La semaine de Rail Europe News – Newsletter 003

Du 23 au 29 septembre 2020

Classé par thèmes, ce qu’il faut retenir de l’actualité ferroviaire.

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Politique des transports

Allemagne – Augmentation du budget consacré au rail – Selon les calculs d’Allianz pro Schiene, les investissements dans les chemins de fer augmenteront de 12% à 8,7 milliards d’euros dans l’année à venir. Si vous ajoutez les fonds fédéraux pour les projets d’infrastructure ferroviaire pour les transports publics locaux par le biais de la loi sur le financement des transports municipaux, le résultat est une augmentation de 15% à 9,7 milliards d’euros. « Avec ce budget fédéral, l’Allemagne fait un bond en avant dans les investissements ferroviaires, » déclare le patron de l’Alliance, Dirk Flege. L’engagement croissant du gouvernement fédéral permet des améliorations concrètes pour les clients du train comme l’accessibilité et l’attractivité des gares, mais aussi des investissements dans le rail numérique pour près de 700 millions d’euros prévus notamment pour l’année prochaine.
>>> Allianz pro Schiene – Sprung nach vorn bei Schieneninvestitionen

Allemagne – Chahut organisé à Berlin par les opérateurs privés – 1700 tonnes de locos, 100.000kW et des décibels à la pelle, c’était lundi une “journée d’action” inédite des opérateurs privés de fret ferroviaire en Allemagne. Un convoi d’une vingtaine de locomotives a ainsi parcouru le centre de Berlin, toutes sirènes hurlantes. Motif : une protestation contre les plans gouvernementaux qui n’aident que la seule Deutsche Bahn en « oubliant » complètement les opérateurs privés, qui font 50% du fret ferroviaire allemand et étaient au front durant la première vague de la pandémie. « Nous exigeons que le gouvernement fédéral n’accorde aucun traitement préférentiel à DB Cargo, propriété fédérale. L’aide d’État pour pallier aux pertes de la pandémie devrait suivre les mêmes principes pour tous les opérateurs de fret, » martelait Ludolf Kerkeling, le patron de l’association Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE), qui organisait cet évènement haut en décibel (vidéo en fin d’article).
>>> Mediarail.be – Un bruyant convoi protestataire au cœur de Berlin !

Adif divise par deux les frais sur les nouveaux services pour relancer l'AVE et l'interurbainEspagne – Adif baisse ses péages ferroviaires pour 2020 – Après un examen à la CNMC, le gestionnaire d’infrastructures espagnol Adif peut diviser par deux ses péages. L’impact du coronavirus sur la mobilité et le tourisme avait rendu irréalistes les objectifs fixés l’an dernier dans la Déclaration de réseau pour 2020, ce qui a conduit à une révision. La mesure affecte le reste de l’année 2020 et vise à enrayer une baisse qui était en août de 43% sur les réseaux AVE et de 29% sur l’ensemble du réseau ferroviaire espagnol. Il sera demandé désormais 4.700€ par train sur Madrid-Barcelone, 2.700€ sur Madrid-Séville et 1.630€ sur Madrid-Valence. On ne sait pas encore quels seront les mesures prises pour 2021 alors que la SNCF sera le premier concurrent à se lancer dans la grande vitesse espagnole libéralisée, dès le 15 mars.
>>> Cinco dias – Adif rebaja a la mitad los cánones sobre nuevos servicios para reanimar el AVE y larga distancia

Westbahn 4010 EMU Salzbourg 030212 Keith FenderEurope – AllRail appelle à un soutien équilibré de l’État concernant les opérateurs privés – L’Alliance of Passenger Rail New Entrants (AllRail) a appelé à supprimer temporairement les frais d’accès aux voies à antidater depuis mars, pour une période courrant jusqu’à la fin de 2021. L’association demande aussi que des subventions gouvernementales puissent couvrir les pertes de tous les opérateurs ferroviaires voyageurs et vendeurs de billets pendant 18 mois. Le président d’AllRail, Erich Forster, par ailleurs aussi PDG de l’opérateur autrichien Westbahn, réclame une approche coordonnée des redevances d’accès aux voies dans l’Union européenne, suite à l’introduction par la Commission européenne d’un règlement permettant aux États membres de renoncer et d’assouplir l’accès aux voies. « Pour le moment, il n’y a pas d’égalité de traitement entre les nouveaux arrivants privés et les entreprises d’État. Mais ce devrait être une priorité absolue de la communauté d’avoir tout le monde en sécurité pour l’avenir, car les transports publics ne fonctionnent que s’il y a de la concurrence, » déclare Forster.
>>> International Railway Journal – AllRail calls for balanced state support as Covid-19 hits private operators

Je länger die Corona-Krise dauert, desto düsterer werden die Aussichten der Swiss-Cockpit-Crew.Suisse – De pilote à conducteur de train ? – L’aviation est dans sa pire crise et les compagnies aériennes du monde entier licencient massivement du personnel à la suite de la crise du Covid-19. En Suisse, on ne s’attend pas à un retour à la normale avant 2024 au plus tôt. Mais sur terre, les CFF font face à une pénurie de conducteurs de train alors qu’il y aura bientôt trop de pilotes. Du coup, la compagnie aérienne Swiss et les CFF discutent de la possibilité d’utiliser les pilotes en surnombre pour compléter le cadre. Seul commentaire du côté aérien : « il y a peu ou pas d’alternatives dans les métiers qualifiés pour les pilotes sur le marché du travail. » On peut cependant s’interroger sur cette option particulièrement disruptive, quand on sait que tout oppose les deux métiers – salaires, statuts, conditions de travail. Mais l’intelligence suisse est d’éviter de mettre au chômage des gens qui ont fait quatre années d’étude… et qui pourraient quitter le pays dans l’attente de jours meilleurs en Europe…
>>> Luzerner zeitung – Vom Piloten zum Lokführer: Swiss und SBB prüfen neue Job-Kooperation im Kampf gegen Entlassungen


Trafic grandes lignes

Espagne – Le privé Ilsa, qui entre en concurrence sur les TGV, a formé sa direction – Rappelons que l’Espagne a libéralisé partiellement son plantureux réseau à grande vitesse dans le but d’amener plus d’opérateurs et d’obtenir davantage de revenus tirés des péages pour diminuer la dette. Dans ce cadre, trois lots de trafics encadrés furent mis aux enchères. La Renfe raffla le gros morceau, tandis que la SNCF et Ilsa obtenaient les deux autres. Pour ses opérations, Ilsa est en partenariat avec l’opérateur étatique italien Trenitalia, qui mettra en service ses Frecciarossa Bombardier. C’est dans ce cadre que la direction a été formée. Trois cadres de Trenitalia rejoindront l’équipe espagnole : deux pour les opérations et un pour le contrôle de gestion (jobs qu’ils exerçaient chacun chez Trenitalia). Les ressources humaines seront gérées par une cadre de Transfesa et les deux derniers directeurs, espagnols, occuperont le Marketing, Brand and Product pour l’un et le Numérique pour l’autre. Ilsa compte lancer ses premiers trains privés en 2022.
>>> Cinco Dias – ILSA conforma el equipo directivo para entrar en el tren de alta velocidad en 2022

