importants problèmes dans la mise en œuvre. C’est pourquoi ils ont exigé vendredi dernier, à la majorité, un ticket mensuel gratuit pour les transports en commun. Les citoyens devraient ainsi avoir la possibilité d’utiliser gratuitement les bus et les trains pendant trois mois. Dans le même temps, il serait possible de maintenir la charge administrative pour les entreprises et les Länder à un faible niveau. Tout l’enjeu est en effet de savoir qui va supporter le manque à gagner, certains réseaux de transport public aillant une taille importante. De plus, des questions se posent quant à la réelle efficacité de ce genre de mesures. Certains craignent qu’elle ne favorise que les habitués des transports publics, sans transfert modal au niveau du public visé : les automobilistes. À suivre…
(Source : Schiene.de)

Suède
L’opérateur privé MTRX devient un fournisseur de transport pour les fonctionnaires suédois – 29/03/2022 – L’autorité administrative de l’État, Kammarkollegiet, a procédé à la passation d’un marché historique dans le domaine du transport ferroviaire, pour lequel MTRX a été désigné comme fournisseur. Il s’agit en effet de facilités de transport pour les fonctionnaires de l’État suédois pour certains de leur déplacements. Grâce à cet accord, MTRX sera en mesure de proposer aux fonctionnaires des voyages ponctuels et durables entre Stockholm et Göteborg, ainsi que vers les autres destinations de la société. L’accord s’applique principalement aux agences gouvernementales relevant du gouvernement, mais aussi aux agences relevant du Riksdag et à d’autres organismes publics. L’accord nouvellement signé est valable pour deux ans à partir du 4 avril 2022, avec la possibilité pour Kammarkollegiet de prolonger l’accord pour un maximum de 24 mois supplémentaires.« Nous nous réjouissons de la mise en place d’un accord-cadre gouvernemental pour les trains intérieurs et du fait que le MTRX sera en mesure d’offrir à encore plus d’employés du gouvernement des voyages abordables, durables et ponctuels entre les deux plus grandes villes de Suède. Nous sommes impatients d’accueillir davantage de voyageurs gouvernementaux à bord de nos trains à grande vitesse modernes », déclare Nina Alexandersson, responsable des ventes aux entreprises et aux agents, MTRX.
(Source : MTRX pressroom)

Finlande/Russie
Les chemins de fer finlandais vont arrêter l’exploitation du train Helsinki-St Petersbourg – 25/03/2022 – Depuis décembre 2010, les trains Allegro qualifiés de « grande vitesse » assurent des liaisons régulières à une vitesse maximale de 220 km/h entre Saint-Petersbourg et Helsinki, à raison de quatre allers-retours par jour couverts en 3h27. Les rames sont du type Pendolino classés Sm6 chez l’opérateur public VR. Elles sont basées sur l’ERT460 italien, dont Alstom a repris la conception. Mais une guerre, bien que lointaine depuis la Baltique, vient ternir ce service. La ligne Helsinki-Saint-Pétersbourg est une joint-venture entre les chemins de fer finlandais et russes. À la suite de l’invasion russe de l’Ukraine le 24 février 2022, cependant, les trains dans le sens Helsinki-Saint-Pétersbourg roulaient presque à vide, alors qu’ils étaient complets en direction de la Finlande, avec de nombreux russes se précipitant pour quitter le pays. VR, l’opérateur finlandais, précisait qu’il avait maintenu les trains en service au cours des dernières semaines à la demande des autorités, qui voulaient s’assurer que les Finlandais se trouvant en Russie puissent rentrer chez eux. La compagnie avait annoncé début mars renforcer son offre de services sur la liaison Helsinki-Saint-Pétersbourg en raison de l’explosion de la demande due au fait que de plus en plus de Russes souhaitaient quitter leur pays. Le dernier train à destination de la Finlande partira dimanche 27 mars, a précisé VR, soulignant que ceux qui souhaitaient quitter la Russie pour le pays des Mille Lacs avaient eu le temps de le faire. Avec l’arrêt de cette liaison, il n’y aurait plus d’accès terrestres ferroviaire entre l’Europe et la Russie, même si le réseau routier reste en l’état.
(Source : Zdopravy.cz)

Suisse/Europe
Belle performance pour le constructeur suisse Stadler – 22/03/2022 – 2021 a été une année riche en événements et en succès pour le constructeur suisse Stadler, à bien des égards. L’entreprise a réalisé en 2021 des chiffres historiques en termes de chiffre d’affaires, d’EBIT, d’entrées de commandes et de carnet de commandes, battant tous les records depuis l’introduction en bourse.« Bien que la situation économique soit encore affectée par la pandémie – en particulier en ce qui concerne les problèmes de chaîne d’approvisionnement – nous pouvons regarder avec fierté notre meilleure année depuis l’introduction en bourse. L’orientation stratégique et les performances de notre groupe en témoignent de manière impressionnante », a déclaré Peter Spuhler, président exécutif du conseil d’administration et CEO du groupe a.i., à propos de l’exercice écoulé. Les ventes massives ont conduit à une augmentation notable du chiffre d’affaires de 18 % pour atteindre le niveau record de 3,6 milliards de CHF, contre 3,1 milliards de CHF l’année précédente et 3,2 milliards de CHF pour l’année 2019 avant la crise. Le résultat d’exploitation au niveau de l’EBIT a augmenté de 43% pour atteindre 223,7 millions de CHF, contre 156,1 millions de CHF en 2020. En termes de bénéfice net, Stadler a enregistré un bénéfice de 134,5 millions de CHF au cours de l’exercice 2021, contre 138,4 millions de CHF l’année précédente. La légère baisse de ce bénéfice net est notamment due par des pertes de change de 37,7 millions CHF.
(Source : Railtech.be)

Danemark
Le S-Bane de Copenhague sera entièrement sans conducteurs en 2037 – 20/03/2022 – Ricardo Certification sera l’organisme d’évaluation de l’opérateur danois DSB, qui travaillera à automatiser le S-Bane de Copenhague au « Grade of Automation 4 », le GoA4, c’est à dire le grade le plus élevé. Ce projet devrait être en exploitation GoA4 en 2037. Bien qu’il faudra 15 ans avant que l’automatisation ne soit entièrement mise en œuvre, le S-Bane de Copenhague sera l’un des RER les plus développés en exploitation GoA4 au monde. Avec ses 172 kilomètres, ce sera aussi l’un des plus longs réseaux à être exploité de la sorte. Ricardo Certification assistera DSB tout au long du programme de conversion, en veillant à ce qu’il soit conforme aux méthodes européennes communes de sécurité pour l’évaluation des risques. « Après avoir soutenu les mises à niveau de la signalisation du S-Bane au cours des dix dernières années, nous avons une compréhension approfondie du système et des processus et technologies qui le sous-tendent, » déclare Mark Dodsworth, directeur commercial de Ricardo Certification Danemark. L’opération GoA4 prévue est basée sur la mise à niveau de la technologie de signalisation de S-Bane vers le contrôle des trains basé sur la communication. L’achat de nouvelles rames sera également conforme au transfert prévu vers GoA4. Ce degré d’automatisation signifie que les trains peuvent circuler sans personnel à bord.
(Source : Jarnvagsnyheter.se)

Europe
Getlink voudrait devenir un loueur de train à grande vitesse – 19/03/2022 – Interrogé la semaine dernière lors d’une rencontre organisée par l’AJTM (Association des journalistes des transports et des mobilités), Jacques Gounon, le patron de Getlinkl (ex-Eurotunnel), a indiqué qu’il envisage de commander des rames Transmanche vers la fin 2023 pour les louer à des opérateurs ferroviaires qui souhaiteront passer par le tunnel sous la Manche pour desservir Londres. Une démarche audacieuse. Jusqu’ici en effet, les revenus de droits de passage de trains de voyageurs sont suspendus au seul trafic Eurostar, dont on connait les turpitudes actuelles. «Il me faut des passagers, il me faut des camions et il me faut des trains de fret», a-t-il déclaré, se disant totalement confiant en la reprise de son groupe, durement frappé par la pandémie de Covid-19, après les incertitudes du Brexit. L’ex-groupe Eurotunnel a affiché des pertes nettes de 229 millions d’euros en 2021 et de 113 millions en 2020. Pour booster ses revenus et effacer certaines contraintes quand à l’acceptation du matériel roulant, Getlink veut donc lui-même acheter du matériel roulant homologué et le louer à qui veut. Parmi eux, les chemins de fer espagnols, qui s’intéressent à l’axe Espagne-Lyon-Paris-Londres, et que le président de Getlink souhaite aider à se lancer. « La Renfe finira par obtenir sa licence ferroviaire. Mais la difficulté numéro un, c’est le coût initial du matériel roulant », commente-t-il. Une Rosco – rolling stock company – loueur de matériel roulant, serait ainsi chargée d’acheter au constructeur allemand Siemens les rames pour 40 millions d’euros l’unité, avant de les louer à un opérateur. Il n’est pas exclu que d’autres candidats puissent se manifester sur la destination Londres, mais ce n’est encore à ce stade que spéculation. On retiendra surtout cette grande faculté de la libéralisation qui est de pouvoir acheter des trains homologués chez qui on veut pour les louer à qui ont veut.
(Diverses sources)

Maroc
Le Sud-Coréen KNR prend pied sur le TGV marocain – 16/03/2022 – Les temps changent ! Alors qu’on aurait pu penser que la France avait un pied solide au Maroc – ce qu’elle a toujours du reste – , c’est KNR (Korean National Railway) qui décroche un contrat pour la conception et le design du tronçon à grande vitesse Nouaceur – Marrakech. Pour bien comprendre, il s’agit de donner suite à la ligne Tanger-Kenitra inaugurée en 2018, en la prolongeant vers le sud, jusqu’à Marrakech. Un autre projet devrait permettre de réparer une erreur historique, en raccordant enfin Agadir, ville côtière, au rail. Le marché Kenitra-Marrakech se décompose en trois lots relatifs aux tronçons Kénitra-Aïn Sebaa, Aïn Sebaa-Nouaceur et Nouaceur-Marrakech. En 2019, une lutte féroce était emtamée par la France face à une offensive chinoise qui se faisait pressante. En réalité, le trosième tronçon allie une bureau marocain avec KNR et Dohwa, une entreprise sud-coréenne d’engineering. « L’attribution de ce projet a été l’occasion d’informer le monde que la Corée dispose de la technologie pour exporter des conceptions ferroviaires à grande vitesse », s’est réjoui Kim Han-young, Président de KNR. C’est la première fois que le Corée du Sud arrive ainsi en Afrique avec un projet ferroviaire.
(Lire davantage : Rail journal)

Allemagne
Quand la 3D permet de réduire le temps de maintenance – 10/03/2022 – C’est une évidence : actuellement, pour fournir une fiabilité maximale au service des trains, des quantités de commande minimales de pièces de rechange sont souvent requises. Elles sont d’ailleurs souvent incluses dans le contrat de commande et encombrent les allées de stockage de certains grands dépôts. Il en résulte dès lors un stock de pièces de rechange ainsi que des outils qui ne sont pas toujours nécessaires au quotidien. Tout cela a un coût, dès l’instant où la plupart des entreprises ferroviaires sont des entreprises étatiques. Bien des années après leur mise en service, les pièces de rechange sont souvent difficiles à obtenir pour le matériel roulant. Comme d’autres opérateurs en Europe, la Deutsche Bahn mise à l’avenir sur l’impression 3D pour les pièces de rechange de ses trains. Les temps d’immobilisation du matériel roulant peuvent ainsi être réduits. Daniela Gerd tom Markotten, directrice de la numérisation et de la technique à la DB, explique le défi : « Nos trains doivent rouler pour nos clients et ne pas rester à l’atelier. L’impression 3D nous permet de nous procurer plus rapidement des pièces de rechange et de reconstruire nous-mêmes les pièces qui ne sont plus disponibles. Je suis fier de voir le nombre d’idées que nos collaborateurs ont développées et continuent de développer pour l’utilisation de l’impression 3D ».
(Lire davantage : Railtech.be)

Allemagne
Objectifs de croissance du fret ferroviaire trop ambitieux, selon le VDV – 09/03/2022 – L’Association des entreprises de transport allemandes (VDV) a averti que les objectifs de croissance fixés pour le fret ferroviaire dans le pays pourraient s’avérer trop ambitieux. Une part de marché de 25 % d’ici 2030 pourrait être difficile à atteindre car des facteurs tels que les travaux d’infrastructure, les prix de l’énergie et les pénuries de personnel pourraient entraver le développement futur. « L’essentiel est que le transport ferroviaire de marchandises a traversé la crise de Corona relativement indemne jusqu’à présent. L’industrie a actuellement de meilleurs chiffres qu’avant la pandémie. Néanmoins, cela ne suffit toujours pas pour la croissance nécessaire et pour atteindre les objectifs de protection climatique pour 2030 », a souligné Oliver Wolff, directeur général de VDV. C’est la gestion des capacités pendant les phases de construction qui s’avère problématique. « L’augmentation du nombre de chantiers est un excellent signe que des progrès sont en cours dans le pays, que nous modernisons, élargissons et numérisons les itinéraires. Néanmoins, nous avons également besoin de réseaux plus stables pendant les phases de construction, même si cela augmente l’effort financier. Après tout, le rail doit être un mode de transport fiable même pendant les travaux de construction », explique Wolff.
(Lire davantage : Railfreight.com)

Italie
L’Europe autorise une aide de 687 millions d’euros pour le rail italien – 08/03/2022 – Les bénéficiaires éligibles, uniquement dans le transport de voyageurs, seront qualifiés pour obtenir une compensation sous forme de subventions directes. Le gouvernement italien pourra mettre en œuvre son régime d’aides pour indemniser les opérateurs ferroviaires commerciaux de voyageurs longue distance pour les dommages causés par le Covid-19. La Commission européenne a autorisé, en vertu des règles de l’UE en matière d’aides d’État, un régime d’aides italien d’un montant de 687 millions d’euros destiné à indemniser les prestataires de services commerciaux de transport ferroviaire longue distance de voyageurs pour les dommages subis entre le 1er juillet 2020 et le 30 avril 2021 en raison de la pandémie de COVID-19 et des mesures restrictives que l’Italie a dû mettre en œuvre pour limiter la propagation du virus. Depuis le début de la pandémie, le gouvernement italien avait mis en place toute une série de mesures pour limiter la propagation du virus, parmi lesquelles un système obligatoire de réservation des places en quinconce, qui réduit de 50 % le nombre de sièges disponibles, des limitations strictes concernant les réunions professionnelles en face-à-face et les voyages d’affaires, ainsi que l’annulation d’événements. En outre, les opérateurs de transport ont également engagé divers coûts, notamment des dépenses supplémentaires pour mettre en œuvre des mesures sanitaires et d’hygiène améliorées.
(Lire davantage : Railtech.be)

France
Cinquième année de bénéfices pour Europorte – 07/03/2022 – Europorte est resté bénéficiaire pour la cinquième année consécutive en 2021. Cette filiale de Getlink devrait pouvoir compter sur le démarrage de nouveaux trafics pour rester dans le vert cette année, en dépit d’un environnement économique incertain. La croissance rentable d’Europorte n’est pas un vain mot. L’entreprise ferroviaire a une nouvelle fois été bénéficiaire en 2021. Son résultat net ressort à 5 M€ sur un chiffre d’affaires porté à 130,2 M€ (+ 6 %) en 2022. Surtout, c’est l’EBITDA qui a continué sa progression, en atteignant 27,9 M€. L’année 2022 a démarré sous les meilleurs auspices pour Europorte. L’opérateur s’est en effet vu octroyer un premier contrat de combiné rail-route par Cargo Beamer France. Le nouveau service relie Cologne au port de Sète depuis le 5 mars 2022. Acceptant des remorques au gabarit P400 (4 m de hauteur), la liaison sera opérée au rythme de deux allers-retours par semaine. Mais au-delà de la poursuite de la montée en puissance du service Flex Express, Europorte pourra également compter sur les perspectives offertes par le développement des trains de fret empruntant le tunnel sous la Manche.
(Lire davantage : Railtech.be)

Espagne
CargoBeamer se prépare à entrer en Espagne – 04/03/2022 – L’opérateur allemand CargoBeamer veut maintenant se lancer en Espagne et cherche un opérateur pour la traction de ses trains. L’opérateur ferroviaire CargoBeamer accélère son arrivée en Espagne et est déjà en négociation avec des sociétés de traction pour sa navette entre Barcelone et Perpignan . « L’objectif est d’avoir des opérations régulières vers l’Europe du Nord depuis Barcelone en juin », a confirmé le nouveau directeur des ventes de CargoBeamer en Espagne, Robert Delgado. CargoBeamer peut charger tout type de semi-remorque, y compris le fret frigorifique, comme l’expliquait son directeur du développement commercial, Nicholas Albrecht, en octobre dernier lors d’une conférence organisée par le port de Barcelone. Comme son système permet un chargement vertical et horizontal, il n’est pas nécessaire que les semi-remorques soient grutables. La possibilité d’utiliser le terminal de Can Tunis pour ces opérations à Barcelone est également à l’étude. Depuis 2012, une ligne à écartement UIC relie Perpignan à Figueras et Barcelone. Le handicap de l’Espagne avec son écartement différent disparait. La navette serait prévue en milieu d’année et CargoBeamer est en négociations avec un tractionnaire entre Perpignan et Barcelone.
(Lire la suite : Railtech.be)

Europe-Chine
La guerre en Ukraine menace la route de la soie ferroviaire – 03/03/2022 – C’est évidemment un détail par rapport à l’immense catastrophe humaine que représente cette guerre en Ukraine. La confrontation géopolitique va forcément déteindre sur la Route de la Soie ferroviaire, une liaison voulue certes par la Chine mais qui passe par la Russie et la Biélorussie. Le trafic était depuis quelques années en plein essor. La guerre ne touche certes aucun maillon de cette chaîne de transport, mais les sanctions de l’UE envers les entreprises russes, qui exploitent cette liaison, placent les logisticiens, expéditeurs et opérateurs de fret ferroviaire dans une situation intenable. Avec l’éjection des banques russes du système de paiement Swift, comment maintenant payer ces trains ? Selon les prestataires de services logistiques, les fabricants d’ordinateurs portables présents sur la Nouvelle route de la soie depuis le début ont déjà pris la décision de cesser les transports sur cet axe. De même, les grandes entreprises de logistique ont marqué un point en arrêtant temporairement le transit par la Russie. Cette semaine, CMA CGM, Maersk et MSC ont annoncé qu’ils n’accepteraient plus aucune réservation vers des destinations russes pour tous les modes de transport, y compris maritimes. L’un des plus gros clients de la nouvelle route de la soie qui a fait les gros titres cette semaine est le fabricant de matériel de réseau Zyxel Communications Corp, qui a cessé d’expédier des marchandises de la Chine vers l’Europe par voie ferroviaire en raison de l’invasion russe en Ukraine. Quelles sont les alternatives ? « En toute équité, il s’agit de flux de marchandises qui vont se déplacer vers d’autres modalités », a déclaré Rien Gulden de KLG Europe. « Nous essayons d’utiliser le corridor via la Turquie, mais pour être honnête, ce n’est pas une solution viable », a déclaré M. Koubek, de Metrans. RailBridgeCargo explique son réacheminement via la Turquie, « une route qui est disponible de la Chine à Istanbul pour se connecter directement à notre réseau européen en Europe centrale (Vienne, Duisburg, Neuss). Ces envois ne passent pas par le territoire russe, mais uniquement par le Kazakhstan ».
(Lire la suite : Railfreight.com)

Espagne
Du retard pour les concurrents entre Madrid et l’Andalousie – 03/03/2022 – Le retard pris pour opérer en concurrence sur la première ligne à grande vitesse du pays est la conséquence d’une signalisation incompatible avec les standards actuels. En effet, la ligne Madrid-Seville, construite en 1992, ne dispose pas de l’ERTMS comme les autres lignes nouvelles du réseau à grande vitesse espagnol. Elle est encore gérée avec l’ancien système de sécurité allemand LZB. Les appareillages de ce système ne sont plus construits et l’éventuelle intégration sur des TGV Alstom de Ouigo Espana et Frecciarrossa de Iryo n’est pratiquement pas possible. L’ADIF, le gestionnaire d’infrastructure, a donc entrepris des travaux de mise à niveau sur la ligne Madrid-Cordoue-Séville, mais ils ne devraient prendre fin qu’en 2026. La branche Cordoue-Malaga, plus récente, n’a pas ce problème. En tout état de cause, il n’y aura pas de concurrence aussi vite que prévu, certains parlant de fin 2023 voire même 2024.
(Lire la suite : Railtech.be)

Europe
Le train à la rescousse des milliers de réfugiés ukrainiens – 02/03/2022 – Ils étaient plus de 700.000 à avoir passer la frontière hier mardi pour trouver refuge en Europe. Le train a été mis à contribution pour les transporter ailleurs en Europe. Tous les réfugiés ne passent par le train, loin s’en faut. Une bonne partie a pu entrer en Europe en auto. N’empêche. Face au drame humain qui se dessinait aux frontières entre l’Ukraine et la Pologne, la Slovaquie, la Hongrie et la Roumanie, les grands moyens ont été dépêchés. Dimanche dernier déjà, l’Allemagne autorisait tous les réfugiés ukrainiens en provenance de Pologne à circuler gratuitement à bord des trains longue distance de la compagnie historique Deutsche Bahn. Depuis, cela s’est largement étendu…
(Lire la suite : Railtech.be)

Grande-Bretagne
Bonne tenue des performances des six sociétés ferroviaires de First Group – 01/03/2022 – Les performances des quatre sociétés d’exploitation ferroviaire de First Rail sous contrat avec le DfT sont conformes aux attentes pour le second semestre de l’exercice financier, tandis que les opérateurs en open access Hull Trains et Lumo sont légèrement supérieurs aux attentes, a déclaré FirstGroup dans une mise à jour commerciale le 25 février. Le ministère des transports a confirmé que les performances d’Avanti West Coast et de Great Western Railway ont été légèrement supérieures aux objectifs fixés pour les six premiers mois de l’exercice 22, tandis que TransPennine Express et South Western Railway ont atteint les objectifs annuels fixés dans le cadre de leurs contrats ferroviaires nationaux. Les quatre TOC avaient temporairement adopté des horaires réduits après accord avec le DfT, afin de gérer la fiabilité pendant les pénuries de personnel causées par la variante omicron du coronavirus. Hull Trains et Lumo, le seul segment de la division First Rail où FirstGroup supporte le risque commercial complet, sont toutes deux « légèrement en avance » sur les attentes du groupe, soutenues par la demande résiliente de voyages de loisirs. « Nous sommes heureux que les passagers recommencent à voyager après l’assouplissement des restrictions liées à l’omicron mises en place en décembre », a déclaré David Martin, président exécutif de FirstGroup. « Cela démontre notre conviction qu’il existe une importante demande latente de voyages sur nos services et nous sommes impatients d’assurer des liaisons vitales pour nos clients alors que la reprise se poursuit. »
(Source : Railway Gazette)

Belgique
357 millions € supplémentaires d’investissements chez Infrabel – 28/02/2022 – En plus des dotations classiques d’investissement déjà prévus sur 3 ans (2022-2024), le Gouvernement fédéral a mobilisé 2 enveloppes exceptionnelles, parties intégrantes des plans de relance belge et européen (RRF). Au cours de la période 2022-2024, quelque 2,497 milliards issus de dotations classiques seront investis par Infrabel au bénéfice de la sécurité, de la ponctualité et de la capacité. Complémentairement à ce montant, approuvé par les organes de gestion de l’entreprise, deux enveloppes exceptionnelles sont aujourd’hui prévues en faveur des clients d’Infrabel pour la période 2022-2024 : l’une de 135 millions via les fonds européens RRF ; l’autre de 222 millions via le plan de relance belge (période 2022-2024). Les fonds européens seront essentiellement utilisés pour poursuivre la nécessaire modernisation du réseau. Quant au plan belge, sur les 222 millions, 180 millions seront investis dans le soutien au fret ferroviaire, le solde sera investi sur l’Axe 3 (ligne Bruxelles-Luxembourg).
(Source : Railtech.be)

République tchèque
Les Chemins de fer tchèques vont acquérir dix Vectrons cette année – 24/02/2022 – Les Chemins de fer tchèques exploitent actuellement 17 locomotives Siemens Vectron auprès des sociétés de leasing ELL et RSL. Une seule locomotive est propriété du transporteur étatique. Les machines couvrent principalement l’exploitation des lignes express Berliner Praha – Berlin – Hamburg / Kiel et Slovácký dans la section Prague – Staré Město u Uherského Hradiště. Le type Siemens Vectron est également exploité par la filiale ČD Cargo. ČD a pris en charge la première des dix nouvelles Vectron louées par la société de leasing RSL dans le cadre d’un contrat-cadre portant sur la location de jusqu’à 50 locomotives au dépôt de Prague à Vršovice. La nouvelle locomotive est enregistrée dans le registre allemand et porte la désignation 193.683. Motif : « elles nous aideront à combler le nombre plus élevé de locomotives hors service en raison de la transition vers la nouvelle norme de maintenance ECM et de la période d’installation de l’ETCS », déclare Jiří Ješeta, membre du conseil d’administration et directeur général adjoint de ČD pour le transport de passagers.
(Source : Parlament nilisty.cz)

Grande-Bretagne
Le transport public londonien durement touché par la pandémie – 24/02/2022 – Transport for London (TfL) est l’organisme public local responsable des transports en commun de la ville de Londres et du Grand Londres. Environ 44 % des ménages londoniens ne possèdent pas de voiture, ce qui crée une dépendance à l’égard du réseau TfL. L’organisme traverse la plus grave crise financière de son histoire. En effet, 72 % de ses revenus proviennent des tarifs de plusieurs sources, dont le London Underground, le London Overground, le Docklands Light Railway, TfL Rail, les London Buses et Croydon Tramlink. Le secrétaire d’Etat aux transports, M. Grant Shapps, a déclaré que le gouvernement reconnaissait la dépendance du réseau de transport de la capitale vis-à-vis des recettes tarifaires, et reconnaissait également que la demande était « volatile. » Le 11 janvier dernier, TfL soumettait un plan élaboré à la demande des ministres du gouvernement. Il définit une stratégie qui permettrait à TfL de couvrir les coûts de ses opérations quotidiennes, de sa maintenance et de son financement d’ici 2023-24.
(Source : Railtech.be)

Grande-Bretagne
Où sera situé le futur nouveau siège du chemin de fer britannique ? – 23/02/2022 – En tout cas pas à Londres ! Grant Shapps, secrétaire d’État aux transports, a lancé un concours au début du mois afin de trouver un siège pour le nouvel organisme ferroviaire GBR. Le gouvernement s’est engagé, dans le cadre de son engagement de « nivellement par le haut », a ce que le siège soit situé en dehors de Londres, et qu’il y aura d’autres bureaux régionaux répartis dans tout le pays. La facilité d’accès, le patrimoine ferroviaire et le soutien du public figurent parmi les critères du nouvel emplacement. Bien que les transports soient décentralisés au Pays de Galles et en Écosse, le ministère des transports a déclaré que « les villes d’Angleterre, du Pays de Galles et d’Écosse sont aussi invitées à poser leur candidature ». La date limite pour les manifestations d’intérêt est le 16 mars. Une liste de présélection sera publiée par l’équipe de transition du GBR en mai, « après quoi un vote du public permettra de déterminer le site gagnant ». Suspense donc…
(Source diverses)

