La semaine de Rail Europe News – Newsletter 027

Du 24 au 30 mars 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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Politique des transports

Regiojet-Kolín-Ústí_nad_LabemLuxembourg – 300 millions d’euros pour le développement de son réseau ferroviaire – On parle si peu du Grand-Duché du Luxembourg. Ce petit pays a annoncé son intention d’investir cette année près de 300 millions d’euros pour le développement de son réseau ferroviaire. L’annonce a été faite par le ministère de la Mobilité et des Travaux publics. Dans le cadre de cet investissement, environ 34 nouveaux trains seront achetés auprès d’Alstom. L’un des projets les plus importants et les plus coûteux du moment est l’agrandissement de la gare de la capitale, avec une enveloppe budgétaire de 171 millions d’euros, pour rajouter 4 voies et 2 quais. L’opérateur ferroviaire CFL travaillera également à la construction d’une autre passerelle, reliant le quartier Bonnevoie à la gare étendue. D’ici la fin de 2025, environ 3.800 places de stationnement seront ajoutées dans les autres gares pour inciter le public à voyager en train.
>>> Railway Technology.com – Luxembourg to invest around $352m for rail development

Trafic régional

Regiojet-Kolín-Ústí_nad_LabemTchéquie – Regiojet remporte un contrat régional – On a l’habitude de voir RegioJet comme un concurrent des Ceske Drahy, l’entreprise historique CD, sur le terrain grande ligne. On oublie cependant que le trafic régional est lui aussi soumis à appel d’offre, un peu à l’image allemande. Participe aux appels d’offre qui veut. Au nord du pays, les CD viennent de perdre les trains régionaux entre Kolín et Ústí nad Labem, la liaison R23 dite « express », de 132km, qui ne fait que 8 allers-retours par jour. Le contrat, qui fait état d’un service de 790.000 kilomètres par an, vient d’être remporté par RegioJet. Il doit entrer en vigueur à la fin du mois de décembre de cette année et durera jusqu’à la fin de l’horaire 2028/29. RegioJet a proposé d’exploiter la ligne en question pour 21,26 millions d’euros (556 millions de couronnes) alors que les CD proposaient 24,96 millions d’euros (653 millions de couronnes). L’Etat économiserait ainsi environ 3,7 millions d’euros par an. Pour RegioJet, qui n’a pas spécifié quel matériel roulant il utilisera, ce sera la deuxième ligne « express » qui fonctionne sous un contrat de service public du ministère des transports. Depuis plus d’un an, RegioJet exploite des trains express R8 entre Brno et Bohumín avec du matériel roulant analogue aux anciens intercity allemands.
>>> Zdopravy.cz – České dráhy přijdou od prosince o rychlíky Kolín – Ústí nad Labem. RegioJet bude levnější

Trafic fret

CoolRail-DanemarkEspagne/Danemark – Un nouveau train CoolRail entre l’Espagne et le Danemark – On connaissait déjà CoolRail pour ses expéditions entre l’Espagne et Rotterdam. CoolRail prévoyait depuis d’étendre ses services aux pays nordiques. La demande croissante des clients de cette partie de l’Europe a encouragé la mise en œuvre de nouveaux trafics. Après des tests, le premier train CoolRail rempli de fruits et légumes frais est arrivé au Danemark par un train direct au départ de Valence en Espagne. Avec un arrêt intermédiaire à Cologne, en Allemagne, ce train dédié aux produits frais a couvert le voyage de cinq jours, un temps de transit assez compétitif selon les professionnels. Lors de ses voyages de retour, le train transportera des palettes vides appartenant à Euro Pool System (EPS), la société qui, avec Transfesa Logistics, est responsable du projet CoolRail. À l’origine, les flux scandinaves arrivaient à Rotterdam où ils poursuivaient vers le nord par voie maritime. Le nouveau service danois écourte dorénavant le trajet complet. Rappelons que ce trafic utilise les conteneurs frigorifiques du hollandais Unit 45, les mêmes que ceux utilisés par les autres services CoolRail entre l’Espagne et le nord de l’Europe. Les déboires du Valence-Rotterdam, qui avait valu son interruption puis sa reprise, ont engagé CoolRail a améliorer ses process pour davantage de fiabilité. Apparemment, les efforts semblent payants…
>>> Railfreight.com – First CoolRail train reaches Denmark full of fresh goods

Europorte-FranceFrance – Europorte lance FLEX EXPRESS – Europorte, filiale de fret ferroviaire de Getlink, étend son réseau et son offre en Europe en lançant un nouveau service ferroviaire entre la France, l’Allemagne et le Benelux : FLEX EXPRESS. Il s’agit d’une navette ferroviaire à haute fréquence qui relie les principaux bassins industriels et pétrochimiques de ces trois pays. Construit sur le corridor de référence d’Europorte en France et à l’international, FLEX EXPRESS offre une solution ouverte et flexible couvrant wagons isolés et trains complets, trains spots, trains de campagne et services réguliers. Cette offre de capacité permet aux clients existants mais aussi au nouveaux d’avoir accès à des facilités d’emports complémentaires d’une organisation de transport existante, que cela soit pour du transport conventionnel ou de la matière dangereuse. La gestion de ce service est assurée par un manageur opérationnel dédié qui suit en temps réel les différents acheminements. En s’appuyant sur un réseau européen d’experts ferroviaires majeurs composé de logisticiens, de commissionnaires de transport et d’entreprises ferroviaires, ce nouveau service s’inscrit dans l’ambition visant à favoriser le report modal et doubler la part du fret ferroviaire d’ici 2030.
>>> Europorte – Europorte lance FLEX EXPRESS

RFI-BrenneroItalie – La fin des manoeuvres de locomotives aux frontières – On ne le sait pas, mais les manoeuvres de poussage des locomotives monotension aux gares frontières de Domodossola, Brennero ou Tarvisio étaient des opérations de RFI, le gestionnaire d’infra, et non de l’entrerpise publique Trenitalia. Ce service aux entreprises prend fin dès la fin de l’année. C’était annoncé depuis 2019. En décembre 2020, Rfi avait déjà abandonné l’activité de manœuvre dans les gares frontalières de Domo II (ligne du Simplon) et Villa Opicina, à la frontière avec la Slovénie. La pousse devient donc dorénavant une activité sous-traitée. Les différents opérateurs ferroviaires doivent donc assurer indépendamment leurs opérations nécessaires au changement de machines ou solliciter la collaboration d’autres entreprises, comme DB Cargo Italia à Domo II et Adriafer à Villa Opicina. À partir de décembre 2021, la même règle s’appliquera également pour Brennero et Tarvisio Boscoverde, où cohabitent les caténaires 3kV italiennes et 15kV autrichiennes. Les gares de Chiasso et Modane ne sont pas concernées car n’étant pas en territoire italien. Vintimille demeurerait l’exception. Les craintes des opérateurs, nombreux sur le Brenner, peuvent étonner, alors que cela fait des années que l’Europe réclame un chemin de fer interopérable, donc sans nécessité de changement de locomotives. A priori, de la théorie à la pratique, il y a encore un fossé…
>>> Trasportoeuropa.it – Rfi abbandonerà a fine anno le manovre al confine con Austria
>>> Pour comprendre : les manœuvres de locomotives à Brennero

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Prochaine livraison : le 14 avril 2021

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Arenaways : il gagne au Conseil d’État et préparerait un nouveau projet

Milano Rogoredo en novembre 2010 (photo Manuel Paa via wikipedia)

Deux épisodes récents, un seul destinataire. Commençons par le premier. En février dernier, le Conseil d’État italien prononçait sa sentence n° 1.101 / 2021 : le groupe FS (Trenitalia et RFI, le gestionnaire du réseau), ont bel et bien empêché l’entrepreneur turinois Giuseppe Arena d’opérer les premiers trains privés d’Italie… en 2010 ! Rappelez-vous : « l’audacieux » avait lancé ses trains colorés entre Turin et Milan, créant un précédent dans le petit monde ferroviaire qui, à cette époque, doit encore digérer la directive 2007/58/CE qui entérine l’open access et autorise la possibilité du cabotage. Ce qu’exécutera Guiseppe Arena dès octobre 2010 sous le nom de sa nouvelle compagnie Arenaway.

>>> Pour approfondir : Chronologie législative de l’Europe ferroviaire

Mais le groupe FS, au travers de Trenitalia, se fâche : cette initiative, « risquait de menacer l’équilibre économique de notre service déjà présent » . L’autorité de l’époque, l’URSF, intervient au dernier moment et contre toute attente refuse que les trains d’Arenaways s’arrêtent dans une dizaine de gares intermédiaires entre Turin et Milan.  Les gares principales de Milan Central et Turin Porta Nuova lui sont aussi interdites « car elles sont très encombrées ». Cela rappelle la même blague vécue en avril 2012 par NTV-Italo avec les fameux « grillages de Rome-Ostiense » qu’un ministre a du ordonner de retirer (1)…

Toujours est-il que l’Antitrust fut saisi en 2012 et avait infligé une amende au groupe FS. Celui-ci constesta et l’Antritust se retourna alors vers le Conseil d’État en 2014. Dans l’intervalle, Giuseppe Arena vendait en 2017 à Regiojet ses voitures flambant neuves Astra. Le groupe FS est finalement condamné à 50.000 euros et Trenitalia à 100.000 euros en février dernier. Observons tout de même qu’il a fallu près de dix ans pour donner raison au turinois. Depuis, beaucoup d’eau a coulé sous les ponts : l’URSF, qui n’était rien d’autre qu’un « service du ministère des Transports », a été dissoute en 2012 au profit du nouveau régulateur ART, après une plainte de la Commission européenne. Alors que l’autonomie de l’URSF exigée par le droit de l’Union « n’était que du vent » , l’institutionnalisation de l’ART en tant qu’autorité indépendante fut l’expression de la volonté politique du gouvernement Italien de renforcer la régulation des transports. Cette popote institutionnelle fait qu’aujourd’hui, le fait d’avoir la concurrence ferroviaire ne fait plus débat en Italie, que du contraire. Le « concept ferroviaire italien » est même encensé bien au-delà des frontières de la Péninsule. Amère pilule pour Guiseppe Arena ? Pas vraiment…

Le second épisode arrive cette semaine. Comme le rapporte La Stampa et d’autres médias, le flamboyant entrepreneur remettrait le convert, cette fois avec un train au long court en Turin et Messine, en Sicile. Train de nuit ? Ce n’est pas précisé mais vu la distance, on peut le supposer. On se rappelle qu’en 2013, l’idée d’utiliser un Trenhotel espagnol n’eut jamais de concrétisation. Mais Giuseppe Arena explique cette fois à la Gazzetta del Sud que « j’espère pouvoir parler bientôt de mes projets pour le Sud qui a besoin de grandir et de renaître. » Il dit « travailler depuis deux ans sur un projet, avec un produit de qualité post-Covid mais à petit prix. » Comme l’indique l’excellent site Ferrovie.it, le temps nous montrera la concrétisation de ce projet. Ce qui est certain, c’est que les services de nuit ont une seconde jeunesse, que les conditions du marché ferroviaire n’ont plus rien à voir avec celles des années 2000 et que Giuseppe Arena n’est pas du genre à se lancer à la légère. Affaire suivre…

(1) Les fondateurs de NTV-Italo avaient clairement une autre carrure et des « entrées » au Sénat à Rome, ce qui pouvait changer beaucoup de choses. De plus, NTV-Italo naissait la même année que l’ART. Tout mis l’un dans l’autre…

Un des convois Turin-Milan, qui comportait deux locomotives TRAXX encadrant des voitures Astra, parties maintenant chez Regiojet (photo Trenirfp via licence CC Flickr)

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Regiojet un opérateur de transport ferroviaire privé de passagers en République tchèque, dont le siège social est à Brno. Cet opérateur sur le marché tchèque a débuté son premier service en septembre 2011 sur la liaison Prague – Ostrava (- Žilina). Dans les trains jaunes, les clients peuvent profiter des mêmes services et équipements que les bus jaunes de Student Agency.


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17/12/2020 – Flixtrain a nnoncé avoir trouvé un tractionnaire pour ses 3 A/R qu’il devrait lancer en mai 2021 sur Stockholm-Göteborg. C’est Hector Rail qui assurera la partie technique tandis que les voitures proviendront de Railpool.


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Comment Alstom veut forcer la concurrence grande ligne en Allemagne

Un TGV Duplex Paris-Francfort sur le réseau allemand (photo hpgruesen via Pixabay)

22/02/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Un numéro récent du Wirtschafts Woche, affectueusement surnommé « Wiwo » en Allemagne, analysait un phénomène très intéressant à propos de la concurrence à grande vitesse.

Comme on le sait, l’Allemagne n’a pas vraiment suivi la chronologie des paquets ferroviaires pour instaurer la concurrence ferroviaire sur son territoire. Le fret ferroviaire a été ouvert à la concurrence très tôt, dès 1994, mais les allemands n’ont pas eu une concurrence intense du secteur grande ligne, prévue depuis 2010 par les textes de la Commission européenne. En revanche, le secteur régional et local, qui sont de pures missions de service public, fut graduellement mis en appel d’offre alors que cette obligation n’arrive que maintenant avec le quatrième paquet législatif de l’UE. Qu’est ce qui aurait motivé un tel calendrier ? Difficile à dire mais on peut lancer quelques hypothèses. Un argument serait que, consciente que le trafic local n’est pas ce qui est le plus rémunérateur ni de plus prestigieux, la DB aurait préféré laisser « les déficits et les batailles politiques locales » aux Länder pour se concentrer sur la « crème du rail » que sont les grandes lignes et la grande vitesse. A une certaine époque, il était question de faire entrer le groupe DBAG en bourse, ce qui pourrait expliquer cette vision. Une autre analyse voudrait démontrer que la DB s’est servie des appels d’offre régionaux pour revoir totalement sa manière de gérer ce secteur très déficitaire et gourmand en main d’oeuvre, mettant les représentants du personnel devant le fait accomplis : « soit on fait moins cher, soit on se retire ».

Aujourd’hui, hors coronavirus, DB Fernverkehr AG gère près de 1250 liaisons quotidiennes, dont 250 vers les pays étrangers. Un pactole de 151 millions de clients annuels que l’opérateur historique compte bien choyer et qui lui rapporte bien plus d’argent et de perspectives que les autres secteurs. Dans ce contexte, s’attaquer à DB Fernverkehr comme l’ont fait Locomore (durant 6 mois), puis Flixtrain, relève du combat quasi héroïque. D’une part à cause de la taille écrasante de l’opérateur public et du monopole de son application mobile, qui est devenue un « automatisme » chez les allemands. Et d’autre part parce que le groupe DB semble jouir d’un support inconditionnel à Berlin, au point que le gouvernement parle de train au singulier, ignorant les autres opérateurs. C’est un sujet de forte controverse en ce moment en Allemagne, car il y aurait deux poids deux mesures…

C’est ici que l’analyse de Wiwo est intéressante. Faute de concurrents, ce serait… le constructeur Alstom qui pourrait changer la donne. Comment ? En offrant à la concurrence son propre TGV Duplex, qui s’appelle aujourd’hui « Avelia », et attaquer le monopole de Siemens qui est l’unique fournisseur à grande vitesse de la Deutsche Bahn. Le constructeur français sait que la Deutsche Bahn n’achètera jamais le « TGV, qui est l’image de la SNCF. C’est donc vers de nouveaux horizons qu’il faut se tourner. « Nous sommes en pourparlers concrets avec des entreprises clientes qui souhaitent entrer sur le marché allemand du transport longue distance », a déclaré au Wiwo Müslüm Yakisan, responsable d’Alstom Allemagne, Autriche et Suisse (DACH). Alstom profiterait donc de la « nouveauté » que représenterait un TGV double étage en Allemagne, pour détourner les allemands du binôme DB/Siemens. Le TGV EuroDuplex est déjà présent en Allemagne sur Francfort, Stuttgart et Munich dans le cadre de la coopération Alleo. Reste à voir si, parmi les concurrents évoqués par Müslüm Yakisan, ne figure pas la… SNCF ! Dans ce cas, l’opérateur français mettrait fin de facto à la coopération qu’elle privilégiait tant avec ses voisins…

(photo Urmelbeauftragter via wikipedia)

Cependant, le TGV Avelia double étage devrait être un train bien plus moderne que l’actuel Duplex, dont les fondamentaux datent tout de même de 1996. Alstom, qui sait que l’Europe centrale est son plus grand marché, tente aussi de se défaire de l’image de « TGV SNCF » qui lui colle encore trop à la peau. Car les concurrents ne veulent pas d’une copie conforme SNCF, mais d’un train adapté à la culture allemande et à leur marketing. D’autre part, par cette offensive, Alstom se prépare aussi à affronter les Zefiro de Hitachi Rail, qui vont se répandre en Espagne et très probablement bientôt en France. Hitachi/Bombardier ont pu montrer ce qu’ils pouvaient produire quand les Frecciarossa de Trenitalia ont débarqué en 2015 : un des meilleurs trains à grande vitesse d’Europe. Hitachi ne cache pas sa volonté de le vendre à qui veut sur le Continent. Or l’Italie offre justement la meilleure scène compétitive du monde, avec sur le ring Hitachi et… Alstom. Chacun sait ce que l’autre peut offrir en termes de compétence, de contrat et de maintenance.

La grande question est de savoir comment les nouveaux compétiteurs allemands vont trouver une place au sein du concept Deutschland Takt, un vaste horaire cadencé à la demi-heure à travers toute l’Allemagne. Bien que conçu au niveau de l’État, beaucoup voient dans cet outil prévu pour 2030, un objet conçu avant tout par et pour la seule Deutsche Bahn, qui vient d’ailleurs d’obtenir des commandes géantes d’ICE… chez Siemens.

