L’opérateur publique ferroviaire néerlandais NS (Nederlandse Spoorwegen), a lancé un appel d’offres pour l’acquistion d’une toute nouvelle flotte d’automotrices électriques à grande capacité. Celles-ci remplaceront les rames DDZ existantes de NS. Il faut environ 7 ans pour ce type de dossier. L’objectif de ce processus d’appel d’offres est de sélectionner de nouveaux fournisseurs potentiels en 2022, pour une livraison prévue dès 2027.
These trains will have a 150 to 160 meters long and will be double-decker in order to increase capacity. « Nous devons également anticiper dans le temps, car de plus en plus de voyageurs prennent le train. Les trains DDZ à deux étages plus anciens doivent être remplacés. Bien que nous ayons actuellement beaucoup moins de passagers en raison de la crise du Covid19, nous devons être prêts à une croissance prononcée à plus long terme, » explique Roel Okhuijsen, Directeur ‘Nieuw Materieel’ aux Nederlandse Spoorwegen.
On ne sait pas encore si ces nouveaux trains prendront en compte les idées présentées en octobre 2018 par les NS, le cabinet d’architecture Mecanoo et le concepteur de projet Gispen.
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Cette prévision de commande succède à celle de 2016, quand les NS avaient signé pour 79 trains Coradia Stream totalisant de 25.000 places assises en version Intercity et pouvant atteindre 200 km/h. En 2019, 18 rames Benelux, destinées à circuler jusqu’à Bruxelles, venaient encore s’ajouter avec 8.200 supplémentaires. Ces rames devraient parcourir le réseau national néerlandais sur la ligne à grande vitesse Amsterdam-Rotterdam-Breda en principe dès 2021.
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La croissance du nombre de voyageurs dans les années à venir dépasserait les prévisions du National Market and Capacity Analysis Institute, utilisé par le gouvernement central pour déterminer les infrastructures nécessaires. Le NMCA montrent que le nombre de passagers sur le réseau ferroviaire néerlandais augmentera considérablement au cours des prochaines années, nécessitant une expansion massive du parc ferroviaire existant. Les NS estiment qu’il est nécessaire de disposer d’un total de 30.000 sièges ainsi que d’une alternative pour des trains supplémentaires afin que le nombre de sièges puisse être porté à 80.000 d’ici 2036. La commande inclura également des trains similaires pour le trafic transfrontalier, ce qui est un gage de qualité quand d’autres entreprises publiques n’ont pas ce genre de soucis…
Les Pays-Bas ont une architecture de réseau très dense, analogue à la Belgique, à l’Île de France ou encore la Ruhr. Dans la partie ouest du pays, on trouve des villes de 500.000 à 1 million d’habitants tous les 30 kilomètres, entre lesquelles il y a encore d’autres urbanisations de parfois 50 à 100.000 habitants. Le pays roi du vélo est aussi connu pour ces embouteillages endémiques entre Rotterdam et Amsterdam. Raison pour miser encore davantage sur le rail pour absorber les déplacements futurs.
Mais de son côté, le gestionnaire d’infrastructure ProRail prévoit que le nombre de voyageurs augmentera de 45% d’ici 2030 sur le réseau ferré. L’entreprise constate également une augmentation du nombre de trains de marchandises. Il a donc avertit à l’automne 2018 que l’augmentation rend de plus en plus difficile l’attribution de la capacité de la voie entre les opérateurs ferroviaires du réseau néerlandais. Les trains à double étage deviennent pratiquement une obligation aux Pays-Bas si on veut absorber une telle croissance.
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Le réseau Intercity – appelé « grande ligne » à l’échelle du pays -, n’est pas subventionné et les NS ont une certaine liberté tarifaire entre les heures de pointe et les heures creuses. L’entreprise publique exploite encore un grand nombre de rames à simple étage concues dans les années 80, dont des rames tractées par les très vénérables BB de série 1700 (époque Alsthom) ou des Traxx E186 Bombadier, de même que les audacieuses rames à cabine surélevée de type ICMm surnomées « Koploper ».
Les rames à double étage sont actuellement représentées par un important parc de rames DDZ, qui ont la particularité d’avoir une motrice dotée d’un étage supérieur ouvert au public. C’est ce matériel roulant, qui a déjà subit une transformation, qui est appelé à être remplacé avant 2030.
Fin des années 90, un parc de 178 rames VIRM encore construites par Talbot à Aix-la-Chapelle sont venues soutenir la croissance du trafic néerlandais.
La prochaine commande de l’entreprise publique néerlandaise pourrait donc rendre majoritaire le parc de matériel roulant à deux niveaux. Cela permettra aux Nederlanse Spoorwegen de satisfaire aux conditions de transport de leur contrat de concession, qui expire en 2025. On comprend alors mieux pourquoi ils s’attèlent déjà à renouveler leur matériel roulant…
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