Mediarail.be – Rail Europe News

Home » Posts tagged 'Transport'

Tag Archives: Transport

L’accord gouvernement-Deutsche Bahn sous le feu de vives critiques

On avait dit que le monde d’après le coronavirus pourrait révéler des changements de positions et de tactiques. C’est apparemment le cas ! Le récent “Bündnis für unsere Bahn” (alliance pour nos chemins de fer) signé en Allemagne fait l’objet de vives critiques. Recadrons le débat.

Durant la crise du coronavirus, 75% des trains de la Deutsche Bahn ont circulé, pour la plupart à vide. Un manque à gagner énorme pour l’opérateur public qui a réclamé une aide conséquente à Berlin. Cette aide a été signée mardi, sous forme d’une “alliance pour nos chemins de fer” qui octroie au géant ferroviaire près de 6,7 milliards d’euros négocié avec le gouvernement et Bruxelles. En Allemagne, la fronde est paradoxalement intense car derrière cela se cache un bras de fer politique entre Berlin et “son” chemin de fer.

En effet, cette aide extraordinaire met fin à un autre bras de fer, interne cette fois : la volonté de réduire les frais de personnel de 2 milliards d’euros se fera sans licenciement et avec de nouvelles embauches, à la grande satisfaction du syndicat EVG. On se rappellera que la Deutsche Bahn prévoyait il y a quelques mois la suppression de milliers d’emploi, ce qui était un signal clair envoyé à Berlin. Or le flou est total quand au modus operandi d’une telle quadrature du cercle…

Cette aide s’accompagne aussi d’un plan de sauvetage pour éponger les pertes de 11 à 13,5 milliards d’euros creusées pendant que les trains de la DB roulaient aux trois-quarts vides. La perfusion passerait par une injection de capitaux frais et permettrait de modifier le plafond d’endettement, autorisant la DB de lever 3 milliards d’euros cette année encore, alors que la dette a déjà dépassé les 20 milliards d’euros.

La question n’a alors pas manqué d’agiter divers milieux : la Deutsche Bahn ne profite-t-elle pas du Covid-19 pour éponger son passif ? Les années 2018-2019 n’ont pas été les plus belles de l’entreprise. Le bénéfice avant intérêts et impôts s’élevait fin septembre à 669 millions d’euros, soit près de 30% de moins que l’année précédente, écrivait à l’automne dernier le journal Handelsblatt. Le Süddeutsche Zeitung détaillait de son côté les pertes abyssales de la filiale DB Cargo atteignant près de 300 millions d’euros contre 190 en 2018. Ajoutons à cela des prestations pas au top au niveau de l’exploitation, avec du manque de personnel, des annulations de trains et des retards des ICE, qui avait provoqué la fameuse lettre du patron à ses cadres.

La nouvelle “alliance pour nos chemins de fer” signée avec le ministre Scheuer (CSU) mardi a fait quelques dégâts :

  • Si elle satisfait le syndicat EGV (généraliste), elle rejetée par le puissant GDL (conducteurs), non-signataire, trouant ainsi une difficile unité syndicale déjà bien compliquée en Allemagne;
  • Elle provoque l’ire des associations d’entreprises privées Mofair et NEE, qui ont demandé pourquoi les prestataires du service public au sein des Lander (37% de part de marché), ne faisaient pas partie de “nos chemins de fer”…

Tout cela mérite des explications car il y a beaucoup de tactique là derrière. Si le syndicat EGV ainsi que l’AGV MOVE, représentant l’employeur DB au sein des filiales du groupe, sont contents, c’est parce que ces syndicats sont très bien représentés au sein de la Deutsche Bahn. L’Union des chemins de fer et des transports (EVG) fut créé le 30 novembre 2010 des suites d’une fusion du GDBA et de Transnet et compte pas loin de 190.000 membres en Allemagne. C’est un syndicat généraliste, au contraire du GDL de Claus Weselsky, plus petit mais sectoriel, et centré sur les conducteurs et les accompagnateurs, avec la différence majeure que le GDL est aussi présent chez les opérateurs privés. « La sécurité d’emploi brandie par l’EVG signifierait qu’en retour, l’employé ne puisse plus discuter d’un reclassement ou des barèmes. À la DB, les deux milliards d’euros d’économie pourraient se traduire par des prestations de travail rallongées, ce qui n’est pas négociable », explique Weselsky au Die Welt. Notons que derrière cela, il y a une rivalité en Allemagne entre les syndicats unitaires et les petits corporatistes. Quand à l’EVG, il a aussi signé pour « mettre une fin définitive à la discussion sur une éventuelle séparation du réseau de l’exploitant Deutsche Bahn ». L’EVG ne veut en effet pas d’un Infrabel, ProRail, Trafikverket ou Adif à la sauce allemande, car cela conduirait à diviser le rapport de force. Le sens des priorités…

Du côté des opérateurs privés, la fureur gronde. Si le trafic de marchandise est effectivement opéré par d’authentiques sociétés privées en open-access, donc en concurrence frontale face à DB Cargo, les Lander n’utilisent des opérateurs “alternatifs” que pour des délégations de service public, ce qui n’a plus rien à voir avec l’open access.

>>> À lire : Open Access / Concession, ne pas confondre – Fiche synthèse

Ludolf Kerkeling, président du Netzwerks Europäischer Eisenbahnen (NEE – Réseau ferroviaire européen), a critiqué massivement le gouvernement fédéral qui « refuse systématiquement de parler des dommages causés par le Covid-19 aux entreprises de fret au-delà de la seule Deutsche Bahn ». Peter Westenberger, le directeur général, a ajouté au sein des commissions parlementaires en cours à Berlin « que la pertinence [de ce deal est suspecte car la DB] ne représente même plus la moitié du fret ferroviaire allemand ». NEE a aussi sorti le bazooka en déclarant que « l’aide devrait être évaluée à l’aune des dommages causés uniquement parle Covid-19 et non à l’aune des vieux problèmes non résolus des divisions déficitaires de la DB », laissant entendre que “l’alliance” serait plutôt destinée à éponger le passé. Ambiance !

Mofair, une association d’opérateurs privés tire aussi dans la même direction. Christian Schreyer, son président, interpelle Berlin : « La question est de savoir pourquoi (…) le gouvernement fédéral n’accorde aucun crédit à la contribution quotidienne des salariés du train de proximité, non membres de la DB. Ces opérateurs compétitifs n’ont pas été inclus dans cette alliance, alors même qu’ils fournissent 40 % des services dans le transport ferroviaire local et même plus de 50 % dans le transport de marchandises. Toutes ces entreprises de transport ferroviaire ont été gravement touchées par le Covid-19, au même titre que la Deutsche Bahn ». 

La réponse vient probablement de ce qui précède : la priorité est de sauver la DB mais en serrant encore une fois la vis. Dans un rapport spécial au Bundestag, la Cour des comptes recommande en effet que les milliards d’aide à l’entreprise publique ne soient accordés que dans des conditions strictes. Selon la volonté du gouvernement fédéral, la DB pourrait s’endetter jusqu’à 30 milliards d’euros. Nul doute que le gouvernement allemand a dû mille fois tourner tous les calculs avant de proposer un tel deal, qui met la grande maison allemande sous pression, probablement plus que les opérateurs alternatifs… qui n’ont pas affaire à l’EVG.

Le feuilleton ne fait que commencer. Au Bundestag, le président de la branche Transports du parti FDP (Parti libéral-démocrate), a une fois de plus demandé l’intervention de la Cour des comptes fédérale : « Même avant la crise, le groupe DB était connu pour ses difficultés financières avec des bénéfices en baisse et une dette supérieure au plafond, approuvé par le Bundestag. La Cour des comptes fédérale doit donc maintenant clarifier le niveau réel des besoins financiers des chemins de fer causés par la crise du Covid-19. Ce n’est que sur cette base que des aides d’État peuvent également être accordées ». 

(d’après article de Bahn Manager)

Sources :

2007 – Les Échos – Le conflit à la Deutsche Bahn illustre l’évolution du syndicalisme allemand

2020 – Die Welt – Das Bahn-Bündnis legt die Frontlinien im Konzern wieder offen

2020 – Bahn Manager – “Bündnis für unsere bahn” geschmiedet – Wettbewerbsbahnen: nicht nur die db fördern

cc-byncnd

VLR, ou le retour des petits Railbus de jadis

Comment répondre au trafic sur des petites lignes où les critères du chemin de fer classique sont trop lourds et anti-économiques ? En revenant à une vieille idée : l’autorail ultra-léger proche du monde automobile.

Il y a un regain d’intérêt pour les petits véhicules légers sur rail. Le secteur émergent du rail très léger (en anglais very light rail – VLR) vise à remédier au problème des critères de conception des chemins de fer conventionnels, qui sont très différents de ceux des tramways ou des métros, par exemple, en utilisant la technologie du secteur automobile. On veut ainsi créer des véhicules automoteurs hybrides ou entièrement électriques, légers (moins d’une tonne par mètre linéaire), économes en énergie, peu coûteux à fabriquer avec de faibles coûts d’exploitation et adaptés aux besoins de la société. Cela fait immédiatement penser à ce qui fut essayé de nombreuses manières dans les années 30.

Avec des bureaux au Royaume-Uni et en Australie, Transport Design International Ltd (TDI), fondée en 1987, est une société de conseil en design industriel et en ingénierie. Cette société est spécialisée dans des solutions de transport urbain durables telles que le système Minitram, le Revolution VLR (rail très léger) et le Vectus PRT (transport rapide personnel).

Les trains ultralégers peuvent contribuer à la réouverture de sections anciennes ou abandonnées du chemin de fer et à de nouveaux projets à faible coût de tramways légers dans les petites villes ou les régions britanniques à l’économie tendue. L’objectif est d’augmenter le nombre de passagers dans les transports publics ferroviaires, ce qui permettra de réduire les émissions et de créer des conditions plus favorables pour les villes du monde entier.

Pourquoi le tram-train n’est pas la solution
Coventry fait partie des 28 villes britanniques suivies par le gouvernement en 2017 avec des niveaux de NO2 qui dépasseront les limites légales en 2021. La ville a récemment élaboré une stratégie pour lutter contre ces émissions élevées, avec des mesures à court terme pour améliorer les liaisons entre les rues, les vélos et les piétons. Elle a l’intention d’améliorer son réseau de transports publics à plus long terme. Le métro léger ou le tramway, comme ceux des villes voisines de Birmingham et Nottingham, est un moyen efficace d’y parvenir. Les réseaux des deux villes font état d’une augmentation constante des flux de trafic et d’une expansion économique dans les zones qui ont introduit le tramway.

Toutefois, pour des villes comme Coventry, il peut être difficile de financer de vastes projets ferroviaires traditionnels et généralement coûteux. La ville ne compte que 350.000 habitants (moins que Charleroi, donc…) et un nombre record de personnes à faibles revenus. La dernière extension de 11 kilomètres du Midland Metron de Birmingham, depuis Brierley Hill, a coûté 504 millions d’euros, soit 45,9 millions d’euros par kilomètre, ce qui représente une augmentation de plus de 112 millions d’euros par rapport à l’estimation initiale du coût au début du projet. Pour Coventry, ce type de projet de tramway est inefficace et inacceptable dans une région considérée comme précarisée.

Un autre exemple est le coût d’un service de tram-train entre Sheffield et Rotherham, qui est passé de 16,84 millions d’euros à 84,19 millions d’euros, et qui a montré toute la complexité de la fusion des technologies entre chemin de fer lourd et chemin de fer léger, l’état de la voie et des structures existantes et le développement de nouvelles techniques et méthodes de travail qui ont été plus difficiles que ce que les planificateurs du projet avaient prévu.

En dépit de ses nombreux avantages, le concept tram-train représente une forme de transport public onéreux et complexe. Le prix s’alourdit si l’emprunt d’une infrastructure ferroviaire lourde requiert une chaîne de traction bicourant et l’adjonction de systèmes de sécurité complémentaires, comme c’est le cas du tram-train de Karlsruhe, le plus célèbre exemple d’Europe.

>>> À lire : Avantages et limites du tram-train

Les excès financiers rencontrés au cours de projets très médiatisés comme celui d’Édimbourg ont aussi dissuadé certaines villes britanniques d’exploiter ou de vouloir exploiter un tramway. Par conséquent, de tout nouveaux modèles et technologies peuvent être la solution pour les villes aux ressources financières limitées.

Chercher une autre voie
Le Very Light Rail (VLR) est un projet de recherche et de développement qui utilise les dernières compétences automobiles développées dans la région pour offrir un système de rail léger innovant et abordable. La technologie VLR est développée par Revolution VLR, un consortium dirigé par Transport Design International (TDI) et composé de WMG Innovative Solutions, Unipart Rail, Prose et Trelleborg. En novembre 2013, ce consortium avait réussi à obtenir le soutien financier de l’équipe “Enabling Innovation Team” (EIT) du Bureau de la sécurité et des normes ferroviaires (RSSB), financée par le DfT (le ministère britannique des Transports), pour développer un bogie automoteur unique avec un système de propulsion hybride intégral et un système de récupération d’énergie cinétique.

Après l’octroi d’une nouvelle subvention par le DfT et de nouveaux investissements de la part d’Eversholt Rail et d’autres partenaires, la phase 2 du projet se poursuit maintenant avec le développement d’un véhicule hybride complet de 18 m de long à batterie et diesel. Le projet de 16,50 millions d’euros sur trois ans réunit le monde universitaire, l’industrie et les autorités locales dans le but de développer une solution de transport autonome, abordable et respectueuse de l’environnement.

Selon TDI, la réduction du poids et l’amélioration du stockage et de la gestion de l’énergie offrent de nombreux avantages par rapport aux systèmes ferroviaires traditionnels, notamment les suivants

  • véhicules à faible poids à l’essieu (environ 4 tonnes);
  • des véhicules autopropulsés équipés en série de systèmes de récupération et de stockage de l’énergie;
  • réduction des coûts d’investissement et du temps d’installation des infrastructures de voie;
  • la réduction des coûts d’exploitation et de maintenance des infrastructures.

En mai 2019, le groupe annonçait qu’il avait développé un châssis de véhicule, fabriqué à partir de composites de fibres de carbone tissées ou tressées en une série de tubes. Selon le WMG, les matériaux thermoplastiques utilisés sont intrinsèquement recyclables, contrairement aux composites classiques. Le véhicule de démonstration de 18 mètres – qui pourra transporter 20 passagers assis et 50 debout – commencera à être testé à l’automne 2020, les essais devant avoir lieu sur un site en construction à Dudley, au Royaume-Uni, qui est le Centre d’innovation du Very Light Rail.

Ce nouveau centre comprend un hall d’ingénierie de trois hauteurs, une zone de réception, un espace de bureau pour 45 personnes, des laboratoires de R&D, des salles de réunion, des espaces d’exposition, un auditorium et un café.

Des questions en suspens
L’idée de petits véhicules n’est pas nouvelle. Mais on reste tout de même avec la problématique de l’économie du système. D’une part, il faut malgré tout encore 15 ou 20 tonnes de matériaux composites pour transporter 8 à 10 personnes en heure creuse, ce qui n’est pas aussi “durable” qu’annoncé. Petits ou pas, rien n’indique que ces véhicules seront plein à chaque passage. Que se passe-t-il inversement en heure de pointe ?

