Projet de recherche à Francfort concernant la logistique urbaine

(Photo: EQRoy / Shutterstock.com)

Une équipe de l’université de Francfort a analysé ce que pourrait apporter un tram logistique pour la livraison des colis en centre-ville. Différentes configurations de livraisons ont été testées.

En Allemagne, 68,3 % du transport de marchandises se fait par route, 20,7 % par voie d’eau et 10,9 % par rail. À l’avenir, de fortes hausses sont prévues. L’augmentation du commerce en ligne est l’une des raisons de cette hausse du trafic car le marché des services de messagerie, de courrier express et de colis (CEP) a connu une très forte croissance en Allemagne ces dernières années. Par rapport à l’année 2000, 3,5 milliards d’articles ont été livrés en 2018 (+108%). En 2023, 4,43 milliards d’articles devraient être livrés (soit +262% par rapport à 2000). L’augmentation du trafic qui en résulte provoque de plus en plus de conflits d’usage dans les centres-villes. De multiples projets ont déjà tenté de trouver des solutions pour la livraison du dernier kilomètre en milieu urbain.

L’équipe de recherche du Research Lab for Urban Transport (ReLUT) de l’Université des Sciences Appliquées de Francfort (Frankfurt UAS) a analysé l’intégration du « tramway logistique » dans la livraison de colis dans le centre-ville de Francfort-sur-le-Main. Les partenaires du projet étaient l’entreprise de transport public Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH (VGF) et Hermes Kurier-Express-Paket-Dienst (KEP).

L’étude du ReLUT a eu l’immense mérite de comparer les réseaux de tram de plusieurs villes européennes et mondiales, dont… Saint-Étienne, en France. On y constate que les concepts de tram-cargo sont en exploitation régulière à Dresde, Zurich et Kyoto. Des essais pilotes ont aussi été réalisés à Sapporo, Tokyo, Amsterdam, Saint Étienne et Vienne, mais sans que cela n’ait permis un fonctionnement régulier. Des études de faisabilité sont menées à Nea Smirni, Belgrade, Barcelone, Istanbul et Newcastle.

Dans tous les exemples examinés, l’étude constate que les concepts qui sont encore utilisés aujourd’hui sont les mêmes que ceux du début des années 2000, prouvant par là qu’il n’y a pas eu de réel saut technologique en 20 ans. Depuis 2011, de plus en plus de projets pilotes, d’études de faisabilité et de réflexions ont été menés afin de transférer les livraisons urbaines vers le tram. Cela montre l’intérêt porté à la question, tout particulièrement ces derniers temps en raison des objectifs climatiques européens.

Lors d’un essai pilote, Hermes, numéro trois allemand du colis avec 14% du marché, a fourni un vélo-cargo électrique provenant de son propre dépôt ainsi que deux modèles de petits conteneurs cargo roulants. Le tram appartenait quant à lui au transporteur public VGF. Utile précision, il s’agit d’un tram voyageurs classique et n’est en rien un modèle cargo comme il en existe à Dresde. Ce tram s’est rendu à un arrêt sélectionné au centre-ville où des coursiers avec vélos électriques ont pris en charge les colis et ont ensuite effectué la livraison. On sait par avance que dans ce type de projets, tous les détails doivent impérativement être étudiés sur l’ensemble de la chaîne, sous peine d’invalider le concept. Qu’à retenu le ReLUT de Francfort ?

Afin de pouvoir enquêter le plus loin possible sur les processus de livraison, les scientifiques ont choisi des arrêts qui ne sont pas utilisés en temps normal comme postes de chargement et de déchargement, tout en évitant les perturbations pour les usagers en journée, le réseau de tramway fonctionnant par ailleurs normalement. Pour ces tests, des arrêts moins servis en heures creuses furent choisis et bien entendu, le tram test en question ne transportait aucun passager, car ce n’est pas autorisé par la loi. L’opérateur public avait choisi un trajet partant du dépôt de Gutleut. Pour le déchargement, la « Messeschleife » (le centre de congrès de la ville) a été sélectionnée car il s’agit d’une boucle qui n’est desservie que de manière irrégulière par le trafic passagers. Ainsi, le tramway pouvait resté sur place suffisamment longtemps durant le test pour analyser les opérations de chargement et de déchargement.

(photo Research Lab for Urban Transport – ReLUT)

Une condition préalable cependant était l’utilisation d’un tramway à plancher bas, mais en dépit de cela, il est vite apparu que des rampes étaient nécessaires, lesquelles sont incompatibles avec un arrêt voyageurs et demande une grande précision d’arrêt de la part du conducteur de tram.

(photo Research Lab for Urban Transport – ReLUT)

Deux caisses de transport adaptée au transport par tramway, chacune avec des roues différentes, furent développées par Hermès et testées dans le cadre du projet. Des tapis de protection en caoutchouc ont été posés dans les zones d’entrée du tram, ce qui poserait problème aux personnes à mobilité réduite. Ils permettent d’éviter d’endommager l’habitacle lors du chargement et du déchargement et d’empêcher les caisses de transport de glisser en cas de freinage d’urgence.

(photos Research Lab for Urban Transport – ReLUT)
(photo Research Lab for Urban Transport – ReLUT)

D’autres inconvénients ont également été constatés : le volume des tramways voyageurs est limité. Et pour cause : les caisses mobiles, mêmes adaptées, ne peuvent prendre place que sur les seules plateformes d’accès, et bien évidemment pas sur les sièges.

La dernière étape par vélo-cargo est particulièrement intéressante. Il s’agit de vélos électriques à quatre roues avec, à l’avant, le siège du conducteur et à l’arrière, la ou les boîte(s) de transport sur une sorte de rack sur lequel elles roulent. Ce Velove Armadillo E-Cargobike est en effet disponible en versions à quatre (pour une boîte de transport) ou six roues (pour deux boîtes de transport) :

(photo Hermes)
(photo Hermes)

Le vélo seul pèse 67 kg, mais avec sa batterie et les caisses de transport, il atteint 350 kg. Malgré ses grandes dimensions, cet engin dispose d’un rayon de braquage de 5,8 m. Le véhicule est équipé de freins hydrauliques et mécaniques, ces derniers étant utilisés pour le stationnement. Le moteur électrique Pedelec de 250 watts peut accélérer jusqu’à 25 km/h. Les caisses de transport sont situées derrière le siège du conducteur. Cela permet au livreur d’avoir une vue claire de la route. Les boîtes de transport ont un volume de 1 m³ et peuvent contenir jusqu’à 80 petits colis, mais tout dépend bien-sûr ce qu’on appelle « colis » ! Les caisses de transport et le vélo peuvent être verrouillées par radio. Cela les protège contre le vol et le vandalisme, vu le prix d’un tel engin qui avoisine tout de même les 8.000€.

On remarquera aussi que ne pas avoir un tram à plancher ultra-bas est un atout pour les vélos de Velove Armadillo, lesquels on leur plancher de remorque assez haut.

Un autre vélo a participé aux tests. Le système Riemann est plus classique et consiste en une remorque sur laquelle se trouve la boîte de transport et un vélo électrique auquel la remorque peut être attachée. Théoriquement, n’importe quel vélo peut tirer ce type de remorque, mais le volume total de la caisse de transport est d’environ 0,7 m³. La remorque a trois roues et les caisses de transport sont soulevées remorque par un système hydraulique. Le couvercle de la boîte de transport est également équipé d’un dispositif d’ouverture hydraulique. Le système complet, composé d’un vélo et d’une remorque, a une longueur totale de 3,0 à 4,0 m, selon le type de vélo utilisé.

D’un point de vue économique, la livraison par tramway coûterait en moyenne 1,93 euro par colis. Dans le cas des émissions de CO2 , par exemple, le tramway pourrait économiser 57% dans un processus de livraison en trois étapes. « Si 89 déplacements par jour étaient effectués par tram, vous pourriez économiser 199,76 tonnes de CO2 par an, ce qui correspond à l’émission de 77 voitures avec un kilométrage annuel de 13.500 kilomètres », résume le professeur Dr. Kai-Oliver Schocke du ReLUT. Mais attention, il s’agit ici de l’utilisation de tram voyageurs « temporairement configurés », le temps du transport, ce qui diminue les coûts d’achat en évitant la spécialisation, ce qui diffère complètement du tram cargo de Dresde, lequel est à l’inverse « spécialisé » et donc plus coûteux.

L’étude ne manque pas de souligner non plus que seuls les colis de petite et moyenne taille peuvent être transportés avec le vélo de livraison. Les colis plus volumineux, qui ne se prêtent pas au transport sur le dernier kilomètre sur un vélo-cargo, ainsi que les marchandises encombrantes, devront toujours être livrés par un véhicule motorisé de plus grande taille.

Il n’empêche qu’à l’analyse, il apparaît clairement qu’une large couverture de la zone de livraison, en prenant l’exemple de Hermes, est rendue possible par la combinaison du tram-cargo et du vélo-cargo sur le « dernier kilomètre » à Francfort. Sur base du projet de recherche KoMoDo initié par le bureau LNC LogisticNetwork Consultants GmbH, un rayon de livraison de 3 km est supposé fiable pour la livraison par vélo-cargo. Il est donc possible d’économiser des véhicules traditionnels sur une vaste zone.

Cette première analyse positive demande cependant encore des recherches plus poussées : quelles sont les exigences relatives aux tramways, aux arrêts, aux conteneurs et aux utilisateurs ? Tout cela doit être analysé plus en détails. Les caisses de transport, compatibles avec les tramways, les vélos cargo et les arrêts desservis, doivent encore être développées. D’autres scénarios de tramway et leurs effets sur l’environnement doivent encore être simulés. Enfin, d’autres réseaux ferroviaires comme par exemple les métros, doivent également être pris en compte dans l’analyse et la comparaison.

Ce type d’étude est hautement souhaitable afin d’obtenir des certitudes sur la faisabilité technique et économique du cargo-tram, avant que d’aucun ne s’envole dans des utopies sans lendemain. Le monde d’après ne se fera pas sans les acquis du monde d’avant…

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Quand la ville n’est pas la province…

Londres… (photo wikipedia)

Le fait de vivre dans un centre urbain a-t-il un impact environnemental moindre que de vivre dans une zone rurale ? Ces dernières années, une multitude de livres et de rapports ont été consacrés à ce sujet. Des dizaines « d’experts » s’expriment dans les médias et les réseaux sociaux, tandis que les experts « authentiques », qui étudient les phénomènes complexes de la mobilité, se font très peu entendre. Pourquoi ? Parce que la mobilité est devenue un objet politique et, à ce titre, déchaîne forcément de multiples passions. Et au plus les réponses sont courtes, au plus elles élargissent leur audience. Voyons cela de plus près.

À première vue, si vous vivez en ville entouré de transports publics, vous n’avez pas besoin de posséder une voiture. Quand on vit dans un logement dense et compact, on utilise mathématiquement moins de ressources et d’énergie. Les économies d’échelle et les rendements supérieurs disponibles dans une ville devraient, en théorie, toujours l’emporter sur ceux d’un environnement rural. Mais, à mesure que les populations urbaines augmentent, comme c’est la tendance mondiale actuelle, l’avenir de nos villes est-il aussi durable que ne le proclament certains ? Qui veut rêver de dormir dans des villes épouvantables comme Calcutta, Sao Paulo ou Lagos, voire même Tokyo ? Le problème numéro un des villes, c’est justement la densité, ce sentiment d’être écrasé par des millions de gens autour de vous. Impossible d’être seul : il y a toujours quelqu’un devant vous, même dans les petits magasins.