OUIGO llega a España | OuigoEspagne – La SNCF lance les ventes de son service Ouigo, prévu pour le 15 mars 2021 – Dans le cadre de la libéralisation de la grande vitesse italienne, la SNCF avait obtenu le plus petit lot mais elle sera la première sur les rails. Elle dispose en effet de rames TGV 2N2 3UH aptes à l’Espagne qui sont en ce moment mise au type Ouigo dans les ateliers alsaciens de Bisheim. 14 TGV Ouigo circuleront sur les rails ibériques, d’abord entre Madrid et Barcelone via Saragosse et Tarragone, à la fréquence de cinq allers-retours par jour. La SNCF, qui opère seule sans partenaire, assure que les prix seront en moyenne de 50 % moins élevés que ceux de la Renfe, l’opérateur historique. Lancement le 15 mars prochain malgré le contexte difficile de la pandémie.
>>> Le Parisien – SNCF : les TGV Ouigo arrivent en Espagne


Trafic fret

Digital tool to align terminal and railway traffic in Port of Antwerp | RailFreight.comAllemagne/Belgique – Lancement d’une navette intermodale Anvers-Neuss – Une nouvelle navette intermodale renforce encore l’attrait du port d’Anvers et son arrière-pays. Le grand port belge est désormais relié à Neuss en Allemagne, dans les installations fluviales à l’ouest de Dusseldorf. Le service assure deux trains par semaine au départ du PSA Noordzeeterminal sur la rive droite de l’Escaut, et le hub trimodal de Neuss. Le service est commercialisé par Optimodal, une filiale commune de Kombiverkehr et DB Cargo. Cette navette fait suite au renforcement, en juin dernier, d’un autre service entre Anvers et Duisbourg, pas très loin de Neuss, en réalité. La Ruhr continue ainsi de miser sur Anvers comme tête de pont maritime, confirmant la bonne politique portuaire belge.
>>> Railfreight.com – DB Cargo and Kombiverkehr launch Antwerp-Neuss shuttle

ZarEspagne – S’inspirer du privé pour gérer les terminaux intermodaux de l’Adif – Depuis 2012, le gestionnaire d’infra Adif, qui a aussi la charge des terminaux intermodaux, cherchait à en définir une nouvelle évolution du système de gestion. Adif cherchait à impliquer les autorités portuaires dans le développement des sept hubs intermodaux stratégiques (Vicálvaro, Barcelone, Valence, Saragosse, Júndiz , Séville, Valladolid). L’étude d’assistance technique commandée en juillet 2019 à KPMG et Teirlog a mis en évidence la nécessité de renforcer les partenariats public-privé pour leur gestion et leur exploitation. Il s’agit en fait d’étendre la gestion vers d’autres opérateurs, notamment logistiques, mais aussi aux chargeurs et même aux promoteurs immobiliers logistiques. Une nécessité qui permettrait de décloisonner le transport intermodal où le rail faisait seul ce qui lui semblait le mieux à faire. L’implication de parties tierces apporte une claire plus-value à l’ensemble de la chaîne et à tous ceux qui utilisent le rail pour leurs transports.
>>> El Mercantil – La nueva gestión de terminales de Adif potenciará las alianzas logísticas público-privadas

ÖBB stellt Rola Regensburg–Trento ein | VerkehrsRundschau.deItalie – Controverse sur la Rola autrichienne – Présentée comme l’avenir, la politique de circulation par lots des poids-lourds traversant le Tyrol a permis en réalité aux ÖBB d’obtenir des subsides de l’Europe pour augmenter la fréquence de la Rola, la route roulante ferroviaire qui embarque des camions complets avec chauffeurs. Mais il ne s’agit que d’un trajet de 68km très déficitaire, interne à l’Autriche, qui peut ainsi se vanter d’accéder à ses objectifs climatiques. Problèmes : tous les camions débarquant à Brenner/Brennero se retrouve du coup sur les routes italiennes. Pour la Chambre de Commerce de Bolzano, « l’Europe paye le déficit d’une entreprise d’État et transfère la pollution au pays voisin, » en l’occurrence l’Italie. « C’est la preuve que la Rola n’est pas viable sur de si petites distances, » dit-elle. Suggérant qu’un tel service devrait s’étendre sur une plus grande longueur, de Munich à Vérone par exemple.
>>> Trasporto Europa – La Rola del Brennero cresce con le polemiche

medwayItalie – MSC veut quadrupler son transport ferroviaire en Italie – Medlog et sa filiale ferroviaire Medway, qui appartiennent à MSC, numéro 2 mondial du conteneur, étendent leurs liaisons ferroviaires à travers toute l’Italie. L’opérateur ferroviaire veut en effet créer une sorte de métro qui relie les ports maritimes (Gênes, La Spezia, Livourne, Ravenne et Trieste) aux terminaux intérieurs italiens (Rivalta Scrivia, Modène, Bologne, Milan, Brescia, Vérone, Padoue). Un réseau articulé de services intermodaux qui dans certains terminaux de rétroport offrent la possibilité de transbordement de conteneurs entre les trains et des synergies visant à optimiser les transports import et export. À ce jour, 60 trains sont exploités par Medway, et 50 autres par l’entreprise d’état Mercitalia. 25000 trajets routiers de conteneurs ont été retirés en un an grâce aux nouveaux services intermodaux de MSC et l’objectif pour 2021 serait de quadrupler les volumes actuels. Cela démontre toute l’importance de laisser opérer des entrepreneurs privés si un pays veut parvenir à ses objectifs climatiques, comme le demande l’Europe.
>>> Trasporto Europa – Msc aumenta il trasporto ferroviario in Italia


Infrastructure

EU Transport on Twitter: "The Fehmarn Belt tunnel between 🇩🇰& 🇩🇪is a key project to bring Europeans closer. €123.5M #ConnectingEurope facility grant + @EIB loan will allow decisive progress on the DanishAllemagne/Danemark – Le projet de tunnel du Fehmarn au tribunal – La plus haute juridiction administrative d’Allemagne décidera s’il y aura un tunnel entre le Danemark et l’Allemagne. Cela fait douze ans que le Danemark et l’Allemagne ont signé un accord sur une liaison fixe entre l’île danoise de Lolland et l’île allemande de Fehmarn. Le tunnel permettrait de voyager en train de Malmö à Hambourg sans  l’usage des célèbres ferries. et écourterait fortement le trajet entre Copenhague et Hambourg. Bien que les autorités allemandes ont donné leur feu vert aux constructeurs de tunnels, la décision a été portée, comme toujours dans ce genre de dossier, devant les tribunaux, par une organisation environnementale qui craint pour les récifs, les stocks de poissons et les bancs de sable de cette partie de la Baltique.
>>> Jarnvagsnyheter – Fehmarn-tunneln granskas av tysk domstol

France Passes Decree Allowing Eurostar to Function Post-BrexitFrance/Grande-Bretagne – Tunnel sous la Manche : quelles règles prévalent du côté anglais ? – La liaison ferroviaire du tunnel sous la Manche pourrait subir des « perturbations importantes » si un litige autour de sa juridiction n’est pas résolu d’ici le 31 décembre, selon un rapport du Royaume-Uni ! Le problème : selon la France, la sécurité et l’interopérabilité des installations complètes restent régies par les lois de l’Union européenne. Le gouvernement britannique rejette d’emblée quoique ce soit qui soumettrait un seul mètre carré du territoire anglais à la juridiction de l’UE. « Sans un accord sur le futur cadre de sécurité applicable au lien fixe, il existe un risque d’incertitude juridique et pratique », déclare une commission britannique. Laquelle fait remarquer que la France devrait obtenir le consentement de la Commission européenne si elle cherchait à conclure un accord avec le Royaume-Uni qui s’écarterait des lignes directrices de l’UE. Aucun des deux ministères ne commente ce litige pour le moment.
>>> Bloomberg – Channel tunnel spat risks severing vital UK-France link