Italie/France
Trainline : « Avec Trenitalia, les ventes sur la ligne Paris – Milan ont triplé » – 22/02/2022 – Boostée par l’arrivée de Trenitalia sur les rails français et les bugs de SNCF Connect, Trainline entend bien poursuivre sa conquête du ferroviaire en Europe et ailleurs. Selon les données communiquées par Trainline, les ventes de billets Trenitalia, nouvel opérateur ferroviaire sur l’axe Paris – Milan ont connu une forte croissance. « Nous avons constaté que les ventes de billets sur la ligne Paris-Milan ont triplé depuis le lancement de Trenitalia : +216% de réservations sur Trainline. Ce résultat démontre le potentiel du report modal vers le rail, sur les voyages longue distance en Europe » explique Christopher Michau, directeur des relations opérateurs chez Trainline. Sur cet axe, la vente de billets sur la ligne Paris-Lyon a augmenté de 14% depuis le lancement de Trenitalia. Pour le ferroviaire français, l’ouverture à la concurrence n’en est qu’à sa première étape. D’ici la fin de l’année de l’année Railcoop et Le train deux nouveaux opérateurs devraient débarquer sur les rails tricolores.
(Lire la suite chez Tourmag)

Espagne
Madrid-Barcelone : 2 millions de voyageurs ont pris les trains low cost – 22/02/2022 – Un taux d’occupation supérieur à 90 % et 2 millions de voyageurs : tels sont les chiffres du trafic « low cost » en 2021, une année incomplète. Il s’agit des chiffres cumulés des deux services low cost en concurrence entre Madrid et Barcelone : Ouigo (SNCF) et Avlo (Renfe), sur une demi-année seulement. Ouigo España a d’emblée aligné 5 allers-retours à l’aide de ses rames Euroduplex de 509 places, offrant donc en semaine 5000 places par jour. En novembre, la filiale de la SNCF annonçait qu’elle avait atteint un million de voyageurs avec un taux d’occupation moyen de 97 %, et à la fin de l’année, elle avait atteint 1.300.000 voyageurs. De son côté, Avlo lançait 4 allers-retours quotidiens avec des rames AVE modifiées à classe unique, offrant 438 places. Cela signifie qu’Avlo n’offre que 3.500 places par jour. La marque low cost de la Renfe a terminé l’année avec 734.000 voyageurs. Si on additionne les deux opérateurs low cost, ce sont un peu plus de 2 millions de voyageurs qui ont été séduit par ces nouveaux services. En rajoutant les services AVE à grande vitesse de la Renfe, ont obtient un total de plus de 4,3 millions de voyageurs pour une demi-année.
(Source : Railtech.be)

Allemagne
50 Vectron Siemens pour Flixtrain ? – 18/02/2022 – Après les trains russes, les locomotives Vectron ! Flixtrain change complètement sa philosophie « d’asset light ». Selon WirtschaftsWoche (WiWo pour les intimes), le groupe munichois serait en discussion avec Siemens pour fournir jusqu’à 50 locomotives, dont l’opérateur ferroviaire Flixtrain a besoin pour une offensive à grande échelle dans le transport ferroviaire longue distance. Flixtrain veut déjà commander des voitures voyageurs en Russie, qui seraient tractées par lesdites Vectron. Cela nous éloigne peut-être de l’option « grande vitesse » qu’on évoquait la semaine dernière. WiWo relate ainsi que Flixtrain veut faire construire les voitures voyageurs par le constructeur russe Transmashholding. Flixtrain est actuellement à la recherche de partenaires financiers qui lèveraient une somme rondelette d’environ un milliard d’euros pour commander et acheter les trains afin de les louer ensuite à Flixtrain. Le généreux donateur devra également financer les locomotives. L’accent mis par Flixtrain sur les trains tirés par des locomotives a une bonne raison. Ceux-ci peuvent être « utilisés de manière plus flexible dans les pays respectifs », explique Maria Leenen, responsable de SCI-Verkehr, un important bureau de conseil allemand. Les voitures voyageurs que Flixtrain veut faire fabriquer en Russie peuvent apparemment être approuvées assez facilement pour le marché européen. Avec l’équipement approprié, les locomotives Siemens seraient déjà homologuées pour le trafic transfrontalier. Rappellons que les Vectron sont homologuées dans une vingtaine de pays, dont la Belgique, mais pas encore la France. Selon Siemens, les locomotives ont un prix catalogue pouvant atteindre cinq millions d’euros. L’avantage pour l’investisseur qui est censé acquérir ces locomotives pour le compte de Flixtrain qu’en cas de défaillance ou de retrait de Flixtrain de certains pays, la société de leasing des locomotives pourrait utiliser ces engins pour d’autres clients, « en cas de nouveau doute dans le transport de marchandises », dit Leenen. Affaires à suivre…
(Source : WirtschaftsWoche)

Belgique
Infrabel lance la production de ses fameuses traverses vertes – 18/02/2022 – Ce nouveau produit émet 40% de CO2 de moins que les traverses classiques à base de béton de ciment. Infrabel a commandé 200.000 exemplaires et devient le premier gestionnaire d’infrastructure ferroviaire d’Europe à rendre ses traverses plus écologiques. Outre le bénéfice pour l’environnement, la production de matériaux en béton de soufre bénéficie aussi à l’emploi : 30 collaborateurs devraient être engagés à court terme et une centaine dans les années à venir. Les traverses « vertes » sont une révolution pour le secteur ferroviaire. Les traverses de béton de soufre ont une durée de vie – 40 à 50 ans – et une résistance à la charge dynamique des trains au minimum identique aux traverses en béton classique à base de ciment. Le béton de soufre est moins poreux que le béton traditionnel et donc moins sensible aux infiltrations d’eau.
(Source : Railtech.be)

Espagne
Un troisième actionnaire se joint à ILSA, futur concurrent en Espagne – 17/02/2022 – Il n’est pas encore en service, ce sera pour la seconde moitié de cette année. Iryo, la marque de ILSA, le service à grande vitesse, va bénéficier d’un troisième actionnaire, après Air Nostrum et Trenitalia. D’après le quotidien Expansión, Globalvía ​​​​aurait acquis une part importante de la participation d’Air Nostrum et des fondateurs du nouvel opérateur. La nouvelle architecture laisserait Trenitalia comme principal actionnaire de la société, Air Nostrum et les fondateurs du projet comme deuxième groupe et Globalvía ​​comme troisième en discorde. S’agissant d’un changement significatif dans l’actionnariat de la société, l’opération doit avoir l’approbation de l’Adif . Les accords-cadres par lesquels Renfe, Ouigo et Iryo se sont vu octroyer la capacité d’exploitation prévoyaient que l’administrateur devait évaluer des changements de ce type pour garantir que les accords d’exploitation signés à l’époque soient respectés et qu’en aucun cas des obligations ou des droits n’aient été transférés à d’autres sociétés. Par ailleurs, Iryo étudierait déjà comment élargir son offre à l’avenir sur les corridors du nord de l’Espagne à partir de 2026, et plus précisément, la Galice et le Pays basque. Mais cela signifierait l’achat de trains avec changement d’écartement automatique des essieux. Iryo étudie l’achat d’une dizaine de rames, sans citer de constructeur.
(Source : El Espanol)

France/Espagne
Fin de la coopération Elypsos Renfe-SNCF – 17/02/2022 – Ce n’est peut-être pas une surprise, tant l’environnement est changeant. La SNCF annonçait hier vouloir mettre fin à la coopération Elypsos avec la Renfe. Les deux compagnies historiques vont donc gérer leurs trains internationaux en propre, d’autant que la SNCF opère déjà en Espagne, en concurrence. Sa position devenait donc intenable. « La Renfe aurait sans doute préféré continuer, mais nous n’avons pas trouvé d’accord satisfaisant vu de notre fenêtre. Depuis 10 ans, il y a eu des progrès, mais ces lignes n’ont jamais été rentables, et nous ne souhaitons pas continuer à perdre de l’argent », explique aux Echos un dirigeant de Voyages SNCF. Avec la première vague du Covid, la demande en sièges avait même chuté de 72 % en 2020 par rapport à 2019, puis à nouveau de 59% l’an dernier. Le partage des recettes internationales, qui figure dans la coopération, s’avérait déséquilibré selon le même dirigeant. Il ne reste plus beaucoup de coopération à la SNCF, si on compte Alleo, avec l’Allemagne, un nom que personne ne connait. Lyria, vers la Suisse, est différent car la SNCF prend pratiquement tout en charge. Quand à Thalys et Eurostar, il s’agit de sociétés à part entière, et c’est semble-t-il la seule formule viable.
(Source : Les Echos)

Grande-Bretagne
Une nouvelle gare à Birmingham pour le train à grande vitesse – 16/02/2022 – Dans le cadre de la première phase de la construction de la ligne à grande vitesse britannique HS2, Birmingham, deuxième ville de Grande-Bretagne, va se doter d’une toute nouvelle gare. High Speed 2 (HS2) est un projet de ligne à grande vitesse entre Londres et les Midlands, le nord de l’Angleterre. HS2 tire son nom du fait d’être la deuxième ligne à grande vitesse d’Angleterre, la HS1 étant la ligne reliant Londres au tunnel sous la Manche. Les principales villes qui seront desservies dès 2030 sont Londres, Birmingham, Leeds et Manchester (en phase 2). Huit options pour le site de la gare de Birmingham furent envisagées. Le site de Curzon Street fut finalement choisi pour implanter une nouvelle gare comportant 7 voies, à construire par Mace et Dragados dans le cadre d’un contrat d’une valeur pouvant atteindre 681 millions d’euros. Elle devrait ouvrir vers 2030. La nouvelle gare de Curzon Street va s’installer à côté de celle de Moore Street et à 500m de celle New Street. Le centre de Birmingham comportera donc trois gares l’une contre l’autre.
(Source : Railtech.be)

Italie
Quelles sont les meilleures gares italiennes ? – 15/02/2022 – Omio, un site de vente de billets en ligne, a examiné les trente gares les plus visitées d’Italie (selon les réservations du 1er mai 2020 au 15 février 2021), en tenant compte de quatre facteurs qui rendent le voyage en train et le séjour dans une gare confortables et agréables. La qualité des offres commerciales et la localisation sont deux des caractéristiques prises en compte par la plateforme Omio pour évaluer et comparer (sur la base d’une note de 0 à 100) les gares des trente destinations les plus fréquemment réservées par les voyageurs ferroviaires. Mais la ponctualité des trains, qui est une affaire plutôt d’infrastructures, est aussi prise en compte. Firenze Santa Maria Novella est la meilleure gare d’Italie. La gare de la capitale toscane est également entièrement accessible et, grâce à la présence du salon pour les voyageurs à grande vitesse et à sa proximité du centre-ville (97.3). Sur la deuxième marche du podium on trouve la gare Roma Termini, tandis que la troisième place revient à la gare de Napoli Centrale. L’article source vous explique pourquoi.
(Source : Railtech.be)

Grande-Bretagne
Chiltern Railways a mis en service commercial sa rame hybride HybridFLEX – 15/02/2022 – Chiltern Railway, un opérateur qui exploite des services locaux et grande ligne entre Londres Marylebone et Birmingham ainsi qu’Oxford, a mis en service son autorail Class 168 équipé d’un bloc-batterie pour stocker l’énergie de freinage régénérée qui peut ensuite être utilisée pour assurer un fonctionnement sans émissions dans les gares et les zones urbaines. Dans les détails, cet autorail à deux voitures numéroté 168 329, initialement livré en tant que Turbostar Class 170 en 2000, a été équipé de deux PowerPacks hybrides MTU comprenant un moteur 6H 1800 conforme aux normes d’émissions EU Stage V, un moteur électrique et un Système de batterie Rolls-Royce MTU EnergyPack. Cela devrait permettre une réduction de 25 % de la consommation de carburant, de 25 % des émissions de CO 2 , une réduction de 70 % des NO x et de 90 % des autres polluants. Le projet est considéré comme une mesure transitoire pour la durée de vie restante de ces autorails, car la seule ligne diesel restante au départ de Londres Marylebone, gérée par le Chiltern, sera électrifiée dans les années qui viennent. Il sera principalement exploité entre Londres Marylebone et Aylesbury, avec des incursions occasionnelles vers Oxford et d’autres destinations. Il sera parfois jumelé avec un DMU standard pour confirmer la compatibilité. Cette exploitation en conditions réelles permettra à Chiltern d’élaborer une analyse de rentabilité pour la conversion d’autres DMU, et une annonce sur les plans futurs est attendue cet été.
(Plus de details – en anglais : Railway Gazette)

Grande-Bretagne
Des contrats de sous-traitance pour plus d’un demi-milliard d’euros pour Londres Euston – 14/02/2022 – 598 millions d’euros, c’est le montant des contrats que veut passer la coentreprise Mace et Dragados (MD JV), pour construire la nouvelle gare londonnienne d’Euston, la quatrième reconstruction du site. Fini l’architecture brutaliste qui prévala dans les années 60-70 chez British Rail. Place aux gares épurées. Les contrats portent sur la construction de la sous-structure principale de la gare, qui comprendra des lots pour le battage de pieux, le terrassement et le béton armé. En outre, MD JV cherche également à trouver un sous-traitant pour fournir les systèmes principaux et les ensembles mécaniques, électriques et de plomberie (MEP) de la gare. Ces contrats de niveau 2 entraîneront de nombreux autres contrats directs chez les propres sous-traitants de chaque contrats spécialisés, offrant ainsi aux entreprises, grandes et petites, la possibilité de participer à la réalisation du projet HS2. Ce n’est là qu’un des domaines dans lesquels le projet HS2 procure du travail à long terme aux entreprises, leur apportant stabilité et opportunités de croissance, dixit les promoteurs de HS2. MD JV a déjà mis la main sur le site de la gare et a terminé les fondations du mur ouest de la station. Des centaines d’emplois ont déjà été créés sur ce projet, et il est prévu que les nouveaux contrats de sous-traitance aient besoin de 3.000 emplois au plus fort de la (re)construction de la gare d’Euston en version HS2.
(Source : Global Rail Review)

France/Italie
Trenitalia satisfait de sa lancée vers Paris – 11/02/2022 – Le 18 décembre dernier, la compagnie Italienne Trenitalia mettait en service sa ligne Paris-Lyon-Turin-Milan. Une première sur les rails françaises depuis l’ouverture à la concurrence fin 2020, et la fin du monopole de la SNCF sur le réseau grande vitesse. Deux mois après ce lancement, Roberto Rinaudo, le patron de la filiale française de Trenitalia, s’entretenait avec France 3 pour un tout premier bilan, forcément très court. « Nous sommes très satisfaits. Nous pouvons dire que les résultats sont très encourageants. Pendant les vacances scolaires, nous avons eu un très bon taux de remplissage des trains. Ils étaient presque complètement remplis avec un taux qui atteint 98%, sachant qu’à cause des restrictions liées au Covid, les places vendables n’arrivaient pas au-delà des 80% des capacités des rames. Il y a eu une très grande curiosité de la part de nos voyageurs qui avaient la possibilité d’essayer un service complètement différent, et c’est là notre esprit. Nous avons eu de très bons retours sur les réseaux sociaux, mais également en direct par le biais de nos équipages. » Le patron français parle de deux allers retours Paris-Milan comme un point de départ ayant pour but de bien desservir une offre pour les voyageurs internationaux, surtout, mais aussi pour les trajets internes domestiques français. « Notre objectif, c’est de faire monter en puissance notre offre avec le lancement de 3 allers-retours supplémentaires par jour que l’on va ouvrir d’ici le premier semestre 2022, donc d’ici le mois de juin. »
(Source : France3-regions.fr)

Suède
Les bons chiffres du port Göteborg et du transport par rail – 11/02/2022 – Le port de Göteborg a enregistré une augmentation de 7 % du trafic de conteneurs en 2021, en enregistrant 828.000 EVP, malgré les perturbations de toute la chaîne logistique mondial, induites par la pandémie de Covid-19. L’exploitation ferroviaire du port suédois, Railport Scandinavia, a également continué de croître en termes de gamme et de volume, tandis que 458.000 EVP ont été transportés entre le port et les destinations intérieures. Il s’agit du chiffre le plus élevé jamais enregistré et représente une augmentation de 9 % par rapport à 2020. Le chemin de fer transporte plus de 60% des marchandises conteneurisées. La proportion élevée permet de faire face à la pénurie de chauffeurs routiers, ce qui permet de ne pas affecter Göteborg comme dans d’autres ports. Le port a travaillé à long terme depuis 20 ans pour renforcer l’infrastructure ferroviaire portuaire grâce au concept Railport Scanidinavia. Depuis 2021, c’est Protrain qui s’occupe de ces tâches dans le port de Göteborg – bien que sur un contrat temporaire. Mais à partir du 1er avril 2022, le contrat sera valable trois ans, avec une option pour une prolongation supplémentaire de quatre ans.
(Source : Railtech.be)

Allemagne
Talbot fournit sa 100ème voiture à Flixtrain – 10/02/2022 – Réputé pour ne posséder aucun actif avec les Flixbus, l’opérateur Flixtrain a dû se résigné à opérer différemment avec le secteur ferroviaire. En 2020, le directeur général Fabian Stenger déclarait dans un quotidien allemand que « l’activité ferroviaire suit des règles différentes de celles des bus longue distance. Flixtrain ne peut pas faire face à des achats pour le moment ». D’où l’option de louer une série de voitures, avec un contrat de maintenance à la clé. C’est ici qu’intervînt Talbot GmbH et Railpool. Le premier est propriétaire des véhicules et en assure la maintenance. De son côté, Railpool assure une stabilité à Flixtrain dans le contrat de leasing, suite à ses déconvenues en 2020 auprès d’anciens partenaires. Pour le directeur général Fabian Stenger, il devenait clair que pour Flixtrain « il vient un moment où vous devrez décider d’acheter vous-même des trains ». Cela contredit la stratégie générale de l’entreprise, qui sous-traite un maximum. Mais Stenger reconnaissait que « l’activité ferroviaire suit des règles différentes de celles du bus longue distance. Flixtrain ne peut pas faire face à des achats pour le moment, » déclarait-il à l’automne 2020. Le mois dernier, Talbot a donc remis, via Railpool, la 100è voiture classée Bmmz avec entre autres, le remplacement des sièges et des aménagements intérieurs, des prises électriques, l’installation d’un nouveau réseau de wifi, de ports USB et de nouveaux WC. Ce matériel circule sur tous les trains de Flixtrain.
(Source : Railtech.be)
>>> Article complet sur ce materiel roulant

Écosse
Les écologistes exigent le retrait des vénérables HST125 du réseau écossais – 10/02/2022 – De quoi s’agit-il ? Des 27 rame HST 125 mises en service en 1977 sur les nombreuses liaisons grande ligne de British Rail. Près de 45 années plus tard, ces rames circulent encore toujours en Grande-Bretagne ! En 2017, ScotRail reprenait 54 motrices et 121 remorques du parc HST 125 britannique, en leasing auprès d’Angel Trains, pour former 17 rames Intercity de 5 voitures et 9 rames de 4 voitures. Des rames plus courtes encadrées par deux motrices, et destinées à relier Glasgow et Édimbourg vers le nord de l’Écosse. Cette nouvelle jeunesse des HST permettait à ScotRail de relier dès 2018-2019 les 7 principales villes d’Écosse que sont Glasgow, Edimbourg, Perth, Stirling, Aberdeen, Dundee et Inverness, sous le vocable Intercity. Ce sont ces rames qui sont aujourd’hui critiquées, non pas pour leur manque de confort en dépit de leur 45 années, mais à cause de leur pollution au diesel. D’après l’association écologiste ‘Friends of the Earth Scotland’, les HST 125 nécessiteraient trois fois plus d’énergie qu’un train diesel standard. « Les HST sont clairement beaucoup plus dommageables pour le climat que le reste de la flotte en Écosse », argumente l’association. Bien que difficiles à trouver, un forum de passionnés a pu estimer les chiffres et parle de 225 litres/heures à pleine puissance, bien que cette pleine puissance ne soit pratiquement pas utilisée en Écosse. ScotRail ne publie pas de chiffres sur les émissions de carbone produites par ses HST rénovés, les diesels standard et les trains électriques par kilomètre. Cependant, étant donné que les HST fonctionnent au diesel et nécessitent trois fois plus d’énergie qu’un diesel standard, il est probable que leurs émissions soient considérablement plus élevées.
(Source : Railtech.be)
>>> Article complet sur ce materiel roulant

Finlande/Estonie
Où en est le projet de tunnel ferroviaire entre Helsinki et l’Estonie ? – 09/02/2022 – Un tunnel ferroviaire traversant la mer entre la Finlande et l’Estonie, réduisant le temps de trajet de deux heures en ferry à seulement 20 minutes en train. Tel est le projet de la société FinEst Bay Area Development, cofondée par l’entrepreneur finlandais Peter Vesterbacka. Le tunnel permettrait non seulement de rapprocher la Finlande et l’Estonie, mais aussi de supprimer le statut d’île de la Finlande et de la relier à l’Europe par le rail. L’idée que ce tunnel soit achevé à la fin de l’année 2024, si la procédure d’approbation se déroule sans heurts, parait on ne peut plus utopique. Le tunnel intégrera la Finlande au réseau ferroviaire européen standard qui est amené aux pays baltes avec le projet Rail Baltica. « Ainsi, elle se connecte également au marché européen, qui s’ouvre actuellement. Avec l’équipement standard du tunnel, les opérateurs ferroviaires peuvent concurrencer les opérateurs européens et les monopoles gouvernementaux tels que la Deutsche Bahn », explique M. Vesterbacka. Contrairement à de nombreux grands projets d’infrastructure, qui sont souvent commandés et financés par les pays, ce tunnel est un projet privé. L’entreprise est en discussion avec les deux gouvernements depuis un certain temps. En avril dernier, la Finlande et l’Estonie ont signé un protocole d’accord portant sur plusieurs projets d’infrastructure, dont un tunnel. Un accord de ce type n’a en fait aucun pouvoir juridique, mais « il s’agit d’une déclaration de volonté, les gouvernements ne signent pas de MoU juste pour le plaisir », affirme M. Vesterbacka.
(Source : Railtech.com)

Allemagne
Quand les voitures électriques profitent au rail – 08/02/2022 – DB Cargo a ouvert un centre logistique automobile à proximité de l’usine Mercedes-Benz de Brême. C’est à cette nouvelle installation que les trains de l’opérateur allemand livreront les tas de batteries nécessaires aux voitures électriques de Mercedes, notamment la nouvelle EQE. À partir de cette année, DB Cargo transportera les batteries de manière neutre en CO₂ depuis l’usine Mercedes-Benz de Stuttgart jusqu’à la chaîne de montage de l’usine Mercedes-Benz de Brême. Le centre logistique permet à DB Cargo de manœuvrer des trains à proximité immédiate des bâtiments de l’usine et de les y décharger. Les batteries lithium-ion sont temporairement stockées dans un parc à remorques et un hall de batteries et préparées pour être livrées à la chaîne de montage. Le traitement est effectué avec des tracteurs électriques, pour ajouter à l’ambition neutre en CO2. Le transport des batteries lithium-ion pose des exigences particulières et la préparation des composants pour l’assemblage sur la ligne de production entraîne de nouvelles tâches pour DB Cargo.
(Source : DB Cargo)

Espagne
Talgo va commencer les essais de locomotives à pile à combustible – 08/02/2022 – La Banque européenne d’investissement (BEI) et Patentes Talgo ont signé un prêt vert de 35 millions d’euros pour financer la stratégie de recherche, de développement et d’innovation (RDI) de l’entreprise. Tous les investissements seront réalisés en Espagne à Las Rozas (Madrid), et seront mis en œuvre entre 2021 et 2024. Le financement de la BEI permettra de renforcer la compétitivité de Talgo grâce à la mise au point de nouvelles solutions en matière de matériel roulant et à l’élargissement de son portefeuille de produits. Cette opération, la troisième à être signée avec le constructeur espagnol, permettra de financer divers investissements de l’entreprise dans des activités de recherche, de développement et d’innovation liées à la mise au point de composants et de systèmes clés pour les véhicules de transport ferroviaire à faible émission de carbone. Tous les investissements financés par la BEI s’inscriront dans le droit fil de la stratégie de l’UE en matière de mobilité durable et intelligente et de la feuille de route de la Banque pour le climat. Il comprend des projets de RDI alignés sur le programme Horizon 2020 de l’UE sur les transports intelligents, verts et intégrés. Outre la mise au point de produits et de procédés de fabrication plus sûrs, les investissements auront des effets positifs sur l’environnement grâce à la mise au point de matériel roulant plus économe en énergie et utilisant des matériaux composites recyclables. Ils contribueront également à promouvoir la mobilité durable en augmentant progressivement le trafic ferroviaire de passagers et de marchandises, favorisant ainsi la mise en place d’un réseau ferroviaire à grande vitesse abordable. L’objectif de ce programme est de stimuler la compétitivité des industries européennes du transport et de mettre en place un système de transport européen efficace dans l’utilisation des ressources, respectueux de l’environnement et sûr, au bénéfice de tous.
(Source : Talgo SA)

Italie
Croissance à deux chiffres pour le trafic intermodal d’Interporto Padova – 07/02/2022 – Rappelons cette particularité italienne avec la création des ‘Interporto’ qui sont une sorte de « villages de fret » obligatoirement connectés au rail. Chaque région d’Italie dispose d’un ou plusieurs Interporto. Celui de Padoue, entre Vérone et Venise, a fait état d’un trafic de 8.040 trains sur l’année 2021, soit + 13 % par rapport à 2020, qui n’était évidemment pas une année exceptionelle. Les unités intermodales (EVP) manutentionnées étaient au nombre de 396.802, soit + 10 % par rapport à l’année précédente. Un résultat qui confirme l’importance du nœud logistique de Padoue et qui récompense la stratégie de modernisation et d’automatisation du terminal entamée et poursuivie avec constance par Interporto Padova ces dernières années. Par dessus tout, Padoue s’offre des chiffres remarquables en dépit d’un autre Interporto géant, celui de Vérone Quadrante, à 82km de là. Cela montre le dynamisme de cette région d’Italie, favorable au train. « C’est un résultat qui nous réjouit – souligne le président Franco Pasqualetti – et qui est très significatif car l’année dernière la logistique et en particulier le trafic maritime a subi quelques chocs, parmi lesquels la difficulté de trouver des conteneurs à utiliser pour les transports en provenance d’Extrême-Orient et la croissance exponentielle du coût des frets. Malgré ces perturbations de la tendance régulière des flux, l’Interporto Padova a su faire mieux et se développer, grâce à la qualité et à la ponctualité de ses services, raison pour laquelle il est de plus en plus choisi par les opérateurs. Nous avons également augmenté – et le ferons encore cette année – le transport de semi-remorques vers l’Europe centrale et du Nord. Il s’agit d’un service de plus en plus demandé, en partie parce qu’il évite aux conducteurs de devoir se rendre à l’étranger, avec toutes les complications qu’entraîne la pandémie, et qu’il peut constituer une réponse à la hausse du coût du carburant, y compris, malheureusement, des carburants verts sur lesquels de nombreuses entreprises misaient. Nous confirmons que nous sommes un élément fondamental pour l’économie non seulement de notre province mais de tout le Nord-Est et, en 2022, nous entendons renforcer encore ce rôle, avec un programme d’investissements et d’interventions technologiques de grande envergure ».
(Source : telenord.it)