>>> À lire : Navetteurs, soyez heureux de ne pas être japonais !

Aujourd’hui, plus la réalité de l’urbanisation et de l’industrialisation est importante et influente, plus l’idéal de la vie rurale et de la communauté est devenu puissant. La nature a ainsi acquis une signification mythique dans la vision du monde de nombreux Européens. La campagne est devenue politique. Jadis, la campagne signifiait une vie paysanne, la frugalité et des gens peu instruits. Mais depuis la dernière guerre mondiale, la campagne européenne, qui s’étend de Manchester à Bologne, a perdu sa vie paysanne et a été remplacée par une population nouvelle, instruite, avec des moyens et parfois des hauts revenus.

La campagne a donné naissance à une nouvelle classe moyenne. Comme l’explique le rapport 2016 de l’Organisation internationale du travail intitulé « La disparition de la classe moyenne en Europe », la réussite et le bien-être de la classe moyenne sont d’une importance cruciale pour des sociétés entières car « elle contribue à la croissance économique ainsi qu’à la stabilité sociale et politique ». Une classe moyenne nombreuse et en bonne santé fournit une main-d’œuvre importante, augmente la consommation et sert en quelque sorte de « tampon » entre les deux extrêmes, atténuant la lutte des classes et favorisant la démocratie.

Une petite ville, ou un grand village, comme tant d’autres dans la riche Europe. Partout, des autos…

Ces populations vivent dans des maisons parfois grandes, avec jardin privé. Ce mode de vie a été encouragé par la seconde révolution industrielle, celle du pétrole. Pour desservir tout le monde, il a fallu construire des centaines de milliers de kilomètres de voiries, de conduites d’eau potable et de câbles électriques. De nombreuses terres agricoles ont disparues. Les facilités de déplacement font la part belle à l’automobile puisque où que l’on aille, on trouve une place pour se garer. De nombreuses associations politiques proches des milieux de gauche et de l’écologie dénoncent ce mode de vie de millions d’européens et d’américains. Pourquoi ? Parce que ce mode de vie représente une certaine forme de capitalisme, précisément ce que combattent ces groupes idéologiques. Il n’est donc pas sûr que leur combat soit vraiment dirigé pour un avenir plus durable…

Sortir du tout à l’auto ? À voir…

Un « désert de transport » se produit lorsqu’une communauté ne dispose pas des options de transport public permettant à ses résidents de se déplacer facilement au quotidien sans conduire, explique une recherche menée par la Campagne pour l’amélioration des transports (CBT), au Royaume-Uni. Ce phénomène ne s’applique pas seulement aux zones rurales, mais aussi et surtout dans de nombreuses petites villes européennes et américaines : trop petites pour entretenir un réseau de transport public.

Jadis, à une époque où peu de gens disposaient de leur propre véhicule, on trouvait un peu partout des lignes de chemin de fer. Beaucoup de ces lignes étaient en réalité un réseau de « routes » reliant presque chaque village. Ce réseau était très technologique puisqu’il faisait appel à des rails d’acier, à des gares, des ponts et des tunnels très coûteux. Les véhicules qui roulaient sur ce réseau spécial étaient des trains ou des trams ruraux, qui devaient être gérés de manière très stricte pour la sécurité du trafic, ce qui exigeait beaucoup de personnel.

Mais à la Libération, les américains ont amené dès 1945 une  autre manière de faire un réseau de transport : des routes bitumées. Le monde politique s’est aperçu que c’était nettement plus simple à construire et beaucoup moins difficile à gérer : la circulation est l’affaire de chacun, et pas d’un personnel qui doit tout surveiller. Avec ce « progrès », les politiciens prévoyaient d’arrêter le chemin de fer et d’investir largement dans les routes. Et comme il y a beaucoup de routes, il n’est pas nécessaire d’habiter près du village ou en ville. Avec la voiture, on avait désormais accès à tout.  C’est comme cela que nos campagnes ont été fortement « urbanisées », de Manchester à Bologne, où on trouve des habitations pratiquement tous les 500m. Cette situation d’éparpillement a été néfaste pour le transport public, et tout particulièrement pour le chemin de fer, qui devenait inutile.

Les fameux zonings ou parcs industriels, en pleine campagne…

Dès les années 60, alors que l’industrie lourde périclitait, des petites entreprises étaient installées dans des zones en périphéries ou carrément en pleine campagne, très souvent à côté d’une autoroute. Ces emplois « à la campagne », très nombreux, ont accentué le phénomène automobile. Aujourd’hui, on trouve des espaces de bureaux, des centres de recherches et même des hôpitaux en dehors des villes, ce qui incite à utiliser l’automobile. Ce sont souvent des emplois bien rémunérés et parfois même des hauts revenus, comme à l’Est de Bruxelles (Brabant wallon), au sud de Londres (le Kent) ou au Sud-Ouest de Paris (Versailles, Saclay…). Ce paysage est tellement bien incrusté dans les consciences populaires que personne ne songe à s’y opposer.

Le problème principal est que chaque membre du personnel d’une même entreprise n’habite plus la même municipalité comme autrefois, quand les mineurs habitaient à côté de leur lieu de travail (Sheffield, Charleroi, Lorraine…). Aujourd’hui, tout le monde vient de partout, ce qui engendre des flux croisés et dispersés qu’aucun transport public n’est capable de gérer.

Il semble que ce phénomène décrit ci-dessus soit difficile à comprendre en France et en Espagne, deux pays où les campagnes sont nettement moins peuplées que dans la riche zone européenne Manchester-Bologne. Les symptômes généraux du rétrécissement des campagnes dans ces pays ont entraîné une baisse de la population, entraînant une inadéquation croissante entre l’offre et la demande de services, créant des difficultés pour les secteurs public et privé. En raison de la faiblesse des marchés locaux, les services deviennent sous-utilisés, mal entretenus et deviennent souvent non viables et doivent être retirés. Cela a conduit à une spirale descendante de déclin démographique due à la baisse des taux de fécondité et au vieillissement forcé de la population restante. Cela s’est produit dans de nombreuses régions de France, mais aussi dans la région portugaise intérieure, la région du centre de la Grèce ou la région espagnole du nord-ouest d’Ourense (voir Eurostat 2015). La réalité dans le nord de l’Italie, en Suisse, en Allemagne, dans le Benelux et en Angleterre est en revanche très différente, même si on observe une augmentation de la population urbaine.

Voilà pourquoi de nombreuses solutions de mobilité présentées dans les médias et sur les réseaux sociaux sont très mal percues par les populations de province. Elles sont urbaines, branchées, et souvent sans aucun rapport avec la réalité des vies quotidiennes, à l’exception peut-être du vélo.

L’avenir de la mobilité passera par de très nombreuses formules diversifiées. Le futur passera très probablement par une densification des villages d’aujourd’hui, dans lesquels le concept urbain « d’appartement » n’existe pas. Cette densification en noyau pourrait faire revenir certains services essentiels à la population, tandis que d’autres devront toujours être atteint par un véhicule privé ou en autopartage. C’est donc un mix de mobilité qu’il s’agit d’inventer, et non une chasse idéologique de l’automobile ou des technologies.

Il n’y a pas d’avenir durable de la planète par un élargissement incontrôlé de nos villes, ce qui aggraverait au demeurant la pollution. Les exemples chinois et africains sont là pour nous le rappeler…

Los Angeles (Photo de David McNew/Getty Images)

Les trains aux USA ne sont pas géniaux, mais les américains s’en tapent !

Des trains Metrolink à quais, à Union Station, Los Angeles, en 2012 (photo Don Barett via license flickr)

On explique souvent aux USA que les Américains considèrent le transport en commun comme un système de protection sociale pour ceux qui ne peuvent pas se permettre de conduire. Les transports en commun sont considérés comme le transport des pauvres, de ceux qui n’ont pas réussi. Cette image édifiante est aussi appliquée, dans une certaine mesure, aux chemins de fer voyageurs.

Les Américains citent souvent comme argument majeur l’étendue de leurs grandes villes et les longues distances à parcourir pour justifier l’utilisation de la voiture. Ce mythe ne tient pourtant pas par rapport aux villes canadiennes ou européennes telles que Londres, Paris ou Berlin. Quand on parle de longues distances, il est vrai que certains pays ont de vastes réseaux ferroviaires à grande vitesse en Europe et en Asie, mais ces pays sont tous riches et petits comparés aux États-Unis. L’Espagne, la Chine, la France et le Japon figurent en tête de liste du kilométrage de lignes à grande vitesse, mais l’Allemagne et l’Italie en ont également beaucoup. Les États-Unis ne sont pas petits et certaines villes sont très éloignées les unes des autres, comme entre Chicago et Denver, Miami ou San Fransisco. Ce n’est pas le meilleur terrain de jeu pour les chemins de fer. En Europe et au Japon, la géographie diffère de celle des États-Unis. Plusieurs villes importantes ne sont qu’à quelques heures les unes des autres. Le train à grande vitesse est né au Japon pour relier les grandes métropoles de Tokyo et Osaka. Les itinéraires qui ont suivi, comme Paris-Lyon, Milan-Rome, Cologne-Francfort, Bruxelles-Londres, Madrid-Barcelone et bien d’autres, suivent tous le même schéma en taille et en distance, explique le site de CNet.

Los Angeles…. (photo Steven Straiton via license flickr)

À plus petite échelle, on aurait pu penser que la taille des grandes villes américaines pouvait favoriser les grands réseaux de trains de banlieue, comme il en existe à Tokyo ou dans toutes les villes d’Europe. Hélas il n’en est rien, ou du moins pas avec la même intensité que connait l’Europe ou l’Asie. Le développement urbain américain a depuis longtemps suivi son propre rythme : un urbanisme sans limites, avec des frontières infiniment extensibles. La spéculation immobilière résidentielle a toujours alimenté l’économie américaine. Historiquement ce n’est pas surprenant. Les terres entourant les villes américaines n’étaient jadis pas liées par des propriétés royales ou étatiques comme en Europe ou ailleurs, et sa facilité d’échange permettait une expansion urbaine de grande ampleur, que l’on appelle aujourd’hui « périurbanisation » (urban sprawl en anglais). Cela n’inquiète pas outre mesure les Américains : ils continuent à vivre avec la deuxième révolution industrielle, celle du pétrole. Nous oublions souvent que les États-Unis sont un pays pétrolier, tant producteur qu’importateur. Toute la vie sociale américaine est depuis les années 1920 basée sur le pétrole, les voitures et le grand mythe de Detroit. Lancer simplement l’idée d’abandonner sa voiture semble être mission impossible aux États-Unis. L’automobile a fortement ancré l’idée d’avoir accès à faible coût, et à toute heure, aux biens et aux services. Des concepts tels que les supermarchés et les magasins de grande surface ne pourraient exister sans l’automobile; ils ont considérablement réduit les coûts pour les consommateurs et fourni aux citoyens une très grande variété de biens de consommation. Ce sont des choses tellement habituelles qu’aucun américain ne songe une seconde à modifier ce mode de vie.