Attica, Central Macedonia and Western Greece in the Lead with Infrastructure Works | GTP HeadlinesGrèce – Carton jaune de la Commission pour l’état des lieux des chantiers ferroviaires – La Grèce n’en a pas fini avec certaines de ses habitudes. La Commission européenne, dans le dernier rapport de suivi post-mémorandum, semble mécontente des longs retards qui surviennent dans l’exécution et la planification des projets mais aussi en général avec le fonctionnement d’OSE, le gestionnaire d’infrastructure. Pour de nombreux projets, les retards sont désormais la règle plutôt que l’exception, avec une multiplication des délais et une opacité profonde des appels d’offre. La maintenance souffrirait de problèmes récurrents et d’un manque de planification. Presque quotidiennement, TRAINOSE, l’opérateur grec géré par Trenitalia, annonce des problèmes de tous types qui entravent le bon fonctionnement de son service de train. Si le gouvernement grec ne procède pas immédiatement à la réorganisation d’OSE et d’ERGOSE, afin d’assurer la bonne exécution des projets et la maintenance, le gel des fonds européens serait plus que probable.
>>> Lok Report – Griechenland: EU-Kommission setzt Infrastrukturministerium unter Druck


Industrie & Matériel roulant

dk DSB Siemens VectronDanemark/Siemens – Les Vectrons de Siemens approuvées pour le Danemark – La liste des pays hôtes de la Vectron de Siemens s’allonge de mois en mois. Après la Belgique en février dernier, c’est au tour du Danemark d’accepter le pur-sang de Siemens sur ses voies. L’opérateur étatique DSB en a commandé 42 exemplaires et les trois premiers devraient arriver sous peu dans le royaume scandinave. Au total, 50 clients ont maintenant commandé plus de 1000 locomotives Vectron et leur approbation permet de les voir circuler en Autriche, Belgique, Bulgarie, Croatie, République tchèque, Danemark, Finlande, Allemagne, Hongrie, Italie, Pays-Bas, Norvège, Pologne, Roumanie, Serbie, Slovaquie, Slovénie, Suède, Suisse et Turquie. Ne manque plus que le Luxembourg… et la France !
>>> Railway Gazette – Vectron locomotives approved for operation in Denmark


Technologie

La conduite autonome, ouvrant la voie à la mobilité intelligenteAlstom – La conduite autonome ouvre la voie à la mobilité intelligente – C’est du moins ce qu’affirme Jean-François Beaudoin, SVP Alstom Digital Mobility, qui évalue les progrès réalisés sur le sujet et explique pourquoi il joue un rôle crucial pour qu’Alstom devienne un acteur majeur de la mobilité intelligente. « En ce qui concerne les opérations automatisées GoA4 pour les grandes lignes et le fret, Alstom est très bien positionné. Nous avons déjà lancé des programmes pilotes et des partenariats sur l’automatisation du fret dans le passé. Nous avons mené avec succès un projet pilote d’application de fret aux Pays-Bas en 2018 par exemple. Nous travaillons également actuellement en étroite collaboration avec la SNCF sur le développement d’une technologie de vision par ordinateur pour automatiser la conduite d’un convoi de fret. » C’est un défi technologique où le train doit être équipé d’une vision par ordinateur qui analysera l’environnement, détectera les signaux et les anomalies potentielles et y réagira selon des scénarios prédéterminés. Il faut aussi s’assurer que la  solution répond aux besoins des clients et que ce soit conforme aux lois et réglementations.
>>> Railway International – Autonomous driving, leading the way towards intelligent mobility

Suisse – Knorr-Bremse et Rail Vision testent des systèmes de détection d’obstacles sur véhicules ferroviaires des CFF Cargo – Depuis mars 2019, Knorr-Bremse et Rail Vision, une start-up israélienne, sont partenaires dans le développement de systèmes de détection d’obstacles sur véhicules ferroviaires. Avec un investissement stratégique de 8,6 millions d’euros, Knorr-Bremse a franchi une nouvelle étape importante vers des solutions système pour la conduite automatisée sur rails. L’objectif principal des systèmes Rail Vision est d’utiliser des capteurs électro-optiques, l’intelligence artificielle et le deep learning pour augmenter l’efficacité des processus de manœuvre dans les triages de marchandises. Grâce à la détection d’obstacles et à une interface avec télécommande de Schweizer Electronic, les prototypes peuvent être contrôler par un seul opérateur à distance. Cette innovation intervient à un moment crucial, car plusieurs opérateurs s’attendent à une pénurie de personnel à moyen terme.
>>> Bahn Manager – Digitalisierung: Knorr-Bremse und Rail Vision testen Systeme zur Umfelderkennung bei Lokomotiven von SBB Cargo

Prochaine livraison : le 07 octobre 2020

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L’Europe doit accélérer le tempo sur les grandes infrastructures. Oui mais lesquelles ?

(photo ÖBB)

Tel est le message de la Cour des Comptes européenne, qui vient de diffuser à quelques semaines d’intervalle deux rapports sur les infrastructures de transport en Europe. Et ça pose question…

En début de semaine, un rapport intitulé « EU transport infrastructures: more speed needed in megaproject implementation to deliver network effects on time » (1) égratignait 8 méga-projets transfrontaliers de génie civil et de transports, fustigeant le temps de mise en oeuvre et les dépassement de coûts. Mais personne ne semble avoir vu qu’au milieu du mois d’avril dernier, cette même Cour des Comptes européenne remettait un autre rapport demandant à la Commission européenne d’accorder la priorité aux investissements dans le réseau routier central de l’UE en raison d’un achèvement lent et d’un entretien difficile (2). Alors quoi ?

Gare aux interprétations. Certains n’en retiennent que les dépassements de coûts, pointés par la Cour, ainsi que d’éventuels surestimations dans les prévisions de trafics, de tout temps dénoncées par les opposants aux infras. Mais on se rassure, « la mise en place des corridors du réseau central RTE-T dans les délais prévus est capitale pour atteindre les objectifs stratégiques de l’UE, et contribue à soutenir la croissance et l’emploi et à lutter contre le changement climatique », a déclaré M. Oskar Herics, le Membre de la Cour, responsable du rapport. De fait, le communiqué de presse rappelle que les mégaprojets transfrontaliers essentiels dans le domaine des transports au sein de l’UE mais « qu’ils progressent plus lentement que prévu », ce qui signifie en rien qu’ils soient inutiles voire anti-écologiques.