D’autre part, le véhicule seul ne fait pas le service. Il faut en effet le faire circuler sur une voie ferroviaire ou “assimilée” au ferroviaire. Va-t-on conserver le système de signalisation par bloc ? Dans ce cas, un petit véhicule de 18m mobilise 2 kilomètres de voie pendant quelques minutes. Est-ce économique par rapport à un train plus long ?

Enfin, on ne sait pas dans quelle mesure les autorités de régulation vont accepter ce genre de véhicules, par exemple au niveau du crash test. Ces véhicules rencontreront dans les gares principales les “grands trains”. Pourra-t-on les mélanger, les véhicules n’étant pas de même conception ? Ou faudra-t-il créer une ou deux voies spécifiques ? Va-t-on accepter une exploitation plus légère des lignes, au prix d’une diminution de la vitesse, et donc du rendement ? Tout cela doit être étudié avec soins.

Sources :

2014 – Railway Technology – Very Light Rail (VLR) Innovation Centre and Rail Line, Dudley

2019 – Railway Technology – Very light rail: new project brings long- held aspiration closer to reality

2020 – Transport Design International Ltd (TDI) website

Commentaires :

VLR_5

 

cc-byncnd

Comment on construit une concession régionale ferroviaire ?

(photo trainphotographyde via license flickr)

Jadis, les pouvoirs publics se contentaient d’éponger les coûts du transport ferroviaire sans trop demander d’en assurer une meilleure maîtrise. Le pouvoir politique ne donnait que l’argent qu’il avait et n’avait la plupart du temps qu’une vue très partielle de ce que faisait les entreprises pubiques avec l’argent du contribuable. Cette époque est révolue depuis les années 90, y compris en Suisse.

Le changement le plus important n’est pas l’arrivée d’un soi-disant libéralisme mais l’instauration, dans toute l’Europe, du « principe de commande ». Il signifie que les pouvoirs publics s’engagent à ne payer que pour les services convenus à l’avance (pour une ligne spécifique, dans une période de temps spécifique, et pour la fourniture de certains services déterminés) et uniquement pour le montant prédéfini par le contrat. L’allocation correspond uniquement au déficit prévu par le transporteur au début de la période. Les déficits imprévus ne sont plus couverts par la suite par l’État. Ce contrat, appelé « coût net », incite le concessionnaire à la fois à un meilleur contrôle de ses coûts et à augmenter ses recettes, puisque ses pertes éventuelles ne seront pas indemnisées ex post. Cette situation a profondément changé le travail des cheminots puisqu’il faut désormais viser la qualité au travers d’une batterie de critères définis à l’avance. (1)

>>> Voir en détails : les alternatives économiques

La concession (ou délégation de service public) est un contrat signé entre une autorité organisatrice des transports (AOT), et une entreprise ferroviaire , publique ou privée, chargée d’entretenir et d’exploiter un service de transport public sur base d’un contrat de gestion, sur un laps de temps donné (10, 15 ans,…). Il s’agit donc ici d’une entrée pour un marché global, que le contrat garanti comme monopole tout au long de la concession. Ce régime est le plus utilisé par les autorités organisatrices de transport public, à savoir les villes, les intercommunales et les régions qui ont à charge leur transport ferroviaire local.

Bien évidemment, la concession régionale suppose que les régions aient les moyens de leur politique, ce qui est le cas de la plupart des pays décentralisés.

La Belgique n’a pas d’autorité régionale de transport en matière ferroviaire. C’est le pouvoir fédéral qui décide et qui laisse à charge de la SNCB l’organisation des services au travers d’un contrat de gestion verrouillé par une clé de répartition des subsides Flandres 60% – Wallonie 40%. Il n’y a pas d’appel d’offre possible jusqu’à ce jour sur le territoire belge en matière de transport ferroviaire subventionné.

La Suisse a mis en route depuis le 1er janvier 1996 une réforme ferroviaire où les autorités cantonales devinrent pleinement responsables de l’organisation des services régionaux de transport sur leur propre territoire mais leur autonomie de décision reste supervisée par l’Office fédéral des transports (OFT). Dans l’absolu, les Cantons n’ont pas fait usage de l’appel d’offre pour leurs services ferroviaires locaux, mais cette possibilité existe par la Loi. Les CFF ont perdu leur monopole mais dans les faits, ils opèrent encore la totalité du trafic aux côtés de nombreux petits opérateurs régionaux.

L’opérateur sélectionné est libre en général du choix de son business et du matériel roulant. Il l’achète ou le loue où il veut, chez qui il veut selon les meilleurs critères. Parfois certaines AOT imposent du matériel roulant qu’elles détiennent. Dans certains cas il y a aussi liberté totale du recrutement, sauf en cas de reprise. L’entretien du matériel est souvent effectué par le loueur via le… constructeur.

BEG_3 (3)

Ruhr : c’est Siemens qui a son propre atelier et effectue lui-même l’entretien de 100 rames Desiro (photo Siemens)

Il est intéressant de voir très rapidement comment s’opère une concession dans les pays qui ont une législation favorable à ce système.

Prenons l’exemple récent de l’Autorité bavaroise des Transports BEG, qui a conclut avec Deutsche Bahn Regio un contrat d’exploitation des services ferroviaires dans les régions allemandes de Franken et du sud de la Thuringe. On y trouve tous les chiffres essentiels.

Le contrat bavarois couvre 5,7 millions de trains-kilomètres par an et est valable pour la liaison entre Nuremberg et Bamberg. L’itinéraire passe également par Würzburg, Saalfeld, Sonneberg et Erfurt. La licence comprend 5,1 millions de trains-kilomètres en Bavière. Les 0,6 million de trains-kilomètres restants se réfèrent au Land de Thuringe, ce qui signifie que deux régions peuvent parfaitement s’entendre pour opérer des services publics ferroviaires.

Des liaisons régionales seront également introduites le long de la ligne à grande vitesse Ebenfurth – Erfurt pour la première fois, avec cinq paires de trains prévues quotidiennement de Nuremberg à Erfurt via Cobourg. Le nombre de trains régionaux utilisant la ligne à grande vitesse Ebenfurth – Cobourg passera également de 4 à 11 paires de trains, avec un temps de trajet prévu de 32 minutes.

DB Regio va commander une nouvelle flotte de Desiro HC Siemens, aptes à 190km/h, partiellement à deux étages comme celles utilisées dans la Ruhr. Ces rames à quatre et à six voitures pourront accueillir respectivement environ 395 et 635 passagers et seront équipées de l’ETCS. Pour répondre aux dernières normes d’accessibilité, les nouveaux trains doivent fournir un accès sans marche à toutes les portes, permettant aux passagers à mobilité réduite d’embarquer et de descendre sur des quais de 380 mm à 760 mm de hauteur sans préavis.

Ces trains remplaceront la flotte existante d’automotrices Talent 2, qui n’ont pas la capacité requise, ainsi que deux rames de voitures double étage tractés par des Vectron du loueur Railpool sur les services utilisant la ligne à grande vitesse Ebenfurth – Coburg. Le gouvernement bavarois fournira des garanties d’utilisation pour soutenir le financement des nouveaux trains.

Ce nouveau contrat doit “inciter” l’opérateur à maximiser ses revenus, ce qui signifie que BEG assume le risque du coût d’énergie et du personnel. Le contrat, qui commence en décembre 2023, expirera en décembre 2035. Une fréquence à la demi-heure sera introduite entre Nuremberg et Bamberg pour permettre aux trains de faire face à l’augmentation du nombre de passagers, qui a augmenté de 50% au cours de la dernière décennie.

Ce nouveau contrat représente une augmentation de près de 19% du trafic des trains par rapport au niveau de service actuel. Il faut noter que DB Regio n’a pas le monopole de toute la Bavière et que d’autres opérateurs exploitent d’autres lignes sous d’autres contrats.

Cela prouve que la régionalisation du rail, avec ses décisions centrées sur les besoins locaux, et la contractualisation donne de biens meilleurs résultats, tant pour les usagers que… pour le climat.

(1) 2014 – Desmaris – La régionalisation ferroviaire en Suisse : la performance sans la compétition. Un exemple pour la France ?

(photo Ingolf via license fickr)

cc-byncnd

Coronavirus : un personnel dévoué pour assurer le service ferroviaire

(english version here)

Depuis un mois, la communauté ferroviaire au sens large, qui assure le fonctionnement des services essentiels de transport de voyageurs et de marchandises, collabore étroitement avec les autorités publiques aux niveaux européen, national et régional pour veiller à ce que les besoins en mobilité du personnel de santé et des autres citoyens ayant des fonctions socialement critiques soient satisfaits, explique l’association Shift2Rail.

Les gouvernements et les opérateurs ferroviaires de toute l’Europe se sont mis d’accord sur de larges réductions du service des trains suite à la diminution des flux de voyageurs, les gens ayant modifié leurs habitudes de voyage pour éviter la propagation du COVID-19. Malgré l’urgence humaine et sanitaire de cette pandémie, il devenait essentiel de maintenir le fonctionnement de notre économie et les chemins de fer ont pu démontrer chaque jour qu’ils en étaient capables. Les opérateurs continuent d’assurer les services de base en veillant à ce que les gens puissent encore à se rendre au travail, à se déplacer chez leur médecin et à ce que la circulation des marchandises se poursuive.

Actuellement, nos chemins de fer fournissent un service minimal. Au Royaume-Uni, par exemple, les trajets ferroviaires ne représentent plus que 5 % des niveaux normaux, selon les derniers chiffres du gouvernement, tandis que le trafic aérien est en baisse de 92 % par rapport à 2019. Ironiquement, en Allemagne, le manque de voyageurs a provoqué une circulation des trains plus efficace. Bien qu’environ trois quarts des services longue distance de la Deutsche Bahn étaient exploités début avril, les retards – souvent dûs aux mouvements de voyageurs sur des quais bien remplis – furent circonscrits vu la forte baisse des flux, a déclaré sans rire un porte-parole.

 

Cela ne veut pas dire que tout va bien pour les compagnies de chemin de fer. Le personnel de contrôle à bord des trains est en première ligne et est le plus susceptible d’être contaminé, mais les conducteurs ou le personnel de cabine de signalisation aussi. La distanciation sociale est parfois très difficile dans les locaux du personnel. Depuis que la pandémie de coronavirus a frappé la ville de New York, par exemple, la Metropolitan Transportation Authority (MTA), l’agence qui gère le métro, les bus et les trains de banlieue, a payé un lourd tribut. Au moins 41 travailleurs des transports en commun sont morts et plus de 6.000 autres sont tombés malades ou se sont mis en quarantaine. Le manque de personnel a obligé à augmenter le temps d’attente moyen, généralement de quelques minutes, à environ 40 minutes, rapporte le Financial Times.

De nombreuses entreprises en Europe ont également perdu du personnel. Les chemins de fer sont confrontés à des défis sans précédent, mais les réseaux continuent de fonctionner au moment où l’Europe en a le plus besoin. La circulation des produits alimentaires, des produits pharmaceutiques et d’autres biens essentiels nous rappelle l’importance de nos réseaux de transport ferroviaire qui apportent ces biens de première nécessité aux gens. C’est un témoignage de la vitalité de notre système ferroviaire européen, des entreprises publiques et privées et de leurs travailleurs qualifiés et dévoués.

Nous pouvons ainsi rendre hommage à toutes ces femmes et à tous ces hommes qui poursuivent leur travail dans des conditions difficiles, alors que vous et moi avons été tranquillement confinés dans nos foyers. Bien entendu, le même message doit être envoyé au personnel des hôpitaux et de nos magasins d’alimentation, ainsi qu’à toutes les personnes qui travaillent pour tout le monde, par exemple celles qui livrent nos colis.

Lorsque viendra le temps de distribuer les aides financières, il sera essentiel de se souvenir de la contribution des chemins de fer aux besoins fondamentaux de l’Europe. Des choix devront être faits. Le sauvetage financier doit être ciblé pour aider les secteurs qui sont les plus efficaces tout en étant les moins polluants.

cc-byncnd

Pourquoi les trains japonais sont-ils si ponctuels ?

(photo Justin C. via licence flickr)

Au Japon, les chemins de fer remontent à 140 ans. Au cours de cette période, une quantité impressionnante de savoir-faire a été accumulée pour assurer le bon fonctionnement des chemins de fer. Cela a permis de concevoir un système qui est aujourd’hui considéré comme l’un des meilleurs au monde. La société japonaise, qui peut paraître très stricte, a induit une manière de gérer le travail des cheminots qui fait que les trains ont là-bas une ponctualité remarquable. Voyons cela en détail.

Train à grande vitesse japonais

Le train à grande vitesse au Japon a commencé à rouler en 1964 et s’appelle ‘Shinkansen’. Les chemins de fer japonais sont connus pour leur sécurité et leur fiabilité et le Shinkansen est réputé pour sa ponctualité. Le retard moyen des trains est inférieur à une minute chaque année. Le Shinkansen circule sur des lignes dédiées, ce qui permet de n’avoir qu’une seule technologie et des missions identiques. Cela doit être rappelé en Europe à tous les opposants de ligne à grande vitesse qui croient qu’un chemin de fer optimal, c’est mélanger tous les trafics sur une ligne existante.

>>> À lire : Boris Johnson donne son feu vert pour la ligne à grande vitesse britannique

Le Shinkansen a un bilan remarquable en matière de sécurité. Il fonctionne depuis plus de 20.000 jours, sans qu’aucun passager ne soit blessé. Cela témoigne de l’attention sans compromis portée à la qualité dans le développement de la technologie et des efforts importants déployés pour la sécurité de l’exploitation par tout le personnel concerné, des opérateurs de train aux ingénieurs qui entretiennent les trains, les voies et les autres équipements. La fourniture d’un service ferroviaire rapide et ponctuel ne permet pas seulement de vendre plus de sièges, mais aussi d’attirer plus de clients vers les autres services que les chemins de fer offrent également.

JR East est la plus grande des compagnies ferroviaires japonaises, traite 17 millions de passagers par jour sur 12.209 trains. Le retard moyen d’un train Shinkansen est d’environ 20 secondes. Pour les autres trains exploités par d’autres compagnies ferroviaires, il est d’environ 50 secondes. Dans les deux cas, le retard moyen est inférieur à une minute. Mais ces chiffres moyens doivent être tempérés avec les quelques incidents qui peuvent survenir. On retient surtout derrière cela la recherche de la perfection ferroviaire par les Japonais qui est implacable, de l’humble train de banlieue au célèbre Shinkansen. En 2004, à l’occasion du 40e anniversaire du train à grande vitesse, on se lamentait sur le fait qu’un an plus tôt, les trains de cette ligne avaient enregistré un retard moyen de six secondes. Comment expliquer un tel taux de ponctualité ?

(photo IQRemix via license flickr)

L’importance d’une culture sociale

Avant tout, il y a la culture japonaise, à l’opposé de nos cultures européennes. Le Japon a toujours été une société méritocratique, plus individualiste, mais à travers un collectif et un très fort respect pour celui-ci. Les citoyens japonais sont en effet très respectueux des règles collectives. Les travailleurs restent très fidèles à leur entreprise, par choix individuel, et non pas, comme en Europe, parce qu’ils appartiennent à un groupe social particulier ou à un syndicat.