Santa Monica (photo Robyn Beck / AFP getty images)

Une lueur d’espoir a pu apparaître avec la grande vague de l’économie du partage. Mais c’est encore un mythe urbain. Selon l’étude Accel + Qualtrics Millennial Study 2017, près de 80% des millennials américains possèdent une voiture et 75% des millennials qui n’en possèdent pas aspirent à en acheter une. D’autres millennials ne veulent peut-être pas de voitures, mais ils détestent utiliser les bus et les métros. Comment expliquer que les millennials (et les autres aussi) adorent les trottinettes électriques ? Parce qu’ils peuvent facilement les utiliser, à une vitesse de 25 à 50 km/h, pour toute les destinations possibles, généralement de 5 à 8 kilomètres. Avec ces trottinettes, on se déplace plus rapidement, sans horaire, quand on le souhaite, de jour comme de nuit. Cela rend les services de transport public tellement vintage, trop démodés pour ceux qui sont biberonnés aux technologies du 21ème siècle. L’image du vieil autobus jaune qui vous dépose et vient vous chercher à votre école jadis, le célèbre school bus, demeure bien présente dans toute la culture américaine, y compris sur petits et grands écrans. Ce n’est pas la meilleure image à retenir pour encourager à utiliser les transport en communs. « Les gens essaient juste de trouver des moyens [pratiques pour] aller de A à B plus rapidement », explique Rasheq Zarif, leader en technologie des mobilités chez Deloitte. C’est une sorte de « prime time » pour les déplacements en micro-mobilité et les déplacements, dit-il, avec la prédominance des smartphones et le progrès faramineux des technologies telles que le GPS. Par ailleurs, plus de la moitié de la population mondiale vit dans des zones urbaines peuplées de voitures.

La NQR Line, à New York en 2012 (photo Stephen Rees via license flickr)

Mentalité américaine

Comme toujours, les politiciens se sont engouffrés dans les volontés du peuple et de l’industrie. On peut les comprendre. Pourquoi devraient-ils dépenser des milliards de dollars dans un réseau ferroviaire de banlieue alors que les grandes entreprises privées offrent une gamme complète de transports individuels, tels que Uber, Lyft et bien d’autres entreprises aux politiques « disruptives » ? Bien sûr, cette nouvelle économie est une nouvelle fois prisée par une clientèle urbaine branchée qui n’utilise pas la voiture, et elle semble oublier le quotidien des classes populaires ou des noirs de banlieue. Le journal britannique The Guardian relatait que des chercheurs de la North Carolina State University avaient découvert que les voyages en trottinettes électriques produisaient plus d’émissions de gaz à effet de serre par kilomètre que les déplacements en bus, à vélo, en vélomoteur ou à pied. Certaines enquêtes montrent qu’environ un tiers des trajets en trottinettes électriques remplacent l’utilisation de l’automobile, tandis que près de la moitié des utilisateurs auraient plutôt marcher ou fait du vélo. Environ 10% auraient pris le transport en commun et les 7% ou 8% restants ne se seraient pas déplacés du tout. La nouvelle économie est plutôt bonne affaires pour les entreprises américaines, mais pas pour le climat. Aux États-Unis, tout semble construit pour éviter autant que possible les déplacements collectifs. Cela fait partie de la psyché américaine : individualiser au maximum la clientèle.

L’autre problème est que les villes américaines sont tellement étendues qu’il est trop tard pour créer de nouvelles lignes ferroviaires électrifiées, comme il en existe en Asie et en Europe, où l’histoire a favorisé le maintien des lignes ferroviaires urbaines. Les villes américaines sont plus récentes et ont été conçues pour la culture automobile. Il n’y a plus d’espaces pour construire un réseau de chemin de fer, sauf à détruire de nombreux bâtiments et logements de banlieues. Une construction souterraine coûterait des milliards de dollars en génie civil. Beaucoup d’Américains répondent que cela est inutile pour leur ville, et qu’il ne faut pas se comparer pas aux villes européennes qui ont toutes un long passé historique que les villes américaines n’ont pas. Les exemples européens ne peuvent certes pas être répétés aux États-Unis. Mais pourquoi les Américains ne peuvent-ils pas prendre l’exemple des villes asiatiques, telles que Singapour? Ce sont des villes récentes et très modernes qui n’ont pas été construites sur le seul paramètre de l’automobile.

MetroLink diesel en Californie, le long du Pacifique du côté de Laguna-Niguel, en 2017 (photo Kat Avila via license flickr)

Des solutions ?

Ne peut-on vraiment pas changer les choses? À priori oui, mais avec des conditions. Il faut d’emblée faire attention à ne pas introduire les pratiques asiatiques ou européennes en l’état, sur le sol américain. Cela ne fonctionnera pas. Il est essentiel de définir une autorité de transport par ville et par région : cela existe déjà au niveau de toutes les villes aux États-Unis. Cette autorité ne devrait plus considérer le chemin de fer comme un « truc à part » mais comme une solution de mobilité. Le train n’est pas plus spécifique qu’un métro, à l’exception de certaines réglementations, normes techniques et bien-sûr gabarit. Il appartient au gouvernement fédéral d’assouplir certaines réglementations : pourquoi faut-il appliquer les mêmes normes des trains lourds aux trains de banlieue ? Ce sont deux choses totalement différentes, mêmes quand ces trains empruntent les mêmes voies.

Il est essentiel aussi de définir une nouvelle politique énergétique en abandonnant l’utilisation du diesel, majoritaire aux chemins de fer américains, y compris ceux de banlieues. L’électricité est une « énergie verte » qui peut être produite par de nombreuses sources durables aujourd’hui. Il est essentiel de définir une nouvelle politique ferroviaire privilégiant les trains de banlieue et disposant au besoin de leurs propres voies dédiées. Il est essentiel d’attribuer, par ville et non pour l’ensemble du pays, un opérateur expérimenté dans le domaine ferroviaire afin d’exploiter un réseau par contrat de service sur une durée, par exemple, de 10 à 15 ans.

Enfin, il est essentiel de changer les mentalités de nos amis d’outre-Atlantique : l’État ou les municipalités ne sont pas là pour « voler les contribuables », elles sont là pour aider tous les citoyens à avoir un quotidien meilleur. Cela signifie que les impôts doivent être collectés, mais doivent aussi également être investis judicieusement, afin de donner des gages que les impôts sont bien utilisés à des fins utiles. L’Amérique sans culture pétrolière, ce serait déjà une grande étape de franchie…

Pour approfondir :

>>> Quand une région britannique programme 3,9 milliards d’investissements ferroviaire

>>> Suède, 30 ans de libéralisation du rail

>>> Design repensé pour les trains régionaux bavarois

>>> La Ruhr dépensera 1,6 milliard d’euros pour sa mobilité verte

>>> Singapour sans autos : entre le rêve et la réalité

MetroLink et des rares lignes électrifiées dans l’avant-gare de Chicago, en 2017 (photo Marco Vech via flickr license)

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Une forfait mobilité « tous transports » à Augsbourg

La ville de Augsbourg vient de lancer le tout premier Mobil-Flat d’Allemagne. Il s’agit d’un abonnement forfaitaire pour une gamme complète de services de mobilité, incluant les vélos et le carsharing.

Ce qui est depuis longtemps la norme pour le téléphone est devenu le quotidien de la mobilité urbaine : Augsbourg, presque 300.000 habitants, serait la première ville allemande à introduire un abonnement forfaitaire de mobilité pour tous les types de mobilité, ce qui serait novateur. Le modèle d’Augsbourg s’inscrit dans notre époque où le débat sur le changement climatique et les ressources affecte les centres urbains. L’étroitesse des rues ainsi que la pollution atmosphérique et sonore obligent à repenser la mobilité dans les centres-villes.

S’il existe dans de nombreuses villes allemandes des services très divers d’autopartage, de scooters ou de vélos en free floating, ces offres restent en général très dispersées et leurs applis respectives ne sont pas – ou rarement -, interopérables.

L’idée de Stadtwerke Augsburg (SWA), l’AOT locale, est alors simple : tout rassembler en une seule pièce. « Réunir tous les moyens de transport dans une offre est un bon début », se félicite Jürgen Gies, expert en mobilité de l’Institut allemand des affaires de la ville, cité par Die Welt. Pour un montant mensuel fixe, les clients de la ville d’Augsbourg bénéficieront d’une utilisation illimitée de tous les types de transport, y compris les bus et les tramways climatiquement neutres de la ville, ainsi que des voitures en location et des vélos de location. Les intentions de la ville sont claires : fournir une variété de services de mobilité, qui complètent le système de transport public existant, qui soient faciles à utiliser, le tout avec un prix approprié afin que les gens puissent laisser leurs voitures plus facilement au garage.

Par le passé, outre le transport classique de voyageurs sous forme d’autobus et de train, SWA proposait déjà des solutions d’autopartage et de location de vélos, mais séparément. Dès maintenant, le service municipal associe ces offres et les rassemble en un tarif unique forfaitaire.

Après une période d’essai avec 50 utilisateurs, le produit baptisé « Mobil-Flat » a débuté ce 1er novembre 2019 et existe en deux variantes d’abonnements :

  • SWA Mobil-Flat S : services de transport public illimités dans le centre-ville ainsi que des trajets illimités de 30 minutes en vélo partagé avec une offre de carsharing incluse de 15 heures ou jusqu’à 150 km pour 79 euros par mois ;
  • SWA Mobil-Flat M : la même offre mais avec 30 heures de carsharing sans limite de kilométrage pour 109 euros mensuels.

Avec le Mobil-Flat, les utilisateurs peuvent utiliser un vélo partagé SWA pendant une demi-heure plusieurs fois par jour.

Le parc d’autos partagées n’est pour l’instant basé qu’à une seule station qui dispose d’une poignée de voitures électriques, pour ne pas mettre en place une concurrence trop forte pour le réseau de transport public existant. Parce que l’AOT SWA est aussi un gestionnaire d’énergie et fournit des bornes de rechargement pour véhicules électriques dans toute la ville. Il faut donc équilibrer le modèle. Entre temps, la ville a acheté des véhicules électriques. La Grünamt utilise désormais quatre scooters de rue électriques et une Renault Twizzy. Trois autres voitures ont été commandées en 2019. Les voitures électriques constituent la toute première mesure du programme de financement du gouvernement fédéral visant à assainir l’air dans les villes allemandes. « Avec le forfait, nous innovons dans le trafic local. Ces nouveaux modèles de facturation sont l’avenir des transports publics », explique le directeur général de SWA, Walter Casazza. Il n’est pas prévu d’inclure les e-scooters pour le moment dans la formule Mobil-Flate.