Et c’est peu dire que la Commission ne conçoit pas les infras comme peu utiles. Au mois d’avril, paraissait un autre rapport consacré aux autoroutes (2), ne laissant planer aucun doute sur l’accélération du mode routier, green deal ou pas. « D’ici 2030, la Commission vise à achever près de 50.000 km d’autoroutes et de routes express couvrant les neuf principaux corridors RTE-T et tous les principaux axes de circulation de l’UE. Le réseau routier central de l’UE progresse, mais n’est pas encore pleinement fonctionnel, » a déclaré Ladislav Balko, responsable d’un rapport plutôt centré sur les pays de l’Est. Un discours bienveillant où les amateurs du « monde d’après » en prendront pour leur grade…

C’est quoi, alors, le message ? D’abord rappelons que la Cour des Comptes européenne n’est pas la Commission européenne. La Cour des comptes européenne a été créée en 1977 pour contrôler les finances de l’UE. Le point de départ de ses travaux d’audit est le budget et les politiques de l’UE, principalement dans les domaines liés à la croissance et à l’emploi, à la valeur ajoutée, aux finances publiques, à l’environnement et à l’action pour le climat. La Cour des comptes vérifie le budget en termes de recettes et de dépenses.

Et on peut dire que cette Cour met le doigt là où cela fait mal. Les dépassements de coûts ? L’analyse est limpide. Le traité donne aux États membres la responsabilité de mettre en œuvre des projets dans le réseau de transport. L’UE ne fait que contribuer partiellement aux financements des projets les plus intégrateurs, et identifiés comme tels. Or l’immense problème est qu’au nom de la souveraineté nationale, chaque État membre la joue perso : « Les États membres ont des priorités nationales différentes, qui peuvent ou non coïncider avec les investissements nécessaires sur les corridors transnationaux de l’UE. Les États membres ont également des procédures différentes pour l’exécution des travaux et des vitesses de mise en œuvre différentes. Le soutien et l’opposition aux grandes infras varient considérablement et les priorités politiques peuvent changer au fil du temps, » indique le résumé du rapport. Qui d’ailleurs donne comme exemple le traitement législatif bien différent concernant le projet Lyon-Turin entre la France et l’Italie.

Pour veiller à ce que les États membres achèvent le réseau en temps voulu, la Commission ne dispose que d’outils juridiques limités pour faire respecter les priorités de l’UE, explique la Cour. Et c’est bien là un aveu explicite : la « vraie » Europe n’existe pas et peine à coordonner et à faire respecter les calendriers et les délais. Et dans ces cas-là, l’expérience montre à quel point les coûts peuvent exploser, quand il faut interrompre un chantier, casser des contrats, renouveler un appel d’offre, faire revenir des entrepreneurs entre-temps partis ailleurs…

On sait depuis longtemps que l’Europe n’est vue par beaucoup de politiciens qu’au travers d’une vaste pompe à finances, un « retour légitime » justifié par le fait que chaque Etat membre verse une contribution calculée en fonction de son poids économique. Il suffit d’analyser la politique agricole commune pour s’en convaincre…

Dans le cadre de la gestion partagée, où la responsabilité première de la mise en œuvre incombe à l’autorité de gestion compétente, « nous avons constaté des cas d’utilisation non optimale des fonds communautaires pour un montant total de 12,4 millions d’euros et de gaspillage de 3,7 millions d’euros de cofinancement communautaire sur l’autoroute A1 de 582km, en Roumanie. » Laquelle montre le parfait exemple de souveraineté avec la nécessité d’un permis de construire par lot de 7 km d’autoroute, et une autorisation environnementale pour chaque tronçons de 26 km. La politique villageoise dans toute sa splendeur, bien loin du sacro-saint « bien commun »…

Là où on pourrait tacler la Cour, c’est que curieusement l’analyse des projets ferroviaires et aéroportuaires est toujours basée sur des quantités de trafics escomptés, quand le réseau routier n’est jamais envisagé sous cet angle ! « Les routes jouent un rôle important en reliant les pays et régions de l’UE, contribuant ainsi à leur activité économique, à leur développement et à leur croissance, » explique-t-on dans le rapport « routier » d’avril, sans plus de détails, comme si cette seule justification suffisait à prévoir 78 milliards d’euros de fonds communautaires. Du coup, la pertinence écologique d’ouvrages d’art comme le Lyon-Turin, Rail Baltica ou le nouveau lien entre Hambourg et Copenhague, semblerait peu, voire pas évidente d’après les sages de Luxembourg : « les volumes de trafic réels s’écartent notablement de ceux prévus, et il existe un risque élevé de surestimation des effets positifs de la multimodalité ». 

>>> À lire : Tunnels ferroviaires : qui va gagner la bataille des Alpes ?

Ajoutons à cela les freins considérables concernant un chemin de fer communautaire sans frontières : les États n’en veulent pas, sauf à aller piquer quelques cerises chez le voisin à l’aide d’un « bras armé » d’une entreprise publique. La faiblesse affligeante du trafic entre Perpignan et Barcelone, ville mondiale, ne peut être analysée qu’au travers de la guéguerre que se livrent les deux entreprises publiques respectives SNCF et Renfe, chacune craignant d’être bouffée par l’autre… Il en est de même entre la France et l’Italie, ainsi qu’entre la Suisse et ses voisins.

Pas morte, la route…
Du côté routier, tous ces problèmes n’existent pas et les lobbies savent parfaitement en jouer à Bruxelles. Là réside le plus grand danger : la facilité de la route qui « concerne tout le monde » contre la complexité ferroviaire « qui ne concerne qu’une fraction des électeurs ». Cela parait anodin, mais on n’a pas idée de l’impact que cela provoque dans les couloirs de la Commission et du Parlement européen. « Les sociétés d’autoroute font un lobbying énorme pour faire passer la route comme un mode de déplacement durable, » explique Eva Sas, membre d’Europe Écologie Les Verts, à propos de projets autoroutiers autour de Montpellier et en Gironde. L’autoroute verte est à portée d’échangeur, jugeait en 2015 l’historien Mathieu Flonneau, coauteur de Vive l’automobilisme (Fondapol, 2015) : « Avec les nouveaux usages collaboratifs, la route redevient un mode pertinent sur certaines distances, notamment le périurbain mal desservi par les transports collectifs. Pour faire du développement soutenable, il faut une économie soutenable, et la route, longtemps méprisée, coûte moins cher que le fer, » explique le site Terraeco.

La fausse idée des infras existantes…
Pour prolonger les propos précédents, certains aficionados écolos préfèrent du coup « transformer l’existant plutôt que de bétonner davantage. » C’est très joli, mais les faits en Europe montrent que la rénovation des voies ferrées existantes n’est pas moins chère et prend parfois plus de temps. Les chantiers multiples entre Karlsruhe et Bâle sur le grand RTE-T Rotterdam-Gênes, ont débuté en… 1987 et ne devraient pas être entièrement terminés avant 2030, soit 43 années de rénovation ! Il y a déjà eu Rastatt et plus récemment le dramatique accident d’Auggen, où une dalle a tué un conducteur de train. Ailleurs, nous avons eu le projet « Thameslink » à Londres dépassant les 20 années en contexte urbain certes difficile, le RER de Genève qui a pris quasi 12 à 15 ans, les chantiers multiples qui génèrent des baisses de vitesse quasi perpétuelles, c’est clair, rénover l’existant met à rude épreuve les nerfs des navetteurs, des politiciens à courte vue et des associations diverses qui remettent tout en cause au gré du vent.