La dimension “d’évitement de l’incertitude” est également une caractéristique de la culture japonaise. L’avenir ne peut jamais être connu : « devons-nous essayer de contrôler l’avenir ou simplement le laisser se produire ? ». Cette ambiguïté est source d’anxiété et la culture japonaise a appris à gérer cette anxiété de différentes manières, en créant un système éducatif et des institutions qui tentent d’éviter l’incertitude.

Ordre et discipline font partie de la culture des japonais, qui vivent dans un pays très peuplé, très bâti, et qui est fréquemment en proie aux secousses sismiques. Ce qui n’a pas empêché la catastrophe de Fukushima, mais attention aux comparaisons douteuses …

(photo Shutterstock)

Impact sur l’ordre et la discipline

Tout cela a forcément un impact sur le travail des cheminots japonais, lesquels ne se sentent pas faire partie d’un corps social particulier, une île sociale différente du reste de la société. La tendance au travail bien fait est donc une priorité et il n’est nullement question chez eux d’utiliser le chemin de fer comme laboratoire social ou comme arme politique.

En Occident, les cultures conflictuelles considèrent le désaccord et le débat comme positifs pour l’équipe ou pour une organisation. Ce n’est pas le cas au Japon, où il y a une lutte continue pour maintenir l’harmonie avec les autres et par rapport à leur style de communication contextuel, il est extrêmement peu probable qu’ils utilisent des méthodes de désaccord direct comme on le voit en Europe.

Les cheminots japonais doivent traduire “l’évitement de l’incertitude” dans un secteur ferroviaire qui est très complexe dans trois dimensions:

  • une échelle pratiquement surhumaine, avec un Japon qui apparaît éternellement surpeuplé;
  • d’innombrables segments interdépendants (voie, trains, gares)
  • une grande partie des tâches qui doivent être accomplies par l’interaction humaine, qui est un facteur de risque et d’incertitude.

C’est d’ailleurs la raison pour laquelle les japonais restent très branchés sur la technologie et cherchent activement à produire un train le plus autonome possible. Mais c’est un autre sujet…

Vers zéro retard…

Les chefs de train, les conducteurs et le personnel des gares jouent un rôle important dans l’exploitation sûre et efficace des chemins de fer. Un aspect essentiel de ce rôle est la variété des gestes physiques et des appels vocaux qu’ils effectuent dans l’exercice de leurs fonctions.  Bien que ces gestes et ces appels semblent incongrus aux quidams occidentaux, les mouvements et les ordres oraux sont une méthode de sécurité industrielle innovante au Japon, connu sous le nom de ‘shisa kanko‘ (pointage et appel), un système qui réduit les erreurs sur le lieu de travail jusqu’à 85 %. Il s’agit donc clairement d’une culture de la sécurité et du travail bien fait, dans le respect des règles prescrites. (1)

(photo cowardlion / Shutterstock.com)

Le ‘pointage et l’appel’ fonctionne sur le principe d’associer les tâches à des mouvements physiques et à des vocalisations afin de prévenir les erreurs en « élevant le niveau de conscience des travailleurs », selon l’Institut national de la sécurité et de la santé au travail du Japon. Plutôt que de se fier uniquement aux yeux ou aux habitudes d’un travailleur, chaque étape d’une tâche donnée est renforcée physiquement et auditivement pour s’assurer que l’étape est à la fois complète et précise. (2)

La formation stricte et disciplinée du personnel joue un grand rôle. Tous les conducteurs de trains à grande vitesse sont capables d’atteindre leur destination dans les cinq secondes qui suivent l’heure d’arrivée prévue et d’arrêter le train à un mètre près de la position d’arrêt prescrite. Ces trains que ces conducteurs conduisent avec une telle précision ont entre deux et plus de 12 voitures.

La même discipline se répète lorsqu’il faut “retourner” une rame Shinkansen, qui repart en sens inverse. Les trains ne passent que 12 minutes à la gare de Tokyo. Cela comprend deux minutes pour que les passagers débarquent et trois autres pour la montée, ne laissant que sept minutes pour le nettoyage. Une seule personne est en charge d’une voiture d’environ 100 sièges, et toute la voiture doit être rendue impeccablement propre pendant ces sept minutes cruciales. (3)

Le personnel de nettoyage est disposé tout au long du quai

Mais le traitement impeccable des chemins de fer japonais ne pourrait pas être ce qu’il est sans la discipline des voyageurs eux-mêmes. Pas de bousculades, chacun à sa place, chaque Shinkansen s’arrête obligatoirement au demi-mètre près car les quais sont munis de barrières de sécurité dont les portes doivent correspondre avec celle du train (voir l’excellente vidéo ci-dessous).

Les japonais nous montrent une société très stricte qui ne peut certainement pas être dupliquée ailleurs dans le monde. Nous pouvons remarquer malgré tout qu’en Europe, nos TGV, Frecciarossa et ICE peuvent parfois atteindre de très bons taux de ponctualité sans devoir mettre une pression extrême sur le personnel. La grande différence, c’est que l’Europe dispose d’une avantageuse géographie plus aérée qu’au Japon et que malgré ses 550 millions d’habitants, le Continent ne donne pas l’impression d’être surpeuplé comme c’est le cas de nombreux pays d’Asie. Finalement, on pourra retenir certains aspects du management japonais en ce qui concerne l’efficacité et l’engagement du personnel dans l’entreprise. Mais nous vivons tout aussi bien avec le chemin de fer que nous avons…

(1) 2017 – Dozomodo.com – Medhi Elhani – Pourquoi au Japon les conducteurs de trains et les agents en pointent tout du doigt ?

(2) 2017 – Atlasobscura.com – Allan Richarz – Why Japan’s Rail Workers Can’t Stop Pointing at Things – A seemingly silly gesture is done for the sake of safety.

(3) 2014 – Japan Today – Cara Clegg – Shinkansen cleaning crew have just 7 minutes to get train ready

Quelques autres références :

2010 – Norio Tomii – Chiba Institute of Technology – How the punctuality of the Shinkansen has been achieved

2017-  Ashley Hamer – Curiosity.com – Shisa Kanko May Look Odd To Outsiders, But It Keeps Train Passengers Safe

2019 – Danielle Demetriou – The Telegraph – Why is Japan so obsessed with punctuality?

 

cc-byncnd

Rail Baltica : géopolitique et complexité d’un grand projet ferroviaire de l’UE

Rail Baltica est un des grands projets d’infrastructure ferroviaire en Europe destiné à relier la Finlande, l’Estonie, la Lettonie, la Lituanie à la Pologne en voie à écartement standard UIC. L’occasion de découvrir un projet ferroviaire dont on parle si peu.

Relier la Pologne à la Finlande peut paraître simple, mais c’est en réalité un vrai défi. Il faut en effet surmonter deux obstacles majeurs :

  • Les trois pays baltes ont un réseau à écartement russe 1.520mm;
  • Il faut creuser un énorme tunnel entre Tallinn, en Estonie, et Helsinki, en Finlande.

En outre, ce projet est construit dans une région excentrée de l’Europe qui ne possède pas les mêmes indices socio-économiques que ceux du Benelux et de la Grande-Bretagne, qui ont justifié jadis la construction du tunnel sous la Manche.

La gare de Vilnius en 2007 (photo Michael Day via license flickr)

Des États tournés vers l’Europe
Les États baltes d’Estonie, de Lettonie et de Lituanie sont les seuls pays de l’ex-Union soviétique à s’être intégrés à l’Union européenne. Leur succès tient à ce que leur appartenance à l’Europe n’est pas seulement un choix géopolitique, mais fondamentalement conforme à leurs valeurs et à leur identité. Membre de l’UE depuis 2004, l’Estonie, la Lettonie et la Lituanie sont en fait à la jonction de deux puissances, à savoir l’UE et la Russie. On ne peut s’empêcher de remarquer la méfiance croissante de ces pays envers l’influence du voisin russe, si proche. En termes d’infrastructures, les pays baltes sont toujours des «nations captives»: les chemins de fer partent vers l’est jusqu’à Moscou et Saint-Pétersbourg; les réseaux électriques sont synchronisés avec ceux de la Russie; et ils dépendent largement de la Russie pour le gaz.

Le projet ferroviaire Rail Baltica existe en réalité depuis 1994 mais a mûrit très lentement. À cette époque, les États baltes n’étaient pas encore membres de l’Union. Mais il se heurte aussi à la rivalité entre les trois États, qui ont beaucoup de mal à s’accorder sur beaucoup de sujets (gaz, électricité, transport,…). Du coup, les finlandais et les polonais ont refusé de participer au projet, tout en élaborant leurs propres travaux sur leur territoire respectif.

En passant de l’écartement russe de 1.520mm à celui de l’Europe continentale de 1.435 mm (UIC), la nouvelle ligne Rail Baltica offrirait un sentiment de sécurité à la population qui craint beaucoup la géopolitique russe. Mais ce n’est pas l’avis de tous les acteurs. Comme l’analyse The Economist, le problème sous-jacent est que certains des opérateurs ferroviaires monopolistiques de la région sont intimement liés à ceux de la Russie et tirent leurs bénéfices du transit de marchandises entre les ports baltes et la Russie, l’Asie centrale et la Chine. Certains soutiennent que le projet Baltica nord-sud est coûteux et incertain.

Construisons-le pour attirer de nouveaux trafics
Ce sont souvent les arguments entendus dans les milieux économiques. En avril 2017, lors du Rail Baltica Forum, l’analyse coûts-avantages a confirmé la fiabilité financière et économique du projet. Selon une étude réalisée par Ernst & Young, les bénéfices socio-économiques mesurables sont estimés à 16,2 milliards d’euros. L’effet multiplicateur du PIB que le projet Rail Baltica créerait serait de l’ordre de 2 milliards d’euros supplémentaires. Tout cela fait cependant encore l’objet de critiques et d’amendements.

Dans les faits, le Rail Baltica est budgété par l’UE à hauteur de 5,8 milliards d’euros, mais ce budget ne tient pas compte de la construction du tunnel Tallinn-Helsinki, qui est géré comme un projet séparé. C’est l’un des projets prioritaires de l’Union européenne qui relève du Réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Il s’agit du plus grand projet d’infrastructure dans la région de la Baltique depuis un siècle. Financé par l’Union, l’Estonie, la Lettonie et la Lituanie, il couvre une distance de 870 kilomètres et relierait l’infrastructure ferroviaire des États baltes à l’Europe du Nord et de l’Ouest, mettant la Pologne dans une confortable position de carrefour au nord-est de l’Europe, comme l’est devenue l’Autriche en Europe Centrale. La carte ci-dessous permet de mieux visualiser le contexte du projet :

Le projet
Rail Baltica comprend 235km de lignes en Lettonie, 229km en Estonie et 264km en Lituanie. Cela semble équilibré mais il faut néanmoins concilier trois intérêts nationaux, même s’il s’agit d’un projet européen.

En Lituanie, le projet a le coût le plus élevé, 2,47 milliards d’euros, dont la contribution budgétaire de l’État s’élève à 493 millions d’euros. Les investissements de la Lituanie sont suivis de ceux de la Lettonie, où le projet nécessite 1,97 milliard d’euros, avec une contribution nationale de 393 millions d’euros. En Estonie, le projet a besoin d’un financement de 1,35 milliard d’euros, dont la contribution au budget de l’État est estimée à 268 millions d’euros.

Une joint-venture appelée RB Rail AS (RB AS) a été créée par les États baltes en 2014 pour assurer la mise en œuvre du projet. Située à Riga, cette JV est responsable de la conception, de la construction et de la commercialisation de la nouvelle ligne à écartement de 1.435 mm. Les trains de voyageurs devraient rouler à une vitesse maximale de 240 km/h, avec une vitesse moyenne de 170 km/h. La vitesse maximale des trains de marchandises devrait être de 120 km/h. Il ne s’agit donc pas vraiment d’un projet de ligne à grande vitesse.

Cette entreprise semble avoir souffert de problèmes de gouvernance. Un exemple est que la Lituanie est représentée dans RB AS par les Chemins de fer lituaniens, qui est également le promoteur du projet. Ainsi, les planificateurs de projets sont à la fois juge et partie. Lorsqu’on demande au ministre des Transports letton Tils Linkaits comment résoudre le conflit d’intérêts, il répond succinctement : « Demandez aux Lituaniens.»

La future gare de Riga (impression d’artiste Rail Baltica)

Malgré cela, la Joint Venture de Rail Baltica a signé le 5 juin 2019 en Lettonie deux contrats pour commencer les travaux de conception sur une section centrale de 123 kilomètres entre Upeslejas, Riga et Misa et Vangaži, Salaspils et Misa. Les travaux de conception sont réalisés pour le compte du ministère des transports de Lettonie. Selon le gouvernement letton, tous les éléments clés de Rail Baltica – les deux sections principales de Riga et la connexion à l’aéroport international de Riga – ont atteint la phase de conception.

L’Estonie voulait aussi montrer sa bonne disposition. Le 28 novembre 2019, le Premier ministre estonien Jüri Ratas, et Henrik Hololei, directeur général de la direction générale des transports de la Commission européenne, ont officiellement lancé la construction du projet Rail Baltica.

En Estonie, le projet comprend la construction d’une nouvelle gare voyageurs et d’une autre de marchandises, non seulement dans la capitale Tallinn, mais également dans la station balnéaire de Parnu, dans le sud-ouest. Le projet se déroulera en deux étapes, la première comprenant la reconstruction des rails de 1.520 mm de large en Lettonie. Les travaux seront effectués par la société d’État Latvijas Dzelzceļš afin de relever respectivement la vitesse des trains de voyageurs et de marchandises jusqu’à 120 km/h et 80 km/h. Cette première étape devrait être achevée en 2025.

La deuxième étape consiste à construire une nouvelle ligne ferroviaire de 1.435mm qui répondra aux normes européennes.

Järvakandi, au milieu de l’Estonie (impression d’artiste Rail Baltica)

C’est différent du côté de la Lituanie, voisin de la Pologne, qui a en retard sur la plupart de ses activités de 540 jours en moyenne par rapport à l’échéance initiale. « Il y a des raisons objectives à cela. Il y a trois pays et chacun est soucieux de ses propres intérêts. Il est normal qu’un projet de cette ampleur se fige de temps en temps. Il y a tout simplement trop de participants », a déclaré  Rokas Masiulis, le ministre des Transports jusqu’à l’automne dernier.

Côté positif, la section entre Šeštokai et Mockava en Lituanie est le premier tronçon de Rail Baltica à être achevé, reliant les deux villes avec une voie à double écartement. Šeštokai, ville d’à peine 700 habitants, revêt une grande importance en tant que point de passage frontalier avec la Pologne car c’est la seule liaison ferroviaire entre les deux pays sur l’axe Vilnius – Kaunas –Šeštokai– Varsovie.