Espagne
Alliance CAF / Iberola pour l’hydrogène ferroviaire – 03/02/2022 – CAF et Iberdrola ont formé une alliance pour promouvoir l’utilisation de l’hydrogène vert dans le secteur ferroviaire de transport voyageur. Depuis 2018, les trains à hydrogène sont en service commercial en Allemagne et sont testés aux Pays-Bas, en France et au Royaume-Uni. Ils sont commercialisés comme « verts » car la seule émission qu’ils produisent en fonctionnement est la vapeur. Pas de pollution sale dans nos villes et dans les gares. D’autres pays maintenant veulent suivre le mouvement. C’est le cas de l’Espagne. Mais Iberdrola cherchait un fournisseur de matériel roulant ferroviaire, et s’est donc tourné vers le constructeur CAF. Ce partenariat consiste aux deux entreprises de fournir des solutions complètes de transport durable, allant de la fourniture de matériel roulant et d’infrastructures de ravitaillement aux usines de production d’hydrogène vert et aux infrastructures d’énergie renouvelable. En avril de cette année, CAF prévoit déjà de tester le nouveau train qu’elle développe dans son usine de Saragosse, dans le cadre du projet  » Fch2rail « , qui sera alimenté par de l’hydrogène vert fourni par Iberdrola depuis l’usine de Barcelone.
(Source : Railtech.be)

Espagne
Renfe Aquiler, filiale de la Renfe, adhère à l’Association européenne de location de matériel roulant – 03/02/2022 – Renfe Alquiler de Material Ferroviario (RAMF) a rejoint l’Association of European Rail Rolling Stock Lessors (AERRL), l’association européenne des sociétés de location de matériel roulant ferroviaire, qui vise à promouvoir l’utilisation de matériel roulant ferroviaire européen interopérable et sûr, qu’il s’agisse de trains de passagers ou de locomotives de fret et de passagers opérant dans l’Union européenne, en Suisse et en Norvège. L’entrée de la RAMF dans AERLL permettra d’approfondir l’objectif de traiter toutes les questions techniques, opérationnelles, juridiques et scientifiques liées aux locomotives et aux opérations de location de trains pour les bailleurs opérant dans l’Union européenne, de stimuler l’interopérabilité et de soutenir la poursuite de la décarbonisation et de la numérisation du transport ferroviaire. Cette collaboration s’inscrit dans l’objectif de renforcer la coopération technique entre les acteurs de l’industrie ferroviaire, et de promouvoir la collaboration directe, à travers l’AERRL, avec les autorités publiques au niveau européen, sur les questions liées aux opérations de location de locomotives et de trains, afin de promouvoir le développement du secteur et les objectifs de l’UE en matière de réduction des émissions de CO2. L’Association of European Rail Rolling Stock Lessors, basée à Bruxelles, a été fondée en mai 2021 par les European Rail Rolling Stock Lessors (ROSCOS). Ses actions sont axées, en tant qu’association représentative du secteur, sur la défense des intérêts de ses membres et de leur coopération technique, sur le maintien d’un dialogue au niveau institutionnel pour conseiller et assister les différents organes qui définissent les politiques de l’UE, et sur la promotion de la croissance du transport ferroviaire et l’amélioration de la position concurrentielle du secteur. L’AERRL, dont Renfe Alquiler est déjà membre exécutif, est composée de 8 membres, propriétaires de plus de 2 300 locomotives et trains de passagers présents dans 14 pays, représentant deux tiers du parc de locomotives et plus de la moitié du parc de locomotives et de trains de passagers du matériel roulant disponible à la location dans l’UE, en Suisse et en Norvège.
(Lire la suite : Europapress.es)

Grande-Bretagne
Network Rail met en évidence les défis du changement climatique – 02/02/2022 – Dans son troisième « rapport d’adaptation », Network Rail, le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire britannique, présente les progrès réalisés de 2016 à 2021 pour rendre le réseau plus résistant aux conditions météorologiques extrêmes causées par le changement climatique et quelles autres mesures peuvent être prises à mesure que ces événements augmentent en fréquence. L’impact du changement climatique a été de plus en plus évident ces dernières années, le chemin de fer subissant des événements météorologiques extrêmes plus fréquents et plus graves, indique le rapport. Les tendances météorologiques indiquent également une fréquence accrue de périodes extrêmement sèches, suivies de temps prolongés et extrêmement humides, dans les années à venir. Ces facteurs accélèrent la « détérioration des travaux de terrassement et exercent une pression sur les systèmes de drainage et autres infrastructures ferroviaires », indique le rapport. Network Rail a déployé un « groupe de travail sur les risques météorologiques », qui collecte des données pour l’aider à améliorer sa réponse future aux événements météorologiques extrêmes.
(Lire la suite : Railtech.be)

Belgique
La SNCB signe un contrat-cadre pour 50 TRAXX – 01/02/2022 – Pas morte la TRAXX de feu-Bombardier ! On ne peut que se réjouir de voir Alstom continuer le programme, véritable réussite européenne. Alstom a signé un accord-cadre en vue de livrer jusqu’à 50 locomotives électriques TRAXX de troisième génération la SNCB, pour une mise en service sur ses lignes voyageurs. La première commande ferme, estimée à près de 120 millions d’euros, couvre la conception, la fabrication et l’homologation de 24 locomotives de type MS3. Les livraisons devraient débuter en 2026. Ces nouvelles locomotives effectueront des trajets nationaux et transfrontaliers sur les réseaux électrifiés en Belgique, aux Pays-Bas, au Luxembourg et en Allemagne, y compris sur un certain nombre de lignes à grande vitesse. Fort curieusement, la France n’est pas mentionnée. Elles sont conçues pour fonctionner avec les divers systèmes d’électrification des pays et sont équipées du système de signalisation ETCS, ainsi que des systèmes de signalisation traditionnels requis. Conçue sur le site Alstom de Mannheim, la nouvelle locomotive TRAXX est fabriquée sur le site de Kassel (en Allemagne). Les bogies sont fournis par le site de Siegen (Allemagne) tandis que les structures de caisses sont fabriquées à Wroclaw (Pologne). Le site Alstom de Charleroi fournira les systèmes de signalisation nationaux pour les quatre pays ainsi que le système ETCS niveau 2. La SNCB renoue ainsi avec les commandes Alstom, une firme qu’on ne voyait plus depuis les achats massifs de locomotives et de Desiros chez Siemens.
(Source : Alstom)

Allemagne
Convertir des locos diesel à l’hydrogène ? – 31/01/2022 – Les locomotives diesel polluent le climat. À Dessau-Roßlau, des techniciens travaillent à la conversion des moteurs pour fonctionner à l’hydrogène et au biogaz. Cela devrait être nettement moins cher que d’acheter du neuf. Un groupe motopropulseur du banc d’essai en Saxe-Anhalt est particulier : un moteur diesel transformé qui fonctionne à l’hydrogène. « Le moteur a été allumé pour la première fois en décembre en mode hydrogène », explique Carsten Tietze, ingénieur en mécanique et responsable de l’innovation au centre scientifique et technique de recherche sur les moteurs et les machines de Rosslau gGmbH (WTZ) à Dessau-Roßlau. Une gGmbH est la variante à but non lucratif de la forme juridique plus connue de la GmbH. « Le moteur six cylindres effectue les tests en tant que moteur monocylindre, car les coûts de consommation et la complexité des analyses sont ainsi nettement moindres. Plus tard, le moteur complet sera testé ». La prochaine étape est l’installation dans un train diesel. Fin 2022, un véhicule d’une quinzaine d’années de service aux chemins de fer régionaux de Hesse, sera de la partie. Il circulera d’abord sans passagers en mode test. « À partir de 2025, la circulation régulière des trains entre la gare centrale de Dessau et Wörlitz devrait commencer », explique Dirk Ottwald, le responsable de l’alliance du projet Trains à l’université Anhalt de Köthen. Il ajoute que le trajet jusqu’à la station Wörlitzer Gartenreich est long d’environ 20 kilomètres. « En ce qui concerne la conversion, nous sommes effectivement uniques en Europe. Les moteurs à combustion convertis à l’hydrogène pour des trains n’existent pas encore ».
(La suite : Schiene.de)

Allemagne
Feu vert pour un grand projet S-Bahn à Francfort – 28/01/2022 – Après des années de préparation et de discussion, la construction d’un projet important pour le trafic ferroviaire régional dans la région Rhin-Main peut commencer. Dans la région Rhin-Main, contrairement à Berlin par exemple, il manque jusqu’à présent une boucle ferroviaire autour de l’agglomération. Ainsi, les navetteurs et les voyageurs au nord et au nord-ouest de Francfort doivent se rendre à la gare centrale et y changer de train s’ils veulent se rendre à l’aéroport. Le projet de transport ferroviaire régional à l’ouest de Francfort doit permettre de désengorger la gare centrale, très sollicitée. Le tracé ferroviaire Regionaltangente West doit créer une liaison directe de Bad Homburg à Neu-Isenburg et Dreieich en passant par Francfort-Höchst et l’aéroport. Elle passe à l’ouest de la ville de Francfort – d’où son nom – et devrait être achevée d’ici 2028. La décision d’approbation des plans, une sorte de permis de construire, a été prise par le Regierungspräsidium de Darmstadt pour un premier tronçon, a indiqué vendredi le ministère des transports de Hesse à Wiesbaden. Les premiers travaux devraient débuter en avril. « C’est l’embryon d’une boucle ferroviaire autour de tout Francfort », a déclaré le ministre des Transports Tarek Al-Wazir (Verts). « Ce projet gigantesque intercommunal est un élément extrêmement important et urgent pour les transports en commun dans la région métropolitaine de Francfort Rhin-Main ». Au total, le projet, dont le coût total est estimé à 1,1 milliard d’euros, comprend une longueur de ligne d’environ 50 kilomètres en quatre étapes de planification. Vingt-six points d’arrêt sont prévus, dont près de la moitié sont déjà présents sur des lignes existantes. Après l’achèvement complet, deux lignes de transport en commun sont prévues, chacune avec une fréquence de 30 minutes, les trains devant circuler toutes les 15 minutes sur un tronçon commun.
(Source : Schiene.de)

L’infrastructure ferroviaire, ce bien commun destiné à tous

02/08/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire

Récemment, la Commission allemande des monopoles a formulé des recommandations pour séparer davantage l’infrastructure de l’exploitation des trains. Il ne s’agit pas de renforcer un dogme de libéralisation mais de s’assurer que les 7,5 milliards d’euros en faveur de DB Group bénéficient à l’infrastructure et ne soit pas destinés à maximiser les bénéfices de toutes les sociétés du groupe. Une inquiétude qui soulève des débats plus larges.

Où va donc l’argent ?
Le défi de verser des subsides dans un groupe ferroviaire intégré est de savoir où va réellement l’argent des contribuables. Il y a certes une révision des comptes, des rapports annuels et des contrats sous forme diverses avec l’État ou des Régions selon chaque pays, mais il est souvent difficile pour un État d’imposer une volonté, par exemple sur la rénovation de gares ou d’infrastructure. L’indépendance des entreprises publiques ferroviaires, qui ne sont plus des administrations de type militaire comme jadis, rend le contrôle plus difficile. Cet obstacle a pu être évité dans les pays – peu nombreux -, qui ont complètement séparé l’infrastructure de l’exploitation (Belgique, Pays-Bas, Danemark, Espagne, Suède…). Dans ce cas, ces États sont en mesure de vérifier les flux financiers publics grâce à deux groupes de subsides et d’investissements bien distincts : ceux du service des trains et ceux de l’infrastructure.

Cela permet aussi de mieux distinguer les subsides d’investissements des dépenses de fonctionnement, souvent liées à l’organisation du travail en interne. Cela permet aussi d’imprimer sa marque sans faire l’objet de freins. Exemple : c’est bien le gouvernement espagnol et l’Adif, le gestionnaire d’infra, qui ont mis en œuvre la libéralisation du marché grande ligne espagnol, sous une forme encadrée. C’eut été plus compliqué en cas d’entreprise intégrée où une opposition forte aurait pu apparaître.

De nombreux arguments sont apparus depuis la directive 91/440 d’il y a trente ans pour contredire la séparation de l’infra de l’exploitation des trains. Beaucoup ont tenté d’argumenter par le biais technologique, le « train et la voie ne faisant qu’un ». Or cet argument ne tient plus de nos jours, pour plusieurs raisons :

  • Les constructeurs ont pris le lead depuis les années 2000 en recherche et développement et ont pu faire la synthèse des technologies en vendant du matériel roulant valable dans toute l’Europe. La locomotive TRAXX ou l’expansion du suisse Stadler en sont les meilleurs exemples ;
  • Le matériel vendu est forcément « adapté » au réseau où il roulera sans quoi il n’y aurait… pas de ventes possibles. Alstom vend ainsi des Coradia « sur mesure », par exemple un peu plus large en Suède ;
  • Pour une cabine de signalisation, un train X ou Y n’est rien d’autre qu’un numéro d’identification et les conducteurs, tant de X que d’Y, obéissent aux mêmes procédures, quelle que soit leur fiche de paie.
  • De manière globale, l’infrastructure, autrefois en minorité au sein de grands groupes étatiques, a pu s’émanciper tout en démontrant quel était le vrai prix du maintien de l’infrastructure ferroviaire. Le secteur est en recherche permanente pour rénover les procédures et tenter de contenir les coûts d’exploitation.
Europorte, un opérateur autorisé en Belgique par Infrabel, et non la SNCB (Photo Mediarail.be)

Entreprise fourre-tout ou dédicacée ?
La Commission des Monopoles en Allemagne souligne certaines évidences plus générales : « les gros machins », ou champions nationaux, qui font « un peu de tout en occupant au maximum le terrain » ne sont pas toujours les entreprises les plus dynamiques. En transport, aucune compagnie aérienne ne dispose de son propre aéroport ni de son propre contrôle aérien. Avions, aéroports et contrôle du ciel sont trois choses bien distinctes, et il en est de même pour le secteur routier, maritime et fluvial.

Certes, il y a le côté économies d’échelle, comme les locomotives qu’on s’échange entre service voyageurs et fret. Mais cela a souvent été contredit par les faits jadis, chaque secteur ferroviaire, et même certains arrondissements d’exploitation vivant « leur propre vie » au sein même d’un groupe intégré. Ce système d’échange de locos est d’ailleurs largement caduque de nos jours par l’usage massif d’automotrices et de rames blocs à grande vitesse, incompatibles avec les fonctions de fret ferroviaire. On voit mal Thalys transporter des conteneurs ou de l’acier. Contradiction aussi avec les fonctions longue distance et banlieue : ce ne sont pas les mêmes clientèles. En fin de compte, infrastructure, trafic local, trains longue distance et fret ferroviaire sont quatre métiers distincts, et ce depuis la naissance du chemin de fer…

D’autre part, la dépendance aux seuls deniers publics (et des politiques gouvernementales) peut handicaper tous les secteurs d’un grand groupe, y compris les plus vaillants. On sait ainsi que le trafic régional, par exemple, a bien plus besoin de subsides publics que le fret ou certains trains grande ligne, qui peuvent vivre avec une politique marketing dynamique. On sait aussi que l’infrastructure a toujours été gourmande en deniers publics, alors que les investissements s’inscrivent le plus souvent dans le long terme. Mais on sait aussi que la péréquation entre secteurs vaillants et moins vaillants enlève des capacités d’investissements et n’aide finalement pas les moins vaillants à faire mieux.

Dans le cas allemand, une des craintes manifestées est que les déboires de l’infrastructure percolent sur le dynamisme du secteur ferroviaire au complet, handicapant tous les opérateurs. Une autre crainte est de voir d’éventuels investissements être dirigés principalement pour faciliter l’exploitation des seuls trains du groupe public, par exemple avec de nouveaux faisceaux et ateliers de maintenance dédiés.

Subsidier davantage les secteurs en besoin relève d’une bonne politique de support au transport public, rôle parfaitement logique et légitime de tout État en Europe et dans le monde. Laisser les autres secteurs « se débrouiller » (fret, longue distance…) permet de mieux faire rentrer des sous et de s’épargner une montagne de subsides supplémentaires pour se consacrer aux besoins essentiels.

Une fois encore, c’est par des lois claires et un contrôle précis – sans étouffer les entreprises publiques -, qu’un État sera en mesure de mener une politique ferroviaire en adéquation avec les objectifs climatiques. Bien entendu, chaque État doit avoir les moyens du contrôle et c’est en principe le rôle du régulateur, pourvu qu’il dispose du personnel ad-hoc.

Libéralisation-rail-europe
L’importance de la multiplicité des opérateurs n’est possible qu’avec une infrastructure largement soutenue par des investissements publics (Photo iStock)

Pour approfondir :

TRAXX_RegiojetQu’a apporté la libéralisation du rail en Europe ?
11/01/2021 – La libéralisation du rail reste toujours quelque chose de mal expliqué, ce qui engendre slogans et croyances diverses. On tente ici de faire modestement le tour de la question.



KRRI Autonomous railChemin de fer : il faudra progresser avec l’existence des autres modes
12/10/2020 – Le transfert modal vers le rail ne sera pas favorisé en interdisant aux autres modes de transport de progresser, mais en répondant aux demandes des usagers, qu’ils soient citoyens ou industriels



OBB_WorkshopDavantage d’opérateurs pour contribuer à un véritable transfert modal
16/08/2020 – Le chemin de fer n’est pas en capacité de couvrir un maximum de nos besoins en mobilité. Pas seulement parce qu’il existe d’autres modes de transport, mais parce qu’il n’y a pas assez d’opérateurs et d’innovation.



train_de_nuitTrenitalia veut aller à Paris, Berlin et Bruxelles
19/10/2020 – Le groupe ferroviaire étatique FS compte faire une offensive sur le marché de la grande vitesse en Europe, sur Paris, Berlin et Bruxelles. Plus que jamais, l’italien veut étendre ses parts de marché et sortir de ses frontières



Digital-5Ces vingt dernières années qui ont changé le train
11-09-2017 – Alors qu’on assiste encore à quelques agitations revendiquant un utopique retour en arrière, il n’est pas inutile de regarder ces vingt dernières années qui ont changé le train : mutation du service au public, mutation de la société, leadership de l’industrie et nouveaux acteurs de terrain ont indéniablement fait bouger les lignes. Voyons cela plus en détail.



Appel pour un chemin de fer fort et unifié

(photo Rob Dammers via flickr)

2021 a été proclamée année du rail en Europe. Il y a cependant deux domaines qui doivent impérativement faire l’objet d’un profond renouvellement. Sans quoi le train va rester un objet encore invisible dans le monde des transports.

Depuis plusieurs décennies, le train est un symbole de développement industriel et de fierté nationale pour de nombreux pays européens, et l’importance des chemins de fer ne montre aucun signe de déclin. Mais contrairement à l’industrie automobile ou à l’aviation, qui ont une couverture mondiale, le chemin de fer est resté une « chose » très nationale, tant au niveau technique que culturel. Il en résulte des différences d’approches importantes en matière de technologies et d’exploitation. Il en résulte aussi et surtout un manque de lobbying intense auprès des décideurs politiques. Les groupements ferroviaires installés à Bruxelles donnent bien-sûr le meilleur d’eux-mêmes, mais cela reste encore insuffisant. Le poids de l’industrie aérienne est tel qu’un pays comme la Suède, qui a proclamé « la honte de l’avion », se voit obliger de consolider son propre secteur aérien pour sortir de la crise de la pandémie.

C’est aussi ce faible poids ferroviaire qui fait qu’on tergiverse sur le sauvetage d’Eurostar. Si la France et Grande-Bretagne ont rapidement libéré des fonds pour leur avions et aéroports, c’est parce que l’aviation est depuis toujours l’ambassadrice mondiale de chaque pays, le flagship national, au contraire du chemin de fer. Le poids démesuré de l’IATA est encore aggravé par certaines formes de « compensations » consenties par les autorités politiques, comme les aéroports de province détaxés et « sauvés par l’industrie low cost ». Or le retour sur investissement de cette politique généreuse n’est pas prouvé. Et puis, il y a le fait que les 290 compagnies aériennes de l’IATA partagent beaucoup de choses en commun, alors que les différents réseaux ferrés d’Europe se regardent en chien de faïence. Il suffit de constater les différences d’approche en matière de train de nuit, de définition des Eurocity ou de construction de tunnel pour s’en convaincre…

Il n’est pas ici question d’opposer les modes de transport entre eux, chacun ayant sa pertinence propre. Le monde de demain aura toujours des avions dans le ciel et des autos sur nos routes. La priorité, en revanche, est de montrer que le chemin de fer est un des outils permettant d’atteindre les objectifs climatiques. Mais pour cela, il va falloir jouer sur un terrain bien plus vaste, et abandonner certains égos nationaux. A priori, cela semble très difficile.

Le chemin de fer, contrairement à l’automobile ou à l’aviation, est très imbriqué dans la politique nationale de chaque pays, avec son interventionnisme et ses habitudes socio-économiques. Il dépend très fortement de subsides gouvernementaux, non seulement pour investir ou rénover, mais aussi pour payer les salaires du personnel. Inversement, pilotes et garagistes ne sont pas payés par l’État, mais par l’entreprise qui les emploie, ce qui est très différent. L’industrie automobile ne tourne que grâce à l’achat et l’usage massif de véhicules par les citoyens. Bien-sûr, cet usage massif est lié à une fiscalité favorable à la route et aux investissements colossaux entrepris par les autorités pour fournir un maximum de routes. Certains économistes dénoncent le fait que les États perdent ainsi beaucoup de rentrées fiscales. Mais dans ce cas, la vraie question à poser est de savoir pourquoi les États font tant d’efforts pour la route et beaucoup moins pour le rail ? 

L’autre grand thème est l’infrastructure. Contrairement à la route, le réseau ferroviaire est un milieu fermé où vous devez avoir l’autorisation d’une cabine de signalisation pour rouler. Certes, l’espace aérien est aussi un milieu soumis à surveillance, mais le ciel n’a rien de technologique et n’importe quel avion peut s’y rendre moyennant une route autorisée. Sur la route, vous n’avez pas besoin d’autorisation, juste un véhicule en ordre et vos propres yeux pour la sécurité. Avec le chemin de fer, l’infrastructure est au contraire un outil de très haute technicité, lié au problème de freinage des trains qui demande une surveillance importante du trafic et une montagne de processus de sécurité. L’électrification, pourtant qualifiée « d’énergie verte », suppose beaucoup de protections et de précautions à prendre. Pour la détection des trains, les fréquences injectées dans les rails diffèrent d’un pays à l’autre. Ce qui fonctionne dans un pays peut perturber la signalisation du réseau voisin. Pourquoi ne peut-on pas changer cela rapidement à l’échelle de l’Europe ? Parce que toute modification de l’infrastructure impacte sur les véhicules ferroviaires, qui doivent à chaque fois être homologués. De plus, quand on passe une frontière ferroviaire, le courant de traction et la détection des trains sur la voie diffèrent. Cela oblige à installer sur chaque locomotive le système de sécurité (arrêt d’urgence) propre à chaque pays, ce qui a un coût. Il y a là une différence fondamentale avec la route et l’aviation. Quand une autoroute arrive à la frontière, c’est le même type d’autoroute que vous retrouvez immédiatement de l’autre côté. Les véhicules ne sont pas impactés, seulement quelques règles de circulation. Tous les aéroports du monde se ressemblent…

Certaines technologies numériques sont certes disponibles pour une meilleure signalisation et pour mettre davantage de trains sur une ligne. Le concept européen d’ERTMS fait partie de ces progrès mais son implantation est très lente et mobilise beaucoup d’énergie. L’ERTMS/ETCS implique de changer des trains parfois plus anciens. Certains réseaux doivent alors investir plus que d’autres, et cela provoque des tensions. Parfois certains ingénieurs considèrent que cela n’en vaut pas la peine, quand des anciens trains vont bientôt prendre le chemin de la ferraille d’ici quelques années. On doit alors faire face à des « périodes de transition », avec des trains qui ont l’ETCS et d’autres pas, ce qui est néfaste pour le débit en ligne puisqu’on doit alors s’aligner sur les anciennes technologies. La transformation du matériel roulant peut parfois coûter très cher, même si c’est sur le long terme. C’est ici qu’on retrouve le problème du chemin de fer et de l’État : comment payer le coût des transformations quand les gouvernements décident qu’ils ont d’autres priorités ? 

On mesure alors à quel point un lobbying efficace est hautement nécessaire. Avec un triple objectif. D’abord démontrer que le rail est bien un outil qui peut aider à la cause climatique, ce qui pourrait plaire aux politiciens. Ensuite, démontrer que le rail peut éliminer ses technologies obsolètes et se reconstruire sur base de normes plus européennes que nationales. Et enfin démontrer aussi que le chemin de fer est un instrument qui peut être exploité à un coup raisonnable pour la collectivité. 

Le secteur ferroviaire devrait avant toute chose faire front en bloc, en cessant cette guéguerre public/privé. Un train reste un train et les rails appartiennent à l’État, qui doit tout faire pour qu’on en fasse un usage intensif. Il faut cesser de faire du chemin de fer un objet politique. Toutes les idées et toutes les sources d’argent disponibles doivent pouvoir être mobilisées sans discrimination idéologique. Il faut parler de chemin de fer unifié, mais avec des acteurs pluriels, comme le fait l’IATA qui se fiche de l’actionnariat de ses adhérents, du moment qu’il y ait un objectif commun. Ce n’est pas le logo sur la locomotive qui compte, mais la prestation fournie avec la sécurité, la durabilité et la qualité à un prix acceptable pour tous.

Sans cela, nos politiciens risquent de regarder ailleurs pour leurs objectifs climatiques…

Partager cet article :

Facebook Twitter Linkedin

>>> D’autres news sur nos newsletters hebdomadaires.
Souscrivez par mail pour être tenu informé des derniers développements ferroviaires
cc-byncnd

La semaine de Rail Europe News – Newsletter 010

Du 18 au 24 novembre 2020

Classé par thèmes, ce qu’il faut retenir de l’actualité ferroviaire.