Nous nous acheminons donc vers une période passionnante où chacun place ses pions pour une nouvel âge de la grande vitesse post-Covid. On est impatient de voir la suite du feuilleton…

(photo Peter Stehlik via wikipedia)


>>> À lire : Wiwo – Frankreichs Doppelstockzug soll ICE verdrängen (en allemand)

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Trenitalia, une entreprise qui regarde l’Europe et le monde

(photo nimame via wikipedia)

15/02/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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C’est un constat de l’auteur de ce texte : le chemin de fer reste un domaine très national, même dans la presse spécialisée. Du coup, les aficionados du chemin de fer, quelque que soient leur degré d’implication, n’ont pas la moindre idée de ce qui se fait à l’étranger. C’est donc l’occasion ici de sortir de ses frontières et de voir ce qui se fait ailleurs, avec l’opérateur public italien Trenitalia.

Trenitalia est une filiale du groupe « Ferrovie dello Stato Italiane » (FS), un holding appartenant au gouvernement italien. La société a été créée le 1er juin 2000 en tant que principale entreprise italienne de transport ferroviaire, tandis que Rete Ferroviaria Italiana (RFI) a été créée en tant que gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire.

Pour accroître son chiffre d’affaires, l’internationalisation est devenue la nouvelle voie du groupe étatique FS qui, après avoir révolutionné la vie des Italiens avec son train à grande vitesse, exporte maintenant son savoir-faire technique et commercial vers d’autres marchés ferroviaires européens et non européens.

Si on connait davantage la marque « Trenitalia », c’est parce que cet opérateur exploite le segment « Voyageurs ». L’autre secteur, « Marchandises », a été complètement restructuré en 2017 pour donner naissance à Mercitalia Logistic. En réalité, les activités internationales du groupe italien remonte à plus longtemps. L’internationalisation du groupe FS s’est fortement accélérée à partir de 2010 avec plusieurs initiatives à l’étranger. C’est ce que propose ce rapide tour d’horizon.

La TRAXX 185 408-2 louée à TX Logistics à Cologne-Gremberg en 2015 (photo Rolf Heinrich via wikipedia)

TX Logistik
Fondée en 1999 en Allemagne, la société privée de fret ferroviaire TX Logistics avait déjà comme actionnaire Trenitalia à hauteur de 15% en 2003, 51% en 2005 puis la totalité des actions en 2011. Toutes les filiales TX à l’étranger passèrent aussi sous le giron italien. Le siège social est aujourd’hui installé à Vérone. C’est une acquisition majeure pour le groupe ferroviaire italien puisque cette société de 500 personnes, dont 160 conducteurs, exploite chaque année près de 18.500 trains de marchandises à l’international, soit 50 par jour.

Frecciarossa 1000 arrivant à Milan-Centrale aux côtés d’un Thello en partance pour Nice, en 2017 (photo Mediarail.be)

Thello
Thello est née de la rupture de la coopération Artesia en 2010, quand la SNCF annonça vouloir être actionnaire du futur concurrent de Trenitalia, NTV-Italo. Les raisons de la rupture pourraient avoir aussi d’autres arguments plus obscurs liés à la vision du trafic international et aux coûts de celui-ci. La SNCF abandonnant les quatre trains de nuit entre Paris et l’Italie, c’est Trenitalia via une joint-venture avec Transdev qui reprit le service, sur base d’un unique train de nuit Paris-Milan-Venise, dont le trafic était estimé à 300.000 voyageurs par an. Le 14 décembre 2014 Thello lançait un service de jour avec trois trains entre les gares de Milan-Centrale et Nice, dont un prolongé jusqu’à Marseille-Saint-Charles. À cette époque, Thello devait être la « marque internationale italienne » du transport de voyageurs. Il semblerait cependant que ces services n’avaient jamais atteint l’équilibre et en 2020, la pandémie a mis en sommeil toutes les activités de Thello, dont la marque cependant reste toujours d’actualité.

Alstom Coradia Continental d’Enno, en gare de Hanovre, qui fait partie du groupe Netinera (photo Clic via wikipedia)

Netinera
Netinera est inconnu en dehors de… l’Allemagne. Il s’agit en effet d’une acquisition en 2011 de la division allemande d’Arriva Deutschland, rachetée à la Deutsche Bahn avec l’appuis du fonds luxembourgeois Cube Transport. Netinera, qui est déjà un groupe à lui seul, est présent dans 13 entreprises ferroviaires et 4 sociétés de bus en Allemagne. En 2019, Netinera était le numéro 3 des entreprises ferroviaires locales allemandes avec 5,5% du marché (voir à ce lien). Depuis novembre 2020, Netinera appartient à 100% à Trenitalia.

Le groupe Netinera en Allemagne (Netinera website)

Il y a eu ensuite une petite pause dans les acquisitions à l’étranger. Dès avril 2012, Trenitalia était confronté sur le sol italien à un nouveau concurrent sur le segment de la grande vitesse. Elle tenta de l’évincer par de multiples entraves mais l’arrivée d’un régulateur fort en 2013 a remis les choses en ordre. Vers 2015-2016, Trenitalia constatait que son concurrent n’avait pas réduit sa clientèle mais au contraire l’avait même augmenté ! Trenitalia estime en effet que la « nouvelle clientèle » ramenée par son concurrent provenait d’un public qui n’avait jamais pris le train. En voyageant avec NTV-Italo, outre une baisse des prix, ce public découvrait aussi les grandes gares rénovées (ainsi que les commerces de ces gares), et constatait la modernité des trains… de Trenitalia. Voilà pourquoi les italiens sont de fervents défenseurs de leur modèle de concurrence.

2017 fut une grande année pour le groupe FS avec une vague d’offensives un peu partout en Europe.

TrainOSE (photo stolbovsky via wikipedia)

Grèce
Depuis janvier 2017, la société d’État grecque TrainOSE fait partie de Trenitalia suite à sa privatisation. Cet opérateur opère également dans le transport de marchandises et gère l’ensemble des lignes ferroviaires de la Grèce. C’est probablement un cas unique au monde où un pays entier dépend d’une entreprise publique d’un autre État (si on excepte Monaco et le Liechtenstein). TrainOSE, le nom de l’opérateur ferroviaire grec, comptait alors 672 employés et exploitait environ 350 trains par jour. Á titre de comparaison, TrainOSE est largement plus petit que le groupe Netinera allemand. FS Italiane a acquis la pleine propriété de Trainose dans le cadre d’un sommet bilatéral Italie-Grèce à Corfu en septembre 2017, à l’issue d’une procédure d’autorisation et du feu vert de l’Union européenne.

Une rame c2c de la classe 357 Electrostar Bombardier (photo superalbes via wikipedia)

Grande-Bretagne
En février 2017, Trenitalia UK rachetait à National Express la société NXET (de la marque c2c), une société qui exploitait la franchise «Essex Thameside», une ligne reliant Londres Fenchurch Street au South Essex. Cette acquisition se faisait dans le cadre de la volonté de National Express de se retirer complètement du marché ferroviaire britannique et d’opérer des services de trains ailleurs en Europe. National Express exploitait cette franchise depuis 2000, et bénéficiait d’un renouvellement pour 15 ans supplémentaires signés en 2014. c2c est l’une des rares franchises à avoir jouit d’un note positive en Grande-Bretagne, puisque le 11 octobre 2018, elle décrochait le prix de la « meilleure compagnie ferroviaire de l’année » du Royaume-Uni lors des 18e National Transport Awards, alors que le système même des franchises commençait à susciter des interrogations fortes.

Il semble que Trenitalia ait été boosté par cette opération puisqu’à l’été 2019, le groupe italien s’alliait (à 30%) avec First Group pour reprendre à Virgin la très lucrative franchise de la Côte Ouest, une ligne emblématique qui relie Londres à Birmingham, Manchester et Glasgow. Mais cette prise de participation dans la nouvelle franchise «West Coast Partnership», opérant maintenant sous la marque « Avanti », comporte aussi l’exploitation de services sur la nouvelle ligne à grande vitesse (HS2) Londres – Birmingham (160 km), soi-disant prévu pour 2026, mais très probablement plus tard. Or qui connait mieux la concurrence à grande vitesse que Trenitalia ?

Les ex-rames pendolino Virgin class 395 désormais aux couleurs d’Avanti, à Lancaster (photo Peter Trimming via geograph.org.uk)

En effet, outre son « ancien » ETR500, Trenitalia exploite depuis 2015 le train à grande vitesse ETR1000 conçu par Bombardier et Hitachi (depuis le rachat d’Ansado-Breda), sur base de l’expérience Zefiro en Chine. Un train qui se porte très bien et qui est devenu l’atout majeur du groupe italien pour se présenter sur les marchés étrangers. Mais depuis le rachat de Bombardier par Alstom, la Commission européenne avait demandé à se défaire du segment grande vitesse, un souhait facilement exhaussé vu qu’Alstom ne jure que par le TGV articulé de conception française. Le Zefiro a donc été transféré chez le partenaire Hitachi Rail qui peut maintenant offrir un matériel roulant déjà étudié et doté d’une solide expérience en Italie. Sera-t-il celui de la HS2 ? Cela reste encore à décider, mais on notera que Hitachi Rail est très présent tant en Grande-Bretagne qu’en Italie. Cela peut aider…

Espagne
La bonne tenue des Frecciarossa 1000 et l’expérience de la concurrence en Italie a motivé Trenitalia a accédé à la demande de l’espagnol Air Nostrum de participer à la mise en place de l’opérateur ILSA et d’obtenir le « package B » de la libéralisation espagnole. Bien que les deux autres concurrents, Renfe et Rielfstera (SNCF) pourraient commencer en 2021, ILSA débutera ses opérations à la fin de 2022, le temps de faire homologuer les trains à grande vitesse Zefiro d’Hitachi Rail. Les 23 nouveaux trains pour l’ILSA seront conçus et construits par Hitachi Rail et Bombardier en Italie. Chaque train aura une longueur d’environ 200 m, une capacité d’environ 460 passagers et pourra atteindre une vitesse commerciale de 360 km/h. Ainsi, avant la Grande-Bretagne, Trenitalia (et Hitachi Rail), pourront tester le Zefiro / Frecciarossa 1000 sur un réseau étranger et en tirer toute l’expérience nécessaire avant d’aller sur la HS2, voire même ailleurs !

USA ?
Contrairement à ce que l’on pourrait croire, le marché américain de la mobilité(transport de masse, trains à grande vitesse et fret) offre d’intéressantes possibilités de croissance, en particulier dans les grandes métropoles, grâce à une augmentation des investissements dans les chemins de fer – qui a doublé au cours des trente dernières années – et le recours de plus en plus fréquent à de grands opérateurs professionnels internationaux pour la fourniture de services publics de transport.

Le 13 mai 2019, FS Italian Railways USA Inc. a été créée en tant que société par actions de droit américain, dont l’activité principale est la gestion et le développement des transports – et des travaux connexes – sur le marché nord-américain. La société a notamment pour mission de participer à des appels d’offres organisés sur ce marché, dans le but d’exporter également le savoir-faire du groupe FS en Amérique du Nord et d’assurer la croissance du chiffre d’affaires international conformément aux objectifs du groupe FS et FS International dans le cadre du plan industriel 2019-2023.

Il y a peu de personnes qui auraient pu parier il y a une vingtaine d’années sur un tel dynamisme de l’opérateur public italien. Avec Trenitalia, FS Italiane entend consolider son leadership dans le transport ferroviaire en Europe, désormais considéré comme le marché domestique de référence, en vue de la libéralisation du marché européen permise avec le quatrième paquet ferroviaire, exportant l’excellence et le leadership de la grande vitesse italienne. Le Groupe dirigé par Gianfranco Battisti regarde désormais au-delà de l’Europe et vise à exporter les meilleures pratiques dans les domaines de l’ingénierie et de la technologie ferroviaires vers les marchés non européens, également à travers des partenariats avec des opérateurs privés. Le secteur ferroviaire, en Italie, n’est désormais plus une affaire nationale, mais une affaire mondiale…

(photo Trenitalia)

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La grande vitesse reste nécessaire pour le modal shift

19/11/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Combien de fois n’avons-nous pas lu ce genre d’articles «Le rêve des trains à grande vitesse déraille déjà», «Les trains à grande vitesse tuent le réseau ferroviaire européen», «Les États devraient-ils investir dans le train à grande vitesse» ? Beaucoup d’énergie est déployée pour nous faire croire que les petits trains de nos grands-parents sont bien plus nécessaires que la grande vitesse « qui essouffle le monde et entretient la frénésie des voyages ». C’est faire preuve d’une belle myopie car en faisant cela, le risque est grand de voir le chemin de fer devenir un transport musée. Pendant ce temps, les autres transports déploient eux-aussi une grande énergie, mais pour se faire accepter par le monde politique en présentant leurs progrès technologiques. Or, chaque progrès engendré par l’aviation et surtout l’automobile est une mauvaise nouvelle pour le train. Nous avions déjà écrit que le train sans infrastructure moderne risque tout simplement de tuer le train. Il n’y aura jamais de protection de la planète si on n’opère pas un modal shift important. Or on ne fera pas cela avec un chemin de fer du temps passé.

>>> À lire : Le train écolo, c’est aussi des travaux !

Dans nos sociétés démocratiques, il est d’usage que les citoyens puissent choisir ce qui convient le mieux pour voyager, selon le rythme de vie et l’espace familial de chacun d’entre nous. Beaucoup de personnes ont des proches très éloignés les uns des autres, tout particulièrement dans les grands pays comme la France, l’Italie, l’Allemagne ou la Grande-Bretagne, par exemple. Tout cela implique une demande de transport longue-distance importante. Sur la plupart des marchés, les passagers disposent de diverses options pour voyager entre les villes, notamment les bus, les voitures particulières et les compagnies aériennes. Quelques militants radicaux voudraient que ce choix n’existe plus, ou soit fortement taxé afin de rabattre toute la clientèle uniquement vers le train sous une forme de service public, à des fins de contrôle social. C’est évidemment la meilleure manière de tuer le train ! Pour que chacun puisse rejoindre sa famille, l’université ou un lieu éloigné, il est nécessaire de :

  • rendre le train plus attractif, ce qui suppose de progresser en technologie et en confort offert à bord (wifi, restauration,…);
  • de relier les grandes villes nationales par au moins 8 à 10 trains par jour, ou par un service de train cadencé à l’heure;
  • d’offrir des facilités de réservation et d’échange de tickets avec un minimum de frais;
  • d’offrir une combinaison de trains classiques et de trains à grande vitesse.

>>> À lire : Comment le train peut-il reconquérir la clientèle d’affaires ?

Parmi ses avantages économiques, le train à grande vitesse peut contribuer à relever les grands défis climatiques auxquels sont confrontés l’Europe et les pays modernes, en offrant une alternative attrayante à l’aviation et à l’automobile sur de courtes distances, modes de transport qui dépendent des combustibles fossiles. Un réseau national de TGV peut réduire les émissions de carbone de millions de tonnes par an et constitue une option écologique pour notre système de transport national et international. Bien entendu, le problème majeur auquel sont confrontés les différents projets de trains à grande vitesse est la nécessité de construire une ligne spécialisée plutôt que d’utiliser le réseau ferroviaire existant. Ces défis environnementaux devront être pleinement pris en compte lors des étapes plus détaillées de la planification.

Sauver la planète ne signifie pas qu’il faille faire de longs trajets en perdant des heures en train, mais au contraire en diminuant les temps de trajet. Au lieu de voir leur famille deux fois par an, certains seraient alors tentés de voir leur famille une fois par mois, ce qui est aussi une forme de développement durable personnel, particulièrement pour ceux qui souffrent de l’éloignement familial. Voilà donc un second argument en faveur du train à grande vitesse.

Le troisième argument est que le train à grande vitesse permet au rail de se maintenir dans la modernité. Les pays qui savent qu’ils n’auront jamais de train à grande vitesse comme en France ont malgré tout construit des portions de lignes qui permettent de circuler à plus de 200km/h. Prenons par exemple l’Autriche qui a construit une ligne à 230km/h entre Vienne et Linz et la Suisse qui a défini le profil de ces deux derniers tunnels pour circuler à 250km/h. C’est la preuve que l’augmentation de vitesse demeure un élément clé de l’attractivité ferroviaire, même dans des pays où c’est plus difficile.

Le dernier argument est que la construction de ligne nouvelle permet de soulager les lignes anciennes qui peuvent se consacrer au trafic local, lequel est lui aussi en demande constante. Pourquoi vouloir faire passer inutilement de grands trains express à travers des petites gares où ils ne s’arrêtent de toute façon pas ? C’est un gaspillage de ressources qui empêche le développement des trains omnibus. Il est donc parfois nécessaire de mettre au maximum le trafic grande ligne sur des lignes dédiées.

Ne pas oublier l’Intercity
L’argument principal qu’agitent les opposants est que le train à grande vitesse semble avoir mis de côté le train classique sur d’autres liaisons. C’est généralement vrai en France, où on ne comprend pas pourquoi un service par train classique sur l’axe Paris-Dijon-Lyon n’a pas été maintenu. Il est difficile pour la SNCF d’argumenter que le maintien d’un tel service ordinaire par trains Corail (ou autre), qui prend près de 5 heures sur le trajet total, aurait été une concurrence au TGV ! L’Allemagne n’a pas fait l’erreur, si on regarde cet exemple de Coblence, capté avant le Covid-19 (cliquer sur l’image pour agrandir) :

La grande vitesse ferroviaire n’oublie pas le train de nuit
Il en est de même pour le train de nuit, qui ne peut pas être perçu comme le remplaçant du train à grande vitesse sur des distances de 300 à 700 kilomètres, trop courtes (si on excepte Londres-Edimbourg/Glasgow, Londres-Penzance ou Vienne-Bregenz). Le train de nuit est un marché de niche pour des distances plus longues et a l’avantage de vous faire arriver en ville avant n’importe quel premier avion, ce qui est son but. Le train de nuit est un hôtel roulant et doit être géré comme tel.

Et pourtant, la grande vitesse pourrait aussi être une nécessité pour certains trains de nuit, bien qu’il ne faut pas croire que l’avion courte distance sur 1.500 kilomètres va disparaître. L’utilisation des trains de nuit est dominée par les voyages privés, dont une proportion croissante est effectuée par des passagers qui rendent visite à des amis et des parents et logent chez eux, ce qui invalide l’argument des économies réalisées sur les frais d’hôtel. Il faut donc fournir de solides arguments à cette clientèle pour choisir le train de nuit plutôt que l’avion low cost. Car il faut être sérieux : peu de personnes se lève un matin pour dire « aujourd’hui, je sauve la planète et je voyage lentement » !