Une voie, deux écartements… (photo wikipedia)

Le tunnel Tallinn-Helsinki, cet autre projet
Le projet de tunnel sous la mer Baltique pour relier Helsinki et Tallinn en Estonie est un autre gros morceau. Ce projet a obtenu un financement de 15 milliards d’euros. Le tunnel, qui est soutenu par les gouvernements des deux pays, réduirait une traversée en ferry de deux à trois heures à seulement 20 minutes en train. Une étude de faisabilité du projet réalisée en 2018 a estimé le coût du projet à 13-20 milliards d’euros. Ce projet n’est pas géré par Rail Baltica, mais par FinEst Bay Area Development.

En mai 2016, cette société de développement dirigée par l’entrepreneur finlandais Peter Vesterbacka, a commencé à travailler sur le projet de tunnel ferroviaire entre la capitale estonienne Tallinn et la capitale finlandaise Helsinki. L’objectif du tunnel est de relier les deux villes avec les dernières technologies ferroviaires et de stimuler la croissance économique et le développement de la région.

Helsinki, une ville européenne très excentrée, n’a que le voisin russe comme liaison ferroviaire à 1.520mm, via Saint-Pétersbourg. Le projet de tunnel lui donnerait un accès direct à Rail Baltica, à la Pologne et au reste de l’Europe. Une liaison Varsovie-Helsinki prendrait dix heures lorsque Rail Baltica sera en phase finale.

Keilaniemi, à l’ouest d’Helsinki, là où aboutirait le tunnel côté finlandais (tiré de la vidéo ci-dessous)

La ministre finlandaise des transports et des communications, Anne Berner, a déclaré que « le tunnel, avec le projet ferroviaire Rail Baltica et la ligne de chemin de fer arctique, relierait la région arctique au cœur de l’Europe via la Finlande. Le tunnel pourrait ainsi être un projet important pour toute la Finlande et l’Europe, pas seulement pour Helsinki et Tallinn. »

Selon les conclusions du groupe de travail sur le tunnel Helsinki-Tallinn, environ neuf millions de passagers ont voyagé entre les villes en ferry en 2017. Ce total pourrait passer à 23 millions d’ici 2050 si le tunnel est construit, avec 12,5 millions de passagers annuels voyageant par le tunnel et 10,5 millions par ferry.

Cependant, le projet fait l’objet de quelques critiques, notamment en raison de sa proximité jugée excessive avec les intérêts chinois dans le cadre de l’initiative de la Route de la Soie. Dans les faits, le nouveau financement provient de l’investissement chinois Touchstone Capital Partners, un tiers étant fourni sous forme de capital-investissement et deux tiers sous forme de financement par emprunt. En 2018, le projet a également obtenu un investissement de 100 millions d’euros de la société ARJ Holding basée à Dubaï. Kustaa Valtonen de FinEst Bay Area Development recadre : « Nous sommes très satisfaits des négociations et de l’accord conclu. Touchstone possède une forte expérience dans le financement de grands projets d’infrastructure privée similaires.»

Les planificateurs envisagent des liaisons vers l’aéroport d’Helsinki-Vantaa dans la banlieue nord de la capitale finlandaise, une gare à Pasila, la deuxième plus grande gare de la ville, et un arrêt au centre d’Helsinki. À Tallinn, le train s’arrêterait à Ulemiste, près de l’aéroport de la ville, où il serait relié à Rail Baltica.

Rail Baltica, le tunnel Helsinki-Tallinn et les développements ferroviaires côté polonais, on peut espérer que la géopolitique ne viendra pas brouiller des projets difficiles dans une région d’Europe qui mérite son désenclavement.

cc-byncnd

La Renfe présente son TGV low cost : l’Avlo

 

(photo Renfe)

Comme la SNCF vient en Espagne avec son concept Ouigo, il fallait clairement répondre. C’est que qu’a fait la Renfe en présentant son nouveau train Avlo.

Le monopole de la Renfe touche à la fin. La libéralisation du marché prévue pour fin 2020 impliquera l’entrée de deux opérateurs supplémentaires et la création d’un marché à bas prix encore inconnu dans le secteur ferroviaire espagnol. « C’est à la fois une opportunité et un défi », déclarait en juin dernier le président de Renfe, Isaías Táboas.

Contraction de “AVE” et “low cost”, l’Avlo a été présenté ce mercredi. Cet AVE à bas prix sera exploité sur la ligne Madrid-Barcelone dès le 6 avril 2020, et les billets pourront être achetés à partir de fin janvier, coïncidant avec le salon du tourisme Fitur. Ni la Renfe ni le ministère du Développement n’ont révélé la future tarification, mais des baisses de prix jusqu’à 50% des meilleurs tarifs actuels ne seraient pas à exclure. Renfe commencera donc en toute logique ses services low cost sur le couloir le plus achalandé du pays, qui est aussi celui qui est le plus frontalement soumis à la concurrence de l’aviation domestique.

>>> À lire : C’est acquis, Trenitalia et SNCF vont libéraliser la grande vitesse espagnole

Concrètement, l’AVLO comportera deux séries de rames AVE modifiées :

  • 10 rames AVE S-106 qui passeront à une capacité de 581 places;
  • 5 rames AVE S-112 qui passeront à une capacité de 438 places.

Le train n’a qu’une seule classe et la cafétéria ainsi que la classe business sont supprimées. Les boissons et les repas devront être achetés dans des distributeurs automatiques. La livrée extérieure commune pourra difficilement passer inaperçue : dominance de la couleur pourpre – la couleur officielle étant Pantone 2425 -, avec des filets orange, blancs et turquoises. Les portes d’accès sont en orange, ce qui contraste avec l’AVE blanc conventionnel de l’entreprise publique. La transformation des S-106 et S-112 s’effectue dans ses ateliers de Madrid, La Sagra, Malaga et Valladolid. Tout le monde est ainsi servi…

L’entreprise publique Renfe veut ainsi prendre de l’avance sur ses futurs concurrents SNCF et ILSA-Trenitalia, qui préparent leur arrivée sur le marché ferroviaire espagnol avec des offres à grande vitesse à bas prix lorsque la libéralisation commencera fin 2020. Le ministre des Transports José Luis Ábalos a décrit l’AVLO comme « une étape importante dans la transformation du chemin de fer espagnol car la grande vitesse ne sera plus uniquement un produit axé sur les voyages d’affaires, mais sera ouverte aux familles, aux jeunes et aux autres groupes qui l’utilisent plus occasionnellement. » Selon le ministre, « le nouveau produit AVLO a un impact sur les trois objectifs déclarés qui sont de rendre le chemin de fer plus inclusif, plus compétitif et plus durable. Les services vont être configurés pour avoir un prix réduit sans perdre sa vitesse, sa ponctualité et ses fonctionnalités de sécurité. » L’AVLO rentre donc dans une politique de conquête d’un public qui ne prend pas, ou très peu, le train. Sur les grandes lignes, 22 millions de voyageurs ont utilizes les services AVE.

La Renfe exploitera l’AVLO indépendamment du service AVE. L’entreprise publique a restructuré sa division Renfe Viajeros il y a quelques mois avec la constitution d’un nouveau secteur d’activité spécifique pour l’AVE low cost que Félix Martín Merino dirigera. La société est convaincue que ce nouveau service générera 20% de son chiffre d’affaires total sur un horizon de dix ans.

La grande vitesse low cost n’a pour l’instant que deux modèles en Europe, à savoir les Ouigo de la SNCF et les IZY de Thalys, qui ont un réseau de distribution propre. L’italien NTV-Italo est plus classique et ne peut être classé low cost avec une offre de quatre classe. Actuellement, le service AVE, inauguré en 2008, avale les 621 km entre Madrid et Barcelone en moins de trois heures pour atteindre une vitesse supérieure à 310 km/h, mais avec des billets d’une moyenne de 98 € par trajet, bien que des offres moins chères soient disponibles pour les voyageurs avertis qui réservent à l’avance.

En définitif, celui qui se sent le plus visé par cette nouvelle offre, c’est le président d’Iberia, la compagnie aérienne nationale. À El PaisLuis Gallego a déclaré qu’il ferait tout ce qui était en son pouvoir pour être compétitif face au nouveau modèle AVE low-cost AVLO annoncé par Renfe mercredi. En particulier, la compagnie membre du groupe IAG (British Airways) maintiendra son engagement envers le pont aérien Madrid-Barcelone, renforcé par l’acquisition d’Air Europa. Sur cette route, la part de marché des AVE actuels est de 66% contre 33% pour les avions. Selon lui, sur des distances supérieure à 600 kilomètres, l’avion n’aurait pas de concurrent.  Sauf que toutes les grandes villes d’Espagne sont distantes de 500 à 700 kilomètres de la capitale Madrid, plutôt bien centrée si on compare à Paris avec la France ou Londres avec la Grande-Bretagne. Si la Renfe poursuit son offensive Avlo sur d’autres destinations (Valence, Bibao, La Coruna, Seville,…), Iberia pourrait se faire des soucis. Néanmoins optimiste, Gallego répond que « si vous avez un bon produit, les gens restent fidèles au shuttle aérien ». Inversément, le patron d’Iberia a réitéré sa demande de faire arriver l’AVE au terminal 4 de Madrid-Barajas, qui fournirait « entre 300.000 et 400.000 passagers supplémentaires au hub », grâce aux passagers provenant de ses vols long-courriers.

(sur base de l’article d’El Pais)

cc-byncnd

Grande-Bretagne : le nouvel opérateur Avanti investit déjà

First Trenitalia, dont le nouveau service Avanti West Coast a commencé dimanche 8 décembre, a attribué à Hitachi Rail un contrat de plus de 350 millions de livres sterling (416 millions d’euros) pour l’achat et la maintenance de 23 nouvelles rames intercity, soit 135 voitures au total, à construire et à entretenir à l’usine du comté de Durham.

Rappellons qu’Avanti succède depuis dimanche dernier à Virgin Rail pour le service Intercity sur la célèbre West Coast Main Line. Avanti regroupe First Group et Trenitalia pour une nouvelle franchise Londres-Écosse incluant aussi le future service à grande vitesse prévu en 2026 sur une ligne nouvelle HS2 encore à construire.

>>> À relire : Trenitalia remplace Virgin sur Londres-Écosse !

Avec une capacité de trafic supplémentaire le long de la West Coast Main Line et dans le nord du Pays de Galles, ces nouveaux trains Intercity devraient être opérationnels pour 2022.

La nouvelle flotte comprend dix rames électriques de sept voitures et de 13 rames bimodes de cinq voitures, qui peuvent facilement basculer de la traction électrique à la propulsion diesel. Les rames électriques circuleront entre Londres, les West Midlands et Liverpool, tandis que la version bimode assurera la liaison entre Londres et le nord du Pays de Galles. Ces rames sont en réalité celles de la Class 800 “Azuma” déjà en service sur le London North Eastern Railway (LNER), entre Londres et Edimbourg via Newcastle. Elles ont déjà été achetés ou commandées par diverses sociétés ferroviaires britanniques. Les rames entièrement électriques à sept unités étant cependant nouvelles, ells seront classes dans une nouvelle série, tandis que les rames à cinq caisses bimodales seront classées dans la Class 802/5 ou 804.

De son côté, cet investissement entre dans un cadre plus large pour FirstGroup, qui lance un nouveau matériel roulant dans toutes les sociétés ferroviaires participantes à ces projets, comme le Great Western Railway, Hull Trains, South Western Railway et TransPennine Express. Dans sa globalité, cela signifie un investissement de 1,8 milliard de livres sterling (21,4 milliards d’euros) représentant plus de 1000 voitures. Selon FirstGroup, fin 2020, près de 90% de ses clients voyageraient dans un train ayant moins de cinq ans. Quand la libéralisation du rail permet des investissements massifs qui bénéficient aux clients et au personnel…

L’investissement est financé par la coentreprise Rock Rail West Coast de Rock Rail et Aberdeen Standard Investments. Comme pour les récents accords sur le matériel roulant de Rock Rail, les prêts sont accordés par des organisations d’investisseurs institutionnels (fonds de pension et compagnies d’assurance). Rock Rail West Coast sera propriétaire des trains et les louera à First Trenitalia.

Le PDG du groupe Hitachi Rail en Grande-Bretagne, Andrew Barr, explique que : « basé sur la technologie japonaise des trains à grande vitesse, nos nouveaux trains se sont révélés être le meilleur choix en tant que train interurbain moderne, augmentant la satisfaction des passagers partout où ils circulent. Nous sommes ravis de poursuivre notre excellente relation avec FirstGroup et Trenitalia, pour lesquels nous avons livré des centaines de trains à travers l’Italie et le Royaume-Uni. Cette nouvelle commande, qui sera construite dans notre usine du Nord-Est de l’Angleterre, est un autre gage de confiance dans le succès de nos trains, à la fois ‘verts’ et fiables. »

La version déjà en service sur le Great Western Railway, vue ici au dépôt de Stoke Gifford (photo Hitachi rail)

Hitachi Rail, firme japonaise implantée en Europe, aime à montrer ses synergies en compétences, en retour d’expérience et en innovation entre le Royaume-Uni, le Japon et l’Italie, « qui nous permettent aujourd’hui de livrer au client un produit de pointe en termes de technologie et de confort pour le passage, » rapportait en 2018 Maurizio Manfellotto, Chief Executive Officer at Hitachi Rail Italy.

Conçues pour une vitesse maximale de 200km/hn le mode de traction se caractérise par l’héritage japonais des trains à grande vitesse. Les rames à sept caisses ont une capacité de 453 sièges tandis que celles à cinq caisses auront une capacité de 301 sièges, ce qui augmente le nombre de places par rapport aux trains Class 221 Voyager, qui n’ont que 258 sièges, et qui seront à terme remplacés. Avanti indique que la version des rames à sept caisses aurait un nombre de sièges similaire à celui d’un Pendolino Class 390 à neuf voitures. On aurait pu croire à une compression de l’espace entre sièges alors que les trains britanniques sont déjà plus étroits que leurs homologues du Continent. En réalité, Hitachi Rail propose pour ses nouvelles rames une longueur de 26 mètres par voiture, au lieu des 23,9 mètres des Class 390. On économise ainsi 4 bogies à longueur de rame similaire.

Efficacité environnementale
Le poids des voitures elles-mêmes serait diminué de 10 tonnes par véhicule (à confirmer), ce qui évidemment améliorerait l’efficacité énergétique. Les Pendolinos Class 390 ont un poids supplémentaire d’environ 8 tonnes par voiture dû au système d’inclinaison des caisses. Et comme le poids est un souci pour la voie…

En raison des normes environnementales élevées de leurs moteurs diesel, les nouveaux trains sont plus propres et plus efficaces que les trains qu’ils remplacent. Les émissions de particules sont réduites de plus de 90% et les émissions de NOx (oxyde d’azote) sont réduites de plus de 60% par rapport aux moteurs actuellement en service. L’introduction de ces nouveaux trains contribuera à soutenir les efforts du Royaume-Uni pour sa politique de lutte climatique. La technologie bimode est une première étape importante vers la décarbonisation du rail et la réalisation d’une politique « sans émission ». Rappelons que le réseau britannique est l’un des moins électrifiés d’Europe, héritage des croyances des années 50 à 70, quand l’extraction pétrolière en mer du Nord façonnait toutes les politiques énergétiques gouvernementales. Depuis le vent a tourné, mais il était trop tard…

En fonctionnant à l’électricité plutôt qu’au diesel pour la grande majorité du trajet, les émissions de CO2 devraient être réduites d’environ deux tiers dans l’ensemble de la franchise couverte par Avanti. Les voyageurs embarquant dans des gares telles que Birmingham New Street et Glasgow Central « bénéficieront d’un air plus pur dans ces gares en raison de la réduction d’utilisation de train diesel », annonce texto le communiqué de Hitachi Rail. La ligne de la West Coast est intégralement électrifiée en 25kV de Londres à Glasgow ainsi que son antenne vers Edimbourg.