>>> Voir nos anciennes livraisons

Politique des transports

Allemagne/USA – La DB rejoint US High Speed ​​Rail Association pour soutenir la grande vitesse aux USA – La US High Speed ​​Rail Association a annoncé que la Deutsche Bahn (DB) avait rejoint l’Association en tant que membre VIP mondial, afin de soutenir l’introduction du train à grande vitesse en Amérique. La mission de l’USHSR est de susciter un large soutien public, commercial et politique pour un réseau ferroviaire national à grande vitesse. L’arrivée de Joe Biden au pouvoir a recréé de l’optimisme. La Deutsche Bahn posséderait, selon les américains, l’expertise et le soutien nécessaires pour contribuer à la mission d’amener le transport du 21e siècle en Amérique. Elle a obtenu le contrat de «early operator» pour le TGV de Californie et a travaillé en étroite collaboration avec la California High Speed ​​Rail Authority sur les détails opérationnels.
>>> Global Railway Review – DB joins U.S. association to support America’s high-speed rail development

Trafic local

Allemagne – Profonde restructuration d’Abellio – Abellio Allemagne, fondée en 2003, prévoit une restructuration complète du groupe. Les quatre sociétés commerciales Abellio Rail NRW, Abellio Rail Baden-Württemberg, Abellio Rail Mitteldeutschland et WestfalenBahn vont fusionner dans Abellio Rail GmbH au cours de l’année à venir. WestfalenBahn restera la marque allemande du groupe. On connait la grande misère actuelle des opérateurs alternatifs en trafic local, qui ne peuvent vivre que de la billetterie malgré des délégations de service public. Outre la pandémie, des hausses massives de la masse salariale sont enregistrées avec en sus des problèmes de recrutement. Avec le projet A2020 +, la nouvelle structure organisationnelle envisagée serait basée sur le principe de la gestion centrale et fonctionnelle, avec l’objectif d’agir sur tous les sites du groupe.
>>> Zughalt.de – Abellio plant umfassende Strukturreform

Infrastructure

France – Un accord entre la Ville de Paris, SNCF, SNCF Gares & Connexions au sujet de Paris-Nord – Voilà un feuilleton qui prend fin, avec des concessions de part et d’autre. Sujet d’un gros litige depuis le début de l’année, la transformation de Paris-Nord avait jusqu’ici fait couler beaucoup d’encre vu l’ampleur du projet. Pour séduire la mairie, les promoteurs ont retiré 7.500 mètres carrés de commerces et services ainsi que… la salle de spectacle. L’obligation de parcours des navetteurs quotidiens dans un dédale de magasins a ainsi été revu. 6000 place de vélos seraient en outre créées. Un permis de construire modificatif devrait être déposé très prochainement.
>>> SNCF – La Ville de Paris, SNCF, SNCF Gares & Connexions et la SA Gare du Nord 2024 annoncent la signature d’un protocole d’accord pour la modernisation de la gare du Nord

Grande-Bretagne – HS2 invite à soumissionner pour des contrats de 12 milliards de livres sterling – HS2 Ltd, la société chargée de développer et de promouvoir le nouveau réseau ferroviaire à grande vitesse du Royaume-Uni, a débloqué 12 milliards de livres sterling de contrats d’approvisionnement, pour lesquels les entreprises sont maintenant encouragées à soumissionner. Un événement virtuel de quatre jours a permis à des centaines de secteurs industriels différents d’avoir un aperçu concret sur la manière dont elles peuvent faire partie de la chaîne d’approvisionnement du projet HS2. HS2 Ltd a jusqu’à présent attribué 98% de ses contrats actuels à des entreprises basées en Grande-Bretagne, dont 70% à des PME.
>>> Global Railway Review – HS2 invites British businesses to bid for £12 billion supply contracts

Suède – L’ERTMS repoussé de trois ans sur le corridor Scan-Med – En Suède, le déploiement de l’ERTMS suscite toujours des débats insoupçonnés, dans ce pays d’ordinaire si calme. La société de conseil Ramböll a calculé que le déploiement de l’ERTMS coûterait 46 milliards de couronnes suédoises (14,34 milliards d’euros). «Enfin, nous obtenons une image claire des conséquences fatales de l’introduction de l’ERTMS pour les entreprises ferroviaires », déclare Björn Westerberg, responsable du lobby Tågföretagen. En cause : de nombreux opérateurs exploitent encore leur services de fret ferroviaire avec des locomotives quasi musée qui devraient connaître une fin de vie sans l’installation de l’ETCS à bord. Les compagnies ferroviaires demandent à l’État suédois de financer l’installation des équipements embarqués pour le matériel roulant plus moderne. Deux portions importantes du réseau suédois font partie du corridor RTE-T Scan-Med et sont donc appelés à voir s’installer ce système de contrôle-commande unifié.
>>> Jarnvagar.nu – Utbyggnaden av ERTMS skjuts upp

Trafic fret

Autriche/USA – De Hallein à Cleveland, Ohio – Le projet de Cleveland Market Square est actuellement le plus grand projet de construction en bois massif aux États-Unis – et toute la construction est «Made in Salzburg». Ce méga-projet dans l’État américain de l’Ohio est précédé d’un trafic ferroviaire entre Hallein et Anvers en Europe. Au port d’Anvers, les éléments du bâtiment sont ensuite chargés sur un navire en vrac qui effectue un voyage direct et sans escale à travers l’Atlantique, en remontant le fleuve Saint-Laurent et à travers les Grands Lacs jusqu’au lac Érié. Ils sont ensuite transbordés au port de Cleveland. Les trois derniers kilomètres entre le port de Cleveland et le chantier de construction «Cleveland Market Square» sont le seul tronçon des 7.500 km parcourus par camion.
>>> Rail Cargo Group – From Hallein to Cleveland, Ohio

Chine/Europe – Plus de 10.000 trains entre la Chine et l’Europe sur dix mois – À la mi-novembre 2020, la compagnie ferroviaire publique chinoise China Railways a annoncé que depuis le début de l’année le seuil de dix mille trains de marchandises dans les deux sens entre la Chine et l’Europe, transportant 927.000 conteneurs, avait été dépassé. Par rapport à l’année précédente, il s’agit d’une augmentation de 98,3% , presque le double donc, avec la possibilité de toucher un million de conteneurs au 31 décembre 2020. En Europe, les trains en provenance de Chine ont atteint 92 villes dans 21 pays, dont l’Italie. La société néerlandaise Bci Global estime qu’environ 150 trains circulent entre la Chine et l’Europe chaque semaine, desservant seize régions chinoises et trente régions européennes. Cette progression est spectaculaire compte tenu des circonstance de la pandémie. Elle pose néanmoins le problème du fret de retour, vers la Chine, qui est encore fortement déséquilibré
>>> Trasportoeuropa.it – Superati i 10mila treni tra Cina ed Europa

Norvège/Suède – Des conteneurs frigorifiques sans groupes électrogènes diesel – Relancer le transport de denrées périssables par chemin de fer, avec des solutions innovantes qui s’adaptent également à l’intermodalité. Le transport de produits réfrigérés exigent, comme on le sait, des conteneurs frigorifiques. Ceux-ci ne peuvent fonctionner qu’avec des groupes électrogènes qui consomment en moyenne 2,5 litres de diesel par heure, ce qui requiert un réservoir de 75 à 80 litres pour le trajet Oslo-Suède-Narvik qui prend entre 28 et 30 heures. Pour éviter cela, le loueur de wagon Wascosa a adapté un wagon acceptant les conteneurs de 20′, 40′, 45′ et semi-remorques, avec un câble d’alimentation convertissant l’alimentation électrique provenant de la locomotive en triphasé 400 V. C’est donc les moyens de traction qui fournissent l’énergie nécessaire à la réfrigération, permettant de réduire les émissions de carbone des combustibles fossiles d’environ 122 tonnes par an. Les tests se dérouleront jusqu’en avril 2021.
>>> Railvolution – Green Cargo and Schenker collaborate on a new solution for refrigerated goods

Technologie

Allemagne – DB et Siemens entrent dans l’ère de l’hydrogène – Le conglomérat allemand Siemens a annoncé lundi un partenariat avec l’opérateur ferroviaire Deutsche Bahn pour développer un train à hydrogène, afin de combler son retard dans le développement de cette technologie d’avenir. La Deutsche Bahn et Siemens vont « tester un système complet, avec un train et des infrastructures dédiées », affirment les deux groupes dans un communiqués. Le train que Siemens Mobility construira est basé sur l’unité multiple régionale Mireo Plus. En version en deux parties, il sera équipé d’un entraînement à hydrogène nouvellement développé. DB de son côté développe un nouveau type de station de remplissage d’hydrogène, qui sera produite sur place à Tübingen à l’aide d’électricité verte.
>>> Zone Bourse – Siemens s’allie à Deutsche Bahn dans l’hydrogène

Partager cet article :

Facebook Twitter Linkedin

Prochaine livraison : le 02 décembre 2020

>>> Retrouvez toutes nos infos et analyses
Souscrivez par mail pour être tenu informé des derniers développements ferroviaires
cc-byncnd

Le train écolo, c’est aussi des travaux !

16/11/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog
(English version)
🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire

L’année prochaine, 2021, sera une belle opportunité pour le transport ferroviaire européen puisqu’elle sera appelée Année européenne du rail. Elle portera sur la création d’une infrastructure ferroviaire durable, attrayante et facilement accessible pour les habitants du continent européen. Une minorité ne semble pas de cet avis…

En 2017, 27 % des émissions totales de gaz à effet de serre de l’UE-28 provenaient du secteur des transports (22 % si l’on exclut les émissions de l’aviation et du transport maritime internationaux). Les émissions de CO2 dues aux transports ont augmenté de 2,2 % par rapport à 2016. Avec la vague verte actuelle, le train a été opportunément remis au centre de l’échiquier comme un transport à faible émission de carbone. Une bien bonne idée mais attention, les gens n’utilisent l’alternative ferroviaire que lorsqu’elle existe à un prix abordable et avec un niveau de service élevé. Nous en avons la preuve avec l’ouverture du TGV en 1981 en France ainsi qu’avec toutes les autres lignes à grande vitesse en Europe. Sans ces hauts niveaux de service, nous aurions toujours des gens qui feraient 600 kilomètres en avion, ce qui n’est pas durable. À une échelle plus locale, de nombreuses reconstructions de lignes ferroviaires ont ramené la population vers les trains. Dans certains cas, il a fallu couler beaucoup de béton et revoir le tracé des voies (voir la nouvelle gare principale de Vienne ou le S-Bahn de Zurich). Tout cela coûte beaucoup d’argent, mais il n’y a pas de bons chemins de fer sans de bonnes infrastructures.

Bien sûr, toute nouvelle infrastructure ferroviaire, en particulier un projet d’infrastructure à grande échelle comme HS2 ou Stuttgart 21 en Allemagne, a un impact sur la faune et sur les proches riverains. L’utilisation des sols est certainement le principal facteur de perte de biodiversité au niveau global. Toutefois, par rapport à d’autres systèmes de transport, comme les routes, on en sait moins sur l’impact du chemin de fer sur la faune et la flore sauvages, ainsi que sur ses spécificités. Alors qu’il existe un grand nombre de recherches sur l’écologie routière, il en existe beaucoup moins sur l’écologie ferroviaire.

Malheureusement, cela semble avoir été l’occasion pour certains groupes radicaux de décréter toute forme d’infrastructure ferroviaire comme une destruction de la planète ! Ces gens imaginent avec beaucoup de folklore qu’un simple train suffit pour le transfert modal. La vraie question est de savoir pourquoi les lignes actuelles, sans travaux de modernisation, seraient plus durables et écologiquement plus vertueuses ? La réponse est que leur version du rail est un peu artisanale – le petit train qui prend son temps -, et c’est un argument qui vise plutôt la décroissance. En outre, le petit train est aussi une arme commode à mettre au crédit d’un autre combat. Le béton, la construction, l’industrie, les bureaux d’études, l’acier, le cuivre extrait si loin sur d’autres continents pauvres (pour les câbles électriques), mais aussi la frénésie des voyages longues distances, tout cela représente, chez eux, le capitalisme destructeur de la planète.

C’est avec cette idée que le train de nuit semble avoir été élevé au rang de magie pour éviter au maximum les lignes de TGV et les grands travaux d’infrastructure. Les écologistes et d’autres considèrent les trains de nuit comme un deal parfait de mobilité à faible émission de carbone n’ayant pas besoin d’infrastructures supplémentaires coûteuses. Cependant, ces deux transports ferroviaires ont leur propre clientèle et n’obéissent pas aux mêmes segments de marché. Le TGV est destiné aux trajets rapides entre 200 et 800 kilomètres, en concurrence frontale avec l’aviation, tandis que le train de nuit est conçu pour des distances plus longues. Le TGV est un transport de volume, transportant beaucoup de passagers, alors que le train de nuit est plutôt un marché de niche, pour une clientèle familiale/loisirs, et éventuellement d’affaires. Faire circuler des trains de nuit ne signifie certainement pas arrêter la poursuite du programme à grande vitesse ni d’éviter des chantiers géants comme Stuttgart ou Paris-Nord. Mettre ces deux transports en opposition idéologique ne rend pas service aux chemins de fer. Les deux types de trains doivent croître en parallèle, ne fusse que pour la viabilité des entreprises de chemins de fer.

On sait depuis longtemps que le manque d’infrastructures a un impact en cascade sur l’économie nationale, affectant négativement les entreprises, l’emploi, les revenus personnels et le niveau de vie des citoyens. Il suffit de regarder le continent africain : est-cela ce que nous voulons ?

Certains groupes proposent de développer une nouvelle esthétique de la suffisance, où nous réutiliserions et remodèlerions le stock de lignes de chemin de fer existantes, et où nous explorerions des modes de déplacement moins impactant. Ils critiquent qu’on se focalise trop sur les grands projets coûteux plutôt que les besoins réels au niveau local. Cela est peut-être vrai dans les pays qui n’ont pas suffisamment déléguer vers le niveau local. Mais pour ceux qui ont très largement recours à la décentralisation, on constate que les autorités régionales jouent un rôle grandissant en élaborant des stratégies et des plans de transport aux niveaux régional et local, et en décidant des investissements et du rôle du rail. D’autre part, jouer le localisme contre le national et l’international convient aussi aux théories de la décroissance mais comporte le risque d’appauvrissement du pays, et de son chemin de fer. C’est le serpent qui se mord la queue…

La lutte contre les nouvelles infrastructures ferroviaires est une aberration et va à l’encontre d’un système de transport durable. On sait que les chemins de fer nécessitent moins d’occupation du sol que les autres moyens de transport. Bien sûr, lorsqu’il est possible de reconstruire une ligne existante, il faut en profiter. Mais on oublie souvent que les lignes de chemin de fer ont été construites au XIXe siècle et qu’elles ne répondent plus aux normes des chemins de fer modernes (courbes, pentes, implantation au milieu d’un environnement bâti). La reconstruction est parfois beaucoup plus difficile, très coûteuse et ne permet sûrement pas d’éviter le « capitalisme du BTP ». La circulation doit être suspendue, les chantiers causent beaucoup de nuisances aux habitants et cela prend beaucoup de temps. Pourtant, certains travaux sont indispensables si on ne veut pas voir un pont s’écrouler ou une voie s’affaisser à cause des infiltrations d’eau.

Koralmbahn, Autriche, est aussi destiné à booster une région

«Le Green Deal sans infrastructure de base ne fonctionnera tout simplement pas», explique Monika Heiming, directrice exécutive du groupe de lobbyistes European Rail Infrastructure Managers, basé à Bruxelles. L’objectif de l’UE est de transférer 30% du transport routier sur des distances de plus de 300 kilomètres vers les trains et les barges d’ici 2030, et d’atteindre 50% d’ici 2050. «Le rail est saturé, un transfert modal ne peut venir qu’avec de la capacité, mais nous n’avons plus de capacité». On estime que quelques 500 milliards d’euros seront nécessaires d’ici 2030 pour achever les travaux sur les lignes du réseau européen TEN-T, qui gèrent l’essentiel du trafic transfrontalier. Ce réseau TEN-T a justement été conçu pour ne pas disperser l’argent n’importe où et pour créer des couloirs ferroviaires entre les États-membres, ce qui n’aurait jamais eu lieu sans ce coup de pouce de l’Europe.

Si on désire le modal shift, il faut prendre le chemin de fer dans son ensemble. Dans de nombreux endroits, le béton devra encore couler, par exemple pour protéger certains riverains par des murs anti-bruit. Les petites gares devront bénéficier de travaux pour mettre les quais au niveau du train ou par exemple remplacer les systèmes d’information. De nouvelles installations techniques seront indispensables dans de nombreux endroits. De nouveaux trains doivent encore être construits avec des nouvelles normes et les nouvelles technologies doivent être mises en oeuvre là où cela apporte une plus-value à l’exploitation et à la sécurité ferroviaire. Grâce aux nouvelles technologies et à la collecte de données, les efforts de maintenance peuvent être ciblés, à un coût moindre, et l’efficacité, la sécurité et la fiabilité sont accrues. Dans certains cas, il faut construire une nouvelle ligne ou un nouveau tunnel pour obtenir plus de capacités et distinguer ce qui relève des trains grande ligne de ceux qui sont nécessaire à la population locale.

Les chemins de fer et le transport public sans nouvelles infrastructures sont une utopie. Il ne faut jamais oublier que pendant qu’on tergiverse sur une ligne nouvelle ou un métro, les autres modes de transport poursuivent leur progression et une politique agressive de lobbying en leur faveur. On en fera pas de transfert modal sans une croissance de la modernité. Après tout, ceux qui adhèrent à la décroissance ont toutes leurs chances de mettre facilement en pratique leurs convictions : ne plus voyager du tout…

16/11/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

xxxxxxxxxx

Pour appronfondir :

train_de_nuitOù en est le projet de Stuttgart 21 ? 29/10/2020 – Le projet Stuttgart 21. Un chantier énorme pour une ville de 630.000 hab et qui avance. Ou comment mettre la 6ème ville allemande au top ferroviaire, avec en prime une ligne nouvelle vers Ulm


Et si l’immobilier finançait le rail ?
28/09/2020 – Le chemin de fer est un secteur qui apporte très peu de rendements. D’autres domaines adjacents pourraient lui rapporter des revenus supplémentaires, mais pas en vendant à tour de bras. Explications.


La nouvelle Sagrera prend formeBarcelone : la nouvelle gare de Sagrera et un parc de quatre kilomètres
24/09/2020 – La Sagrera, un quartier nord de Barcelone, va recevoir une gare TGV et un pôle multimodal accompagné d’un renouveau urbanistique, dont un parc de 4km ! Visite des lieux.


Infrastructure_ProRailPas de bons trains sans bonnes infrastructures…
04/03/2019 – Pas de bons services trains sans bonnes infrastructures. Cette évidence doit encore être rappelée, alors que l’infrastructure ferroviaire suscite une interrogation quant à ses coûts et son entretien dans toute l’Europe.


Gothard-Basis-tunnelTunnels ferroviaires : qui va gagner la bataille des Alpes ?
05/11/2018 – Le dossier du Lyon-Turin, qui traîne depuis plus de 20 ans, est l’occasion de mesurer les enjeux du passage des trains à travers les Alpes, tandis que la Suisse et l’Autriche nous préparent une capacité cumulée de près de 800 trains par jour.

>>> Voir aussi : Lyon-Turin le débat continue, par Patrice Salini (billet invité)


Liverpool_Street_station,_London,_England-26Feb2011 Les gares, plus qu’un lieu de passage
17-09-2017 – Pour la majorité des personnes, la gare reste encore un lieu de passage, celui que nous quittons le plus rapidement possible pour aller en ville, au travail ou pour retourner à la maison. Pas question de s’attarder au milieu d’un tel environnement industriel. Mais les temps ont changé, et la mission des gares aussi. Analyse.


Chemin de fer : il faudra progresser avec l’existence des autres modes

Pour offrir un prix compétitif et un service fiable, une réduction des coûts d’exploitation est indispensable. L’enjeu essentiel est de savoir si le chemin de fer en est capable. Or, devant certaines difficultés de réduction des coûts, notamment les coûts fixes très défavorables au rail, la tentation est grande de s’attaquer aux autres modes de transports concurrents. D’où cette question : faut-il freiner le progrès des uns pour augmenter celui de l’autre ?

Il y a une grande tendance actuellement à vouloir remettre le chemin de fer au-devant de la scène. Pour deux raisons :

  • d’abord parce que le chemin de fer est un transport propre, et qu’il pourrait devenir un instrument essentiel pour que chaque pays puisse atteindre ses objectifs climatiques ;
  • mais aussi parce que certains cercles perçoivent le chemin de fer comme un outil favorable à leur idéologie politique.

La première raison ne fait pas débat. Hormis l’utilisation abondante de cuivre et d’acier pour sa conception, le chemin de fer utilise en effet une énergie verte, l’électricité, pour son exploitation, et probablement de plus en plus l’hydrogène sur les lignes non-électrifiées. Sur ce plan-là, le chemin de fer est effectivement un bon outil pour atteindre les objectifs climatiques. Et le train est gagnant aussi par la tonne d’acier nécessaire pour transporter une personne, comparé à l’auto.

La seconde raison est beaucoup plus discutable. On peut évidemment avancer que l’auto et l’aviation sont des modes de transport polluants, et qu’ils ont favorisé la mondialisation de l’industrie, de la finance et des déplacements. Mais il ne faut pas oublier non plus que les transports lourds – camions, autos, transport maritime et aérien – ne représentent que 27 % environ des émissions mondiales de gaz à effet de serre (22 % si on exclut les émissions aériennes et maritimes internationales). Cela signifie que les objectifs climatiques devront être atteints en s’attaquant à d’autres secteurs que le transport, notamment aux industries polluantes, au chauffage domestique et à l’isolation des bâtiments. Il est donc illusoire de s’attaquer uniquement à l’automobile et à l’aviation en prétendant que cela résoudra les problèmes climatiques. Une hypothèse domine selon laquelle la gauche préfère s’attaquer à la mobilité car elle représente une forte ségrégation sociale, plutôt que l’isolation des bâtiments qui risque de toucher son électorat précarisé, qui n’en n’a pas les moyens…

Il est évidemment stupide d’analyser le chemin de fer sous l’angle politique droite/gauche. Un train, un tram ou un bus peut autant donner une sensation de liberté de circulation, tout comme une entreprise de transport étatique n’est pas exemptée du capitalisme, puisqu’elle doit se fournir à l’industrie privée. Mais il y a pourtant des signes parfois inquiétants…

Que voyons-nous aujourd’hui ? On utilise la vague verte, astucieusement renommée « urgence climatique » pour étouffer tout débat, pour tenter de remettre en selle le transport collectif. Mais est-ce vraiment pour le bien du chemin de fer ? On peut en douter. Certains groupes politiques utilisent la cause climatique comme arme de guerre contre ce qu’ils appellent « le capitalisme automobile et aérien ». Si le train doit servir des causes idéologiques, on peut avoir la certitude qu’on est sur la mauvaise voie.

L’histoire politique nous apprend en effet que les idéologies de gauche n’ont jamais vraiment défendu le chemin de fer en tant que tel. Comme le souligne le chroniqueur britannique Peter Hitchens, les gouvernements de gauche au Royaume-Uni, dans les années 1960, 1970 et aujourd’hui, n’ont guère fait preuve d’imagination ou d’audace pour rénover ou développer le système ferroviaire britannique. C’est peut-être la peur de l’opinion publique, trop habituée au choix modal. Quel militant de gauche n’a pas de voiture ou n’en utilise pas ? François Mitterrand, un ancien cheminot, n’a rien fait pour sauver près de 10.000 kilomètres de petites lignes rurales, qui étaient censées « relier la France à sa population ». Et quand les conseillers ont évoqué le prix à payer et les multiples procès à venir pour (re)nationaliser les chemins de fer britanniques, l’ancien leader Jeremy Corbyn a rapidement enterré l’idée.

Comment cela est-il possible ? Tout simplement parce qu’au-delà des grandes utopies électorales, un boomerang revient toujours pleine figure : « le réalisme ». Ces présidents et ces gouvernements de gauche ont peut-être été soumis aux fortes pressions du lobby de l’industrie du pétrole et de l’automobile. Mais ce n’est pas l’unique raison. Ils ont surtout constaté que le chemin de fer pouvait parfois être une force politique hostile à leur action – davantage dans certains pays que dans d’autres -, mais surtout qu’il fallait un fleuve d’argent public pour les besoins d’à peine 10 à 15% de la population. Or, les finances publiques ne sont pas infinies et dans certains cas, il est nécessaire d’investir ailleurs, dans des secteurs bien plus urgents. Cette question est encore d’actualité aujourd’hui.

Beaucoup de politiciens constatent que d’autres mobilités pourraient permettre d’atteindre les objectifs climatiques. Des entrepreneurs « inventent » ainsi de nouvelles formes de mobilité, que ce soit au niveau urbain avec les trottinettes ou les vélos en libre-service, ou que ce soit au niveau de la motorisation électrique du parc automobile. Les opposants à ces mobilités font remarquer que, outre le grand désordre que cela provoque par leur arrivée soudaine, cette « liberté créative » n’aurait pas lieu s’il n’y avait pas les rues, les routes et les incubateurs de startup, payés avec l’argent de l’État. Ce n’est pas faux, mais cela ne répond pas à la question essentielle : faut-il empêcher cette « créativité » pour sauver le transport public ?

Cette question est une forme d’aveu : certains transports progressent plus vite que d’autres. Pourquoi ? Souvent parce qu’ils peuvent compter sur la créativité et le R&D généreux de leurs concepteurs, et qu’ils répondent aux demandent des utilisateurs et des industriels. Ainsi, quand un ferry peut transporter jusqu’à 450 remorques de camions entre la Belgique et la Suède (Zeebrugge-Göteborg), cela représente 10 à 12 trains intermodaux qui ne rouleront pas. Faut-il interdire ce ferry au motif qu’il fait une forte concurrence au rail ? Ainsi, quand 3 camionneurs répondent par mail en moins de 2 heures pour proposer un prix de transport, alors qu’il faut trois jours pour le chemin de fer, doit-on supprimer les routiers au motif qu’ils nuisent au business ferroviaire ?

Les grands intégrateurs, qui peuvent aligner des investissements énormes, sont aussi en position de force pour choisir le mode de transport qui convient le mieux. Le but de ces sociétés, c’est la satisfaction du client. Ils ne sont pas tenus de faire tourner une société ferroviaire défaillante sous prétexte que ce transport est « plus vert ». Si le chemin de fer fait défaut, ils choisiront immédiatement un autre mode de transport.

Même constat pour le transport public urbain : son côté « collectif » ne répond pas à toutes les demandes de mobilité, ni à tous les publics. De nombreux sympathisants qui apprécient pourtant les politiques de gauche sont souvent les premiers à se ruer sur les applications mobiles et la mobilité individuelle en libre-service. Ils participent activement au « capitalisme numérique » qui est pourtant tout le contraire de ce à quoi ils sont sensés adhérer. Faut-il interdire toutes ces nouveautés sous prétexte que cela déséquilibre les anciens modèles économiques du transport de masse ?

Bien entendu, la réactivité des camionneurs et du transport maritime n’est possible qu’au prix de grandes pollutions, d’encombrements des routes, de gaspillages d’énergie et de mauvaises conditions de travail. Le secteur routier ne paye pas ses nuisances ni sa pollution. L’aviation est trop faiblement taxée et a engendré une consommation très forte de voyages courts. L’arrivée de milliers de trottinettes a créé une vaste zone de non-droit car aucune réglementation ne les avait prévues. Ce nouveau business « barbare » a mis en péril le fragile équilibre des transports publics, tout comme Uber a violemment secouer le secteur protégé des taxis. Il est exact de dire aussi que ces nouveaux entrepreneurs ne viennent pas pour « collaborer », mais pour « accaparer » de nouveaux marchés, et qu’il s’agit davantage d’un capitalisme prédateur que visionnaire.

Pollutions, désordres urbains et capitalisme prédateur ne font certainement pas partie des outils pour atteindre les objectifs climatiques. Mais il ne s’agit pas non plus de promouvoir le transport public et le chemin de fer « à n’importe quel prix ». La Deutsche Bahn en 1990 mangeait tellement d’argent public que cela a abouti à la grande réforme de 1994. L’Allemagne a voulu rendre le transport ferroviaire moins cher en acceptant d’autres opérateurs, qui n’avaient pas les lourdeurs administratives des grandes compagnies d’État. La Commission européenne a adopté grosso-modo les mêmes principes, ce qui a été parfois mal vécu par certains pays. Ceux qui ont mis en place rapidement une politique réformiste ou de qualité ont eu le bon réflexe, mais n’ont en réalité réussit qu’à maintenir le rail la tête hors de l’eau.

Cette situation a surtout signifié une refonte du contexte social des cheminots. Certains groupes politiques en ont d’ailleurs fait leur principal argument, arguant que le service public « n’a pas de prix, quand cela protège les travailleurs ». Des conventions sectorielles ont renchérit en 2019 la masse salariale, sans que cela n’amène davantage de voyageurs dans les trains. On peut cependant se demander en quoi l’exception sociale d’un seul secteur serait indispensable pour atteindre les objectifs climatiques de tous.

Pendant ce temps, les autres moyens de transports, qui ne revendiquent aucune exception sociale, ont fortement progressé, pas seulement parce certains ont eu des avantages fiscaux, mais surtout parce qu’ils ont montré une grande créativité. Les pays qui ont adopté une politique protectionniste de leur chemin de fer n’ont pas mieux réussit dans le transfert modal. Trois suisses sur quatre ne prend jamais le transport public !