Une proposition de «Train de nuit à très longue distance» (VLDNT) exploitant jusqu’à 2 000 kilomètres sur des lignes à grande vitesse est étudiée, mais on ne sait pas qui en Europe serait prêt à construire ou à financer une flotte. L’UIC, par exemple, a examiné un large éventail de mesures destinées à transformer le service de train de nuit, y compris une mesure examinant la façon dont les services de train de nuit traditionnels pourraient utiliser le réseau TGV pour atteindre des vitesses moyennes beaucoup plus élevées avec le matériel roulant conventionnel existant. Cela permettrait des heures de départ plus tardives, des arrivées plus tôt et / ou un horaire plus robuste. Cependant, une idée plus intéressante est de développer un nouveau matériel roulant à grande vitesse pour les trains de nuit et d’utiliser ce matériel roulant sur le réseau TGV. Ce nouveau service pourrait couvrir des distances beaucoup plus longues dans la fenêtre horaire traditionnelle des trains de nuit. Cela signifie qu’avec la grande vitesse, le train de nuit élargit sa zone de pertinence et peut concurrencer l’aviation et les autocars longue distance. Cela est un argument supplémentaire pour la poursuite du programme de ligne à grande vitesse, même si on sait que le trafic de jour continuera de dominer le marché. Pour le moment, il faut reconnaitre que ce dossier n’est pas encore très avancé.

Nous avons déjà souvent soutenu qu’il ne faut pas opposer les modes de transport entre eux, car ils ont chacun leur pertinence. Le train doit donner beaucoup de gages pour attirer des clients habitués à l’avion ou l’auto. Ce n’est donc pas en s’opposant à la grande vitesse ni en ne promotionnant que les trains de nuit qu’on pourra opérer un transfert modal important. Tous les trains longue distance ont leur pertinence propre et c’est cela qui doit être la conduite politique des prochaines années. Le train musée ne sauvera pas la planète…

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 007

Du 21 au 27 octobre 2020

Classé par thèmes, ce qu’il faut retenir de l’actualité ferroviaire.

>>> Voir nos anciennes livraisons

Politique des transports

Stockholm, Singapour et Londres se retrouvent sur le podium lorsque la mobilité dans 50 grandes villes est classée.

Mobilité – Stockholm dans le trio de tête mondial – Dans un nouveau rapport du consultant Oliver Wyman et de l’Institute of Transportation Studies de l’Université de Californie à Berkeley, 50 grandes villes ont été classées en fonction de divers facteurs tels que le développement des réseaux de mobilité publics et privés des villes et leur évolution. Stockholm obtient une médaille de bronze honorable parmi les grandes villes du monde classées en fonction de leur mobilité. La Suède est largement appréciée pour son réseau ferroviaire et Stockholm, pour l’expansion de ses transports publics. Les deux premières places au monde reviennent à Singapour suivi de Londres.
>>> Dagen Industri – Ny rankning: Stockholms mobilitet i världsklass

Gare principale de Prague.  Photo: Jan Sůra

Tchéquie – Les trois concurrents demandent l’arrêt temporaires des péages ferroviaires – On a beaucoup crié victoire en septembre quand l’Europe a autorisé les États à diminuer ou suspendre les péages ferroviaires. En réalité, ce sont les États qui décident. Du coup, les trois transporteurs České dráhy, RegioJet et Leo Express ont envoyé une lettre au Premier ministre Andrej Babiš et au ministre des Transports Karel Havlíček leur demandant de supprimer temporairement les péages ferroviaires. A titre de comparaison, cela représentait pour l’année 2019 à près de 130 millions d’euros. Les transporteurs font également référence à la manière dont l’industrie aide dans d’autres pays, par exmple avec l’Autriche, la France et l’Italie qui ont déjà réduit les redevances d’infrastructure.
>>> Zdopravy.cz – Odpusťte dočasně poplatky za použití kolejí, píší tři dopravci premiérovi

Trafic grande ligne

Italie – Trenitalia débute le transport de vélo en trafic grande ligne – Depuis le 17 octobre dernier, il est possible de voyager à bord des trains Trenitalia Intercity avec son propre vélo, après avoir réservé. Jusque là, seul le transport de vélos pliants fermés, ou de vélos démontés et rangés dans un sac, étaient autorisés dans les espaces destinés aux bagages (comme c’est le cas sur les Frecciarossa et Italo). Désormais, à l’instar des trains régionaux, les trains grande ligne peuvent également transporter des vélos traditionnels dans la limite de la disponibilité des stands à bord. Le service n’est actuellement disponible que sur huit relations IC Rome – Reggio Calabria et deux Rome – Naples – Salerne.
>>> Ferrovie.it – NDebutta il trasporto di biciclette sui treni Intercity

Suède – Les vacanciers ont maintenu le trafic grande ligne de l’opérateur étatique – «Aujourd’hui, nous exploitons environ 70% de notre trafic commercial», déclare Tobbe Lundell, porte-parole des SJ, l’entreprise étatique suédoise. «Mais le nombre de passagers a diminué de moitié par rapport à l’automne dernier et nous avons bloqué la réservation de nombreux sièges dans les trains. C’est une période difficile pour SJ. Nous avons des coûts élevés pour les véhicules et le personnel, et lorsque les voyages et les revenus sont réduits de moitié, cela devient inquiétant.» Si la Suède a pratiqué une politique très légère en matière de pandémie, la clientèle d’affaire a fortement diminué tandis que les voyages touristiques ont pu soutenir l’activité.
>>> Jarnvagar.nu – Fritidsresenärerna räddar SJ

Trafic régional

IN SERVIZIO IL TRENO ''SWING'' IN SARDEGNA, I PASSEGGERI: «COMODO E VELOCE»  - Videolina

Italie – Sardaigne : premier voyage en train Swing livrés par Trenitalia – À peine un mois après son arrivée sur l’île, le 27 octobre, le premier des quatre trains ATR.220 Swing livrés par Trenitalia le 7 octobre à la région Sardaigne commence à faire son travail: transporter des personnes et le faire avec un excellent degré de confort , de sécurité et fiabilité , départ de la ligne Cagliari-Carbonia. L’ATR 220 est un autorail fabriqué par la société polonaise Pesa de Bydgoszcz. 89 unités sont en service actuellement en Italie et donc, maintenant, aussi en Sardaigne.
>>> FS News – Sardegna: il primo viaggio del treno Swing
>>> Voir aussi notre article détaillé : Connaissez-vous Pesa, le mini Stadler polonais ?

Trafic fret

Adif on Twitter: "🛤️ Adif ya está realizando las tareas previas de  acondicionamiento de la infraestructura y accesos para vehículos rodados  desde la estación de #Sobradelo hasta el punto del descarrilamiento:…  https://t.co/tYC1rHE7H8"

Espagne – Un contrat pour allonger dix voies de garage – Cela devient la norme : les trains de marchandises doivent être plus long, de 750m. L’Espagne revient de loin puisque jusqu’ici, la règle était plutôt des trains de 400m, ce qui handicape grandement la capacité en ligne. Grâce à un Fond destiné à faciliter l’accessibilité aux ports, trois institutions vont financer l’allongement et la (re)construction d’une dizaine de voies de garage pouvant accueillir les trains de 750m, sur les lignes Barcelone-Madrid et Saragosse-Pampelune. L’investissement, qui s’élève à 30 millions d’euros, visent à renforcer la compétitivité du transport intermodal.
>>> El Mercantil – Barcelona contará con apartaderos de 750 metros con Madrid y Navarra

DB Cargo: Moins de charbon, plus de trains vers le sud.  La pandémie change le marché

Pologne – DB Cargo : Moins de charbon, plus de trains vers le sud. La pandémie change le marché – La pandémie a changé la situation des transpor-teurs de fret polonais, mais les tendances du marché actuellement observées sont apparues bien avant le coronavirus, explique Paweł Puck du conseil d’administration de DB Cargo Polska. Une baisse de la production nationale d’électricité avec un niveau de consommation comparable et une augmentation des importations en sont notamment les causes. Dans le même temps, il a admis que l’apparition du coronavirus avait considérablement changé la donne sur le marché intérieur du fret ferroviaire. Il a souligné que les secteurs de l’industrie lourde avaient été touchés par le ralentissement économique, notamment la métallurgie, qui se traduit par une diminution de la demande de transport de certaines matières premières. Les transports de conteneurs ou d’autres marchandises d’Extrême-Orient via la Pologne vers la Hongrie, l’Italie ou l’Autriche étaient sporadiques.
>>> Rynekinfrastruktury.pl – Mniej węgla, więcej pociągów na południe. Pandemia zmienia rynek

Industrie

Siemens Mobility développe sa coopération avec Newag

Pologne – Siemens Mobility développe sa coopération avec Newag – Siemens Mobility et le constructeur polonais Newag ont signé un accord-cadre pour la fourniture de jusqu’à 200 ensemble de traction pour les véhicules du constructeur de Nowy Sącz. Il s’agit du premier contrat pour la livraison d’entraînements de traction complets (comprenant des engrenages d’essieux complets et de moteurs de traction) pour les unités multiples électriques Impuls 2 commandées par l’opérateur de banlieue SKM Warszawa. Le contrat a été signé pour une durée de 5 ans. Cette coopération permet à Siemens de renforcer sa position sur le marché polonais. Newag est l’un des plus important fournisseur de matériel roulant du pays.
>>> Rynek-Kolejowy – Siemens Mobility rozwija współpracę z Newagiem

Technologies

Alstom est la première entreprise au monde à être entièrement certifiée conforme aux dernières normes ETCS – Avec sa solution Atlas, Alstom est un important fournisseur d’équipements ETCS embarqués et au sol: 70% des systèmes embarqués utilisés dans le monde proviennent d’Alstom et 18 000 kilomètres de voies ont été équipées par Alstom. Au total, Alstom a été mandaté pour équiper 9.000 trains de solutions embarquées Atlas, dont 1.100 véhicules seront équipés de la solution Baseline 3 Release 2. Le dernier développement logiciel Baseline 3 Maintenance Release 2 garantit l’interopérabilité pour l’ensemble du système ferroviaire. Les certifications ont été délivrées par l’organisme indépendant belge Belgorail.
>>> Bahn Manager – Unternehmen die vollständige Zertifizierung für den neuesten Standard digitaler Zugsteuerung

eu-fret-ato-trial-drivewing

Suisse – Test réussit pour l’ATO sur un train de marchandises – Un train de marchandises à fonctionnement automatique a circulé avec succès entre Sierre et Sion en Suisse le 19 octobre en utilisant ATO sur ETCS. L’essai a été réalisé dans le cadre d’un projet de recherche paneuropéen soutenu par Shift2Rail, utilisant une section de la ligne principale de la vallée du Rhône des CFF équipée pour l’exploitation de niveau 2. Le train de sept wagons de marchandises était remorqué par la locomotive DB Cargo 185 141-9, qui avait été équipée d’un ATO embarqué par AŽD Praha. Un programme de démonstrations a été organisé pour rassembler les travaux de projets issus de deux programmes d’innovation, Shift2Rail et le Consortium Automated Rail Cargo dans le pilier fret IP5, avec Bombardier et Siemens. 
>>> Railway Gazette – Freight ATO demonstration on track

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La voiture-couchettes : comment on a démocratisé le train de nuit (1)

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

La confusion est savamment entretenue, mais les pros du ferroviaire savent faire la différence. Une voiture-couchettes n’est pas une voiture-lits. On vous explique pourquoi.

On rappelle que le terme « wagon-lits » est une invention, pour l’Europe, du belge George Nagelmackers, qui en avait tiré l’idée de l’américain George Pullmann. Mais revenons encore plus en arrière. Dès 1846, Paris et Bruxelles étaient déjà reliés par train où un trajet prenant entre 12 et 14 heures était nécessaire pour relier les deux capitales. Une des liaisons se fait déjà par nuit, dans un inconfort notoire. Les premiers trains de nuit circulèrent en « Prusse » dès 1852, avec un confort tout aussi relatif.

En 1873, les premiers « wagons-lits » sont mis en service sur les liaisons Berlin-Ostende, Paris-Cologne et Paris-Vienne. Confort absolu pour l’époque, que seule une clientèle aisée peut se payer. Suivirent plus tard les vrais trains de nuit gérés par la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL), avec l’Orient-Express né en octobre 1883 et le Calais-Nice-Rome en décembre de la même année.

L’accroissement des vitesses permet de relier l’ensemble du territoire européen aux villes les plus éloignées, mais avec des voyages d’une durée de 12h à… parfois une journée. En 1908, quelques trains de la compagnie Paris-Orléans comportaient des compartiments de trois-lits avec toilettes et lavabos et des compartiments-couchettes à quatre places, préfigurant d’un concept moins onéreux. Le 1er janvier 1922, la Deutsche Reichsbahn mettait provisoirement en service des « wagons-lits 3ème classe » dans un train express Cologne-Berlin. Le nom générique de la voiture était WLC6ü. Elle offrait 12 compartiments de trois places chacun, mais la literie n’était plus fournie comme dans les wagons-lits de la CIWL. En termes de confort, c’était un mélange entre la voiture-lits de 2e classe et les voitures-couchettes que l’on va connaître trente ans plus tard. La même année, on trouvait des voitures mixtes 2e et 3e classe avec places couchées sur la ligne Paris-Brest du réseau Ouest-État. Dans les années 1932 à 1937, le réseau ÖBB autrichien avait converti 15 voitures anciennes à deux essieux en voitures-couchettes. Celles-ci avaient quatre compartiments avec six couchettes chacune et une toilette, qui furent principalement utilisées dans les trains de sports d’hiver. L’installation de six couchettes préfigure de ce qui va arriver après la seconde guerre mondiale.

Le train pour tous
Dans les années 50, le train reste encore largement dominant dans le transport européen, y compris sur les grandes lignes, et le tourisme de masse prend son envol. Pour pouvoir transporter de plus en plus de monde sur un même train de nuit, tout en étant « couché », il fallait moins de wagons-lits. Cela tombe bien car cette clientèle nouvelle, plutôt de classe moyenne, n’est plus prête à payer des sommes rondelettes pour bénéficier d’une chambre avec lavabo en « wagon-lits », jugé trop onéreux.

Le concept du compartiment à six couchettes devient la norme pour des trains de plus en plus démocratiques. Il se distingue des wagons-lits – que l’on va désormais appeler « voitures-lits », par des compartiments plus grands mais n’ayant aucun lavabo ni serviettes, ni attirail de confort d’une chambre d’hôtel. Un accompagnateur officie aussi comme dans les voitures-lits, pour le service et la prise des billets afin de ne pas être dérangé la nuit. Le compartiment couchettes obéissait de plus à une demande pour les voyages en famille ou en groupe, notamment au travers des grandes émigrations des années 50 à 70 du Sud vers le Nord de l’Europe. L’accès à une couchette demandait de s’acquitter d’un supplément qui s’additionnait au tarif normal du trajet.

La jeune Deutsche Bahn sort en 1954 une voiture de 26,40m, sous le code X de l’UIC. Elle est encore classée CL4ümg-54, « C » parce qu’il s’agit de la 3ème classe, qui ne va plus durer puisque dès 1956 la troisème classe disparaissait officiellement en Europe. La voiture devient une Bc4ümg-54. Les italiens se mirent à construire leur Carrozza a cuccette tipo 1959 serie 45000, les seules au look très « années 30 ».

Ces voitures furent rapidement supplantées par les voitures couchettes de type UIC-X que l’Italie construisit en grand nombre, sur base du modèle allemand.

Le boom des années 60
Il serait difficile pour ce seul article d’énumérer la quantité de type de voitures-couchettes qui fut construit dans les années 60. Retenons que pour la plupart, il s’agissait de construction neuve, tandis que quelques pays se mettaient à transformer d’anciennes voitures des années 40 et 50. Tel fut le cas de la Suède, où il a été constaté que les voitures Ao14b datant de… 1940 étaient adaptées à la reconversion en couchettes, car elles avaient déjà des compartiments spacieux qui pouvaient facilement être équipés de lits. Les voitures furent donc reconstruites en 1964-1966 en voitures-couchettes et furent versées au type Bc, puis BC1 lors de la réforme de 1970.

Véhicule de… 1944 reconverti en voiture-couchettes dans les années 60 par l’administration ferroviaire suédoise (photo jarnvagsmuseet.se)
La Bc4ümg-54 allemande est rapidement suivie par d’autres modèles UIC-X, dans les mêmes cotes mais avec des améliorations successives. Les distinguer d’un modèle à l’autre relève du jeu des 7 erreurs. Retenons-en l’essentiel du parc composé invariablement d’une caisse à 10 compartiments de six couchettes, complétés par un 11ème destiné à l’accompagnateur. Les tour-opérateurs Touropa et Scharnow se sont procurés leurs propres voitures pour les services de trains spéciaux de leur agence de voyages, qui étaient utilisés en hiver vers les Alpes , en été vers la côte méditerranéenne. Elles avaient en revanche 12 compartiments, dont un réservé au service d’accompagnement.

À partir de 1963, près de 467 voitures de type Bcm243 comportant onze compartiments apparaissaient sur tous les trains de nuit, suivies par après de 60 voitures du type Bctm256, qui avaient la particularité d’avoir une longueur de 27,5 mètres avec des compartiments spéciaux double en milieu de voiture, appelés « préférentiels » et destinés aux agences de voyage.

On peut voir en milieu de voiture 6 petites fenêtres : c’était 3 grands compartiments qui pouvaient être séparés pour en former 6 petits.

À partir des années 70, la DB adopte sa fameuse livrée bleu/crème sur toutes les voitures de seconde classe, y compris les voitures-couchettes. Cette livrée restera la marque de fabrique du rail allemand jusqu’aux début des années 90.

