Aller à Londres avant le tunnel, c’était comment ?

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

Le tunnel sous la Manche fait partie aujourd’hui du quotidien de l’Europe, malgré le Brexit. Il est mentionné comme le lien unique reliant « à sec » le Continent au Royaume-Uni. Mais on oublie souvent qu’il y eut avant ce tunnel d’autres moyens pour rejoindre la Grande Île. Les britanniques, les ferries et les trains en correspondance ont marqué près de 150 ans de transport en Mer du Nord et dans ses ports. Embarquement.

Eurotunnel-GetlinkSi lointaine mais pourtant si proche : les falaises de Douvres vues du Cap Gris Nez en France (photo Rolf Süssbrich via wikipedia)

Avant même les trains…
En 1366, Calais était sous domination anglaise, et ces derniers y installèrent une étape pour le transit de la laine entre l’Angleterre et la Flandre. Pour faire face au développement des échanges commerciaux, les Anglais construisirent en 1397 le bassin dit « du Grand Paradis ». Mais on n’a encore peu d’informations sur les échanges pour voyageurs. En 1649, on évoque pour la première fois un «paquebot» qui naviguait plus ou moins régulièrement entre Douvres et Calais. La plupart de ces bateaux transportaient du courrier et des colis à travers la Manche, de sorte que les voyageurs devaient partager l’étroitesse de ces cotres avec toutes les autres cargaisons dans un inconfort généralisé. 

À la suite de la guerre anglo-française, les ports français furent fermés aux navires anglais en 1793. La seule liaison régulière avec le continent qui resta pour les Anglais étaient les navires maintenant une traversée quotidienne entre Douvres et le port belge d’Ostende, pendant la guerre. Calais, Ostende, deux noms qui figureront plus tard dans l’histoire ferroviaire. Mais nous n’y sommes pas encore…

La transition de la Grande-Bretagne vers la fabrication de machines à partir de la fin du 18e siècle et la révolution industrielle qui a suivit ont stimulé le commerce extérieur de la Grande-Bretagne dès le 19e siècle et ont surtout facilité le développement de la marine marchande britannique. L’avantage de la vapeur pour les courts trajets maritimes devenait indiscutable. Le premier navire à entrer en service en tant que moyen officiel de traverser la Manche fut le bateau à aubes britannique « Rob Roy », le 10 juin 1821. Ce bateau était capable de traverser la Manche en trois heures environ.

Déjà des tentatives de tunnel…
Dans le même temps, relier le Royaume-Uni au Continent par un tunnel émergeait aussi. Et il est souvent le fait des européens, plus rarement des britanniques eux-mêmes. En 1802 déjà, un certain Matthieu conçut un premier projet qui ne verra jamais le jour. Dans la foulée l’ingénieur français Aimé Thomé de Gamond poursuivit des recherches intensives vingt ans durant. En 1855, il plongea au milieu du détroit de Calais sans scaphandre (inexistant à l’époque), pour y ramener des échantillons géologiques permettant d’ébaucher un premier projet ! En avril 1856, Napoléon III le soumit à une commission scientifique. Mais c’est en Angleterre que le projet de William Low rencontra le plus de succès. Dès 1870, des négociations diplomatiques sérieuses suscitèrent l’intérêt de plusieurs compagnies pour aboutir finalement à un premier début de travaux de percement en 1881. Une première galerie « privée » fut percée mais termina sa course en juillet 1882 après 1.842m lors d’une campagne visant à prévenir les invasions et à l’obligation d’obtenir l’aval de la Chambre des Communes. Un tunnel ? Ce sera dorénavant une affaire d’État, donc de politique…

L’arrivée du train dans les ports maritimes
On ne peut parler de traversée de la Manche sans parler des accès aux différents ports de part et d’autre. À l’époque bien-sûr, on y accédait par des chemins ou de rares routes à pavés. C’est le port belge d’Ostende qui fut le premier port de la « Manche » a être doté du chemin de fer, le 28 août 1838, soit 3 années seulement après la première ligne belge de chemin de fer. En France, on inaugurera la ligne Paris-Amiens-Boulogne le 17 avril 1848 tandis que de son côté, Calais recevait le chemin de fer le 1er septembre 1848 avec une ligne via Arras. La seconde gare appelée Calais-Maritime n’est ouverte par la Compagnie du Nord qu’en 1849. Plus au sud, Rouen est relié à Paris en 1843 par rail puis Dieppe dès 1848.

Cette ouverture sur Dieppe permit un service transmanche via, de l’autre côté, le port de Newhaven, pour opérer un service considéré souvent comme le plus rapide entre Paris et Londres. La première gare de Douvres ouvrit le 6 février 1844. Mais contrairement à Ostende, Calais, Boulogne et Newhaven, qui étaient déjà reliées à leur capitale respective, Douvres dû attendre le 22 juillet 1861 pour être reliée à Londres. Sa rivale d’à côté, Folkestone, reçut sa première gare Folkestone-Harbour le 1er janvier 1849 avec un déménagement en 1856. On y embarquait directement sur des ferries à destination de Boulogne.

Les Pays-Bas, plus éloignés de l’Angleterre, comptèrent sur deux ports concurrents pour leurs traversées en Mer du Nord. Le premier était situé à l’embouchure de l’Escaut, à Vlissingen, où arrivait un chemin de fer privé dès 1875. En 1893, l’entreprise concurrente Staatsspoor HSM ouvrit une autre gare à Hoek van Holland, petit bourg situé tout à l’ouest de Rotterdam. La Hollande visait surtout une route plus au nord de Londres, via le port Harwich relié à la capitale anglaise par le Great Eastern Railway (GER) dès 1865. Hoek van Holland gagna rapidement en popularité en raison de sa géographie plus proche de La Haye et d’Amsterdam.

Talgo-1941Les navires à vapeur de la RMT, la Regie voor Maritiem Transport

L’épopée des grands trains d’Europe
Douvres, Folkestone, Harwich, Calais, Boulogne, Ostende et Hoek van Holland, voilà la base d’un grand trafic rail/mer qui va se développer entre Londres et le Continent. Dès les années 1870, le trajet complet train-bateau-train de Londres à Paris prenait facilement 7-8 heures. D’autres ports, comme Dieppe, Cherbourg et Portsmouth, voire Hull plus au nord de l’Angleterre, vinrent s’ajouter à cette longue liste. C’est ici que beaucoup se raccrochent lorsqu’ils nous parlent des grands trains express de jadis. Et de fait.

L’idée de traverser la Manche était de relier la capitale d’une Angleterre alors au faîte de sa puissance, régentant l’Europe et le monde. Avec le train, c’était carrément une nouvelle route de la Soie pour les anglais. Il ne s’agissait dès lors plus de relier les grandes capitales comme Paris ou Bruxelles, mais d’aller plus loin, vers l’Est. Dans le même temps, naquit la nouvelle mode des voyages vers le soleil et l’air doux, vers la Méditerranée mais aussi vers la stations thermales. Un fort tourisme se développa alors, entraînant la création d’un grand trafic ferroviaire. Nous évoquerons dans une autre chronique ces trains en particulier, mais relevons tout de même que ces flux firent la renommée de villes comme Ostende, Calais ou Hoek van Holland, car sans le trafic anglais, ces villes seraient restées certainement dans l’ombre.

En 1883 est déjà créé un Calais-Paris-Nice-Gênes-Rome, en réalité il ne s’agit bien-sûr que d’un groupe de voitures raccrochées à Paris. Mais c’est déjà un formidable bond en avant comparé aux années précédentes. En 1894, une liaison appelée « Ostende-Vienne-Orient-Express » relia Ostende et Bruxelles à Vienne où les voitures se raccrochaient à l’Orient-Express venu de Paris (train créé en 1883). D’autres développements se succédèrent, notamment cette « Malle des Indes », à l’origine un train postal, qui comporta dès 1890 un groupe de voitures-lits Calais-Turin-Bologne-Brindisi, donnant correspondance avec des paquebots vers l’Egypte.

Orient-ExpressL’Ostende-Vienne-Express avec une locomotive belge type 17. Ou comment Ostende est devenue une ville de passage international… (photo collection CIWL)

Côté anglais, on mettait également tout une série de trains prestigieux entre Londres et les ports de la Manche. Ainsi en est-il dès 1929 du Golden Arrow tracté par des locomotives du type Atlantic sur le Southern et qui, avec la traversée par bateau, était combiné côté français avec un train du même nom, La Flêche d’Or, regroupant les meilleures voitures Pullmann de la CIWL de l’époque. Durée du trajet : 6h35 dans un confort sans équivalent.

Golden-ArrowLe Golden Arrow quittant Douvres-Maritime (photo bibliothèque de Douvres)

La traversée de la Manche
Nous ne nous étalerons pas sur l’historique des navires. Relevons qu’en 1928, le capitaine Stuart Townsend crée la première ligne de transport d’autos de particuliers entre la Grande-Bretagne et la France sur la ligne Calais-Douvres avec le navire « Artificer », première forme de ce qui deviendra plus tard des ferries. Les véhicules étaient alors grutés dans le navire, mais le trafic se développa néanmoins rapidement en ce début de seconde révolution industrielle, celle du pétrole. Les navires étaient dotés de turbines à vapeur. Bien évidemment, les deux grandes guerres ont largement mis à mal tout ce trafic.

Orient-ExpressLe « Princesse Joséphine-Charlotte », exploité entre 1931 et 1950 par la RMT, une régie belge (photo simplonpc.co.uk)

Le train de nuit Londres-Paris/Bruxelles
Nous y consacrerons à l’avenir un post complet, tant il y a à dire sur ce train si spécial. Retenons qu’il relia Londres-Victoria à Paris et Bruxelles de 1936 à 1980, avec la grande particularité d’emprunter un train-ferry, navire spécial embarquant des trains et qui fera lui aussi l’objet d’un article séparé. Dans le cas du Night Ferry, il s’agissait du seul train de voyageurs direct reliant Paris et Londres qui offrait la particularité d’assurer le service de la « Valise diplomatique » à bord de ses fourgons. Toutes les autres liaisons imposaient des changements de mode de transport (ferry, aéroglisseur). On peut verser une petite larme en songeant aux demandes actuels de service de train de nuit à travers le tunnel sous la Manche, rendu impossible tant les coûts de passage et de sécurité sont excessifs.

TEE-Sahir-scheduleLe Night Ferry en 1936, on suppose en test car ici en plein jour. À gauche, un des célèbres fourgons postaux anglais (photo The Library and Archives of the Institution of Civil Engineers)

Les rames du Night-Ferry étaient composées de voitures-lits de type F spécialement construites au gabarit britannique. Leur conception s’est inspirée de la voiture-lits de type Y mais avec neuf cabines (Single ou Double) au lieu de onze. La restauration entre Douvres et Londres fut assurée par la Pullman Car Company de 1936 à 1962, puis par un wagon-restaurant standard de British Rail jusqu’en septembre 1977. Le Night Ferry circulait non pas via Calais mais Dunkerque et Douvres en pleine nuit.

Les années 1950 à 1990
Comme le rappelle Clive Lamming, l’aviation commerciale naissante va vider les grands trains internationaux, et la SNCF, qui, pour sa part, assure sur le territoire national un grand nombre de relations internationales au départ de Paris, perd déjà beaucoup d’argent sur ce point. Le monopole de fait de la SNCF ne dura que jusqu’en 1949. Au-delà des chiffres, l’après seconde-guerre mondiale fut non seulement propice à la reconstruction mais surtout à l’innovation. Les projets d’électrification des lignes ferroviaires atteignent rapidement Ostende et Hoek van Holland. On croit encore fortement au mode ferroviaire mais on voit s’installer durablement « l’automobile pour tous. » À Calais ou Boulogne, des trains-autos de la SNCF permirent de traverser une France alors encore dépourvue d’un grand réseau d’autoroutes. Depuis le 4 juin 1957, un premier train-autos reliait Boulogne à Lyon. Il fut suivi par d’autres services vers la Provence et la Côte d’Azur.

TEE-Sahir-scheduleBoulogne-Maritime. À peine sorties du ferry-boat, les autos embarquent… sur un train (juin 1957, photo Jacques Bazin)

Dans l’intervalle, les ports d’Ostende et de Hoek van Holland vont bénéficier, aux côtés des trains de nuit maintenus, d’une des créations majeures du chemin de fer d’après guerre : les Trans-Europ-Express. Les vrais, pas ceux imaginés par un récent ministre allemand…

Et il est dès lors intéressant de voir comment s’organisait, dans les années 60, un voyage entre Londres et le Continent. Nous pouvons prendre pour exemple les TEE 74 et 75 organisés entre Dortmund et Ostende à l’horaire suivant :

TEE-Sahir-scheduleUn horaire qui permet d’effectuer un Allemagne-Londres dans la journée. Pour l’époque, une belle prouesse

Ostende devenait, avec cet horaire, un point de rencontre du TEE Saphir avec un seul et même navire. Provenant de Douvres, ce navire donnait correspondance à 16h pour le retour vers Bruxelles et l’Allemagne. Ce navire repartait ensuite vers Douvres avec la clientèle arrivée à 14h de l’Allemagne et de Bruxelles. Une belle synchronisation. Cela dit, une baisse du trafic fut rapidement constatée entre Bruxelles et Ostende et cette section perdit dès 1966 sa seule liaison Trans-Europ-Express, limitée dorénavant à Bruxelles. En revanche, les trains internationaux Cologne-Bruxelles-Ostende demeurèrent, et même très longtemps, jusque jusqu’au début des années 2000 !

TEE-Sahir-scheduleLes fameuses rames TEE allemandes VT11 ont fréquenté Ostende. Ici dans une gare de Aachen-Hbf pas encore électrifiée (photo de l’excellent site welt-der-modelleisenbahn.com)

Pour les Pays-Bas, le plus célèbre des TEE, le Rheingold, avait une tranche destinée à Hoek van Holland, relativement courte, puisque ne comportant que 3 voitures : 2 pour Munich et une seule pour Bale et Milan, dans la grande tradition des voitures qu’on s’échangeait jadis entre différents trains.

TEE-Sahir-scheduleLes fameuses rames TEE du Rheingold, dont la célèbre voiture-dôme (photo Harry Hoekstra via ce forum néerlandais)

Ostende et Hoek van Holland furent ainsi les deux seuls ports à voir arriver des Trans-Europ-Express aux pieds des ferries, ce qui ne fut jamais le cas de Boulogne ou Calais, fortement orienté sur Paris. C’est d’ailleurs à ce stade qu’une sorte de sélection s’instaure. Les ports d’Ostende et de Hoek van Holland sont clairement des passerelles internationales orientées vers l’Allemagne et l’Est de l’Europe, y compris la Russie. Calais et Boulogne furent – outre Paris, qui était une destination en soi -, plutôt le passage vers le sud de la France et l’Italie. En Angleterre, le fameux Golden Arrow était toujours d’actualité en Douvres et Victoria-Station, mais avec un engin électrique de Class 71. Ce train fut supprimé en 1972 mais bien évidemment, il restait des tas d’autres services entre Folkestone, Douvres et Londres. Ce sera d’ailleurs une constante tant à Douvres qu’à Ostende et Hoek van Holland. Le trafic ferroviaire va en partie prendre une orientation plus locale, avec des trains plus ordinaires, excepté bien évidemment les grands express.

TEE-Sahir-scheduleLe Golden Arrow avec en tête une Class 71 de passage à Bromley South en juin 1961 (photo Roger Joanes via license flickr)

Vers un trafic orienté auto…
Déjà à l’époque, alors que toutes les chemins de fer étaient des administrations d’État, on observait une baisse des trafics et un recours de plus en plus accru à l’automobile, les gouvernements construisant au fur et à mesure des autoroutes à tour de bras. Alors que navires transmanches étaient jusqu’ici la prolongation des trains, arriva une concurrence intense de nouvelles compagnies privées de navigation, qui tourna le dos aux chemins de fer. Les ports de la mer du Nord mutèrent rapidement vers le concept du ferry-boat, qui est un navire dont la proue ou la poupe peuvent se relever et ouvrir ainsi les cales au trafic routier, moyennant des passerelles d’accès… routiers. À Calais, une première passerelle simple-pont (le poste 3), fut mise en service le 27 juin 1951, ouvrant la voie aux « car-ferries » modernes dans lesquels les voyageurs pouvaient embarquer en conduisant leur véhicule. Ces ferries ne cesseront de se développer, en nombre et en taille. Boulogne, Ostende, Hoek van Holland, puis Zeebrugge et bien entendu Folkestone et Douvres construisirent rapidement des passerelles, faisant muter le trafic transmanche vers un trafic essentiellement routier, le train ne devenant plus qu’accessoire. Nous étions à la fin des années 60…

TEE-Sahir-scheduleLe ferry ‘Free Enterprise V’. Son propriétaire privé avait à coeur de marteler que la Manche appartenait aussi aux entrepreneurs, pas seulement aux compagnies étatiques. Il est ici accosté à la passerelle de Zeebrugge, un port 100% orienté sur le trafic routier (carte postale Van Mieghem)

Pour contrer cette concurrence, la marque Sealink fut introduite par British Rail dès 1970 avec un pool de ferries de la SNCF et de la RMT belge, de conception analogue aux compagnies privées et… embarquant des autos ! Cette mutation entraîne la fin du monopole train + bateau. Désormais, le voyage est centré sur l’auto, comme le démontre tout particulièrement cette vidéo d’époque.

En 1969, la flotte Sealink avait transporté 980.000 automobiles et leurs 2,75 millions d’accompagnants, ainsi que près de 10 millions de passagers « non motorisés ». Le directeur de l’époque évoquait une progression du trafic automobile de… 10% par an, tandis que les passagers non-motorisés baissaient en volume chaque année. Manifestement, le monde changeait déjà…

La mer, trop lente à traverser
Les années 60 et 70 foisonnèrent d’idées pour aller plus vite sur l’eau. Des formes d’hybridation apparurent, comme cette combinaison/avion mise en place dès 1956. Pour « aller vite », la SNCF s’associa avec la « compagnie aérienne française Air Transport », pour effectuer un vol entre Le Touquet et Gatwick, d’où les voyageurs prenaient un dernier train local pour Londres-Victoria. Pourquoi ne pas partir directement du Bourget, dans ce cas ? Les documents d’époques indiqueraient que le trajet par train entre Paris-Nord et l’arrêt spécial à l’aéroport du Touquet, tout combiné avec le trajet britannique, était moins cher que le trajet aérien pur. On couvre alors Paris – Londres en moins de 4 h.

Talgo-EspanaCe Handley Page Herald venu d’Angleterre stationne à l’aéroport du Touquet alors que passe une Rame Grand Parcours (RGP) de la SNCF, destination Paris (photo du site marsaly)

Les avions évoluèrent au fil du temps pour être exploités par la British United Airways puis dès 1972 par British Caledonian. Sur le plan ferroviaire, les rames doubles Caravelle furent remplacées par des rames à grand parcours. En 1977, après le Touquet-Gatwick et le Touquet-Southend, une 3ème correspondance fut assurée par la « Flèche d’Argent » vers Southampton et Bournemouth. Ce curieux service s’arrêta définitivement le 28 septembre 1980.