Industrie nationale
Comme les Railjet ou les Nightjet des ÖBB, tous conçus en Autriche, ou les TGV français, tous conçus en France, la Grande-Bretagne encourage aussi sa filière industrielle nationale, même si on s’appelle Hitachi, Bombardier ou Siemens. Les nouveaux trains seront construits dans l’usine Hitachi Rail de Newton Aycliffe, dans le nord-est de l’Angleterre, soutenant des milliers d’emplois à travers le pays. Hitachi Rail donne la priorité aux fournisseurs britanniques dans la mesure du possible, y compris pour les opérations de maintenance et d’entretien. Cette approche a conduit Hitachi Rail à dépenser déjà plus de 1,6 milliard de livres (19 milliards d’euros), auprès de fournisseurs britanniques depuis 2013. À ce jour, les essieux montés proviennent de Manchester; fenêtres de Newcastle, poignées de porte de Leeds et panneaux suspendus du comté de Durham, parmi de nombreuses autres pièces fabriquées en Grande-Bretagne.

Le nouvel accord comprend un contrat de maintenance des 23 nouveaux trains par Hitachi Rail. First Trenitalia a également signé un contrat de maintenance avec Alstom, qui permettra à la flotte d’être entretenue par une équipe conjointe Hitachi et Alstom dans le dépôt existant d’Oxley à Wolverhampton, afin de bénéficier d’équipes d’ingénierie hautement qualifiées.

Dans l’intervalle, les rames actuelles Pendolino Class 390 continueront leur service avec la nouvelle livrée Avanti. Le directeur général de First Rail, Steve Montgomery, a qualifié les 56 rames héritées de Virgin Trains de « fatiguées ». Elles vont donc bénéficié d’un investissement de mise à niveau de 117 millions de livres (139 millions d’euros).

L’arrivée de trois classes
Avanti West Coast va développer une offre premium de style économique, similaire à celle des compagnies aériennes, en plus des traditionnels sièges standard et de première classe, soit trois classes comme pratiqué chez de plus en plus d’opérateurs, tels Thalys, Eurostar, Renfe ou Railjet. On se rapproche des quatre classes de Trenitalia et NTV-Italo… Au Telegraph, Matthew Gregory, PDG de FirstGroup, indique que « le changement de politique vise l’équilibre et la flexibilité au sein du train. De toute évidence, la première classe peut être assez chère, il y a donc des prix différents entre la classe standard et la première classe et il s’agit de voir si nous pouvons offrir une offre plus flexible qui convient à différentes gammes de prix. » Cette classe moyenne, nommée ‘Standard Premier’, donne aux bénéficiaires un siège plus grand où ils reçoivent un repas léger et des boissons.

 

Les rames Class 390 continueront leur service avec le nouveau pelliculage Avanti (photo Avanti)

cc-byncnd

On reparle beaucoup d’Hyperloop ces temps-ci

(photo Hardt Hyperloop)

Une capsule remplie de passagers, capable de voler dans un tube à une vitesse d’environ 1000 km/h et qui pourrait servir ainsi d’alternative à l’avion – telle est la vision derrière la technologie Hyperloop. Lors de conférences techniques et dans divers médias, cette utopie est souvent évoquée et donne l’impression que nous allons faire le voyage Vienne – Cologne en une heure ! Bien qu’en théorie cela semble fantastique, il est important de prendre en compte les nombreux défis auxquels l’Hyperloop est confronté tant en construction que dans son impact sur la société. Le coût de cette technologie et du système de tubes sophistiqués, estimé à des millions de dollars, constitue le plus important défi de cette technologie disruptive.

Diverses start-up européennes, telles que Hardt Hyperloop aux Pays-Bas, Zeleros en Espagne et Hyper Poland, se sont consacrées au thème d’Hyperloop. Et on en a encore beaucoup parlé à la fin du mois de novembre. D’une part, Certifer, agence française de certification ferroviaire créée en 1997, a annoncé qu’elle collaborait avec Virgin Hyperloop One (VHO) pour atteindre son objectif de surpasser les niveaux de sécurité de tous les systèmes de transport existants. Virgin Hyperloop One est une société concurrente d’Hyperloop d’Elon Musk.

Certifer a suivi les progrès de VHO dans les phases de recherche et développement, de prototypage et de test et a procédé à un examen complet du statut de conception de leur solution. Les experts en sécurité indépendants expérimentés de Certifer ont confirmé l’aptitude de la technologie et de l’organisation de Virgin Hyperloop One à être évaluées en termes de sécurité et ont confirmé que la société était prête à franchir cette première étape historique – la première du genre dans l’espace hyperloop.

Cela signifie que la technologie Hyperloop pourrait entrer dans une phase plus concrète de la réalisation.

D’autre part, un évènement qui devient de plus en plus emblématique chaque année, Hypermotion Fair à Francfort, a aussi eu droit à sa conférence sur Hyperloop. Du 26 au 28 novembre 2019, des leaders en technologies et des experts se rencontraient pour rechercher de nouvelles solutions dans les domaines du trafic, des transports, des infrastructures et de la logistique. Au total, environ 200 orateurs et 3.000 visiteurs d’Allemagne et du monde entier ont participé au salon Hypermotion pour débattre de la mobilité du futur.

Le ‘Hypermotion Lab’ est la pièce centrale de l’évènement à cause de ses questions perturbatrices et de ses analyses prospectives. Pour cette troisième édition, le concept d’Hyperloop, qui est en quelque sorte le cœur visionnaire du médiatique Elon Musk, prenait une place importante.

David Pistoni, cofondateur et PDG de Zeleros, Gabriele Semino, ingénieur en mécanique chez Warr Hyperloop, Mars Gueze, directeur du marketing chez Hardt Hyperloop, Katarzyna Foljanty, PDG de Hyperloop en Pologne, et Bertrand Minary, chef des innovations, ont participé à une conférence à l’Hypermotion Fair sur les projets Hyperloop pour le fret ferroviaire et multimodal dans la compagnie ferroviaire française SNCF.

Martin J. Fröhlich, responsable de New Horizons chez Deutsche Bahn AG, a dirigé les débats. Apparemment, l’un des plus grands opérateurs ferroviaires d’Europe rêve également de voyager dans des tubes avec des capsules lancées à 1000km/h. « Lorsque nous parlons d’Hyperloop, nous devons également nous rappeler qu’il est plus écologique que les autres modes de transport et qu’il peut également être utilisé pour le transport de marchandises », a souligné Bertrand Minary de la SNCF.

Dans dix ans, selon les prévisions, un milliard de camions rouleront sur les routes et les files d’attente en Europe et le nombre de morts sur les autoroutes augmentera, explique Minary. « Nous devons faire en sorte que la transition entre la route et le rail se déroule dans les meilleures conditions tout en pensant à de nouveaux modèles. Hyperloop peut ici jouer un grand rôle. Outre l’aspect environnemental, les camions génèrent également plus de bruit qu’un système Hyperloop. En outre, les camions créent des embouteillages et sont moins sûrs que le train. »

(photo Hardt Hyperloop)

Mars Gueze, PDG de la société néerlandaise Hardt Hyperloop, soulève le problème du manque de soutien politique et du manque de capital. C’est un problème central : « Les investisseurs veulent d’abord voir un prototype réel, mais nous avons besoin d’argent pour le construire », explique Gueze. Sans prototype, Hyperloop risque de rester un projet théorique ou, pire, un projet généré sur d’autres continents plutôt que l’Europe.

Katarzyna Foljanty, co-fondatrice de Hyper Poland, explique aussi que la Pologne va construire une piste d’essai pour démontrer le système de suspension du véhicule et l’efficacité de l’unité linéaire. Hyper Poland et l’institut du chemin de fer travaillent à la mise au point d’une solution sur le vide à grande échelle, adaptée aux essais de fatigue à long terme des capsules Hyperloop.

Les différents partisans d’Hyperloop insistent beaucoup sur le fait qu’Hyperloop serait entièrement alimenté par la technologie solaire. Or, si ce n’est pour le moment pas possible dans le transport aérien, les systèmes Maglev et TGV pourraient quant à eux être aussi alimentés par l’énergie solaire. Il manque encore de la clarté sur la quantité d’énergie nécessaire pour faire fonctionner l’Hyperloop, mais la plupart des liaisons seraient deux à trois fois plus ‘éco-énergétiques’ que les déplacements en avion. Cependant, les arguments énergétiques seront prépondérants pour l’acceptabilité du système à l’avenir. C’est donc un point crucial.

Nous entrons dans une nouvelle décennie qui sera à la fois passionnante et disruptive. Car les nouvelles technologies font peur et induisent chez certaines personnes un mouvement de rejet. Il sera donc crucial de convaincre que l’Hyperloop n’est pas un instrument opposé à la lutte contre le réchauffement climatique.

(source principale Jarnvagsnyheter.se)

(photo Hardt Hyperloop)

cc-byncnd

Les trains aux USA ne sont pas géniaux, mais les américains s’en tapent !

Des trains Metrolink à quais, à Union Station, Los Angeles, en 2012 (photo Don Barett via license flickr)

On explique souvent aux USA que les Américains considèrent le transport en commun comme un système de protection sociale pour ceux qui ne peuvent pas se permettre de conduire. Les transports en commun sont considérés comme le transport des pauvres, de ceux qui n’ont pas réussi. Cette image édifiante est aussi appliquée, dans une certaine mesure, aux chemins de fer voyageurs.

Les Américains citent souvent comme argument majeur l’étendue de leurs grandes villes et les longues distances à parcourir pour justifier l’utilisation de la voiture. Ce mythe ne tient pourtant pas par rapport aux villes canadiennes ou européennes telles que Londres, Paris ou Berlin. Quand on parle de longues distances, il est vrai que certains pays ont de vastes réseaux ferroviaires à grande vitesse en Europe et en Asie, mais ces pays sont tous riches et petits comparés aux États-Unis. L’Espagne, la Chine, la France et le Japon figurent en tête de liste du kilométrage de lignes à grande vitesse, mais l’Allemagne et l’Italie en ont également beaucoup. Les États-Unis ne sont pas petits et certaines villes sont très éloignées les unes des autres, comme entre Chicago et Denver, Miami ou San Fransisco. Ce n’est pas le meilleur terrain de jeu pour les chemins de fer. En Europe et au Japon, la géographie diffère de celle des États-Unis. Plusieurs villes importantes ne sont qu’à quelques heures les unes des autres. Le train à grande vitesse est né au Japon pour relier les grandes métropoles de Tokyo et Osaka. Les itinéraires qui ont suivi, comme Paris-Lyon, Milan-Rome, Cologne-Francfort, Bruxelles-Londres, Madrid-Barcelone et bien d’autres, suivent tous le même schéma en taille et en distance, explique le site de CNet.

Los Angeles…. (photo Steven Straiton via license flickr)

À plus petite échelle, on aurait pu penser que la taille des grandes villes américaines pouvait favoriser les grands réseaux de trains de banlieue, comme il en existe à Tokyo ou dans toutes les villes d’Europe. Hélas il n’en est rien, ou du moins pas avec la même intensité que connait l’Europe ou l’Asie. Le développement urbain américain a depuis longtemps suivi son propre rythme : un urbanisme sans limites, avec des frontières infiniment extensibles. La spéculation immobilière résidentielle a toujours alimenté l’économie américaine. Historiquement ce n’est pas surprenant. Les terres entourant les villes américaines n’étaient jadis pas liées par des propriétés royales ou étatiques comme en Europe ou ailleurs, et sa facilité d’échange permettait une expansion urbaine de grande ampleur, que l’on appelle aujourd’hui « périurbanisation » (urban sprawl en anglais). Cela n’inquiète pas outre mesure les Américains : ils continuent à vivre avec la deuxième révolution industrielle, celle du pétrole. Nous oublions souvent que les États-Unis sont un pays pétrolier, tant producteur qu’importateur. Toute la vie sociale américaine est depuis les années 1920 basée sur le pétrole, les voitures et le grand mythe de Detroit. Lancer simplement l’idée d’abandonner sa voiture semble être mission impossible aux États-Unis. L’automobile a fortement ancré l’idée d’avoir accès à faible coût, et à toute heure, aux biens et aux services. Des concepts tels que les supermarchés et les magasins de grande surface ne pourraient exister sans l’automobile; ils ont considérablement réduit les coûts pour les consommateurs et fourni aux citoyens une très grande variété de biens de consommation. Ce sont des choses tellement habituelles qu’aucun américain ne songe une seconde à modifier ce mode de vie.

Santa Monica (photo Robyn Beck / AFP getty images)

Une lueur d’espoir a pu apparaître avec la grande vague de l’économie du partage. Mais c’est encore un mythe urbain. Selon l’étude Accel + Qualtrics Millennial Study 2017, près de 80% des millennials américains possèdent une voiture et 75% des millennials qui n’en possèdent pas aspirent à en acheter une. D’autres millennials ne veulent peut-être pas de voitures, mais ils détestent utiliser les bus et les métros. Comment expliquer que les millennials (et les autres aussi) adorent les trottinettes électriques ? Parce qu’ils peuvent facilement les utiliser, à une vitesse de 25 à 50 km/h, pour toute les destinations possibles, généralement de 5 à 8 kilomètres. Avec ces trottinettes, on se déplace plus rapidement, sans horaire, quand on le souhaite, de jour comme de nuit. Cela rend les services de transport public tellement vintage, trop démodés pour ceux qui sont biberonnés aux technologies du 21ème siècle. L’image du vieil autobus jaune qui vous dépose et vient vous chercher à votre école jadis, le célèbre school bus, demeure bien présente dans toute la culture américaine, y compris sur petits et grands écrans. Ce n’est pas la meilleure image à retenir pour encourager à utiliser les transport en communs. « Les gens essaient juste de trouver des moyens [pratiques pour] aller de A à B plus rapidement », explique Rasheq Zarif, leader en technologie des mobilités chez Deloitte. C’est une sorte de “prime time” pour les déplacements en micro-mobilité et les déplacements, dit-il, avec la prédominance des smartphones et le progrès faramineux des technologies telles que le GPS. Par ailleurs, plus de la moitié de la population mondiale vit dans des zones urbaines peuplées de voitures.