D’autant que si la rénovation d’une infra locale peut paraître sympathique, elle s’accompagne très souvent de surenchères « citoyennes » pouvant aller jusqu’au recouvrement des voies ferrées d’une odieuse dalle… de béton, comme à Boisfort dans le grand bruxellois ! À ce jeu là tout le monde perd : les riverains qui se tapent un beau mur (rapidement tagué…), le gestionnaire d’infra qui se voit imposer des critères de « sécurité tunnel » multipliant les coûts et… le contribuable national, non-concerné, prié de renflouer les caisses vides de l’État. L’écologie au prix du luxe, qu’une prochaine Cour des Comptes viendra critiquer…

Certes, ces chantiers locaux n’ont rien à voir avec les gargantuesques projets trans-européens. Mais si on analyse celui du Fehmarn, ce projet de pont/tunnel devant relier le nord de l’Allemagne au Danemark, on perçoit tout de suite que maintenir l’existant, c’est perpétuer le passé. Lequel se décline par une traversée d’une heure en bateau, ce qui de facto limite la capacité des trains et par extension… ne répond pas aux défis climatiques. Les amateurs de « slow food/slow travel » apprécieront certainement cette non-croissance mais oublient que quand on limite les voyages, ceux-ci sont plus chers et ne bénéficient… qu’à ceux qui savent se les payer, même si l’État intervient (et en réalité il intervient déjà sur les ferries du Fehmarn…). On sait par ailleurs que l’opposition au « béton » provient parfois de tout autre chose, par exemple la chasse au capitalisme chère à l’univers décroissant. Le train devient alors la victime de ces idéologies.

Puttgarden, débarquement d’un ICE-T d’un ferry (photo Superbass via wikipedia license CC-BY-SA-4.0)

On pourra encore revenir sur la problématique des lignes de crêtes dans les Alpes. Les suisses l’ont résolue par les NLFA qui nous délivrent trois tunnels à coup de milliards, le dernier, le Ceneri, devant être ouvert cet automne. Le Semmering autrichien suit son cours pour soulager le Tyrol. Dans ces deux cas, on mise sur une croissance du trafic qui ne sera peut-être pas tout de suite celle prévue par les grands bureaux de consultance. Car entre-temps, arrivèrent 2008 puis le coronavirus. Ca fait beaucoup, mais du coup les critiques sur un décalage entre chiffres d’hier et réalité d’aujourd’hui peuvent parfois avoir une odeur de populisme. Qui peut prouver qu’une infra chère aujourd’hui ne servirait pas demain à toute une économie ?

Comment faire tomber de telles barrières ? Le coût des infras ferroviaires rappelle que rien n’est gratuit mais qu’en revanche, toute infrastructure ferroviaire est là pour durer, et qu’il faudrait donc diviser le coût total sur sa durée de vie complète, soit bien au-delà d’un demi-siècle, ce qui modifie les paramètres. La faiblesse des trafics constatés montre que les freins ne viennent certainement pas des industriels mais bien des États, qui vivent en mode « protection » de leurs anciennes gloires ferroviaires nationales. Faire d’un défi « une opportunité pour le futur » n’est pas dans les gènes des conservateurs…

>>> À lire : Pas de bons trains sans bonnes infrastructures…

Si on veut booster les trafics sur les ouvrages d’art analysés par la Cour des Comptes européenne, il faut tout simplement ouvrir le réseau sans restrictions et y laisser venir un maximum d’opérateurs et de trains. Ouvrir le réseau, c’est aussi assigner une tarification raisonnable de l’infrastructure pour générer des trafics plutôt que de les asphyxier. Enfin une délégation de pouvoir plus prononcée pour gérer le timing des chantiers trans-européens est hautement nécessaire pour avancer, et surtout pour terminer ces chantiers. Mais là, on connait déjà la réponse…

(1) Le rapport « ferroviaire » est disponible en anglais à ce lien

(2) En anglais : The EU core road network: shorter travel times but network not yet fully functional 

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Autriche : les restrictions du Tyrol boostent la route roulante ferroviaire

Est-ce une surprise ? Restreindre les droits de circulation au Tyrol entraînent de facto une hausse de la fréquentation de ce qu’on appelle en français « l’autoroute ferroviaire », la ROLA en allemand (Rollende Landstraße).

On en avait déjà parlé : le Tyrol a imposé des interdictions sectorielles de circulation des poids-lourds qui donnent des sueurs froides à l’Allemagne et à l’Italie. Le Tyrol possède , en effet une des autoroutes les plus fréquentées d’Europe. Le col du Brenner est la traversée alpine la plus fréquentée sur la liaison nord-sud en Europe. De 2000 à 2018, le transit des camions est passé de 1,56 million à 2,42 millions de camions par an entraînant une lourde charge pour la population tyrolienne.

Le quotidien des tyroliens : un bilan carbone exécrable (photo SWDR)

Le passage à travers le Tyrol s’effectue depuis 2018 à l’aide de blocs de camions. Aux frontières avec l’Allemagne, l’Autriche ne fait passer que 250 à 300 camions par heures, provoquant de longs embouteillages, amplifiés par les interdictions de conduire sur les routes locales du Tyrol pour contourner l’interdiction. Ces blocs à eux seuls « entraînent des embouteillages de plusieurs kilomètres et des temps d’attente de trois à cinq heures du côté allemand », tonne Niels Beuck, directeur de l’association allemande de la logistique DSLV.

Sans compter que pour les allemands, l’Italie n’est grosso-modo accessible que par deux portes principales : le Brenner et le fameux Gothard suisse, tout aussi embouteillé. Il existe certes l’un ou l’autre itinéraires d’accès (via le Tauern ou ailleurs), mais ils allongent les trajets.

Le Tyrol fâché par la Suisse ?
C’est ce qu’on pourrait penser en analysant les propos du bouillant gouverneur du Tyrol, Günther Platter (ÖVP). Environ 40% des transits de camions allemands par le col du Brenner aurait pour origine de contourner le Gothard suisse, devenu trop cher. En Suisse, la diminution du trafic poids lourds, réglementé par une loi, rappelons-le, aurait comme conséquense l’augmentation des trafics sur l’axe du Brenner, analysent les autrichiens, qui n’apprécient évidemment pas ce vase communiquant. Cela met à mal l’euphorie de certains qui croyaient voir en Suisse LA politique rêvée d’un monde avec moins de camions…

« Il y a un changement qui s’opère au détriment de la population tyrolienne. Les raisons sont variées, mais le facteur décisif est certainement que le couloir du Brenner est beaucoup trop bon marché, c’est à dire deux à trois fois moins cher que les autres traversées alpines », déclare très diplomatiquement Günther Platter. Lequel pousse ses voisins à l’idée d’instaurer des péages en Bavière et dans le Trentino italien. Fin de non-recevoir. Un Gothard cher, des restrictions drastiques sur le Brenner, on comprend mieux pourquoi l’Allemagne et l’Italie s’énervent…

>>> Relire : Transport routier à nouveau en hausse à travers les Alpes

Comme convenu à Berlin l’été dernier, des mesures devaient être prises pour augmenter les capacités ferroviaires. Problème : si la conviction est là, la législation européenne empêchait les aides d’État que l’Autriche et l’Allemagne s’apprêtaient à fournir à la ROLA, « l’autoroute ferroviaire » germanique qui vit en monopole et qui n’est pas rentable. Or la RoLa fait partie d’un plan qui prône que d’ici 2021, la capacité actuelle de 200.000 camions soit portée à environ 450.000 par an, ce qui demande des investissements.