Selon Jürgen Gies, le covoiturage en vaut souvent la peine, en particulier pour ceux qui n’utilisent leur voiture que quelques fois, comme pour aller dans certains magasins de meubles ou pour des trajets en soirée. Il considère que les heures incluses dans le forfait sont suffisantes pour ce type d’utilisation. Le transfert modal espéré oblige à offrir un produit de qualité. « Trouver un automobiliste confiant dans les transports publics est beaucoup plus difficile. Il est important que ces clients peu réceptifs au départ fassent des expériences positives, » explique Gies. « Ceux qui échoueraient trop souvent à obtenir une voiture partagée perdraient confiance dans le concept. »

Bien qu’on y pense d’office, la vision de la ville d’Augsbourg diffère de l’offre Whim d’Helsinki, dont le service comprend même des trajets illimités en taxi mais les offres sont bien plus chères. Augsbourg s’efforce depuis longtemps de faire en sorte que davantage de gens utilisent les transports en commun. Ils envisagent notamment de rendre tous les tramways et les bus de la City Zone libres d’utilisation à partir de 2020. Mais Walter Casazza expose aussi les conditions du succès d’Augsbourg : « Augsburg disposait d’un avantage décisif: contrairement à d’autres sociétés, SWA proposait déjà des transports publics, du covoiturage et de la location de vélos auprès d’une source unique (et même aussi l’électricité). Traduction : dans d’autres villes, les entreprises devraient d’abord se mettre d’accord avec divers opérateurs aux intérêts divergents. Ce qui pourrait être un frein.

« Ce qui peut paraître comme innovant, c’est uniquement l’application d’un abonnement forfaitaire et la valeur ajoutée de l’offre de location de voitures », recadre Lars Wagner, porte-parole de l’Association des entreprises de transport allemandes (VDV). « Je pense que le terme Mobil-Flat pour le modèle d’Augsbourg est trompeur. Il s’agit simplement d’un abonnement de transport public avec un paquet de kilomètres et de minutes gratuites incluses », rétorque Rainer Vohl de l’Association des transports de Hambourg (HVV). Pourtant Augsbourg a des arguments pour faire face à ces critiques (un peu jalouses ?) des autres villes. Ainsi à Berlin, certes pas comparable à la ville bavaroise, il est encore nécessaire de réunir 14 entreprises diverses de mobilité, dont Deutsche Bahn. Ce qui rend les choses pratiquement impossible.

Intégrer le carsharing dans les abonnements implique des coûts élevés et beaucoup de travail, car les entreprises doivent acheter de nombreux nouveaux véhicules. Par conséquent, le modèle d’Augsbourg ne convient pas à toutes les régions. Dans la Ruhr, très vaste et très urbanisée, les sociétés de transport devraient fournir des voitures de carsharing à environ 7.000 points d’arrêts, ce qui est impensable.

Walter Casazza explique que les transports publics sont effectivement subventionnés, à l’exception notoire du secteur du carsharing. À Augsbourg, le déficit des transports publics est d’environ 40 millions d’euros par an pour un coût d’environ 100 millions d’euros. « Le déficit n’aura aucun impact sur le forfait » souffle Casazza à Die Welt.

Pour le moment, l’offre Mobil-Flat est réservée aux résidents de la ville d’Augsbourg, mais elle peut être étendue aux zones environnantes, en fonction de la réaction des personnes.

RER / S-Bahn / Tram-Train

Le S-Bahn provient du mot Stadtschnellbahn en allemand. Le RER désigne Réseau Express Régional en français. Les deux termes sont similaires, et les danois ont par exemple appelé S-Tog le RER de Copenhague. Le tram-train est une formule hybride qui combine les avantages du tram en ville, et son extension en périphérie sur des voies ferroviaires. Mais nous verrons que la définition du tram-train diffère fortement d’une ville à l’autre.

L’important est de bien distinguer ses S-Bahn/RER des métros urbains :  leur gabarit et leurs normes sont purement ferroviaires, et les arrêts beaucoup plus espacés qu’en transport urbain. Le métro obéît quant à lui à d’autres normes non-ferroviaires.

423 059 im Bbf. WerlauL’Allemagne fournit un des plus beaux exemples de S-Bahn/RER, puisque pas moins de 16 régions en sont dotés. Certains sont anciens, comme Berlin, d’autre plus récents. Tous les détails à cette page.



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Mobility as a Service : la guerre des datas

Le concept de MaaS (Mobility As A Service) suppose une mise en commun des données de trafic de toutes les entreprises participant à une plateforme numérique. Or, toutes les entreprises ne comptent pas fournir ce qui est l’or noir d’aujourd’hui : les datas.

Les volumes de données disponibles sont en train de remodeler le modèle de la manière dont les entreprises commercialisent leurs produits. Avec le grand nombre de données disponibles, les entreprises peuvent désormais exploiter beaucoup d’informations et créer de nouvelles idées pour attirer les clients et leur proposer de nouveaux services. C’est exactement ce que font Amazon ou Google, qui ont tellement de données sur leurs serveurs qu’ils peuvent se rendre incontournables. La data, c’est désormais le nouvel or noir du XXIème siècle. Qui détient les datas détient le pouvoir. Et cela, certaines entreprises l’ont bien compris.

Le concept récent de MaaS – Mobility as a Service -, est un peu le contraire d’Amazon ou Google. Une plateforme numérique, créée par une entreprise extérieure, agrège, sous contrat, toutes les données trafics de plusieurs entreprises et fournit au voyageur un service unique avec un mode de paiement unique. Cela peut paraitre séduisant, mais tout n’est pas aussi clair qu’il n’y parait. Les datas, ce sont des pépites commerciales. En plus de la perte potentielle d’usager, certaines entreprises de transport public craignent qu’une application MaaS ne porte atteinte à la relation directe qu’elles entretiennent avec les navetteurs.

C’est ce qu’explique David Zipper dans un article du Citylab qui relate l’expérience d’Helsinki (1) : « l’efficacité de MaaS n’est pas claire si les entreprises de transport en commun – qui sont les piliers des réseaux de mobilité, en particulier dans les villes européennes – ne veulent pas voir ces plates-formes tierces réussir. » À Helsinki, l’opérateur de transport public HSL n’aurait pas encore ouvert sa billetterie pour permettre aux abonnés de Whim – l’application locale -, de profiter de la commodité de l’abonnement mensuel de HSL, signifiant que les utilisateurs de Whim doivent obtenir un nouveau ticket chaque fois qu’ils changent de transport.

De nombreux opérateurs de transport public exploitent un réseau en monopole depuis très longtemps, parfois plus de 50 ans, dans toutes les villes européennes. Ils entretiennent des relations étroites – et souvent ambigües – , avec le pouvoir politique local. Ces opérateurs ont souvent mis des années à promouvoir leur marque au sein des utilisateurs, qui sont tous des électeurs de pouvoir local. Ces opérateurs historiques doivent aussi justifier les subventions accordées par la ville. Le MaaS, avec l’irruption de nouveaux opérateurs alternatifs, est vécu comme un affaiblissement du pouvoir, à la fois pour l’opérateur historique, mais aussi par certains politiciens, qui perdent une partie du contrôle des déplacements de leurs électeurs. Avec les datas, il y a un grand risque de constater que certaines lignes de transport public ne se justifient pas, et qu’elles ont été exploitées que sur base de considérations politiques. Il y a un grand risque de constater que les flux de voyageurs ne correspondent pas à l’équité territoriale souhaitée par le pouvoir politique.

Vélo vs bus ? Tout dépend, mais c’est clair que les cyclistes ne prennent pas les bus…

L’autre risque, c’est de constater que les options alternatives fonctionnent mieux que la combinaison proposée par l’opérateur historique. À certaines heures de la journée, on peut ainsi proposer un trajet de A vers B en 18 minutes par vélo électrique, alors que l’opérateur historique propose 3 combinaisons de bus ou tram qui prennent 30 minutes ou davantage. Durant la belle saison d’été, nombreux seront les utilisateurs préférant le vélo plutôt que 3 bus surchauffés !

Ces risques sont bien connus des transporteurs publics, lesquels n’ont pas les moyens financiers, ni le support politique, pour s’engager dans des offres complémentaires de vélos ou de trottinettes en libre-service. Certains investissements en ligne de tram doivent conserver leur justification. D’autres politiciens utilisent au contraire le MaaS pour contourner le monopole et les manquements supposés du transporteur historique.

En France, plus qu’ailleurs, l’évolution des MaaS heurte bien évidemment une certaine conception de la République. La revue Connexions du Cre-RAPT note ainsi que  les frontières entre transport public et transport privé, entre individu et collectif ou encore entre les différents secteurs économiques de la ville (immobilier, énergie, déchets, mobilité…) sont remises en cause. Cela amène à repenser le modèle de la mobilité urbaine et le partage des rôles entre les différents acteurs de la ville.

Concernant les données, objet de toutes les convoitises, les autorités organisatrices françaises revendiquent le rôle d’agrégateur en justifiant de leur caractère d’intérêt général, tandis que les opérateurs traditionnels font valoir le droit de protection de certaines données relevant du secret industriel et commercial. Les autorités publiques balancent entre maintien de leur prérogatives et satisfaction de leurs électeurs. Elles ont peur des grandes plateformes privées, telle Waze, qui dévie le trafic par de simples algorithmes sur lesquels elles n’ont pas la main.

À Helsinki, il a fallu une loi nationale sur les transports pour obliger tous les transporteurs, y compris l’entreprise historique HSL, à fournir leurs datas aux applications MaaS. La législation finlandaise impose désormais à tout fournisseur de services de transport de rendre sa fonctionnalité de billetterie complète disponible à un tiers. HSL devra donc donner aux plateformes MaaS, telles Whim, un accès à ses forfaits mensuels d’ici la fin de 2018. Certaines personnes estiment qu’il s’agit là d’une défaite de l’État, d’autres estiment que l’on va dans la bonne direction. Le débat ne fait que commencer…

 

Références

(1) Citylab, David Zipper, 2018 :  Helsinki’s MaaS App, Whim: Is It Really Mobility’s Great Hope?

RATP – Connexions 2017 : Quel modèle économique pour le transport public demain ?

LinkedIn Pulse, Richard Rowson, 2018 : MaaS – cracks in the vision?

Avantages et limites du tram-train

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
15/10/2018
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Karlsruhe est une ville du Bade-Wurtemberg, qui s’est fait connaître par son célèbre tram-train, lequel est fréquemment pris en exemple dans de nombreux cénacles académiques ou politiques. Il est nécessaire d’analyser plus en profondeur les atouts – et les limites – du système tram-train.

Karlsruhe, 300.000 habitants, est située sur le grand axe ferroviaire Francfort-Bâle, tout au nord de la région très touristique de la Forêt-Noire. La ville avait déjà une expérience d’implantation de tram sur une ancienne ligne de chemin de fer. C’est en effet en 1957 qu’est née la Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), laquelle reprend en main une ancienne ligne de la DEBG qui va mener le tram à quitter l’agglomération au sud par étapes successives vers Ettlingen puis Busenbach et enfin Itterbach en 1966. Sur cette ligne, le tram utilise ses propres règles ainsi que le courant continu 750V. Dans les années 70, la ville veut réactiver d’autres voies qui sont encore la propriété de la Deutsche Bahn, avec laquelle d’intenses négociations doivent être entamées, en dépit de l’utilisation faible et exclusivement marchandise de la ligne. C’est que les critères ferroviaires sont obligatoirement d’application lorsqu’on doit emprunter les voies ferrées dites « grand train ».   Le 23 décembre 1977 un contrat d’affermage entre DB et AVG est finalement conclu qui autorise l’AVG d’une utilisation partagée de la ligne fret avec la DB jusqu’à Neureut.