Réclamer plus d’investissements ne signifie pas qu’il faille revenir au temps des sureffectifs. Il faut éviter d’assimiler quantité d’emplois à qualité du service. Mettre 10 personnes sur un quai pour simplement observer le trafic ne mettra pas les trains plus à l’heure. C’est le système de signalisation qui décide de cela. S’il faut tant de personnes pour faire rouler un train, l’avenir du chemin de fer peut être questionné. L’arrivée des valises à roulettes a provoqué la disparition du métier de porteur à bagage. Les portiques automatiques ont liquidé les métiers de poinçonneur. Les passage à niveau automatiques ont éliminer les gardes-barrières. L’attelage automatique a fortement réduit le besoin d’agents de triage, par exemple sur les TGV. On constate malgré tout que les trains roulent tout aussi bien. Plutôt que de pleurer sur ces disparitions, la vraie question est de savoir si ces métiers sont encore des métiers dignes du XXIème siècle ?

D’autres secteurs ont pu démontré leur reconversion : l’invention du conteneur a certes tué la grande corporation des dockers qui était jadis nécessaire pour décharger un bateau. Mais les ports d’aujourd’hui fonctionnent bien mieux avec du personnel en moins grande quantité, mais plus spécialisé qu’en 1960. Un chemin identique, peut-être moins brutal, attend également le secteur ferroviaire s’il veut être un outil de développement d’avenir. Ce qui ne signifie pas un avenir entièrement robotisé, digital et déshumanisé.

Entre-temps, le coronavirus est arrivé et les trains se sont vidés, rendant le coût du transport ferré tout simplement intenable. La SNCF va supprimer des TGV peu remplis et en Grande-Bretagne, la perte nette pour l’année 2020 pourrait atteindre près de 2 milliards de livres. Certains observateurs estiment qu’en ces circonstances, soutenir sans compter « le chemin de fer voyageurs ne représente plus un bon rapport qualité-prix pour la collectivité dans son ensemble. » C’est cette critique qui fait rage en ce moment en Allemagne.

Que peuvent faire les institutions politiques ?
Elles peuvent simplifier leurs structures et clarifier leur processus, jouer sur la meilleure transparence possible, décentraliser vers le niveau local et, surtout, être un facilitateur plutôt qu’un gendarme.

Au cours des cinq dernières décennies, l’Allemagne, l’Autriche et la Suisse ont mis en place avec succès des associations régionales de transport public (appelées Verkehrsverbund ou VV), qui intègrent les services, les tarifs et la billetterie tout en coordonnant la planification des transports publics, le marketing et l’information client dans les zones métropolitaines. La recette n’est pas l’interdiction des voitures ou des nouvelles micro-mobilités, mais la collaboration et la consultation mutuelle des juridictions régionales et des prestataires de transport public dans toutes les prises de décision. Ces pays l’ont fait alors qu’on ne parlait pas encore d’urgence climatique ni de transport bas carbone. Simplement, il fallait rendre les centres-villes vivables en interdisant certaines rues aux voitures, ce qui est bien différent « d’interdire les voitures » tout court.

Dans le même esprit, la Suisse avait créé en 1992 une taxe sur le transit du transport routier. Il ne s’agissait pas d’argent frais pour payer les salaires des cheminots suisses, mais de fonds destinés uniquement à construire trois gigantesques tunnels pour soulager une infrastructure ferroviaire centenaire, et tenter de diminuer la quantité de camions sur les autoroutes. L’objectif n’était donc pas de renflouer une entreprise ferroviaire déficitaire « à n’importe quel prix », mais « de l’aider à faire mieux » avec de nouvelles infrastructures. C’est ce qu’on appelle un État stratège, par opposition à l’état interventionniste.

Le rôle de l’État est de fournir des infrastructures de services qui sont utilisées par de multiples acteurs. Un seul acteur n’est jamais en mesure d’offrir toutes les mobilités souhaitées, il faut toujours compter sur la multitude. En général, on peut dire qu’une politique de transport urbain réussie repose sur une planification intégrée de mesures qui combinent de nombreux facteurs. La mise en œuvre de solutions « sans voiture » n’a de sens que si les citoyens peuvent compter sur des services à un coût aussi compétitif que la conduite d’une voiture particulière, ce qui implique des coûts acceptables et un niveau de service élevé. Parmi les mesures efficaces, on peut citer l’aménagement intégré du territoire (nouveaux quartiers automatiquement desservis par les transports publics), la promotion des pistes cyclables et l’amélioration des transports publics en reliant les chemins de fer régionaux aux systèmes de tramway, par exemple par tram-train. La politique de stationnement et les mesures de modération du trafic contribuent aussi à plus de sécurité et à moins d’émissions. Ainsi, ces politiques de transport réussies ont permis de réduire l’utilisation des véhicules privés à environ 40 % de tous les déplacements personnels quotidiens (et même à 28 % à Zurich selon une étude). Il ne s’agit donc pas de politiques qui se contentent d’éponger les déficits et de perpétuer les anciens modèles sociaux, mais de véritables actions centrées sur les citoyens.

Mais il y a beaucoup de progrès à faire. Alors que d’autres secteurs, comme la distribution d’électricité ou d’eau, sont réglementés mais fonctionnent librement, l’intégration des transports publics nécessite un marché basé sur la collaboration plutôt que sur la concurrence. Bien que le terme « marché » implique un contrôle du secteur privé avec une réglementation du secteur public, un marché entièrement privé ou public créerait trop d’externalités négatives, telles que des prix fixes ou le manque d’options diverses. En cas d’intégration, les responsabilités sont divisées – un marché pour les clients, des infrastructures gérées par le gouvernement et des actifs gérés par les opérateurs -, mais l’objectif commun demeure. Toutefois, on constate parfois que certains acteurs publics perpétuent leurs rigidités, et une bataille s’engage pour savoir qui doit s’aligner sur qui. Dans de nombreux pays, les coûts de personnel des opérateurs privés ont dû être alignés sur ceux des entreprises publiques, sans pour autant amener davantage de clients dans les transports publics ou vider les rues de leurs voitures. Dans ce cas de figure, les transports publics ont été conçus principalement pour servir ses travailleurs plutôt que les citoyens. Certains groupes politiques radicaux défendent cette option : le citoyen doit s’aligner sur les offres de l’État, et non l’inverse. Selon eux, trop s’aligner sur les désirs de l’usager, c’est prendre le risque de précariser l’emploi…

La synthèse de cet article est de démontrer qu’on ne favorisera pas le report modal vers le rail en interdisant les autres transports de progresser, ni en promouvant le statu-quo dans la manière de faire du chemin de fer et du transport public. Il faut répondre aux demandes des utilisateurs, qu’ils soient citoyens ou industriels. C’est de cette manière qu’ils pourront revenir au-devant de la scène et jouer un rôle important dans la lutte contre le réchauffement climatique. Car pendant ce temps, les autres transports vont continuer de progresser et de se réinventer. Il n’y a personne pour interdire le progrès et la créativité. Les nouveaux entrepreneurs vont inventer d’autres applications informatiques. Les chargeurs choisiront les ports qui leur sembleront les meilleurs. Les industriels choisiront le transporteur qui répond le mieux à leurs attentes et les citoyens opteront encore pour la mobilité meilleure marché et sans contrainte. On améliorera aussi le sort du chemin de fer en favorisant une approche fiscale, méthodologique et globalisée du transport des personnes et des marchandises.

Dans la même veine :

2007 – Peter Hitchens – Why are trains left-wing, and cars conservative?

2011 – Tony Dutzik – Frontier Group – Rail: Neither Right Nor Left, But Forwardward

2020 – Sir Michael Holden – Time for a dose of old fashioned cost control

>>> D’autres news sur nos newsletters hebdomadaires.
Souscrivez par mail pour être tenu informé des derniers développements ferroviaires
cc-byncnd

La semaine de Rail Europe News – Newsletter 002

Du 16 au 22 septembre 2020

Classé par thèmes, ce qu’il faut retenir de l’actualité ferroviaire.

>>> Voir nos anciennes livraisons

Politique des transports
Allemagne/Europe – Le retour du Trans-Europ-Express de jadis ? – C’est ce que l’on pourrait croire quand le ministre allemand des transports Andreas Scheuer vient à Bruxelles avec sous le bras un projet de société unique chargée d’exploiter des trains européens. L’idée ? « Une société qui serait agréée en tant qu’entreprise indépendante, mais qui achète des services de production aux sociétés mères » explique-t-il. Seules les entreprises étatiques seraient concernées. Par le passé, on a déjà essayé le matériel roulant unifié, à travers les TEE créés en 1957, mais aussi avec les voitures VSE puis plus tard, le concept « d’Eurocity », qui n’a eu de succès que sur l’aire germano-alpine. D’ailleurs cette conception très germanique du train international risque de se heurter à de fortes résistances au-delà du Rhin. Mais il fallait essayer quelque chose dans le cadre le l’Année Européenne du Rail, c’est à dire 2021. Voilà qui est fait…
>>> Mediarail.be – L’Allemagne voudrait le retour des TEE ?

Voyager en transports en commun uniquement avec un masque Bleu PitaneBelgique – Le télétravail diminuerait « le temps pour soi » – C’est un phénomène sociologique intéressant que relate le portail News Mobility : 44% des télétravailleurs avoueraient ne plus avoir de temps pour eux. Une affirmation très intéressante car elle induirait que le temps passé dans le transport public serait «un moment pour soi», entre les impératifs de la maison et ceux du lieu de travail. Nombreux sont ceux et celles qui n’ont que leur petite heure de train pour lire ou voir d’autres choses que leur univers quotidien. Une donnée importante quand on sait que d’après une enquête auprès de 10.000 citoyens flamands et bruxellois, une personne sur trois travaille encore à domicile chaque jour ! «44% des répondants indiquent qu’ils considèrent le trajet domicile-travail comme un « temps précieux » (…) Ce qui signifie que, malgré tous les avantages du télétravail, de nombreuses personnes ont besoin d’une sorte de « transition quotidienne » entre la vie privée et le travail,» explique le professeur De Prins de l’Antwerp Management School (AMS). Le télétravail, un beau sujet de sociologie…
>>> News Mobility – Study: ‘44% of teleworkers miss me-time during commuting’

Europe – Baisse voire suppression des péages ferroviaire – La pandémie ferait-elle bouger les lignes plus vite qu’on ne le croit ? On pourrait le penser ! Le Parlement européen a voté jeudi dernier la proposition de règlement européen établissant des mesures donnant aux États membres la liberté nécessaire pour soutenir le fret ferroviaire de manière neutre, économiquement justifiée et transparente. Un dossier qui n’est pas nouveau. En mai dernier, flairant le bon moment, 12 entreprises publiques européennes dont la SNCF, la Deutsche Bahn ou encore Mercitalia (Italie), remettaient le couvert en constatant que « le rail et le transport routier de marchandises ne font pas face aux mêmes problématiques de coûts et de concurrence. » Sans rapport réel avec la pandémie, cela mettait néanmoins un argument de plus sur la balance. Depuis peu, la Commission européenne travaillait sur une proposition de règlement prévoyant l’assouplissement des obligations relatives aux redevances d’accès aux voies. C’est donc chose faite et le règlement entrera en vigueur le lendemain de leur publication au Journal officiel de l’UE. Ensuite, il appartiendra aux États membres d’adopter ces règles et de démontrer leur réelle volonté face aux lobbies routiers qui ne manqueront pas de contre-attaquer…
>>> Mediarail.be – L’Europe a voté la réduction ou la suppression des péages ferroviaires

Europe – La BEI approuve un financement de 12,6 milliards d’euros pour les transports, l’énergie propre, le développement urbain et la résilience au COVID-19 – La Banque européenne d’investissement (BEI) a approuvé la semaine dernière 12,6 milliards d’euros de nouveaux financements pour des projets en Europe et dans le monde. Le nouveau financement convenu comprend plus de 3,1 milliards d’euros d’investissements liés au COVID-19 pour améliorer la santé publique, renforcer les services publics et soutenir les investissements des entreprises dans les secteurs touchés par la pandémie. Les autres projets concernent la ligne nouvelle ferroviaire entre Naples et Bari, qui bénéficiera d’un prêt de 2 milliards d’euros, considéré comme le plus gros prêt jamais réalisé par la BEI (voir plus bas). 3,6 milliards d’euros sont dédiés pour aider les entreprises à mieux résister et à s’adapter aux nouveaux défis posés par le COVID-19. 3 milliards d’euros sont dégagés pour les énergies renouvelables et la transition énergétique, tandis que 2,9 milliards d’euros serviront à améliorer les transports urbains et nationaux durables.
>>> EIB – EIB approves € 12.6 billion financing for transport, clean energy, urban development and COVID-19 resilience

Grande-Bretagne – Les franchisent partent, la privatisation reste « La franchise ferroviaire a atteint le terminus et un nouveau chemin de fer prend forme. » Tels sont les termes du communiqué du DfT, les Département des Transports au Royaume-Uni. On s’en doutait  : depuis 2016, le concept de franchises à l’anglaise prenait doucement l’eau. L’atténuation de l’économie depuis 2016 et la perspective du Brexit avaient déjà mis le système de franchises britannique sur la sellette. La pandémie l’a achevé. En remplacement, une solution d’attribution directe jusqu’en 2022 puis, très probablement un régime proche de la concession, comme en Europe. Grant Shapps, le Secrétaire d’État aux Transports, a clairement indiqué que le nouveau système « conservera les meilleurs éléments du secteur privé, y compris la concurrence et les investissements, qui ont contribué à stimuler la croissance, tout en assurant une direction stratégique, un leadership et une responsabilité. » 
>>> Mediarail.be – Les franchisent partent, la privatisation reste

 České dráhyRépublique Tchèque – L’entreprise étatique České dráhy perd 75 millions d’euros en six mois – Un chiffre fournit par le portail zdopravy.cz et qui parait peu élevé, mais qu’il faut mettre en regard du niveau de vie du pays, moins cher que chez nous. C’est donc malgré tout, pour la Tchéquie, une grosse perte. La cause est évidement la chute phénoménale de la demande en trafic voyageurs : de janvier à juin, les CD ont transporté 59,8 millions de personnes, soit 30% de moins que pendant la même période de 2019. De plus, la distance moyenne parcourue par un passager, qui était de 46 km en 2019, est désormais tombée à 43 km. La branche fret chez ČD Cargo semble avoir mieux résisté et a clôturé le premier semestre avec une baisse des performances de 2,2% par rapport à l’année précédente. Comme dans tous les autres pays, les CD ne devront cependant pas craindre une quelconque faillite étant donné leur protection par le parapluie étatique.
>>> Rynek Kolejowy – Koleje Czeskie: Blisko 2 mld koron straty w pół roku. Tak źle nie było nigdy


Trafic régional

Integrato: Le projet citoyen pour la mobilité de demain Belgique – Integrato, le transport public « de partout à partout » – Le cadencement ferroviaire n’est en soi pas une nouveauté, car il existe depuis longtemps sur le réseau ferré belge. Mais Integrato va plus loin : il s’agit de connecter le train avec les derniers kilomètres, c’est à dire les autres transports publics, au travers d’un concept qui garanti qu’une fois ou deux fois par heure, vous pouvez joindre n’importe quelle commune de Belgique tout au long de la journée avec une billetterie intégrée et des correspondances garanties. Une offre de transport public attractive incitera les citoyens qui possèdent un véhicule à le laisser au garage, et permettra à ceux qui n’en ont pas de bénéficier d’un service de qualité, explique-t-on sur leur site.
>>> Integrato.be

Talgo VittalEspagne – Talgo dévoile aussi son train à hydrogène – Décidément, tout le monde s’y met ! Le grand constructeur historique espagnol, plutôt connu pour ses rames articulées, dispose aussi d’une plateforme pour trains régionaux appelée Vittal. Lors de la première conférence sur l’hydrogène pour le développement socio-économique du sud-ouest espagnol, qui s’est tenue à Badajoz, Talgo a dévoilé son nouveau mode de propulsion modulaire à hydrogène qui, selon lui, pourrait offrir une alternative écologique à la traction diesel en vigueur sur les lignes non électrifiées. Les trains à hydrogène permettraient de se passer des coûteuses électrifications au fin fond de l’Espagne, sur des lignes où le trafic est faible. Cette option permet aussi au constructeur d’obtenir des fonds dans le cadre des plans « Hydrogène » tant de l’Espagne que de l’Europe. Les tests de validation pourrait débuté à partir du quatrième trimestre de 2021.
>>> International Railway Journal – Talgo unveils hydrogen propulsion system

France – Alstom et Bombardier ont présenté le nouveau RER de la région parisienne – Un consortium d’Alstom et de Bombardier a récemment dévoilé la première rame du RER NG qui doit débarquer en 2021 pour le RER D et le RER E. L’introduction a eu lieu après une cérémonie au centre ferroviaire d’Alstom à Valenciennes. Les trains, qui ont reçu le nom un peu compliqué de RER Next Generation (NG), devraient démarrer sur les lignes RER D (190 kilomètres de long) et E (52,3 kilomètres) à partir de la fin de 2021. Les opérations de la ligne E seront étendues à Nanterre-la-Folie à partir de fin 2022 et à Mantes-la-Jolie en 2024, suite à l’achèvement du prolongement de la ligne East-West Express Link (EOLE). La commande comprend 56 rames de 112 mètres de long et 15 rames de 130 mètres de long. La version plus longue aura une capacité de 1.860 passagers et permettra de transporter environ 1,23 million de passagers par jour. Les trains devraient également réduire la pression sur les lignes principales A, B et D du réseau RER de 10 à 15%.
>>> Le Bonbon – Le RER du futur qui devrait débarquer en 2021 enfin dévoilé


Trafic grandes lignes

France – Lunatrain, un train de nuit mixte fret/voyageurs – Incongrue, l’idée d’associer le fret avec les trains de voyageurs ? Pas vraiment. Cela a existé et existe encore sur de petits réseaux. L’idée émise ici par l’association Objectif Train de Nuit, est la mutualisation d’un train de nuit Francfort-Barcelone avec du fret. Consciente des problèmes de rentabilité, l’association défend ce principe d’une mixité fret/voyageurs des trains de nuit, afin que la mutualisation des trafics, la synergie entre la quantité (fret) et la qualité (voyageurs) permettent d’accéder voire de dépasser le seuil de rentabilité. L’étude de faisabilité est terminée et devrait être présentée sous peu. L’association prône en premier lieu un train de nuit mixte fret/voyageurs sur la liaison Barcelone – Perpignan – Montpellier – Avignon – Berne – Strasbourg – Francfort. Elle promeut plutôt la coopération entre les entreprises étatiques plutôt que l’appel d’offre à des tiers.
>>> Mediarail.be – Lunatrain, un train de nuit mixte fret/voyageurs

Italie – Polémiques au sujet des taux de remplissage grandes lignes – C’est à une bataille de communication qu’on a pu assister cette semaine sur la version italienne du Huffingtonpost. En cause : la règle de 50% de remplissage maximal imposé par le gouvernement italien aux deux transporteurs, Trenitalia et NTV-Italo. Le CTS, comité scientifique auprès du gouvernement, impose ce chiffre car le matériel roulant ferroviaire ne disposerait pas assez de renouvellement d’air comparé à l’aviation, autorisée, elle, à remplir à 80%. NTV-Italo, qui ne vit que de la billetterie, ne peut tout simplement pas survivre avec une telle règle. Trenitalia, qui est dans le même cas, est en revanche bien moins exposé puisque le trafic local et régional peut afficher un remplissage de 80%. Certains accusent NTV-Italo de chercher à compenser «des problèmes économiques et de durabilité des affaires avant même la pandémie.» Ce que dément, le même jour, l’opérateur privé qui rappelle qu’avant la pandémie «nous étions une entreprise florissante avec 111 trains par jours.» Affaires à suivre…
>>> Huffingtonpost.it – Italo ovvero come Covid ci lascia a terra


Trafic fret
Allemagne – Tous les transports ferrés du groupe VW passent « au vert » – C’est l’objectif du grand groupe automobile allemand pour 2021. Que ce soit pour la livraison des véhicules neufs, en aval, ou pour l’approvisionnement des pièces détachées, en amont, le groupe VW de Wolfsburg veut passer à l’électricité verte pour réduire ses émissions de CO2 de 26.700 tonnes par an par rapport à l’actuelle utilisation du mix électrique qui est déjà de 95%. 190 000 wagons de fret sont utilisés chaque année par Volkswagen, ce qui équivaut à 38 trains longue distance et 157 trains locaux quotidiens. Environ 90.000 wagons transportent près de 900.000 véhicules vers 40 installations de stockage, centres de distribution et ports. C’est donc un trafic important. «Avec cette offensive sur l’électricité verte, nous apportons une contribution importante à la décarbonation du groupe. Pour cela, la Deutsche Bahn alimente en électricité des parcs éoliens et des centrales hydroélectriques,» explique Thomas Zernechel, responsable de la logistique du groupe Volkswagen.
>>> Renewable Energy Magazine – Volkswagen aiming to power all freight on Deutsche Bahn with green electricity

Norvège/Suède – Nouvelle liaison ferroviaire entre Oslo et Göteborg– Un nouveau service de navette ferroviaire hebdomadaire a été lancé, offrant à Oslo et à la Norvège une liaison rapide, fiable et climato-intelligente vers le plus grand port de Scandinavie. Le service peut transférer 2 000 camions de la route au rail, avec une réduction des émissions de carbone de plus de 700 tonnes par an. Le nouveau service de navette a été lancé par l’opérateur ferroviaire norvégien Cargonet et fonctionnera initialement une fois par semaine dans chaque direction entre Oslo et le port de Göteborg. Actuellement, environ 60% des volumes de conteneurs à destination et en provenance du port de Göteborg sont transportés par chemin de fer. Ce chiffre place le port de Göteborg parmi les premiers ports de fret ferroviaire au monde. Les investissements comprennent une extension du système de ligne portuaire à double voie et du terminal Arken Combi, qui ont déjà eu un impact significatif sur la réduction du nombre de camions sur les routes de la région de Göteborg. Le nouveau terminal de transbordement rail-mer du port, le terminal de Svea, est actuellement en phase de démarrage.
>>> Port of Gothenburg – New rail link between Oslo and the Port of Gothenburg

PKP Cargo planują intermodalną ekspansję na Litwie - logistykaPologne – PKP Cargo renforce sa coopération avec la Lituanie – Un accord pour la création d’une société intermodale polono-lituanienne a été signé la semaine dernière à Vilnius, lors d’un sommet du gouvernement entre la Pologne et la Lituanie. Le capital social de la société est d’environ 290.000 euros et chaque partie détiendra la moitié des actions. La Pologne renforce ainsi ses trafics avec son voisin direct. Le marché du transport intermodal sur lequel la nouvelle société opérera est le secteur le plus dynamique du fret ferroviaire, lequel pèse près de 20% des transports et environ 10% des tonnages. Ce contrat fait partie d’une vaste stratégie mise en oeuvre par PKP Cargo Group : «nous nous efforçons de passer de transporteur ferroviaire à ‘opérateur logistique’. Nous voulons être une entité de plus en plus active dans cette partie de l’Europe,» déclare Czesław Warsewicz, président de PKP Cargo.
>>> Rynek Kolejowy – PKP Cargo zacieśnia współpracę z Litwą

Russie – Le géant danois Maersk ouvre une Chine-Europe originale – Maersk n’est à priori pas un transporteur ferroviaire, quoique ! La société a annoncé que son expérience de trajet Chine-Europe tri-modal deviendrait régulier, sous le nom d’AE-19. De quoi s’agit-il ? D’un voyage maritime partant des ports de Corée du Sud, du Japon et de Chine sur des navires collecteurs et dont le déchargement s’effectue au port de Nakhodka, sur un terminal exploité par Sealand Asia, un opérateur contrôlé par le groupe Maersk lui-même. De là, les conteneurs sont chargés sur des trains à destination de Saint-Pétersbourg, où ils arrivent après onze jours de voyage. La ville russe dispatche ensuite les conteneurs par feeders vers Helsinki, Rauma, Gdansk, Bremerhaven ou vers la Scandinavie. Ce service, finalement tri-modal, intéresse donc plutôt la Baltique et l’Europe du Nord. Le service AE-19 est opérationnel dans les deux sens.
>>> Trasporto Europa.it – Maersk avvia bimodale treno-nave regolare tra Europa e Cina


Infrastructure

Ferrovie.it - AV Napoli - Bari: dalla BEI finanziamento da 2 miliardiItalie – La BEI prête 2 milliards d’euros pour la ligne à grande vitesse Naples-Bari  – Le conseil d’administration de la Banque européenne d’investissement (BEI) a donné jeudi dernier son feu vert à un prêt de deux milliards d’euros pour le doublement et la construction de la ligne à grande vitesse Naples-Bari . Le projet à grande vitesse Naples-Bari réduira de deux heures le temps de trajet des trains directs entre les deux villes, qui passera ainsi de 3 heures et 40 minutes actuelles à une heure et quarante. Les trains pourront circuler à une vitesse de 200 km/h sur une voie de 140 kilomètres de long, pouvant être utilisée à la fois pour le transport de voyageurs et de marchandises. La BEI présente ce prêt comme étant la plus importante opération jamais approuvée par la Banque européenne pour un seul projet. Le prêt a été accordé pour un coût total des travaux estimé à 6 milliards d’euros. L’achèvement est prévu pour 2027 et s’inscrit dans un plan destiné à « débloquer l’Italie ».
>>> FS News – AV Napoli-Bari: da Bei finanziamento da 2 miliardi

Komend weekend aangepaste dienstregeling en 's nachts geluidsoverlast door werk aan spoor in Amersfoort | Amersfoort | AD.nlPays-Bas – 1,4 milliard d’euros de plus pour ProRail, le gestionnaire d’infra – Deux fois 700 millions d’euros, c’est le pactole que va recevoir en plus le gestionnaire néerlandais ProRail. À qui on a demandé des efforts sur la qualité. Depuis quelques mois, le triage de Kijfhoek, aux portes de Rotterdam, est en proie à des dysfonctionnements importants qui a eu un impact grave sur la circulation des trains de marchandises du premier port d’Europe. Six transporteurs ferroviaires néerlandais ont déposé plainte pour des millions en dédommagements auprès de ProRail. Les bosses du triage vont être rénovées bien plus vite que prévu. Cette rallonge à ProRail ne couvre que les deux prochaines années. Hans-Willem Vroon, patron du lobbie RailGood, a déclaré que la disponibilité d’un budget était une bonne nouvelle, mais que «ProRail doit changer son approche. Nous verrons ce qui se passera lorsque nous obtiendrons les résultats de l’enquête,» lesquels sont attendus dans plus ou moins deux semaines.
>>> Railfreight.com – Dutch railways get 1.4 billion extra for track maintenance


Industrie
Siemens, Zweikraftloks, Lokomotive, Allach, Vectron, Vectron, Dual, Mode, locomotive, Bahn, BahnindustrieAllemagne – Siemens a remporté une commande de 400 locomotives pour DB Cargo – C’est un très gros contrat : DB Cargo a signé pour 400 locomotives Vectron Dual Mode, de 2.700kW de puissance. Ces machines diesel disposent d’un pantographe pour rouler sous lignes électrifiées et ainsi épargner des tonnes de CO2. Une double traction est possible avec d’autres locomotives Vectron. Les Dual Mode proviennent de la transformation du programme diesel de Siemens, les Vectron DE. Ces locomotives offrent évidemment l’avantage de verdir les politiques d’entreprises et d’être éligible à certaines « aides vertes » gouvernementales, mais aussi surtout, de n’utiliser qu’une seule machine d’un point A à un point B, quelle que soit le type de ligne. Les premières livraisons devraient être opérées, selon Siemens, pour 2023.
>>> Industrie Magazin – Siemens Österreich liefert für Milliardenauftrag der DB Cargo