La NQR Line, à New York en 2012 (photo Stephen Rees via license flickr)

Mentalité américaine

Comme toujours, les politiciens se sont engouffrés dans les volontés du peuple et de l’industrie. On peut les comprendre. Pourquoi devraient-ils dépenser des milliards de dollars dans un réseau ferroviaire de banlieue alors que les grandes entreprises privées offrent une gamme complète de transports individuels, tels que Uber, Lyft et bien d’autres entreprises aux politiques « disruptives » ? Bien sûr, cette nouvelle économie est une nouvelle fois prisée par une clientèle urbaine branchée qui n’utilise pas la voiture, et elle semble oublier le quotidien des classes populaires ou des noirs de banlieue. Le journal britannique The Guardian relatait que des chercheurs de la North Carolina State University avaient découvert que les voyages en trottinettes électriques produisaient plus d’émissions de gaz à effet de serre par kilomètre que les déplacements en bus, à vélo, en vélomoteur ou à pied. Certaines enquêtes montrent qu’environ un tiers des trajets en trottinettes électriques remplacent l’utilisation de l’automobile, tandis que près de la moitié des utilisateurs auraient plutôt marcher ou fait du vélo. Environ 10% auraient pris le transport en commun et les 7% ou 8% restants ne se seraient pas déplacés du tout. La nouvelle économie est plutôt bonne affaires pour les entreprises américaines, mais pas pour le climat. Aux États-Unis, tout semble construit pour éviter autant que possible les déplacements collectifs. Cela fait partie de la psyché américaine : individualiser au maximum la clientèle.

L’autre problème est que les villes américaines sont tellement étendues qu’il est trop tard pour créer de nouvelles lignes ferroviaires électrifiées, comme il en existe en Asie et en Europe, où l’histoire a favorisé le maintien des lignes ferroviaires urbaines. Les villes américaines sont plus récentes et ont été conçues pour la culture automobile. Il n’y a plus d’espaces pour construire un réseau de chemin de fer, sauf à détruire de nombreux bâtiments et logements de banlieues. Une construction souterraine coûterait des milliards de dollars en génie civil. Beaucoup d’Américains répondent que cela est inutile pour leur ville, et qu’il ne faut pas se comparer pas aux villes européennes qui ont toutes un long passé historique que les villes américaines n’ont pas. Les exemples européens ne peuvent certes pas être répétés aux États-Unis. Mais pourquoi les Américains ne peuvent-ils pas prendre l’exemple des villes asiatiques, telles que Singapour? Ce sont des villes récentes et très modernes qui n’ont pas été construites sur le seul paramètre de l’automobile.

MetroLink diesel en Californie, le long du Pacifique du côté de Laguna-Niguel, en 2017 (photo Kat Avila via license flickr)

Des solutions ?

Ne peut-on vraiment pas changer les choses? À priori oui, mais avec des conditions. Il faut d’emblée faire attention à ne pas introduire les pratiques asiatiques ou européennes en l’état, sur le sol américain. Cela ne fonctionnera pas. Il est essentiel de définir une autorité de transport par ville et par région : cela existe déjà au niveau de toutes les villes aux États-Unis. Cette autorité ne devrait plus considérer le chemin de fer comme un “truc à part” mais comme une solution de mobilité. Le train n’est pas plus spécifique qu’un métro, à l’exception de certaines réglementations, normes techniques et bien-sûr gabarit. Il appartient au gouvernement fédéral d’assouplir certaines réglementations : pourquoi faut-il appliquer les mêmes normes des trains lourds aux trains de banlieue ? Ce sont deux choses totalement différentes, mêmes quand ces trains empruntent les mêmes voies.

Il est essentiel aussi de définir une nouvelle politique énergétique en abandonnant l’utilisation du diesel, majoritaire aux chemins de fer américains, y compris ceux de banlieues. L’électricité est une “énergie verte” qui peut être produite par de nombreuses sources durables aujourd’hui. Il est essentiel de définir une nouvelle politique ferroviaire privilégiant les trains de banlieue et disposant au besoin de leurs propres voies dédiées. Il est essentiel d’attribuer, par ville et non pour l’ensemble du pays, un opérateur expérimenté dans le domaine ferroviaire afin d’exploiter un réseau par contrat de service sur une durée, par exemple, de 10 à 15 ans.

Enfin, il est essentiel de changer les mentalités de nos amis d’outre-Atlantique : l’État ou les municipalités ne sont pas là pour “voler les contribuables”, elles sont là pour aider tous les citoyens à avoir un quotidien meilleur. Cela signifie que les impôts doivent être collectés, mais doivent aussi également être investis judicieusement, afin de donner des gages que les impôts sont bien utilisés à des fins utiles. L’Amérique sans culture pétrolière, ce serait déjà une grande étape de franchie…

Pour approfondir :

>>> Quand une région britannique programme 3,9 milliards d’investissements ferroviaire

>>> Suède, 30 ans de libéralisation du rail

>>> Design repensé pour les trains régionaux bavarois

>>> La Ruhr dépensera 1,6 milliard d’euros pour sa mobilité verte

>>> Singapour sans autos : entre le rêve et la réalité

MetroLink et des rares lignes électrifiées dans l’avant-gare de Chicago, en 2017 (photo Marco Vech via flickr license)

cc-byncnd

Transfert modal record entre Londres et l’Écosse

Le nombre de passagers utilisant des trains plutôt que l’avion entre Londres et l’Écosse aurait atteint un niveau record, selon Virgin Trains.

Virgin attribue cette montée en puissance aux améliorations apportées au cours de ces 20 dernières années, notamment avec ses trains pendulaires Class 390 et des trajets plus rapides à la suite des améliorations apportées par Network Rail à la West Coast Main Line. Rappelons que Virgin Train est l’exploitant de la franchise de la côte Ouest, une ligne mythique qui relie Londres à Manchester, Carlisle, Edimbourg et Glasgow. La compagnie de Richard Branson transporte au total près de 40 millions de voyageurs sur cette franchise longue plus de 660 kilomètres. Cela représente une augmentation de près de 10 millions de voyageurs, soit 33% par rapport à 2013, ce qui prouve que le système britannique n’est pas si mauvais qu’on ne le dise.

Transform Scotland, une association de défense des transports durables, a fait un rapport sur la seule liaison Écosse-Londres, donc uniquement au départ de Glasgow et Édimbourg. Environ 2,5 millions de personnes font chaque année le trajet en avion ou en train entre les deux villes. Pour l’ensemble des trajets rail et avion, 35% ont été effectués en train, soit une augmentation d’à peine 1% au cours des 12 mois précédant juillet 2019. La liaison aérienne, la deuxième liaison domestique du Royaume-Uni, enregistre une baisse.

Sur l’année jusqu’en juillet 2019, le nombre de voyageurs ferroviaires a augmenté de 57.000 tandis que les passagers aériens ont diminué de 81.000. Bien que sans lien direct, l’aéroport de Glasgow confirmait cette tendance en annonçant déjà en début d’année que son trafic avait baisser de 250.000 passagers en 2018 par rapport à 2017, passant à 9,7 millions contre 9,9 millions l’année précédente. La baisse à Glasgow a cependant été influencée par un certain nombre de facteurs, notamment par la réduction d’itinéraires de Ryanair, supprimant 20 de ses 23 liaisons. Celui d’Édimbourg a mieux résisté avec une hausse de 6,5%…

Le nombre annuel de voyageurs ferroviaires atteint ainsi 720.000 voyageurs sur le trajet de bout en bout Londres-Glasgow/Edimbourg, contre 244.000 il y a dix ans, soit presqu’un triplement. Les voyages intermédiaires entre Edimbourg/Glasgow et Birmingham ont également augmenté de près de 60.000 unités, passant de 94.544 à 152.673 voyageurs annuels.

Selon Transform Scotland, l’analyse montre que les émissions totales de carbone résultant des déplacements aériens et ferroviaires entre Édimbourg / Glasgow et Londres ont diminué de 12%, soit une économie totale de 98 000 tCO2e. Sur le trajet total entre Glasgow et Londres, 60 000 tCO2e ont été économisés. Entre le centre de l’Écosse et Londres, la part de marché du rail a considérablement augmenté entre 2005 et 2015, passant de 20% à 33% du marché ferroviaire, et cela bien avant le mouvement vert actuel et en plein boom de l’aviation low cost.

Colin Howden, directeur de Transform Scotland, a expliqué que « le niveau actuel des voyages aériens est incompatible avec l’urgence climatique. Il est donc réconfortant d’apprendre que le rail augmente sa part de marché sur les transports aériens pour les voyages entre le centre de l’Écosse et Londres. Pour des distances comparables en Europe on utilise le train plutôt que le moyen aérien. Il est donc urgent que l’Écosse prenne des mesures pour réduire le volume excessif de vols entre Édimbourg, Glasgow et Londres. Le rail produit seulement un cinquième des émissions liées au climat, lesquelles proviennent essentiellement du transport aérien. [Le rail] est définitivement l’option la plus verte pour les voyages anglo-écossais. »

Le directeur général de Virgin Trains, Phil Whittingham, a ajouté: « Le nombre de personnes qui optent pour le train plutôt que l’avion témoigne de l’investissement et de l’amélioration que Virgin Trains a réalisé dans les services anglo-écossais au cours des deux dernières décennies. Cette croissance est essentielle pour soutenir l’économie écossaise et aider à atteindre les objectifs du gouvernement en matière de décarbonisation des transports et atteindre zéro émission nette. »

Mark Smith, fondateur du site Web Seat61.com, a également commenté cette hausse des trafics : « Virgin a transformé la ligne principale de la côte ouest britannique. Ils ont doublé le service de train Londres-Glasgow, c’est à dire toutes les heures, et la vitesse de ligne est augmentée pour permettre un temps de trajet réduit à 4h29 entre les deux villes. J’ai voyagé de Glasgow à Londres plus tôt cette année avec un billet de première classe avec repas et vin compris, ainsi qu’un accès Wi-Fi gratuit pour pouvoir travailler dans le train – le magnifique paysage traversant Scottish Borders et Lake District était tout aussi distrayant. Je ne suis pas surpris que ce soit une alternative de plus en plus populaire à l’avion, et une alternative beaucoup plus verte, aussi. »

Tout ces éléments – et pas seulement « l’aviation bashing » actuel -, conforte la thèse de l’investissement et de la qualité de service. Entre 2006 et 2018, les voyages par Virgin Trains ont augmenté de 105%, contre 59% pour l’ensemble des opérateurs de trains. Virgin, malgré certaines critiques, a ainsi pu démontrer qu’on pouvait faire du train autrement, à coûts raisonnables tout en boostant les trafics. C’est tout l’enjeu de la politique en Europe, alors que la Grande-Bretagne s’apprête à tourner la page des franchises et opte pour un autre modèle plus proche de ceux pratiqués sur le Continent.

La franchise intercity West Coast sera transférée au nouveau partenaire FirstGroup/Trenitalia, dès le 8 décembre 2019. First Trenitalia assumera alors le rôle de transport de trains longue distance sur la ligne principale de la côte ouest, et promet encore davantage d’améliorations. Toute la flotte ainsi que le personnel actuel de Virgin seraient repris.

cc-byncnd

Le rail, ce secteur multiple (3)

Épisode 3 : quel type d’entreprise ferroviaire ?

Le premier épisode de cette série nous montrait les quatre secteurs qui composent l’écosystème ferroviaire, à savoir l’infrastructure, le transport régional, le transport grande ligne et le transport marchandises, qui ont chacun une vie et des rythmes différents. Le second épisode expliquait quant à lui les différents niveaux de tutelle de nos chemins de fer : tutelle d’une autorité locale, de l’État et/ou de l’Europe. Mais aussi tutelle des normes, qui permet à ce que tout le monde puisse lire un cahier des charges sans interprétations trop divergentes, et permettant à l’industrie du rail de vendre du matériel roulant acceptable partout en Europe.

C’est muni de ce cadre que l’on peut maintenant aborder le troisième épisode : quel type d’entreprise ferroviaire avons-nous en Europe ?

Pour répondre à cela, il faut au préalable revoir l’évolution de nos communautés depuis les grandes nationalisations des années 1900.

Mutation politique et socio-économique

Depuis leurs origines, les chemins de fer européens ont vécu une vie strictement nationale en tant que transport novateur dominant. Le train était non seulement indispensable “aux besoins de la nation”, mais il était aussi un instrument à caractère militaire, un instrument de souveraineté nationale. La fin de l’Europe des guerres, l’implantation de l’Europe de la paix, les développements technologiques et les mouvements de libéralisation économique et de globalisation ont fortement changé cette donne historique. La domination du transport ferré prenait fin dès les années 60, avec la démocratisation de l’automobile puis de l’aviation, d’une part.

Au niveau politique, les pays de l’OCDE engagèrent dès les années 1980-1990 des réformes de la gestion publique avec une réflexion sur le rôle de l’État et le mode de prestation offert par le secteur public. Beaucoup de ces réflexions ont conclu à la nécessité :

  • d’une maîtrise de la croissance des effectifs d’agents de l’État et d’une refonte du management et de l’évolution des carrières;
  • d’un recadrage des dépenses publiques pour éviter un endettement excessif qui mettrait les États en position de faiblesse vis à vis des créanciers;
  • d’une révision du volume des fonctions que l’État doit assumer en direct, en recherchant certaines formes d’externalisation là où c’était possible.

Le chemin de fer, considéré jusqu’ici comme une fonction « non-externalisable », fut amené à rechercher un nouveau souffle dès lors qu’il n’était plus le transport indispensable aux besoins de la nation.

L’entreprise ferroviaire aujourd’hui

Le chemin de fer a donc muté de l’administration étatique vers l’entreprise de transport, ce qui est tout autre chose que jadis. Tout cela a largement concouru à recadrer la mission des chemins de fer en distinguant :

  • Ce qui relève clairement de missions de service public, sans but lucratif, à titre divers comme par ex la desserte des territoires excentrés ou les activités essentielles aux citoyens, comme les flux domicile-travail ou domicile-école ;
  • Ce qui relève clairement de l’activité commerciale, comme les trafics longue distance à caractère privé et touristique, non essentiels aux besoins urgents, ou les flux marchandises qui ne sont issus que de la seule industrie privée (grande distribution, secteur agricole, automobile, chimie,…).

Ces questions ont une incidence cruciale au niveau du statut du personnel. Dès l’instant où le chemin de fer n’était plus, hors réseau, une fonction régalienne mais une entreprise « orientée client », cela changeait radicalement la fonction et le management des cheminots. En France et en Belgique, ces questions ont pris une acuité culturelle plus prononcée qu’en Europe du Nord, où le changement fut davantage accepté que subit.

Il est à ce stade important de ne pas confondre services publics et propriété publique. Contrairement à ce que peut répandre l’une ou l’autre idéologie, le secteur public demeure bien présent lorsqu’il s’agit de fournir un service collectif, quelle que soit l’entreprise ou l’organisme « fournisseur ». On peut trouver une présence publique à différents degrés :

  • soit au niveau du contrôle de la fourniture (le régulateur national),
  • soit au niveau du capital de la structure,
  • soit au niveau du statut de l’opérateur.