Une Bcmhm246 à Munich en 1982 (photo ridb.info)

À l’Est aussi, des voitures-couchettes...
À l’instigation de la RDA, la longueur intermédiaire UIC-Y de 24,5m devînt la norme dans toute l’Europe de l’Est, tout simplement parce que l’atelier de Delitzsch n’était pas en mesure de proposer des voitures de longueur supérieure. Comme la RDA était le principal fournisseur de voitures pour les pays du bloc communiste, on trouva des voitures-couchettes identiques de Varsovie à Sofia. Seule la couleur changeait sur ces véhicules que l’on pouvait voir à Paris, Bruxelles, Ostende, Bâle ou Innsbruck, entre autres. Ces voitures ont été construites sur ce schéma jusqu’en 1979.

Une voiture-couchettes de la Deustche Reichsbahn d’Allemagne de l’Est (photo E.A. Weigert)

Autriche et Suisse
Outre les 22 voitures-couchettes livrées par SGP-Simmering entre 1954 et 1956, les ÖBB ont acquit au fil du temps d’autres voitures, indiquant l’implication forte des trains de nuit pour un petit pays déjà desservis par d’autres réseaux voisins. SGP a fourni au début des années 60 onze voitures Bcm 51 81 50-50 tandis qu’entre 1976 et 1977, c’est la firme Jenbacher-Werke qui fournissait sous license Schlieren 30 voitures-couchettes Bcm 50-70 sous de type UIC-Z2, que l’on peut voir ci-dessous.

(photo Reizezugwagen.eu)

Les CFF possédaient 30 voitures-couchettes Bc4ü de 1960/61, dérivées des voitures BLS Schlieren, mais surtout par la suite de 50 voitures-couchettes UIC-Z2, produites en deux tranches, de série 5181 à 5200. Ces voitures avaient également dix compartiments de 6 couchettes et un local de service pour l’accompagnateur. Comme de coutume dans les années 60, le vert militaire dominait encore…

Voiture Bcm en livrée verte originale (wikipedia)

France/Belgique
La France des années 60 partait au début sur le modèle des voitures DEV de tous types, aux dimensions plus courtes UIC-Y, d’une longueur de 24,5m. Les trains de nuit abondants à l’époque demandèrent la construction de 448 voitures de type B9c9x, en plusieurs lots, basée sur le chaudron des B10 DEV de jour, mais avec 9 compartiments commerciaux et le 10e réservé au service de l’accompagnateur. Les 78 premières furent des B9c9s puis B9c9x, 51 87 59-70 501 à 578, construites de 1964 à 1966, avec même toiture que le chaudron des B10 construites en parallèle pour les voitures de jour.

La couleur vert militaire est là aussi choisie pour l’ensemble du parc, qui intègre rapidement tous les trains de nuit français. La SNCF innove cependant sur un aspect non repris par les autres réseaux : la voiture-couchettes de première classe. On reprend la même disposition que la voiture 1ère classe de jour, soit 9 compartiments, mais on n’y installe que 4 couchettes au lieu de 6, ce qui améliore le confort.

40 voitures d’un type identique, toutes de seconde classe, ont été achetées par le voisin SNCB, qui la désigna sous la série I3, là aussi pour les besoins de trains de nuit autos, tout particulièrement vers la France.

Version SNCB, en 1992, sur un spécial de retour des sports d’hiver (photo Mediarail.be)

Par la suite, près de 370 voitures-couchettes B9c9x 51 87 59-70 581 à 950, renforcèrent le parc SNCF, mais cette fois avec toiture rehaussée, et dont les derniers exemplaires sont sortis en 1976, au moment où arrivaient les Corail. Progressivement, les voitures-couchettes SNCF obtiennent une nouvelle livrée bleu/blanc cassé avec la ligne verte « Corail » indiquant la seconde classe.

Entre-temps, la SNCB fait construire en 1967 une série de 45 voitures-couchettes de série I5 pour renforcer ses trains de nuit. Certaines de ses voitures étaient réservées pour les trains d’agence Railtour.

Munis de cet imposant parc de voitures-couchettes disons, de première génération, les réseaux peuvent partir à la conquête de deux décennies où les voyages et le tourisme de masse permettaient de faire circuler chaque jour plus d’une centaine de train. Les TGV et ICE ne sont encore qu’à l’état de papier et les autocars commencent, grâce aux autoroutes en construction, à devenir un mode de transport longue distance. Mais les chemins de fer préparent déjà la seconde génération de voitures-couchettes. (À suivre)

xx
Voir la seconde partie :
Corail_Lunéa_André Marques_wikiLa voiture-couchettes : comment on a démocratisé le train de nuit (2)
30/10/2020 – Deuxième et dernière partie de notre historique sur les voitures-couchettes. 1975-2000, une seconde période assez riche…


Voir les autres voitures de jadis : 

Train_airplaneLes voitures “Inox” SNCF
02/10/2020 – Dans les années 60, la SNCF sortit de ses cartons d’élégantes voitures pour leurs nouveaux Trans-Europ-Express. Particularité : ces voitures étaient construites avec une caisse en inox, un concept inédit et prometteur à l’époque.


ADüm DB vista-dômeLes voitures-dôme des TEE allemands
29/08/2020 – Dans la grande mode des années 50-60, la Deutsche Bahn entreprit de construire cinq voitures « vista-dôme » pour agrémenter notamment un de ces trains phares : le Rheingold. Évocation…


SNCB_siege_2Quand jadis, les belges dansaient sur les rails en partant vers le Sud…
21/08/2020 – Les belges ont toujours été friands de vacances. Du coup, dans les années 70, la société Railtour créa une voiture pas comme les autres, histoire d’agrémenter le voyage : la voiture bar-dancing


BackOnTrack_07La fameuse voiture-lits T2 : histoire d’une belle réussite
25/06/2020 – Ce fut l’une des reines des trains de nuit des années 70 à 2000. La voiture-lits T2, et sa consœur “germanique” T2S, répondaient à une évolution de la société. Explications


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Trenitalia veut aller à Paris, Berlin et Bruxelles

Le groupe FS (anciennement Ferrovie dello Stato), actuellement dirigé par Gianfranco Battisti, veut évoluer à 360 degrés sur l’échiquier mondial, de l’Asie à l’Amérique en passant par l’Afrique mais pour le moment l’objectif principal est de se concentrer sur l’Europe, où la dernière phase de la libéralisation du marché ferroviaire commencera à la fin de l’année. En pleine pandémie ?

L’hebdomadaire La Repubblica Affari & Finanza consacre ses bonnes pages à la stratégie que le groupe public ferroviaire italien a condensé dans un rapport.

L’Europe en ligne de mire
La dernière étape de la libéralisation ferroviaire de l’UE commence en décembre et le groupe italien, qui a déjà gagné en Espagne, parie maintenant sur la France et l’Allemagne. En même temps, il se développe en Asie et en Amérique du Sud et surveille le marché américain. Rien de moins. Jusqu’ici, la libéralisation de l’UE ne s’en tenait qu’à ouvrir des liaisons internationales pour l’instant limitée à celles entre les pays voisins et aux lignes traditionnelles, et non aux lignes à grande vitesse. Chacun a évolué sur « ses terres », tant en Italie, qu’en France et en Allemagne, mais il n’y a en effet pas d’opérateurs multiples à l’international, sur Paris-Bruxelles, Paris-Metz-Allemagne et Paris-Lille-Londres. Deux opérateurs sont en revanche présents sur Perpignan-Figueras-Barcelone, mais il s’agit des deux opérateurs étatiques qui se tiennent fermement la barbichette sous le profil de la coopération, ce qui ne va plus durer longtemps. L’ultime étape de la libéralisation concerne le trafic intérieur. Et on peut dire que le groupe FS, au travers de son opérateur Trenitalia, a une longueur d’avance et l’expérience. En avril 2012, un concurrent venait lui ravir son monopole. Pour manger les tartines des cheminots ? Non, pour bousculer les anciennes cultures et faire du train moins cher, certes avec l’aide de l’État sur les péages et l’instauration d’un régulateur. Ce fut tendu au début, puis Trenitalia constata que plutôt que de l’en retirer, le concurrent lui apportait de nouveaux clients, des voyageurs qui avaient oublié jusqu’à l’existence du chemin de fer en Italie…

>>> À lire : NTV-Italo : sept ans et désormais le succès

Ce qui s’est passé en Italie depuis 2011 avec la naissance d’Italo va se produire en Europe, Trenitalia en est convaincu. Et les hostilités ont déjà commencé. La plus belle prise de Trenitalia, souligne l’hebdomadaire, c’est précisément au-delà de Barcelone, où il y a moins d’un an, le groupe italien a remporté l’appel d’offres pour le train à grande vitesse avec le partenaire local Ilsa, avec lequel le groupe gérera, en concurrence face à la Renfe, la liaison Madrid-Barcelone, l’une des 10 plus rentables d’Europe, dit-on. La SNCF y sera déjà présente dès mars prochain.

>>> À lire : Espagne, les trois concurrents ont officiellement signé pour dix ans

C’est maintenant au tour de la France et de l’Allemagne, écrit La Repubblica Affari & Finanza, qui vont devoir rendre « contestables » des itinéraires parmi les dix premiers en Europe en termes de volumes de trafic tels que Berlin-Francfort, Cologne-Hambourg, Paris-Lyon, Paris-Bordeaux, et aussi Paris-Bruxelles, qui devrait sortir de sa logique d’accords bilatéraux entre pays voisins. La logique est la même que celle utilisée pour l’ouverture progressive du transport aérien. Depuis des années, le groupe FS s’y prépare avec une présence étrangère multiple, depuis la gestion des trains sur un itinéraire donné, comme en Espagne ou en Grande-Bretagne, où depuis décembre 2019 FS gère avec First Group la franchise Londres-Edimbourg-Glasgow, qu’il a arraché des mains de Virgin.

>>> À lire : Avanti, le nouveau nom des trains de la Côte Ouest qui remplace Virgin

Le groupe FS compte donc bien rejoindre Paris et Berlin, mais aussi Francfort et Bruxelles, avec probablement les belles rames Bombardier Frecciarossa (plateforme Zefiro de Bombardier). Mais peut-être aussi avec d’autres matériels. «Avec 350 millions de passagers transportés en Italie sur le réseau à grande vitesse, nous avons des compétences uniques et appréciées sur des marchés concurrentiels, en Europe et à l’étranger», explique Gianfranco Battisti. On rappellera que la SNCF aussi dispose d’une expérience à l’étranger en réussissant à « forcer » son concept TGV sur les voies hors hexagone, de Munich à Barcelone et Milan, mais jamais en open access.

Le rapport détaille aussi les activités d’ingénierie ferroviaire et à grande vitesse dans le monde. En effet, le Groupe participe à la partie ingénierie de la réalisation de nouveaux projets, comme dans l’appel d’offres remporté en Colombie, où il devra construire un métro. Dans ce cas, le savoir-faire que le groupe de Battisti met en jeu est évidemment dans l’ingénierie de l’infrastructure : signalisation, alimentation électrique, systèmes de contrôle, qu’il apporte à travers la filiale Italferr. Rappelons que la gouvernance ferroviaire italienne est proche de celle de l’Allemagne, avec le gestionnaire d’infrastructure logé dans une vaste holding.  Italferr, créée en 1984, est la société d’ingénierie ferroviaire du groupe FS qui intervient sur les grands projets tant en Italie que dans le monde entier. Une autre activité à l’international s’appelle ‘Exploitation et Maintenance’ et, contrairement à un contrat d’ingénierie qui se termine en fin de construction d’un ouvrage, cette activité de maintenance s’étend dans le temps. Il s’agit de services externalisés allant de la maintenance des actifs technologique du réseau à la gestion de la signalisation et de la billetterie et des réservations. Ce sont des secteurs dans lesquels le groupe FS, selon La Repubblica Affari & Finanza, figure aussi parmi les entreprises ferroviaires les plus actives dans la phase de définition de la norme européenne pour la numérisation du trafic ferroviaire. 

Alors bientôt des trains Frecciarossa sur les lignes à grande vitesse d’Europe ? Attendons de voir. Le Covid-19 est venu rajouter son grain de sel et anéanti toute prospective à venir. En revanche, il y a bien eu des tests récents de rames Zefiro en France, pour la certification. Ces rames n’ont encore jamais mis une roue en Allemagne ni même en Suisse. Le groupe FS clairement ne s’intéresse qu’à la grande vitesse et ne vise pas les lignes conventionnelles. Traduction ? La grande vitesse en concurrence demande de gros moyens que n’ont pas les Flixtrain et autre Regiojet, lesquels, en revanche, dispose de l’agilité nécessaire et de matériel roulant lowcost mieux adapté aux lignes conventionnelles… qui n’intéressent pas le groupe FS. Judicieux partage des rôles ? L’avenir nous le dira.

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 003

Du 23 au 29 septembre 2020

Classé par thèmes, ce qu’il faut retenir de l’actualité ferroviaire.

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Politique des transports

Allemagne – Augmentation du budget consacré au rail – Selon les calculs d’Allianz pro Schiene, les investissements dans les chemins de fer augmenteront de 12% à 8,7 milliards d’euros dans l’année à venir. Si vous ajoutez les fonds fédéraux pour les projets d’infrastructure ferroviaire pour les transports publics locaux par le biais de la loi sur le financement des transports municipaux, le résultat est une augmentation de 15% à 9,7 milliards d’euros. « Avec ce budget fédéral, l’Allemagne fait un bond en avant dans les investissements ferroviaires, » déclare le patron de l’Alliance, Dirk Flege. L’engagement croissant du gouvernement fédéral permet des améliorations concrètes pour les clients du train comme l’accessibilité et l’attractivité des gares, mais aussi des investissements dans le rail numérique pour près de 700 millions d’euros prévus notamment pour l’année prochaine.
>>> Allianz pro Schiene – Sprung nach vorn bei Schieneninvestitionen

Allemagne – Chahut organisé à Berlin par les opérateurs privés – 1700 tonnes de locos, 100.000kW et des décibels à la pelle, c’était lundi une “journée d’action” inédite des opérateurs privés de fret ferroviaire en Allemagne. Un convoi d’une vingtaine de locomotives a ainsi parcouru le centre de Berlin, toutes sirènes hurlantes. Motif : une protestation contre les plans gouvernementaux qui n’aident que la seule Deutsche Bahn en « oubliant » complètement les opérateurs privés, qui font 50% du fret ferroviaire allemand et étaient au front durant la première vague de la pandémie. « Nous exigeons que le gouvernement fédéral n’accorde aucun traitement préférentiel à DB Cargo, propriété fédérale. L’aide d’État pour pallier aux pertes de la pandémie devrait suivre les mêmes principes pour tous les opérateurs de fret, » martelait Ludolf Kerkeling, le patron de l’association Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE), qui organisait cet évènement haut en décibel (vidéo en fin d’article).
>>> Mediarail.be – Un bruyant convoi protestataire au cœur de Berlin !

Adif divise par deux les frais sur les nouveaux services pour relancer l'AVE et l'interurbainEspagne – Adif baisse ses péages ferroviaires pour 2020 – Après un examen à la CNMC, le gestionnaire d’infrastructures espagnol Adif peut diviser par deux ses péages. L’impact du coronavirus sur la mobilité et le tourisme avait rendu irréalistes les objectifs fixés l’an dernier dans la Déclaration de réseau pour 2020, ce qui a conduit à une révision. La mesure affecte le reste de l’année 2020 et vise à enrayer une baisse qui était en août de 43% sur les réseaux AVE et de 29% sur l’ensemble du réseau ferroviaire espagnol. Il sera demandé désormais 4.700€ par train sur Madrid-Barcelone, 2.700€ sur Madrid-Séville et 1.630€ sur Madrid-Valence. On ne sait pas encore quels seront les mesures prises pour 2021 alors que la SNCF sera le premier concurrent à se lancer dans la grande vitesse espagnole libéralisée, dès le 15 mars.
>>> Cinco dias – Adif rebaja a la mitad los cánones sobre nuevos servicios para reanimar el AVE y larga distancia

Westbahn 4010 EMU Salzbourg 030212 Keith FenderEurope – AllRail appelle à un soutien équilibré de l’État concernant les opérateurs privés – L’Alliance of Passenger Rail New Entrants (AllRail) a appelé à supprimer temporairement les frais d’accès aux voies à antidater depuis mars, pour une période courrant jusqu’à la fin de 2021. L’association demande aussi que des subventions gouvernementales puissent couvrir les pertes de tous les opérateurs ferroviaires voyageurs et vendeurs de billets pendant 18 mois. Le président d’AllRail, Erich Forster, par ailleurs aussi PDG de l’opérateur autrichien Westbahn, réclame une approche coordonnée des redevances d’accès aux voies dans l’Union européenne, suite à l’introduction par la Commission européenne d’un règlement permettant aux États membres de renoncer et d’assouplir l’accès aux voies. « Pour le moment, il n’y a pas d’égalité de traitement entre les nouveaux arrivants privés et les entreprises d’État. Mais ce devrait être une priorité absolue de la communauté d’avoir tout le monde en sécurité pour l’avenir, car les transports publics ne fonctionnent que s’il y a de la concurrence, » déclare Forster.
>>> International Railway Journal – AllRail calls for balanced state support as Covid-19 hits private operators

Je länger die Corona-Krise dauert, desto düsterer werden die Aussichten der Swiss-Cockpit-Crew.Suisse – De pilote à conducteur de train ? – L’aviation est dans sa pire crise et les compagnies aériennes du monde entier licencient massivement du personnel à la suite de la crise du Covid-19. En Suisse, on ne s’attend pas à un retour à la normale avant 2024 au plus tôt. Mais sur terre, les CFF font face à une pénurie de conducteurs de train alors qu’il y aura bientôt trop de pilotes. Du coup, la compagnie aérienne Swiss et les CFF discutent de la possibilité d’utiliser les pilotes en surnombre pour compléter le cadre. Seul commentaire du côté aérien : « il y a peu ou pas d’alternatives dans les métiers qualifiés pour les pilotes sur le marché du travail. » On peut cependant s’interroger sur cette option particulièrement disruptive, quand on sait que tout oppose les deux métiers – salaires, statuts, conditions de travail. Mais l’intelligence suisse est d’éviter de mettre au chômage des gens qui ont fait quatre années d’étude… et qui pourraient quitter le pays dans l’attente de jours meilleurs en Europe…
>>> Luzerner zeitung – Vom Piloten zum Lokführer: Swiss und SBB prüfen neue Job-Kooperation im Kampf gegen Entlassungen