Technologie

"La maintenance prédictive réduit par 2 voire par 3 le nombre de pannes"France – « La maintenance prédictive réduit par 2 voire par 3 le nombre de pannes » – Avec le déploiement d’IoT dans les TER et l’expérimentation de bancs de maintenance modulaire pour les TGV, le groupe SNCF poursuit son développement. Depuis plus de six ans, les équipes du Matériel déploient des capteurs pour recueillir et analyser les données de 300 trains Regio2N et Francilien, en Île-de-France, pour anticiper les pannes le plus tôt possible. Aujourd’hui, la SNCF franchit une nouvelle étape en étendant les solutions de maintenance prédictive aux trains TER et TGV. «Nous travaillons actuellement sur une double avancée en matière de maintenance prédictive. D’un côté, lorsqu’un train n’est pas équipé, on installe des IoT (Internet of Things soit Internet des objets). De l’autre, quand une rame est déjà dotée de données sur leur réseau et de cartes SIM 3G ou 4G permettant de réaliser des opérations de maintenance prédictive, on étend cette solution innovante à de nouveaux organes du train,» explique Cyril Verdun, directeur du Cluster ingénierie Ouest Matériel à Saint-Pierre-des-Corps (Indre-et-Loire).
>>> SNCF Les Infos – « La maintenance prédictive réduit par 2 voire par 3 le nombre de pannes »

France – Trains Autonomes : 5 questions au directeur du programme Luc Laroche – Le programme Train Autonome vise à augmenter les capacités de circulation ferroviaire, sur les infrastructures existantes. La perspective pour les voyageurs et les clients du Fret SNCF : « Plus de trains avec une meilleure régularité, une baisse de la consommation énergétique et une sécurité renforcée » projette Luc Laroche, Directeur du programme Train Autonome de SNCF.  Depuis 2016, le groupe ferroviaire français s’est lancé dans ce programme promettant deux prototypes – respectivement dédiés aux voyageurs et au fret – à l’horizon 2023. À ce stade, quelles sont les étapes stratégiques qui ont été franchies, et quels sont les challenges à relever ? En tant que transport tourné vers le futur, «nous souhaitons faire basculer le chemin de fer vers le train du futur, et le train autonome y tient une place majeure. L’objectif du programme est de faire rouler les trains autonomes pour le service commercial à partir de 2026.»
>>> Digital SNCF – Trains Autonomes : 5 questions au directeur du programme Luc Laroche

Innovation AcceleratorGrande-Bretagne – Cinq entreprises rejoignent le ‘HS2 Innovation Accelerator’ – C’est un programme intéressant. L’initiative Innovation Accelerator, qui vise à développer de nouvelles technologies pouvant être intégrées au projet de train à grande vitesse, avait été lancée début 2020 pour stimuler l’innovation dans la conception et la construction, en utilisant de nouvelles technologies et techniques pour améliorer la productivité, en innovant pour faire plus avec moins et créer moins d’émissions et de bruit. Sélectionnées parmi 109 candidates, cinq entreprises vont bénéficier d’un soutien commercial et technique, ainsi que d’un espace de travail gratuit pour le développement de leur technologie. il s’agit notamment de technologie de caméra portable, d’une plate-forme de surveillance de la végétation ou encore d’une plate-forme pour capturer et suivre les données des projets d’infrastructure. Les cinq sociétés devraient commencer ce mois-ci leurs travaux de développement HS2.
>>> Railway Pro – Five companies join HS2 Innovation Accelerator

Pays-Bas – Quel ressenti dans un train doté de l’ATO niveau 2 ? – C’est la question posée lors du test grandeur nature effectué au nord des Pays-Bas, à Groningue. Une enquête avait été commandée par ProRail, la province de Groninge, l’opérateur de transport Arriva et le fournisseur Stadler et consistait en des tests en direct, une recherche par simulation et une enquête auprès des passagers. La conduite est-elle différente entre un train «conduit manuellement» et un train doté de l’ATO ? Les résultats se rejoignent dans un mouchoir de poche : les voyageurs ont noté en moyenne les trajets ATO avec 7,68 et les trajets manuels avec 7,96. Lors des deux essais avec ATO, il y a eu quelques commentaires sur le freinage un peu raide : «j’ai trouvé ce trajet plus saccadé. J’ai également trouvé le freinage moins souple». Les trajets réguliers ont donné lieu à plusieurs commentaires sur le freinage et l’accélération en douceur. L’ATO semble avoir une conduite où les accélérations/décélérations sont plus fortes, or c’est justement la raison d’être du système puisque le test a conclut que l’on gagnait 1,5 point en régularité de l’horaire. Le projet doit maintenant être affiné.
>>> OV Pro NL – Reizigers merken klein verschil in zelfrijdende trein

Prochaine livraison : le 30 septembre 2020

>>> Retrouvez toutes nos infos et analyses
Souscrivez par mail pour être tenu informé des derniers développements ferroviaires
cc-byncnd

Comment reconnecter trois millions d’allemands au train

Le réseau SWEG du Bade-Wurtemberg 

Selon Allianz Pro Schiene et le Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), la réactivation de 238 lignes cumulant une longueur totale de 4.016 km permettrait de reconnecter au rail près de 291 communes totalisant trois millions de citoyens allemands. Audacieux ?

Partout en Europe, un kilométrage important de petites lignes ont été fermé à toute circulation. Contrairement à une idée reçue, ces fermetures n’étaient en rien dictées par l’Europe (ce n’est du reste pas son rôle), mais datent des politiques nationales des années 50 à 80, quand toutes les entreprises ferroviaires publiques exploitaient les trains locaux avec un manque d’enthousiasme évident. Exploiter des express Intercity puis ensuite des TGV était nettement plus prestigieux que de s’occuper d’une population rurale qui ne prend le train que sous couvert de tarifs sociaux.

En Allemagne aussi, de nombreuses fermetures de ligne eurent lieu quand, dans les années 70, la Deutsche Bahn préféra se concentrer sur les S-Bahn suburbains et les Intercity cadencés entre les grandes villes. Lors de la réunification, la Deutsche Bahn hérita en 1994 des décombres de l’ancienne Deutsche Reichsbahn d’Allemagne de l’Est. L’expérience ferroviaire communiste pèse encore très lourd aujourd’hui sur la balance, tout particulièrement en Saxe.

Beaucoup de lignes abandonnées ont toutefois conservé leur plateforme. Dirk Flege, directeur général d’Allianz pro Schiene, explique qu’en « réactivant des lignes ferroviaires désaffectées, nous pouvons arrêter et inverser des décennies de suppression de voies. C’est une solution pour réaliser un meilleur mix de trafic à l’avenir. » Contrairement à ce que l’on écrit trop souvent au sujet des villes, en Allemagne, environ 70 % des gens vivent dans des villes moyennes et petites ou dans des zones rurales. Nous sommes très loin de la situation française ou espagnole, avec des zones rurales vides. Une remarque bienvenue quand dans de nombreuses académies et chez certains experts, on perpétue l’idée que demain tout le monde habitera la ville. Or ces « experts » se basent sur des courbes croissances mondiales sans aucune comparaison avec nos espaces ruraux européens, bien plus peuplés que les espaces vides de l’Inde, d’Afrique ou du Texas.

Rame de l’ODEG, réseau autour de Berlin (photo ingolf via license flickr)

Le défis aujourd’hui est souvent politique : faut-il transformer ces plateformes en pistes cyclables ou les réactiver en ligne ferroviaires modernes ? La mobilité rurale fait en effet l’objet de nombreuses initiatives autres que le chemin de fer. On voit ainsi beaucoup d’associations insister plutôt sur la pratique du vélo, ce mode de transport bon marché « qui ne fait aucun bruit ». Or, la réactivation de lignes ferroviaires abandonnées depuis longtemps rencontre l’opposition des riverains qui ne veulent pas voir des « gros bus sur rails » au fond de leur jardin, fussent-ils « écologiques ». La bataille des idées est rude sur ce plan. Les écologistes les plus radicaux estiment d’ailleurs que le train n’est pas un outil écologique, car le bilan carbone de sa construction est selon eux négatif (acier, verre, plastiques divers, cuivre pour les câbles électriques, moteurs,…) et parce que « cela entretient le délire capitaliste des grandes firmes de constructeurs ». Chacun jugera…

Dirk Flege répond : « Le gouvernement fédéral allemand veut doubler le nombre de voyageurs par rail d’ici 2030 et porter la part de marché du transport ferroviaire de marchandises à 25 %. Cela ne fonctionnera que si l’infrastructure est développée de manière conséquente. La réutilisation des lignes ferroviaires désaffectées est un élément indispensable d’une stratégie de croissance qui met fin à des décennies de rétrécissement du réseau ferroviaire. » Cela parait évident : rapprocher les résidents ruraux des gares ne peut évidemment se faire que si on rouvre des lignes.

>>> À lire : Et si on ramenait les gens plus proches des gares ?

« Pour une grande majorité de cette population qui vit dans les zones moins denses, nous avons besoin de services de transport ferroviaire efficaces et respectueux de l’environnement. C’est une question de protection du climat, mais aussi d’égalité des conditions de vie. Si les chemins de fer doivent devenir le moyen de transport du 21ème siècle, alors nous devons prendre en compte l’ensemble du territoire et pas seulement les grandes villes et les conurbations pour le transport à longue distance, » explique Jörgen Boße, président du VDV. Dirk Flege : « En un an, le transport de voyageurs local a repris sur six lignes ferroviaires à l’échelle nationale. Cette réactivation est une énorme opportunité de rendre rapidement l’infrastructure ferroviaire apte au transport de davantage de voyageurs et de marchandises. »

Mais qui va payer cela, sachant que le manager d’infrastructure national, DB Netz, n’a pas les moyens de rouvrir ces lignes et est fortement occupé avec la maintenance très lourde du réseau existant ? Avec l’amendement de la loi sur le financement des transports municipaux (GVFG) en Allemagne, le gouvernement fédéral a considérablement amélioré les conditions cadres pour les projets de réactivation dans le transport de passagers. Cela vaut non seulement pour le montant des fonds mis à disposition, mais aussi pour les conditions de financement. Cette évolution positive conduit à réanimer les projets au niveau des communes et des Länder pour définir plus rapidement les réouvertures éligibles.

Le VDV et Allianz Pro Schiene ont produit une carte des réouvertures de lignes récentes.

(article basé sur la présentation d’Allianz Pro Schiene)

Cliquer sur la photo pour agrandir

cc-byncnd

La régionalisation du rail, garante du service public

Un TER Béziers-Clermont-Ferrand de passage à Massiac, le 02 septembre 2014. Une région très peu peuplée (photo Kitmasterbloke via licence flickr)

C’est un constat : les régions, Länder, provinces ou comtés gèrent bien mieux les besoins ferroviaires locaux et régionaux que le niveau national. Les pays qui pratiquent la régionalisation ont pu démontrer que le service public avait été fortement rehaussé. Démonstration.

Rappelons brièvement les quatre secteurs qui composent le noyau central du chemin de fer :

  • En bleu, l’infrastructure et le trafic local/régional, qui ont vocation à être entièrement subsidiés et dont les recettes ne couvrent jamais les coûts d’exploitation
  • En jaune, les trafics grandes lignes loisirs/affaires et les trafics de marchandises, qui ont une évidente connotation commerciale et dont l’exploitation doit couvrir les coûts.

Le trafic régional et local est celui qui a le plus souffert après 1945 : la seconde révolution industrielle, celle du pétrole, faisait disparaître la domination du train, au profit du véhicule individuel. S’en est suivi un mode de vie que nous connaissons tous aujourd’hui, fortement « auto-centré ». Dans les années 70, la littérature montrait des intentions explicites de s’en tenir à l’avenir qu’à un noyau dur de grandes lignes, et de laisser le transport local au mode routier. D’autre part, on observait aussi à la même période des avancées techniques sur le matériel roulant grandes lignes, quand les services locaux durent se contenter de concepts plus minimalistes.

L’arrivée du TGV et de l’ICE, sans rapport avec le train de proximité, a cependant renversé l’image du train en déclin et a pu donner un nouveau souffle à la conception ferroviaire. Dans l’intervalle s’opérait dès les années 90 une vaste restructuration de la pléthorique industrie ferroviaire qui eut pour conséquences :

  • d’enlever aux compagnies historiques la maîtrise de conception (ce qu’avait bien vu François Lacôte, « monsieur TGV », qui passa en 1999 de la SNCF à Alstom);
  • de donneur d’ordre, les compagnies historiques devinrent « clientes » de l’industrie;
  • de permettre à l’industrie d’uniformiser le matériel roulant pour pouvoir le vendre partout en Europe, et non plus sur un strict territoire national comme jadis;
  • de créer des plateformes « par produits » (tram, métro, automotrices, locomotives,…), chaque usine d’Europe d’un groupe industriel étant ainsi spécialisée, ce qui augmente les économies d’échelle;
  • et enfin, de créer tout un écosystème ferroviaire composé de sociétés de leasing, permettant à des opérateurs de ne pas devoir acheter, mais plutôt louer, pour se lancer dans des appels d’offre.

Le Coradia iLint : un train à hydrogène pondu par Alstom, et non par la DB ou la SNCF. Aujourd’hui, c’est l’industrie qui invente les trains de demain (photo Alstom Deutschland)

Par ailleurs, grâce à une dynamique retrouvée, le transport de proximité a bénéficié d’un second souffle. Selon l’Union européenne, près de deux tiers de la demande en passagers-km ferroviaires portent sur des services sous contrats couverts par une obligation de service public, avec des tarifs souvent déterminés par une autorité compétente. C’est dire l’importance du train régional.

Cet environnement vivifiant, combiné avec des transferts progressifs de pouvoir vers les régions, a permis l’éclosion d’opérateurs alternatifs qui ont pu démontrer que pour des petits trafics locaux, il était possible de maintenir un service public à moindre coût mais avec une qualité rehaussée, ce que n’espéraient plus les entreprises historiques…

Quand les régions deviennent maître du ferroviaire local
Jean-Louis Guigou, haut fonctionnaire français et spécialiste de l’aménagement du territoire, rappelait que le grand vainqueur de la mutation économique et de la mondialisation, c’était dorénavant le niveau local. Un nouveau couple mondial/local s’est créé par un mouvement de transfert d’organisation de la société vers les régions. Aujourd’hui, la moitié des Etats membres possède des autorités locales qui ont parfois un pouvoir législatif. Cette conception ne fait pas l’affaire des tenants de l’étatisme et de la centralisation. C’est sur ce point là qu’il d’ailleurs faut voir l’opposition de certains groupes politiques à la décentralisation, lesquels conçoivent encore l’État comme une « doctrine ».

Ce mouvement de décentralisation des pouvoirs a permis la régionalisation de certains services ferroviaires, qualifiés de « proximité », laquelle est devenu courante dans un grand nombre de pays d’Europe, grosso modo l’Europe du Nord et certains pays de l’Est. La régionalisation ferroviaire est encore embryonnaire dans certains pays du Sud et inexistante en Belgique, en Espagne, en Irlande ou partiellement ailleurs. De quoi s’agit-il ?

La régionalisation suppose qu’une Autorité Organisatrice des Transports, à statut variable selon les États européens, définisse elle-même le volume de transport public par tous les modes possibles, incluant le train. Cette autorité doit en principe être dotée de moyens financiers en provenance du gouvernement national afin de mener à bien sa politique.

>>> À lire : Comment on construit une concession régionale ferroviaire ?

Au fil du temps, et c’est vital à comprendre, les réflexions ont mené à concevoir la mobilité comme un tout, englobant plusieurs modes dont le train n’est qu’une fraction de la solution. Cette conception trouve encore des opposants qui prétextent la spécificité technique du train pour en faire un objet seul à même de répondre à la crise climatique. En réalité, les tenants de cette thèse tiennent surtout :

  • à s’attaquer aux autres modes et à la nouvelle économie du partage (vélos, trottinettes, voitures électriques,…), qu’ils considèrent être une prolongation du capitalisme qu’ils combattent;
  • à concevoir le chemin de fer comme « un laboratoire social », qui leur sert surtout d’argument pour un combat idéologique bien plus large, très éloigné du service à fournir aux citoyens.

Le service public par appel d’offre
Ce qui précède explique toute la ferveur déployée pour tenter de démonter le nouveau mode d’attribution du service public par appel d’offre. Une évolution marquante des années 90 fut la contractualisation généralisée de pans entiers de la société. Les rapports entre les pouvoirs (parlement, gouvernement, ministères, agences administratives ou entreprises publiques) se sont de plus en plus distanciés de l’ancien régime dit « hiérarchique » pour passer à des régimes contractuels. Comme le dit le suisse Peter Knoefel, professeur en politiques publiques, « la bonne vieille loi qui, simplement, imposait obligations et obéissance, devenait démodée (…) Dans les années 70 encore, les sciences administratives voyaient d’un fort mauvais œil le contrat dans le secteur public. » Le « contrat » heurte en effet la sphère des sciences sociales et politique, qui traduit souvent cette évolution par « un néolibéralisme rampant des sphères de l’État ». Les principaux griefs concernent la « quantification des choses » et « le tout mesurable », la « dégradation des conditions d’emploi du personnel » et la négation « de l’intérêt général ».

Mais ce qui agace par dessous tout les tenants de l’Étatisme, c’est que quand il y a contrat, il faut rendre des comptes. Cette conception est évidemment en opposition frontale avec le déroulement de carrière basé sur un droit, quand ailleurs l’évolution professionnelle se fait principalement sur le mérite et les compétences. Du coup, il est permis de s’interroger sur la définition « d’intérêt général » de certains groupes politiques. Ne défend-on pas plutôt l’intérêt particulier d’une corporation pour asseoir une idéologie ?

La région d’Uppsala, en Suède, s’occupe elle-même de ses trains et rend compte à ses citoyens (photo Upptaget)

Où en est-on aujourd’hui ?
En pratique donc, plutôt qu’une administration désignée, on attribue dorénavant le service à rendre aux citoyens à une entreprise, étatique ou non, sur une période donnée, et pas seulement la moins-disante financièrement. Des critères de qualité et de durabilité entrent en compte dans les contrats. Il est déjà arrivé que ce soit financièrement la seconde, un poil plus chère mais plus solide, qui l’emporte. Il s’agit donc dans tous les cas de figure d’une concurrence pour le marché, et non d’une entrée sur un marché avec plusieurs opérateurs sur une même ligne, qui est plutôt du domaine des grandes lignes non-subsidiées. On est donc, en matière de régionalisation, dans le système de délégation de service public.

La littérature du début des années 2000 à 2007 avait tendance à montrer « qu’on faisait fausse route ». En réalité, il s’agissait d’un réflexe d’auto-défense, une sorte de dernière cartouche face à une évolution inéluctable. De plus, il manquait du recul nécessaire pour se faire une idée réelle des conséquences de cette régionalisation du rail, qui n’en était qu’à ses débuts. Aujourd’hui, sur une période bien plus vaste de 15 ou 20 années, certains résultats peuvent être mis à l’actif de la régionalisation du transport régional de passagers :

  • une efficacité accrue de l’utilisation des fonds publics, dont aucun pouvoir politique ne pourrait plus se passer. Ainsi, les investissements en matériel roulant sont aujourd’hui exécutés sur base des purs besoins, et non plus comme jadis basés sur « l’impératif de faire tourner les usines » pour rassurer les élus locaux… ;
  • une attention plus prononcée vers l’usager/électeur, qui n’est plus du tout la « personne passive » qu’étaient nos parents. Les citoyens exigent désormais d’être impliqués dans les réseaux décisionnels, à égalité avec les représentants de l’Etat, et non plus en position d’assujettis;
  • l’accroissement de la qualité et de l’offre de services pour les citoyens locaux, notamment par la réouverture de lignes abandonnées par l’entreprise historique. Cet accroissement est décidé localement et non plus en fonction « d’équilibres politiques nationaux » liés à des distributions partisanes douteuses.

Quand les suisses, grand défenseur du service public intégré, font du train régional… en Allemagne ! Gare de Singen (photo Albert Kock via license Flickr)

Pourtant « on » a encore fermé des lignes…
Oui, dans les années 90 et début 2000, mais il s’agit surtout de lignes à caractère marchandises et d’accès à des entreprises « de la seconde révolution industrielle », comme la sidérurgie ou certains conglomérats des pays de l’Est. De nombreuses industries n’existent plus de nos jours. On ne livre plus du charbon de chauffage dans les petites gares depuis des lustres, et heureusement pour l’écologie, du reste. Par ailleurs, le mot « fermeture » ne signifie pas partout « ligne déferrée » ni même reconversion (en piste cyclable) : il n’y a plus d’exploitation, tout simplement. Dans certains cas, l’assiette de la voie est toujours présente et peut permettre le retour d’une voie ferrée, après menus travaux.

Rappelons que la régionalisation du rail dont il est question ici ne concerne que le trafic voyageurs local, et pas le secteur marchandise. Le monde a changé et celui de l’entreprise n’a plus rien à voir avec l’artisanat d’hier, quand on embarquait encore du bétail ou des crustacés pour « donner à manger à Paris »… Certaines régions/Länder prennent cependant des initiatives pour favoriser le transfert route/rail, mais c’est un autre sujet.

Plusieurs exemples montrent aujourd’hui l’adoption de véritables petits RER autour de villes moyennes qui n’ont pas l’importance d’une Munich, Lyon ou Manchester…

>>> À lire : Petites lignes – l’Allemagne investi dans un RER en Forêt-Noire

Pourtant les subsides augmentent chaque année…
Certains tentent de démontrer un accroissement des subsides au fil des ans, suggérant par là un transfert d’argent public vers « des actionnaires privés ». L’analyse montre que les plus grandes entreprises « privées » opérant des services publics sont :

  • Arriva, filiale directe de la Deutsche Bahn;
  • Keolis, filiale directe de la SNCF;
  • Abellio, filiale directe de Nederlandse Spoorwegen, l’entreprise historique néerlandaise.

On peine à discerner dans ce trio la suprématie « d’actionnaires privés », à un point tel que la Grande-Bretagne, où ce trio est largement représenté, a pu déclaré un moment que le transport public britannique était géré… par des gouvernements étrangers, ce qui par extension n’est pas faux. Bien-sûr, ce trio est challengé au niveau des appels d’offre par d’autres groupes, bien privés ceux-là, comme le français Transdev (ex-Veolia), National-Express ou Go-Ahead, pour n’en citer que quelques uns.

>>> À lire : Nuances sur la privatisation du rail : de quoi parle-t-on vraiment ?

L’autre contre argument est que l’augmentation des subsides semble d’une parfaite logique si on prend la peine d’analyser le fait que :

  • des lignes abandonnées ont repris vie, accroissant forcément le nombre de trains à mette en service;
  • les lignes locales restées en vie ont vu une hausse du nombre de trains quotidiens, rajoutant encore une quantité supplémentaire de trains à mettre en service ;
  • la maîtrise des coûts des nouveaux opérateurs a permis d’oxygéner les besoins financiers de ces transports locaux qui demeurent de toute manière déficitaires;
  • enfin, cette hausse des trafics régionaux n’a pu être menée qu’en rénovant l’infrastructure, laquelle, dans certaines contrées vallonnées, compte une grande quantité d’ouvrages d’art parfois « majestueux » (Garabit…), mais très lourds à entretenir. Le prix au kilomètre a dès lors explosé, ce que voulait justement éviter l’entreprise nationale historique qui « ne voulait plus investir pour si peu ».

Pour faire court : l’argent public a permis d’avoir beaucoup plus aujourd’hui qu’hier, avec une bien meilleure qualité. Les régions ont exigé de rénover aussi les petites gares dont beaucoup furent les grandes oubliées de l’entreprise historique nationale.

>>> À lire : L’importance des gares, petites ou grandes

Un graphique diffusé par le Mofair, l’association des opérateurs alternatifs en Allemagne, est explicite quant aux coûts :

De 2002 à 2018, les frais de gares et d’accès aux voies à charge des opérateurs ont grimpé de 30%. La ligne bleue concerne les gares, dont les coûts d’accès semblent soudainement exploser, alors que les 5.400 gares allemandes sont à charge de l’entreprise historique DB.

Un autre graphique du même Mofair montre l’évolution des subsides distribués à ces opérateurs dans le cadre de l’OSP :

On constate, en bleu, que ces subsides, sur le coût total du transport régional, a décru en partant de 42% en 2002, pour arriver à 31,5% en 2016. À l’inverse, une inflation importante est constatée pour tout ce qui est en blanc, où les coûts ont grimpé de 58% à 68,5%, signifiant clairement que l’infrastructure demande toujours des fonds publics très importants, que le gouvernement fédéral n’a pas toujours à portée de main.

>>> À lire : Pas de bons trains sans bonnes infrastructures…

Bien entendu, cet exemple allemand doit être remis en perspective avec d’autres pays et d’autres régions, qui peuvent avoir de moins bons chiffres. Quand à la comparaison avec la Grande-Bretagne, elle est caduque vu que le pays s’est écarté du concept d’OSP, pour s’engager sur une voie bien plus risquée. Pas idiots, les anglais sont maintenant occupés à revoir leur système mais ne s’apprêtent certainement pas à revenir à l’ancien British Rail, que n’ont pas connu les trentenaires d’aujourd’hui. Les aides d’État sont temporaires et l’État britannique n’a tout simplement pas l’argent pour réceptionner les 3 à 4.000 voitures voyageurs en commande auprès de l’industrie.

La part modale n’évolue pas
Un des buts de cette régionalisation était aussi d’augmenter les parts modales du train. D’aucuns ont plusieurs fois analysé que cette part restait plus ou moins stable, sans grandes envolées. C’est vrai, mais cela ne remet pas en cause le principe même de la  régionalisation parce que la part de marché est fonction d’une grande quantité de paramètres extérieurs, parmi lesquels les besoins d’un trajet direct porte à porte de A vers B. Or les rails ne vont pas partout, et tant les domiciles que les emplois peuvent, en dépit de tous les efforts politiques, être de nos jours bien à l’écart d’une gare, ce qui engendre l’utilisation du mode routier ou plus occasionnellement du vélo.

La meilleure preuve est que là où les transports ferroviaires sont abondants et exploités par le service public historique, comme Paris, Amsterdam, Bruxelles ou Zurich, les embouteillages sont tout aussi endémiques et ne diminuent pas d’année en année. On verra à ce titre si le Léman-Express récemment inauguré va porter un coup magique aux embouteillages de Genève…

>>> À lire : Et si on ramenait les gens plus proches des gares ?

>>> À lire : Mobilité domicile-travail : entre rêves et réalité

Il y a des couacs avec cette régionalisation
Pas partout, mais il y en a, en effet. Contrairement aux doctrines souvent figées par leurs promoteurs, la régionalisation de la chose publique a pu de temps à autre faire son auto-critique au travers d’adaptations rendues nécessaires par l’évolution des comportements de consommation et des politiques économiques successives. La crise de 2008, notamment, a remis à plat le partage des risques, surtout quand, comme en Grande-Bretagne, les contrats sont basés sur des objectifs de recettes, ce qui est dangereux car nul ne peut prédire l’avenir et les comportements qui en découle (attentats, pandémie,…).