Glisser sur la mer !
À la fin des années 1950 et au début des années 1960, l’inventeur britannique Sir Christopher Cockerell avait, en coopération avec le constructeur aérospatial britannique Saunders-Roe, mis au point un nouveau moyen de transport connu sous le nom de l’aéroglisseur. La première ligne commerciale d’aéroglisseurs, démarra en 1966 entre Douvres et Boulogne. Les hovercrafts étaient propulsés par quatre turbines fonctionnant au kérosène, une sorte d’hybride de l’aérien et de l’océan. 45 minutes étaient nécessaires pour la traversée.

HoverspeedEmbarquement à Douvres. Ce service n’avait aucun lien avec les trains…

À l’été 1969, une relation Paris-Boulogne-Maritime était mise en place avec départ de la capitale française à 8h25. La correspondance à Boulogne prenait… 14 minutes chrono mais 48 minutes à Douvres (avec un bus). L’arrivée à Londres s’effectuait à 14h20. Il fallait donc toujours une bonne demi-journée pour joindre les deux capitales. En dépit de cette présence SNCF à Boulogne-Maritime, l’hovercraft renforça encore un peu plus le business « routier » de la traversée de la Manche, en facilitant le transit des autos d’une autoroute à une autre. Cela n’était pas sans conséquence sur l’activité ferroviaire qui se marginalisait encore un peu plus. Ce type de service s’arrêta définitivement en 2000.

HoverspeedToute une époque…

De nouveaux rêves de tunnel…
Mais pendant que ces inventions se mettaient en place, en 1966, Harold Wilson et Georges Pompidou tranchaient en faveur d’un nouveau projet de tunnel. Un appel d’offres fut lancé en 1967 et le 20 octobre 1972, une convention était signée entre le groupement unique GTM et les deux gouvernements. Deux galeries de part et d’autre sont alors entamées dès 1973, mais le Royaume-Uni est plongé dans une crise économique et pour éviter une opinion défavorable, Harold Wilson annonce le 11 janvier 1975 la décision de la Grande-Bretagne de renoncer au tunnel, « pour des raisons économiques ». Il y avait alors 300 m de galerie ont été creusés du côté français et 400 m du côté britannique.

HoverspeedLa descenderie de Sangatte est toujours visible (photo PierreOh via wikipedia)

Des trains directs jusqu’à Moscou…
Pendant ce temps, les trains de nuit au départ des ports du Continent doivent être mentionnés car ils sont fréquemment mentionnés de nos jours, sans que les millenials actuels ne sachent pourquoi ils avaient été créés à l’époque. Ce trafic en effet avait comme justification la clientèle britannique, tout particulièrement à Ostende et Hoek van Holland, qui eurent le privilège d’être l’origine de destinations aussi diverses que Berlin, Copenhague, Varsovie, Vienne et même Split, dans ce qui s’appelait encore la Yougoslavie. Il était clair que sans l’activité des ferry-boat, Ostende et Hoek van Holland seraient restées de paisibles bourgades inconnues des indicateurs internationaux. Calais, Boulogne et Dieppe n’eurent pas le privilège de ces liaisons, si ce n’est vers l’Italie et le sud de la France, pour lequel ces trois ports avaient une spécialisation en trains-autos-couchettes. Si nous prenons l’indicateur d’été 1981, nous trouvions 4 trains de nuit au départ en soirée à Ostende :

  • 17h07 : Exp 225, successeur de l’Orient-Express, avec voitures-lits et couchettes pour Vienne;
  • 17h30 : Exp 1213 « Nord-Express » avec voitures-lits et couchettes pour Copenhague, voiture-couchette pour Berlin et voiture-lits pour Moscou, ainsi qu’une voiture-couchettes pour Villach, en Autriche;
  • 21h10 : Exp 219 « Tauern Express » avec voitures-lits et couchettes pour Salzbourg, voitures-lits et couchettes pour Hambourg, voiture-couchettes complémentaire pour Villach et Klagenfurt et enfin, la très exotique voiture places assises des JZ à destination de Zagreb et Split, en Croatie. En plein été les tranches Hambourg et Salzbourg circulaient par train séparé Exp 1219 quittant Ostende à 21h14;
  • 21h18, le dernier train de nuit avec voitures-lits et couchettes pour Milan, voitures-lits et couchettes pour Berne et Brig, voiture-couchettes pour Lausanne-Sierre (plein été) et voiture-couchettes pour Zurich-Chur.

La gare de Calais avait aussi son lot de trains de nuit, vers Milan, Port-Bou et Vintimille, complété en hiver avec des trains vers les domaines skiables des Alpes : Bourg St Maurice, Evian et Moutiers.

HoverspeedVoiture-couchettes SNCB dans cet Ostende-Vienne de 1985, près au départ aux pieds des ferries (photo Mediarail.be)

Un dernier coup d’hybride…
En 1975, Boeing s’engageait sur la voie de l’hydroptère en construisant un peu plus d’une vingtaine de Jetfoil. Encore une fois, il fallait aller vite sur mer. En 1981, la RMT belge fut la seule sur la Manche à tenter l’aventure avec cet engin hors du commun, en exploitant deux Jetfoil entre Ostende et Douvres. L’un des services arrivait toujours vers 13h à Ostende pour correspondre avec l’EC « Saphir », désormais Eurocity à deux classes, reprenant les mêmes conceptions que son homologue TEE vingt ans plus tôt. C’était dans les années 80 le trajet le plus rapide entre Cologne, Bruxelles et Londres. Comme de coutume, tant le train Eurocity que le Jetfoil réclamaient un « supplément » pour ce service combiné rapide.

HoverspeedUne dernière tentative, alors que se précisait un certain tunnel sous la Manche. Le Jetfoil de la RMT arrive à Ostende dans les années 80 (photo Frank Van Hevel via license flickr)

Le Jetfoil ostendais disparut en 1997.

Le tunnel, cette fois pour de bon…
À l’arrivée de François Mitterrand au pouvoir en mai 1981, le projet de tunnel est relancé. En face, Margaret Thatcher  affirmait sa préférence pour un franchissement routier plutôt que ferroviaire. Cela en dit long sur les perspectives qu’on attribuait au rail, au moment d’ailleurs où British Rail entamait sa « sectorisation ». Sur quatre projets présentés en 1985, celui d’Eurotunnel fut retenu pour son impact jugé plus faible sur l’environnement et l’utilisation de techniques éprouvées. Le choix est entériné le 20 janvier 1986 par Margaret Thatcher et François Mitterrand. Le traité de Cantorbéry, concernant notamment la frontière entre la France et le Royaume-Uni, est signé le 12 février 1986. Cette décision donne aussi le coup d’envoi final à un tout autre projet ferroviaire qui sera fatal aux trains de nuit : le TGV-Nord européen, incluant donc le tunnel.

Les temps de parcours furent sans appel : de 3h au début des services Eurostar, en novembre 1994, les temps de parcours chutèrent dès novembre 2007 à 1h52 sur Bruxelles et 2h15 depuis Paris, à la faveur de la ligne à grande vitesse britannique HS1 et du déménagement vers la gare de Londres-St Pancras. On peut dès lors se remémorer tout ce qui précède, quand aller à Londres relevait encore de l’exotisme et du voyage pour une demi-journée.

Avec le recul, on peut dorénavant constater :

  • que la combinaison train/bateau ne survécut pas à l’arrivée d’Eurostar, unique client « ferroviaire » du tunnel sous la Manche inauguré en juin 1994;
  • que les grands express furent limités à Bruxelles et Paris avant une disparition progressive dès les années 2000;
  • et que les services de ferries furent certes malmenés et supprimés tant à Ostende, Zeebrugge que Boulogne et Folkestone, mais qu’ils conservèrent une forte présence sur Calais, indiquant finalement que le trafic auto est indéboulonnable quoiqu’on fasse, TGV ou pas. Cette capacité du monde maritime à rebondir quand advient la concurrence pourrait une leçon à prendre par un chemin de fer trop en retrait quand il s’agit de se reconvertir.

Avec le Brexit et le Covid des années 2020-2021, nous allons peut-être devoir écrire une autre page d’histoire, celle d’Eurostar…

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cc-byncnd

Les rames Talgo I à III et leurs locomotives

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

Pourquoi parler des rames Talgo dans une section historique, celles-ci étant toujours d’actualité en Espagne et ailleurs, tout particulièrement en version grande vitesse ? En vérité nous nous attarderons ici avec les rames Talgo de type I à III, qui sont hors service depuis plusieurs années. Car après tout, c’est aussi l’occasion de rappeler d’où vient ce concept espagnol si particulier, au point d’avoir été vendu par exemple aux États-Unis, au Kazakhstan ou en Arabie Saoudite.

Talgo-Espana(photo tirée du site Talgo)

Le Talgo Zéro avant l’entreprise Talgo
Alejandro Goicoechea, technicien basque, avait commencé à travailler en 1920 à la Compagnie des chemins de fer de La Robla, où il développa ses premières idées inventives. Goicoechea s’inquiétait de la perte de performance ferroviaire qui se traduisait par une diminution de la vitesse et une augmentation des coûts, le tout attribué au poids excessif des véhicules. Avec les ressources rares et rudimentaires de l’époque, Goicoechea conçut un système triangulaire inspiré de l’idée des tricycles, en développant un système d’articulation léger. Le prototype était basé sur un châssis métallique articulé formé de triangles isocèles, avec une base supportant deux roues, tandis que la pointe reposait sur la base du triangle suivant. De cette manière, chaque structure triangulaire restait parfaitement alignée avec la voie, comme le montre le cliché ci-dessous. On peut déjà remarquer sur la photo que les roues ne sont pas des essieux, mais des roues ferroviaires indépendantes. Goicoechea présenta ses théories au Congrès scientifique de Santander de 1938, alors que s’installait durablement le régime franquiste. Les développements qui suivent peuvent surprendre par le fait qu’ils se déroulèrent durant l’une des pages les plus sombres de l’histoire contemporaine espagnole, comme chacun sait.

Talgo-1941Le principe de triangulation, nommé « Talgo 0 » (document AICCF 1954, collection Mediarail.be)

Le 21 août 1941, Alejandro Goicoechea mena l’expérimentation sur site de son nouvel engin. Cet ensemble était tiré par une locomotive à vapeur et atteignit déjà 75km/h sur le tronçon Leganés-Villaverde et légèrement plus bas entre Villaverde et Madrid. Les essais se terminèrent le 14 septembre 1941 avec la présence de diverses autorités, de nombreux ingénieurs, chefs et officiers ainsi que de la division ferroviaire du ministère des Travaux publics. Il ne s’agissait donc pas d’une étude du ministère ou de l’entreprise publique Renfe, créée en janvier 1941, mais du génie d’un entrepreneur. Encore fallait-il vendre le produit, sans quoi son utilité était nulle. Goicoechea s’empressa en 1941 et 1942 de protéger son « concept articulé » par deux brevets espagnols (n°151396 et n°159301) et deux français (n°883808 et n°898376).

Le Talgo I
Que placer sur ce chassis articulé ? Goicoechea songea rapidement à un corps de caisses en l’aluminium. En 1927, il avait déjà breveté un système (existant en Allemagne et en Belgique) pour la construction de tout type de wagons au moyen de soudage à l’arc électrique, ce qui permettait de se passer de rivets et vis pour maintenir les différentes parties des véhicules plus légers et plus rapides. Cependant, une diminution du poids était à l’époque un facteur de déraillement. Pourtant, lors des essais de 1941, le lestage habituellement attribué aux véhicules à bogies de 20m n’était pas apparu nécessaire dans le cas de la conception Talgo. Un premier ensemble de 8 remorques au look complètement hallucinant pour l’époque fut construit dans les ateliers de Hijos de Juan Garay à Oñate (Guipozcoa) et dans ceux de la compagnie ferroviaire Compañía MZA à Atocha (Madrid). L’élément moteur du train fut conçut dans les ateliers de Valladolid de la «Compagnie du Nord», sur la base d’un bogie équipé d’un moteur Ganz Diesel de 200 CV, subtilisé sur un autorail existant. Car Goicoechea avait dès le départ inclus l’engin moteur dans ses études. Cette rame expérimentale qui relèverait d’une attraction foraine pouvait se prévaloir d’un poids à l’essieu de l’ordre de 2 tonnes (AVE et TGV requièrent actuellement 17 tonnes à l’essieu…).

Talgo-EspanaDevenu une image classique, le très comique engin expérimental de 1941 (auteur non mentionné)

Talgo-EspanaDétail du gabarit et du système Talgo avec ses roues indépendantes (doc Talgo – auteur non mentionné)

Les essais en ligne de ce qu’on peut désigner « Talgo I » se déroulèrent entre Madrid et Guadalajara dès 1942. En 1944, les 120 km/h furent atteints ce qui, compte tenu des conditions des voies, était une vitesse inatteignable pour les véhicules conventionnel. En effet, un poids plus important était nécessaire pour maintenir la stabilité des véhicules ferroviaires sur la voie. Malgré les tests satisfaisants, le régime franquiste n’apporta aucun soutien au technicien basque alors qu’on est en pleine seconde guerre mondiale. En 1942, Goicoechea fonda alors la société PATENTES TALGO avec l’homme d’affaires José Luis Oriol Urigüen, d’où vînt l’acronyme Talgo. C’est ce qui nous mène à ce qu’on appellera « les trains Talgo », le langage courant retenant « les Talgos », tout simplement. En 1943 et 1944, Patentes Talgo protègea ses innovations concernant le Talgo I avec ses premiers brevets : quatre espagnols (nos 163239, 166006, 166809 et 174019), deux britanniques (n ° 579476 et n ° 589565) et un suisse (n ° 255289). Après 3000 km d’essais, le Talgo I fut détruit le 5 février 1944 dans un incendie alors qu’il était stocké dans entrepôt à accès restreint, à Cerro Negro. Les circonstances de cet incendies demeureraient une énigme…

Le Talgo II : d’abord américain
Jusqu’ici, en dehors des tests, il n’y avait eu aucuns services commerciaux. Pour faire tourner  son entreprise, Goicoechea entreprît de faire travailler ses ingénieurs pour concevoir une rame intégrant certaines des innovations technologiques du Talgo I :

  • des voitures légères articulées à centre de gravité bas;
  • un guidage automatique des essieux;
  • des roues indépendantes;
  • l’intégration des éléments dans un ensemble articulé unique;
  • une diminution du poids.

Entre-temps, le gabarit des voitures s’élève un peu sans augmenter le poids. La réduction des masses est rendue possible par l’emploi d’alliages légers et d’aciers spéciaux, ce qui mène à des véhicules caractéristiques à structure de type tubulaire sans châssis, à une individualisation des fonctions de roulement et de suspension, à une simplification des attelages et des connexions diverses ainsi qu’à une utilisation de roues « élastiques ».

Talgo-EspanaLe principe de la roue intercalaire (document AAICF de 1954, collection Mediarail.be)Talgo-EspanaUne autre vue qui montre le principe, définitif chez Talgo, des roues indépendantes.

Talgo avait la ferme intention de rendre son Talgo II économiquement rentable avec le transport de personnes. Fin 1945, le double contexte difficile de l’après-guerre espagnole et de la fin du conflit mondial empêchèrent la réalisation du projet en Espagne ou en Europe. Patentes Talgo signa alors un accord avec la société américaine American Car & Foundry (ACF) pour qu’elle construise (sous la supervision de techniciens espagnols) deux rames Talgo de 32 voitures et trois locomotives en échange du transfert de brevets. Ainsi, ACF pu développer entre 1949 et 1958 pour le marché américain et avec la licence espagnole jusqu’à cinq trains Talgo II, actifs sur plusieurs lignes (New York-Chicago, Pennsylvanie, New York-New Haven-Hartford, Rock Island, Maine). Trois rames avec trois locomotives étaient prévues et furent expédiées en Espagne.
En mars 1950, ce Talgo II était inauguré sur la liaison Madrid-Valladolid et en juillet, quatre trains hebdomadaires (!) étaient programmés sur la liaison Madrid-Irún-Hendaye.

Talgo-EspanaLe nouveau Talgo II attire la foule des années 50 (auteur non mentionné)

Indépendamment de la technologie, ils offrent un confort inconnu pour l’époque: sièges inclinables, service de repas de siège, plate-forme au niveau des portes, fenêtres panoramiques et climatisation. Dans les années 1950, la plupart des voyageurs espagnols ne connaissaient que les sièges en bois.

Talgo-EspanaL’intérieur du Talgo II : comme dans une grande chenille (document AAICF de 1954, collection Mediarail.be)

Une des attractions – mais qui fut un problème pour l’exploitation -, était la voiture de queue en forme de salon-bar panoramique, que l’on retrouvait sur d’autres trains notamment en Italie et aux États-Unis. Cette image de luxe avait cependant l’inconvénient qu’aucune locomotive ne pouvait s’y atteler, de sorte qu’un triangle de demi-tour était nécessaire dans les villes desservies, à vrai dire essentiellement à Madrid et Barcelone, ville atteinte par le Talgo II en 1959, à la faveur d’une ultime et quatrième rame revenue des États-Unis. À ce moment, les Talgo deviennent les « trains de la Renfe » mais leur entretien était toujours effectué par le constructeur.

Talgo-EspanaLa rame Talgo II exposée au Museo del Ferrocarril de Madrid Delicias (photo Alejandro Castro via license flickr)

Talgo II et locomotive 350
On l’a dit plus haut : Goicoechea voulait un train complet, traction incluse. C’était l’époque où on pouvait encore faire du sur mesure en petite quantité. American Car and Foundry, en collaboration avec General Electric, a conçu une locomotive diesel-électrique B’B ‘spécialement pour la TALGO II, qui dans sa motorisation, la transmission électrique et les bogies dérivaient, à petite échelle, des locomotives diesel-électriques américaines de époque. La locomotive était reliée à la première remorque par un soufflet semblable à ceux utilisés pour communiquer entre les autres remorques. À l’origine dotées de moteurs diesel Hercules peu fiables, elles furent remotorisées en 1957 et 1958 avec des moteurs Maybach MD-325 six cylindres (450 ch et 1600 tr / min). Ces locomotives étaient unidirectionnelles vu qu’elles « appartenaient » de toute manière aux rames Talgo II.

Les quatre locomotives eurent toutes un nom de baptême :

  • 350-001 (1-T) Virgen del Pilar
  • 350-002 (2-T) Vierge d’Aranzazu
  • 350-003 (3-T) Vierge de Begoña
  • 350-004 (4-T) Vierge de Montserrat

Talgo-EspanaUne 350 préservée au Musée ferroviaire Catalan (photo Liberaler Humanist via wikipedia)

Le Talgo II termina sa vie en 1972 sur un ultime Madrid-Palencia, affichant un total de huit millions de kilomètres parcourus et devenant un symbole d’exclusivité moderne, luxueuse et confortable qui fut aussi hélas utilisé par la propagande franquiste comme un exemple de la capacité du régime à sortir le pays de son autarcie dévastatrice et son retard séculier. De nos jours, les 2T et 3T sont conservées, avec des rames Talgo II, dans le Musée du chemin de fer de Madrid et le Musée du chemin de fer de Catalogne.

Le Talgo III, le plus connu
Après la mise en œuvre avec succès du Talgo II, la Renfe, conquise par ce train novateur, envisagea d’étendre ce matériel à ces principaux services grande ligne, alors que la vapeur n’était pas encore éliminée, loin s’en faut. Le réseau d’ailleurs s’équipe lentement de la caténaire 3kV. De son côté, Patentes Talgo continua de travailler sur l’amélioration de son produit pour proposer un train qui devait devenir la référence en matière de qualité et de confort. En 1961, la firme construisit sept prototypes de remorques, incorporant de nombreuses innovations qui lui permettraient de circuler à des vitesses plus élevées dans les courbes, avec moins d’entretien de la voie, des essieux et avec des améliorations notables en matière de suspension, d’insonorisation et de finition intérieure.

Talgo-Espana

Changement fondamental cependant : les rames ne sont plus unidirectionnelles et disposent d’un attelage Scharfenberg à chaque extrémité. La voiture salon-bar d’observation est éliminée et fait place à deux fourgons encadrant toute la rame. Les engins de traction peuvent ainsi se placer d’un côté comme de l’autre. Les voitures sont aussi plus longues pour atteindre 11m, la suspension est grandement améliorée pour permettre 140km/h (on est dans l’Espagne des années 60…). Le conditionnement d’air demandent des installations assez importantes pour le plus grand bonheur des 400 voyageurs qui disposent de fauteuils inclinables. Les rames Talgo III offrent une voiture-restaurant et une voiture-bar, ce qui les rangent dans la catégorie des trains de luxe.

Talgo-EspanaLa première version du Talgo III (photo de l’excellent site Trenes y Tiempos, qu’on vous conseille vivement)

Prévues en livrée « tout aluminium », les rames furent finalement livrées avec une bande rouge vif au niveau des fenêtres, pour se rapprocher des Trans-Europ-Express d’Europe, donnant cette image qui est probablement celle que l’on retient le plus des rames Talgo espagnoles. Le 5 septembre 1962, au vu des bons résultats du prototype, la Renfe prenait commande de 104 remorques dans le cadre du Plan Décennal de Modernisation 1964-1973, pour former avec elles neuf compositions qui devaient entrer en service en 1964. Les neuf premières compositions furent construites par Construcciones Aeronauticas avec la participation de deux sociétés étrangères pour fabriquer les cadres structurels. Dès 1964, les premiers trains Talgo roulaient sur Madrid-Barcelone et il fallait être doté, en plus du billet, d’un « supplément vitesse », la Renfe conservant encore ses rares trains classiques sur les mêmes relations.

Talgo-EspanaIrun, en 1997… (photo Petr Sporer via wikipedia)

Pour faire face à la demande d’énergie assez gourmande des auxiliaires – cuisines et climatisation -, des fourgons générateurs à deux essieux, munis d’un pantographe, furent incorporés en queue ou début de rame pour les liaisons sans électrification.

Talgo-EspanaFourgon générateur (photo Mediarail.be)

Talgo III et locomotive 2000 T
Un nouveau type de locomotive était nécessaire et le 28 mai 1962, le conseil d’administration de la Renfe passait commande d’une série de locomotives dites 2000 T. C’est l’industriel allemand Krauss Maffei qui fut chargé de construire 10 locomotives basées sur le modèle allemand DB V200, les ingénieurs de Talgo ayant une préférence pour les transmissions hydrauliques allemandes plutôt que les transmissions électriques nord-américaines. Cinq machines furent construites à Munich et les cinq autres par l’usine Babcock & Wilcox de Bilbao-Galindo (ex-futur Bombardier, aujourd’hui Alstom).

Talgo-EspanaUn Talgo III tracté par la 2003T quitte une gare de Madrid-Atocha méconnaissable, à une date indéterminée (carte postale, photo Justo Arenillas AHF/MFM)

Dotées de deux moteurs Maybach MD 650 1B, elles ne disposent que d’une seule cabine de conduite, d’un attelage Scharfenberg, de tampons rigides spécialement adaptés au matériel Talgo, et des équipements auxiliaires nécessaires pour l’alimentation de la rame. Toutes sortent d’usine avec la livrée argent et rouge typique des rames Talgo de l’époque. Les premières arrivées sont affectées au Talgo Barcelone-Madrid à compter du 20 aout 1964.

Talgo-EspanaLocomotive de série 352 en tête d’une courte rame dans les environs de Guadix (photo ferropedia.es via wikipedia)

La livraison des machines construites à Bilbao entre avril et août 1965 permirent d’étendre les services dès le 30 juin sur la relation Madrid-Séville-Cadix, et peu de temps après sur la relation Madrid-Bilbao. L’ensemble des Talgos déployés au milieu des années 60 conduisit à mettre 8 locomotives en exploitation et à en garder 2 en réserve. le 2005 T, baptisée Virgen del Carmen, réussit à battre un record en juin 1966, atteignant les 200 km/h entre San Jerónimo et Los Rosales. À la faveur de la renumérotation du parc de la Renfe, les 10 machines furent classées 352. La dernière journée de travail d’une 352, la 352.009, fut le 20 mai 2002, avec 7 millions de km au compteur. Cette machine est préservée au musée de Madrid.

Talgo III et locomotive 353
1968 est une grande année pour Talgo. Il y eut d’abord l’expansion des services opérés par la Renfe qui demanda des locomotives supplémentaires. Ces machines arrivèrent alors que Talgo présentait sa plus grande invention : le train à écartement variable, dont nous parlerons un peu plus loin. La Renfe commanda donc 5 machines de nouveau chez l’allemand Krauss Maffei, curieusement pour une vitesse maximale de 220km/h, alors qu’aucune voie n’y était encore adaptée.

Talgo-EspanaLocomotive de série 353 (photo Renfe, collection Mediarail.be)

Cette fois, ce sont de « vraies » locomotives bidirectionnelles, ce qui favorise la remise en tête dans les gares terminus. Elles furent classées 3000T avant d’être renumérotées 353 et sont donc équipés d’une cabine à chaque extrémité. Talgo retînt la même philosophie technique avec les deux moteurs Maybach 12 cylindres en V, mais avec plus de puissance, soit 1500 CV à 1600 tr / min, fournissant un effort de 268 kN. La transmission était hydromécanique avec deux convertisseurs de couple et 4 vitesses. Ces locomotives furent livrées avec le design rouge vif/alu identique aux rames elles-mêmes, formant de très élégants ensembles. Le 4 mai 1978, la 353-001 pulvérisa pour un moment le record du monde de vitesse en traction Diesel entre Alcázar de San Juan et Rio Záncara, atteignant 230km/h. L’arrivée progressive de l’électrification 3kV les écarta peu à peu des services dès les années 80, les confinant plus davantage sur les axes Badajoz / Lisbonne, Grenade / Almería, Murcie / Carthagène et Madrid-Burgos.

C’est la 353.005 qui clôtura haut la main un dernier service le 25 septembre 2003, après 31 ans de service. Seule la 353.005 Virgen de la Bien Aparecida est conservée en bon état par la Fondation des chemins de fer espagnols (FFE) et exposée au musée ferroviaire Villanueva y Geltrú, en Catalogne.

Talgo III RD : le changement automatique d’écartement
En 1968, Talgo introduisit une innovation importante et révolutionnaire sur le Talgo III, et qui fera la renommée, toujours actuelle, de la firme : les roues indépendantes à écartement variable, dit Talgo RD (Rodadura Desplazable). Une technologie protégée deux ans plus tôt par trois brevets espagnols (nos 323364-6), et dont nous parlerons plus en détail dans une autre chronique. Inventé par Ángel Torán Tomás (1925-1999), l’un des ingénieurs de l’entreprise, ce mécanisme permettait au train de circuler sur des voies de différents écartement, sans avoir à changer d’essieu ou à perdre du temps à s’adapter à la nouvelle voie. Grâce à une installation au sol, le Talgo III glissait sur des appuis extérieurs. Pendant cela, on déverrouillait automatiquement la retenue des roues, deux double rails les écartaient à la largeur de voie correspondante, puis on reverrouillait à nouveau les roues dans leur nouvel écartement, le train « redescendant » sur la voie espagnole (1668mm) ou UIC (1.435mm). Cette invention a permit de faire circuler un train en dehors de l’Espagne sans de voir interchanger essieux et bogies. Ces dispositifs furent installées à Port-Bou et Irun, les deux points de passage frontalier avec la France.

Talgo-EspanaL’ex-TEE devenu IC 70/1 « Catalan Talgo » Genève-Barcelona de passage à St Marcellin entre Grenoble et Valence, en août 1986. BB 67331 en tête d’une rame Talgo III RD, qui avait pris ses habitudes en France et à Genève. Tout une époque… (photo Renaud Cornu-Emieux via flickr)

À l’origine, les trois locomotives 353.001 à 003 étaient aussi munies du changement automatique d’écartement des roues, ce qui leur permit de fouler le sol français et même… suisse, puisque le premier Talgo III RD fut lancé en juin 1961 entre Barcelone et Genève, soit 864 kilomètres. Il empruntait de nombreuses lignes encore non-électrifiées de la SNCF, ce qui justifiait largement l’utilisation d’engins diesel. Admise l’année précédente dans le groupement TEE, la Renfe pouvait dès lors prétendre à la qualification de son train en Trans-Europ-Express nommé « Catalan-Talgo ». Cette création internationale avait recours à la construction de 46 voitures Talgo III munies des roues RD, soit :

  • 35 voitures à coulor central
  • 4 voitures « bar-cuisine »
  • 7 voitures restaurant
  • 8 fourgons générateurs

Nous reviendrons plus en détail sur ce TEE atypique dans une autre chronique plus détaillée, tout en sachant que les locomotives 353 seront rapidement remplacées en France par les traditionnelles BB 67000 de la SNCF. Le label « TEE » du train fut supprimé le 23 mai 1982 mais le train, avec certain réaménagements des sièges en 2+2 seconde classe, continua sur la même route en tant qu’Eurocity. Son parcours fut ensuite limité le 25 septembre 1994 à Montpellier-Barcelone jusqu’en décembre 2010, année du retrait définitif des Talgo III.

1974 – Le « Talgo III camas »
Pour aller encore plus loin en Europe, et par exemple rejoindre Paris, il fallait encore un train de nuit. C’est ainsi que la Renfe se mit en tête de créer un « Talgo camas » (Talgo « lits ») avec les mêmes attributs technologiques que le Talgo III RD. En février 1974, une telle rame fut présentée en gare de l’avenue Foch-porte Dauphine à Paris. Ce « Barcelona-Talgo » prit du service en mai de la même année sur Barcelone-Paris, mettant fin à l’indigeste changement de train à Port-Bou. La remorque était effectuée par des BB9200 jusqu’à Narbonne, puis des BB67000 jusqu’à la frontière, où le train Talgo était poussé sur l’installation de changement automatique d’écartement des roues. Une 7600 Renfe ou autre reprenait la suite du trajet jusqu’à Barcelone, via Figueres et Gérone.

On notera que la relation de nuit Madrid-Paris via Hendaye et Bordeaux fut directement exploitées par des nouvelles rames Talgo IV, dont il n’est question ici. Dans les années 90 d’ailleurs, la rame Talgo III du Barcelone-Paris fut aussi troquée contre ce nouveau matériel roulant dans le cadre de la requalification de certains trains de nuit en « Euronight », mais c’est un autre sujet.

La suite de l’histoire est connue : le concept Talgo a survécu à tous les bouleversements technologiques et socio-économiques et est d’ailleurs devenu de nos jours « le » train à grande vitesse de la grande firme espagnole, aux travers des rames à grande vitesse S102/S112 qui roulent de nos jours à 300km/h. La firme, qui a fait en 2020 près de 487 millions de chiffre d’affaires, a notamment toujours pour actionnaire la famille historique Oriol, les descendants de l’homme d’affaire à l’origine de sa création. L’entreprise avait en 2021 un carnet de commandes de 3,18 milliards d’euros.

Patrimoine historique
Il existe depuis peu une composition exploitée en tant que patrimoine sous le nom Tarraco Talgo dont on peut admirer à ce lien une magnifique vidéo, mais il ne s’agit que d’une demi-rame avec une seule voiture de première classe, cinq voitures de seconde et une voiture « bar-cuisine ». Une autre composition Talgo III, dite branche 1B12, va être restaurée grâce à la collaboration de la Fondation des chemins de fer espagnols avec la Renfe et Talgo, dans le but de préserver cette pièce unique du patrimoine ferroviaire. Cette rame pourrissait sur le site de maintenance de Fuencarral et a été transférée à Las Matas I, où la récupération fonctionnelle de ces voitures sera évaluée pour développer de nouveaux produits de tourisme ferroviaire.

Talgo-EspanaLa 252-056-7 (peu visible, tout au fond de l’image), en tête d’une rame Talgo III historique en version Trans-Europ-Express Catalán Talgo, en juin 2014 (photo Miquel González Page via license flickr)

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Et si le voyage en train devenait un lieu de vie

08/03/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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(English version)

Les chemins de fer s’accrochent à l’espoir qu’un jour les gens considéreront leur service non pas comme quelque chose à craindre et détester, mais comme quelque chose qui est agréable et dont on retient une bonne expérience. Et c’est possible. Le patron de Trenitalia racontait dans une interview que c’est grâce au marketing orchestré par son concurrent NTV-Italo qu’une clientèle, qui ne jurait que par l’avion, s’est présentée dans les gares. Cette clientèle a alors soudainement découvert que les trains italiens de 2015 n’avaient rien à voir avec les récits apocalyptiques de leurs parents ou grands-parents, qui racontaient leurs voyages vers la Sicile dans des poubelles sur rails….

(photo Getty image)

Le problème principal réside dans le fait que le chemin de fer a souvent été associé au public pauvre ou sans grands moyens financiers. Il y avait dans les années 60-70 de grandes différences de classes, à tel point qu’on avait créé, en Europe continentale, des trains considérés à l’époque comme luxueux, les Trans-Europ-Express. Ils étaient destinés à ceux qui mettent tous les jours une cravate et un costume trois pièces. De nos jours, la sociologie a évolué et plusieurs réseaux ferrés d’Europe présentent trois classes de confort et de service, et même quatre en Italie. Mais il y a encore beaucoup de réflexions à faire pour amener les habitués de l’avion dans nos trains…

On oublie souvent que le défi de demain n’est pas seulement de retenir les clients qui sont déjà habitués et convaincus de voyager en train, mais aussi d’amener dans les trains des personnes habituées aux services aériens et à la conception des voitures. Ce qui est très difficile ! La tentation est grande d’imiter l’avion. Pour de courts voyages aériens, chaque passager se voit offrir son petit jardin d’enfants sous forme de jus et de biscuits, comme si la majorité des adultes étaient incapables de passer 90 minutes sans ces dispositions. Le rail devrait-il faire la même chose, ou plutôt se différencier de l’aviation ? Comment faire en sorte que le voyage en train soit un élément de lieu de vie, et non un moment perdu dans la journée ?

Design
Sur le plan du design, on peut dire que l’aviation et l’automobile ont clairement mis le train bien loin derrière. Il n’existe pas à ce jour de train dont le design intérieur est aussi soigné qu’une BMW. Une des causes sont les mesures de sécurité, qui imposent de voir des autocollants plaqués partout sur les parois, agrémentés d’extincteurs et de petits marteaux rouges casse-vitres du plus bel effet. Les toilettes des trains ressemblent très souvent à un cabinet médical. Il y a un public qui peut se contenter de cela, mais d’autres sont habitués à plus de qualité dans les matériaux et les coloris. « Le train est souvent considéré comme le parent pauvre par rapport au transport aérien », explique à la BBC Paul Priestman, co-fondateur du studio de design londonien PriestmanGoode, spécialisé dans les transports. « Il y a beaucoup moins d’investissements dans la conception des trains ». Parmi les facteurs qui rendent les voyages en train plus agréables, il y a une plus grande intimité, des matériaux plus luxueux, une signalisation attrayante, un éclairage réfléchi, un voyage doux et tranquille et, surtout, de l’espace. « Un aspect qui peut être grandement amélioré dans nos trains surchargés est de donner plus d’espace aux passagers », explique M. Priestman.

Proposition pour les voitures-lits Nightjet (photo PriestmanGoode)

C’est l’agence Priestman qui a proposé une partie du design des futurs Railjets et Nightjets des ÖBB. Le confort des passagers peut être pris en compte jusque dans les moindres détails ; par exemple, une rampe est incorporée dans les marches utilisées pour entrer dans le train, afin que les bagages à roulettes, majoritaires, puissent être facilement transportés à bord.

Donner de l’espace est un véritable défi économique : chaque mètre compte dans une voiture qui peut coûter entre 600.000 et 2 millions d’euros selon les cas. Les 72 voitures du Caledonian-Sleeper britannique ont coûté 150 millions de £ (2,41 millions €), ce qui n’est pas rien. Dans un humour tout britannique, une étude publiée par Loco2 a mis en évidence en 2018 comment les trains et les avions allouent moins d’espace aux passagers que la loi n’en donne au bétail sur le chemin de l’abattage. Un veau de taille moyenne de 75 kg aurait légalement droit à 0,5m² alors que les avions ne fournissent que 0,35m² par passager. Cette statistique a amené 60% des voyageurs à envisager le train pour leurs voyages, mais en comparaison, les trains ne fournissent que 0,39m².

Il faut donc des trésors d’ingéniosité pour tenter de trouver l’équilibre économique. C’est une des raisons qui explique l’absence d’espace pour vélo : ce sont des m² perdus, d’autant plus « invendables » que les cyclistes en réclament la gratuité du transport !

Le service à bord
Le service à bord est une priorité si on vise un public qui rechigne à prendre le train. C’est ce qu’ont fait les nouveaux opérateurs comme Regiojet en Tchéquie, Virgin en Grande-Bretagne ou NTV-Italo en Italie. Le prix n’est pas tout. Le confort a une grande importance. 

Il est prouvé qu’investir dans l’expérience du client est synonyme de réussite commerciale. Les clients comparent et prennent des décisions en fonction de ce qui est dit de votre service sur les médias sociaux. Il est donc important de connaître les canaux et les applications où les clients partagent leurs points de vue. Une autre tendance intéressante est le besoin de Wi-Fi et de recharge des batteries. Comme nous vivons à l’ère de l’Internet des objets, nous nous attendons à être connectés en permanence 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, même dans un train !

(photo Avanti West Coast)

Bob Powell, directeur expérience client chez Avanti West Coast, a récemment déclaré qu’environ 90 % des clients d’Avanti déclarent que le Wi-Fi est « important » ou « très important » pour leur voyage. « Nous savons à quoi les gens l’utilisent – principalement pour vérifier et écrire des mails, consulter les médias sociaux, suivre l’actualité, écouter de la musique et suivre leur voyage ».

Pour Avanti West Coast, qui gère la plus belle franchise sur la West Coast Main Line entre Londres, Manchester et l’Écosse, une connectivité fiable est primordiale pour les personnes qui se déplacent pour leur travail et qui souhaitent un temps de trajet productif.  Pour les voyageurs de loisirs, rester en contact avec les médias sociaux et naviguer sur l’internet peut être important pour un voyage relaxant et agréable.  « Une bonne connectivité à bord encourage les gens à utiliser le train et à revenir vers le rail. Par exemple, si une personne a le choix entre voyager en voiture ou en train, nous savons que la qualité du Wi-Fi est un facteur important en faveur de l’utilisation du train », explique Bob Powell.

Le wifi, indispensable dans les Avanti britanniques (photo Avanti West Coast)

Il ne faut cependant jamais croire que le wifi – ou une technologie analogue -, restera impossible dans l’aviation. Un jour, on aura inventé un nouveau mode de communication, et ce qui est aujourd’hui un argument du train pourrait très bien être mis en route à 10.000m d’altitude. Une fois encore, il faudra que le rail se réinvente et trouve de nouveaux arguments, autres que ceux liés au climat.

Faire disparaître le temps mort du voyage, c’est malgré tout une priorité dans les mœurs actuelles et le train a tous les atouts pour fournir du temps utile.

L’autre grand atout est le service presté à bord. Beaucoup de trains grande ligne ont un bar. Pour certains clients, manger ou boire est d’une importance capitale. Mais le catering est coûteux. On peut alors mesurer en Europe différentes formules, très variables car elles sont liées à la culture sociale de chaque pays. Dans les pays alpins (Suisse, Autriche, Allemagne), on tient à manger si possible dans de la porcelaine. Dans d’autres pays, on en reste au classique sandwich garni ou aux salades emballées.

Certains réseaux ferroviaires ont adopté une offre à bord en trois classes. Elle est destinée à faire payer ceux qui veulent véritablement manger à bord et avoir un service complet. La Renfe en Espagne a ainsi toujours proposé sa ‘Preferente’ tandis que les ÖBB ont une classe appelée aujourd’hui ‘Business’, où on peut être quasi seul dans un compartiment. En matière de catering, le petit-déjeuner a été un critère prépondérant dans le marketing des Nightjets autrichiens.

Business Class chez les ÖBB (photo ÖBB)

Le petit déjeuner autrichien dans un Railjet (photo wikipedia)

En Allemagne, la Deutsche Bahn n’a pratiquement rien changé en 30 ans d’ICE. Il y a toujours deux classes et un bar qui les sépare. Récemment, Thalys et Lyria ont aussi adopté les trois classes dont la plus chère, la ‘Premium’, permet de manger avec un repas du chef. Il ne faut pas trop regarder le portefeuille. Sur l’Eurostar, les tarifs Standard Premier et Business Premier comprennent un repas léger avec du vin (ou le petit déjeuner, pour les départs avant 11 heures). L’Italie est probablement le pays où l’offre est la plus segmentée. Les trains Frecciarossa ont quatre classes. Les classes Premium et Business comprennent des collations et des boissons non alcoolisées, tandis que la classe Executive comprend des repas chauds ou froids et des boissons non alcoolisées ainsi qu’un service personnalisé. Le concurrent NTV-Italo offre des services similaires mais avec trois classes.

Le petit déjeuner à bord du Lyria (photo SNCF InOui)

Il est difficile de dire si toutes ces prestations culinaires permettent de tuer le temps mort du voyage, mais il est certain que cela a pris une grande importance dans l’expérience client.

Objet de certaines critiques plus philosophiques qu’objectives, les TGV Ouigo en France, et bientôt en Espagne, offrent le train sans chichis, à petits prix. Ces trains mono classe sont une réponse à une clientèle qui n’a besoin de grand-chose, juste se déplacer sans vider son compte en banque.

Toutefois, il faut bien garder à l’esprit que les facteurs qui influent sur l’emploi du temps en train des voyageurs d’affaires et des voyageurs non professionnels diffèrent parfois grandement. Le service à bord des TGV devrait faciliter la participation des voyageurs à diverses activités et l’amélioration de leur expérience de voyage. Une connexion internet stable, des prises de courant adéquates et un environnement sans bruit favorisent à la fois le travail et les loisirs en train grande ligne, qu’il soit à grande vitesse ou non.

Il y a un facteur très difficile à intégrer : la psychologie de chaque voyageur. Il y en a qui ne supporte pas la voix d’un enfant quand d’autres n’ont aucune gêne à parler fort au téléphone ou à se déplacer tout le temps dans le train. Sur ce plan-là, l’expérience client peut vite tourner au vinaigre. Les technologies digitales pourraient permettre, en remplissant au préalable certaines préférences lors de la réservation, de regrouper les personnes « de même pedigree » dans la même voiture. Avec le risque de ségrégation sociale ? Ah mais si c’est demandé par les clients, pourquoi contourner leurs demandes. Cela permettrait de séparer des fans de rugby des lecteurs de Maupassant. Qu’y aurait-il de mal ?

Mais ce qui peut aussi faire revenir les clients au rail, ce sont les facilités d’obtention des billets et surtout leur échange au dernier moment. En lien avec ce qui précède, une place réservée selon les demandes du client devrait être garantie au moment de l’achat, mais le numéro du siège ne serait indiqué que 10 à 15 minutes avant le départ, par SMS ou une borne à quai pour ceux qui ont un billet en papier. Cela permettrait de gérer les dernières minutes et de reporter au train suivant quand un premier train choisi est plein à 100%. Design, wifi, catering et ticketing digital devraient permettre au rail de faire mieux que l’aviation. Il convient alors de mieux aménager les gares, mais cela, on en a déjà parlé…

Le petit déjeuner à bord du Nightjet (photo ÖBB)

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cc-byncnd

Les voitures « Inox » SNCF

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

Dans les années 60, la SNCF sortit de ses cartons d’élégantes voitures pour leurs nouveaux Trans-Europ-Express. Particularité : ces voitures étaient construites avec une caisse en inox, un concept inédit et prometteur à l’époque.

L’inox fut avant tout un business de Budd Company, créée en 1912 à Philadelphie, et qui s’était spécialisé dans le soudage par points par courant électrique de l’acier inoxydable 18/8 (connu aujourd’hui sous le nom d’acier inoxydable austénite SAE 304). L’acier inoxydable, couramment appelé acier inox ou inox, est un acier (alliage à base de fer et de carbone, mais comportant dans ce cas moins de 1,2 % de carbone) avec plus de 10,5 % de chrome, dont la propriété est d’être peu sensible à la corrosion et de ne pas se dégrader en rouille. Et cela intéresse hautement les chemins de fer, grand consommateur d’acier… et de rouille. Aux États-Unis, le Pioneer Zephyr lancé en 1934 disposait déjà des premières voitures avec caisses en acier inoxydable.

L’Europe s’y mettait aussi, avec les fameuses automotrices Budd du Chemin de Fer de l’État en France, exploitées dès 1937, un an avant la SNCF.

(photo wikipedia)

Après la seconde guerre mondiale, le concept « inox » se répand un peu partout dans le monde. Budd lança son concept de Rail Diesel Car comme  alternative économique aux trains de voyageurs traditionnels tirés par des locomotives. Un succès certain dans l’aire américaine, y compris jusqu’au Brésil.

(Photo de Edward G. Budd Manufacturing Company)

D’autres trains américains de prestige adoptèrent aussi les voitures inox, comme ce Congressional  reliant New York à Washington DC, lancé par le chemin de fer de Pennsylvanie avec 18 voitures « streamliners », faisant le trajet en 4 heures avec sept arrêts.

Si l’inox devînt malgré tout la marque fabrique des trains d’outre-Atlantique, cette évolution intéressait toujours l’Europe et était le fruit d’une volonté  bien compréhensible :

  • d’exploiter des trains express plus rapides, dont plus légers;
  • de ne pas « agresser » la voie, à une époque où celles-ci était encore largement munie de rail UIC 50 (50kg au mètre).

L’inox pour les grands trains
Les premières apparitions de voitures en inox en grande série furent celles de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits en 1955-56, dite « P » en référence au nom de l’ingénieur en chef des services techniques de la CIWL, Pillepich. Nous y reviendrons dans une autre chronique.

(photo Jörg Dell)

Dans le même temps, à la SNCF, un programme de voitures neuves était en cours au travers de la fameuse DEV, la « Division des Études de Voitures. D’autres entreprises étatiques avaient des bureaux d’étude similaires. Mais ce qui nous intéresse ici c’est l’arrivée de l’inox. En France, la licence Budd est vendue à la firme Carel et Fouché. L’utilisation de tôle mince nécessitait l’utilisation de panneaux cannelés pour certaines parties afin de compenser l’absence de rigidité. En outre, l’utilisation de l’acier inoxydable permettait la suppression des peintures extérieures antirouille et donnait un aspect moderne qui devait trancher avec le vert militaire en vigueur depuis plus de 100 ans.

La SNCF, qui manquait cruellement de matériel roulant de prestige lors de la naissance des Trans-Europ-Express en 1957, tentait de remédier aux composition baroques de voitures CIWL et OCEM. C’est ainsi qu’elle sortit entre 1954 et 1959 ses premières voitures intitulées « DEV Inox » : 

  • 22 voitures de première classe A8uj
  • 5 voitures bar A5ruj

En juillet 1954, le train de prestige « Le Mistral » Paris-Nice, né en 1950, était doté des deux premières voitures inox, puis sa composition se renforça avec ce matériel, notamment avec les premières voitures DEV inox climatisées intégrées en août 1956. Equipées du frein électropneumatique en 1961-62, les voitures inox donnèrent une image d’élégance et de prestige au Mistral qui devînt, en 1965, un Trans-Europ-Express première classe avec supplément.

Fort du succès, la SNCF souhaite reconduire la formule des trains inox climatisés, mais avec fourgon générateur pour l’alimentation des rames. Les études menèrent ainsi à produire, dès 1964, un lot de 25 voitures montées sur bogies Y24, pour équiper immédiatement quatre TEE phares Paris-Bruxelles : 

  • Etoile du Nord (Paris-Bruxelles-Amsterdam);
  • Île-de-France (Paris-Bruxelles-Amsterdam);
  • Oiseau Bleu (Paris-Bruxelles);
  • Brabant

Ce lot comportait :

  • 7 voitures A8u à 8 compartiments de six places;
  • 7 voitures A5ru avec une cuisine permettant de servir les repas à la place;
  • 4 voitures-bar A3ru doté d’un élégant bar de 5,60m;
  • 7 fourgons générateurs A2D comportant le local avec le générateur diesel, un local à bagages, un local d’accompagnement et deux autres compartiments réservés à la douane, pour les trains sans arrêts entre Paris et Bruxelles.

Dès 1966, la SNCF commandait une nouvelle tranche de voitures inox, à intégrer dans tous les TEE, dont le Mistral Paris-Nice. Ce second lot bien connu des amateurs ferroviaires se distingue par ses bogies d’un type nouveau, plus élégant : le Y28, qui va par extension créer plus tard le Y34 des voitures Corail. Elles sont d’ailleurs dénommées « Mistral 69 » car c’est ce train qui devait en bénéficier en priorité. Furent donc mises en service en deux tranches : 

  • 42 voitures A8tu à couloir central avec disposition des sièges en 2+1;
  • 28 voitures A8u à compartiments de six places;
  • 4 voitures-bar Arujx exclusivement dédiées au TEE Le Mistral, et comportant non seulement ledit bar, mais aussi un kiosque à journaux et un salon de coiffure;
  • 5 voitures-bar A5rtu à l’origine dédiées au TEE Paris-Ruhr;
  • 13 voitures-restaurant Vru pouvant accueillir 39 voyageurs sur d’élégantes tables dressées et enfin…
  • … 19 fourgons générateurs A4Dtux permettant la climatisation d’une rame de 10 voitures, et dont la longueur est portée à 25,50m permettant d’accueillir des voyageurs, contrairement aux fourgons de 1964.

Livrées entre 1968 et 1974, ces 111 véhicules seront la marque de prestige d’une SNCF à son apogée. Dans le reste de l’Europe, les Trans-Europ-Express déclinent eux aussi du matériel roulant de prestige mais en livrée d’origine beige-rouge, que la SNCF n’a jamais voulu reprendre. À noter que 6 voitures étaient intégrées au parc SNCB et 5 au parc des CFF.

Inox-17

Le classement « A8 » montre qu’il s’agit de voitures de première classe (A) doté de 8 rangées (8), soit un espacement très confortables entre les sièges ou en largeur de compartiment, supérieur au matériel allemand qui alignait 9 compartiments sur une même longueur. Dans les voitures dites « coach », à couloir central, on peut accueillir jusqu’à 46 voyageurs avec des sièges inédits pour l’époque. Les sièges sont disposés face à face et disposent de trois « positions » : repas (dossier redressé), relaxe (dossier incliné) et dégagement, le siège s’écartant de 14cm de la table. Le pas entre sièges est de 2,14m. 

Inox-19

Les voitures à compartiments, A8tu, accueillent au total 48 voyageurs dans 8 compartiments spacieux de 2,175m de large, d’un confort supérieur à ceux exploités par la Deutsche Bahn à la même époque. Toutes les voitures ont le conditionnement d’air Stone-Carrier. Toutes les baies, d’1,50m, ont un store vénitien commandé électriquement et incorporé entre les deux vitres.

(photo Mediarail.be)

Le must absolu des Trans-Europ-Express était bien évidemment sa restauration, qui avait pratiquement disparu des express ordinaires. On pouvait se faire servir à la place ou en voiture-restaurant, par du personnel de la CIWL en veston blanc, un concept bien d’époque.

TEE 03

La voiture-restaurant Vru reprenait des sièges en cuir rouge. Les voitures A5rtu, quant à elles, disposaient d’une salle avec 29 fauteuils analogues aux voitures A8u. L’idée est que les voyageurs ne se déplaçaient pas tout en ayant une cuisine à proximité. Les voitures-restaurant étaient alors destinées aux voyageurs des compartiments, lesquels n’avaient pas la possibilité d’un repas à la place, contrairement aux voitures à couloir central.  

Les TEE Le Mistral, mais aussi Cisalpin Paris-Lausanne-Milan ainsi que la totalité des Paris-Bruxelles seront les grands bénéficiaires de ces trains de prestige jusqu’à l’aube des années 80, quand le TGV s’annonça doucement.

On aura ainsi pu admirer ces 136 voitures (64 et 69), sur 18 TEE à l’époque de leur apogée, dans la décennie 1970, la meilleure de toute (les dates sont uniquement celles de la présence des voitures inox) : 

  • Etoile du Nord (Paris-Bruxelles-Amsterdam – 64/84);
  • Île-de-France (Paris-Bruxelles-Amsterdam – 64/84);
  • Oiseau Bleu (Paris-Bruxelles – 64/84);
  • Brabant (Paris-Bruxelles – 64/84)
  • Memling (Paris-Bruxelles – 74/84)
  • Rubens (Paris-Bruxelles – 74/84)
  • Le Mistral (Paris-Nice – 65/81)
  • Le Cisalpin (Paris-Lausanne-Milan – 74/84)
  • Le Rhodanien (Paris-Marseille – 71/78)
  • Le Lyonnais (Paris-Lyon – 69/76)
  • Molière (Paris-Cologne – 69/79)
  • Arbalète (Paris-Bâle-Zürich – 69/79)
  • Goethe (Paris-Metz-Francfort – 70/75)
  • Faidherbe (Paris-Lille-Tourcoing – 78/84)
  • Gayant (Paris-Lille-Tourcoing – 78/84)
  • Watteau (Paris-Lille-Tourcoing – 78/84)
  • Jules Verne (Paris-Nantes – 80/82)
  • Kléber (Paris-Strasbourg – 82/82)
  • Stanislas (Paris-Strasbourg – 82/82)

On observe avec attention que les 7 derniers TEE cités n’ont vu des voitures inox qu’à peine 4 à 6 ans. Le summum revient aux deux derniers, Kléber et Stanislas, qui n’ont connu les voitures inox que 6 mois, avant la suppression de ces trains.

Intérieur du train rapide Mistral 69 (Trans-Europ-Express Inox) assurant la liaison Paris-Nice de 1950 à 1982 : voiture boutique

Nous reviendrons plus en détails sur le Mistral dans une chronique ultérieure.

La fin d’un mythe
L’arrivée du TGV d’une part, la volonté de démocratiser les trains climatisés express d’autre part, ont concourus à rendre de plus en plus obsolète le concept même de Trans-Europ-Express. Et cela se voyait par un trafic déclinant et des voitures inox qui, doucement, devenait « vieille » face aux Corail puis aux TGV orange SNCF. En 1987, les réseaux européens stoppèrent le concept en le remplaçant par celui d’Eurocity, sensé offrir un bon confort mais cette fois dans les deux classes. La conception très germanique des Eurocity, avec une vraie voiture-restaurant, n’avait pas l’aval des français ni des italiens, pour qui la restauration était un luxe. 

Les élégantes voitures TEE inox devinrent alors pour certaines des voitures de seconde classe, flanquées de l’horrible bande verte provenant du « style Corail » et du chiffre « 2 ». Le pli était pris dans une dernière tentative d’élégance, mais on n’y était plus.

(photo Mediarail.be)

À l’été 1991, soit après déjà 10 ans de TGV-PSE, et alors que le TGV-Nord et belge devient une certitude, les premières réformes interviennent en France. Les TEE Paris-Bruxelles feront l’appoint jusqu’au 2 juin 1996, où le Thalys pris définitivement le relais. Rentrées en France, les voitures inox ont été vu dans des trains-expo avant que certaines ne soient notamment vendues… à Cuba !  Pour la SNCF, c’est aussi la fin, avec les rames TER RIO, de l’aventure Inox d’autant qu’entre-temps, le légendaire constructeur Carel Fouché passait en 1984 chez Jeumont-Schneider qui lui-même passa chez Alsthom en 1987. La surcapacité de l’industrie entraîne la fermeture du site d’Aubevoye en juin 1989.

Il ne reste plus qu’à aller admirer aujourd’hui les voiture inox à la Cité du Train de Mulhouse et au Trainworld de Bruxelles-Schaerbeek.

Une vidéo du dernier périple spécial en Trans-Europ-Express inox : 

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Succès incontestable pour le train de nuit privé Prague-Rijeka. Réouverture en 2021

Mediarail.be on Twitter: "Inouï ! (pas le #TGV), mais devant les 30.000 billets vendus, @RegioJet se voit obligé de passer de 3x semaine à... tous les jours, avec un #traindenuit de 12

Lancé en juin dernier, malgré la pandémie, le train de nuit reliant Prague à Rijeka en Croatie, est un incontestable succès. Près de 60.000 personnes ont profité de cette nouvelle liaison ferroviaire, qui était complétée par des bus pour les derniers kilomètres. La saison vient de se terminer mais rendez-vous est déjà pris pour l’année prochaine, en mai 2021.

Cette liaison doit beaucoup a une collaboration entre Regiojet et l’Office du Tourisme croate, ainsi qu’à l’ambassade de Croatie à Prague. La plupart des voyageurs provenait de la République tchèque, tandis qu’environ 10% des billets étaient vendus à destination et en provenance de Bratislava, en Slovaquie voisine. Ce train ne prenait en effet pas un chemin plus direct qui l’aurait fait passer par Vienne, Graz et Maribor, mais plutôt par Bratislava, la Hongrie, Ljubljana en Slovénie et enfin Rijeka, sur la côte croate.

La Vectron en tête du RJ1044 depuis Prague, louée par RegioJet, fait le trajet jusqu’à la frontière slovène, à Hodos, en traversant trois pays, ce qui démontre toute l’importance du matériel roulant interopérable. RegioJet utilise en Hongrie le personnel de l’opérateur Continental Railway Solution, le même qui conduit les trains RegioJet Prague – Budapest en territoire hongrois. Ce n’est qu’à partir de la Slovénie que les entreprises d’État sont utilisées : une locomotive électrique des chemins de fer slovènes SZ prend en charge le train jusqu’à Šapjane, à la frontière croate, où une locomotive HŽPP 1141 prend le relais. Les Vectron, bien qu’homologuées, ne sont pas autorisées sur les voies vers Rijeka, limitées à 20 tonnes à l’essieu. C’est la première fois d’ailleurs que RegioJet collabore avec des transporteurs publics pour l’exploitation de ses services en Croatie et en Slovénie. Gageons que les ambassades à Prague ont appuyé la démarche…

RegioJet Rijeka
(photo Dreamstime)

La composition de la rame atteignait souvent 12 voitures, dont 9 voitures-couchettes Bcmz rachetées à la DB (certaines encore en livrée de l’opérateur allemand), et trois voitures à places assises. Au total, 556 places mais des compartiments couchettes limités à 4 places disponibles. Une des voitures à places assises comporte un salon de jeu pour enfants. Ne manquerait plus qu’une authentique voiture-bar pour compléter l’ambiance estivale ? Les prix partaient de 22 euros pour les places assises et à 30 euros pour une place couchette, comprenant la réservation, le café, le petit-déjeuner et le Wifi gratuit.

The first tourist train arrived in Rijeka: "People were merrily drinking and singing" - Index International

(photo Dining-car via flickr)

Le succès fut tel que les trains, qui circulaient initialement trois fois par semaine lors du démarrage en juin, passèrent à la cadence quotidienne du 10 juillet au 31 août, redevenant tri-hebdomadaire dès septembre. « L’occupation moyenne des correspondances était supérieure à 90% avec une capacité de 500 à 560 passagers par correspondance », a déclaré le porte-parole de RegioJet, Aleš Ondrůj. Selon les estimations de l’opérateur, environ la moitié des passagers ont utilisé des bus de correspondance qui transportaient les touristes vers une trentaine d’hôtels et lieux de villégiature le long de la côte, tels Opatija, Pula, Rovinj, Krk, Podgora, Trogir ou encore Split. Il y eut aussi un grand intérêt pour les quelques 1.000 week-end vendus à forfaits et ne comportant que seulement deux nuits en demi-pension à un prix particulièrement bas, y compris le transport d’appoint et tous les services annexes. Cela rappelle ce que faisait feu Railtour en Belgique ou TUI en Allemagne, il y a plus de trente ans .« En termes d’intensité de la demande, c’est la nouvelle liaison la plus réussie sur laquelle RegioJet a opéré, » s’enthousiasme Aleš Ondrůj. Cet exemple démontre encore qu’il est possible de répondre au public en opérant des trains à des coûts acceptables. Pourtant les États semblent ignorer l’apport de ces petites sociétés qui n’ont pourtant les moyens, – ni les garanties automatiques -, d’une SNCF ou d’une Deutsche Bahn !

Aucune description alternative pour cette image

Au final, 60.000 voyageurs représentant 8% de tous les touristes tchèques se rendant en Croatie, ce qui signifie qu’il faudrait tripler les trains si on voulait arriver à 25% de part de marché, chose improbable sauf si l’entreprise Ceske Drahy CD s’y mettait aussi. Ce n’est cependant actuellement pas dans ses projets…

>>> Voir notre page avec ses nombreuses vidéos de trains de nuit

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Les trains de nuit en vidéo

Petite sélection de quelques trains de nuit empruntés par votre serviteur.

1996 – Bruxelles-Vienne
L’Euronight 225 Donauwalzer reliait Ostende (où arrivaient les ferries d’Angleterre), à Vienne et Munich, via Bruxelles et Cologne. Dans cette dernière gare, le train était associé avec un autre venant d’Amsterdam, pour les mêmes destinations. Le convois bien chargé partait alors le long du Rhin, passait Francfort-Süd en pleine nuit puis se scindait à Nuremberg : une partie pour Munich, l’autre pour Vienne. Le petit déjeuner était servit après Linz. L’arrivée à Vienne en 1996 est encore l’occasion de voir le matériel roulant d’époque.

1998/2000 – Trains-Autos-Couchettes SNCB
Le belge et ses vacances ! À la fin des années 90, la SNCB avait considérablement augmenté le nombre de fréquences par trains-autos-couchettes, ces trains de nuit qui emportent votre auto avec vous. On pourra voir dans cette vidéo une des dernières années d’exploitation de Schaerbeek, avant le transfert pour peu de temps à Denderleeuw. Une époque où on pouvait tout autant aller à Bologne, Biarritz et même Auray, en Bretagne. Sans compter les grands classiques que sont Narbonne et surtout St Raphaël, sur la Côte d’Azur. Tout cela est terminé depuis 2002…

2013 – Trains-Autos-Couchettes néerlandais EETC
Les néerlandais sont férus de l’Italie ! Dès 1972, la gare de ‘s-Hertogenbosch, au centre du pays, fut le seul point d’embarquement des autos sur trains-autos-couchettes. En 2002, suite à l’arrêt des NS, c’est la firme privée Euro-Express Treincharter (EETC) qui reprit l’ensemble des dessertes. Nous voyons ici l’ambiance à ‘s-Hertogenbosch un vendredi après-midi de juillet 2013, où trois trains de nuit embarquent les autos. Destination : Livorno, Alessandria et Koper, en Slovénie. En 2015, EETC arrêtait définitivement…

2017 – Le Thello sur Paris-Milan
Suite à l’entrée de la SNCF dans le capital de l’opérateur privé NTV-Italo, Trenitalia arrêta la coopération au travers d’Artesia en 2011, supprimant tous les trains de nuit Paris-Italie… sauf un ! Sous la marque Thello, et avec trois locomotives louées série 36000, l’opérateur italien, associé au début à Transdev, remettait en service la liaison Paris-Milan-Venise dès le . C’est un des rares trains de nuit à posséder une voiture-restaurant, et nous y embarquons ici en avril 2017, mais destination Milan. Ce Paris-Venise, toujours bien rempli, n’a jamais pu obtenir l’équilibre financier. La pandémie de 2020 l’a définitivement achevé…

2017 – Le Nightjet 294 sur Rome-Salzbourg
Un grand moment pour votre serviteur : son tout premier Nightjet… en Italie ! Pour rappel : la Deutsche Bahn arrêtant ses services de trains de nuit, ce sont les ÖBB qui s’empressèrent de continuer un service qui, pour des autrichiens qui n’ont pas le TGV, est essentiel. En décembre 2016, du jour au lendemain, les ÖBB mettaient la main sur les voitures-lits de la DB et remettait en service tout un réseau au départ de Vienne. Nous embarquons ici à bord du NJ294 Vienne-Munich, destination Salzbourg, en voiture-lits Comfortline et cabine Deluxe, avec douche et toilette privative.

>>> Pour appronfondir : Nightjet, la renaissance du train de nuit

2017 – Le Nightjet 420 sur Innsbrück-Dusseldorf
Embarquement à Innsbruck, au Tyrol, pour ce second Nightjet de votre serviteur, en avril 2017. Particularité : ce NJ420 comporte des wagons porte-autos pour Dusseldorf et Hambourg (voir plus loin). Les ÖBB ont tenu en effet de poursuivre ce service qui ne concerne que quelques autos chaque soir, principalement pour la clientèle néerlandaise. Nous verrons dans cette vidéo que c’est une Taurus de Rail Cargo Hungria qui assure la traction et effectue les manœuvres de pousse à Dusseldorf.

2018 – Le Nightjet 466 Vienne-Zurich
Probablement la plus belle liaison d’Europe ! Avec Zurich-Berlin/Hambourg (voir plus loin), ce Nightjet comporte les fameuses voitures-lits double étage conçue en 1995 dans le cadre des City Night Line, une entreprise à l’origine gérée par la DB, les CFF et… les ÖBB. Les problèmes s’accumulant, CNL disparut et seule la DB exploita ces voitures-lits, ainsi que les voitures-couchettes. Le train de nuit Vienne-Zurich relie deux villes riches, et cela se voit. Cette semaine-là, d’importants travaux d’infrastructure amenèrent à retarder l’arrivée à Zurich de deux heures. Conséquences : on a eu droit à une vue imprenable du Vorarlberg qui d’ordinaire est parcouru trop tôt matin. Et ce jour-là il faisait superbe. On n’a pas regretté l’horaire retardé. À Zurich, on se rend compte que le train comportait des voitures provenant de Budapest.

2019 – À bord du célèbre « Metropol »
Le trajet est atypique mais le train est célèbre. Le « Metropol » est en effet un train de nuit qui relie Berlin à Budapest depuis avant la Première Guerre mondiale ! Il a survécu à la période communiste en circulant via Dresde, Prague et Bratislava. Depuis 2008, ce sont les hongrois des MÁV qui exploitent ce train. Mais comme les péages ferroviaires sont chers en Allemagne, le service a été modifié et le parcours différencié depuis septembre 2017. Désormais, l’EN477 Metropol comporte trois tranches de voitures : Berlin-Budapest, Berlin-Vienne et Berlin-Przemyśl, petite ville peu connue aux portes de l’Ukraine, en Pologne. C’est donc via Wroclaw en Pologne que circule ce train, qui rejoint la Tchéquie à Bohumin, puis se recompose à Breclav. Embarquement dans une voiture-lits slovaque, destination Budapest.

2020 – Le premier Nightjet Vienne-Bruxelles
Petit événement dans la grande offensive autrichienne : l’arrivée de NJ 490, en février 2020, du premier Vienne-Bruxelles accueilli avec tous les honneurs. À son bord, le patron des ÖBB qui venait se faire introniser président de la CER, une organisation de lobbying qui regroupe les entreprises ferroviaires étatiques. Ce Nightjet a la particularité d’être en fait la rame de Dusseldorf (voir plus haut), détournée dès Cologne, deux fois par semaine, ce qui amenait le train à 11h00 à Bruxelles, heure trop tardive. De toute manière, un mois plus tard, arrivait la pandémie qui mit la liaison en sourdine avant une reprise en septembre 2020. Cet horaire sera très probablement amélioré avec la mise en route du Vienne-Amsterdam, prévu en décembre 2020.

Ceci cloture provisoirement cette petite série de voyages, en attendant d’autres…

>>> En savoir plus : toute l’actualité et les analyses sur les trains de nuit

Les voitures-dôme des TEE allemands

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

En 1957, sept réseaux ferroviaires dans une Europe apaisée mettaient en service le concept de « Trans Europ Express », année de la signature du Traité de Rome. L’objectif était – déjà -, de tenter de ramener les hommes d’affaires vers le train en leurs proposant un confort hors du commun. À l’origine, il était prévu un matériel roulant unifié mais le chemin de fer étant « une chose nationale », les réseaux préférèrent une formule d’association non juridique, permettant d’évoluer chacun chez soi.

Dans l’intervalle, des design audacieux naissaient sur certains réseaux du monde. Outre un soudain attrait pour les carrosseries en aluminium, on assistait à « une autre façon d’admirer le paysage ».

Ainsi en 1947 déjà aux États-Unis, le Burlington Railroad introduisait sur son Twin Cities Zephyr cinq voitures Vista-Dome tandis qu’en France, la SNCF lançait en 1959 un autorail classé X 4200 sur les lignes touristiques. Point commun de ces véhicules : une vue dégagée sur des itinéraires d’exception.

Au début des années 60, l’Allemagne était déjà dotée de nombreux grands express nord-sud, dans la gamme des « F » (Fernzug – train express). Parmi eux, plusieurs de ces F s’avérèrent éligibles au rang des Trans Europ Express qui, rappelons-le, sont des trains uniquement de première classe auquel il fallait encore ajouter « le supplément TEE ». À cette époque, la Deutsche Bahn engageait la livraison de nouvelles voitures UIC X, d’une longueur maximale de 26,40m hors tampons, permettant de prendre toutes les courbes d’aiguillages sans engager le gabarit. Afin de retrouver une place privilégiée pour deux trains phares de l’époque, le Rheingold et le Rheinpfeil, une nouvelle série de véhicules fut créée en 1962 :

  • voiture à compartiments Av4üm-62/63;
  • voiture à couloir central « coach » Ap4üm-62/63,
  • voiture-restaurant « à bosse » WR4üm-62/63 et,
  • voiture-dôme AD4üm -62/63

Cette série fut relativement en avance sur son temps, puisque nombre d’innovations furent intégrées comme le verrouillage pneumatique et automatique des portes d’intercommunication, la climatisation et les bogies équipés de freins électromagnétiques pour circuler – on est en 1962 -, à 160km/h, alors que les trains vapeur et non électriques sont encore nombreux. On le sait peut, mais jusqu’à l’introduction du règlement sur la construction et l’exploitation des chemins de fer en 1967, les vitesses allant jusqu’à 160 km/h nécessitaient une autorisation exceptionnelle du ministre fédéral des transports pour pouvoir dépasser la vitesse maximale générale de 140 km/h stipulée dans les règlements d’exploitation en vigueur.

Comme les deux trains sont à long parcours (Hoek van Holland – Bâle – Genève pour le Rheingold), et que la vallée du Rhin fait aussi partie des itinéraires d’exception, surtout entre Coblence et Mayence, la Deutsche Bahn retînt l’idée d’une voiture-panoramique, mais déclinée au sein du format UIC X de 26,40m.

La construction des « vista-dômes », confiée à Wegmann, se déroula en deux temps :

  • Trois voitures bleu cobalt/beige construites en 1963 pour le Rheingold, et portant l’inscription « Rheingold »;
  • Deux autres voitures destinées au Rheinpfeld  construites en 1965 mais qui reprirent l’inscription « Deutsche Bundesbahn » sur leur flanc.
L’une des ADüm en livrée bleu/beige, quand les trains étaient encore sous label Fernzug…

En 1965, la requalification des deux trains F 9/10 Rheingold et la F 21/22 Rheinpfeld  en « Trans Europ Express » demanda alors de les repeindre en rouge/beige, ce qui n’intervînt qu’en 1967. C’est cette image que l’on retient volontiers des cinq voiture-dôme AD4üm, 10551 à 10555, objet de cette fiche d’histoire.

Dans un TEE spécial historique, en 2012, de passage à Selzthal en Autriche (photo unci_narynin via license flickr)

La construction de ces véhicules particuliers nécessita un renforcement du chassis. Le dôme panoramique représente en effet un affaiblissement de la construction tubulaire de la caisse. Pour donner l’impression d’un dôme vitré très épuré, les montants furent aussi élancés que possible en ayant recours à des profilés en acier. Il a fallu aussi tenir compte de la hauteur limite de 4,50m au dessus du niveau des rails, tant en Allemagne, qu’aux Pays-Bas et en Suisse. On savait donc déjà que les « vista » n’iraient jamais ailleurs, en France ou en Belgique.

La voiture en elle-même était divisée en trois partie :

  • d’un côté au niveau normal du plancher, deux compartiments classiques à six places et un local secrétariat muni d’un téléphone (rappelons l’absence de wifi et de téléphones portables…);
  • de l’autre côté au niveau normal du plancher, un bar avec 12 places assises et 3 chaises hautes;
  • enfin au centre, la constitution de deux niveaux : au-dessus, le dôme en lui-même avec 22 sièges, dont 18 pivotants. Et à l’étage inférieur, un ensemble composite comprenant le local technique de climatisation, ainsi qu’un local bagage et un second éventuel pouvant servir pour la poste.

La zone de transition entre les deux parties à un étage et la partie centrale à deux étages, avec des efforts de compression de 200 tonnes, avait l’objet d’études poussés. Le plancher du dôme est une construction combinée de fer et de bois autoportante de très faible encombrement (60mm). Elle donne au véhicule la rigidité de torsion nécessaire.

TEE-Dome

 

Le dôme en lui-même a posé des défis en terme de climatisation : c’est la raison du local technique situé à l’étage inférieur. Long de 8,40m, il contient 22 sièges en disposition classique de première classe, 2+1, dont 18 sont pivotants pour pouvoir être orientés dans le sens de la marche du train, comme le montre les deux clichés. 48 glaces de dimensions identiques, en verre trempé réfléchissant ou absorbant la chaleur. Il n’y avait pas de pare-soleil. Les croisillons en acier sont recouverts intérieurement de moulures en aluminium anodisé et de bandes en matière plastique.

Tous les sièges dans le sens de marche

Une courte vie…
Ces voitures furent donc incorporées dans les TEE 9/10 Rheingold et TEE 21/22 Rheinpfeld dès 1965, selon un schéma d’exploitation d’une grande complexité, puisque les deux TEE s’échangeaient des voitures dans deux gares pivot, Duisbourg et Bâle. En simplifiant, nous les trouvions de 1965 à juin 1971 sur :

  • Dortmund – Duisbourg (Train F321) – Cologne – Mannheim – Bâle – Genève et retour (TEE 9/10 Rheingold);
  • Dortmund – Duisbourg – Cologne – Francfort – Nuremberg – Munich et retour (TEE 21/22 Rheinpfeld)

Soit 4 voitures utilisées en additionnant les deux sens. Cela signifie que les deux TEE se suivaient de 5-6 minutes sur le tronçon commun entre Duisbourg et Mayence. En septembre 1971, le Rheinpfeld perdait déjà son label TEE pour s’intégrer dans le nouveau concept d’Inter City cadencé aux deux heures que la Deutsche Bahn mettait en place. Le Rheingold devenait TEE 6/7 et le schéma de 1972 était le suivant :

  • Hanovre – Dortmund – Duisbourg (IC 107) – Cologne – Mannheim – Bâle – Genève et retour (TEE 6/7 Rheingold);
  • Dortmund – Duisbourg – Cologne – Francfort – Nuremberg – Munich et retour (IC 107)

En 1973, changement d’exploitation – encore – avec la création du TEE 24/25 Érasmus. Ce sera la seule période où les « vista » entrent aux Pays-Bas, pour un court moment. Elles sont engagées sur le parcours Den Haag – Munich (4 voitures seulement, photos ci-dessous) complété en Allemagne de plusieurs autres voitures TEE dès Emmerich, pour la suite du parcours vers Cologne, Mayence, Francfort, Nuremberg et Munich.

(photo Harry Hoekstra via forum.beneluxspoor.net)

Au final, en Suisse, les « vista » n’auront circulé que sur Genève, alors qu’elles auraient pu offrir le spectacle grandiose de la ligne du Gothard par le biais du TEE Roland, destiné à Milan et en correspondance avec le Rheingold à Bâle. Idem en Autriche : les « vista » n’ont pas intégré le TEE Blauer Enzian quand celui-ci fut prolongé un moment de Munich à Klagenfurt, à travers la magnifique ligne montagneuse du Tauern.

De toute manière le monde évoluait déjà ! Dans les bureaux d’étude de la Deutsche Bahn, on prépare déjà le matériel roulant du futur : il prévoit des voitures seconde classe munies du confort des voitures TEE, comme la climatisation, les portes automatiques et des vitesse de pointe à 200 km/h. La DB ne veut plus non plus de ces trains comportant des tranches multiples de 2 ou 4 voitures comme sur le Rheingold. L’avion ne cessait de progresser, de même que le kilométrage d’autoroutes. L’heure est au transport industriels, aux grands volumes…

La forte spécialisation des voitures-dôme, entretenues à Munich, entraînait des frais qui dépassaient les gains escomptés à l’origine. En mai 1976, elles furent toutes retirées des TEE sur lesquels elles officiaient, remplacées par de simples voitures-bar ou restaurant. On le sentait, les TEE partaient tout doucement vers le déclin et un autre monde se préparait.

De nombreuses nouvelles vies…
Les « AD vista-dôme », hors service à la DB dès décembre 1976, furent vendues au voyagiste Apfelpfeil. Après la faillite de ce dernier, elles furent reprises par l’agence de voyage suisse Mittelthurgau de 1981 à 1999, qui faisait des charters spéciaux vers les pays méditerranéens et la Scandinavie, ainsi que les pays d’Europe de l’Est. Pour l’occasion, l’atelier voitures de Raststatt a remplacé les dômes d’observation par un nouveau dôme de conception plus basse, de sorte que les voitures puissent être autorisées à travers les tunnels des Alpes et sur les ferries vers la Scandinavie.

Une longue errance reprend quand Mittelthurgau fait à son tour faillite. Les cinq voitures se retrouvent bien au nord, en 1999, chez le suédois Tåg-kompaniet (TKAB). Les voitures sont alors utilisées dans le train Stockholm-Luleå de Tågkompaniet et sur Malmbanan jusqu’en 2003, date à laquelle Connex/Veolia reprit le trafic.

>>> Photos de la « période suédoise » à ce lien

Ces services furent arrêtés rapidement et en 2005, Tågkompaniet revendait quatre des cinq voitures à diverses associations et musées en Allemagne. La cinquième voiture était quant à elle vendue à un autre suédois, TGOJ Trafik, puis NetRail qui la loua à Veolia, devenu Transdev, sur son service en open access Malmö-Stockholm. Au printemps 2013, Netrail revendait la cinquième « vista » à un acheteur néerlandais, mettant fin à cette période suédoise.

Où sont-elles de nos jours ?
Contrairement à d’autres réseaux d’Europe qui se débarrassent très (trop) vite de leur vieux matériel roulant, aucune « vista » ne fut mise à la casse, et c’est heureux. En Allemagne, l’une d’entre elles est dorénavant utilisée sur le nouveau train charter Touristik TEE Rheingold, dont la traction est confiée à une locomotive mythique, elle aussi préservée, la E 103 :

Une autre voiture, la 10552, appartient à l’association Freundeskreis Eisenbahn Köln (FEK) qui propose des charters dans un Rheingold bleu/beige, période courte précédent la livrée TEE.

L’AD4üm-62 en livrée originale, reprise par le FEK, vue ici en 2011 à Königswinter (photo Tohma (talk) via wikipedia)

Un autre exemplaire semble avoir trouver une nouvelle vie de luxe, auprès de Luxon, un projet commun entre Rail Adventure (Siemens) et Geisel Privathotels, né en mars 2019. Un train ultra-court qui ne comporte que la « vista » et une E 103 de Rail Adventure. Jusqu’à 22 passagers peuvent louer le train de luxe pour voyager dans toute l’Europe – partout où le réseau ferroviaire le permet. Vous pouvez le réserver « simplement » pour votre famille (photos). Menu gastronomique à bord : le chef du Werneckhof, Tohru Nakamura, récompensé de deux étoiles au Guide Michelin, est responsable de la gastronomie du Luxon. Jusqu’à sept menus sont encore possibles dans le train de luxe, ainsi que toutes sortes d’autres commodités.

Il vous faudra cependant débourser au minimum 11.000 euros si vous voulez avoir votre train privé deux étoiles Michelin pour aller à Venise, Nice ou Prague. C’est le retour du Trans Europ Express, mais dans une version de luxe XXL et sans horaire « commerciaux ». Ce train peut aussi convenir pour un gentil team building

On se réjouit : contrairement aux voitures-lits T2 ou bar-dancing SNCB dont il ne reste hélas rien, les voitures « vista-dôme » sont toujours en vie dans des formes diverses et continueront de parcourir les voies.

Voir les autres voitures de jadis :

Corail_Lunéa_André Marques_wikiLa voiture-couchettes : comment on a démocratisé le train de nuit (2)
30/10/2020 – Deuxième et dernière partie de notre historique sur les voitures-couchettes. 1975-2000, une seconde période assez riche…


train_de_nuitLa voiture-couchettes : comment on a démocratisé le train de nuit (1)
23/10/2020 – Les voitures-couchettes sont nées de la volonté de démocratiser les trains de nuit, jusqu’ici dominés par les voitures-lits, nettement plus chère pour la classe moyenne. Première partie qui nous mène jusqu’aux années 70


Train_airplaneLes voitures “Inox” SNCF
02/10/2020 – Dans les années 60, la SNCF sortit de ses cartons d’élégantes voitures pour leurs nouveaux Trans-Europ-Express. Particularité : ces voitures étaient construites avec une caisse en inox, un concept inédit et prometteur à l’époque.


BackOnTrack_07La fameuse voiture-lits T2 : histoire d’une belle réussite
25/06/2020 – Ce fut l’une des reines des trains de nuit des années 70 à 2000. La voiture-lits T2, et sa consœur “germanique” T2S, répondaient à une évolution de la société. Explications


SNCB_siege_2Quand jadis, les belges dansaient sur les rails en partant vers le Sud…
21/08/2020 – Les belges ont toujours été friands de vacances. Du coup, dans les années 70, la société Railtour créa des trains pas comme les autres, histoire d’agrémenter le voyage : la voiture bar-dancing


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Comment le train peut-il reconquérir la clientèle d’affaires ?

La clientèle d’affaires a des attentes importantes en matière de voyages. Le train peut conquérir cette clientèle mais sous certaines conditions.

Les voyages d’affaires, sous une forme ou une autre, ont débuté depuis l’avènement du commerce, autant dire depuis la nuit des temps. Les voyages d’affaires peuvent être divisés en deux catégories : les voyages d’affaires individuels, qui comprennent les déplacements réguliers nécessaires à l’accomplissement des tâches liées à l’emploi, et le tourisme d’affaires, qui comprend une variété de réunions et d’événements d’affaires comme les réunions, les incitations, les conférences et les expositions.

Les facilités de déplacements ne sont pas apparues tout de suite après la guerre. C’est ainsi que les chemins de fer ont mis en place en 1957 le concept Trans-Europ-Express (TEE), un réseau de train express uniquement de première classe avec supplément. À cette époque, de nombreuses lignes n’étaient pas encore électrifiées et voyager à l’étranger était encore une habitude réservée une certaine élite et cadres d’entreprises. Les TEE ont poussé le confort jusqu’à offrir un service de secrétariat à bord des trains et, plus tard, la possibilité de téléphoner.

Si les hommes d’affaires voulaient aller plus loin, ils devaient alors prendre un train de nuit et réserver un compartiment pour eux seuls, ce qui induisait de payer un billet de première classe assorti d’un supplément wagon-lits appelé « Single ».

Dans les années 1960, avec l’arrivée de nombreux vols, les voyages d’affaires se sont multipliés dans toute l’Europe. À partir de ce moment, beaucoup d’hommes d’affaires pouvaient faire un aller-retour Paris-Nice, Grenoble ou Bordeaux dans la journée, ce qui rendit le train de plus en plus obsolète.

Aujourd’hui on prend l’avion pour 2 heures de réunions ou pour une demi-journée de séminaire. Cela a permis aux firmes d’avoir des lieux décentralisés selon leur structure. Mais parfois c’est l’État qui est responsable de cette grande consommation de voyages. Ainsi, le gouvernement allemand a lui-même réservé en 2018 un peu moins de 230.000 vols pour ses fonctionnaires, dont 52 % rien qu’entre Berlin et l’aéroport de Cologne-Bonn. Pourquoi cette destination ? Parce que c’est là que se trouvent encore six des quatorze ministères fédéraux allemands.

Les trains ont donc perdu de plus en plus cette clientèle exigeante, qui avait l’avantage d’apporter des revenus confortables aux compagnies ferroviaires. La démocratisation des voyages vers un public de plus en plus large engendra un affaiblissement de l’usage des TEE et une remise en question du modèle, qui migra vers les Intercity à deux classes, puis dans les années 80 aux Eurocity. Les TEE disparurent en 1987, trente ans après leur naissance. Que restait-t-il pour les hommes d’affaires ?

La réponse fut à la fois disruptive – la grande vitesse -, mais aussi classique – copier le modèle aérien sur les rails -, avec réservation et restauration à la place. Il a pu reconquérir une clientèle autrefois perdue, mais qu’est-ce qu’il a fallu comme milliards en investissements pour en arriver là ! Les lignes à grandes vitesse en Europe, malgré leurs similitudes avec une voie ferrée, diffèrent fortement sur certains critères techniques, notamment un plus grand nombre d’ouvrages d’art et de tunnels.

Mais à peine était-il là que le TGV était déjà confronté à deux changements majeurs :

  • à partir des années 2000, l’aviation trouva un nouveau business model low cost qui mis les prix sous pression;
  • ce nouveau modèle aérien attira un autre public d’affaire, qui n’était plus l’élite des TEE mais des gestionnaires de start-up et des cadres d’entreprises qui n’entendent plus payer des sommes astronomiques pour se déplacer.

Conséquence, malgré l’essor des vidéo-conférences, le rythme des déplacements n’a jamais été aussi intense, tout particulièrement dans le segment des voyages d’affaire, qui faisait le beurre de l’aviation. Les chemins de fer ont dû alors encore une fois offrir des avantages que l’aviation ne pouvait offrir : un accès rapide aux trains sans multiples portiques de sécurité (à l’exception de l’Espagne et d’Eurostar) et surtout, le wifi, qui fut au début quelque chose de difficile mais qui, au fil des années, a su s’améliorer pour transformer le temps de trajet en temps de travail… pour ceux qui le voulaient.

Le temps de trajet jugé « acceptable » par la clientèle d’affaire fut progressivement poussé, d’après certaines enquêtes, à quatre heures. On constatait en même temps une chute considérable de la part de marché de l’aviation sur des liaisons telles que Paris-Marseille, Madrid-Barcelone, Milan-Rome ou même Berlin-Munich.

La crise du corona et la vague verte ont en revanche récemment remis en cause non seulement le modèle aérien mais surtout cette consommation effrénée de trajets en Europe. La crise du Covid-19 a cette fois engendré une forte augmentation du télétravail et des vidéoconférences. En juin 2020, le trafic était moitié moindre dans les trains, malgré une reprise progressive.

Mais la question était de savoir comment diminuer les voyages d’affaire en avion, sur des distances de plus de 1.000 kilomètres. Sur ce segment, le TGV est inopérant et est réservé aux « touristes qui ont le temps ».

La solution du train de nuit ?

Un marché important dans le monde des affaires est celui de l’hôtellerie. Quand un colloque ou un séminaire se déroule de 9h00 à 18h00, souvent l’avion n’est pas adéquat, surtout quand ces événements se déroulent dans de plus petites villes mal desservies. La nuitée à l’hôtel est alors incontournable pour beaucoup de participants.

(photo ÖBB)

Il existe pourtant une solution qui pourrait rencontrer certaines exigences de temps : le train de nuit. En effet, la nuit reste une nuit pour tout le monde. Durant 8 heures, vous dormez tout en vous déplaçant, sur 600 ou 1.200 kilomètres. Le temps de trajet n’a ici pas d’importance, puisque le train devient… votre hôtel. Le but est d’arriver à destination vers 7h30 pour le colloque de 9h00. La journée terminée, vous revenez prendre votre « hôtel roulant » le soir pour rentrer chez vous le lendemain. Le gain : deux nuits d’hôtel en moins à charge de votre entreprise.

Mais attention : pour obtenir une qualité maximale, il faut plus de trains de nuit qu’actuellement. Tous doivent comporter une voiture-lit avec cabine privative et wifi. Les tarifs doivent être flexibles jusqu’à la dernière minute. Le service à bord doit être irréprochable. On ne laisse pas la clientèle business au froid sur un quai, mais installé confortablement dans un salon en gare en attendant le train du soir. Ce n’est qu’avec cette qualité qu’on pourra faire venir la clientèle business vers le rail.

(photo ÖBB)

Finalement, on peut additionner deux segments pour les voyages d’affaires :

  • le TGV pour des distances de 300 à 500 kilomètres;
  • le train de nuit pour des distances supérieures.

Avec un tel réseaux, on est assuré de desservir la quasi totalité des grandes villes d’Europe, et de permettre ainsi d’éviter de coûteux voyages en avion.

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Comment reconnecter trois millions d’allemands au train

Le réseau SWEG du Bade-Wurtemberg 

Selon Allianz Pro Schiene et le Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), la réactivation de 238 lignes cumulant une longueur totale de 4.016 km permettrait de reconnecter au rail près de 291 communes totalisant trois millions de citoyens allemands. Audacieux ?

Partout en Europe, un kilométrage important de petites lignes ont été fermé à toute circulation. Contrairement à une idée reçue, ces fermetures n’étaient en rien dictées par l’Europe (ce n’est du reste pas son rôle), mais datent des politiques nationales des années 50 à 80, quand toutes les entreprises ferroviaires publiques exploitaient les trains locaux avec un manque d’enthousiasme évident. Exploiter des express Intercity puis ensuite des TGV était nettement plus prestigieux que de s’occuper d’une population rurale qui ne prend le train que sous couvert de tarifs sociaux.

En Allemagne aussi, de nombreuses fermetures de ligne eurent lieu quand, dans les années 70, la Deutsche Bahn préféra se concentrer sur les S-Bahn suburbains et les Intercity cadencés entre les grandes villes. Lors de la réunification, la Deutsche Bahn hérita en 1994 des décombres de l’ancienne Deutsche Reichsbahn d’Allemagne de l’Est. L’expérience ferroviaire communiste pèse encore très lourd aujourd’hui sur la balance, tout particulièrement en Saxe.

Beaucoup de lignes abandonnées ont toutefois conservé leur plateforme. Dirk Flege, directeur général d’Allianz pro Schiene, explique qu’en « réactivant des lignes ferroviaires désaffectées, nous pouvons arrêter et inverser des décennies de suppression de voies. C’est une solution pour réaliser un meilleur mix de trafic à l’avenir. » Contrairement à ce que l’on écrit trop souvent au sujet des villes, en Allemagne, environ 70 % des gens vivent dans des villes moyennes et petites ou dans des zones rurales. Nous sommes très loin de la situation française ou espagnole, avec des zones rurales vides. Une remarque bienvenue quand dans de nombreuses académies et chez certains experts, on perpétue l’idée que demain tout le monde habitera la ville. Or ces « experts » se basent sur des courbes croissances mondiales sans aucune comparaison avec nos espaces ruraux européens, bien plus peuplés que les espaces vides de l’Inde, d’Afrique ou du Texas.

Rame de l’ODEG, réseau autour de Berlin (photo ingolf via license flickr)

Le défis aujourd’hui est souvent politique : faut-il transformer ces plateformes en pistes cyclables ou les réactiver en ligne ferroviaires modernes ? La mobilité rurale fait en effet l’objet de nombreuses initiatives autres que le chemin de fer. On voit ainsi beaucoup d’associations insister plutôt sur la pratique du vélo, ce mode de transport bon marché « qui ne fait aucun bruit ». Or, la réactivation de lignes ferroviaires abandonnées depuis longtemps rencontre l’opposition des riverains qui ne veulent pas voir des « gros bus sur rails » au fond de leur jardin, fussent-ils « écologiques ». La bataille des idées est rude sur ce plan. Les écologistes les plus radicaux estiment d’ailleurs que le train n’est pas un outil écologique, car le bilan carbone de sa construction est selon eux négatif (acier, verre, plastiques divers, cuivre pour les câbles électriques, moteurs,…) et parce que « cela entretient le délire capitaliste des grandes firmes de constructeurs ». Chacun jugera…

Dirk Flege répond : « Le gouvernement fédéral allemand veut doubler le nombre de voyageurs par rail d’ici 2030 et porter la part de marché du transport ferroviaire de marchandises à 25 %. Cela ne fonctionnera que si l’infrastructure est développée de manière conséquente. La réutilisation des lignes ferroviaires désaffectées est un élément indispensable d’une stratégie de croissance qui met fin à des décennies de rétrécissement du réseau ferroviaire. » Cela parait évident : rapprocher les résidents ruraux des gares ne peut évidemment se faire que si on rouvre des lignes.

>>> À lire : Et si on ramenait les gens plus proches des gares ?

« Pour une grande majorité de cette population qui vit dans les zones moins denses, nous avons besoin de services de transport ferroviaire efficaces et respectueux de l’environnement. C’est une question de protection du climat, mais aussi d’égalité des conditions de vie. Si les chemins de fer doivent devenir le moyen de transport du 21ème siècle, alors nous devons prendre en compte l’ensemble du territoire et pas seulement les grandes villes et les conurbations pour le transport à longue distance, » explique Jörgen Boße, président du VDV. Dirk Flege : « En un an, le transport de voyageurs local a repris sur six lignes ferroviaires à l’échelle nationale. Cette réactivation est une énorme opportunité de rendre rapidement l’infrastructure ferroviaire apte au transport de davantage de voyageurs et de marchandises. »

Mais qui va payer cela, sachant que le manager d’infrastructure national, DB Netz, n’a pas les moyens de rouvrir ces lignes et est fortement occupé avec la maintenance très lourde du réseau existant ? Avec l’amendement de la loi sur le financement des transports municipaux (GVFG) en Allemagne, le gouvernement fédéral a considérablement amélioré les conditions cadres pour les projets de réactivation dans le transport de passagers. Cela vaut non seulement pour le montant des fonds mis à disposition, mais aussi pour les conditions de financement. Cette évolution positive conduit à réanimer les projets au niveau des communes et des Länder pour définir plus rapidement les réouvertures éligibles.

Le VDV et Allianz Pro Schiene ont produit une carte des réouvertures de lignes récentes.

(article basé sur la présentation d’Allianz Pro Schiene)

Cliquer sur la photo pour agrandir

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La série 120 de la DB tire définitivement sa révérence

La 120 118 en tête d’un Intercity classique en gare de Duisbourg-Hbf, en juin 2013 (photo Mediarail.be)

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

La série 120, première locomotive à moteurs triphasés des débuts des années 80, tire définitivement sa révérence après plus de trente années de service.

La série 120 de la Deutsche Bahn a officiellement pris sa retraite ce dimanche 5 juillet 2020 en tête d’un dernier Intercity grande ligne, le 2161 Stuttgart – Munich. Fin de parcours pour une série en avance sur son temps. Il s’agissait  à l’époque de la première locomotive au monde à moteurs asynchrones produite en série, avec un convertisseur par semi-conducteurs. Leurs technologies étaient basés sur des expériences faites dans les années 1970 sur des engins d’essais diesel-électriques, notamment les Mark DE 2500 / DB Mark 202. La Deutsche Bahn souhaitait à l’époque une locomotive vraiment universelle, capable de tirer des trains de voyageurs rapides ainsi que des trains de marchandises lourds, histoire d’uniformiser le parc.

Tout a commencé avec cinq machines de présérie, construites par Henschel, Krupp, AEG, BBC et SSW. Le premier prototype fut livré à la DB en mai 1979, au moment même où la grande maison lançait ses Intercity grande ligne chaque heure toute la journée sur les grandes radiales allemandes. Ce prototype arborait la livrée rouge/crème des Trans-Europ-Express.

Un des cinq prototypes au dépôt de Wurzbourg, lors d’une portes ouvertes en 1984 (photo Benedikt Dohmen via wikipedia)

Le 13 août 1980, un second prototype, la 120 002, établissait un nouveau record du monde pour véhicules triphasés en atteignant 231 km/h entre Celle et Uelzen, sur la ligne Hanovre-Hambourg. Enfin le 17 octobre 1984, la 120 001-3 montait jusqu’à 265 km/h avec un train spécial d’une charge de 250 tonnes, cette fois entre Augsbourg et Donauwörth. Au cours de ces quatre années de tests divers, les cinq locomotives ont parcouru un total d’environ quatre millions de kilomètres.

Avec ses 84 tonnes et 5.600 kW de puissance, la série 120 fut approuvée pour une vitesse de pointe de 200 km/h, mais les précédents records ont montré que la machine pouvait en faire plus. Après les essais, un total de 60 locomotives désigné série 120.1 fut commandé et les livraisons s’échelonnèrent de 1984 à 1988. Les modifications techniques par rapport aux prototypes étaient mineures. Les prototypes 120 001 à 004, intégrés dans le parc, furent en revanche les seules machines limitées à 160 km/h. Les locomotives 120 137 à 120 160 ont été livrées avec un rapport de transmission modifié afin d’obtenir une traction plus élevée à grande vitesse. Le lot complet intégra le dépôt de Nuremberg. De nuit, certaines BR120.1 se mettaient en tête de trains de marchandises.

Si l’équipement électrique a dépassé toutes les attentes, la partie mécanique a en revanche souffert de sa construction légère rendue nécessaire par le poids important de l’électronique. D’importants travaux de confortement durent être entrepris aux ateliers de Cottbus dès le début des années 90.

Dès 1991, perdant les Intercity Hambourg-Munich transformés en ICE, elles se retrouvent en tête des rames Intercity classiques Francfort-Cologne-Hambourg. Mais c’est sur des Interregio qu’elles ont pu exceller à 200km/h, notamment entre Hanovre et Göttingen ou Karlsruhe et Stuttgart, via les lignes nouvelles récemment créées.

Incongru pour certains, le choix de faire circuler des Intercity classiques sur lignes nouvelles étaient logique en Allemagne. La 120 031 en tête d’un de ces classiques intercity en livrée crème et bleu au premier jour d’inauguration de la ligne nouvelle Wurzbourg-Fulda, en mai 1988 (photo Klaus Trencsik via wikipedia)

La réunification des deux Allemagnes étendirent leur aire de mission et fin des années 90, elles pouvaient avaler jusqu’à 1.365 kilomètres par jour, ou 30.000 par mois, toujours en tête d’Intercity grande ligne. Dans l’intervalle, la DB adoptait la réversibilité des rames Interregio avec des BR120 en pousse ou en traction. Elles vont très largement profiter du retrait des séries 103, icônes majeures du rail allemand, pour s’imposer sur de nombreux trains grande ligne.

ABB Henschel utilisa par la suite deux prototypes de locomotives de classe 120, les 120 004 et 005, qui furent reconverties par ABB en 1992 afin de tester de nouvelles technologies devant inspirer la future 101 d’ADtranz. La 120 005 reçut de nouveaux convertisseurs de puissance électrique basés sur des thyristors GTO , ainsi que de nouveaux composants électroniques embarqués. La 120 004 recevaient en outre de nouveaux bogies moins agressifs pour la voie.

L’arrivée progressive des ICE1, puis 2 puis 3, et l’extension généralisée de la grande vitesse, va peu à peu réduire leur mission, bien qu’elles soient largement utilisées malgré l’arrivée d’une autre grande série allemande de locomotives : les 101. Petit à petit, les missions se font moindre.

En 2005, les 120 153 et 160 furent transférées en tant que 120 501 et 502 chez DB Systemtechnik comme engins de mesures. Vers 2007, huit machines reçurent en outre un « pack trafic local » (affichage de destination, système de sécurité,…). En janvier 2011, 49 locomotives étaient toujours en service et au 1er juillet 2016, il en restait encore 41.

En ces derniers tristes mois de Covid-19, les 120 ont effectué quelques remplacements quand une 101 était défaillante, mais leur service devenait une quasi exception. Ce dimanche, les 120 102 et 120 105 effectuaient leur dernier voyage grande ligne. Rideau sur une belle série…

La 120 138-3 de DB Fernverkehr en gare de Magdeburg Hbf, en septembre 2015. Désormais plus qu’un souvenir… (photo Paul Smith via flickr)

Vidéo de Bahnblogstelle :

 

Autres locomotives de la Deutsche Bahn :

La_Poste-trainLa 103, retour sur une grande dame de la traction
20/02/2021 – Il y a peu, en 2018, les grandes dames E103 prenaient une retraite bien méritée, après 6-7 millions de km au compteur et des journées de 1400km. Retour sur un moment fort du rail allemand et de la grande traction.


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Transdev : contrats en Suède et bus électriques aux Pays-Bas

(photo Holger-Ellgaard via wikipedia)

Qui peut encore dire que les appels d’offre européens ne fonctionnent pas ? De nombreux services publics de transport en Europe sont exploités de cette manière avec succès.

En Suède, suite à des appels d’offres européens, Storstockholms Lokaltrafik (SL), l’autorité de transport public de Stockholm, vient d’attribuer à Transdev trois nouveaux contrats de transport public d’une valeur totale de 1,2 milliard d’euros pour l’exploitation de bus et de trains de banlieue dans le nord de la capitale suédoise.

Les trois contrats couvrent l’exploitation des bus dans les municipalités de Norrort et Norrtälje, ainsi que l’exploitation des trains Roslagsbanan (lignes ferroviaires de Roslagen). Roslagsbanan est un réseau ferroviaire urbain à voie étroite de 891mm. Ce réseau de 65 km part de la gare de Stockholm Östra et comprend trois lignes desservant les villes de Kårsta, Österskär et Näsbypark, avec un total de 38 gares. Plus de 43 millions de voyageurs l’empruntent chaque année dans ces trois zones desservies et exploitées par 1.200 employés. Les rames actuelles en service ont été fabriquées par ABB (aujourd’hui Bombardier) et livrées entre 1988 et 1995. Elles appartiennent à Storstockholms Lokaltrafik, mais sont entretenues et exploitées par l’opérateur qui gère le Roslagsbanan.

Les services Transdev vers Norrort et Roslagsbanan commenceront en avril 2021, et vers Norrtälje en juin 2021. Les contrats de bus sont d’une durée de neuf ans, valables jusqu’en 2030, tandis que le contrat de train est de douze ans et se termine en 2033.

Pendant la durée du contrat, Storstockholms Lokaltrafik réalisera d’importants investissements sur les lignes ferroviaires de Roslagsbanan avec la construction d’une double voie et d’un nouveau dépôt à Vallentuna ainsi que d’une nouvelle gare à Arninge. En outre, 22 nouvelles rames seront progressivement introduites dans le réseau entre 2022 et 2024, ce qui se traduira par une plus grande fréquence et une meilleure qualité de service pour les passagers.

Transdev introduira également de nouveaux bus duplex sur la ligne entre Stockholm et Vaxholm. Le transport à la demande sera également introduit dans deux zones des municipalités de Norrtälje et Vallentuna.

Un modèle atypique
Le modèle de transport suédois repose sur une autorité régionale forte qui travaille avec les villes locales, des opérateurs privés pour les différents modes de transport dans le cadre de contrats de partenariat à long terme, mais derrière une marque dirigée par l’autorité publique, l’adoption active de nouvelles innovations dans les opérations et les modes de transport, des niveaux élevés d’investissement dans la modernisation et l’expansion du réseau de transport public de base, la limitation des déplacements en voiture grâce à une taxe régionale de congestion et le soutien important de la Suède en faveur de la durabilité environnementale dans tous les aspects de l’exploitation.

Les transports publics à Stockholm sont organisés par Storstockholms Lokaltrafik (SL), qui appartient au Conseil du comté de Stockholm. Le réseau se compose de bus, de métro, de trains régionaux/suburbains, de trains légers, de tramways et d’un bateau archipel dans le comté de Stockholm. En 1993, SL a commencé à faire appel à des opérateurs indépendants pour l’exploitation et la maintenance des différents systèmes de transport. L’ensemble du réseau compte six opérateurs : Arriva, Keolis, Transdev, MTR Nordic, Nobina et AB Stockholms Spårvägar.

Pour le trafic par bus, les opérateurs sont propriétaires des bus, mais pour le trafic ferroviaire, la SL est propriétaire des trains et les entrepreneurs les exploitent. L’exploitation et la maintenance des systèmes de transport public sont déléguées par SL à plusieurs contractants. Le trafic maritime est assuré par Waxholmsbolaget.

Ce système a fait dire à certains que les transports publics à Stockholm étaient l’un des plus chers du monde. Ce n’était le cas que pour un ticket journalier. En 2019, Forbes a fait remarquer qu’en réalité, Londres a le coût des transports publics le plus élevé de toutes les grandes villes, avec un ticket mensuel qui coûte la bagatelle de 156 euros. Stockholm n’arrive qu’en 14ème position mondiale avec 78 euros et restait un peu plus chère que Paris, mais moins que Francfort, Amsterdam, et même… Dublin. Dans les faits, le coût total du système suédois à Stockholm est de 1.54 milliard d’euros/an. Sur ce montant, 644 millions sont couverts par des subventions, 294 millions par les revenus des loyers immobiliers et la publicité sur le réseau, et enfin 607 millions par les revenus des billets, ce qui nous donne un taux de couverture par la billetterie de 39,4%.

Le pont de Stocksund (photo Falk2 via wikipedia)

Aux Pays-Bas, Transdev poursuit son offensive en matière de mobilité durable, avec une commande de bus électriques à piles et à hydrogène. Les Pays-Bas ont aussi, comme en Suède, une forte politique de délégation de service de transport public. Connexxion, qui opère sous Transdev avec 18 concessions, est le leader du marché du transport urbain et régional aux Pays-Bas, lequel exploite 1.621 bus et parcourt annuellement 1,37 milliard de kilomètres.

Connexxion vient de passer commande de 20 bus électriques Solaris Urbino 12 à pile à combustible à hydrogène (Ballard) et les exploitera pour le compte de la province de Hollande du Sud à partir de fin 2021. Ces bus 100% zéro émission, d’une capacité de 85 places, remplaceront les bus diesel Euro VI et auront une autonomie de plus de 350 km. Les batteries utilisées ici ont été conçues pour fonctionner à des niveaux de puissance élevés lors du démarrage et de l’arrêt du véhicule, de sorte que les piles à combustible utilisées sont conçues pour fonctionner en continu. L’hydrogène est stocké sous forme gazeuse dans 5 réservoirs de nouvelle génération placés sur le toit du bus. L’ensemble des réservoirs composites de type 4, placés longitudinalement au-dessus du premier essieu du véhicule, a un volume total de 1 560 litres.

En outre, les bus seront équipés de caméras de recul et d’écrans de contrôle au lieu des traditionnels rétroviseurs. Cet investissement a été rendu possible grâce au soutien de l' »Initiative conjointe pour les véhicules à hydrogène en Europe » (JIVE et JIVE2), deux programmes cofinancés par l’Union européenne dans le cadre d’Horizon 2020, Hydrogen Europe et Hydrogen Europe Research. Ces bus à hydrogène seront déployés dans la zone de Hoeksche Waard et Goeree-Overflakkee, dans le sud des Pays-Bas. La Hollande méridionale est la province la plus peuplée des Pays-Bas, située dans sa partie occidentale, le long de la côte de la mer du Nord.

Aux Pays-Bas, la flotte de bus électriques, pas seulement ceux de Transdev, est en croissance régulière. À la fin de 2019, le nombre de bus électriques avait déjà atteint 770 unités. Cela représente 15 % de l’ensemble du parc néerlandais (5.236 bus). Un inventaire national montre que Qbuzz (une filiale indirecte de Trenitalia, l’opérateur ferroviaire public italien) gère 224 bus ZE. Connexxion (qui fait partie de Transdev) en a 193. Arriva (qui fait partie de la Deutsche Bahn) est au troisième rang, avec 157 bus. Sur les neuf sociétés de transport des Pays-Bas, l’entreprise publique GVB, basée à Amsterdam, est à la traîne avec seulement 31 bus depuis avril 2020.

De son côté, fin 2019, Transdev exploitait déjà plus de 800 bus électriques dans le monde et devrait disposer d’une flotte (exploitée et en commande) de 1.200 bus électriques (à batterie, à pile à combustible et à hydrogène) d’ici fin 2020.

Ces deux exemples montrent des choses intéressantes. D’abord dans les détails, la pratique de délégation de service public en Europe du Nord. Ensuite le fait qu’une entreprise française peut facilement s’y adapter et y trouver des relais de croissance. C’est la politique européenne des frontières ouvertes qui a permis cela, sans quoi Transdev n’existerait peut-être pas sous une telle amplitude…

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Czech Republic – République tchèque

In 1980 Škoda produced ES 499.1001 and 1002 as prototype locomotives for the replacement of the existing ČSD fleet, while the railways were still under the political regime of the Iron Curtain. These engines join the families of multi-system locomotives already in circulation in Europe. Production was indeed delivered since 1984 with two series : S 499.2 for AC current and E 499.3 for DC current. During 1990 further development to run at 140 km/h lead to create the ČD Class 362, and some ČD Class 363 (České dráhy – Czech Republic) and ŽSSK Class 363 (Slovakia) locomotives are being rebuilt as 362s. Class 362 from ČD waiting his next service in station of Prague hlavní, April 2018. (click on image to enlarge)

En 1980, Škoda produisait les ES 499.1001 et 1002 en tant que prototypes pour le remplacement du parc existant de ČSD, à l’époque encore sous le régime politique du rideau de fer. Ces machines rejoignent les familles de locomotives multi-systèmes déjà en circulation en Europe. La production a débuté dès 1984 en deux sous-séries : S 499.2 pour le courant alternatif et E 499.3 pour le courant continu. Au cours de l’année 1990, des développements supplémentaires pour rouler à 140 km/h ont conduit à créer la série 362 et certaines locomotives de série 363, tant aux ČD (České dráhy –  République tchèque) qu’aux ŽSSK (Slovaquie), furent reconstruites en tant que série 362. Une 362 des ČD attend son prochain service dans la gare de Prague hlavní, en avril 2018. (Cliquer sur l’image pour un grand format).

The Czech public railway Ceske Drahy is also modernising its rolling stock. On the Prague-Vienna-Graz route, the Czechs had to provide the same standards of comfort as their Austrian neighbour. They therefore bought Railjet carriages similar to those of the ÖBB, built by Siemens. One of these cars in a Railjet coming from Graz and Vienna at Prague hlavní station in April 2018. (click on image to enlarge)

Les chemins de fer publics tchèques České dráhy modernisent aussi leur matériel roulant. Sur la liaison Prague-Vienne-Graz, les tchèques devaient fournir des standards de confort identiques à leur voisin autrichien. Ils ont donc acheté des voitures Railjet analogues à celles des ÖBB, construites par Siemens. Une de ces voitures dans un Railjet en provenance de Graz et Vienne, en gare de Prague hlavní, en avril 2018. (Cliquer sur l’image pour un grand format).

The Czechs do not have high-speed trains above 250km/h, but nevertheless wanted to increase speeds on a main line. They choose tilting trains and placed his first order to Fiat Ferroviaria during 2000, and when Alstom take over of Fiat Ferroviaria the order was changed as Pendolino trains. The first set was delivered in 2004 as Pendolino ČD 680 and entered regular service in December 2005 between Prague and Ostrava. As of late January 2006, all five of the in-service trains suffered from malfunctions of the tilt controls, but all problems were fixed. One of these Pendolino waiting his departure to Ostrava in station Prague hlavní, April 2018. (click on image to enlarge).

Les tchèques n’ont pas de train à grande vitesse au-delà de 250km/h, mais ont néanmoins voulu augmenter les vitesses sur une ligne principale. Ils ont donc choisi les trains pendulaires et ont passé leur première commande à Fiat Ferroviaria en 2000. Lorsque Alstom a repris Fiat Ferroviaria, la commande a été modifiée pour devenir des trains Pendolino. Le premier exemplaire a été livré en 2004 sous le nom de Pendolino ČD 680 et est entré en service régulier en décembre 2005 entre Prague et Ostrava. Fin janvier 2006, les cinq trains en service souffraient de dysfonctionnements des commandes d’inclinaison, mais tous les problèmes furent par la suite résolus. L’un de ces Pendolino attend son départ pour Ostrava à la gare de Prague hlavní, en avril 2018. (Cliquer sur l’image pour un grand format).

The Czech Republic very quickly responded to the revival of the railways by offering alternative operators. The most important of one is Regiojet, an operator belonging to Student Agency, which started running its private trains in September 2011. Its trains now reach Slovakia and even Vienna. One of the Regiojet trains leaves Prague hlavní station in April 2018, pulled by an old 3kV E 630 locomotive that had been running in Italy, before back at home!

La Tchéquie s’est très vite conformée au renouveau du chemin de fer en proposant des opérateurs alternatifs. Le plus important est Regiojet, un opérateur appartenant à Student Agency qui a commencé à faire rouler ses trains privés en septembre 2011. Ses trains atteignent maintenant la Slovaquie et même Vienne. Un des trains Regiojet quitte la gare de Prague hlavní, en avril 2018, tracté par une ancienne locomotive 3kV E 630 qui avaient roulé en Italie, avant de revenir au pays ! (Cliquer sur l’image pour un grand format).

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Malmö-Cologne comme premier train de nuit Suède-Europe dès 2022 ?

Voitures-lits suédoises. Peu de chance de les voir en Europe, gabarit oblige…

L’année dernière, le gouvernement a chargé Trafikverket d’enquêter sur les options de fourniture de services de train de nuit aux villes européennes, en tenant compte des heures de départ, d’arrivée et de voyage, de la disponibilité du matériel roulant et de tout problème financier et réglementaire.

Ce ne sont donc pas aux  SJ (Statens Järnvägar), mais à Trafikverket, le département exécutif du gouvernement suédois qui gère, exploite et entretien notamment le réseau ferré, à qui le gouvernement suédois donna mission de repérer les possibilités de mise en route d’un train de nuit entre la Suède et le Continent européen. On notera aussi avec intérêt que c’est un gouvernement qui est à l’initiative de l’étude, alors que l’exemple autrichien du Nightjet était plutôt une initiative de l’entreprise publique ÖBB.

Rappelons que depuis juillet 2000, le pont mixte rail/route de l’Øresund relie Malmö et Copenhague, ne nécessitant plus la fameuse traversée en train-ferry qu’un grand nombre d’entre nous a connu jadis. Ces ferries étaient un frein certain au développement ferroviaire car ils allongeaient considérablement le parcours entre Stockholm et Copenhague, malgré une petite heure de traversée. Jadis,une voiture couchette directe montait en été de Paris jusqu’à Stockholm, pour un trajet de quasi 24 heures…

L’été dernier donc, l’administration suédoise des transports a été chargée par son gouvernement d’enquêter sur les conditions de passation des marchés publics de trains de nuit vers les villes européennes. La mission devait être remise au plus tard au 15 janvier 2020 et sera finalisée pour le 30 avril 2020.

Service public, mais à minima
L’opérateur fait évidemment l’objet de toutes les attentions. Trafikverket a déclaré que l’opérateur pourrait être nommé par attribution directe ou par appel d’offres. Bien qu’une attribution directe soit plus rapide, Trafikverket a, en termes bien choisis, estimé que le gouvernement « devra veiller à ne pas ‘surcompenser’ l’opérateur choisi.» En clair, il n’est pas possible d’opérer un train ultra-déficitaire, mais de « l’aider ». Car les aspects juridiques prévalent aussi. Si l’État suédois souhaite soutenir financièrement un trafic de nuit, les réglementations de l’UE qui visent à maintenir la concurrence dans le marché intérieur doivent être respectées. L’attribution directe est une exception à la règle générale, et non pas LA règle générale, et doit donc être justifiée et être appliquée de manière restrictive. L’attribution directe impose des exigences importantes pour vérifier que l’opérateur n’est pas soit pas ‘surcompensé‘ pour le trafic.

Par ailleurs, l’Allemagne exige ainsi que les services longue distance soient exploités sur une base commerciale, cas de tous ses trains grande ligne, ce qui pourrait empêcher la subvention publique d’un train de nuit, tandis que les autorités régionales de transport n’ont pas de base juridique pour traiter des services internationaux longue distance. C’est d’ailleurs en ce sens que fonctionne les Nightjets exploités par les ÖBB : au prix du marché et de la demande. On sait que le terme ‘subventions’ fait débat s’agissant du montant des péages de l’infrastructure, très variables d’un pays à l’autre. Ceux-ci concerneront de facto la Suède, le Danemark et l’Allemagne.

L’attribution d’un train de nuit doit au préalable être annoncée au Journal officiel de l’UE (JO) un an à l’avance et la demande de capacité doit être déposée au plus tard en avril 2021. La négociation avec un ou plusieurs opérateurs ne peut commencer que lorsque le marché est annoncé au JO. Ce sont des impositions légales qu’il n’est pas question de contourner.

>>> À relire : Le mythe du service public ferroviaire

Bahn Touristik Express (BTE). LA firme de Nuremberg possède de nombreuses voitures-couchettes et opère un train de nuit entre Hambourg et Lörrach, au nord de Bâle. (photo Bahn Touristik Express Gmbh)

Quelles liaisons ?
Trafikverket considère qu’un temps de voyage raisonnable avec un train de nuit est estimé à un maximum de 12 heures. Il faut aussi tenir compte du temps de travail du personnel de bord, ce que Nightjet a justement dû mettre au point et qui rajoute une difficulté. Raison pour laquelle Trafikverket entrevoit comme première étape la passation d’un marché avec l’Allemagne et le Danemark, sans aller plus loin. L’enquête a proposé deux alternatives à court terme. L’option qui est principalement recommandée est une liaison entre Malmö et Cologne.

L’avantage de Cologne est qu’elle ouvre la voie à des échanges rapides vers les parties occidentales du continent européen, notamment Bruxelles et Paris. Le temps de trajet est particulièrement raisonnable. Dans les années 90, une voiture directe circulait encore Copenhague (en face de Malmö) et Ostende. Horaire du train D232 : départ 21h05 de Copenhague, arrivée 7h18 à Cologne, soit une bonne nuit, le tout avec transbordement sur ferry entre Rodby (DK) et Puttgarden (DE). Du passé tout cela, mais cet horaire pourrait être réappliqué. En provenance de Malmö, le trajet serait prolongé d’à peine une demi-heure/quarante minutes via le pont de l’Øresund. Le rapport de Trafikverket propose Malmö départ 19h40 pour une arrivée matinale à 6h00 à Cologne. Horaire théorique…

Une extension directe vers Bruxelles est considérée comme « beaucoup plus complexe », (on ne voit pas très bien pourquoi…) mais pourrait être envisagé dans le futur. Message à nos chemins de fer belges, qui accueillent ce lundi le premier Nightjet provenant de Vienne ?

L’étude de Trafikverket a aussi étudié une autre liaison, qui exista aussi jadis quelques années, entre Stockholm et Hambourg. Un train dont le trajet demandait deux transbordements par ferries, entre Helsingör (SE) et Helsingborg (DK), et entre Rodby (DK) et Puttgarden (DE). Horaire à l’époque du D291 : Stockholm 18h30, arrivée à Hambourg Hbf 9h04. Là aussi, une bonne nuit même si l’arrivée est moyennement matinale. Le rapport de Trafikverket propose un départ de Stockholm à 20h00 pour une arrivée à Hambourg à 7h00, ce qui est en soi une sérieuse amélioration par rapport à l’ancien D291 ! De Hambourg, l’Allemagne entière est accessible pour le milieu de journée, en début d’après-midi pour la Bavière, Bâle ou Paris. Les plus tenaces peuvent même atteindre Milan en fin d’après-midi…

La problématique des sillons
Les horaires mentionnés sont à prendre avec beaucoup de précautions. Tant en Suède qu’au Danemark et en Allemagne, d’importantes mesures d’investissement et de maintenance sont prévues pour les 10 prochaines années pour les infrastructures pour améliorer à long terme la capacité des réseaux. Comme la maintenance/rénovation/(re)construction s’effectue de nuit, il y a un risque d’impact négatif sur la capacité en raison des coupures totales, des déviations et/ou des réductions de vitesse.

Le traditionnel compartiment à trois lits, avec lavabo privatif. Un classique…

Matériel roulant
Le matériel roulant qui répond aux exigences techniques et qui est acceptable pour ce type de trafic est actuellement considéré comme une pénurie. Nightjet lui-même a dû passé commande et a rafflé en attendant une bonne partie du parc de la Deutsche Bahn. Le gabarit suédois est un peu plus large que les gabarits du Danemark, d’Allemagne et de Belgique, ce qui signifie que les véhicules ferroviaires optimisés pour le gabarit suédois ne peuvent pas être introduits dans ces pays. Une exception en Allemagne est la ligne Sassnitz – Berlin, où le profil adapté permet à l’opérateur Snälltåget, une marque liée à Transdev, d’opèrer un train de nuit privé estival entre Malmö et Berlin et vers le nord de la Suède. L’option d’un achat de matériel neuf prend du temps. À court terme, l’enquête estime que la meilleure voie celle d’un opérateur qui fournit des véhicules.

Le(s) tractionnaire(s) doivent eux aussi être trouvé, mais à priori cela poserait moins de problèmes. C’est par exemple Hektor Rail, un tractionnaire suédois dans le fret, qui fournissait jusqu’il y a peu la traction sur les Flixtrain Stuttgart-Berlin, gérés par Leo-Express.

L’acquisition du matériel roulant est aussi fonction du niveau de confort souhaité. Nightjet a visé haut et offre trois gammes de confort :

  • voitures places assises (par compartiments de 6 places);
  • voitures-couchettes (par compartiments de 4 à 6 couchettes);
  • voitures-lits Confortline, compartiments jusqu’à trois lits, certains dotés d’une douche/toilette privative.

Le service à bord compte pour beaucoup : le petit-déjeuner du matin – ainsi que les collations du soir -, est un must qui a fait la réputation des autrichiens. Cela impose un service de catering très élaboré. Chez Nightjet, c’est la société Newrest Austria qui s’en occupe, avec du personnel privé de cette société. Que veulent les scandinaves ? Un service plus léger, sans chichis ? Quel public vise-t-on ? Tout cela impacte fortement sur les revenus et la couverture des coûts.

>>> À lire : Nightjet, la renaissance du train de nuit

À destination, le train est garé en journée dans un faisceau de garage où du nettoyage et le service hôtelier (literie,…) doit être possible pour le service du soir au retour. Tout cela demande beaucoup plus de préparation qu’un simple train de jour, TGV ou non.

Trafikverket remettra son rapport définitif en avril prochain et nous pourrons alors voir comment la Scandinavie va traiter ce sujet en pleine vague climatique. En attendant, ce lundi, le Nightjet arrive à Bruxelles, avec le confort qu’on lui connait déjà…

Le rapport intermédiaire de Trafikverket est disponible à ce lien

Le Berlin-Malmö du privé Snälltåget, en sous-sol de la gare centrale de Berlin Hbf, un soir d’été (photo Tobias B Köhler via wikipedia)

 

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Les Pays-Bas font +13% à l’international !

La liaison Berlin-Amsterdam remporte un franc succès malgré ses 6 heures de trajet et l’absence de grande vitesse. Les rames Talgo les remplaceront d’ici 2022 (photo Rob Dammers via licence flickr)

Les chiffres viennent de tomber : 4 millions de voyageurs ont passé les frontières hollandaise. C’est une hausse spectaculaire de 13%, un très bon cru…

« De plus en plus de gens pensent que le train est le moyen de transport le plus confortable et le plus durable », explique Heike Luiten, directrice de NS International, une filiale du groupe NS (Nederlandse Spoorwegen, entreprise publique néerlandaise). Au total, quatre millions de voyageurs ont pris le train vers une destination hors du pays. NS International parle même de « croissance spectaculaire » vers des destinations plus éloignées.

Contre toute attente, l’aéroport de Bruxelles Zaventem et la ville historique de Bruges, en Flandre, ont été des destinations à forte croissance avec +22%, tandis que Berlin a également vu son trafic augmenter de 20%. Bruxelles enregistre un joli +14%.

La plus forte augmentation a été enregistrée sur la ligne Amsterdam – Marne-la-Vallée, où le nombre de passagers a augmenté de près de 600%. La cause est connue : le lancement d’un service Thalys direct vers Disneyland Paris a attiré la foule, tandis que la destination Lille perdait logiquement du terrain suite au retrait du TGV avec Amsterdam. Thalys a donc fait le bon choix en transférant la liaison sur Marne-la-Vallée, destination phare des voyages en famille.

Les itinéraires longue distance ont fortement augmenté. Les chiffres, par ordre décroissant, montrent des progressions impressionnantes :

  • Bordeaux (+ 61%)
  • Milan (+ 56%)
  • Lyon (+ 47%)
  • Zurich (+ 46%)
  • Vienne (+ 42%)
  • Marseille (+ 39%)
  • Munich (+ 33%)
  • Barcelone (+ 31%)

Fin 2020, Amsterdam aura d’ailleurs son Nightjet direct vers Vienne, ce qui boostera immanquablement les trafics.

La rame TGV-R Thalys 4534 qui officiait comme THA 9370 Amsterdam-Paris Nord, de passage exceptionnel à Den-Haag HS, pour cause de travaux (photo Rob Dammers via licence flickr)

NS International améliore aussi ses services ferroviaires internationaux à destination et en provenance des Pays-Bas. En décembre, des plans ont été présentés pour rajouter un quatrième puis un cinquième Eurostar entre Amsterdam et Londres, dont le taux de remplissage confirment les projections sur cette liaison. Eurostar repousse un peu plus le plafond de trois heures généralement admis comme « attractif » au niveau du TGV.

Côté allemand, des efforts sont entrepris pour réduire le temps de trajet entre Amsterdam et Berlin à six heures, une liaison qui trouve une attractivité étonnante, sans TGV, malgré la demi-journée à bord.

« Pour les voyages internationaux jusqu’à 700 kilomètres, il semble que le train soit devenu le premier choix d’itinéraire. Mais les voyages longue distance doivent être encore plus attractifs, avec une réservation plus facile et des prix plus bas. NS ne peut pas faire cela seul. Par conséquent, nous exhortons les autres compagnies ferroviaires européennes à soutenir ces mesures », clame Heike Luiten.

L’ambition de NS International reste élevée. « NS prévoit une année 2020 pleine de projets pour le train international. Un ‘travail de monstre’ a été entrepris pour réserver facilement 3.200 destinations européennes dans un rayon de 700 kilomètres. C’est presque terminé. Nous espérons que l’Eurostar direct entre Amsterdam et Londres [ndlr : avec l’ouverture des zones sous douane à Rotterdam et Amsterdam], commencera ce printemps, après quoi nous voulons ajouter rapidement une quatrième puis une cinquième fréquence quotidienne. Nous offrons à 1,3 million de voyageurs le choix d’un train pour Londres chaque année. »

Un duo bien hollandais, composé de rames intérieures Intercity, cotoie une rame Velaro UK e320 en provenance de Londres, en gare d’Amsterdam-Central (photo Pjedro22 via licence flickr)

 

Nightjet présente son nouveau design

25/11/2019 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Les ÖBB viennent de dévoiler les maquettes définitives des futurs aménagements intérieurs de leurs Nightjets. Ils sont pratiquement conformes à ce qui avait été présenté en 2016 et soumis à la critique du public, au siège social de Vienne. Rappelons que les ÖBB ont attribué à Siemens Mobility l’achat de 13 rames de nuit, ainsi que 8 rames Railjets de nouvelle génération. Ces nouveaux Nightjets seront prioritairement destinés au trafic Autriche-Italie, la péninsule ayant fortement durci les contraintes anti-incendie en tunnel sur son réseau. Le reste du réseau sera bien entendu renouvelé, les livraisons s’étalant jusqu’en 2023. « Avec les Railjets et les Nightjets de nouvelle génération, les ÖBB engagent leur offensive sur davantage de confort. Dans les trains de nuit, nous renforçons notre position de leader en Europe avec les trains supplémentaires pour le service Nightjet et nous mettons nos trains de jour aux Nouvelles normes », déclarait alors Andreas Mattha, directeur général de ÖBB Holding AG.

Au sommet du confort, cette voiture-lits avec ses cabines à deux lits. Celles-ci fournissent un salon confortable avant la nuit et le matin, pour le petit déjeuner, les lits fixes étant accompagnés d’une banquette séparée et d’une table escamotable. Un espace qualifié de généreux est prévu pour les bagages sous la couchette inférieure. Une échelle fixe mènera à la couchette supérieure, qui comportera une protection antichute intégrée dans une finition en bois véritable. Contrairement au dessin initial, les lits restent perpendiculaires à la fenêtre. Ce modèle signe la fin des cabines à trois lits qui prévalaient depuis longtemps dans les voitures-lits U, UH et MU d’une autre époque. Cela répond en réalité à la demande des couples.

(photo ÖBB Nightjet)

>>> Voir le projet initial au siège social

En milieu de gamme, on trouve le traditionnel compartiment couchettes, mais avec quatre lits et non plus les célèbres boîtes à sardines de six couchettes, autre époque révolue. Il s’agit de répondre à une forte demande pour davantage d’intimité plutôt que les grands mélanges. Ce type de compartiment est principalement destiné aux familles et aux petits groupes, offrant des lits fixes au niveau supérieur et deux lits transformables en banquette au niveau inférieur. Un espace pour les bagages est prévu sous les couchettes inférieures et une table escamotable permet de placer un lit bébé si nécessaire.

(photo ÖBB Nightjet)

Vient enfin la plus grande innovation en matière de train de nuit : des « capsules » individuelles, qui pourrait faire penser à certains hôtels de Tokyo ! Ces couchettes totalement individuelles sont aussi une demande forte bien de notre époque : avoir son intimité à prix modique, ou presque. Il apparait en effet que la clientèle individuelle rechigne à s’entasser dans des compartiments collectifs avec des inconnus. La clientèle féminine est notamment fortement demandeuse. Le concept est d’empiler deux « mini-suites » de part et d’autre d’un tronc central. Ce tronc fait office d’échelle pour atteindre les suites supérieures mais comporte en réalité quatre box à baggage, un box par suite. Chaque suite est verrouillable individuellement par une sorte de volet. On peut remarquer avec le cliché ci-dessous que la largeur totale des quatre mini suites correspond en réalité à la largeur d’un compartiment à quatre couchettes. Il n’y a donc aucune perte pour le transporteur en matière de surface occupée, juste un aménagement différencié dans la même voiture.

Nightjet_design_1
(photo ÖBB Nightjet)

Raffinement destiné aux amoureux : côté fenêtre, derrière le tronc central, la petite parois est amovible…

Nightjet_design_2
(photo ÖBB Nightjet)

On remarque par ailleurs que Nightjet a prévu la recharge des smartphones par induction. Tous les éclairages intérieurs sont à LED et le wifi gratuit est généralisé à l’ensemble des voitures, ce qui n’est pas le cas dans les Nightjets actuels.

Les trains Nightjet seront dorénavant composés de coupons de sept voitures : deux voitures à places assises, trois voitures-couchettes/mini-suites et deux voitures-lits. Un seul train ne devrait donc être composé que de deux coupons au maximum.

L’arrivée de ces nouvelles rames libérera les plus anciennes dont certaines voitures pourraient subir une rénovation utile pour lancer de nouvelles destinations et accroître le réseau. Ou être revendues à des tiers. Mais il n’y a pour l’heure aucune info crédible à ce sujet…

Pour approfondir :

>>> Nightjet, la renaissance du train de nuit

>>> CFF et ÖBB veulent davantage de trains internationaux

>>> ÖBB, un acteur qui joue dans la cour des grands

cc-byncnd