Trafic grandes lignes

Espagne – Le privé Ilsa, qui entre en concurrence sur les TGV, a formé sa direction – Rappelons que l’Espagne a libéralisé partiellement son plantureux réseau à grande vitesse dans le but d’amener plus d’opérateurs et d’obtenir davantage de revenus tirés des péages pour diminuer la dette. Dans ce cadre, trois lots de trafics encadrés furent mis aux enchères. La Renfe raffla le gros morceau, tandis que la SNCF et Ilsa obtenaient les deux autres. Pour ses opérations, Ilsa est en partenariat avec l’opérateur étatique italien Trenitalia, qui mettra en service ses Frecciarossa Bombardier. C’est dans ce cadre que la direction a été formée. Trois cadres de Trenitalia rejoindront l’équipe espagnole : deux pour les opérations et un pour le contrôle de gestion (jobs qu’ils exerçaient chacun chez Trenitalia). Les ressources humaines seront gérées par une cadre de Transfesa et les deux derniers directeurs, espagnols, occuperont le Marketing, Brand and Product pour l’un et le Numérique pour l’autre. Ilsa compte lancer ses premiers trains privés en 2022.
>>> Cinco Dias – ILSA conforma el equipo directivo para entrar en el tren de alta velocidad en 2022

OUIGO llega a España | OuigoEspagne – La SNCF lance les ventes de son service Ouigo, prévu pour le 15 mars 2021 – Dans le cadre de la libéralisation de la grande vitesse italienne, la SNCF avait obtenu le plus petit lot mais elle sera la première sur les rails. Elle dispose en effet de rames TGV 2N2 3UH aptes à l’Espagne qui sont en ce moment mise au type Ouigo dans les ateliers alsaciens de Bisheim. 14 TGV Ouigo circuleront sur les rails ibériques, d’abord entre Madrid et Barcelone via Saragosse et Tarragone, à la fréquence de cinq allers-retours par jour. La SNCF, qui opère seule sans partenaire, assure que les prix seront en moyenne de 50 % moins élevés que ceux de la Renfe, l’opérateur historique. Lancement le 15 mars prochain malgré le contexte difficile de la pandémie.
>>> Le Parisien – SNCF : les TGV Ouigo arrivent en Espagne


Trafic fret

Digital tool to align terminal and railway traffic in Port of Antwerp | RailFreight.comAllemagne/Belgique – Lancement d’une navette intermodale Anvers-Neuss – Une nouvelle navette intermodale renforce encore l’attrait du port d’Anvers et son arrière-pays. Le grand port belge est désormais relié à Neuss en Allemagne, dans les installations fluviales à l’ouest de Dusseldorf. Le service assure deux trains par semaine au départ du PSA Noordzeeterminal sur la rive droite de l’Escaut, et le hub trimodal de Neuss. Le service est commercialisé par Optimodal, une filiale commune de Kombiverkehr et DB Cargo. Cette navette fait suite au renforcement, en juin dernier, d’un autre service entre Anvers et Duisbourg, pas très loin de Neuss, en réalité. La Ruhr continue ainsi de miser sur Anvers comme tête de pont maritime, confirmant la bonne politique portuaire belge.
>>> Railfreight.com – DB Cargo and Kombiverkehr launch Antwerp-Neuss shuttle

ZarEspagne – S’inspirer du privé pour gérer les terminaux intermodaux de l’Adif – Depuis 2012, le gestionnaire d’infra Adif, qui a aussi la charge des terminaux intermodaux, cherchait à en définir une nouvelle évolution du système de gestion. Adif cherchait à impliquer les autorités portuaires dans le développement des sept hubs intermodaux stratégiques (Vicálvaro, Barcelone, Valence, Saragosse, Júndiz , Séville, Valladolid). L’étude d’assistance technique commandée en juillet 2019 à KPMG et Teirlog a mis en évidence la nécessité de renforcer les partenariats public-privé pour leur gestion et leur exploitation. Il s’agit en fait d’étendre la gestion vers d’autres opérateurs, notamment logistiques, mais aussi aux chargeurs et même aux promoteurs immobiliers logistiques. Une nécessité qui permettrait de décloisonner le transport intermodal où le rail faisait seul ce qui lui semblait le mieux à faire. L’implication de parties tierces apporte une claire plus-value à l’ensemble de la chaîne et à tous ceux qui utilisent le rail pour leurs transports.
>>> El Mercantil – La nueva gestión de terminales de Adif potenciará las alianzas logísticas público-privadas

ÖBB stellt Rola Regensburg–Trento ein | VerkehrsRundschau.deItalie – Controverse sur la Rola autrichienne – Présentée comme l’avenir, la politique de circulation par lots des poids-lourds traversant le Tyrol a permis en réalité aux ÖBB d’obtenir des subsides de l’Europe pour augmenter la fréquence de la Rola, la route roulante ferroviaire qui embarque des camions complets avec chauffeurs. Mais il ne s’agit que d’un trajet de 68km très déficitaire, interne à l’Autriche, qui peut ainsi se vanter d’accéder à ses objectifs climatiques. Problèmes : tous les camions débarquant à Brenner/Brennero se retrouve du coup sur les routes italiennes. Pour la Chambre de Commerce de Bolzano, « l’Europe paye le déficit d’une entreprise d’État et transfère la pollution au pays voisin, » en l’occurrence l’Italie. « C’est la preuve que la Rola n’est pas viable sur de si petites distances, » dit-elle. Suggérant qu’un tel service devrait s’étendre sur une plus grande longueur, de Munich à Vérone par exemple.
>>> Trasporto Europa – La Rola del Brennero cresce con le polemiche

medwayItalie – MSC veut quadrupler son transport ferroviaire en Italie – Medlog et sa filiale ferroviaire Medway, qui appartiennent à MSC, numéro 2 mondial du conteneur, étendent leurs liaisons ferroviaires à travers toute l’Italie. L’opérateur ferroviaire veut en effet créer une sorte de métro qui relie les ports maritimes (Gênes, La Spezia, Livourne, Ravenne et Trieste) aux terminaux intérieurs italiens (Rivalta Scrivia, Modène, Bologne, Milan, Brescia, Vérone, Padoue). Un réseau articulé de services intermodaux qui dans certains terminaux de rétroport offrent la possibilité de transbordement de conteneurs entre les trains et des synergies visant à optimiser les transports import et export. À ce jour, 60 trains sont exploités par Medway, et 50 autres par l’entreprise d’état Mercitalia. 25000 trajets routiers de conteneurs ont été retirés en un an grâce aux nouveaux services intermodaux de MSC et l’objectif pour 2021 serait de quadrupler les volumes actuels. Cela démontre toute l’importance de laisser opérer des entrepreneurs privés si un pays veut parvenir à ses objectifs climatiques, comme le demande l’Europe.
>>> Trasporto Europa – Msc aumenta il trasporto ferroviario in Italia


Infrastructure

EU Transport on Twitter: "The Fehmarn Belt tunnel between 🇩🇰& 🇩🇪is a key project to bring Europeans closer. €123.5M #ConnectingEurope facility grant + @EIB loan will allow decisive progress on the DanishAllemagne/Danemark – Le projet de tunnel du Fehmarn au tribunal – La plus haute juridiction administrative d’Allemagne décidera s’il y aura un tunnel entre le Danemark et l’Allemagne. Cela fait douze ans que le Danemark et l’Allemagne ont signé un accord sur une liaison fixe entre l’île danoise de Lolland et l’île allemande de Fehmarn. Le tunnel permettrait de voyager en train de Malmö à Hambourg sans  l’usage des célèbres ferries. et écourterait fortement le trajet entre Copenhague et Hambourg. Bien que les autorités allemandes ont donné leur feu vert aux constructeurs de tunnels, la décision a été portée, comme toujours dans ce genre de dossier, devant les tribunaux, par une organisation environnementale qui craint pour les récifs, les stocks de poissons et les bancs de sable de cette partie de la Baltique.
>>> Jarnvagsnyheter – Fehmarn-tunneln granskas av tysk domstol

France Passes Decree Allowing Eurostar to Function Post-BrexitFrance/Grande-Bretagne – Tunnel sous la Manche : quelles règles prévalent du côté anglais ? – La liaison ferroviaire du tunnel sous la Manche pourrait subir des « perturbations importantes » si un litige autour de sa juridiction n’est pas résolu d’ici le 31 décembre, selon un rapport du Royaume-Uni ! Le problème : selon la France, la sécurité et l’interopérabilité des installations complètes restent régies par les lois de l’Union européenne. Le gouvernement britannique rejette d’emblée quoique ce soit qui soumettrait un seul mètre carré du territoire anglais à la juridiction de l’UE. « Sans un accord sur le futur cadre de sécurité applicable au lien fixe, il existe un risque d’incertitude juridique et pratique », déclare une commission britannique. Laquelle fait remarquer que la France devrait obtenir le consentement de la Commission européenne si elle cherchait à conclure un accord avec le Royaume-Uni qui s’écarterait des lignes directrices de l’UE. Aucun des deux ministères ne commente ce litige pour le moment.
>>> Bloomberg – Channel tunnel spat risks severing vital UK-France link

Attica, Central Macedonia and Western Greece in the Lead with Infrastructure Works | GTP HeadlinesGrèce – Carton jaune de la Commission pour l’état des lieux des chantiers ferroviaires – La Grèce n’en a pas fini avec certaines de ses habitudes. La Commission européenne, dans le dernier rapport de suivi post-mémorandum, semble mécontente des longs retards qui surviennent dans l’exécution et la planification des projets mais aussi en général avec le fonctionnement d’OSE, le gestionnaire d’infrastructure. Pour de nombreux projets, les retards sont désormais la règle plutôt que l’exception, avec une multiplication des délais et une opacité profonde des appels d’offre. La maintenance souffrirait de problèmes récurrents et d’un manque de planification. Presque quotidiennement, TRAINOSE, l’opérateur grec géré par Trenitalia, annonce des problèmes de tous types qui entravent le bon fonctionnement de son service de train. Si le gouvernement grec ne procède pas immédiatement à la réorganisation d’OSE et d’ERGOSE, afin d’assurer la bonne exécution des projets et la maintenance, le gel des fonds européens serait plus que probable.
>>> Lok Report – Griechenland: EU-Kommission setzt Infrastrukturministerium unter Druck


Industrie & Matériel roulant

dk DSB Siemens VectronDanemark/Siemens – Les Vectrons de Siemens approuvées pour le Danemark – La liste des pays hôtes de la Vectron de Siemens s’allonge de mois en mois. Après la Belgique en février dernier, c’est au tour du Danemark d’accepter le pur-sang de Siemens sur ses voies. L’opérateur étatique DSB en a commandé 42 exemplaires et les trois premiers devraient arriver sous peu dans le royaume scandinave. Au total, 50 clients ont maintenant commandé plus de 1000 locomotives Vectron et leur approbation permet de les voir circuler en Autriche, Belgique, Bulgarie, Croatie, République tchèque, Danemark, Finlande, Allemagne, Hongrie, Italie, Pays-Bas, Norvège, Pologne, Roumanie, Serbie, Slovaquie, Slovénie, Suède, Suisse et Turquie. Ne manque plus que le Luxembourg… et la France !
>>> Railway Gazette – Vectron locomotives approved for operation in Denmark


Technologie

La conduite autonome, ouvrant la voie à la mobilité intelligenteAlstom – La conduite autonome ouvre la voie à la mobilité intelligente – C’est du moins ce qu’affirme Jean-François Beaudoin, SVP Alstom Digital Mobility, qui évalue les progrès réalisés sur le sujet et explique pourquoi il joue un rôle crucial pour qu’Alstom devienne un acteur majeur de la mobilité intelligente. « En ce qui concerne les opérations automatisées GoA4 pour les grandes lignes et le fret, Alstom est très bien positionné. Nous avons déjà lancé des programmes pilotes et des partenariats sur l’automatisation du fret dans le passé. Nous avons mené avec succès un projet pilote d’application de fret aux Pays-Bas en 2018 par exemple. Nous travaillons également actuellement en étroite collaboration avec la SNCF sur le développement d’une technologie de vision par ordinateur pour automatiser la conduite d’un convoi de fret. » C’est un défi technologique où le train doit être équipé d’une vision par ordinateur qui analysera l’environnement, détectera les signaux et les anomalies potentielles et y réagira selon des scénarios prédéterminés. Il faut aussi s’assurer que la  solution répond aux besoins des clients et que ce soit conforme aux lois et réglementations.
>>> Railway International – Autonomous driving, leading the way towards intelligent mobility

Suisse – Knorr-Bremse et Rail Vision testent des systèmes de détection d’obstacles sur véhicules ferroviaires des CFF Cargo – Depuis mars 2019, Knorr-Bremse et Rail Vision, une start-up israélienne, sont partenaires dans le développement de systèmes de détection d’obstacles sur véhicules ferroviaires. Avec un investissement stratégique de 8,6 millions d’euros, Knorr-Bremse a franchi une nouvelle étape importante vers des solutions système pour la conduite automatisée sur rails. L’objectif principal des systèmes Rail Vision est d’utiliser des capteurs électro-optiques, l’intelligence artificielle et le deep learning pour augmenter l’efficacité des processus de manœuvre dans les triages de marchandises. Grâce à la détection d’obstacles et à une interface avec télécommande de Schweizer Electronic, les prototypes peuvent être contrôler par un seul opérateur à distance. Cette innovation intervient à un moment crucial, car plusieurs opérateurs s’attendent à une pénurie de personnel à moyen terme.
>>> Bahn Manager – Digitalisierung: Knorr-Bremse und Rail Vision testen Systeme zur Umfelderkennung bei Lokomotiven von SBB Cargo

Prochaine livraison : le 07 octobre 2020

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Les trains de nuit en vidéo

Petite sélection de quelques trains de nuit empruntés par votre serviteur.

1996 – Bruxelles-Vienne
L’Euronight 225 Donauwalzer reliait Ostende (où arrivaient les ferries d’Angleterre), à Vienne et Munich, via Bruxelles et Cologne. Dans cette dernière gare, le train était associé avec un autre venant d’Amsterdam, pour les mêmes destinations. Le convois bien chargé partait alors le long du Rhin, passait Francfort-Süd en pleine nuit puis se scindait à Nuremberg : une partie pour Munich, l’autre pour Vienne. Le petit déjeuner était servit après Linz. L’arrivée à Vienne en 1996 est encore l’occasion de voir le matériel roulant d’époque.

1998/2000 – Trains-Autos-Couchettes SNCB
Le belge et ses vacances ! À la fin des années 90, la SNCB avait considérablement augmenté le nombre de fréquences par trains-autos-couchettes, ces trains de nuit qui emportent votre auto avec vous. On pourra voir dans cette vidéo une des dernières années d’exploitation de Schaerbeek, avant le transfert pour peu de temps à Denderleeuw. Une époque où on pouvait tout autant aller à Bologne, Biarritz et même Auray, en Bretagne. Sans compter les grands classiques que sont Narbonne et surtout St Raphaël, sur la Côte d’Azur. Tout cela est terminé depuis 2002…

2013 – Trains-Autos-Couchettes néerlandais EETC
Les néerlandais sont férus de l’Italie ! Dès 1972, la gare de ‘s-Hertogenbosch, au centre du pays, fut le seul point d’embarquement des autos sur trains-autos-couchettes. En 2002, suite à l’arrêt des NS, c’est la firme privée Euro-Express Treincharter (EETC) qui reprit l’ensemble des dessertes. Nous voyons ici l’ambiance à ‘s-Hertogenbosch un vendredi après-midi de juillet 2013, où trois trains de nuit embarquent les autos. Destination : Livorno, Alessandria et Koper, en Slovénie. En 2015, EETC arrêtait définitivement…

2017 – Le Thello sur Paris-Milan
Suite à l’entrée de la SNCF dans le capital de l’opérateur privé NTV-Italo, Trenitalia arrêta la coopération au travers d’Artesia en 2011, supprimant tous les trains de nuit Paris-Italie… sauf un ! Sous la marque Thello, et avec trois locomotives louées série 36000, l’opérateur italien, associé au début à Transdev, remettait en service la liaison Paris-Milan-Venise dès le . C’est un des rares trains de nuit à posséder une voiture-restaurant, et nous y embarquons ici en avril 2017, mais destination Milan. Ce Paris-Venise, toujours bien rempli, n’a jamais pu obtenir l’équilibre financier. La pandémie de 2020 l’a définitivement achevé…

2017 – Le Nightjet 294 sur Rome-Salzbourg
Un grand moment pour votre serviteur : son tout premier Nightjet… en Italie ! Pour rappel : la Deutsche Bahn arrêtant ses services de trains de nuit, ce sont les ÖBB qui s’empressèrent de continuer un service qui, pour des autrichiens qui n’ont pas le TGV, est essentiel. En décembre 2016, du jour au lendemain, les ÖBB mettaient la main sur les voitures-lits de la DB et remettait en service tout un réseau au départ de Vienne. Nous embarquons ici à bord du NJ294 Vienne-Munich, destination Salzbourg, en voiture-lits Comfortline et cabine Deluxe, avec douche et toilette privative.

>>> Pour appronfondir : Nightjet, la renaissance du train de nuit

2017 – Le Nightjet 420 sur Innsbrück-Dusseldorf
Embarquement à Innsbruck, au Tyrol, pour ce second Nightjet de votre serviteur, en avril 2017. Particularité : ce NJ420 comporte des wagons porte-autos pour Dusseldorf et Hambourg (voir plus loin). Les ÖBB ont tenu en effet de poursuivre ce service qui ne concerne que quelques autos chaque soir, principalement pour la clientèle néerlandaise. Nous verrons dans cette vidéo que c’est une Taurus de Rail Cargo Hungria qui assure la traction et effectue les manœuvres de pousse à Dusseldorf.