C’est finalement de 25 septembre 1992 que le premier vrai tram-train bi-tension du monde devient réalité. Tout va alors très vite avec la multiplication exponentielle du trafic. On parle dès lors du « Karksruher Modell » dont le concept va se répandre dans le monde entier ! Autour de la ville, de prolongations en ouvertures de lignes, on en arrive à un vaste « S-Bahn » version tram dont le réseau couvre actuellement plus de 400 kilomètres, jusqu’au fin fond de la Forêt-Noire allemande. Particularité de ce tram-train : à la gare principale (Karlsruhe Hauptbahnhof), les trams-trains quittent les voies ferrées et se dirigent vers le centre-ville en tant que trams urbains classiques.

Côté technique, il a fallu tout d’abord définir qui certifiait quoi. Les trams relèvent en effet du BOStrab, qui est une ordonnance sur la construction et l’exploitation de tramways et qui énumère les exigences de base et les dispositions relatives à la sécurité de l’exploitation des tramways. Mais quand on emprunte les lignes ferrées de la DB, cela relève de l’EBO, l’organisme qui gère le Règlement de Construction et d’Exploitation ferroviaire. Les deux entités ont ainsi octroyé les permis d’exploitation de tram-train bicourant, 750V DC et 15kV AC.

Un tram-train sur une voie normale électrifiée de la DB. C’est cela le « modèle Karlsruhe » (photo Heiko S via licence flickr)

Lors de la mise en service de la ligne Bretten-Karlsruhe en 1992, le nombre de passagers a doublé en un an, en partie parce que le chemin de fer a laissé dégénérer ses itinéraires régionaux. Mulhouse, Sarrebruck, Kassel et Chemnitz ont repris le « Karlsruher modell

Les limites de Karlsruhe

Le système Karlsruhe a dépassé toutes les espérances. Trop même. Avec un schéma régional impliquant quasi toutes les lignes tram-train opérant dans le centre-ville, Karlsruhe avait pratiquement « déplacé » sa gare principale en plein centre-ville, après l’avoir déplacée au sud avant la Première Guerre mondiale. Résultats : en heure de pointe, jusqu’à 144 trams de six lignes différentes convergent vers la place du marché et la célèbre rue commerçante Kaiserstraße. Laquelle se plaint : on n’y voit plus qu’un mur de trams à certaines heures de la journée. Pire : le règlement de l’AVG n’autorise pas les conducteurs à ouvrir les portes en cas d’embouteillage de trams ou d’un tram en panne qui bloque tout. Les passagers doivent patienter à bord juqu’à l’arrivée aux arrêts pendant que sur les côtés, les badauds déambulent gaiement… On notera que c’est le cas de tous les réseaux de tram du monde. Néanmoins, de plaintes en crises de nerf, la Kaiserstraße avait perdu de son charme et les accidents se sont accumulés. Un traitement de choc s’imposait.

Un mur de tram : pas vraiment ce qui était souhaité au départ ! (photo VDE)

Dès 2003, il devient évident que des limites sont atteintes, notamment les samedis, en termes de sécurité et… d’efficacité. Les urbanistes redécouvrent « le charme des kilomètres de tunnels », selon l’ironie du Frankfurter Allgemeine. Ils suggérèrent que le trafic des trams de la Kaiserstraße ainsi que le trafic automobile de la Kriegsstraße soient enfouis en sous-sol, les deux rues devenant totalement piétonnes, sans aucuns véhicules. Cela a abouti à un projet gigantesque au regard d’une ville moyenne : pour un total de 496 millions d’euros, les ingénieurs ont projeté près de 2,4 km de tunnels sous la Kaiserstraße. Il y aurait sept stations souterraines, toutes de couleur blanche et, une fois achevées en 2019, « il est peu probable que leur nuance diffère de la conception d’un magasin d’Apple. » dixit toujours le même journal.

De l’air libre… au souterrain. Ce n’est pas vraiment l’esprit du tram en centre-ville (photo suelzle-stahlpartner.de)

Deux ans après le début de la construction, les tunnels du tramway avaient déjà deux ans de retard. Ré-estimés à 788 millions d’euros en 2016, le projet de construction dépasserait maintenant le milliard d’euros selon ses détracteurs. La mise en service, prévue en 2019, est repoussée à 2020/2021.

Les limites du réseau extérieur

Une des lignes du réseau de Karlsruhe part loin, très loin. Freudenstadt est une petite ville touristique au centre de la Forêt-Noire et se situe à… 82km de la Kaiserstraße ! On peut raisonnablement se demander quels clients font le trajet de bout en bout. Même si on se contente du début de la Forêt-Noire, ce sont tout de même près de 40 à 50 kilomètres à se « farcir en confort tram », soit l’équivalent de Bruxelles-Gand ou Paris-Fontainebleau.

Bien loin de Karlsruhe, ce tram-train en pleine Forêt-Noire va marquer l’arrêt à Husenbach (photo Mediarail.be)

Bien-sûr, avec un tram, l’autorité organisatrice peut ainsi faire du train moins cher bien loin des villes, et les trams de la Forêt-Noire sont surtout là pour maintenir en exploitation des petites lignes moins gourmandes en entretien, en dépit de leur électrification. C’est d’ailleurs un des arguments souvent rencontrés chez les promoteurs du tram-train. Mais justement….

Pourquoi il y a si peu de tram-trains en Europe ?

Il y a d’abord la définition du tram-train, qui s’est élargie selon le degré d’exploitation, au « train-léger ». Les rares exemples de tram-train « à la française », excepté Mulhouse – Thann, sont plutôt catalogués comme « train léger », sans être systématiquement compatibles avec l’exploitation SNCF, par exemple au niveau des passages à niveau. À Nantes, le tram-train n’est rien d’autre que la reprise en main d’une petite ligne locale menant à Châteaubriant.

De manière générale, le véritable tram-train est celui qui roule sur des voies ferrées « lourdes », où circulent d’autres « vrais trains ». En dehors de Karlsruhe, les exemples ne sont pas légion. L’excellent site light-rail.nl a décortiqué toute une série de paramètres indispensables à la bonne mise en marche d’un réseau de tram-train.

> Le prix de la technique

Quoiqu’on en dise, le concept tram-train représente une forme de transport public onéreux et complexe. Le prix s’alourdit si l’emprunt d’une infrastructure ferroviaire lourde requiert une chaîne de traction bicourant et l’adjonction de systèmes de sécurité complémentaires, cas du tram-train de Karlsruhe. On se dirige alors plutôt vers un « train léger », ce qui n’est pas la même chose. Au niveau technique, les tram-trains ont une rigidité de caisse inférieure à celle des véhicules ferroviaires lourds standard et ne répondent donc pas aux exigences de rigidité de l’UIC. La sécurité active du système doit donc être accrue pour atteindre un niveau de sécurité acceptable dans les opérations mixtes sur voies ferrées standard. Par conséquent, des règles spécifiques pour les opérations mixtes doivent être suivies («directives LNT» / directives pour les véhicules de transport en commun rapides et légers). Ces directives ont été publiées en Allemagne après la mise en place du système de Karlsruhe. Elles fixent la vitesse maximale des véhicules tram-train à 90 km / h (ou 100 km / h si des exigences supplémentaires sont remplies).

> Contexte institutionnel

Les projets tram-trains sont compliqués et nécessitent une réglementation forte de haute qualité. Presque tous ces projets couvrent des corridors régionaux qui dépassent souvent le cadre géographique d’une collectivité urbaine ou d’une intercommunale. De manière générale, la construction et l’exploitation d’infrastructures de transport public sont financées par diverses sources. Les sources de financement locales et régionales revêtent une grande importance. Le succès d’un projet tram-train dépend dans une large mesure du degré de compétences juridiques et fonctionnelles des autorités de transport. Or, en matière ferroviaire, certains pays sont plus avancés, comme l’Allemagne ou les Pays-Bas, tandis que dans d’autres, ce sont les chemins de fer nationaux qui mettent leur éventuel véto.

> Les caractéristiques locales

Une culture très avancée du transport public est une condition préalable au succès du tram-train. Sans surprises, les villes disposant déjà d’un réseau de tram urbain sont généralement prédisposées à l’accueillir. À contrario, il est nécessaire de construire une ligne de tram dans le centre-ville, voire de « piétoniser » une ou deux rues de celui-ci. D’autre part, si toutes les villes ont des gares, toutes n’ont pas nécessairement leur grande rue commerçante à proximité, comme à Cologne, Düsseldorf ou Hambourg. Pour qu’un tram-train se justifie, le fossé entre la gare principale et le centre-ville devrait être d’au moins 1.000 à 1.500 mètres, soit une distance de marche d’environ 10 à 20 minutes, comme par exemple Gand ou Liège. En-dessous de cette limite, mieux vaut en rester au transport public traditionnel avec rupture de charge à la gare principale. Par ailleurs, de nombreux centres urbains ont un caractère historique. Ils constituent une source de patrimoine culturel (comme en Italie), lequel pourrait limiter l’utilisation du tram pour des raisons esthétiques compréhensibles. On songe à l’alimentation par caténaire et ses fils qui viennent gâcher l’environnement local. Si la remarque vaut pour un réseau de tram traditionnel, l’option d’un tram-train « bimode » alourdit encore un peu plus la facture des rames, lesquelles sont souvent produites sur mesure.

UNe urbanisation à la fois intelligente, proche du tram-train, mais aussi…de construction durable (illustration)

> Localisation des emplois et des logements

Les services de tram-train dépendent fortement des flux de passagers potentiels au regard des divers types de destinations, de leur localisation ainsi que de leur pertinence, comme les bureaux, les écoles / universités, les magasins et les zones de loisirs. C’est un calcul complexe qui différencie une ville de l’autre, mais la dispersion des lieux publics est néfaste aux transports publics, donc au tram-train. Les villes non-universitaires ont parfois des centres moins attractifs. Le succès d’un réseau tram-train dépend aussi dans une large mesure des flux importants- ou non – vers le centre-ville. L’attractivité du centre-ville est prépondérante, mais l’inverse se produit aussi. Ainsi, bien que difficilement vérifiable, on estime qu’à Karlsruhe, le tram-train a pu également avoir une influence positive sur le développement du centre-ville. Environ 300 nouveaux magasins ont ouvert dans le centre-ville entre 2003 et 2006.

> L’urbanisation régionale

L’environnement régional compte aussi pour beaucoup. Il ne peut pas être un désert comme du côté de Reims, Amiens ou autour de nombreuses villes d’Espagne. À Karlsruhe, la politique d’urbanisme et de maîtrise du territoire s’inscrit justement autour des lignes du tram-train, voire d’un projet d’extension future du réseau. Vient alors la délicate question de la densité idéale des zones périurbaines pour exploiter un tram-train. Le système tram-train est système hybride situé entre le bus et le train régional. Étant donné que ces véhicules circulent dans les rues du centre-ville, leur capacité est limitée. Certains experts estiment alors que la densité de population doit « coller » avec la capacité suffisante du tram-train pour satisfaire la demande. Si la densité est trop faible, un système tram-train serait alors inapproprié, comme on l’a constaté sur Nantes-Chateaubriant. Il va de soi qu’un tel critère demande un très haut degré de coordination, voire de planification, qui ne se rencontre quasi nulle part. En général, l’immobilier construit ses projets et c’est aux opérateurs à adapter les fréquences…

> L’attractivité tarifaire

La billetterie est aussi un argument souvent évoqué pour la promotion du tram-train. En effet, le tram-train, c’est le même opérateur en ville qu’à l’extérieur, ce qui simplifierait les choses. Mais l’argument ne tient plus dès l’instant où existe déjà une intégration tarifaire, comme aux Pays-Bas avec l’OV-chipkaart, valable chez tous les transporteurs, qu’ils soient tram-train ou pas. L’attractivité tarifaire est évidemment fonction des circonstances locales. Elle se décline souvent par zones, la « zone 1 » étant le centre-ville. Ces schémas se retrouvent aujourd’hui dans tous les transports publics et le tram-train n’apporte rien de plus si ce n’est l’absence de rupture de charge, ce qui n’a pas grand-chose à voir avec la billetterie.