Certains contrats allemands ont récemment été entachés par un manque soudain de personnel de conduite. Ces derniers temps, la filiale SNCF Keolis a particulièrement souffert du manque de conducteurs, lui faisant annuler un contrat de 12 ans représentant 4,8 millions de trains/km. Bernard Tabary, le directeur exécutif du groupe français, expliquait notamment dans Ville, Rail & Transports que « l’ensemble de la profession est aujourd’hui financièrement touché en Allemagne (…) Le personnel n’est pas transféré de la compagnie ayant perdu le contrat à la compagnie l’ayant gagné. C’est un sujet sensible…»

Le métier, dans toute l’Europe, ne semble plus vraiment attirer, non pas parce qu’on embauche plus au statut (les jeunes y sont moins attentifs selon des responsables HR), mais surtout parce que l’industrie offre d’autres jobs bien plus attrayants en matière de contenu. Selon un article du quotidien allemand WAZ de janvier dernier, les formations n’attirent pas encore suffisamment. Seulement 23 candidats se présenteraient en moyenne pour 100 places de formation disponibles. « Il faut beaucoup de candidats pour réussir à en emmener quelques-uns jusqu’au bout de la formation », commente Bernard Tabary. La Deutsche Bahn compte proposer des formations pour les réfugiés encore dès cette année. Mais ce qui est intéressant, c’est initiative prise par le Land de Rhénanie du Nord-Westphalie qui a de son côté lancé le projet « Fokus Bahn NRW », qui regroupe plusieurs entreprises pour optimiser les services et le recrutement des conducteurs de train. Le recrutement régionalisé, c’est une vraie nouveauté…

Suède : matériel nouveau signé Alstom. 40% des trafics régionaux sont détenus par des opérateurs alternatifs (photo Xtaget)

Par ailleurs, détaille encore Bernard Tabary, « en Rhénanie, l’infrastructure est totalement saturée et utilisée à 150 % de sa capacité nominale (...) Les sillons sont compliqués et difficiles à obtenir.» Faut-il alors revenir au système d’avant, au monopole ? Non. Le manque de conducteurs impacte tous les opérateurs, la Deutsche Bahn étant confrontée à une situation identique. Mais « il y a désormais une vraie prise de conscience de l’autorité organisatrice allemande », explique Bernard Tabary. Tous les exploitants ferroviaires sont actuellement en discussion avec les autorités organisatrices des transports.

L’État vraiment absent ?
La régionalisation est souvent confondue, à titre de simplification, avec « privatisation », dialectique qui sonne mieux dans un environnement de luttes sociales. Il n’en est rien au sujet du trafic régional en Europe. Les contrats de délégation de service public démontrent au contraire que le politique est bien là, puisque chaque coalition régionale peut décider – sauf en Belgique -, du contenu ferroviaire à fournir à ses électeurs.

Par ailleurs, l’absence de l’État est largement démentie sur plusieurs plans :

  • présence dans chaque pays d’un régulateur et d’une autorité de sécurité, qui peut mettre fin à un service avec effet immédiat (le Fyra en février 2013, le retrait de la licence Captrain/SNCF en Belgique en 2019…);
  • contrôle du respect des diverses normes, souvent mondiales, comme celles concernant les installations électriques ou l’accès des gares vis-à-vis des PMR;
  • mais surtout : transfert de fonds aux régions/Länder pour permettre l’exploitation du réseau ferré régional. Ces transferts font certes l’objet chaque année de tractations à haute teneur politique, mais cela devrait justement réjouir la sphère des sciences sociales de voir qu’il y a encore du débat démocratique…

Il importe, de manière globale, de bien intégrer dans toutes les réflexions la notion « d’intérêt général », souvent liée à l’étatisme et au centralisme. Lancé comme un slogan commode qui fait mouche, cette notion « pourrait » (on va rester au conditionnel), traduire en filigrane la défense de l’intérêt particulier d’une corporation ou d’une idéologie, plutôt que les vrais besoins locaux. Les tenants de cette doctrine de l’État conçoivent encore le citoyen comme un assujetti. A l’ère des smartphone et du réveil citoyen, ca sonne plutôt creux. D’autant que l’Etat a sa propre logique (le pouvoir des partis), qui n’est pas toujours celle de l’intérêt général (en cette période de rejet des élus), lequel n’est pas non plus celui des citoyens en particulier (qui se fichent des grands « équilibres politiques » nationaux). Autant s’en souvenir.

En guise de non-conclusion, on notera que la régionalisation du réseau ferré est le fruit d’un cheminement multiple et diversifié qui associe de nombreux acteurs. Les régions ont aujourd’hui une importance politique qu’elles n’avaient pas hier. Certains pays sont plus avancés que d’autres sur le chemin de la décentralisation, pour des raisons souvent historiques et politiques. On a pu voir que cette décentralisation a multiplié le nombre de trains, ce que voulait précisément le citoyen.

Quelques sources :

1998 – Peter Knoepfel-  Le Temps – La contractualisation, solution miracle pour le secteur public?

1999 – Yves Crozet, Eric Heroin – Le transport régional de voyageurs : régionalisation et nouvelles incitations à la performance ferroviaire

2001 – Jean-Louis Guigou – Économie rurale – Une nouvelle pensée territoriale

2003 – Klaus-Peter SCHMID – Journaliste économique Die Zeit – Allemagne : le fédéralisme ne sombrera pas

2004 – Claudia Burlando et Laurent Guihéry – La régionalisation du transport ferroviaire régional de voyageurs : expériences françaises et italiennes

2005 – Philippe Destatte – Institut Jules Destrée – Pour une prospective de la politique du rail en Wallonie

2005 – Michel Quidort – La régionalisation ferroviaire en Allemagne

2005 – Les collectivités territoriales, actrices de la gouvernance européenne – Conférence-débat du 8 décembre 2005

2009 – Sylvain Barone Sylvain – Le train des régions. Régionalisation des transports collectifs et recompositions de l’action publique. In: Droit et gestion des collectivités territoriales.

2012 – Gérard Marcou – Les réformes des collectivités territoriales en Europe : problématiques communes et idiosyncrasies

2014 – Mediarail.be – Grande-Bretagne : un bref aperçu de la régionalisation du rail

2014 – ChristianDesmaris – La régionalisation ferroviaire en Suisse : la performance sans la compétition. Un exemple pour la France ? 

2016 – Commission européenne – Study on the prices and quality of rail passenger services

2017 – Transportrail.canalblog.com – France : 20 ans de régionalisation ferroviaire

2018 – Mediarail.be – La politique ferroviaire aux Pays-Bas : un bref aperçu (en français)

2018 – Wikiterritorial.cnfpt.fr – La contractualisation des politiques publiques

2019 – François-Xavier LievensLeïla Van KeirsbilckOlivier Malay – La libéralisation du rail : une route sinueuse et pas sans danger

2019 – Mediarail.be – Le rail, ce secteur multiple

2019 – Mediarail.be – Allemagne : la régionalisation ferroviaire, vingt ans d’expérience

2019 – Mediarail.be – Suède, 30 ans de libéralisation du rail

2020 – Ville, Rail & Transports – 09 JUIN 2020 Les mauvais comptes de Keolis en Allemagne

Train régional de l’opérateur Meridian (Transdev), de passage à foching (photo schnitzel bank via license flickr)

(mise à jour 22/06/2020 : paragraphe « Il y a des couacs avec cette régionalisation« )

cc-byncnd

L’accord gouvernement-Deutsche Bahn sous le feu de vives critiques

On avait dit que le monde d’après le coronavirus pourrait révéler des changements de positions et de tactiques. C’est apparemment le cas ! Le récent « Bündnis für unsere Bahn » (alliance pour nos chemins de fer) signé en Allemagne fait l’objet de vives critiques. Recadrons le débat.

Durant la crise du coronavirus, 75% des trains de la Deutsche Bahn ont circulé, pour la plupart à vide. Un manque à gagner énorme pour l’opérateur public qui a réclamé une aide conséquente à Berlin. Cette aide a été signée mardi, sous forme d’une « alliance pour nos chemins de fer » qui octroie au géant ferroviaire près de 6,7 milliards d’euros négocié avec le gouvernement et Bruxelles. En Allemagne, la fronde est paradoxalement intense car derrière cela se cache un bras de fer politique entre Berlin et « son » chemin de fer.

En effet, cette aide extraordinaire met fin à un autre bras de fer, interne cette fois : la volonté de réduire les frais de personnel de 2 milliards d’euros se fera sans licenciement et avec de nouvelles embauches, à la grande satisfaction du syndicat EVG. On se rappellera que la Deutsche Bahn prévoyait il y a quelques mois la suppression de milliers d’emploi, ce qui était un signal clair envoyé à Berlin. Or le flou est total quand au modus operandi d’une telle quadrature du cercle…

Cette aide s’accompagne aussi d’un plan de sauvetage pour éponger les pertes de 11 à 13,5 milliards d’euros creusées pendant que les trains de la DB roulaient aux trois-quarts vides. La perfusion passerait par une injection de capitaux frais et permettrait de modifier le plafond d’endettement, autorisant la DB de lever 3 milliards d’euros cette année encore, alors que la dette a déjà dépassé les 20 milliards d’euros.

La question n’a alors pas manqué d’agiter divers milieux : la Deutsche Bahn ne profite-t-elle pas du Covid-19 pour éponger son passif ? Les années 2018-2019 n’ont pas été les plus belles de l’entreprise. Le bénéfice avant intérêts et impôts s’élevait fin septembre à 669 millions d’euros, soit près de 30% de moins que l’année précédente, écrivait à l’automne dernier le journal Handelsblatt. Le Süddeutsche Zeitung détaillait de son côté les pertes abyssales de la filiale DB Cargo atteignant près de 300 millions d’euros contre 190 en 2018. Ajoutons à cela des prestations pas au top au niveau de l’exploitation, avec du manque de personnel, des annulations de trains et des retards des ICE, qui avait provoqué la fameuse lettre du patron à ses cadres.

La nouvelle « alliance pour nos chemins de fer » signée avec le ministre Scheuer (CSU) mardi a fait quelques dégâts :

  • Si elle satisfait le syndicat EGV (généraliste), elle rejetée par le puissant GDL (conducteurs), non-signataire, trouant ainsi une difficile unité syndicale déjà bien compliquée en Allemagne;
  • Elle provoque l’ire des associations d’entreprises privées Mofair et NEE, qui ont demandé pourquoi les prestataires du service public au sein des Lander (37% de part de marché), ne faisaient pas partie de « nos chemins de fer »…

Tout cela mérite des explications car il y a beaucoup de tactique là derrière. Si le syndicat EGV ainsi que l’AGV MOVE, représentant l’employeur DB au sein des filiales du groupe, sont contents, c’est parce que ces syndicats sont très bien représentés au sein de la Deutsche Bahn. L’Union des chemins de fer et des transports (EVG) fut créé le 30 novembre 2010 des suites d’une fusion du GDBA et de Transnet et compte pas loin de 190.000 membres en Allemagne. C’est un syndicat généraliste, au contraire du GDL de Claus Weselsky, plus petit mais sectoriel, et centré sur les conducteurs et les accompagnateurs, avec la différence majeure que le GDL est aussi présent chez les opérateurs privés. « La sécurité d’emploi brandie par l’EVG signifierait qu’en retour, l’employé ne puisse plus discuter d’un reclassement ou des barèmes. À la DB, les deux milliards d’euros d’économie pourraient se traduire par des prestations de travail rallongées, ce qui n’est pas négociable », explique Weselsky au Die Welt. Notons que derrière cela, il y a une rivalité en Allemagne entre les syndicats unitaires et les petits corporatistes. Quand à l’EVG, il a aussi signé pour « mettre une fin définitive à la discussion sur une éventuelle séparation du réseau de l’exploitant Deutsche Bahn ». L’EVG ne veut en effet pas d’un Infrabel, ProRail, Trafikverket ou Adif à la sauce allemande, car cela conduirait à diviser le rapport de force. Le sens des priorités…

Du côté des opérateurs privés, la fureur gronde. Si le trafic de marchandise est effectivement opéré par d’authentiques sociétés privées en open-access, donc en concurrence frontale face à DB Cargo, les Lander n’utilisent des opérateurs « alternatifs » que pour des délégations de service public, ce qui n’a plus rien à voir avec l’open access.

>>> À lire : Open Access / Concession, ne pas confondre – Fiche synthèse

Ludolf Kerkeling, président du Netzwerks Europäischer Eisenbahnen (NEE – Réseau ferroviaire européen), a critiqué massivement le gouvernement fédéral qui « refuse systématiquement de parler des dommages causés par le Covid-19 aux entreprises de fret au-delà de la seule Deutsche Bahn ». Peter Westenberger, le directeur général, a ajouté au sein des commissions parlementaires en cours à Berlin « que la pertinence [de ce deal est suspecte car la DB] ne représente même plus la moitié du fret ferroviaire allemand ». NEE a aussi sorti le bazooka en déclarant que « l’aide devrait être évaluée à l’aune des dommages causés uniquement parle Covid-19 et non à l’aune des vieux problèmes non résolus des divisions déficitaires de la DB », laissant entendre que « l’alliance » serait plutôt destinée à éponger le passé. Ambiance !

Mofair, une association d’opérateurs privés tire aussi dans la même direction. Christian Schreyer, son président, interpelle Berlin : « La question est de savoir pourquoi (…) le gouvernement fédéral n’accorde aucun crédit à la contribution quotidienne des salariés du train de proximité, non membres de la DB. Ces opérateurs compétitifs n’ont pas été inclus dans cette alliance, alors même qu’ils fournissent 40 % des services dans le transport ferroviaire local et même plus de 50 % dans le transport de marchandises. Toutes ces entreprises de transport ferroviaire ont été gravement touchées par le Covid-19, au même titre que la Deutsche Bahn ». 

La réponse vient probablement de ce qui précède : la priorité est de sauver la DB mais en serrant encore une fois la vis. Dans un rapport spécial au Bundestag, la Cour des comptes recommande en effet que les milliards d’aide à l’entreprise publique ne soient accordés que dans des conditions strictes. Selon la volonté du gouvernement fédéral, la DB pourrait s’endetter jusqu’à 30 milliards d’euros. Nul doute que le gouvernement allemand a dû mille fois tourner tous les calculs avant de proposer un tel deal, qui met la grande maison allemande sous pression, probablement plus que les opérateurs alternatifs… qui n’ont pas affaire à l’EVG.

Le feuilleton ne fait que commencer. Au Bundestag, le président de la branche Transports du parti FDP (Parti libéral-démocrate), a une fois de plus demandé l’intervention de la Cour des comptes fédérale : « Même avant la crise, le groupe DB était connu pour ses difficultés financières avec des bénéfices en baisse et une dette supérieure au plafond, approuvé par le Bundestag. La Cour des comptes fédérale doit donc maintenant clarifier le niveau réel des besoins financiers des chemins de fer causés par la crise du Covid-19. Ce n’est que sur cette base que des aides d’État peuvent également être accordées ». 

(d’après article de Bahn Manager)

Sources :

2007 – Les Échos – Le conflit à la Deutsche Bahn illustre l’évolution du syndicalisme allemand

2020 – Die Welt – Das Bahn-Bündnis legt die Frontlinien im Konzern wieder offen

2020 – Bahn Manager – « Bündnis für unsere bahn » geschmiedet – Wettbewerbsbahnen: nicht nur die db fördern

cc-byncnd

VLR, ou le retour des petits Railbus de jadis

Comment répondre au trafic sur des petites lignes où les critères du chemin de fer classique sont trop lourds et anti-économiques ? En revenant à une vieille idée : l’autorail ultra-léger proche du monde automobile.

Il y a un regain d’intérêt pour les petits véhicules légers sur rail. Le secteur émergent du rail très léger (en anglais very light rail – VLR) vise à remédier au problème des critères de conception des chemins de fer conventionnels, qui sont très différents de ceux des tramways ou des métros, par exemple, en utilisant la technologie du secteur automobile. On veut ainsi créer des véhicules automoteurs hybrides ou entièrement électriques, légers (moins d’une tonne par mètre linéaire), économes en énergie, peu coûteux à fabriquer avec de faibles coûts d’exploitation et adaptés aux besoins de la société. Cela fait immédiatement penser à ce qui fut essayé de nombreuses manières dans les années 30.

Avec des bureaux au Royaume-Uni et en Australie, Transport Design International Ltd (TDI), fondée en 1987, est une société de conseil en design industriel et en ingénierie. Cette société est spécialisée dans des solutions de transport urbain durables telles que le système Minitram, le Revolution VLR (rail très léger) et le Vectus PRT (transport rapide personnel).

Les trains ultralégers peuvent contribuer à la réouverture de sections anciennes ou abandonnées du chemin de fer et à de nouveaux projets à faible coût de tramways légers dans les petites villes ou les régions britanniques à l’économie tendue. L’objectif est d’augmenter le nombre de passagers dans les transports publics ferroviaires, ce qui permettra de réduire les émissions et de créer des conditions plus favorables pour les villes du monde entier.

Pourquoi le tram-train n’est pas la solution
Coventry fait partie des 28 villes britanniques suivies par le gouvernement en 2017 avec des niveaux de NO2 qui dépasseront les limites légales en 2021. La ville a récemment élaboré une stratégie pour lutter contre ces émissions élevées, avec des mesures à court terme pour améliorer les liaisons entre les rues, les vélos et les piétons. Elle a l’intention d’améliorer son réseau de transports publics à plus long terme. Le métro léger ou le tramway, comme ceux des villes voisines de Birmingham et Nottingham, est un moyen efficace d’y parvenir. Les réseaux des deux villes font état d’une augmentation constante des flux de trafic et d’une expansion économique dans les zones qui ont introduit le tramway.

Toutefois, pour des villes comme Coventry, il peut être difficile de financer de vastes projets ferroviaires traditionnels et généralement coûteux. La ville ne compte que 350.000 habitants et un nombre record de personnes à faibles revenus. La dernière extension de 11 kilomètres du Midland Metron de Birmingham, depuis Brierley Hill, a coûté 504 millions d’euros, soit 45,9 millions d’euros par kilomètre, ce qui représente une augmentation de plus de 112 millions d’euros par rapport à l’estimation initiale du coût au début du projet. Pour Coventry, ce type de projet de tramway est inefficace et inacceptable dans une région considérée comme précarisée.

Un autre exemple est le coût d’un service de tram-train entre Sheffield et Rotherham, qui est passé de 16,84 millions d’euros à 84,19 millions d’euros, et qui a montré toute la complexité de la fusion des technologies entre chemin de fer lourd et chemin de fer léger, l’état de la voie et des structures existantes et le développement de nouvelles techniques et méthodes de travail qui ont été plus difficiles que ce que les planificateurs du projet avaient prévu.

En dépit de ses nombreux avantages, le concept tram-train représente une forme de transport public onéreux et complexe. Le prix s’alourdit si l’emprunt d’une infrastructure ferroviaire lourde requiert une chaîne de traction bicourant et l’adjonction de systèmes de sécurité complémentaires, comme c’est le cas du tram-train de Karlsruhe, le plus célèbre exemple d’Europe.

>>> À lire : Avantages et limites du tram-train

Les excès financiers rencontrés au cours de projets très médiatisés comme celui d’Édimbourg ont aussi dissuadé certaines villes britanniques d’exploiter ou de vouloir exploiter un tramway. Par conséquent, de tout nouveaux modèles et technologies peuvent être la solution pour les villes aux ressources financières limitées.

Chercher une autre voie
Le Very Light Rail (VLR) est un projet de recherche et de développement qui utilise les dernières compétences automobiles développées dans la région pour offrir un système de rail léger innovant et abordable. La technologie VLR est développée par Revolution VLR, un consortium dirigé par Transport Design International (TDI) et composé de WMG Innovative Solutions, Unipart Rail, Prose et Trelleborg. En novembre 2013, ce consortium avait réussi à obtenir le soutien financier de l’équipe « Enabling Innovation Team » (EIT) du Bureau de la sécurité et des normes ferroviaires (RSSB), financée par le DfT (le ministère britannique des Transports), pour développer un bogie automoteur unique avec un système de propulsion hybride intégral et un système de récupération d’énergie cinétique.

Après l’octroi d’une nouvelle subvention par le DfT et de nouveaux investissements de la part d’Eversholt Rail et d’autres partenaires, la phase 2 du projet se poursuit maintenant avec le développement d’un véhicule hybride complet de 18 m de long à batterie et diesel. Le projet de 16,50 millions d’euros sur trois ans réunit le monde universitaire, l’industrie et les autorités locales dans le but de développer une solution de transport autonome, abordable et respectueuse de l’environnement.

Selon TDI, la réduction du poids et l’amélioration du stockage et de la gestion de l’énergie offrent de nombreux avantages par rapport aux systèmes ferroviaires traditionnels, notamment les suivants

  • véhicules à faible poids à l’essieu (environ 4 tonnes);
  • des véhicules autopropulsés équipés en série de systèmes de récupération et de stockage de l’énergie;
  • réduction des coûts d’investissement et du temps d’installation des infrastructures de voie;
  • la réduction des coûts d’exploitation et de maintenance des infrastructures.

En mai 2019, le groupe annonçait qu’il avait développé un châssis de véhicule, fabriqué à partir de composites de fibres de carbone tissées ou tressées en une série de tubes. Selon le WMG, les matériaux thermoplastiques utilisés sont intrinsèquement recyclables, contrairement aux composites classiques. Le véhicule de démonstration de 18 mètres – qui pourra transporter 20 passagers assis et 50 debout – commencera à être testé à l’automne 2020, les essais devant avoir lieu sur un site en construction à Dudley, au Royaume-Uni, qui est le Centre d’innovation du Very Light Rail.

Ce nouveau centre comprend un hall d’ingénierie de trois hauteurs, une zone de réception, un espace de bureau pour 45 personnes, des laboratoires de R&D, des salles de réunion, des espaces d’exposition, un auditorium et un café.

Des questions en suspens
L’idée de petits véhicules n’est pas nouvelle. Mais on reste tout de même avec la problématique de l’économie du système. D’une part, il faut malgré tout encore 15 ou 20 tonnes de matériaux composites pour transporter 8 à 10 personnes en heure creuse, ce qui n’est pas aussi « durable » qu’annoncé. Petits ou pas, rien n’indique que ces véhicules seront plein à chaque passage. Que se passe-t-il inversement en heure de pointe ?

D’autre part, le véhicule seul ne fait pas le service. Il faut en effet le faire circuler sur une voie ferroviaire ou « assimilée » au ferroviaire. Va-t-on conserver le système de signalisation par bloc ? Dans ce cas, un petit véhicule de 18m mobilise 2 kilomètres de voie pendant quelques minutes. Est-ce économique par rapport à un train plus long ?

Enfin, on ne sait pas dans quelle mesure les autorités de régulation vont accepter ce genre de véhicules, par exemple au niveau du crash test. Ces véhicules rencontreront dans les gares principales les « grands trains ». Pourra-t-on les mélanger, les véhicules n’étant pas de même conception ? Ou faudra-t-il créer une ou deux voies spécifiques ? Va-t-on accepter une exploitation plus légère des lignes, au prix d’une diminution de la vitesse, et donc du rendement ? Tout cela doit être étudié avec soins.

Sources :

2014 – Railway Technology – Very Light Rail (VLR) Innovation Centre and Rail Line, Dudley

2019 – Railway Technology – Very light rail: new project brings long- held aspiration closer to reality

2020 – Transport Design International Ltd (TDI) website

Commentaires :

VLR_5

cc-byncnd

Comment on construit une concession régionale ferroviaire ?

(photo trainphotographyde via license flickr)

Jadis, les pouvoirs publics se contentaient d’éponger les coûts du transport ferroviaire sans trop demander d’en assurer une meilleure maîtrise. Le pouvoir politique ne donnait que l’argent qu’il avait et n’avait la plupart du temps qu’une vue très partielle de ce que faisait les entreprises pubiques avec l’argent du contribuable. Cette époque est révolue depuis les années 90, y compris en Suisse.

Le changement le plus important n’est pas l’arrivée d’un soi-disant libéralisme mais l’instauration, dans toute l’Europe, du « principe de commande », en d’autres termes la contractualisation du service des trains. Il signifie que les pouvoirs publics s’engagent à ne payer que pour les services convenus à l’avance (pour une ligne spécifique, dans une période de temps spécifique, et pour la fourniture de certains services déterminés) et uniquement pour le montant prédéfini par le contrat. L’allocation correspond uniquement au déficit prévu par le transporteur au début de la période. Les déficits imprévus ne sont plus couverts par la suite par l’État. Ce contrat, appelé « coût net », incite le concessionnaire à la fois à un meilleur contrôle de ses coûts et à augmenter ses recettes, puisque ses pertes éventuelles ne seront pas indemnisées ex post. Cette situation a profondément changé le travail des cheminots puisqu’il faut désormais viser la qualité au travers d’une batterie de critères définis à l’avance. (1)

>>> Voir en détails : les alternatives économiques

La concession (ou délégation de service public) est un contrat signé entre une autorité organisatrice des transports (AOT), et une entreprise ferroviaire , publique ou privée, chargée d’entretenir et d’exploiter un service de transport public sur base d’un contrat de gestion, sur un laps de temps donné (10, 15 ans,…). Il s’agit donc ici d’une entrée pour un marché global, que le contrat garanti comme monopole tout au long de la concession. Ce régime est le plus utilisé par les autorités organisatrices de transport public, à savoir les villes, les intercommunales et les régions qui ont à charge leur transport ferroviaire local.

Bien évidemment, la concession régionale suppose que les régions aient les moyens de leur politique, ce qui est le cas de la plupart des pays décentralisés.

La Belgique n’a pas d’autorité régionale de transport en matière ferroviaire. C’est le pouvoir fédéral qui décide et qui laisse à charge de la SNCB l’organisation des services au travers d’un contrat de gestion verrouillé par une clé de répartition des subsides Flandres 60% – Wallonie 40%. Il n’y a pas d’appel d’offre possible jusqu’à ce jour sur le territoire belge en matière de transport ferroviaire subventionné.

La Suisse a mis en route depuis le 1er janvier 1996 une réforme ferroviaire où les autorités cantonales devinrent pleinement responsables de l’organisation des services régionaux de transport sur leur propre territoire mais leur autonomie de décision reste supervisée par l’Office fédéral des transports (OFT). Dans l’absolu, les Cantons n’ont pas fait usage de l’appel d’offre pour leurs services ferroviaires locaux, mais cette possibilité existe par la Loi. Les CFF ont perdu leur monopole mais dans les faits, ils opèrent encore la totalité du trafic aux côtés de nombreux petits opérateurs régionaux.

L’opérateur sélectionné est libre en général du choix de son business et du matériel roulant. Il l’achète ou le loue où il veut, chez qui il veut selon les meilleurs critères. Parfois certaines AOT imposent du matériel roulant qu’elles détiennent. Dans certains cas il y a aussi liberté totale du recrutement, sauf en cas de reprise. L’entretien du matériel est souvent effectué par le loueur via le… constructeur.

BEG_3 (3)
Ruhr : c’est Siemens qui a son propre atelier et effectue lui-même l’entretien de 100 rames Desiro (photo Siemens)

Il est intéressant de voir très rapidement comment s’opère une concession dans les pays qui ont une législation favorable à ce système.

Prenons l’exemple récent de l’Autorité bavaroise des Transports BEG, qui a conclut avec Deutsche Bahn Regio un contrat d’exploitation des services ferroviaires dans les régions allemandes de Franken et du sud de la Thuringe. On y trouve tous les chiffres essentiels.

Le contrat bavarois couvre 5,7 millions de trains-kilomètres par an et est valable pour la liaison entre Nuremberg et Bamberg. L’itinéraire passe également par Würzburg, Saalfeld, Sonneberg et Erfurt. La licence comprend 5,1 millions de trains-kilomètres en Bavière. Les 0,6 million de trains-kilomètres restants se réfèrent au Land de Thuringe, ce qui signifie que deux régions peuvent parfaitement s’entendre pour opérer des services publics ferroviaires.