>>> Voir le principe de la RoLa, l’autoroute roulante germano-alpine

Nous sommes maintenant arrivé en 2020 et l’élargissement de la politique d’interdiction sectorielle du Tyrol est imminente. Dans son communiqué, le groupe ÖBB Rail Cargo dit avoir fait tous les préparatifs nécessaires pour augmenter les capacités de sa ROLA sur le Brenner. « Dans le même temps, les prix ROLA sur l’axe Brenner ne seront pas augmentés début 2020. Cela signifie que les entreprises de transport routier concernées par l’interdiction sectorielle de conduire ont une alternative simple et attrayante au transport routier », expliquent les ÖBB, histoire de rassurer. 

>>> Relire : Tyrol – 20% des camions prendront le train en 2021

Concrètement, dès le début 2020, la ROLA fournira une capacité de 250.000 camions par an sur l’axe Brenner et portera ce chiffre à 400.000 camions par an au cours de l’année. En fin de compte, cela signifie doubler les capacités actuelles et retirer près de 1.000 camions par jour des routes du Tyrol.

La ROLA est gérée comme un intercity cadencé : il y aura un train par heure et par direction sur l’axe du Brenner lorsque le service sera entièrement déployé. Des essais réussis au printemps et à l’automne 2018 ont montré que ce programme est gérable sur l’itinéraire plutôt encombré du Brenner. Tous les wagons à plancher surbaissé ROLA sont déjà équipés de freins à disque et sont donc peu bruyants. C’était l’une des grandes craintes des riverains…

ÖBB Vectron 1293 015 en tête d’une RoLa en gare de Rattenberg. Les nouvelles locomotives Vectron font partie des investissements publics autrichiens (photo Frans Berkelaar via flickr)

Une culture de la logistique trop orientée « route »
Ce dossier tyrolien permet aussi de dresser un autre constat : la logistique des marchandises de toute l’Europe repose très largement sur le mode routier. Pour preuve les déclarations l’été dernier de Holger Lösch, directeur général adjoint de la puissante Fédération des industries allemandes (BDI) : « Le transit alpin par le Brenner est essentiel pour la création de valeur en réseau et pour un grand nombre de transports de marchandises. Malheureusement, il reste encore largement sans alternative. Au lieu de gêner la prospérité par des obstacles au trafic, il est toutefois nécessaire de trouver des solutions de transport viables pour le transport à grande distance entre l’Allemagne et l’Italie. »

Les mots « sans alternative » prouvent à quel point le mode ferroviaire n’est pas, loin s’en faut, le premier choix de la logistique. L’intégralité de l’industrie européenne, le marché des entrepôts, toujours situés le longs des grands axes routiers, prouvent que le secteur ne vit que pour et par les routiers. La flexibilité du mode routier est évidemment incomparable face aux lourdeurs des réglementations ferroviaires, songeons aux caisses P400 qui ne passent pas encore partout et le temps abominable encore nécessaire pour manœuvrer quelques pauvres wagons au sein d’une simple usine…

Certes, le mode ferroviaire, malgré encore des dysfonctionnements et des lacunes, montrent des progrès incontestables. Hélas, la France montre une nouvelle fois l’image d’un transport pris en otage par l’idéologie contestataire, une « singularité » qui est du pain béni pour les routiers de toute l’Europe, un argument massue pour mettre les gouvernements et la Commission européenne au pied du mur sur le sujet de la fiabilité du rail. Or les élus sont ceux qui rédigent lois et règlements. Dans ce contexte, une logistique majoritairement orientée « train » n’est pas pour demain, climat ou pas…

Les automobilistes aussi…
Les routiers ne sont pas les seuls à faire les frais de la politique autrichienne : le Tyrol s’apprête à fermer certaines routes le week-end. Motif du gouverneur : la technologie ! En effet, d’après lui, « les dispositifs de navigation sophistiqués (GPS, Waze,…) réagissent extrêmement rapidement et suggèrent d’éviter les embouteillages [ndlr : en se rabattant sur les nationales], [ce qui nous oblige] de prendre des interdictions de conduire sur certaines routes secondaires même en hiver », explique Günther Platter. Jusqu’ici au Tyrol, certaines interdictions n’étaient prises qu’en été. Ce dispositif de fermetures se concentre désormais « sur les sections qui souffrent le plus et qui sont particulièrement affectées par un trafic alternatif pendant les mois d’hiver ». D’après la télé allemande SWR3, cela s’applique déjà tous les samedis, dimanches et jours fériés du 21 décembre au 13 avril 2020. À bon entendeur…

Le monde change et la régionalisation des compétences abouti à ce genre de réaction qui peut enquiquiner toute l’Europe. Il va falloir s’y faire…

(sur base du communiqué de presse ÖBB)

Une Taurus Siemens 1016 16 en tête d’une rame RoLa de passage à Pill-Vomperbach (photo Trainspotter LGs via license flickr)

Transport routier à nouveau en hausse à travers les Alpes

Le transport ferroviaire de marchandises le long des Alpes européennes a atteint le niveau record de 70 millions de tonnes, mais la croissance a surtout récompensé la route, qui a augmenté ses parts de marché. Les résultats ferroviaires restent très bon pour la Suisse, mais hélas l’Autriche et la France reculent.

Le transport ferroviaire de marchandises à travers les Alpes européennes augmente en valeur absolue, mais perd du terrain par rapport au mode routier. C’est ce qu’indique une enquête de la DG Move de la Commission européenne, qui couvre les 15 passages alpins concernés par les transports de marchandises par route et par rail. Avec 223,5 millions de tonnes, les volumes globaux rail et route qui ont transité en 2018 à travers les Alpes a atteint un nouveau record avec une augmentation de 3,4%, soit 7,4 millions de tonnes par rapport à 2017. Près de 95% de cette croissance du trafic transalpin a bénéficié au transport routier, avec une hausse de 4,7%, atteignant 153,7 millions de tonnes (un nouveau record), tandis que les volumes ferroviaires ont augmenté de seulement 0,6% pour atteindre près de 70 millions de tonnes. Pour la totalité des Alpes, la part de marché ferroviaire en 2018 est dorénavant en légère baisse, à 31,3% contre 32,1% en 2017.

En ventilant les chiffres ferroviaires, les transports combinés non accompagnés de l’arc alpin affichent une belle croissance de 6,2%, tandis que le trafic par wagons isolés ou trains entiers a diminué de 3,4%. La conjoncture économique morose n’est peut-être pas étrangère à cela.