2018 – Le Nightjet 466 Vienne-Zurich
Probablement la plus belle liaison d’Europe ! Avec Zurich-Berlin/Hambourg (voir plus loin), ce Nightjet comporte les fameuses voitures-lits double étage conçue en 1995 dans le cadre des City Night Line, une entreprise à l’origine gérée par la DB, les CFF et… les ÖBB. Les problèmes s’accumulant, CNL disparut et seule la DB exploita ces voitures-lits, ainsi que les voitures-couchettes. Le train de nuit Vienne-Zurich relie deux villes riches, et cela se voit. Cette semaine-là, d’importants travaux d’infrastructure amenèrent à retarder l’arrivée à Zurich de deux heures. Conséquences : on a eu droit à une vue imprenable du Vorarlberg qui d’ordinaire est parcouru trop tôt matin. Et ce jour-là il faisait superbe. On n’a pas regretté l’horaire retardé. À Zurich, on se rend compte que le train comportait des voitures provenant de Budapest.

2019 – À bord du célèbre « Metropol »
Le trajet est atypique mais le train est célèbre. Le « Metropol » est en effet un train de nuit qui relie Berlin à Budapest depuis avant la Première Guerre mondiale ! Il a survécu à la période communiste en circulant via Dresde, Prague et Bratislava. Depuis 2008, ce sont les hongrois des MÁV qui exploitent ce train. Mais comme les péages ferroviaires sont chers en Allemagne, le service a été modifié et le parcours différencié depuis septembre 2017. Désormais, l’EN477 Metropol comporte trois tranches de voitures : Berlin-Budapest, Berlin-Vienne et Berlin-Przemyśl, petite ville peu connue aux portes de l’Ukraine, en Pologne. C’est donc via Wroclaw en Pologne que circule ce train, qui rejoint la Tchéquie à Bohumin, puis se recompose à Breclav. Embarquement dans une voiture-lits slovaque, destination Budapest.

2020 – Le premier Nightjet Vienne-Bruxelles
Petit événement dans la grande offensive autrichienne : l’arrivée de NJ 490, en février 2020, du premier Vienne-Bruxelles accueilli avec tous les honneurs. À son bord, le patron des ÖBB qui venait se faire introniser président de la CER, une organisation de lobbying qui regroupe les entreprises ferroviaires étatiques. Ce Nightjet a la particularité d’être en fait la rame de Dusseldorf (voir plus haut), détournée dès Cologne, deux fois par semaine, ce qui amenait le train à 11h00 à Bruxelles, heure trop tardive. De toute manière, un mois plus tard, arrivait la pandémie qui mit la liaison en sourdine avant une reprise en septembre 2020. Cet horaire sera très probablement amélioré avec la mise en route du Vienne-Amsterdam, prévu en décembre 2020.

Ceci cloture provisoirement cette petite série de voyages, en attendant d’autres…

>>> En savoir plus : toute l’actualité et les analyses sur les trains de nuit

La semaine de Rail Europe News – Newsletter 001

Semaine du 07 au 15 septembre 2020

Classé par thèmes, ce qu’il faut retenir de l’actualité ferroviaire.

Politique des transports
Trafic_ring_BruxellesAllemagne – « Nous avons besoin d’un revirement à 180 degrés de la politique des transports » – C’est ce qu’affirme Dirk Flege, le bouillant patron de l’association allemande Allianz Pro Schiene. Il se base sur les conclusions de l’Office fédéral des Statistiques qui a conclut récemment que «la voiture domine l’infrastructure de transport allemande en tant que moyen de transport». Flege calcule que la longueur du réseau autoroutier aurait augmenté de 18% entre 1995 et 2019. Le réseau ferroviaire fédéral a quant à lui diminué d’un bon 20% au cours de la même période. La question du coût a aussi été mentionnée par un autre organisme, l’Agence fédérale de l’environnement. Selon elle, les prix des transports publics locaux ont augmenté de 79% entre 2000 et 2018, et de 57% côté trains. En revanche, le coût d’achat et d’entretien d’une voiture n’a augmenté que de 36% sur la même période.
>>> Bahn Manager – Verkehrspolitik offiziell in der Sackgasse

Trafic_ring_BruxellesBelgiqueBaisse du trafic auto en ville mais aussi des transports publics – Les chiffres fournis par TomTom ont montré que depuis avril, on n’a enregistré que deux jours où le nombre de véhicules sur les routes était plus important qu’un an plus tôt. Les plus grandes villes du pays connaissent une diminution du trafic avec par exemple -5 % à Mons, -15 % à Namur, -20 % à Bruges, -30 % à Liège ou -40 % à Anvers. Mais cette baisse ne bénéficie pas du tout aux transports publics. Les TEC wallons ont perdu 30%, la STIB bruxelloise 40% et la SNCB, près de la moitié de ses usagers. Le monde d’après ne semble pas du tout être celui que l’on croyait. La pratique du vélo aurait, en revanche, fortement augmenté à Bruxelles, mais essentiellement par les habitants, et non les navetteurs quotidiens.
>>> La Libre – Les chiffres le prouvent: le trafic a diminué dans de nombreuses grandes villes en Belgique… mais les navetteurs désertent aussi les trains

Cloud_computingEurope – Quel chemin de fer veut encore la puissance publique ? – L’heure n’est plus aux grands débats public/privé mais aux mesures d’urgence. C’est semble-t-il la pensée qui domine de manière prégnante nos gouvernements en Europe, qui doivent se battre contre l’ennemi Covid. Au risque de mettre à terre ce qui fut patiemment construit ? De diverses sources et dans toute l’Europe, on voit que les aides des gouvernements sont plus ciblées vers certains opérateurs ferroviaires que d’autres. Une stratégie qui pourrait ruiner 20 années d’efforts pour montrer que l’on pouvait faire du train autrement, et qui jusqu’à la pandémie donnait satisfaction, notamment au niveau du trafic local, fort délaissés par les entreprises historiques. L’avenir durable avec les recettes du passé ?
>>> Mediarail.be – Quel chemin de fer veut encore la puissance publique ? mais aussi >>> l’édito de Kevin Smith : The return of the state-run railway?

SBB and ÖBB to resume near-normal timetable | International Railway JournalEurope – Péages en baisse pour réduire les graves conséquences de la pandémie ? – C’est ce que rapporte Nuria Lacaci Vázquez, secrétaire de l’Asociación de Cargadores, en Espagne. Le Conseil de l’Union européenne travaillerait sur une proposition visant à donner aux États membres la possibilité d’aider le secteur ferroviaire en abaissant certaines redevances d’infrastructure pour les opérateurs ferroviaires. Ce règlement prévoirait l’assouplissement des obligations relatives aux redevances d’accès aux voies, aux frais de réservation et aux surtaxes. Dans le texte, le Conseil préciserait que, le cas échéant, les États membres peuvent appliquer la dérogation à l’obligation de payer les redevances d’accès aux voies en fonction des segments de marché (passagers ou fret), de manière transparente, objective et non discriminatoire. Les négociations entre le Conseil et le Parlement européen sont en cours, et dans l’urgence. Les espagnols ont de quoi s’impatienter car leur gestionnaire d’infrastructure Adif prévoit une hausse… de 36% pour 2021 !
>>> Source LinkedIn

Cloud_computingFinlande – Un plan pour l’avenir – Les 18 chambres de commerce de Finlande ont dressé une liste des projets les plus importants pour soutenir le plan national de transport et de réseau pour les 12 années à venir. Le plan du réseau de circulation national, qui est dirigé par le ministre des Communications Timo Harakka, a pour objectif d’assurer l’accessibilité dans toute la Finlande et de répondre aux besoins des entreprises, du trafic suburbain et du logement. C’est un projet global qui concerne autant l’eau, les routes secondaires que le chemin de fer. Ainsi par exemple, la Chambre de commerce d’Ostrobotnie préconise de financer une ligne ferroviaire plus rapide entre Vaasa et Seinäjoki et une autre d’améliorer une gare de triage et une double voie portuaire. Un bel exemple d’imbrication de diverses parties pour un plan de mobilité national.
>>> Jarnvagsnyheter – Handelskamrarna i Finland kräver mera pengar för järnvägen

France – L’impact de la fréquentation des transports publics – Pour Thierry Mallet, PDG de Transdev, et également président de l’Union des transports publics, cette fréquentation basse «va avoir un impact financier important.» Malgré la rentrée, les transports publics n’ont pas retrouvé leur fréquentation habituelle «les voyageurs reviennent progressivement (…) Selon les réseaux, entre 60% et 80% des voyageurs sont revenus (…) Ça va avoir un impact financier important puisque les recettes voyageurs ne sont pas revenues alors que tous les coûts sont bien là», explique Thierry Mallet.
Le plan de relance prévoit 1,2 milliard d’euros pour les transports du quotidien.
>>> France Info TV – Transports publics : « Entre 60% et 80% des passagers sont revenus », selon le PDG de Transdev

France InterFrance – La voiture et le vélo sont les deux grands gagnants de la rentrée – C’est ce qu’explique le chroniqueur Dominique Seux sur France Inter. «Ce sont les deux gagnants quand on regarde les modes de transport. Ce sont des données originales qui viennent de l’application sur smartphone de recherche d’itinéraires et de plans d’Apple – comme  Google Maps. Les économistes de Natixis ont regardé cela hier et ils en tirent des graphiques qui montrent que les trajets en voiture sont, en ce moment, nettement supérieurs à ce qu’ils étaient au début de l’année – avant le virus. ».
>>> France Inter – La voiture, le vélo et le virus
>>> Dans la même veine, voir aussi notre article : Domicile-travail, le monde d’après encouragerait la voiture ?

Cloud_computingÖBB – Faire revenir les gens dans les trains – Après l’effondrement du nombre de passagers lié au Covid-19, le patron des ÖBB, Andreas Matthä, prévoit une perte de 800 millions d’euros pour cette année. Il veut reconquérir des clients avec des prix abordables et avec de meilleures offres de mobilité pour le dernier kilomètre, selon son interview accordée au journal Kurier. «Le moment est venu de penser à de nouvelles choses», explique Matthä. Ainsi, «davantage de solutions porte-à-porte seront proposées». Le CEO de l’opérateur autrichien songe à intégrer dans une seule application des locations de scooters, vélos et voitures.
>>> Vienna.at – ÖBB wollen Fahrgäste mit « interessanten Schnäppchen » locken


Trafic régional
Allemagne – Le train, oui, mais pas à n’importe quel prix – Et ne pas faire du train une idéologie. C’est de cette manière qu’on peut interpréter les conclusions d’une étude menée dans le sud de Francfort, près de Darmstadt. La réouverture du très méconnu Gersprenztalbahn, sur 3 petits kilomètres seulement, devait permettre aux habitants d’avoir des trains directs pour Francfort. Le hic, c’est que ce lien direct aurait coûté environ 14 millions d’euros pour n’attirer qu’environ 150 nouveaux passagers par jour. Est-ce durable ? L’étude dit non, en plus de certains problèmes opérationnels, comme le découplage des rames avec une autre ligne régionale. Les améliorations apportées aux services de bus et de l’Odenwaldbahn existants ont été jugées plus rentables. Pragmatisme, quand tu nous tiens…
>>> Railway Gazette International – German branch line reopening rejected
>>> Voir aussi notre article détaillé sur la problématique des coûts d’une petite ligne en Bavière, en sursis

Allemagne – La Bavière va octroyer des « fonds corona » – La Bavière est le premier Land allemand à verser des fonds d’aide Corona aux entreprises de transport publics et aux concessionnaires. «La semaine dernière, les conseils des districts ont déjà approuvé des allocations de plus de 100 millions d’euros», a annoncé mercredi dernier à Munich le ministère des Bâtiments et des Transports. Une aide attendue avec impatience sachant que le BEG, l’autorité organisatrice des transports, gère un réseau ferroviaire d’environ 6000 km et un trafic approchant 130 millions de trains-km par an sur 35 contrats distincts. Or ces contrats sont des contrats à coût net, signifiant une grande prise de risque des opérateurs présents, dont le français Transdev.
>>> DVZ mais aussi >>> International Railway Journal – Pandemic pushes German operators to the brink

France – Naissance d’un nouvel opérateur – Cela bouge en France ! Un nouvel opérateur a vu le jour sous le nom de Regionéo. Cette nouvelle co-entreprise française (55% RATP Dev, 45% Getlink) combine les expertises de ses deux actionnaires – acteurs majeurs dans le transport de passagers et le transport ferroviaire – pour offrir aux Régions des services ferroviaires sur-mesure et innovants. Cette naissance avait déjà été annoncée en novembre dernier. La nouvelle société permettra avant tout de répondre aux appels d’offres que lanceront prochainement Grand Est et les Hauts-de-France, deux régions qui souhaitent expérimenter rapidement la concurrence.
>>> LinkedIn – RATP Dev et Getlink annoncent la création de Régionéo, nouvel opérateur sur le marché ferroviaire régional.

Cloud_computingItalie – Mesures Corona dans les trains régionaux – Le remplissage maximum des trains régionaux dans toutes les régions d’Italie pourra atteindre 80% du nombre total de sièges et places debout. C’est ce qui a été établi dans les nouvelles règles des transports en commun publiées en annexe à l’arrêté du Premier ministre du 7 septembre 2020 et approuvées par les Régions lors de la Conférence unifiée du 31 août dernier. Les mesures, adoptées pour la réouverture des écoles, parlent d’un coefficient de remplissage ne dépassant pas 80% des places autorisées par véhicule, prévoyant une réduction plus importante des places debout par rapport aux places assises. Le port du masque reste obligatoire.
>>> FS News – Treni regionali, Linee Guida uniformi per tutte le Regioni

7 op de 10 Pluslezers vermijden openbaar vervoer door drukte | PlusOnlinePays-Bas – Un Intercity toutes les dix minutes sur Nimègue-Schiphol-Rotterdam – C’est quasi un métro à grande échelle que préparent l’entreprise NS, les chemins de fer néerlandais. Sur les liaisons Nimègue-Arnhem-Utrecht-Schiphol et Schiphol-Leiden-La Haye-Rotterdam, des trains interurbains circuleront toutes les dix minutes à partir de 2022. Cela augmentera la fréquence de quatre à six trains par heure. Cela s’ajoute à la fréquence identique lancée entre Amsterdam et Eindhoven, au sud du pays. Ces intercity si rapprochés doivent répondre à la demande d’une des plus peuplées conurbations d’Europe, nommée Randstad aux Pays-Bas. Une telle fréquence permet de ne plus se soucier d’horaires…
>>> SpoorPro – Tienminutentrein vanaf 2022 op trajecten Nijmegen-Schiphol en Schiphol-Rotterdam

Pays-Bas – Qui va exploiter La Haye-Aix la Chapelle ? – On le sait, aux Pays-Bas, la secrétaire d’État Van Veldhoven veut accorder aux chemins de fer néerlandais une concession unique à partir de 2025, quand une trentaine de petites lignes locales sont soumises à appel d’offre. Dans ce cadre de cette nouvelle concession, la Chambre basse néerlandaise souhaiterait une liaison plus rapide entre la Randstad et Aix-la-Chapelle. Comme il s’agit de liaisons internationales, l’appel d’offre est obligatoire. L’entreprise d’État NS et le privé Arriva sont candidats. Une étude entre les deux entreprises devrait est en cours mais des députés veulent que ce soient les NS qui soient de facto désignés, en passant outre Bruxelles, provoquant certains remous politiques.
>>> SpoorPro – Vergelijkende studie Arriva en NS voor lijn Randstad-Aken komt in december


Trafic grandes lignes
Italie – NTV-Italo doit à nouveau réduire ses services – La pandémie qui rebondit est une catastrophe pour les services grandes lignes non-subsidiés. Selon le quotidien Il Giornale, les pertes d’Italo atteindraient au premier semestre 2020 près de 200 millions d’euros, avec la crainte d’arriver à un demi-milliard d’ici la fin de l’année. Il faut dire aussi que les mesures gouvernementales n’aident pas. La distanciation sociale générant l’occupation d’un siège sur deux a comme conséquence qu’au 1er octobre, 27 services de train sur 87 s’arrêteront (ils étaient 111 avant Covid). Des propositions de Trenitalia et NTV-Italo ont été envoyées chez la ministre des Transports Paola De Micheli pour relever le taux de remplissage comme dans le trafic régional : «nous en avons intégré certaines tandis que d’autres semblent appropriées pour garantir la sécurité des voyageurs avec un meilleur remplissage des trains». On attend la décision.
>>> Ferrovie.info – Ferrovie: dal 1 ottobre Italo taglia alcuni collegamenti

Suède/Danemark – Trains de nuit sous contrat ?– L’autorité suédoise des transports Trafikverket a publié un appel d’offres au Journal officiel de l’Union européenne pour un contrat d’exploitation de trains internationaux de nuit de Malmö et Stockholm à la frontière entre le Danemark et l’Allemagne. Les plans pour les services de nuit ont été approuvés par le gouvernement suédois en juillet, Trafikverket étant chargé de lancer le processus de passation de marchés. Les projets ont suscité les critiques de l’opérateur privé Snälltåget, qui exploite déjà un service en libre accès entre Malmö et Berlin et prévoit de proposer des trains de nuit au départ de Stockholm – Malmö – Zell am See dans les Alpes autrichiennes à partir de février 2021. De plus en plus en Europe, les entités étatiques tentent de reprendre la main sur les services en open access, mettant à mal un concept qui a mis près de dix ans à décoller.
>>> International Railway Journal – Trafikverket launches tender to operate night trains in Sweden and Denmark
>>> Voir aussi notre article détaillé sur le projet de train de nuit Malmö-Cologne-Bruxelles

Suisse – CFF et ÖBB préparent un grand réseau de trains de nuit– Les CFF et les ÖBB ont l’intention d’étendre l’offre existante de trains de nuit de six à dix lignes. De nouveaux trains de nuit sont prévus de la Suisse vers Amsterdam, Rome et Barcelone. Les CFF et les ÖBB ont aujourd’hui signé une déclaration d’intention dans ce sens à Zurich. Une liaison quotidienne Nightjet Zurich–Bâle–Francfort–Cologne–Amsterdam serait déjà disponible à partir de décembre 2021. Berlin et Hambourg seraient exploitées avec deux trains distinctes sur l’ensemble du parcours à partir de l’horaire 2023. Ce système permet d’accroître notablement les capacités. Les liaisons vers Rome et Barcelone ne sont qu’au stade du projet, car «tout n’est pas encore clarifié avec nos voisins». L’expan-sion prévue ne peut être assurée qu’avec les subsides du Fonds suisse pour le climat.
>>> CFF – Réseau Nightjet Suisse 2024 : Les CFF et les ÖBB veulent développer davantage l’offre de trains de nuit en Europe.