Au-delà de Karlsruhe

Il y a eu un moment de grands espoirs, fin des années 90, début 2000, pour faire prospérer le système tram-train. Nous ne les citerons que pour mémoire. En France, les spécificités françaises du tram-train sont dues à la confrontation de deux cultures : celle de la SNCF et celle des transports urbains, qui ne relèvent pas du même monde. On a donc vu, de Nantes à Paris, l’adoption de solutions qui se rapprochent davantage du train léger ou, carrément, du tram de 2,65m de large en site propre, parfois sur des tronçons ex-SNCF où l’exploitation ferroviaire est de toute manière proscrite. Ça simplifie les choses… et le chacun chez soi.

L’exception est le tram-train de Sarreguemines-Sarrebrück. Inaugurée en octobre 1997, la ligne utilise 5 kilomètres de portions urbaines de type tramway, ainsi que 13 kilomètres du réseau ferré DB, pour terminer par une très courte incursion en France à la gare de Sarreguemines. À Mulhouse, le service de tram-train utilise 12 rames Siemens Avanto de 36,68 m de long. Ces unités ont été financées et appartiennent conjointement à la région Alsace et à la MAA. Les chauffeurs viennent de la SNCF (75%) et de Soléa (25%). La ligne relève de la responsabilité de Soléa jusqu’à Lutterbach, la SNCF reprenant la responsabilité jusqu’à Thann et Kruth. La mixité n’existe que par le (très léger) trafic fret.

En gare de Cernay, croisement entre le tram-train 18 et la 60111 de la SNCF qui dessert une usine chimique (août 2016, photo David Schangel via license flickr)

En Grande-Bretagne, le tramway de Croydon ne doit pas faire illusion : c’est un « pur tram » en site propre, avec un mélange comprenant des voiries partagées, des sites propres et des voies remplaçant d’anciennes lignes de chemin de fer déclassées. Pas de mixité avec les trains lourds. À Genève, on a tenté le coup aussi, avec cinq automotrices Bem550 se rapprochant plus de l’autorail que du tram. Là ce fût inversement du pur ferroviaire, sans desserte du centre-ville. Toutes les rames sont parties à la casse en 2014 et le Léman-Express, le RER genevois, sera opéré par des trains « lourds » en bonne et due forme.

Aux Pays-Bas, une brève expérience eut aussi lieu dans la Randstad, semblable à celle de Genève. Un trafic de style tram fût initié de 2003 à 2009 sur la ligne ferroviaire Gouda – Alphen aan den Rijn, mais devait aussi s’étendre bien au-delà. L’incertitude concernant l’aide financière du gouvernement central a retardé puis finalement conduit à l’annulation du projet. Depuis 2011, un nouveau projet purement ferroviaire a abouti à la création d’un RER avec en pointe 4 trains par heure, généralement des rames Stadler Flirt 3.

C’est surtout en Allemagne, grâce au contexte politique et législatif favorable, que l’on trouve le plus d’exemples. Des projets de deuxième génération tels que Kassel, Nordhausen, Chemnitz ou Zwickau ont apporté une innovation sérieuse à tram-train en adaptant et en élargissant l’idée originale de Karlsruhe. Le Citybahn de Chemnitz a démontré une symbiose intelligente entre les opérations de trains légers électriques et de trains lourds diesel au sein d’une même société d’exploitation. À Kassel depuis 2007, des trams-trains bi-mode, électriques / diesel, circulent entre le centre-ville et plusieurs lignes régionales. Certaines portions du réseau sont « mixées » avec le trafic lourd de la DB. Ces trams-trains sont du type Alstom RegioCitadis classés E/D, et sont exploités sur la ligne Kassel-Wolfhagen.

Les Citadis « diesel » d’Alstom permettent de parcourir la section non-électrifiée vers Wolfhagen (photo wikipedia)

Conclusions

Le modèle Karlsruhe reste un cas typique sans reproduction ailleurs avec une telle ampleur. Le nombre de cas mis en œuvre est limité et les projets qui sont allés plus loin que l’étude de faisabilité initiale se sont souvent développés dans une autre direction. Même en Allemagne, avec des structures réglementaires et politiques très favorables, les progrès ont été beaucoup plus lents que prévu.

Même si l’idée d’offrir un transport sans couture vers les centres-villes demeure l’objectif de haut niveau d’un transport public, les projets ne doivent pas être traités de manière trop dogmatique consistant à éviter toute rupture de charge. Car tout a un coût. La conception du matériel roulant est une caractéristique importante. Malgré toutes les exigences techniques supplémentaires d’un véhicule tram-train, il ne sera pas acceptable de conduire un « vilain petit canard » aux côtés de tramways « normaux ». C’est certainement l’un des problèmes qui a surgi en France, où la plupart des systèmes ont été développés à partir d’une feuille blanche, la SNCF souhaitant faire main basse sur un concept qui était plus du ressort de la RATP.

On ne peut pas supposer que l’utilisation de deux infrastructures existantes entraîne automatiquement une combinaison peu coûteuse des deux. Là est l’erreur des politiciens et des « experts de la com ‘ ». Les principaux facteurs de coût concernent les installations régionales d’électrification, de sécurité et de détection, des liaisons physiques d’infrastructures de chemin de fer et de tramway (souvent en plein ville – manque de place), voire la création d’infrastructure de tramway et les adaptations nécessaires des réseaux existants, ce qui peut coûter cher dans les centres-villes.

Aurons-nous de nouvelles versions de tram-train avec les évolutions technologiques des batteries, voire de l’hydrogène ? On ne peut que le souhaiter…

Une image du futur préfigurant l’avenir ? Tout dépend des coûts et de la motorisation (tram-train de Kassel, photo Werner Wilmes via license flickr)

15/10/2018 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Références

www.lightrail.nl

La Kaiserstraße victime de son succès

Un centre ville est en train d’être creusé

A checklist for successful application of tram-train systems in Europe

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Le Grand Berlin : six entreprises ferroviaires et plein de projets

(english version)

Des trains plus confortables, des liaisons plus rapides, plus d’espace, le nouveau plan de transport du Land de Berlin-Brandebourg fait les yeux doux au transport ferroviaire voyageurs dans les années à venir. Auquel s’ajoute la création de nouveaux quartiers près des gares régionales.

Le 4 octobre 2017, les Lander de Berlin et de Brandebourg signait avec Deutsche Bahn AG l’accord-cadre « i 2030 » pour le développement du transport ferroviaire à Berlin et dans le Brandebourg. Cette étape se concrétise avec la décision du parlement régional qui libère un budget supplémentaire et qui s’est décidé sur le financement des premières mesures.

« Le temps pour les annulations est terminé. Le plan de circulation ferroviaire 2018 prévoit 10 millions de kilomètres de train supplémentaires dans les dix prochaines années. En d’autres termes, nous allons exploiter davantage de liaisons, mettre davantage de trains sur les rails, développer les infrastructures et améliorer la qualité du service. Nous ne voulons pas seulement faire une offre plus importante, mais aussi de meilleure qualité, avec un meilleur service de bus et de trains, un réseau local sans fil dans les trains et une plus grande accessibilité. Pour réaliser tout cela, nous avons besoin d’investir dans l’infrastructure que nous avons déjà développée. Le nouveau plan est une étape importante dans la mise en œuvre de la stratégie de mobilité à l’horizon 2030. »

Le transport ferroviaire en région de Berlin.

La grande région de Berlin est composée de deux Lander : Berlin et le Brandebourg. Le VBB est l’autorité organisatrice de transport (AOT) pour les deux Lander. Il s’agit d’une société à responsabilité limitée détenue conjointement par les États de Berlin et de Brandebourg (avec un tiers chacun) et les 18 comtés et villes de Brandebourg avec 1,85% chacun. Elle a été fondée le 30 décembre 1996. VBB est l’une des plus importantes AOT d’Europe couvrant une superficie de 30 367 km² comportant près de 6 millions d’habitants. La billetterie commune a été lancée le 1er avril 1999 sur un réseau total de 27.561 km comprenant :

– 499 km de tram

– 146 km de métro

– 557 km de S-Bahn et

– 3.461 km de réseau ferroviaire régional

Ce réseau, qui comprend aussi 906 lignes de bus, a transporté en 2017 près de 1,47 milliard, soit 4 millions de passagers par jour.

Une des 16 rames KISS de l’ODEG à Berlin-Schönefeld (photo Frank Paukstat via licence flickr)

Contrairement à Paris, l’ensemble de ce vaste réseau est partagé entre six sociétés de transport ferroviaire, incluant le légendaire S-Bahn :

– Deutsche Bahn (DB)

– S-Bahn Berlin (filiale de la DB)

– MRB

– Hanseatische Eisenbahn (HANS)

– NEB

– ODEG

Nous reviendrons plus tard sur la répartition des nombreuses lignes du VBB. Ci-dessous une carte schématique du partage :

Le projet i2030

Jusqu’ici, le plan de développement des Lander, le plan de transport public et le projet de stratégie de mobilité ne constituaient pas des objectifs suffisants et, surtout, pas assez ambitieux pour la qualité du transport ferroviaire régional entre Berlin et les villes de Brandebourg. Or, la région de la capitale Berlin-Brandebourg se développe de manière très dynamique. Le nombre de navetteurs augmente. Les commandes de services ferroviaires supplémentaires ont à plusieurs reprises dépassé les limites de l’infrastructure. Dans la région de Berlin-Brandebourg, plusieurs projets d’extension ont été lancés, tels que l’extension du Karower Kreuz ou du Dresdner Bahn. Mais il faut prendre davantage de mesures.

Afin de lancer les processus de planification nécessaires, les Land de Berlin et du Brandebourg ont signé un accord-cadre avec Deutsche Bahn AG en octobre 2017 pour un concept de développement de l’infrastructure appelé i2030. Cet accord prévoit d’étudier et de développer huit lignes suivantes :

  • Berlin-Spandau-Nauen
  • Tramway de Potsdam
  • Prignitz Express / Velten
  • Nordbahn / Heidekrautbahn
  • RE1
  • Berlin-Dresde / Rangsdorf
  • Berlin-Cottbus / station Königs Wusterhausen
  • Élimination des goulots d’étranglement et développement du réseau S-Bahn (par exemple, Wannsee-Griebnitzsee).

Le ministère des Transports de Brandebourg a dressé une liste de 80 projets pour lesquels le Land souhaite investir 36 millions dans le budget actuel de 2018. Cela montre l’importance du pouvoir régional dans le transport allemand.

La plupart des mesures visent principalement à mettre en œuvre l’accessibilité et à élargir les options de vélo et de randonnée ainsi que les options de stationnement. Aux heures de pointe, la capacité doit aussi être augmentée sur plusieurs lignes. Les mesures prévues dans le nouveau plan de transport pour 2018 y sont adaptées. La part du seul Land du Brandebourg dans le trafic ferroviaire régional et suburbain en 2017 était de 35 millions de trains-kilomètres. Le trafic sera augmenté de 10 millions de trains-kilomètres au cours des 10 prochaines années.