En Autriche, chaque année, 2,4 millions de camions franchissent le célèbre col du Brenner, soit deux fois plus que les quatre principales traversées alpines suisses. La ligne ferroviaire existante n’embarque que 30% seulement du trafic de fret transalpin vers l’Italie. Récemment, une polémique est née avec la politique du Tyrol d’opérer des circulations de poids-lourds par blocs. Ces blocs à eux seuls « entraînent des embouteillages de plusieurs kilomètres et des temps d’attente de trois à cinq heures du côté allemand », tonne Niels Beuck, directeur de l’association allemande de la logistique DSLV. La région autrichienne du Tyrol a imposé de nouvelles restrictions de trafic le 1er août pour une période initiale de six mois, et interdit aux camions de 12 mètres de long de quitter l’autoroute pour se rendre aux stations-service par des routes provinciales. « Ces restrictions au trafic de transit pratiquées en Autriche constituent un obstacle à la libre circulation des marchandises en Europe sur l’une des plus importantes liaisons nord-sud du Continent. »

Face au blocage qui menaçait l’économie allemande et plus singulièrement le sud de la Bavière, une réunion eu finalement lieu à Berlin le 25 juillet dernier et accoucha de dix mesures concrètes, parmi lesquelles un plan qui prône que d’ici 2021, la capacité de la route roulante des ÖBB, actuellement de 200.000 camions, soit portée à environ 450.000 par an, soit environ 20% de trafic poids lourds actuel. Ce qui équivaudrait à 24 trains par jour vers la gare de Brenner/Brennero (à la frontière italienne) et 10 trains par direction destinés à Trento, en Italie même. Reste à voir de visu la réalité de ce programme, décidé au niveau politique sous l’ancienne coalition autrichienne d’extrême-droite, aujourd’hui dissoute.

Pendant ce temps, le nouveau tunnel du Brenner avance et la date de son inauguration est fixée à 2025. Il existe actuellement quatre sites actifs, deux sur le territoire italien et deux sur le territoire autrichien. Mais les travaux des voies d’accès en amont ont pris un retards considérable en Allemagne.

>> Voir notre article Tyrol : 20% des camions prendront le train en 2021

La Suisse fait plutôt figure de modèle. Mais le discours est prudent : « les progrès sont visibles, mais les objectifs ambitieux ont été manqués », titre le magazine Eurotransport.de. Mais la construction de gros ouvrages très onéreux, qui font de sempiternels débats idéologiques en France, ont fortement impacté sur le trafic ferroviaire en Suisse : sa part de marché atteindrait 70%. Rappelons que le transfert du transport de fret vers le rail est inscrit dans la Constitution suisse au travers de l’article 84 ‘Protection des Alpes’ : « sans cette initiative alpine, les conditions seraient les mêmes que celles de Brenner », souligne le président de l’Initiative alpine du mouvement des citoyens, Jon Pult. D’autres initiatives réglementaires aident aussi, comme les interdictions de conduire de nuit et le dimanche. Malgré tout, en 2018, 941.000 camions ou véhicules équivalents ont traversé les Alpes suisses, alors que le chiffre de 650.000 est bien écrit dans la Loi. Il y a donc encore du pain sur la planche…

>>> Voir notre article Tunnels ferroviaires : qui va gagner la bataille des Alpes ?

La Suisse n’atteindrait cependant pas son objectif de déplacement dans les conditions actuelles. L’ouverture du tunnel de base du Ceneri prévue pour 2020 au sud du récent Saint-Gothard de 57 kilomètres (ouvert fin 2016), permettra certes l’extension du nécessaire gabarit à 4m des lignes sur le territoire suisse. Concernant les lignes d’accès, l’Allemagne est fortement en retard sur l’achèvement de ses travaux et a depuis longtemps été dépassée par l’Italie, qui a pu passer à la vitesse supérieure. N’empêche : les trois lourdes infrastructures suisses Lötschberg/Gothard/Ceneri, construites à coups de milliards, combinée avec une action législative forte, ont clairement pesé sur l’excellence suisse en matière de transfert route-rail.

Un graphique horaire conçu pour six ans
Parmi d’autres mesures suisses, celle de l’allocation des capacités. « L’allocation est basée sur l’utilisation du réseau en une heure standard, en définissant des capacités dédiées pour les trains de voyageurs et ceux du fret dans l’horaire annuel. Ce ratio d’allocation est fixé pour les six prochaines années », expliquait dans un séminaire René Sigrist, spécialiste du transport et de la logistique à l’Office fédéral des transports. L’horaire 2019 a été le premier à être conçu sur base de cette nouvelle méthodologie, dont pourrait s’inspirer pas mal de pays. Par exemple, dans le tunnel du Saint-Gothard, cet horaire autorise six trains de fret par heure. La capacité réelle est supérieure, mais il s’agit de la capacité minimale disponible. « Il n’est pas facile d’insérer du trafic fret au sein du trafic voyageurs, très populaire en Suisse, mais nous voulons toutefois garantir une capacité de fret suffisante. De cette manière, nous sommes assurés de cette capacité », détaille l’expert.

Pour ce qui de la France, membre essentiel de l’Europe, l’espoir fait vivre avec une infrastructure Lyon-Turin censée donner des ailes au fret ferroviaire d’ici à 2030 et faire disparaître des routes près d’un million de camions qui transitent chaque année entre la France et l’Italie. « Nous entrons dans une nouvelle phase, désormais tout va s’accélérer », annonçait au Monde Mario Virano, le directeur général de la société publique franco-italienne Tunnel euralpin Lyon-Turin (TELT), chargée de réaliser cette section transfrontalière à 8,6 milliards d’euros.

Mais que peuvent ces réalisations sans les nécessaires améliorations de part et d’autre des Alpes ? C’est toute la question.

L’Europe revoit ses investissements à la baisse ?
Au niveau européen, l’objectif est de transférer sur rail et sur voies navigables 30% des transports routiers de plus de 300 km et d’atteindre 50% d’ici 2050. Cet objectif entraînerait une pression accrue sur les infrastructures ferroviaires déjà bien encombrées en Europe, ce qui soulève des questions sur le financement, la maintenance et la modernisation du réseau ferré. On estime qu’il faudrait 500 milliards d’euros d’ici 2030 pour mener à bien les travaux sur les réseaux RTE-T de l’UE, ces lignes principales qui gèrent l’essentiel du trafic transfrontalier. Une grande partie de cette somme devrait être consacrée au renforcement des voies, à la modernisation des systèmes de signalisation et au forage de nouveaux tunnels, ponts et plates-formes de transbordement des marchandises.

Les financements pour les programmes transports appelés CEF prévoyaient, en 2014, une injection de 24 milliards d’euros dans le mécanisme destiné à l’interconnexion de tous les modes de transport en Europe pour des projets jusqu’à l’horizon 2020. Le rail en a déjà absorbé 16,3 milliards, soit les deux tiers, répartis entre 266 projets disparates. Pour la suite, les pays négocient pour la prochaine période budgétaire commençant démarrant en 2021. La Commission souhaite injecter près de 30,6 milliards d’euros aux projets de transport, tous modes confondus, mais le Brexit et la frugalité de certains des pays parmi les plus riches indiqueraient qu’on se dirige plutôt vers des réductions importantes des dépenses globales.

Les priorités d’investissement des chemins de fer continuent d’être centrées sur l’achèvement du réseau RTE-T interopérable et sur le soutien à la transformation numérique des opérations ferroviaires, y compris l’ERTMS à bord et sur les rails. Pour ces derniers, le secteur ferroviaire estime qu’au moins 15 milliards d’euros sont nécessaires du futur budget de l’UE pour la seule période 2021-2027.

Ce budget européen dépasse évidemment largement le cadre de la seule barrière alpine. Mais toute amélioration des trafics au nord comme au sud de cette barrière ne peut qu’être bénéfique pour le transit alpin, appelé à croître dans la décennie à venir.