Trafic fret
<Aucune description alternative pour cette imageEspagne – Une autoroute ferroviaire Algéciras-Saragosse – Il n’y a pas qu’en France que l’on propose des « autoroutes ferroviaires ». L’Autorité portuaire d’Algésiras (APBA ) continue de travailler au développement du futur chemin de fer Algésiras-Madrid-Saragosse et ses responsables ont tenu une réunion de travail par visioconférence avec leurs partenaires Adif et Aragón Plataforma Logística (APL). Les trois parties ont travaillé de manière intensive sur un projet de la branche centrale des corridors méditerranéens et atlantiques du réseau de transport (RTE-T), et dont les objectifs sont de fournir un débouché plus durable au trafic poids-lourds. Ce projet permettrait l’utilisation de matériel roulant adapté pour le transport de semi-remorques à travers le réseau ferroviaire de l’Espagne, ce qui n’est pas possible aujourd’hui. Seuls les conteneurs et les caisses mobiles font partie du paysage intermodal de la Péninsule ibérique.
>>> Iniciativa Comarcal.com – Nuevo impulso al proyecto de la futura autopista ferroviaria algeciras-madrid-zaragoza

Espagne/Portugal – Quand le privé Medway trouve une meilleure solution que la Renfe – L’opérateur ferroviaire Medway, qui est une filiale du géant maritime suisse MSC, a repris à la Renfe la charge de la traction de la partie espagnole de son service ferroviaire Séville/Mérida-Sines. Le port portugais est un hub important de MSC et jusqu’ici, la traction était effectuée par la Renfe, mais avec une capacité limitée à 36 EVP du fait des déclivités mais surtout de l’impossiblité de l’entreprise espagnole à aligner deux locomotives. Medway a donc mis elle-même deux locomotives Euro 4000 en duo pour affronter cette ligne, ce qui a permis de monter la charge des trains à 56 EVP, mais hélas au prix de la traction diesel de bout en bout. 10 A/R sont proposés chaque semaine entre Mérida et le port de Sines.
>>> El Mercantil – Medway asume la tracción completa del servicio ferroviario entre Sevilla, Mérida y Sines

Green Cargo and Ovako extended their agreementsEurope – L’attelage automatique sur wagon de fret va-t-il devenir une réalité ? – L’Europe teste enfin un attelage automatique pour ses trains de fret. Mais en y ajoutant dorénavant des attributs digitaux. Cet attelage permettra d’exploiter des “trains intelligents”. Il est temps ! L’attelage automatique existe déjà depuis longtemps sur les automotrices et autorails voyageurs, dont les TGV et ICE, mais il a toujours été jugé très onéreux pour de simples wagons de marchandises. Les choses semblent bougé avec un test d’attelages automatiques digitaux fournis par quatre constructeurs. Verdict en 2022 pour savoir lequel sera adopté de manière contraignante sur toute futur construction de wagon.
>>> Mediarail.be – L’attelage automatique sur wagon de fret va-t-il devenir une réalité ?

Suède – Green Cargo demande des fonds à son propriétaire/actionnaire – L’opérateur ferroviaire Green Cargo, qui est l’ancien SJ Gods, 100% aux mains de l’État suédois, devrait obtenir en fin d’année une augmentation de capital de 130 millions d’euros pour survivre. Le gouvernement a accédé à la demande de l’opérateur et propose que le Riksdag (le Parlement), décide de contribuer à hauteur de 1,4 milliard de couronnes suédoises à Green Cargo. La décision du Riksdag est attendue pour décembre prochain. Cette décision pourrait encore augmenter les polémiques qui surgissent en Suède entre les entreprises aidées et celles qui ne le sont pas.
>>> Jarnvagsnyheter – Green Cargo får kapitaltillskott om 1,4 miljarder


Infrastructure

Cloud_computingBelgique – Infrabel réalise une première européenne – Ce serait parait-il une première. Infrabel, le gestionnaire du réseau ferré belge, voulait accélérer le remplacement d’un tronçon de 480m de voie. Contrairement à un chantier voisin qui avait nécessité près de 5 week-end de coupures et 49 jours de voie unique, le gestionnaire opta à Frasnière pour la construction d’une ligne à deux voies sur une énorme dalle de 6.100 tonnes, juste à côté de la ligne existante. En un week-end, l’ancienne ligne fut démontée et la nouvelle dalle avec sa voie toute neuve fut poussée d’un seul tenant à sa place en quelques heures. Cette méthode novatrice convenait notamment parce que quatre aiguillages furent posés sur la dalle, alors qu’habituellement cela prend beaucoup de temps avec d’office une coupure de ligne d’un ou plusieurs wee-end. Elle a aussi permit de diviser par quatre la période de limitation de vitesse post-travaux.
>>> La DH – Infrabel réalise une opération jamais vue en Europe

Cloud_computingEspagne/Portugal – Changer l’écartement des voies n’est pas prioritaire – C’est ce qu’aurait répondu la Commission européenne aux demandes de groupes de pressions essentiellement portugais. Ceux-ci veulent avoir accès aux marchés européens par train mais l’écartement, comme on le sait, diffère tant au Portugal qu’en Espagne : 1.668mm contre 1.435mm dans toute l’Europe. Les logisticiens réclament une unification pour la compétitivité du secteur. La Commissaire Valean estime qu’il existe des solutions plus techniques au problème d’écartement des rails, comme par exemple la mise en œuvre du troisième rail ou de l’essieux à écartement variable, qui sera bientôt possible à la fin de l’homologation des essieux OGI au Portugal. Rappelons cependant que l’Espagne dispose d’un réseau de ligne à grande vitesse à l’écartement standard UIC, mais sur lequel ne roulent pas les trains de fret, sauf quelques exceptions, comme Figueras-Perpignan.
>>> Trenvista – La CE no ve necesario cambiar el ancho ibérico

StonehavenGrande-Bretagne – Impact du dérèglement climatique sur le réseau ferré ? – C’est ce qu’affirmerait Network Rail, après le glissement de terrain dramatique qui a envoyé un train de Scotrail dans un ravin et faisant trois victimes, le 12 août dernier. Le gestionnaire britannique d’infrastructure aurait admis, selon la BBC, que l’impact du changement climatique sur son réseau «est un domaine qui s’accélère plus vite que nos hypothèses. Le déraillement mortel près de Stonehaven a montré que notre secteur doit améliorer sa réponse aux conditions météorologiques extrêmes.» Cette ligne ferroviaire non-électrifiée, seul lien entre Aberdeen et le sud du Royaume-Uni, ne rouvrirait qu’en octobre 2020. Des inspections sont maintenant effectuées dans tout le pays aux endroits les plus critiques.
>>> BBC – Stonehaven derailment: Report says climate change impact on railways ‘accelerating’
>>> Voir aussi notre article détaillé sur la surveillance des talus et de la végétation à l’aide des nouvelles technologies


Industrie
Cloud_computingFrance – CAF et Skoda s’intéressent à l’usine Alstom de Reichshoffen – Depuis qu’Alstom a annoncé son intention de vendre le site en juillet quatre candidats dont le russe TMH, les espagnols Talgo et CAF ainsi que le tchèque Skoda, se sont manifestés. Seuls les deux derniers auraient déposé une lettre d’intention et leurs délégations auraient visité Reichshoffen. On sait déjà que le concurrent allemand Siemens ne semble pas intéressé par cette usine qui compte 780 employés. Par ailleurs, la participation de 33% d’Alstom dans le russe TMH rend une offre peu probable car la vente doit répondre aux exigences de la Commission européenne. L’intersyndicale (CFDT, CFE-CGC, CGT et FO) n’exclut pas l’arrivée d’un troisième candidat.
>>> Lok Report – CAF und Skoda sind am Alstom-Werk Reichshoffen interessiert


Technologie

Cloud_computingAutriche – On teste le train à hydrogène – Dans le cadre d’un test d’environ 10 semaines, une rame «Coradia iLint» du constructeur Alstom sera mise à l’épreuve par les ÖBB. L’objectif est d’acquérir de l’expérience d’un point de vue technique, opérationnel et économique avec cette technologie à l’hydrogène. Rappelons que les ÖBB, avec Siemens, testent déjà une automotrice dotée de batteries. Le train à hydrogène d’Alstom circulera en service commercial sur l’Aspangbahn ou le Thermenbahn de Vienne à Fehring via Wiener Neustadt et sur la ligne Wiener Neustadt-Puchberg am Schneeberg et Gutenstein jusqu’au 26 novembre 2020. Cet essai fait partie d’un plan global dans lequel les ÖBB, d’ici 2030, veulent être neutre en CO2 dans le secteur de la mobilité. Cette neutralité passe non seulement par l’électrification des lignes existantes, mais aussi par l’utilisation de véhicules ferroviaires avec propulsion alternative.
>>> ÖBB Pressroom – ÖBB testen erstmals Wasserstoffzug im Fahrgastbetrieb

France – La 5G, une opportunité pour SNCF ! – Jusqu’ici, la 2G, 3G et 4G adressaient surtout les besoins de la grande consommation. La 5G est par conception tournée vers les enjeux industriels, promettant plus de débit, une latence très faible et une densité de connexion très élevée. C’est ce qu’explique Sébastien Kaiser, directeur Connectivité & Réseaux au sein de SNCF. La 5G entre dans une logique de développement de services et de solutions qui ont pour vocation d’être contributifs de la performance de SNCF. Ils apportent aussi des services qui vont permettre de répondre aux grands enjeux et échéances à venir, notamment Paris 2024.
>>> La Jaune & La Rouge – La 5G, une opportunité pour SNCF !
>>> Voir aussi notre article détaillé sur ce qu’apporte la 5G aux chemins de fer

Grande-Bretagne – Un million de livres sterling pour des startup innovantes – De l’importance de la recherche, mais aussi de faire confiance au privé ! Les start-ups de transport innovantes axées sur la décarbonisation ou l’après COVID-19 peuvent soumissionner pour obtenir une part du million de livres sterling prévu par le ministère britannique des transports. Les subventions pour la recherche et l’innovation dans le domaine des technologies de transport (T-TRIG), qui en sont maintenant à leur 11e tour de financement, sont ouvertes aux entrepreneurs et aux innovateurs travaillant dans de nouvelles formes de système de transport. À ce jour, plus de 60% des subventions ont été accordées à des PME et 30% à des universités. Les gouvernements britanniques ont déjà fourni 5,4 millions de livres sterling par l’intermédiaire de T-TRIG au cours des 5 dernières années, à plus de 170 projets en technologie et innovation. C’est comme cela qu’on avance…
>>> Rail Business Daily – Talented transport tech start-ups to receive funding boost of over £1 million
>>> Voir aussi notre série d’articles sur les innovations technologiques dans le secteur ferroviaire

Prochaine livraison : le 23 septembre 2020

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Le monde de demain doit être centré sur les transports publics

C’est ce que réclament les grandes associations mondiales du transport public. L’UITP, l’UNIFE et l’UIC ont rédigé ensemble une lettre pour souligner le rôle essentiel des transports publics dans la relance, car les TP peuvent lutter contre le changement climatique et relever les défis énormes, comme la crise du Covid-19. Les trois associations en appellent au soutien de l’Union européenne et de ses États membres pour placer le transport public au centre du monde de demain.

La crise du Covid-19 est mise à profit par tous les acteurs économiques pour changer les cartes du jeu. Mais ce n’est pas toujours pour un monde meilleur, comme on le lit trop souvent sur les réseaux sociaux. Dans un jeu très inégal, tous les acteurs du transport s’agitent pour prendre la place du voisin et passer en tête des priorités pour recevoir les subsides des gouvernements. L’aviation, avec sa très puissante association IATA, a pu ainsi revenir au-devant de la scène en dépit des appels de la société civile à un avenir décarboné. En face, les chemins de fer et leurs diverses associations bruxelloises font plutôt pâle figure.

En Europe, le rail représente 7,6 % du transport de passagers et 17,6 % du transport de marchandises, mais ne génère que 0,5 % de ses émissions de GES. Cela ne suffit pas pour les Parlements. Le Bundestag faisait récemment cette comparaison : alors que la Lufthansa est devenue un prestataire de services de mobilité très innovant, rentable et efficace après sa privatisation complète dans les années 1990, la Deutsche Bahn a manœuvré d’une crise à l’autre pendant des années. Le chemin de fer est donc clairement présenté comme un éléphant inefficace et coûteux plutôt qu’un acteur de la mobilité de demain. C’est extrêmement dommageable pour le rail, qui pâtit encore d’une image négative. Cela n’a pas empêché le même Bundestag d’accorder une rallonge de 7 milliards d’euros à la Deutsche Bahn, mais sous conditions strictes d’une restructuration des manières de travailler.

>>> À lire : L’accord gouvernement-Deutsche Bahn sous le feu de vives critiques

Comme le rapporte Kevin Smith dans l’International Railway Journal, le transport public est un accélérateur clé de l’économie, de la création d’emplois, de l’inclusion sociale, de la santé et de la durabilité. Les signataires ont également raison de souligner les qualités environnementales des transports publics. « Nous devons continuer à reconnaître le rôle que jouent les transports publics dans la lutte contre le changement climatique. Les transports publics et l’environnement sont inextricablement liés et, grâce à un réseau local solide, les émissions sont réduites et nos villes deviennent plus saines et plus durables, » enchaîne Mohamed Mezghani, secrétaire général de l’UITP. Est-ce que ces arguments parfaitement justes suffisent à inverser la tendance ? Probablement pas.

Avec la crise du Covid-19, l’Association internationale des transports publics (UITP) prévoit une perte de 40 milliards d’euros de revenus pour les opérateurs de transport public européens en 2020. Cela va incontestablement peser sur les finances des communautés urbaines et des autorités de transport, quelle que soit leur taille. La bataille se jouera donc à plus petite échelle, au niveau local et régional, et on peut parfois obtenir de bonnes surprises quand certains politiciens locaux arrivent malgré tout à faire entendre leur voix jusque dans les parlements nationaux.

S’il y a bien quelque chose qui fait mal dans le lobbying ferroviaire, c’est la dispersion. CER, Erfa, UIC, EIM, leurs bureaux sont bien présents à Bruxelles mais avec chacun leurs objectifs respectifs, quand l’aviation arpentes les allées de la Commission soudée et en bloc, ou presque ! Il y a bien eu cet accord de vingt-quatre pays européens pour travailler « ensemble sur le transport ferroviaire international et en faire « une alternative attractive sur des distances où il n’est actuellement pas compétitif ». Mais qui peut encore croire à ces sempiternels coups de com’ ?

Il serait hautement souhaitable que le secteur ferroviaire soit intégré dans son ensemble, entreprises étatiques comme opérateurs privés. Ce n’est pas ce que l’on voit en ce moment. En Allemagne, les 7 milliards d’euros du Bundestag ne sont destinés qu’à la DB et il semble que l’entreprise historique fasse passer la crise du Covid-19 pour essuyer les problèmes financiers des années précédentes.

D’autres entreprises historiques envoient des signaux négatifs de suppressions de trains grande ligne non-subsidiés, et peu rentables, dans l’espoir de recevoir des subsides pour leur maintien. Le monde après le Covid-19 est tout sauf romantique. Il faudrait plutôt parler de repositionnement et de restructuration des choses acquises.

Comme le déplore Kevin Smtih, à mesure que la récession s’installe, les politiciens et les décideurs risquent d’être aveuglés par les tendances à court terme lorsqu’ils décident où vont être diriger les fonds de relance. Les chemins de fer et les transports publics doivent être développés si l’on veut orienter les investissements vers les nouveaux projets d’infrastructure et le matériel roulant, tout en stimulant la recherche et l’innovation qui ont la capacité de créer un système de transport solide et durable.

Il existe cependant encore des obstacles à une véritable révolution ferroviaire, notamment le financement d’infrastructures coûteuses et l’achat de matériel roulant pour les nouveaux itinéraires. C’est très bien de le dire. Mais il faut agir. Puisque les États manquent d’argent, il apparaît crucial de chercher d’autres sources de financement. Or celles-ci existent déjà : de nombreux opérateurs privés achètent des milliers de trains dans toute l’Europe et font vivre une vaste industrie de la construction et de la maintenance. Il n’y a donc aucune raison de ne pas les aider ni de les laisser couler. Si le monde doit être centré demain sur le transport bas carbone, il faudra voir très large et intégrer TOUS les acteurs, pas seulement les anciens dinosaures…

À lire :  2020 – Kevin smith – International Railway Journal – New normal presents risk to rail transport

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The ETR Class 500 were Italy’s first high-speed trains, built by a consortium including Ansaldo, Breda, Firema, Fiat Ferroviaria and ABB. 60 trainsets were put into service: 30 trainsets between 1992 – 1996 and another 30 between 2005 and 2007. We can see here a departure from Bologna to Rome on 11 April 2017, with a new livery Frecciarossa. More pictures here

Les ETR 500 furent les premiers trains à grande vitesse de l’Italie, construits par un consortium rassemblant Ansaldo, Breda, Firema, Fiat Ferroviaria ou encore ABB. 60 rames furent mises en service : 30 rames entre 1992 – 1996 et 30 rames autres entre 2005 et 2007. Départ de Bologne en direction de Rome, le 11 avril 2017. Infos techniques à ce lien.