Automotrice Talent Bombardier VT 565 du NEB, autre opérateur du VBB (Berlin-Wannsee, photo Frank Paukstat via licence flickr)

D’autres améliorations de l’offre sont encore à l’étude. La mise en œuvre de ces mesures entraînera une augmentation de la performance d’environ 2 millions de kilomètres-trains, passant de 35 à 37 millions au cours des deux prochaines années. A partir de décembre 2022, sont prévues des offres complémentaires et des diminutions de temps de parcours.

Au-delà du projet i2030

Même au-delà du réseau de banlieue de Berlin, l’extension par de nouvelles voies est nécessaire. Le gouvernement fédéral et la Deutsche Bahn AG sont impliqués dans des projets qui améliorent les conditions de circulation dans les zones rurales de la région de la capitale.

Le financement

Divers instruments sont disponibles pour financer les projets. L’utilisation des fonds publics devrait être augmentée progressivement. Avec la réorganisation des fonds de régionalisation décidée en 2016, les Lander ont une sécurité financière jusqu’en 2031. À partir du milieu des années 20, les dépenses dépasseront de plus en plus les fonds de régionalisation disponibles. Par conséquent, des fonds pour les transports publics devront être utilisés.

Il en va de même pour les investissements dans les infrastructures, tels que l’extension des gares ferroviaires ou la construction de parcs de stationnement P + R. Depuis de 2013, l’État a utilisé une part considérable de ce que l’on appelle des fonds dégroupés pour de tels investissements. La loi sur les transports publics a été révisée en 2017, et les fonds dégroupés ne seront plus fournis directement par le gouvernement fédéral à partir de 2019. La nouvelle politique contient des dispositions et des adaptations nécessaires pour aider les comtés et les villes à devenir des autorités de transports public « municipales ».

L’objectif de la politique des transports est de continuer à promouvoir les investissements dans les transports publics à partir de 2020 avec d’autres types de fonds publics. En 2018, 36 millions d’euros seront consacrés à 80 projets. Par exemple, la reconstruction de la gare de Cottbus, deux nouveaux arrêts de bus à Brandenburg sur la Havel et un nouveau parking Park and Ride sont en cours de construction à Tuckow. Des fonds supplémentaires seront mis à la disposition des autorités de transport pour la mise en œuvre de l’accessibilité dans les tramways, les bus et aux arrêts. Cela contribue à faciliter l’entrée et la sortie dans les véhicules pour les personnes à mobilité réduite.

Reconfiguration de la place de la garede Cottbus (press photo)

D’autres mesures s’ajoutent à ce panel. Ainsi, Berlin passe la frontière et étend ses services vers la Pologne. L’expansion du trafic ferroviaire transfrontalier au-delà de l’Oder fait aussi partie des projets. Mais cela ne s’arrête pas aux seuls transports.

Habiter près des gares

Le développement de villes nouvelles et de quartiers le long des lignes de chemin de fer est prévu, ce qui est une nouveauté. On associe enfin le logement avec le transport. Cela permet aussi de soutenir une stratégie de développement urbain et de logement à prix abordables, le développement de centres-villes et des environnements des gares. Les environs de Berlin se sont développés de manière dynamique depuis. La région de Falkensee / Brieselang constitue l’un des axes particulièrement porteurs. La connexion au trafic régional particulièrement rapide dans le centre-ville de Berlin, qui a été construite depuis le milieu des années 90, a clairement joué le rôle de moteur de croissance pour la ville et toute la région.

La grande majorité des citoyens du Brandebourg vit – contrairement à de nombreux Berlinois – non pas dans des villages, mais dans des villes petites ou moyennes, c’est à dire dans les structures urbaines et périurbaines à 20 ou 40 minutes de la capitale. Plus de 2,45 millions de personnes du Land de Brandebourg vivent dans ce type d’urbanisation, ce qui représente au total 80% de la population. C’est pourquoi l’urbanisation fait partie d’un vaste plan qui associe le projet i2030 des transports publics.

Avec ses projets, Berlin tente ainsi de se mettre à niveau des grandes villes allemandes comme Francfort ou Munich. Nous aurons l’occasion plus tard de voir en détail le développement prometteur de cette région.

Toujours là, bon pied bon oeil, le légendaire S-Bahn de Berlin, également sous la coupe du VBB, tout en étant une filiale de la DB (Berlin-Ostbahnhof, photo Schnitzel Bank via license flickr)

Ville, transport et mobilité verte

Une page consacrée à l’environnement urbain, la mobilité verte, aux nouvelles mobilités urbaines et aux technologies du transport urbain.

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31/03/2016 – Pour certains, la gratuité du transport public fait partie de « l’écologie sociale ». Elle permet aux plus précarisés de se déplacer et d’accéder au centre ville. Or que voit-on ? Des gens qui se déplacent moins à pieds ou à vélo,  une saturation des véhicules rendant les bus très inconfortables, et une surestimation des promoteurs quant à la « clientèle captive » espérée. Du coup, la gratuité semble moins « écolo » qu’il n’y parait…


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Le regain du tram en centre-ville n’est plus une nouveauté : depuis les années 90/2000, un grand nombre de projets ont abouti à une « retramification » de la ville, combiné avec une révision du rôle des centres villes dans les cités urbaines du monde entier, où est remise en question la culture de l’automobile. Rendre la ville agréable et durable, c’est notamment avec le tram qu’on y parviendra, mais aussi par la piétonisation accrue des espaces. Analyse.

Années 70
Déjà décrit ailleurs, le déclin du mode ferroviaire eu lieu grosso-modo avec une désertification des centres villes par les classes moyennes. Les années 60 à 2000 ont vu s’instauré la combinaison maison/autos/commerces en périphérie dans toutes les villes du monde, qu’elles soient grandes, moyennes ou petites. L’auto prend ainsi jusqu’à plus de 80% des déplacements locaux des citoyens, dans des lieux dédiés à la seule automobile au motif de la facilité de parking et de la liberté de circulation et d’achats. Ce modèle a asséché une bonne partie des centres urbains pour les villes qui n’y ont pas pris garde. Vers 2008, Londres  comptait ainsi près de 7.000 magasins vacants, ce qui coûtait près de 350 millions £ à l’économie municipale, ce qui est considérable même lorsqu’on est une capitale.

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Le tram, si mauvais pour les commerces ? Allons donc ! (Helsinki, photo de timo_w2s – Flickr CC BY-SA_2.0)

Des solutions alternatives
Les conseils municipaux se battent depuis longtemps contre ce phénomène d’appauvrissement des centres villes. Ainsi à Nottingham (GB), les subventions aident les conseils de quartier à trouver de nouvelles utilisations pour les locaux vacants. Chaque conseil reçoit une subvention de 52 000 £ pour l’utiliser comme ils l’entendent pour une salle d’exposition, pour des artistes locaux , pour une crèche ou pour d’autres idées destinées à embellir la rue . Une législation locale a aussi rendu plus facile l’utilisation les magasins vides avec un bail normalisé à utilisation temporaire des locaux vacants. Mais les plus grandes transformations en convivialité des centres urbains restent la rue piétonne et son mixage immobilier.  A Mayence (DE), il y a au-dessus des centres commerciaux et magasins une quantité importante de logements et de bureaux. Ceux-ci génèrent à l’évidence une part importante de la circulation des piétons dans les rues piétonnes, contribuant ainsi à les rendre plus vives, dynamiques et prospères.

Piétonisation
Les rues piétonnes – ou « Shopping Street » – parlons-en justement. Beaucoup de rues piétonnes européennes sont capables de générer des volumes très élevés de la circulation des piétons. Selon l’Office de Tourisme de Cologne, un comptage simultané à l’échelle nationale des passants mené par le cabinet Jones Lang LaSalle dans les centres commerciaux allemands en Avril 2010, a révélé que la rue piétonne Schildergasse de Cologne était le boulevard le plus visité de toute l’Allemagne un samedi, comptant 13.280 visiteurs entre 13h et 14h dans l’après-midi. La rue piétonne Kaufingerstraße de Munich, était deuxième sur le podium aux mêmes heures avec 11.905 visiteurs, tandis que la rue piétonne Zeil de Francfort terminait troisième avec 11.420 visiteurs. Ces volumes élevés de trafic de piétons entraînent bien entendu des bonnes affaires et la réussite économique tant pour les propriétaires des rues que les détaillants.

Le site http://www.planetizen.com/ remarquait en 2011 que lorsque les « Shopping Street » sont bien planifiés, conçus, gérés et stratégiquement reliés aux réseaux de transport en commun, combinés à des sentiers pédestres et des pistes cyclables, ces rues jouent alors un rôle de premier ordre pour rendre les centres urbains plus vivables et durables.

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Gand a piétonnisé tout son centre ville non sans mal. Seuls les trams y roulent (photo de harry_nl– Flickr CC BY_2.0)

Le succès continu des zones piétonnes dépend néanmoins de cinq facteurs stratégiques : d’abord, ils doivent être rapidement et facilement accessible à partir des zones résidentielles à haute densité, des immeubles de bureaux et d’autres lieux de travail avoisinants. D’autre part, ils doivent être bien relié et desservis par l’ensemble du système de transport public et être stratégiquement interconnecté avec le réseau piétonnier de la ville et des pistes cyclables. Le quatrième facteur est d’offrir des parkings à vélos pratiques aux points d’accès principaux des zones piétonnes et commerciales, y inclus en points intermédiaires s’il s’agit de longues rues rectilignes. Le cinquième facteur est que ces zones doivent être gérées et modifiées en continu selon les besoin et l’évolution de la société, telle l’installation de zone WiFi ou 5 G pour les mobiles.

A Francfort, une grande partie de la réussite et de la renommée du Zeil dépend en grande partie de son emplacement stratégique, avec d’excellentes connexions à tous les réseaux de transport en commun (pas seulement les trams et bus…) , et par l’implantation de sentiers pédestres et de pistes cyclables conviviales.

Le tram
A Montréal, on s’interroge encore sur la décrépitude du centre-ville : « La montée des banlieues, c’est vrai, mais ce n’est pas tout. Il faut de la concertation, de l’animation, rendre le secteur attrayant à l’année. On ne peut pas se contenter de rénover des façades, puis se croiser les doigts. Pour revitaliser de façon durable, il faut s’attaquer à tous ces volets en permanence », dit Émilie Têtu, coordonnatrice aux communications à Rues principales. Aucun détail ne doit être laissé au hasard pour assurer la vitalité d’une artère. « Si on regarde la rue Sainte-Catherine, aucune de ces conditions n’existe ! », tranche Jacques Nantel, qui donne l’exemple des mesures prises par Strasbourg, Toulouse et Chicago pour renouveler leur centre-ville. « À Strasbourg, la ville a pris les grands moyens. Le centre-ville est quasiment entièrement piétonnier et le tramway, omniprésent ». Nous y voilà : le tram, outil de revitalisation accepté par tous ? Voyons voir…

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Tram, piétons, cyclistes : la ville est durable à Amsterdam depuis bien longtemps…(photo de harry_nl– Flickr CC BY-NC-SA_2.0)

Se battre contre l’immobilisme
Concéder l’espace de la rue en faveurs des transports en commun est une pratique répandue dans presque toutes les grandes villes du monde, et dans les dernières décennies ce partage est devenu de plus en plus reconnu comme une nécessité pour le maintien de la mobilité dans de nombreuses villes, y inclus américaines – ce qui est un signe dans cette patrie de l’auto toute puissante –  comme le montre les exemples d’Austin, Buffalo ou Sacramento. Il faut cependant admettre que les préoccupations du voisinage concernant le trafic automobile détourné par d’autres rues sont légitimes et doivent être pris en compte sous peine de faire capoter politiquement certains projets.