Cette situation a donné lieu à une profonde recomposition du paysage. Si on regarde l’état des lieux actuel, nous observons des réseaux gérés :

  • soit par des gestionnaires d’infrastructure, indépendants de tout opérateur (Infrabel, Adif, ProRail, Network Rail, Trafikverket, Bane Nor,…) ;
  • soit par des gestionnaires d’infrastructure intégrés dans une holding ou assimilé (DB Netz, SNCF Réseau, ÖBB Infrastruktur, RFI,…) ;

sur lesquels sont autorisés à rouler, moyennant licences ad-hoc :

  • des opérateurs publics avec missions de service public et agents statutaires (SNCF, SNCB, Renfe, Trenitalia, Deutsche Bahn, ÖBB, NS,…);
  • des opérateurs privés avec délégation de missions de service public provenant d’une autorité publique (transport local et régional dans les pays qui l’autorisent), avec notamment Keolis, Transdev, Abellio, Arriva, National Express, qui ont la liberté du recrutement ou un contrat de reprise du personnel existant ;
  • des ‘pure players’ en open access, qui prennent tous les risques à leur charge (généralement pour les segments grandes lignes et fret, qu’aucun État membre ne peut légalement interdire). Ils ont la liberté totale du recrutement et du mode de management.

Ces exemples d’entreprises ne sont pas exhaustifs et n’épuisent pas tous les cas de figure rencontrés dans toute l’Europe, comme les entreprises mixtes, la participation au capital des pouvoirs publics, de communautés portuaires ou industrielles, ou encore des partenaires privés en grand nombre, etc. L’Europe des frontières ouvertes et de la mobilité du capital permet aujourd’hui mille et une formules managériales et actionnariales encore impensables il y a moins de trente ans…

La gestion du chemin de fer : quatre secteurs qui vivent leur vie

Ajouter une descriptionAucun texte alternatif pour cette image

La gestion ferroviaire actuelle

Dans les faits, on peut schématiser une architecture générale que l’on retrouve dans tous les pays d’Europe :

  • Des gestionnaires d’infrastructure d’Europe qui relèvent tous de la puissance publique, Grande-Bretagne incluse, l’exception étant Eurotunnel/Getlink ;
  • Des trafics régionaux et locaux, subsidiés et soumis à tarification encadrée, qui sont soit directement attribués à l’entreprise historique (Belgique, Luxembourg, Suisse, Autriche, Espagne…), soit délégués à des opérateurs non historiques, filiales ou non des entreprises historiques (Keolis, Arriva, Abellio, National Express,…), et qui opèrent sur certaines lignes déterminées par la puissance publique (par exemple uniquement les petites lignes aux Pays-Bas, en Tchéquie, et bientôt en France). L’attribution directe ne sera plus permise par l’Europe dès 2023, où l’appel d’offre deviendrait obligatoire ;
  • Les trafics longue distance sont « en principe » non-subventionnés et relèvent de la liberté tarifaire commerciale. Ils sont tous exploités par les entreprises publiques historiques, mais aussi par quelques opérateurs privés (Regiojet, Westbahn, NTV-Italo, Flixtrain, MTR…), lesquels n’ont pas mis à genoux, loin s’en faut, les opérateurs historiques. À ne pas confondre : les Ouigo, Lyria, Railjet, Nightjet et autre Frecciarossa sont des ‘branding’, des marques commerciales d’entreprises publiques. Thalys et Eurostar se trouvent un peu en entre-deux…
  • Les trafics fret ne relèvent pas en principe de la puissance publique même si quelques grands opérateurs sont une division ou ont pour actionnaire des entreprises historiques (donc d’État), comme Captrain (SNCF), Tx-Logistics (Trenitalia), Lineas (SNCB en minorité), CFL Cargo (CFL Luxembourg), ou carrément l’État en direct comme Green Cargo (Suède), CD Cargo (Tchéquie), etc. Aux côtés de ces acteurs, une myriade d’opérateurs privés officie à ses propres risques commerciaux sur des trafics parfois plus locaux, ou sur contrats annuels avec de grands logisticiens (Ekol, LKW Walter, Ewals Cargo Care, Ambroggio,…).

Quand la puissance publique veille au grain…

En tout état de cause, ces ensembles sont soumis à une régulation nationale indépendante du pouvoir politique et de l’opérateur historique. C’est par exemple le SSICF belge qui a pris l’initiative d’interdire le Fyra après deux mois de (chaotique) exploitation, et non les opérateurs concernés. Le régulateur suédois a mis fin à l’une ou l’autre licence d’opérateurs fret pour causes de manquements divers. Mais ce sont aussi ces mêmes régulateurs qui octroient des licences à de nouveaux entrants, auxquelles les opérateurs historiques ne peuvent désormais plus s’opposer comme jadis.

Le rôle de l’État, qui est de veiller au dynamisme du secteur ferroviaire quelles que soient les formules adoptées, consiste aussi à maintenir son équilibre économique par la prise en charge de certains coûts, par exemple une partie des péages, comme il le fait très largement vis à vis des externalités de la route ou du kérosène aérien…

On doit ce paysage modifié aux actions de l’Europe et au travail législatifs des grandes institutions dont nous avons parlé au deuxième épisode. Ce paysage a aussi profondément modifié la fourniture d’équipement ferroviaires et de matériel roulant, avec une forte redistribution des cartes chez les fournisseurs industriels. Le nouvel environnement a aussi permit l’éclosion de tout un écosystème annexe, formé de loueurs de matériels et d’entreprises d’entretien, impliquant parfois les industriels. Ce sera l’objet de notre quatrième épisode.

Retour à l’épisode 0102 – 0304

Pour s’informer : https://mediarail.wordpress.com/

Pour approfondir : http://mediarail.be/index.htm

cc-byncnd

ÖBB, un acteur qui joue dans la cour des grands

Focus sur un “petit” chemin de fer qui se veut se faire un nom en Europe centrale : les ÖBB. Il y a une dizaine d’années, ce cadre de l’opérateur suisse CFF Cargo déclarait : “nous devons faire attention à notre voisin autrichien. Il est nettement plus gros que nous“. Il parlait alors de Rail Cargo Group, dont il devinait déjà les projets d’expansion en dehors des frontières de l’Autriche.

Les ÖBB actuels ont une histoire qui remontent à 1947, bien que l’histoire très mouvementée du rail autrichien (fin de l’Empire, Anschluss), soit bien évidemment antérieur à cette date. En 1992, les ÖBB ont été séparés du budget fédéral et transformés en une société dotée de son propre statut juridique (un croisement entre une GmbH et une AG en termes commerciaux autrichiens). La société est détenue à 100% par la République d’Autriche. En 2004, les ÖBB ont été réorganisés en ÖBB Holding AG et plusieurs filiales en exploitation. La société de portefeuille supervise les activités des sociétés qui lui sont affectées, afin de coordonner une approche stratégique cohérente et ventiler les tâches à l’ensemble de l’entreprise. Le 1er janvier 2005, les filiales d’ÖBB-Holding AG sont devenues autonomes et indépendantes sur le plan opérationnel. Ce modèle appelé “germano-alpin” semble répondre au mieux aux critères de l’Europe ferroviaire sans frontières, avec cependant une insatisfaction chronique : l’infrastructure, qui est encore accusée de privilégier les trafics de l’opérateur historique. C’est en tout cas le grief souvent répété de l’opérateur privé Westbahn.

Les ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) ont donc plusieurs activités filialisées :

ÖBB-Personenverkehr Aktiengesellschaft, qui gère le trafic voyageurs local, régional et longue distance. Cette filiale gère les marques commerciales Cityjet, Railjet et la très populaire Nighjet;

Rail Cargo Austria Aktiengesellschaft (RCA), filiale logistique pour le transport de marchandises. Elle détient – et c’est là la crainte suisse évoquée plus haut -, 100% de l’ancien MÀV Cargo, la division fret des chemins de fer hongrois. Certains ont traduit cela par une forme de retour à l’ancien Empire…

ÖBB-Infrastruktur Aktiengesellschaft, 18.200 collaborateurs, la filiale infrastructure parfois décriée en tant que responsable de l’attribution des itinéraires. ÖBB Infra est surtout responsable de l’exploitation et de la maintenance du réseau ferroviaire autrichien ainsi que de la planification, de la conception et de la construction de l’infrastructure ferroviaire, qui inclus l’ensemble des 1.061 gares et des arrêts ferroviaires, ce qui est fondamentalement différent d’Infrabel ou de SNCF Réseau.

Ces trois ensembles comportent chacun des filiales propres, mais aussi parfois des filiales partagées, comme ÖBB-Technische Services, une filiale transversale qui emploie 4.000 collaborateurs effectuant la gestion et la maintenance de 22.500 véhicules ferroviaires au sein de 25 ateliers. Plus de 270 millions de voyageurs et 100 millions de tonnes de fret utilisent chaque année les 5.000 kilomètres du réseau. 51 entreprises ferroviaires sont officiellement enregistrées, dont Westbahn et Regiojet.

Un chemin de fer de qualité
Les suisses ont raison de craindre leur voisin ferroviaire : la qualité autrichienne peut égaler celle des CFF. A titre d’exemple : les trains Zurich-Salzbourg-Vienne ne sont pratiquement exploités que par du matériel autrichien, en l’occurrence les très belles rames Railjet.

On peut être étonné de la politique ferroviaire autrichienne : nouveaux branding (Railjet, Nightjet), nouvelles gares, expansion à l’international, les ÖBB montrent un visage offensif et tourné vers l’avenir. Avec une question majeure : où trouvent-ils tout cet argent ?

En 2010 les ÖBB menaient un programme d’austérité. L’entreprise publique, un poids lourd fortement déficitaire, devait alors faire face à une perte de 329,8 millions d’euros. Christian Kern, futur chancelier autrichien, reprenait la présidence exécutive des ÖBB et confia son impression au cours d’une interview : « Notre réseau de vente fonctionne comme un fromage et les ÖBB ne sont en aucun cas préparé à des concurrents tels que Westbahn. »

Kern avait cependant dû admettre que la cure d’austérité décidée en 2003 avait entraîné des pertes de synergie massives, gonflé considérablement les frais généraux et laissé le réseau en très mauvais état. L’autonomie des filiales ne changait rien à cette situation désastreuse. Mais plutôt que de revenir en arrière comme on le suggère souvent dans les États latins, Christian Kern s’attela à transformer le mammouth ferroviaire en une entreprise rentable. Il refonda totalement la structure du personnel et du management de l’entreprise, ramena RCG à la rentabilité, investi dans des campagnes de marketing et d’image, mis en route des améliorations sur la qualité et la ponctualité des trains, et a même géré le projet du siècle dans les délais et les coûts, à savoir la nouvelle gare de Vienne-Hauptbahnhof.

C’est probablement ici que l’on peut noter toute la différence entre certains états européens qui préfèrent s’en tenir au statu quo de leur entreprise ferroviaire, et l’Autriche qui a décidé de transformer son chemin de fer en une entreprise qui n’alourdit pas la dette publique. Une question de choix politique… Il est particulièrement intéressant de noter que le redressement a réussi sans réductions d’effectifs importantes. ÖBB employait 42.419 personnes à la fin de l’année 2010. En 2015, le personnel comptait encore 41.150 personnes.

En 2016, Christian Kern devient chancelier et chef du SPÖ, et c’est un “vétéran du rail” qui lui succède. Andreas Matthä, 53 ans, directeur de l’infrastructure, devient le CEO d’une entreprise qui remonte la pente. Matthä a pu s’entourer d’un staff efficace pour poursuivre l’oeuvre de Kern. Depuis 2017, toutes les filiales du groupe généraient de nouveau des résultats positifs. En 2018, dernière année comptabilisée, les ventes atteignaient 5,6 milliards d’euros. Les investissements furent à nouveau centrés sur les infrastructures ferroviaires avec presque 2 milliards d’euros investis dans de nouvelles constructions et des extensions, ainsi que dans la maintenance de l’infrastructure.

Au centre, Clement Först et Andreas Matthä (photo OBB Cargo blog)

Kurt Bauer est responsable du transport longue distance chez ÖBB Personenverkehrs AG. Il a travaillé auparavant au département de DB Fernverkehr AG, dont il était responsable pour les processus de planification et, en tant que chef de projet senior, de projet stratégique dans le transport de passagers. Il connait donc bien le sujet ‘grande ligne.’ S’il n’est pas à l’origine de la création des Railjets (2008), il fut par contre le maître d’œuvre de la reprise des trains de nuit allemands et suisses, sous la marque Nightjet. Dans une récente interview, Bauer expliquait : « Je suis un économiste pur et dur. L’échec des allemands est une opportunité pour les ÖBB ». Comment se fait-il qu’un segment ruineux pour la Deutsche Bahn devienne rentable pour les Autrichiens ? « En tant que chemin de fer de petite taille, nous pouvons également adopter des méthodes non conventionnelles » répond doctement Kurt Bauer. Tout un symbole…

Le secteur cargo ne peut survivre que si les exportations autrichiennes se portent bien. Les taux de croissance élevés des pays voisins profitent aux exportations autrichiennes. Selon l’Institut d’études économiques internationales de Vienne (WIIW), les entreprises autrichiennes exportent annuellement pour environ 84 milliards d’euros chez les principaux pays d’Europe de l’Est. Rail Cargo Group est la deuxième plus grande entreprise de logistique ferroviaire en Europe après Deutsche Bahn. Avec sa situation centralisée entre l’Adriatique et la mer Baltique, RCG peut tirer profit des trafics sur la façade Est de l’Europe, où la concurrence est moindre qu’en Allemagne. Trieste est le premier port… autrichien.

Docteur en physique théorique et en chimie, Clemens Först est le patron de RCG. L’entreprise, que les suisses craignent beaucoup, relie18 pays situés entre la Méditerranée et la Mer Noire, avec un chiffre d’affaires annuel de plus de 2 milliards d’euros et près de 30 milliards de tonnes-kilomètres. Le groupe RCG couvre l’ensemble de la chaîne de valeur logistique, du transporteur ferroviaire (marque Rail Cargo Logistics) à l’opérateur intermodal (exploitant ferroviaire), en passant par tractionnaire (Rail Cargo Austria, Rail Cargo Hungaria, Rail Cargo Carrier) et exploitants de terminaux (Terminal ferroviaire de fret). « Nous sommes la seule compagnie de chemin de fer en Europe à afficher régulièrement des chiffres positifs au cours des cinq dernières années », explique Clemens Först.

L’infrastructure est aussi un gros morceau. Près de 2 milliards sont investis annuellement. En juillet 2019, le bureau d’étude allemand SCI Verkehr dévoilait un tableau des investissements ferroviaires par habitant : l’Autriche était deuxième au classement avec 218 euros d’investissement par habitant. Un exercice un peu simplifié, tant les données politiques, socio-économiques et sociales diffèrent entre les États. Un autre graphique de l’association allemande Allianz Pro Schiene montre que les investissements ferroviaires autrichiens dépassent ceux de la route. C’est vrai en chiffres absolus, si on tient compte des trois tunnels ferroviaires que le pays est en train de construire. Car sans cela…

Bien que l’infrastructure soit une compétence exclusivement nationale, les ÖBB ont petit à petit étendu leur business à travers toute l’Europe. Et peuvent montrer l’exemple.

Expansion internationale
Pour un chemin de fer qui n’est pas un géant en Europe, le salut passe par la croissance internationale, laquelle est difficilement rencontrée sur le seul marché intérieur. C’est la clé du succès autrichien, et la politique européenne du rail convient parfaitement à cette stratégie.

En 2016 déjà, Christian Kern avait affirmé son intention de se concentrer sur le développement des activités internationales de transport de voyageurs et de fret, alors que la performance financière de la société continuait de s’améliorer. Muni de son management offensif, Andreas Matthäs a poursuivi le travail avec acharnement. Face à la stagnation de la demande intérieure, place à l’offensive à l’international.