Tyrol : 20% des camions prendront le train en 2021

Le Tyrol, son trafic intense et ses restrictions drastiques de poids-lourds. Cela fâchait des deux côtés des Alpes, en Bavière et en Italie, créant de vives tensions entre l’Autriche et ses voisins directs. Le pays alpin était accusé de vouloir la peau de l’économie, rien que ça ! En cause, des limitations très strictes sur le trafic poids-lourds, y compris celles prévues pour les véhicules aux normes Euro 6. Le réseau autrichien de routes locales et des voiries entières fermées aux poids-lourds avaient créé un tonnerre de protestation en Allemagne et dans la riche Italie du Trento, terre majeure d’exportation. C’est dire à quel point l’économie en question est liée au secteur routier. Mis sous pression, le ministre allemand des transports, Andreas Scheuer (CSU), n’avait pas d’autre solution que de prendre l’initiative pour tenter de trouver des mesures du passage du Brenner acceptables par tous. Et ce n’était pas gagné. Le bouillant gouverneur du Tyrol, Günther Platter (ÖVP), ne désirait pas dans un premier temps aller à Berlin « tant qu’un programme comportant des mesures claires à court terme ne soient établies. Ce n’est que si cela est garanti que j’assisterai au rendez-vous avec Andreas Scheuer. » L’Allemagne semblait vouloir faire semblant mais dans un entretien au quotidien Münchner Merkur, Platter avertissait que « les Allemands sont bien informés (ndlr : ils savent qui je suis). C’est fini la rigolade. » Ambiance…

(photo BMVI)

Rappelons que le passage à travers le Tyrol s’effectue à l’aide de blocs de camions. Aux frontières avec l’Allemagne, l’Autriche ne fait passer que 250 à 300 camions par heures, provoquant de longs embouteillages, amplifiés par les interdictions de conduire en transit sur les routes rurales du Tyrol. « Le transit alpin par le Brenner est essentiel pour la création de valeur en réseau et pour un grand nombre de transports de marchandises. Malheureusement, il reste encore largement sans alternative. Au lieu de gêner la prospérité par des obstacles au trafic, il est toutefois nécessaire de trouver des solutions de transport viables pour le transport à grande distance entre l’Allemagne et l’Italie. » déclarait Holger Lösch, directeur général adjoint de la puissante Fédération des industries allemandes (BDI). Et quand l’économie allemande est en jeu, il est en effet préférable de ne plus rigoler. La réunion a finalement eu lieu à Berlin le 25 juillet et accoucha de dix mesures concrètes. Et l’Italie, l’autre voisin très fâché ? « Nous allons bien entendu mener le débat avec l’Italie aussi, correctement ». Va bene…

Dans le détail, le plan comprend dix points. Ces jours-ci, des discussions à haut niveau sur la mise en œuvre du plan en 10 points se dérouleront à Innsbruck pour mettre au point les détails. L’Autriche et l’Allemagne feront des démarches auprès de la Commission européenne afin de convenir de règles relatives aux aides d’État. Pourquoi ? Parce qu’il est expressément demandé à ce que l’UE « puisse élargir le champ d’application de la communication COM (2008 / C184 / 07) afin de pouvoir accroître le soutien apporté au transport combiné (KV) et à l’autoroute roulante (nommée RoLa – Rollenden Landstraße).» La RoLa fait donc partie d’un plan qui prône que d’ici 2021, la capacité actuelle de 200.000 camions soit portée à environ 450.000 par an, soit environ 20% de trafic poids lourds actuel. Mais elle n’est pas rentable en tant que tel. Comme il faut au départ des subsides, et que ce plan est en droite ligne avec la politique climatique de l’UE, d’intenses pressions se font pour que Bruxelles revoie sa copie et accepte que le climat, cela ne peut se faire sans subventions. Ce qui ne signifie pas qu’il faut faire du chemin de fer à n’importe quel prix.

 

Quand on veut, on peut dit l’adage. L’autoroute roulante (RoLa) est un outil déjà existant depuis de nombreuses années et constitue une solution importante dans le problème actuel du transit par le col du Brenner, avant que le tunnel ne soit opérationnel. Rappelons que la route roulante version germanique transporte le camion complet, tracteur inclus, et les chauffeurs prennent place dans une voiture dédiée. Pour arriver à cela, des wagons ultra surbaissés sont nécessaires avec des bogies dotés de 4 ou 5 mini roues d’à peine 35cm, semblables à des lorries. Il ne faut aucunes installations terminales chères et lourdingues : un simple parking avec une file de rail, c’est tout ce qu’offre par exemple celui du Brenner. Avec ces wagons, les camions de 4m peuvent dès lors passer sans encombres. Pour éviter les manœuvres inutiles et transporter le tonnage maximal sur la difficile rampe du Brenner, deux locomotives Taurus sont disposées de part et d’autre de chacune des rames qui disposent de 20 à 22 wagons, soit environ 430m sans les locos.

>>> Voir le principe de la RoLa, l’autoroute roulante germano-alpine

Il y a actuellement 18 trains par direction entre Wörgl (au nord d’Innsbrück) et Brenner/Brennero, la gare frontière. Trois autres trains par direction relie Wörgl à la ville italienne de Trento, au nord de Vérone. Le plan prévoit dès le 1er janvier 2020 le passage des Wörgl – Brenner de 18 à 21 trains par jour, ou trois trains supplémentaires sur Trento. À la fin de la phase d’expansion, à compter du 1er janvier 2021, on aurait 24 trains par jour vers Brenner et 10 trains par direction destinés à Trento, soit un total de 34 départs depuis la petite ville de Wörgl. Une vraie navette…

Longs parcours

Le plan ne se limite pas à la seule navette du Tyrol. Une ancienne relation internationale abandonnée va être réactivée. À partir du 1er janvier 2020, un train circulera quotidiennement sur la liaison Regensburg – Trento et retour. Quatre mois plus tard, l’offre serait portée à quatre trains quotidiens par direction, pour être finalement poussé à cinq trains par sens dès le 1er janvier 2021. Pour se faire une idée, c’est comme si Viaa de la SNCF faisait une navette de cinq trains sur les 470 kilomètres entre Paris et Lyon ou Thionville et Lyon.

Concrètement, cela correspond à la construction d’un graphique horaire d’une RoLa par heure et par direction, ce qui contribuerait à réduire le nombre de camions sur la route. À pleine utilisation de la capacité existante de la RoLa, cela signifierait plus de 1.300 camions en moins par jour sur les 6.200 camions tous types qui traversent le Brenner chaque jour.

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ÖBB Rail Cargo Group est bien-sûr aux taquets face à cet alléchante perspective, « Les capacités sont là et les chemins de fer sont prêts » a déclaré Andreas Matthä, directeur général du groupe ÖBB, à propos de la mise en œuvre du plan en 10 points. Reste à voir s’il dispose de tous les wagons et de traction en suffisance. Il est prévu en tout cas d’optimiser les services, dans la grande tradition managériale « de faire mieux avec moins ». Les locomotives Taurus des ÖBB circulent sans encombres en Allemagne, du fait de la forte proximité technique des deux réseaux. L’Europe du rail n’est pas un vain mot dans cette région-là des Alpes, une des plus belles du monde.

(sur base du communiqué de presse ÖBB)