Les phobies populaires peuvent aussi rendre la vie dure aux différents projets. Ainsi en région parisienne, le département de Seine-Saint-Denis fût au cœur d’une bagarre qui agitait depuis 2006 les communes concernées par le tracé du T4. Motif : la peur de voir les populations pauvres de Clichy-sous-Bois, d’où partirent les émeutes de 2005 avec leurs voitures incendiées, traverser les bourgs plus aisés de Livry-Gargan et Pavillons-sous-Bois. Sur un thème analogue, les habitants du New Jersey avait un moment craint une hausse de la criminalité avec l’arrivée de la River Line, une ligne light transit diesel ouverte en 2004 le long de la rivière Delaware. Cela pouvait induire des effets sur l’immobilier, craignaient-ils… Cette dépréciation supposée de la valeur des biens immobiliers n’est pas à prendre à la légère. Ainsi à Philadelphie, une étude suggérait une influence importante sur le marché foncier à cause de la perception du public et des médias sur la planification, la construction et le processus de mise en œuvre d’un light rail. Pour certains, l’arrivée de populations précaires par le light transit signifiait une baisse de valeur des biens immobiliers. Rien n’est jamais gagné…

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Au paradis de l’automobile et du pétro-business, un tram et une rue piétonne. Sacramento, Californie (photo de davidwilson1949– Flickr CC BY_2.0)

D’autres arguments classiques anti-tram sont tout aussi connus et intemporels. A Condé-sur-l’Escaut (France), le prolongement d’une ligne du tram de Valenciennes fait grincer des dents, avec pertes de chiffres d’affaires des commerçants durant les travaux. A Bruxelles, la même litanie est utilisée à l’encontre de la future « tramification » du bus 71 de la chaussée d’Ixelles, une artère commerciale assez étroite mais très fréquentée. Si ces craintes peuvent être fondées en période de travaux, le retour à l’embellie dépasse largement les inconvénients – certes fâcheux – mais temporaires.

Mais le plus grave est la manipulation politique des chiffres : certains projets portés vers 2008 ont été confrontés à la dure réalité du terrain. Le chiffre d’affaire des boutiques pouvait certes être en baisse, mais il fallait l’attribuer à la crise financière plutôt qu’aux projets eux-mêmes. La communication politique en a hélas parfois profité à des fins électorales…

Avantages
Un document préparatoire de 2003 sur le tramway de Québec rapportait qu’outre l’aspect technique, une série d’avantages sont notamment de nature urbaine : il s’agit des effets positifs tels l’édification d’un axe structurant, l’impression de permanence du réseau de transport qui donne un signal aux acteurs urbains pour le redéveloppement le long de ces axes. L’autre bénéfice urbain est le rééquilibrage du partage de la chaussée d’où il ressort une amélioration visuelle, une meilleure qualité des aménagements pour les piétons, et un environnement urbain général plus accueillant et agréable, sans oublier la requalification des places publiques que la ligne effleure ou traverse. Il y enfin un avantage environnemental. Etant des véhicules électriques, les trams contribuent substantiellement à la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) et sont aussi moins polluants (émissions de particules, oxydes de carbone, oxydes de souffre, odeurs), ce qui est un bénéfice non négligeable dans un environnement urbain.

D’autres études notent que la desserte par les transports collectifs facilite l’accès aux zones à priorité piétonne en évitant le détour par le parking, souvent complet. Elle permet de visiter plusieurs commerces ou services dans la même demi-journée sans avoir besoin de chercher une place de parking à chaque arrêt. On peut évidemment ergoter sur ces arguments déclinés sur papier glacé et sensés embellir les projets de lignes de tram. Rien ne vaut cependant d’explorer les bénéfices des réalisations passées et récentes.

Expériences réussies
La mise œuvre du T1 à Nice en 2007 a fortement amélioré la situation selon ses promoteurs. L’objectif de 60 000 voyageurs par jour aurait été atteint en quelques semaines, alors que pour les autres réseaux français, l’objectif initial est généralement atteint au bout d’un an. L’avenue Jean Médecin – principale artère commerçante de la ville – a été  transformée en voie piétonne, deux ans après la mise en service de la première ligne de tramway. Les reports de modes de déplacements vers le tramway (qui emprunte l’avenue Jean Médecin) semblent avoir eu un impact positif sur la fréquentation du centre.

A Paris, le long de la ligne du Tramway des Maréchaux Sud, une étude de la CCI observait que depuis mi-2003, le nombre total de cellules commerciales était resté quasi identique et seulement 15% d’entre-elles ont changé d’affectation. Le nombre de commerces de détail aurait légèrement diminué au profit des cafés- restaurants et des services aux particuliers. Si le nombre de locaux vacants est resté stable pendant les travaux, traduisant peut-être un certain attentisme de la part des commerçants durant cette période, il a augmenté l’année qui a suivi la mise en fonctionnement du tramway. L’hôtellerie et la restauration tirent leur épingle du jeu depuis la mise en fonctionnement du tramway, profitant d’un cadre plus convivial et d’un aménagement propice à leur activité.

A Buffalo, aux Etats-Unis, des recherches récentes sur le « light rail » ont montré une hausse de 2 à 5 % de ​​la valeur des maisons à proximité de l’itinéraire, des chiffres constatés ailleurs aussi, notamment à Edimbourg dont nous parlerons ci-dessous. Cela remet en cause les craintes évoquées plus haut à Philadelphie ou ailleurs…

Gordon Henderson, de la Fédération des petites entreprises de la ville, a déclaré qu’il y avait eu plusieurs « grandes affaires » qui ont lieu sur Princes Street, avec un effet d’entraînement pour les petits détaillants et toute la ville dans son ensemble. La rue ne revitalise pas seulement ses boutiques mais gagne aussi en établissements horeca. Une étude a pointé quelques 365. 000 visiteurs par semaine sur Princes Street pour un chiffre d’affaires de 2 milliards de £ annuels. David Birrell, chef de la Chambre de Commerce locale, a déclaré la ligne de tramway et les investissements étrangers aideraient à créer une « sensation de fraîcheur à la rue (…) C’est évidemment très bonnes nouvelles pour la ville », précise-t-il.

Ils en veulent…
Le tram s’installe partout. A Édimbourg en Ecosse, la ligne de tramway tant attendue a déjà provoqué une hausse de l’investissement dans la Princes Street avec au moins six grandes offres de biens d’une valeur d’environ 100 millions de £ avalisée ces dernières années. Des pans entiers d’immeubles ont changé de mains alors que les investisseurs cherchent à capitaliser sur la renaissance économique de la célèbre artère après des années de travaux particulièrement perturbateurs, qui ont duré de 2007 à octobre 2013. L’ouverture officielle est prévue en mai 2014.

A Liège, le tram fût viré de la ville dans les années 60. Il revient en grande pompe avec un premier projet prévu pour 2018. Adopté en 2008 par le gouvernement wallon, l’attribution du contrat est prévue pour fin 2014 avec un début des travaux estimé en 2015. L’axe liégeois traversera la ville dans un axe Est-Ouest connectant les communes périphériques. Une première phase est prévue en version dite « courte » de Coronmeuse au Standard (stade) ; la version longue irait plus loin encore. La célèbre Place Saint Lambert est évidemment intégrée à la ligne dans une perspective piétonne partielle.

 

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Liège demain : il est temps…(photos du portail www.wallonie.be)

Bruxelles, le tram n’a jamais été viré mais a subit l’effet «  Expo 1958 » favorisant la ville-automobile. En dépit du métro inauguré par phases depuis 1976, le tram a survécut et renaît même là où on ne l’attendait plus. Ainsi en est-il du bus 71, une des plus grosses lignes de la ville connectant le centre aux quartiers Est, comprenant notamment l’Université Libre de Bruxelles. Son passage par la populaire chaussée d’Ixelles a fait baisser sa vitesse commerciale et menace son attractivité. Combiné à une possible piétonisation d’une partie de la chaussée, la STIB avait remis un projet de tramification du bus 71, provoquant les traditionnelles levées de boucliers et les craintes des commerçants. Il est vrai qu’en matière d’exécution des travaux, Bruxelles traînent de solides casseroles. Et patatras, les commerçants le refusèrent. Les travaux de la chaussée d’Ixelles, eux, s’éternisent depuis des années, tram ou pas….
 
Le paradoxe de Karlsruhe

Karlsruhe est un exemple emblématique bien connu, non seulement pour le choix porté sur un tram régional, le tram-train, mais aussi par la spectaculaire progression de sa clientèle : en 1985, 55 millions de personnes fréquentent le réseau KVV, environ 100 millions en 2003 et 170 millions en 2012 ! L’afflux est tel que le tram-train devînt presque un inconvénient : à certaines heures, on avait dans la rue principale un…  « train de tram », un mur continu de trams se suivant à la queue leu-leu. Mais surtout, les trottoirs deviennent insuffisants pour accueillir tout ce beau monde ! On s’achemine alors à la piétonisation totale et….sans tram de la Kaiserstraße. En 2002, adoptée par référendum, une solution dite « combinée » prévoit deux projets qui sont indissociables: un long tunnel de tramway de 2,4 km sous Kaiserstraße et la reconstruction d’une rue adjacente, avec un long tunnel routier de 4 km et une nouvelle ligne de tramway à travers ce tunnel. Le tram, populaire et indissociable de la ville, s’enterre donc partiellement suite à son succès….

Conclusion provisoire
Le retour du tram est indéniable depuis 15-20 ans, mais il se heurte encore aux traditionnelles réticences des commerçants et à certaines phobies populaires en matière de circulation, voire de sécurité. On constate surtout que le tram n’est qu’un outil parmi d’autres pour revitaliser les centres urbains. L’ère de la ville-automobile semble bel et bien s’évanouir doucement lorsqu’on voit la quantité de motions communales et de projets à venir. La ville durable conçue pour les piétons se construit pas à pas et saura vaincre les dernières barricades pour autant que les projets soient bien conçus et intègrent tous les paramètres de la mobilité.

 

La video du tram de Liège

Quand le tram pénètre la grande rue commerçante de Karlsruhe [vidéo] :  : Führerstandsmitfahrt Stadtbahn Karlsruhe

Gratuits ou payants, les transports ?

ccLa gratuité des transports publics est-elle durable ?
31/03/2016 – Pour certains, la gratuité du transport public fait partie de « l’écologie sociale ». Elle permet aux plus précarisés de se déplacer et d’accéder au centre ville. Or que voit-on ? Des gens qui se déplacent moins à pieds ou à vélo,  une saturation des véhicules rendant les bus très inconfortables, et une surestimation des promoteurs quant à la « clientèle captive » espérée. Du coup, la gratuité semble moins « écolo » qu’il n’y parait…