Les ÖBB se positionnent en Europe sans filiale internationale, autrement dit directement avec le nom RCG, qui devient une marque. RCG a autant de latitudes que n’importe quelle entreprise privée en logistique, tout en utilisant certaines synergies maison, comme pour la traction et les ateliers d’entretien.

Rail Cargo Group a, par exemple, ouvert son propre bureau au port italien de Trieste et dispose d’entrepôts logistiques en partenariat dans les pays autour de l’Autriche. L’entreprise a atteint en novembre 2018 son objectif ambitieux de traiter un total de 400 trains entre la Chine et l’Europe en 2018 et devrait atteindre un total de 600 trains entre les deux continents cette année, ce qui montre que la société a une politique offensive.

Sur le segment voyageur, l’Autriche se distingue de l’Allemagne sur plusieurs points. D’une part, les ÖBB savent qu’ils ne bénéficieront jamais de la grande vitesse ferroviaire et qu’ils ne peuvent donc pas capitaliser sur ce segment. La ligne nouvelle construite à l’ouest de Vienne n’est conçue que pour un maximum de 230km/h. L’entreprise publique ne peut donc compter que sur la qualité de ses services. D’autre part, le gouvernement n’entend pas régionaliser le transport local par une délégation de service public, à l’inverse de son grand voisin. Inversement, le pays a laissé l’arrivée de concurrents sur le segment grande ligne, celui de… Kurt Bauer. A ce jour, Westbahn et Regiojet opèrent en open access sur les voies autrichiennes. Cela n’a pas mis les ÖBB par terre, comme le croyaient certains conservateurs…

Les ÖBB ont mis de l’ordre dans l’organisation de leurs différents trafics voyageurs, afin de fournir une image claire aux 250 millions de clients annuels. Le branding “Jet” a été appliqué aux trois segments du transport voyageurs des ÖBB : Cityjet pour le trafic local, Railjet pour le trafic grande ligne de jour, et Nightjet pour les trains de nuit.

La marque “Jet” pour tous les trains : Cityjet, Railjet et Nightjet (photo ÖBB-Personenverkehr)

Les ÖBB ont rehaussé la qualité des seuls types de train sur lesquels ils peuvent compter : l’Intercity classique. Ainsi naquit en 2008 les Railjets, trains de jour qui ont remplacé la grande majorité des Eurocity et Intercity. Le réseau Railjet s’est étendu à l’international, notamment vers Munich, Zürich et Budapest. Il est encore absent sur la ligne Munich-Innsbrück-Vérone. Les chemins de fer tchèques, de leur côté, ont opté pour le même concept, avec le même type de rames, sur la liaison Graz-Vienne-Prague. Les ÖBB préparent déjà la suite de leur offensive, à la faveur des commandes de matériel roulant : vers Trieste et vers Berlin dès le mois de mai 2020.

>>> Voir notre page spéciale Railjet

Si on observe la carte Railjet, on peut déjà voir que Vienne-Hauptbahnhof est devenu un hub où se croisent quatre trafics de l’Europe centrale. C’est une carte que les ÖBB veulent jouer magistralement…

Notre dernier exemple fait le plus de bruit actuellement : les trains de nuit. On vous rassure : ces trains sont particulièrement silencieux. Simplement, ils ont été soudainement invités dans le débat public à la faveur de la soudaine vague verte venue de Suède. Depuis lors, c’est honte à l’avion et bénédiction pour le train, “ce vieux transport lent qui remet l’humain au centre”. Les ÖBB ont joué une très belle carte. Pas vraiment à cause du climat, mais pour le business.

Quand la Deutsche Bahn abandonna ses trains de nuit, Kurt Bauer appliqua directement sa théorie : ce qui est une perte pour les autres devient une opportunité pour les ÖBB. Fin 2016, le réseau Nighjet naissait sur les cendres des trains de nuit allemands. Pour Bauer, les comptes sont bons : le trafic Nighjet n’apporte que 3% des passagers mais… 20% des recettes du segment grande ligne au complet ! Le petit chemin de fer d’Europe centrale ne pouvait pas laisser passer une telle opportunité. La suite est connue…

>>> À lire : Nightjet, la renaissance du train de nuit

Les Nighjets ont considérablement étendu la marque ÖBB et la qualité autrichienne bien au-delà du périmètre de l’Europe centrale, puisque le réseau de trains de nuit atteint Rome, Zurich, Berlin, Hambourg et bientôt, Bruxelles et dans un an, Amsterdam. En Suisse, des voix sont remontées jusqu’au Conseil fédéral pour s’inquiéter de l’absence des CFF dans le réseau des trains de nuit. Mais les CFF n’ont pas la carrure financière des ÖBB et se préoccupent surtout des flux nord-sud Bâle-Milan, les plus lucratifs.

En dépit de leurs importantes subventions, les ÖBB ont en définitive une double mission : se faire une place parmi les grands et s’installer durablement en Europe centrale. Pour cela, la stratégie comporte trois volets :

  • trouver des méthodes opérationnelles qui coûtent le moins cher aux contribuables ;
  • exporter la qualité autrichienne pour se faire connaître;
  • trouver des relais de croissance dans les deux segments voyageurs et fret.

Jusqu’ici, il semble que cette stratégie soit une réussite…

(photo © ÖBB / Christian Auerweck)

 

 

Les automotrices chinoises débarquent en Europe

(photo Leo Express)

La première des trois automotrices Leo Express ‘Sirius’ électriques construites par CRRC est arrivée en République tchèque, après avoir été expédiée de Chine via le port de Brême.

Cet engin multi-système va maintenant être testé sur la piste d’essai du VÚŽ à Velim dans le cadre du processus de mise en service et d’approbation. Leo Express prévoit que ce processus d’approbation soit rapide, ce qui permettrait aux trois unités d’entrer en service d’exploitation pour l’année prochaine. Les trois automotrices à cinq voitures sont livrées dans le cadre d’un contrat de 5 milliards de couronnes tchèques (195 millions d’euros), qui comprend une option d’achat pour jusqu’à 30 autres exemplaires. Elles devraient être déployés sur des services nationaux et internationaux autour de la Tchéquie, comprenant des liaisons vers la Slovaquie et la Pologne.

Comme le rappelait le porte de parole de Leo Express : « Leo Express, en collaboration avec le CRRC, a mis au point un nouveau type d’unité électrique dont la conception appartient à notre société. Il repose sur l’expérience acquise avec un milliard de kilomètres-passagers parcourus en trafic tchèque et international. Il répond aux demandes de nos clients en matière de services modernes et d’ergonomie. Cette automotrice est multi-système et compatible hybride, c’est-à-dire qu’elle pourra voyager n’importe où sur les chemins de fer d’Europe centrale “, déclarait Peter Koehler, directeur de Leo Express.

Nous sommes impatients de voir ce premier élément chinois rouler sur les voies européennes. Ci-dessous, vidéo du débarquement à Brême :

Régions de France consulte pour la libéralisation du rail

Port-Bou : l’Occitanie ne fait pas encore partie des régions qui veulent régionaliser leurs TER (photo Ferran Arjona via license flickr)

L’association Régions de France lance trois consultations publiques pour préparer à la régionalisation du rail français.

Votée en juin 2018, la loi prévoit que les régions peuvent ouvrir leurs TER à la concurrence dès décembre 2019, ce qui signifie dorénavant que les régions peuvent attribuer tout ou partie de leur service de transport ferroviaire par appels d’offres, sans passer nécessairement par la SNCF. Pour préparer ce nouveau cadre, les Régions avaient organisé entre mars et juillet 2017 des auditions de l’ensemble des parties prenantes pour identifier les conditions à réunir afin que ce processus d’ouverture soit réussi et maîtrisé. Elles avaient émis des premières recommandations en janvier 2018.

Dans les faits, cette ouverture à la concurrence des TER, obligatoire à partir de 2023, se fera toutefois très progressivement. Le temps de lancer et d’instruire les appels d’offres, il ne devrait pas y avoir de TER exploités par un opérateur autre que la SNCF avant 2021, voire même plus tard. En vertu du texte européen de 2016, une région est en effet autorisée à attribuer directement le marché à la SNCF pour une durée de dix ans au maximum.

Où en sont les régions ?

Pour la région Sud (ex-Provence-Alpes-Côtes-d’Azur), au territoire moyennement maillé (hors côte et bouches du Rhône), l’ouverture à la concurrence devrait permettre d’assurer un service qualifié de « fiable, profitable aux usagers qui bénéficieront d’un service de meilleure qualité » espère le président de région qui promet « aucune gare, ni ligne fermées ni prix en augmentation ». Deux lignes très fréquentées ont d’ores et déjà été retenues pour cette mise en concurrence : Marseille-Toulon-Nice, qui représente un quart des déplacements en trains régionaux, et Cannes-Grace, les Arcs Draguignan-Vintimille, Cannes-Nice-Vintimille, Nice-Tende, qui transportent 50.000 voyageurs au quotidien dont de nombreux touristes. Pour la première, il faudra cependant attendre décembre 2022 pour que le projet se concrétise et décembre 2024 pour la seconde.

La région Grand Est espère sauver des petites lignes et a décidé de profiter de l’ouverture à la concurrence pour rouvrir la ligne Nancy-Vittel-Contrexéville, fermée depuis 2016 et aujourd’hui desservie par autocars. Deux autres lignes, Epinal-Saint-Dié-des-Vosges-Strasbourg (portion actuellement fermée) et Sélestat-Molsheim-Strasbourg, seront aussi soumises à des services sur appel d’offre. « Ces petites lignes que nous rouvrons sont de véritables demandes de nos concitoyens pour le quotidien » détaille Jean Rottner au Figaro, qui voit là aussi l’opportunité de baisser les coûts pour la région. Rien n’est cependant prévu avant fin 2020, début 2021.

La région Hauts-de-France veut aussi faire bouger les lignes. Chaque jour environ 110.000 voyageurs empruntent les services TER des Hauts-de-France.  La région a défini dix lots de lignes qui pourraient potentiellement être soumis à un appel d’offre, comme Paris-Amiens, Paris-Saint-Quentin, Beauvais-Paris ou le réseau TER autour de Lille. Ce qui représente déjà 10% du réseau régional.

Le Parlement français a donc renforcé clairement les compétences des Régions, qui sont aujourd’hui amenées à consolider leur champ d’intervention en matière de transports et mobilité. On comprend dans ce contexte les inquiétudes que peuvent susciter ces initiatives pour une SNCF pas du tout habituée à ce rôle de sous-traitance. C’est un dossier de taille pour le tout nouveau patron de la grande maison désigné ce jeudi, et qui s’y connait, en matière de concurrence ferroviaire régionale.

Une régionalisation progressive

Depuis 2002, les Régions sont autorités organisatrices de transports ferroviaires régionaux de voyageurs, soit près de 7 900 TER et 6 200 Transilien par jour. Depuis 2017, les Régions se sont vu transférer les compétences d’organisation des transports interurbains de voyageurs et de transports scolaires hors agglomération. Autorités organisatrices de la mobilité, elles participent également de plus en plus fréquemment au financement des infrastructures ferroviaires et des matériels roulants.

>>> Voir nos pages sur la libéralisation

Fortes de leurs prérogatives renforcées, les régions ont identifié de nouvelles opportunités de contractualisation avec une pluralité d’acteurs au-delà des seuls opérateurs ferroviaires. Régions de France lance alors trois consultations publiques relatives à :

  • l’information multimodale, la distribution et la vente des titres de transport: au regard de leurs nouvelles prérogatives pour le développement de « MaaS (Mobility as a Service) » régionaux, les Régions souhaitent renforcer leur connaissance du marché des acteurs de la distribution des titres de transport : opérateurs ferroviaires mais aussi opérateurs économiques de gestion d’inventaire, de recettes, ou de distribution de titres de transport ;
  • la maintenance du matériel roulant: le nouveau pacte ferroviaire offre de nouvelles opportunités de gestion du matériel roulant régional. Les Régions identifient de nombreux acteurs pour en effectuer la maintenance et le développement de nouvelles fonctionnalités ;
  • la gestion des infrastructures ferroviaires: la LOM permettra aux Régions de reprendre la gestion d’une infrastructure ferroviaire et d’en effectuer les marchés de travaux, ouvrant ainsi la possibilité de contractualisation avec de nouveaux acteurs, gestionnaires d’infrastructures et de travaux, entreprises de travaux publics et ingénieries.

L’importance du cahier des charges

Cependant la mise en appel d’offre de services ferroviaires ne s’improvise pas. Dans la perspective de l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires, les régions ont cruellement besoin d’experts pour imaginer les lignes et lots pertinents sur lesquelles expérimenter cette libéralisation, et rédiger les cahiers des charges pour les premiers appels d’offres. Jusqu’ici, en dehors des services de transports urbains, les administrations régionales ne disposent pas de l’expertise ad-hoc pour rédiger leur cahier des charges au niveau ferroviaire.

Un autre problème concerne les données réseau et trafics nécessaires à la rédaction des cahiers des charges. Les élus des Hauts-de-France ont ainsi saisi l’Arafer (le régulateur du ferroviaire) afin de sommer la SNCF de leur transmettre les informations qu’ils estiment nécessaires pour ouvrir cette partie du réseau à la concurrence. Le tout est de savoir ce que recouvre l’ensemble des données à fournir.

Le 22 août dernier, un décret paru au Journal officiel, précisait plus finement les modalités de collecte et de communication des informations portant sur les services publics de transport ferroviaire de voyageurs. D’après le site Banque des Territoires, ce texte d’application n’épuise pas la question de l’accès aux données des régions en vertu de leur rôle d’AOT. L’Arafer souligne qu’« il subsiste de fortes incertitudes sur le périmètre des informations concernées, ce qui pourrait générer pour les AOT d’importantes difficultés à obtenir des données pourtant essentielles à la mise en concurrence des contrats de service public. » Europe ou pas, il faut aussi sauvegarder l’opérateur historique, dit-on. On peut voir dans d’autres pays la même rhétorique institutionnelle sur le plan régional, par exemple en Slovaquie ou en Autriche. On notera que les pays qui ont régionalisé leurs trains locaux, avaient eux aussi buté à leurs débuts sur les mêmes problèmes. Depuis lors, aidées par de nombreux consultants et l’expérience acquise au fil du temps, Länder, Provinces ou Comptés disposent maintenant d’une expertise plus fine pour rédiger leur cahier des charges, avec dorénavant leurs propres données et une législation nationale qui s’est elle aussi affinée. Un thème que Jean-Pierre Farandou, désormais ex-patron de Keolis, connait fort bien…

Les consultations publiques de Régions de France seront menées d’ici fin octobre 2019. Elles ont pour objectif de consolider les compétences des Régions, d’identifier les « marchés d’expertises » et de recueillir l’avis des acteurs concernés sur les questions évoquées ci-dessus. Ce socle commun d’analyses devrait permettre aux Régions d’affiner leurs stratégies ultérieures dans le cadre législatif à venir, explique leur site.

(photo Eric Allix Rogers via license flickr)

 

%d bloggers like this: