Voith remporte un contrat de quatre ans de maintenance auprès de Lineas

Comme chacun d’entre nous, la loco va maintenant au garage de son choix. La maintenance du matériel roulant n’est plus le monopole des entreprises historiques mais un business des constructeurs ou d’entreprises spécialisées.

Le principal objectif des opérateurs ferroviaires est d’accroître de manière rentable la disponibilité et la fiabilité des flottes. Étant donné que le matériel roulant est exploité jusqu’à 30 voire 50 ans, la maintenance peut parfois représenter environ 50 % du coût global d’exploitation, ce qui est considérable. Les limites d’une flotte composée principalement d’équipements anciens déterminent le régime de maintenance actuel : pour les composants de sécurité très réglementés ou incontournables (climatisation…), une maintenance préventive planifiée en fonction du temps ou de l’utilisation est effectuée. Pour tous les autres composants, la stratégie de maintenance consiste en une réparation réactive non planifiée, c’est-à-dire uniquement en cas de défaillance. Or, le matériel roulant acheté il y a 20 ou 25 ans peut voir de nombreux composants devenus obsolètes technologiquement, voire parfois plus fabriqués du tout !

Voïth remporte un grand contrat de maintenance

Les 170 locomotives diesel belges de série 77 et 78 furent livrées entre 1999 et 2005 à la SNCB, époque où Lineas n’existait pas puisqu’il s’agissait encore de B-Cargo. Il s’agissait du modèle MaK G1206 construit par Vossloh à Kiel dans le nord de l’Allemagne, un modèle qui eut un énorme succès en Europe, grâce à la ténacité d’une belle équipe d’ingénieurs qui a pu proposé un produit de qualité. C’est cette firme qui vient d’être rachetée par CRRC, et qui permet aux chinois d’entrer sur les terres convoitées de la traction européenne.

Plusieurs des machines série 77/78 de la SNCB sont passées en avril 2017 chez Lineas, nouveau nom que porte dorénavant l’ancien B-Cargo devenu entreprise privée de fret ferrovaire, la plus grande de Belgique.

>>> À lire : De SNCB Cargo à Lineas

Les MaK G1206 (MaK provient de Maschinenbau Kiel), appartiennent à la troisième génération de locomotives sorties par Vossloh, quand aujourd’hui la firme en est à la cinquième génération, avec notamment le successeur du modèle G1206, la locomotive DE 18. C’est donc une technologie ancienne qu’exploite Lineas, même si c’est encore « moderne ». 30 locomotives belges de série 77, pleinement propriété de Lineas, vont bénéficier d’un contrat de maintenance qui comprend une révision principale dans un périmètre de base défini et d’autres options pour les composants spécifiques ainsi que pour la transmission turbo L4r4.

Les travaux seront réalisés sur une durée de quatre ans et demi. Les fondements de cette collaboration reposent sur l’amélioration de la fiabilité, la réduction des coûts et l’optimisation des durées de maintenance. En plus d’analyser l’état technique des véhicules, Voith effectuera plusieurs mises à niveau dans le cadre de la révision. Mais qui est Voith, entreprise fondée en 1867, alors que les locomotives viennent de Vossloh ?

Voith, siège social dans le Bade-Würtemberg, compte aujourd’hui plus de 19 000 employés, un chiffre d’affaires de 4,3 milliards d’euros et des sites dans plus de 60 pays à travers le monde et est ainsi l’une des plus grandes entreprises familiales en Europe. Ces activités s’étendent aux machines industrielles, à l’industrie automobile et au génie mécanique. Les locomotives de Lineas iront dans la division Voith Turbo, spécialisée dans les systèmes d’entraînement mécaniques, hydrodynamiques, électriques et électroniques. En plus de l’analyse de l’état technique, Voith réalisera également diverses mesures de modernisation des véhicules dans le cadre de la révision. « En maintenant les composants existants, nous évitons de produire des coûts supplémentaires à nos clients », explique-t-on chez Voith.

« Il s’agit de la première étape d’un partenariat à long terme entre Voith et Lineas », explique Vincent Delfosse, Asset Maintenance Manager chez Lineas. « Grâce à Voith, nous avons le soutien d’un partenaire de service solide et fiable avec une vaste expérience dans la technologie des locomotives diesel qui peut nous fournir des services d’entretien qualitatifs adaptés à nos besoins. » Voïth est, il est vrai, un fournisseur de longue date de ses transmissions hydrauliques Voith L4r4. La firme retrouve donc une technologie qu’elle maîtrise parfaitement, installée sur les machines belges Vossloh (aujourd’hui CRRC).