It is probably the most atypical high-speed train: designed by the French company Alstom, but bought by a private Italian operator, NTV-Italo. The ETR Class 575 is the realisation of the AGV (Automotrice à Grande Vitesse) project, which was studied according to Alstom’s fundamentals: the articulated TGV-type trainset with new requirements for distributed electrical traction chain. This train has been running between Milan and Rome since 2012. Florence, August 2014. More pictures here

C’est probablement le train à grande vitesse le plus atypique : conçu par le français Alstom, mais acheté par un exploitant italien privé NTV-Italo. L’ETR 575 est la concrétisation du projet d’AGV (Automotrice à Grande Vitesse), étudié en s’en tenant aux fondamentaux d’Alstom : on conserve la rame articulée de type TGV mais on se plie à la nouvelle exigence de motorisation répartie. Ce train roule depuis 2012 entre Milan et Rome. Plus de détails : ETR 575 NTV-Italo

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Espagne : les trois concurrents ont officiellement signé pour dix ans

(photo Getty images)

C’est fait ! Le gestionnaire d’Infrastructure, qui est indépendant en Espagne, a signé les droits de trafic avec les trois prochains concurrents de la grande vitesse : Renfe, ILSA et Rielsfera (SNCF). Et les détails commencent à filtrer.

La présidente de ADIF Alta Velocidad (AV), Isabel Pardo de Vera, a signé ce lundi les accords-cadres de dix ans qui permettront à Renfe Viajeros, Ilsa (Air Nostrum et Trenitalia) et Rielsfera (SNCF) d’opérer en Espagne dans le cadre du processus de libéralisation ferroviaire espagnol qui comprend l’exploitation des trois lignes ferroviaires à grande vitesse selon un modèle « encadré ». La formalisation de ces contrats achève le processus d’ouverture à la concurrence du transport de passagers par le train. Reste maintenant à organiser la production, et il y a du pain sur la planche…

Cette signature du 13 mai met aussi fin à une incertitude. La Commission nationale des marchés et de la concurrence (CNMC) voulait ramener la durée des contrats cinq ans, car la nécessité d’une période plus longue n’était pas prouvée. Or une période si courte mettait en péril l’argument des investissements, qui demandent du long terme, et augmentait les risques pour les deux concurrents, la Renfe ayant déjà ses trains. Finalement, la CNMC a consenti a doubler la période des contrats.

Ces contrats de 10 ans avec la Renfe et les consortium Ilsa et Rielsfera prévoient l’ouverture de services ferroviaires alternatifs à grande vitesse sur trois liaisons tout d’abord :  Madrid-Barcelone, Madrid-Valence / Alicante et Madrid-Malaga / Séville. Ce début de libéralisation pourrait par la suite être étendu à d’autres lignes.

>>> À lire : En Espagne, la libéralisation rentre dans les détails

La gestion opérationnelle promet d’être passionnante. 1,8 milliard d’euros seront investis par les trois opérateurs, dont 900 millions par la Renfe, qui dispose du plus gros lot, le A. Cette dernière dispose déjà de 96 rames, dont ses Talgos et rames AVE S-03 Siemens, et s’apprête à recevoir 30 rames Talgo Avril actuellement en production, ainsi que 19 rames Talgo VII ex-Trenhotel reconditionnées dans ses ateliers.

Les deux nouveaux concurrents vont quant à eux respectivement faire entrer 23 et 14 rames nouvelles rames. En plus de ce lourd investissement prévu, ils doivent mettre sur pied un réseau commercial et opérationnel, ainsi qu’une image de marque sur le marché espagnol. ILSA pourrait s’appuyer sur le réseau de vente et le support informatique de sa filiale aérienne Air Nostrum, mais rien ne l’indique. La SNCF doit par contre encore tout bâtir sur place. D’ores et déjà, la signature des contrats permet aux concurrents de demander en bonne et due forme les précieux sillons horaires.

(photo FS Italiane)

Selon Trenitalia, partenaire d’ILSA, les services ferroviaires à grande vitesse espagnols entreraient en service commercial en janvier 2022. Le consortium Ilsa fournira son service des trains à l’aide de 23 rames Frecciarossa 1000. Est-ce le lot commandé chez Hitachi Rail et Bombardier en juin 2019 ? Probablement, mais ce matériel n’est pas (en principe) homologué en Espagne. « En principe » car l’homologation en cours en France pourrait accélérer son acceptation sur les voies espagnoles en vertu des nouvelles dispositions du quatrième paquet ferroviaire qui veut qu’un matériel roulant homologué soit pour ainsi dire apte chez les voisins.

Le pilier technique de ce paquet avait, on s’en souvient, été adopté par le Parlement européen et le Conseil en avril 2016 et traitait de l’interopérabilité, de l’autorisation de sécurité, de la certification ERTMS au sol mais également de la réduction des règles nationales, qui étaient la principale entrave limitant l’arrivée d’opérateurs alternatifs. Ce quatrième paquet a aussi fortement rehaussé le rôle de l’Agence des chemins de fer de l’UE (ERA) pour délivrer les autorisations et les certifications, sans toutefois faire l’impasse des organismes nationaux. Tout cela peut permettre de croire qu’effectivement, des V300 de Bombardier puissent arriver sur le sol espagnol rapidement. Mais une incertitude demeure sur la ligne Madrid-Séville, la plus ancienne, inaugurée en 1992 et disposant de la signalisation allemande LZB, et non pas de l’ETCS. La SNCF connait cependant déjà la LZB via les TGV-POS qui partent sur Francfort, Stuttgart et Munich.

En vertu de l’accord, ILSA/Trenitalia assurera 32 liaisons quotidiennes entre Madrid et Barcelone (16 aller-retour), ce qui lui permettra de proposer un train par heure avec l’objectif « d’être l’opérateur préféré de tous les clients, tant pour les affaires que pour les loisirs », sur la plus importante ligne ferroviaire en volume d’Espagne, qui a transporté plus de 5 millions de voyageurs en 2019. Dans les années à venir, ILSA devrait étendre son réseau de destinations aux principales lignes à grande vitesse qui seront ouvertes en Espagne.

(photo Ouigo/SNCF)

La SNCF, par le biais de Rielsfera, avait obtenu le plus petit des trois lots, lui donnant le droit d’effectuer six allers-retours par jour sur les trois lignes ouvertes à la concurrence. Dans cette optique, la SNCF a plutôt choisi un modèle proche du Ouigo, plutôt qu’InOui. Cette réussite française a d’ailleurs provoqué la contrepartie espagnole, puisque la Renfe a développé l’Avlo, son propre train à grande vitesse low cost, lequel est reporté pour cause de crise du Covid-19. À ce jour, la grande maison française n’a pas encore complètement décidé si elle lancera ces TGV à bas coût sous le nom Ouigo ou si elle adoptera une autre marque spécifique au marché espagnol.

Côté technique, la SNCF devrait logiquement aligner ses TGV Alstom Duplex, dans un premier temps 9 rames, portées à 14 plus tard, dont certaines foulent déjà le sol espagnol jusqu’à Barcelone-Sants et disposent donc de l’homologation ad-hoc. Reste à voir où elle va se les procurer. S’il y a ponction sur le parc existant actuel, on ne sait pas encore comment se ferait la transformation en architecture Ouigo, ni comment elles seront « hispanisées », à moins d’assister à un nouvel échange de motrices comme jadis pour les TGV-POS, mais rien ne l’indique…

>>> À lire : La Renfe présente son TGV low cost : l’Avlo

En tout état de cause, la SNCF sera le premier exploitant ferroviaire alternatif autorisé à exploiter des lignes à grande vitesse sur le réseau espagnol à compter de décembre 2020 jusqu’en décembre 2030, soit 14 mois avant ILSA. On comprend mieux pourquoi la Renfe s’est dépêchée de créer son Avlo…

(photo Renfe)

Et quid du « monde d’après » ?
Sur Challenges, Alain Krakovitch, le directeur général de Voyages SNCF, la branche qui regroupe les TGV, déclarait que « Le calendrier avait été fixé à l’avance et je ne voyais pas de raison de le modifier à cause de l’épidémie de Covid-19 qui touche tant la France que l’Espagne, dans la mesure où la validation de l’autorité de la concurrence espagnole est arrivée la semaine dernière ».

Il n’empêche que, même avant la crise et en dépit des garanties présentées par les deux nouveaux entrants à l’ADIF, la CNMC s’inquiète d’incertitude liées à certains aspects des plans d’affaires, tout particulièrement la disponibilité des trains aux dates promises, les systèmes de signalisation pour circuler le long de l’axe sud (Madrid-Séville/Malaga), et l’approbation des lignes de crédit nécessaires pour répondre aux investissements engagés. Ce sont les mêmes réticences que celles qui apparaissaient il y a dix ans en Italie, à l’égard de NTV-Italo…

Reste à voir ce qu’il va en être sur à la crise du Covid-19. L’optimisme reste de rigueur…

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Investissements ferroviaires massifs en Italie

(photo Broad Casting FS Italiane)

Le Business Plan 2019-2023 du groupe ferroviaire public FS Italiane prévoit 58 milliards d’euros d’investissements: 42 milliards pour les infrastructures, 12 milliards pour de nouveaux trains et bus, 2 milliards pour le métro et 2 autres milliards pour d’autres technologies diverses. Soit pratiquement 14 à 15 milliards par an, ce qui correspond à une hausse annuelle de 11% si on compare aux 13 milliards investis en 2018. Et c’est plutôt bienvenu en cette période d’agitation à propos des défis climatiques. Après dix années consacrées à la grande vitesse, c’est le train de proximité qui va bénéficier des investissements prochains, en ce compris les infrastructures.

Une précision importante doit cependant être mentionnée derrière ces chiffres : le groupe FS Italiane est propriétaire de Anas, un groupe… autoroutier qui gère les routes d’intérêt national, soit plus de 30.000 km de routes et autoroutes nationales ainsi que 14.500 ponts et viaducs et 1.900 galeries routière ! Dans les 42 milliards du Business Plan 2019-2023, près de 14 milliards iront aux routes. Dans le même registre, le secteur des bus géré par le groupe empoche 12 milliards d’investissements.

L’inclusion du secteur routier national géré par Anas dans le périmètre ferroviaire doit être lu au travers de la possibilité pour Anas d’avoir recours aux marchés financiers et à la notation du groupe FS Italiane. Pour ses détracteurs, cela permettrait au Trésor d’utiliser l’outil chemins de fer pour permettre d’investir en fonds propres et de se tourner vers le marché. On reste curieux de voir ce que cela peut engendrer au niveau de la dette du pays, d’autant que le pôle infrastructure ferroviaire, géré par RFI, est redevenu une administration publique, ce qui pose des questions multiples …

Pour en revenir au ferroviaire stricto-sensu, rappelons que pour l’année 2018, le groupe FS Italiane avait réalisé des dépenses d’investissement de l’ordre de 5,871 milliards d’euros, dont 1,144 milliards d’euros d’autofinancement et 4,727 milliards d’euros financés par des subsides de l’État. Concernant les investissements dits «techniques», le Groupe avait géré en 2018 des volumes d’environ 7,5 milliards d’euros, dont 98% en Italie. Environ 84% de ces investissements ont concerné le segment d’exploitation Infrastructure, dans lequel les projets du réseau ferroviaire italien ont mobilisé près de 4,769 milliards d’euros, en toute grande majorité sur le réseau classique.

Au premier semestre 2019, Trenitalia enregistrait une forte croissance de son chiffre d’affaire en enregistrant une hausse de 2,2% de ses revenus d’exploitation, pour atteindre un total de 5,98 milliards d’euros. Qu’en est-il pour la suite ?

C’est ce que détaille la ministre des Transports : « Les ressources supplémentaires dont nous disposerons dans les années à venir seront importantes, sans compter les 15,4 milliards qui seront prochainement approuvés au Parlement avec l’acte complémentaire du Business Plan 2019-2023 susmentionné. Nous devons, d’une part, porter une attention maximale à la maintenance du réseau à grande vitesse, et d’autre part, continuer à investir dans le réseau ordinaire. Après des années de parenthèses dans lesquelles tous les efforts ont été concentrés sur la grande vitesse, il y a maintenant beaucoup d’attention au transport regional », explique la ministre Paola De Micheli à FSNews.it.

Le trafic régional est en effet la nouvelle ligne de conduit du groupe FS. Il faut dire que dans certaines régions et sur certaines lignes secondaires, le XIXème siècle est encore décliné au présent… « Les investissements dans les transports régionaux sont en cours depuis quelques années et s’accélèrent. Aujourd’hui, nous voyons concrètement les premiers résultats avec la livraison des nouveaux trains Rock et Pop et avec un design conçu pour les voyageurs », explique la ministre.

(photo Patrick1977 via wikipedia)

Pour rappel ces nouvelles rames s’inscrivent dans le cadre d’un plan de relance lancé par Trenitalia pour développer les transports régionaux. Les observateurs savent à quel point il était plus que temps de renouveler le segment régional et local en Italie, qui doit faire face à un gros déficit d’image et de qualité, en contraste total avec l’offre grande ligne et ses rutilantes rames à grande vitesse. Ce plan a prévu un investissement total d’environ 6 milliards d’euros pour 500 nouvelles rames régionales. Le Groupe lui-même a pour objectif est de transformer la mobilité collective en Italie, en améliorant considérablement le niveau de service aux personnes, avec un bond qualitatif et la personnalisation de l’offre . La croissance annuelle est estimée à 90 millions de voyageurs supplémentaires sur ce segment régional ce qui signifierait une économie de 600 millions de kilogrammes de CO2 et 400.000 voitures en moins sur les routes, d’après les calculs du groupe.

>>> À lire : Alstom conforte sa gamme Coradia Stream

Un autre objectif fondamental du Business Plan 2019-2023 du groupe FS Italiane est une  forte augmentation des indices de ponctualité, auxquels 5,5 milliards d’  euros d’investissements sont consacrés  . Les interventions, tant pour les infrastructures que pour le secteur des transports, visent à augmenter la ponctualité de cinq points de pourcentage dans les transports régionaux et de dix dans les transports marchands. . En 2018, le pourcentage d’annulations de trains régionaux serait descendu à 1,5%, et serait pris comme «référence européenne», selon le groupe, qui semble un peu oublier ses voisins suisses et autrichiens. C’est cependant un pourcentage plus bas par rapport aux principaux opérateurs européens de même envergure : SNCF 2%, et la Grande-Bretagne 3,9%. 

Côté multimodal, une structure coordonnée et intégrée est prévue pour faciliter les connexions entre les trois types d’accès du pays : gares, ports et aéroports. Depuis décembre 2018,  l’aéroport de Rome Fiumicino  est reliée à d’autres villes italiennes avec 6 Frecciarossa par jour. En Lombardie, Milan Malpensa est également connecté à Vérone, Padoue, Venise, Bologne et Rome avec de nouvelles connexions Frecciarossa. La connexion avec d’autres aéroports tels Bologne, Catane, Gênes, Venise et les ports comme Civitavecchia (Rome) est également prévue. L’Italie rattrape ici un certain retard quand on compare à la France et à l’Allemagne, qui ont depuis longtemps connecté leurs aéroports à la grande vitesse.

Le groupe est aussi partie prenante, au travers de RFI, du projet de co-conception GreenHub, qui associe durabilité environnementale, efficacité énergétique et technologies innovantes pour faire des gares un espace unique caractérisé par l’utilisation de matériaux recyclés et recyclables. GreenHub est un projet pilote visant à faire des gares du futur un espace vert unique dans lequel des technologies innovantes étudiées par des startups italiennes et internationales coexisteront à la fois à l’intérieur et à l’extérieur dans le design des bâtiments.

>>> À lire : Trenitalia se lance dans les gares digitales et écolos

La gare TGV de Napoli-Afragola, de la célèbre architecte iranienne Zaha Hadid (photo Pivari.com via wikipedia)

Côté marchandise, c’est Mercitalia qui empoche. Les investissements pour le développement du transport de marchandises bénéficieront de l’émission d’obligations vertes, ce qui serait une première selon le Groupe FS. Il est prévu une croissance des revenus du secteur marchandise partant d’un milliard d’euros en 2018 à plus de 1,5 milliard en 2023. La réalisation « d’une durabilité opérationnelle » (Ebit positif) est désormais fixée pour 2019 alors que la « durabilité globale » (seuil de rentabilité) est désormais attendue pour 2020. Afin d’atteindre ce plan ambitieux d’augmentation des revenus et des marges au cours des cinq prochaines années, Mercitalia réalisera des investissements d’un milliard d’euros . En particulier, la flotte de matériel roulant (wagons et locomotives) est déjà en cours de rationalisation et de modernisation.

Ainsi quarante nouvelles locomotives Bombardier Traxx E494, produite par Bombardier Transport à Vado Ligure (Savona), vont rejoindre la flotte de Mercitalia Rail. Marco Gosso, directeur général de Mercitalia Logistics, explique que : « les nouvelles locomotives, ainsi que celles qui sont interopérables et déjà commandées pour notre filiale TX Logistik (la société allemande du pôle Mercitalia), constituent un investissement d’une valeur totale d’environ 400 millions d’euros qui nous permettront de renouveler, au cours des deux prochaines années, environ un tiers du parc de locomotives afin d’offrir à nos clients une plus grande capacité de transport et des services plus fiables et ponctuels ».

Enfin, le nouveau monde n’est pas oublié avec des investissements conséquents dans les nouvelles technologies dédiées à la robotique et aux drones, à l’Internet des objets  (IoT), à l’intelligence artificielle, à la blockchain. La numérisation impliquera la mise en place de nouveaux processus industriels des sociétés opérationnelles du Groupe, comme par exemple la maintenance prédictive des infrastructures et des trains, qui permettra de réduire l’incidence des pannes, d’améliorer le travail en atelier et d’augmenter l’expérience de voyage. Dans l’organigramme, trois nouveaux centres d’excellence voient le jour : FS Technology, FS International et FS Security.

Cette stratégie italienne, qui devra faire face à de nombreux défis, sera à suivre de près pour en voir les résultats concrets.

(photo Fabio Bettani via wikipedia)

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