Des liaisons régionales seront également introduites le long de la ligne à grande vitesse Ebenfurth – Erfurt pour la première fois, avec cinq paires de trains prévues quotidiennement de Nuremberg à Erfurt via Cobourg. Le nombre de trains régionaux utilisant la ligne à grande vitesse Ebenfurth – Cobourg passera également de 4 à 11 paires de trains, avec un temps de trajet prévu de 32 minutes.

DB Regio va commander une nouvelle flotte de Desiro HC Siemens, aptes à 190km/h, partiellement à deux étages comme celles utilisées dans la Ruhr. Ces rames à quatre et à six voitures pourront accueillir respectivement environ 395 et 635 passagers et seront équipées de l’ETCS. Pour répondre aux dernières normes d’accessibilité, les nouveaux trains doivent fournir un accès sans marche à toutes les portes, permettant aux passagers à mobilité réduite d’embarquer et de descendre sur des quais de 380 mm à 760 mm de hauteur sans préavis.

Ces trains remplaceront la flotte existante d’automotrices Talent 2, qui n’ont pas la capacité requise, ainsi que deux rames de voitures double étage tractés par des Vectron du loueur Railpool sur les services utilisant la ligne à grande vitesse Ebenfurth – Coburg. Le gouvernement bavarois fournira des garanties d’utilisation pour soutenir le financement des nouveaux trains.

Ce nouveau contrat doit « inciter » l’opérateur à maximiser ses revenus, ce qui signifie que BEG assume le risque du coût d’énergie et du personnel. Le contrat, qui commence en décembre 2023, expirera en décembre 2035. Une fréquence à la demi-heure sera introduite entre Nuremberg et Bamberg pour permettre aux trains de faire face à l’augmentation du nombre de passagers, qui a augmenté de 50% au cours de la dernière décennie.

Ce nouveau contrat représente une augmentation de près de 19% du trafic des trains par rapport au niveau de service actuel. Il faut noter que DB Regio n’a pas le monopole de toute la Bavière et que d’autres opérateurs exploitent d’autres lignes sous d’autres contrats.

Cela prouve que la régionalisation du rail, avec ses décisions centrées sur les besoins locaux, associée à la contractualisation, donnent de biens meilleurs résultats, tant pour les usagers que… pour le climat.

(1) 2014 – Desmaris – La régionalisation ferroviaire en Suisse : la performance sans la compétition. Un exemple pour la France ?

(photo Ingolf via license fickr)

cc-byncnd

Coronavirus : un personnel dévoué pour assurer le service ferroviaire

(english version here)

Depuis un mois, la communauté ferroviaire au sens large, qui assure le fonctionnement des services essentiels de transport de voyageurs et de marchandises, collabore étroitement avec les autorités publiques aux niveaux européen, national et régional pour veiller à ce que les besoins en mobilité du personnel de santé et des autres citoyens ayant des fonctions socialement critiques soient satisfaits, explique l’association Shift2Rail.

Les gouvernements et les opérateurs ferroviaires de toute l’Europe se sont mis d’accord sur de larges réductions du service des trains suite à la diminution des flux de voyageurs, les gens ayant modifié leurs habitudes de voyage pour éviter la propagation du COVID-19. Malgré l’urgence humaine et sanitaire de cette pandémie, il devenait essentiel de maintenir le fonctionnement de notre économie et les chemins de fer ont pu démontrer chaque jour qu’ils en étaient capables. Les opérateurs continuent d’assurer les services de base en veillant à ce que les gens puissent encore à se rendre au travail, à se déplacer chez leur médecin et à ce que la circulation des marchandises se poursuive.

Actuellement, nos chemins de fer fournissent un service minimal. Au Royaume-Uni, par exemple, les trajets ferroviaires ne représentent plus que 5 % des niveaux normaux, selon les derniers chiffres du gouvernement, tandis que le trafic aérien est en baisse de 92 % par rapport à 2019. Ironiquement, en Allemagne, le manque de voyageurs a provoqué une circulation des trains plus efficace. Bien qu’environ trois quarts des services longue distance de la Deutsche Bahn étaient exploités début avril, les retards – souvent dûs aux mouvements de voyageurs sur des quais bien remplis – furent circonscrits vu la forte baisse des flux, a déclaré sans rire un porte-parole.

 

Cela ne veut pas dire que tout va bien pour les compagnies de chemin de fer. Le personnel de contrôle à bord des trains est en première ligne et est le plus susceptible d’être contaminé, mais les conducteurs ou le personnel de cabine de signalisation aussi. La distanciation sociale est parfois très difficile dans les locaux du personnel. Depuis que la pandémie de coronavirus a frappé la ville de New York, par exemple, la Metropolitan Transportation Authority (MTA), l’agence qui gère le métro, les bus et les trains de banlieue, a payé un lourd tribut. Au moins 41 travailleurs des transports en commun sont morts et plus de 6.000 autres sont tombés malades ou se sont mis en quarantaine. Le manque de personnel a obligé à augmenter le temps d’attente moyen, généralement de quelques minutes, à environ 40 minutes, rapporte le Financial Times.

De nombreuses entreprises en Europe ont également perdu du personnel. Les chemins de fer sont confrontés à des défis sans précédent, mais les réseaux continuent de fonctionner au moment où l’Europe en a le plus besoin. La circulation des produits alimentaires, des produits pharmaceutiques et d’autres biens essentiels nous rappelle l’importance de nos réseaux de transport ferroviaire qui apportent ces biens de première nécessité aux gens. C’est un témoignage de la vitalité de notre système ferroviaire européen, des entreprises publiques et privées et de leurs travailleurs qualifiés et dévoués.

Nous pouvons ainsi rendre hommage à toutes ces femmes et à tous ces hommes qui poursuivent leur travail dans des conditions difficiles, alors que vous et moi avons été tranquillement confinés dans nos foyers. Bien entendu, le même message doit être envoyé au personnel des hôpitaux et de nos magasins d’alimentation, ainsi qu’à toutes les personnes qui travaillent pour tout le monde, par exemple celles qui livrent nos colis.

Lorsque viendra le temps de distribuer les aides financières, il sera essentiel de se souvenir de la contribution des chemins de fer aux besoins fondamentaux de l’Europe. Des choix devront être faits. Le sauvetage financier doit être ciblé pour aider les secteurs qui sont les plus efficaces tout en étant les moins polluants.

cc-byncnd

Pourquoi les trains japonais sont-ils si ponctuels ?

(photo Justin C. via licence flickr)

Au Japon, les chemins de fer remontent à 140 ans. Au cours de cette période, une quantité impressionnante de savoir-faire a été accumulée pour assurer le bon fonctionnement des chemins de fer. Cela a permis de concevoir un système qui est aujourd’hui considéré comme l’un des meilleurs au monde. La société japonaise, qui peut paraître très stricte, a induit une manière de gérer le travail des cheminots qui fait que les trains ont là-bas une ponctualité remarquable. Voyons cela en détail.

Train à grande vitesse japonais

Le train à grande vitesse au Japon a commencé à rouler en 1964 et s’appelle ‘Shinkansen’. Les chemins de fer japonais sont connus pour leur sécurité et leur fiabilité et le Shinkansen est réputé pour sa ponctualité. Le retard moyen des trains est inférieur à une minute chaque année. Le Shinkansen circule sur des lignes dédiées, ce qui permet de n’avoir qu’une seule technologie et des missions identiques. Cela doit être rappelé en Europe à tous les opposants de ligne à grande vitesse qui croient qu’un chemin de fer optimal, c’est mélanger tous les trafics sur une ligne existante.

>>> À lire : Boris Johnson donne son feu vert pour la ligne à grande vitesse britannique

Le Shinkansen a un bilan remarquable en matière de sécurité. Il fonctionne depuis plus de 20.000 jours, sans qu’aucun passager ne soit blessé. Cela témoigne de l’attention sans compromis portée à la qualité dans le développement de la technologie et des efforts importants déployés pour la sécurité de l’exploitation par tout le personnel concerné, des opérateurs de train aux ingénieurs qui entretiennent les trains, les voies et les autres équipements. La fourniture d’un service ferroviaire rapide et ponctuel ne permet pas seulement de vendre plus de sièges, mais aussi d’attirer plus de clients vers les autres services que les chemins de fer offrent également.

JR East est la plus grande des compagnies ferroviaires japonaises, traite 17 millions de passagers par jour sur 12.209 trains. Le retard moyen d’un train Shinkansen est d’environ 20 secondes. Pour les autres trains exploités par d’autres compagnies ferroviaires, il est d’environ 50 secondes. Dans les deux cas, le retard moyen est inférieur à une minute. Mais ces chiffres moyens doivent être tempérés avec les quelques incidents qui peuvent survenir. On retient surtout derrière cela la recherche de la perfection ferroviaire par les Japonais qui est implacable, de l’humble train de banlieue au célèbre Shinkansen. En 2004, à l’occasion du 40e anniversaire du train à grande vitesse, on se lamentait sur le fait qu’un an plus tôt, les trains de cette ligne avaient enregistré un retard moyen de six secondes. Comment expliquer un tel taux de ponctualité ?

(photo IQRemix via license flickr)

L’importance d’une culture sociale

Avant tout, il y a la culture japonaise, à l’opposé de nos cultures européennes. Le Japon a toujours été une société méritocratique, plus individualiste, mais à travers un collectif et un très fort respect pour celui-ci. Les citoyens japonais sont en effet très respectueux des règles collectives. Les travailleurs restent très fidèles à leur entreprise, par choix individuel, et non pas, comme en Europe, parce qu’ils appartiennent à un groupe social particulier ou à un syndicat.

La dimension « d’évitement de l’incertitude » est également une caractéristique de la culture japonaise. L’avenir ne peut jamais être connu : « devons-nous essayer de contrôler l’avenir ou simplement le laisser se produire ? ». Cette ambiguïté est source d’anxiété et la culture japonaise a appris à gérer cette anxiété de différentes manières, en créant un système éducatif et des institutions qui tentent d’éviter l’incertitude.

Ordre et discipline font partie de la culture des japonais, qui vivent dans un pays très peuplé, très bâti, et qui est fréquemment en proie aux secousses sismiques. Ce qui n’a pas empêché la catastrophe de Fukushima, mais attention aux comparaisons douteuses …

(photo Shutterstock)

Impact sur l’ordre et la discipline

Tout cela a forcément un impact sur le travail des cheminots japonais, lesquels ne se sentent pas faire partie d’un corps social particulier, une île sociale différente du reste de la société. La tendance au travail bien fait est donc une priorité et il n’est nullement question chez eux d’utiliser le chemin de fer comme laboratoire social ou comme arme politique.

En Occident, les cultures conflictuelles considèrent le désaccord et le débat comme positifs pour l’équipe ou pour une organisation. Ce n’est pas le cas au Japon, où il y a une lutte continue pour maintenir l’harmonie avec les autres et par rapport à leur style de communication contextuel, il est extrêmement peu probable qu’ils utilisent des méthodes de désaccord direct comme on le voit en Europe.

Les cheminots japonais doivent traduire « l’évitement de l’incertitude » dans un secteur ferroviaire qui est très complexe dans trois dimensions:

  • une échelle pratiquement surhumaine, avec un Japon qui apparaît éternellement surpeuplé;
  • d’innombrables segments interdépendants (voie, trains, gares)
  • une grande partie des tâches qui doivent être accomplies par l’interaction humaine, qui est un facteur de risque et d’incertitude.

C’est d’ailleurs la raison pour laquelle les japonais restent très branchés sur la technologie et cherchent activement à produire un train le plus autonome possible. Mais c’est un autre sujet…

Vers zéro retard…

Les chefs de train, les conducteurs et le personnel des gares jouent un rôle important dans l’exploitation sûre et efficace des chemins de fer. Un aspect essentiel de ce rôle est la variété des gestes physiques et des appels vocaux qu’ils effectuent dans l’exercice de leurs fonctions.  Bien que ces gestes et ces appels semblent incongrus aux quidams occidentaux, les mouvements et les ordres oraux sont une méthode de sécurité industrielle innovante au Japon, connu sous le nom de ‘shisa kanko‘ (pointage et appel), un système qui réduit les erreurs sur le lieu de travail jusqu’à 85 %. Il s’agit donc clairement d’une culture de la sécurité et du travail bien fait, dans le respect des règles prescrites. (1)

(photo cowardlion / Shutterstock.com)

Le ‘pointage et l’appel’ fonctionne sur le principe d’associer les tâches à des mouvements physiques et à des vocalisations afin de prévenir les erreurs en « élevant le niveau de conscience des travailleurs », selon l’Institut national de la sécurité et de la santé au travail du Japon. Plutôt que de se fier uniquement aux yeux ou aux habitudes d’un travailleur, chaque étape d’une tâche donnée est renforcée physiquement et auditivement pour s’assurer que l’étape est à la fois complète et précise. (2)

La formation stricte et disciplinée du personnel joue un grand rôle. Tous les conducteurs de trains à grande vitesse sont capables d’atteindre leur destination dans les cinq secondes qui suivent l’heure d’arrivée prévue et d’arrêter le train à un mètre près de la position d’arrêt prescrite. Ces trains que ces conducteurs conduisent avec une telle précision ont entre deux et plus de 12 voitures.

La même discipline se répète lorsqu’il faut « retourner » une rame Shinkansen, qui repart en sens inverse. Les trains ne passent que 12 minutes à la gare de Tokyo. Cela comprend deux minutes pour que les passagers débarquent et trois autres pour la montée, ne laissant que sept minutes pour le nettoyage. Une seule personne est en charge d’une voiture d’environ 100 sièges, et toute la voiture doit être rendue impeccablement propre pendant ces sept minutes cruciales. (3)

Le personnel de nettoyage est disposé tout au long du quai

Mais le traitement impeccable des chemins de fer japonais ne pourrait pas être ce qu’il est sans la discipline des voyageurs eux-mêmes. Pas de bousculades, chacun à sa place, chaque Shinkansen s’arrête obligatoirement au demi-mètre près car les quais sont munis de barrières de sécurité dont les portes doivent correspondre avec celle du train (voir l’excellente vidéo ci-dessous).

Les japonais nous montrent une société très stricte qui ne peut certainement pas être dupliquée ailleurs dans le monde. Nous pouvons remarquer malgré tout qu’en Europe, nos TGV, Frecciarossa et ICE peuvent parfois atteindre de très bons taux de ponctualité sans devoir mettre une pression extrême sur le personnel. La grande différence, c’est que l’Europe dispose d’une avantageuse géographie plus aérée qu’au Japon et que malgré ses 550 millions d’habitants, le Continent ne donne pas l’impression d’être surpeuplé comme c’est le cas de nombreux pays d’Asie. Finalement, on pourra retenir certains aspects du management japonais en ce qui concerne l’efficacité et l’engagement du personnel dans l’entreprise. Mais nous vivons tout aussi bien avec le chemin de fer que nous avons…

(1) 2017 – Dozomodo.com – Medhi Elhani – Pourquoi au Japon les conducteurs de trains et les agents en pointent tout du doigt ?

(2) 2017 – Atlasobscura.com – Allan Richarz – Why Japan’s Rail Workers Can’t Stop Pointing at Things – A seemingly silly gesture is done for the sake of safety.

(3) 2014 – Japan Today – Cara Clegg – Shinkansen cleaning crew have just 7 minutes to get train ready

Quelques autres références :

2010 – Norio Tomii – Chiba Institute of Technology – How the punctuality of the Shinkansen has been achieved

2017-  Ashley Hamer – Curiosity.com – Shisa Kanko May Look Odd To Outsiders, But It Keeps Train Passengers Safe

2019 – Danielle Demetriou – The Telegraph – Why is Japan so obsessed with punctuality?

 

cc-byncnd

Rail Baltica : géopolitique et complexité d’un grand projet ferroviaire de l’UE

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
10/02/2020
🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques

Rail Baltica est un des grands projets d’infrastructure ferroviaire en Europe destiné à relier la Finlande, l’Estonie, la Lettonie, la Lituanie à la Pologne en voie à écartement standard UIC. L’occasion de découvrir un projet ferroviaire dont on parle si peu.

Relier la Pologne à la Finlande peut paraître simple, mais c’est en réalité un vrai défi. Il faut en effet surmonter deux obstacles majeurs :

  • Les trois pays baltes ont un réseau à écartement russe 1.520mm;
  • Il faut creuser un énorme tunnel entre Tallinn, en Estonie, et Helsinki, en Finlande.

En outre, ce projet est construit dans une région excentrée de l’Europe qui ne possède pas les mêmes indices socio-économiques que ceux du Benelux et de la Grande-Bretagne, qui ont justifié jadis la construction du tunnel sous la Manche.

La gare de Vilnius en 2007 (photo Michael Day via license flickr)

Des États tournés vers l’Europe
Les États baltes d’Estonie, de Lettonie et de Lituanie sont les seuls pays de l’ex-Union soviétique à s’être intégrés à l’Union européenne. Leur succès tient à ce que leur appartenance à l’Europe n’est pas seulement un choix géopolitique, mais fondamentalement conforme à leurs valeurs et à leur identité. Membre de l’UE depuis 2004, l’Estonie, la Lettonie et la Lituanie sont en fait à la jonction de deux puissances, à savoir l’UE et la Russie. On ne peut s’empêcher de remarquer la méfiance croissante de ces pays envers l’influence du voisin russe, si proche. En termes d’infrastructures, les pays baltes sont toujours des «nations captives»: les chemins de fer partent vers l’est jusqu’à Moscou et Saint-Pétersbourg; les réseaux électriques sont synchronisés avec ceux de la Russie; et ils dépendent largement de la Russie pour le gaz.

Le projet ferroviaire Rail Baltica existe en réalité depuis 1994 mais a mûrit très lentement. À cette époque, les États baltes n’étaient pas encore membres de l’Union. Mais il se heurte aussi à la rivalité entre les trois États, qui ont beaucoup de mal à s’accorder sur beaucoup de sujets (gaz, électricité, transport,…). Du coup, les finlandais et les polonais ont refusé de participer au projet, tout en élaborant leurs propres travaux sur leur territoire respectif.

En passant de l’écartement russe de 1.520mm à celui de l’Europe continentale de 1.435 mm (UIC), la nouvelle ligne Rail Baltica offrirait un sentiment de sécurité à la population qui craint beaucoup la géopolitique russe. Mais ce n’est pas l’avis de tous les acteurs. Comme l’analyse The Economist, le problème sous-jacent est que certains des opérateurs ferroviaires monopolistiques de la région sont intimement liés à ceux de la Russie et tirent leurs bénéfices du transit de marchandises entre les ports baltes et la Russie, l’Asie centrale et la Chine. Certains soutiennent que le projet Baltica nord-sud est coûteux et incertain.

Construisons-le pour attirer de nouveaux trafics
Ce sont souvent les arguments entendus dans les milieux économiques. En avril 2017, lors du Rail Baltica Forum, l’analyse coûts-avantages a confirmé la fiabilité financière et économique du projet. Selon une étude réalisée par Ernst & Young, les bénéfices socio-économiques mesurables sont estimés à 16,2 milliards d’euros. L’effet multiplicateur du PIB que le projet Rail Baltica créerait serait de l’ordre de 2 milliards d’euros supplémentaires. Tout cela fait cependant encore l’objet de critiques et d’amendements.

Dans les faits, le Rail Baltica est budgété par l’UE à hauteur de 5,8 milliards d’euros, mais ce budget ne tient pas compte de la construction du tunnel Tallinn-Helsinki, qui est géré comme un projet séparé. C’est l’un des projets prioritaires de l’Union européenne qui relève du Réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Il s’agit du plus grand projet d’infrastructure dans la région de la Baltique depuis un siècle. Financé par l’Union, l’Estonie, la Lettonie et la Lituanie, il couvre une distance de 870 kilomètres et relierait l’infrastructure ferroviaire des États baltes à l’Europe du Nord et de l’Ouest, mettant la Pologne dans une confortable position de carrefour au nord-est de l’Europe, comme l’est devenue l’Autriche en Europe Centrale. La carte ci-dessous permet de mieux visualiser le contexte du projet :

Le projet
Rail Baltica comprend 235km de lignes en Lettonie, 229km en Estonie et 264km en Lituanie. Cela semble équilibré mais il faut néanmoins concilier trois intérêts nationaux, même s’il s’agit d’un projet européen.

En Lituanie, le projet a le coût le plus élevé, 2,47 milliards d’euros, dont la contribution budgétaire de l’État s’élève à 493 millions d’euros. Les investissements de la Lituanie sont suivis de ceux de la Lettonie, où le projet nécessite 1,97 milliard d’euros, avec une contribution nationale de 393 millions d’euros. En Estonie, le projet a besoin d’un financement de 1,35 milliard d’euros, dont la contribution au budget de l’État est estimée à 268 millions d’euros.

Une joint-venture appelée RB Rail AS (RB AS) a été créée par les États baltes en 2014 pour assurer la mise en œuvre du projet. Située à Riga, cette JV est responsable de la conception, de la construction et de la commercialisation de la nouvelle ligne à écartement de 1.435 mm. Les trains de voyageurs devraient rouler à une vitesse maximale de 240 km/h, avec une vitesse moyenne de 170 km/h. La vitesse maximale des trains de marchandises devrait être de 120 km/h. Il ne s’agit donc pas vraiment d’un projet de ligne à grande vitesse.

Cette entreprise semble avoir souffert de problèmes de gouvernance. Un exemple est que la Lituanie est représentée dans RB AS par les Chemins de fer lituaniens, qui est également le promoteur du projet. Ainsi, les planificateurs de projets sont à la fois juge et partie. Lorsqu’on demande au ministre des Transports letton Tils Linkaits comment résoudre le conflit d’intérêts, il répond succinctement : « Demandez aux Lituaniens.»

La future gare de Riga (impression d’artiste Rail Baltica)

Malgré cela, la Joint Venture de Rail Baltica a signé le 5 juin 2019 en Lettonie deux contrats pour commencer les travaux de conception sur une section centrale de 123 kilomètres entre Upeslejas, Riga et Misa et Vangaži, Salaspils et Misa. Les travaux de conception sont réalisés pour le compte du ministère des transports de Lettonie. Selon le gouvernement letton, tous les éléments clés de Rail Baltica – les deux sections principales de Riga et la connexion à l’aéroport international de Riga – ont atteint la phase de conception.

L’Estonie voulait aussi montrer sa bonne disposition. Le 28 novembre 2019, le Premier ministre estonien Jüri Ratas, et Henrik Hololei, directeur général de la direction générale des transports de la Commission européenne, ont officiellement lancé la construction du projet Rail Baltica.

En Estonie, le projet comprend la construction d’une nouvelle gare voyageurs et d’une autre de marchandises, non seulement dans la capitale Tallinn, mais également dans la station balnéaire de Parnu, dans le sud-ouest. Le projet se déroulera en deux étapes, la première comprenant la reconstruction des rails de 1.520 mm de large en Lettonie. Les travaux seront effectués par la société d’État Latvijas Dzelzceļš afin de relever respectivement la vitesse des trains de voyageurs et de marchandises jusqu’à 120 km/h et 80 km/h. Cette première étape devrait être achevée en 2025.

La deuxième étape consiste à construire une nouvelle ligne ferroviaire de 1.435mm qui répondra aux normes européennes.

Järvakandi, au milieu de l’Estonie (impression d’artiste Rail Baltica)

C’est différent du côté de la Lituanie, voisin de la Pologne, qui a en retard sur la plupart de ses activités de 540 jours en moyenne par rapport à l’échéance initiale. « Il y a des raisons objectives à cela. Il y a trois pays et chacun est soucieux de ses propres intérêts. Il est normal qu’un projet de cette ampleur se fige de temps en temps. Il y a tout simplement trop de participants », a déclaré  Rokas Masiulis, le ministre des Transports jusqu’à l’automne dernier.

Côté positif, la section entre Šeštokai et Mockava en Lituanie est le premier tronçon de Rail Baltica à être achevé, reliant les deux villes avec une voie à double écartement. Šeštokai, ville d’à peine 700 habitants, revêt une grande importance en tant que point de passage frontalier avec la Pologne car c’est la seule liaison ferroviaire entre les deux pays sur l’axe Vilnius – Kaunas –Šeštokai– Varsovie.

Une voie, deux écartements… (photo wikipedia)

Le tunnel Tallinn-Helsinki, cet autre projet
Le projet de tunnel sous la mer Baltique pour relier Helsinki et Tallinn en Estonie est un autre gros morceau. Ce projet a obtenu un financement de 15 milliards d’euros. Le tunnel, qui est soutenu par les gouvernements des deux pays, réduirait une traversée en ferry de deux à trois heures à seulement 20 minutes en train. Une étude de faisabilité du projet réalisée en 2018 a estimé le coût du projet à 13-20 milliards d’euros. Ce projet n’est pas géré par Rail Baltica, mais par FinEst Bay Area Development.

En mai 2016, cette société de développement dirigée par l’entrepreneur finlandais Peter Vesterbacka, a commencé à travailler sur le projet de tunnel ferroviaire entre la capitale estonienne Tallinn et la capitale finlandaise Helsinki. L’objectif du tunnel est de relier les deux villes avec les dernières technologies ferroviaires et de stimuler la croissance économique et le développement de la région.

Helsinki, une ville européenne très excentrée, n’a que le voisin russe comme liaison ferroviaire à 1.520mm, via Saint-Pétersbourg. Le projet de tunnel lui donnerait un accès direct à Rail Baltica, à la Pologne et au reste de l’Europe. Une liaison Varsovie-Helsinki prendrait dix heures lorsque Rail Baltica sera en phase finale.

Keilaniemi, à l’ouest d’Helsinki, là où aboutirait le tunnel côté finlandais (tiré de la vidéo ci-dessous)

La ministre finlandaise des transports et des communications, Anne Berner, a déclaré que « le tunnel, avec le projet ferroviaire Rail Baltica et la ligne de chemin de fer arctique, relierait la région arctique au cœur de l’Europe via la Finlande. Le tunnel pourrait ainsi être un projet important pour toute la Finlande et l’Europe, pas seulement pour Helsinki et Tallinn. »

Selon les conclusions du groupe de travail sur le tunnel Helsinki-Tallinn, environ neuf millions de passagers ont voyagé entre les villes en ferry en 2017. Ce total pourrait passer à 23 millions d’ici 2050 si le tunnel est construit, avec 12,5 millions de passagers annuels voyageant par le tunnel et 10,5 millions par ferry.

Cependant, le projet fait l’objet de quelques critiques, notamment en raison de sa proximité jugée excessive avec les intérêts chinois dans le cadre de l’initiative de la Route de la Soie. Dans les faits, le nouveau financement provient de l’investissement chinois Touchstone Capital Partners, un tiers étant fourni sous forme de capital-investissement et deux tiers sous forme de financement par emprunt. En 2018, le projet a également obtenu un investissement de 100 millions d’euros de la société ARJ Holding basée à Dubaï. Kustaa Valtonen de FinEst Bay Area Development recadre : « Nous sommes très satisfaits des négociations et de l’accord conclu. Touchstone possède une forte expérience dans le financement de grands projets d’infrastructure privée similaires.»

Les planificateurs envisagent des liaisons vers l’aéroport d’Helsinki-Vantaa dans la banlieue nord de la capitale finlandaise, une gare à Pasila, la deuxième plus grande gare de la ville, et un arrêt au centre d’Helsinki. À Tallinn, le train s’arrêterait à Ulemiste, près de l’aéroport de la ville, où il serait relié à Rail Baltica.

Rail Baltica, le tunnel Helsinki-Tallinn et les développements ferroviaires côté polonais, on peut espérer que la géopolitique ne viendra pas brouiller des projets difficiles dans une région d’Europe qui mérite son désenclavement.