(photo Voith)

Cette maintenance n’aurait pas pu être externalisée si on n’en était resté aux carcans nationaux, époque où les entreprises historiques se chargeaient elles-mêmes de l’entretien, dans de multiples dépôts qu’il fallait faire tourner au gré de « divers équilibres ». Aujourd’hui, les frontières ouvertes ont permis l’éclosion d’un nouvel écosystème ferroviaire où peuvent s’exprimer les meilleurs savoir-faire.

L’avantage pour Lineas est d’être en dehors des plannings de maintenance des dépôts de la SNCB et de pouvoir elle-même gérer l’utilisation de la flotte. C’est une preuve supplémentaire que la sectorisation du rail était la bonne politique pour rehausser les services offerts aux industriels.

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Euro Dual, une locomotive puissante passe-partout

(photo Stadler)

L’Eurodual de Stadler commence doucement une percée sur un créneau jusqu’ici encore peu utilisé : passer de la caténaire à la ligne non-électrifiée sans changer d’engin de traction.

C’était un défi depuis bien longtemps. Passer de la caténaire à la traction diesel avec le même engin n’avait jusqu’ici pas trouvé de solution économiquement satisfaisante. Dans l’absolu, il n’y avait pour ainsi dire pas de marché : les trains de marchandises sont pour la plupart reçus sur faisceau marchandises et leurs manœuvres vers les embranchements particuliers imposaient de toute manière un changement de locomotive. Ce schéma est toujours en vigueur de nos jours, mais les longues sections à parcourir jusqu’à certaines installations, comme les silos à céréales ou certaines usines perdus en pleine campagne, militèrent pour une autre formule.

C’est que le changement systématique d’engin de traction dès qu’on passe de la voie non-électrifiée à la voie… électrifiée, impose du personnel de manœuvre et des gares à maintenir, parfois pour seulement deux trains par semaine. Un gaspillage de ressource qui pouvait mettre en péril les petites lignes, jugées sur ce point trop coûteuses. Les entreprises ferroviaires devaient alors jongler avec des locomotives « faites pour la manœuvre », mais qu’on n’hésitait pas à utiliser pour des missions de plus longues distances quand c’était nécessaire, pour le plus grand inconfort des conducteurs.

Une PB66 diesel sous caténaire, du côté de Rees-Haldern, en Allemagne…(photo Rob_Dammer via license flickr)

Mais la libéralisation du fret ferroviaire dès les années 2000 a montré chez les nouveaux opérateurs une recherche permanente de réduction des coûts, tant au niveau des manœuvres que du nombre de locomotives. Il en résulta rapidement l’apparition d’un important trafic marchandises effectué sur lignes électrifiées… à l’aide d’engins diesel. Les fameuses Class 66 d’origine britannique essaimèrent alors un peu partout en Europe, suivis d’autres engins produits par l’allemand Vossloh : les G1706 et les G2000. Cet aéropage d’engins diesel sous caténaire faisait alors mentir les vertus écologiques du rail, déjà largement mis en minorité par rapport à la route. De plus, la traction diesel dispose d’une limite de charge plus prononcée, alors que dans l’intervalle les trois constructeurs Alstom/Siemens/Bombardier déclinaient coup sur coup leurs machines électriques de 6.400kW, nouveau standard européen. Dilemme pour les opérateurs…

Dans l’intervalle, un autre aspect, lié aux progrès de l’électro-technique, permettait d’entrevoir une solution à ce qui précède : la miniaturisation des composants de la chaîne de traction, qui permet désormais de libérer de l’espace pour y adjoindre un groupe diesel supplémentaire. La locomotive bimode pouvait alors devenir réalité et satisfaire certains besoins, notamment en capacité.

TRAXX « last mile » sur une desserte embranchée non-électrifiée (photo Bahnportonline via license flickr)

Dans un premier temps, Bombardier présentait en 2011 une TRAXX électrique dite « last mile » (dernier kilomètre), dotée d’un moteur diesel de faible puissance pour terminer un parcours sans caténaire de quelques kilomètres. Cette fonction novatrice, faisant appel à un moteur diesel et à une batterie auxiliaire, permettait à la locomotive de rouler à plein régime jusqu’à huit heures. En 2018, Siemens présentait à Innotrans sa « Vectron-Dual Mode » dotée d’un moteur diesel de 2.400kW et d’un réservoir à fuel de 2.700L.

Mais le défi principal d’une machine intégralement bimode consistait à conserver les performances de traction quelque soit la ligne, électrifiée ou non. C’est sur ce terrain qu’émergea un acteur bien connu pour ses automotrices, mais peu pour ses locomotives : le suisse Stadler.

Une Euro Dual en test, à Wustermark en Allemagne (photo Jörg Schulze via wikipedia)

À la faveur d’un recentrage sur la production d’éléments d’infrastructure, Vossloh vendit à Stadler en 2016 son usine d’Albuixech près de Valence (Espagne), laquelle produisait depuis 2006 une machine diesel performante : l’Euro 4000. En 2014, un peu avant la vente, Vossloh avait déjà présenté à Innotrans Berlin une locomotive bimode, basée sur ladite Euro 4000. Mais ce n’est qu’en 2018 que Stadler lança sa plate-forme Euro Dual, une évolution du projet Euro. Trois types de locomotives sont disponibles dans cette famille:

  • L’Euro Dual, locomotive bi-mode, bi-courant (1,5kV DC, 25kV AC), disposant d’une puissance de 6,15MW en traction électrique, 2,8MW en traction thermique;
  • L’Euro 4001, déclinaison entièrement « diesel » de la plateforme Euro Dual. Cette machine embarque un moteur Caterpillar C175-16 désormais conforme à la norme Euro IIIB.
  • L’Euro 6000, une déclinaison entièrement électrique de la plate-forme Euro Dual d’une puissance de 6MW.

La locomotive Euro Dual est une vraie nouveauté dans le sens où en motorisation autonome, donc « diesel », elle développe 2.800kW, soit l’équivalent d’une CC72000, tout en ayant à bord une chaîne de traction électrique développant 6.000kW… que n’avait pas ladite CC72000, ni d’ailleurs aucune autre des meilleures diesel européennes. Au final, une machine qui affiche certes ses 123 tonnes, nécessitant six essieux pour rester sous la barre des 22 tonnes comme prescrit en Europe.

(photo Captrain)

VLFI, un opérateur français, a acquit la première Euro Dual pour la mettre en service en novembre 2019. Dans l’intervalle, le privé allemand Havelländische Eisenbahn (HVLE) a passé commande pour 10 machines. Cet opérateur compte desservir le petit réseau du Rübelandbahn qui a la particularité de fonctionné en Allemagne en 25kV, mais qui comporte aussi des lignes non-électrifiées et bien entendu des connexions vers le réseau en 15kV de la Deutsche Bahn.

>>> Dossier technique plus complet à ce lien

A la mi-février de cette année, l’Euro Dual obtenait l’approbation de circulation de la redoutée EBA, l’agence fédérale allemande, permettant à HVLE de démarrer l’exploitation. Avec une autre commande passée par le loueur ELP, Stadler Valence fait état actuellement de 40 locomotives commandées. Un bon début et des évolutions à suivre…

Un exemplaire de l’opérateur HVLE au lendemain de l’autorisation de l’EBA (photo Pjedro22 via license flickr)

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Le groupe chinois CRRC rachète Vossloh Locomotives

Cette fois c’est pour de bon : les chinois débarquent réellement en Europe. CRRC rachète les activités ‘véhicules ferroviaires’ de Vossloh, une société connue pour avoir notamment développé les locomotives diesel G2000, G1206, G6, DE18 et tant d’autres.

Dans un communiqué, le Conseil de surveillance de Vossloh AG a déclaré avoir « signé un contrat avec CRRC Zhuzhou Locomotive Co Ltd. (CRRC ZELC) pour la vente de son pôle Locomotives, qui fait actuellement l’objet d’une activité abandonnée. Le prix d’achat convenu doit encore faire l’objet d’ajustements à la date de clôture, en fonction des résultats sur le développement de diverses positions du bilan, et devrait se chiffrer à un chiffre inférieur à un chiffre d’un million d’euros. » CRRC ZELC a également accepté contractuellement de prendre en charge toutes les garanties que Vossloh AG avait prises pour la division Locomotives. L’acquisition de l’activité locomotive diesel de Vossloh serait la première acquisition de CRRC sur le vieux continent.

Pour CRRC, cela pourrait constituer une percée sur le marché ferroviaire européen, en particulier sur l’important marché allemand. Même si le prix d’achat, qui se situerait autour d’un million d’euros, est extrêmement modeste, il ne faut pas sous-estimer l’importance de cette acquisition. Elle donne au plus grand constructeur mondial de véhicules ferroviaires un accès au marché européen avec ses procédures d’homologation complexes. Jusqu’à présent, CRRC avait souvent échoué dans divers appels d’offres concernant des locomotives ou des wagons en Europe, à l’exception du tchèque Leo-Express et de quelques locos diesel pour la Deutsche Bahn. Le constructeur de locomotives Vossloh maîtrise bien évidemment ces procédures depuis longtemps et dispose d’une solide expérience avec ses locomotives vendues dans toute l’Europe. CRRC met la main sur une pépite ferroviaire.

La vente du pôle ‘véhicules ferroviaire’ (Vossloh-Lokfabrik) n’est cependant pas une surprise. Le conseil d’administration de l’entreprise avait décidé en 2017 de concentrer entièrement la société sur la construction de rails et d’aiguillages et de mettre toutes les autres activités en vente. Auparavant, en 2015, elle avait déjà vendu ses unités commerciales de véhicules ferroviaires et de systèmes électriques, respectivement à Stadler et à Knorr-Bremse.

Une des filiales de CRRC avait déjà tenté, il y a plusieurs années, d’acquérir l’usine de locomotives de Skoda Transportation. Le projet avait échoué lorsque les investisseurs tchèques reprirent l’entreprise, qui représente un chiffre d’affaires d’environ 600 millions d’euros, soit beaucoup plus que Vossloh-Lokfabrik. L’arrivée du chinois en Europe va peut-être remettre en cause les arguments qui avaient été émis pour justifier le refus de la fusion entre Alstom et Siemens. La transaction est toujours soumise à l’autorisation des autorités européennes et chinoises, notamment en ce qui concerne le contrôle des fusions et des autorisations pour le commerce extérieur, ainsi que des approbations standard requises par les autorités chinoises. La conclusion définitive de ce dossier de vente est prévu dans les prochains mois.

Stadler vend 22 Eurodual au gestionnaire d’infra espagnol

Le conseil d’administration d’Adif Grande Vitesse a approuvé l’attribution à Stadler d’un contrat portant sur la fourniture de 22 locomotives «hybrides» et à grande vitesse pour la supervision et la maintenance du réseau, pour un montant total de 139 millions d’euros. Le gestionnaire d’infrastructure espagnol les affectera à des tâches d’inspection et de secours en ligne, de déneigement (sic) et d’appui aux travaux de maintenance. Il s’agit du premier grand contrat de matériel ferroviaire espagnol attribué depuis 2016, quand la société Stadler a repris l’activité espagnole de locomotives de Vossloh.

Conformément à la loi, avec cette attribution, une période d’objection débute et les soumissionnaires non retenus ont la possibilité d’engager une procédure de recours contre cette décision. Ce n’est qu’après cette période que l’accord-cadre peut être légalement signé. En mars dernier, l’usine espagnole engrangeait déjà une commande de 200 millions pour la Finlande.

Le site de Valence complète la gamme de produits ferroviaires de la société suisse lui permettant d’accéder à de nouveaux marchés. Environ 900 personnes travaillent sur le site espagnol sur une surface de production et de stockage d’environ 47.000 m2. C’est l’une des douze usines que le constructeur ferroviaire suisse dispose dans son réseau mondial, qui emploie près de 8.500 personnes, et qui démontre la vitalité de « l’ex petit constructeur parti de rien ».

Pour exécuter son contrat, Stadler a fait offre en consortium avec Erion Maintenance, la société de maintenance commune entre Stadler et la Renfe, où travaillent 30 personnes. Les deux partenaires ont un mandat de 36 mois pour commencer à livrer les premières locomotives à Adif. Le contrat de maintenance est d’une durée de huit ans. Stadler Valencia est le centre de compétences pour les locomotives de ligne, les locomotives de manœuvre, les métros et les lignes de rames innovantes de trafic urbain TRAMLINK et CITYLINK. Les tâches qui incombent au personnel de la société Stadler Valencia relèvent de l’ingénierie, des achats, de la production et de la mise en service.

La locomotive Stadler Euro Dual (connue sous le nom de Vossloh Euro Dual jusqu’en 2015) est une locomotive de type CC à double motorisation électro-diesel, que la firme a déjà vendu en 52 unités dans plusieurs pays. Elle est compatible sous 3kV, 15kV et 25kV et peut peser de 115 à 139 tonnes selon les configurations. En Espagne, en ce qui concerne les composants techniques principaux, tels que les bogies et les équipements électriques, le mélange de technologies de différentes sources dont l’intégration n’aurait pas été prouvée ne sera pas accepté. Aptes à 160km/h, elles auront aux deux extrémités un déflecteur d’obstacles avec une capacité suffisante pour enlever la neige, et elles devront disposer des équipements de signalisation (ERTMS et ASFA) et les communications (GSM-R, Train-Land) nécessaires à la circulation sur le réseau à grande vitesse espagnol.

Adif se prépare donc à remettre un réseau ferroviaire à grande vitesse à l’aube de la libéralisation qui pointe son horizon.