Liège : le futur Duisbourg wallon ?

02/02/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
Abonnez-vous au blog (ci-contre)

Qu’y-a-t-il de commun entre Liège et la ville industrielle allemande de Duisbourg ? Un fleuve emblématique et un port fluvial pour chacune des deux villes. Mais Liège a de grandes ambitions.

Duisbourg (Duisburg) en Allemagne n’est connue que des initiés. Cette ville industrielle de presque 500.000 habitants, reliée en temps normal à Bruxelles par Thalys, est idéalement située sur les bords du Rhin. Un fleuve qui a créé sur 800 kilomètres et depuis plusieurs siècles l’une des zones les plus riches du monde. Si on en parle dans le petit milieu de la logistique, c’est parce que ce lieu est devenu un centre incontournable fleuve/rail d’Europe : 250 entreprises, 36.000 travailleurs et 21 bassins portuaires au sein du plus grand hub logistique d’Europe. Mais Duisbourg s’est aussi rendue incontournable sur un nouveau trafic : jusqu’à 60 trains par semaine circulent désormais entre Duisbourg et diverses destinations en Chine. Le trafic intermodal représentait en 2020 près de 4,2 millions d’EVP (Equivalent Vingt Pieds) et le trafic ferroviaire 30% des 61 millions de tonnes passant par cet ensemble. Qu’est-ce que cela à avoir avec Liège ? En fait, pour une raison que peu connaissent…

Liège, presque 200.000 habitants, a bien des points communs avec Duisbourg : un grand fleuve (certes moins « international »), un passé industriel révolu et des zones portuaires fluviales. La Meuse, au cours des siècles, n’a peut-être pas engendré l’une des zones les plus riches du monde, mais le fleuve compte beaucoup dans les activités de la région et est relié aux deux plus grands ports d’Europe : Rotterdam (où Meuse et Rhin se rejoignent), et Anvers, (via le canal Albert). Liège, par rapport à Duisbourg, est plus proche de ces deux grands ports mondiaux : 14h de bateau pour Anvers et 24 heures pour le port néerlandais.

Le Port Autonome de Liège (PAL) a été créé en 1937 et demeure le premier port intérieur belge (21 millions de tonnes en 2019) tout en étant le troisième port fluvial d’Europe. Le PAL assure la gestion de 33 zones portuaires, soit 382 hectares mis à la disposition des utilisateurs de la voie d’eau, échelonnés le long de la Meuse et du canal Albert en province de Liège. La zone portuaire liégeoise occupe près de 8.000 emplois directs et s’affirme comme un pôle économique régional de premier plan. Le Port de Liège continue à promouvoir l’intermodalité par la combinaison des différents modes de transports de marchandises en utilisant les atouts de chacun. Les plates-formes multimodales, comme celle de Renory et particulièrement celle de Liège Trilogiport, servent de centres de consolidation et de massification des flux de / vers les ports maritimes comme Anvers et Rotterdam.

(photo Port de Liège)

Le projet Trilogiport
Parmi ces zones, celle du Trilogiport tient une place à part. En 2003, la Région Wallonne entamait la procédure d’acquisition des 120 ha du site d’Hermalle-sous-Argenteau. La réalisation des travaux, en 2 phases, débuta en novembre 2008, après plus de cinq ans de procédures. Le site dispose de différentes connexions. Au niveau du réseau ferroviaire, le site est depuis récemment raccordé par une ligne longeant le canal pour arriver au centre de la plate-forme. Le Port autonome de Liège et la Wallonie ont ainsi investi près de deux millions d’euros pour aménager cet accès ferroviaire jusqu’au terminal à conteneurs. Le nom du projet est donc bien représentatif des trois modes de transport desservant le site: route – eau – rail.

Sur ce site de 120 hectares, sont rassemblés

  • un terminal à conteneurs géré par DPW Liège Container Terminals (15 ha);
  • une zone logistique (60 ha);
  • une zone d’intégration environnementale (40 ha).

La plate-forme logistique devrait permettre d’accueillir plus de 200.000 EVP par an et mais accueille aussi deux zones logistiques gérées par D.L. Trilogiport Belgium/Jost Group et WSC, totalisant pour le moment 123.000m² et environ 600 emplois. Pour la suite, 191.000 m² restent encore à développer, ce qui démontre le potentiel de Liège. Le fait que Dubaï Port World (DPW), troisième exploitant au monde de terminaux portuaires, s’intéresse aux activités de Liège en dit long sur le potentiel de l’outil fluvial liégeois. La création en 2018 de DP World Liège Container Terminals SA, associée à Tercofin et Liège Container Terminal (LCT), permet ainsi de ne trouver qu’un seul prestataire qui offrira deux terminaux à conteneurs, TRILOGIPORT au nord et LCT au sud de la ville et de la zone industrielle afin de choisir le plan de transport le mieux adapté aux besoins spécifiques des chargeurs et d’optimiser les coûts du transport routier sur le dernier kilomètre. 

Côté rail, Liège Trilogiport peut maintenant accueillir des trains de marchandises de 600 mètres de long mais doit les traiter sur deux voies de 320 mètres, ce qui implique des manœuvres. Le 9 décembre 2020, Trilogiport accueillait son premier train en provenance de Chine. Qu’on ne s’y trompe pas, ce train avait en fait été formé à… Duisbourg (on y revient, donc), où les conteneurs de divers trains provenant de Chine avaient été triés puis rassemblés sur un seul train à destination de Liège. Aucun wagon chinois n’arrive évidemment en Europe ! Le déroulé complet entre la Chine et Liège est le suivant :

  • Trajet Chine-Kazakhstan (ou Russie via la Mongolie) – Les conteneurs changent de wagons à la frontière;
  • Trajet Kazakhstan-Russie-Biélorussie jusqu’à la frontière polonaise (Malazewice) – Les conteneurs changent une seconde fois de wagons à la frontière;
  • Trajet Malazewice-Duisbourg où tous les conteneurs sont déchargés et triés – Les conteneurs changent une troisième fois de wagons;
  • Trajet final Duisbourg-Liège. 

Soit 20 jours complets Chine-Liège. Ce qui reste nettement inférieur au classique trajet maritime via un grand port (Anvers ou Rotterdam). Reste à trouver du fret de retour, à moins de renvoyer en Chine des conteneurs vides, ce qui n’est pas durable.

>>> À lire : Pologne – Terespol, une ville frontalière très fréquentée par les trains de Chine

L’autre plateforme, celle de Renory, accueille aussi des trains « de Chine » à raison de plusieurs convois par semaine, tous transitant par Duisbourg. Le tout premier train « direct de Chine » est arrivé à Renory le 2 juillet 2020 et les conteneurs s’accumulent sur une zone qui, à l’origine, voyait surtout des produits sidérurgiques.

>>> Complément de lecture : notre dossier spécial sur les trains Chine-Europe

Il serait cependant réducteur de ne s’en tenir qu’à la seule Chine. Il importe que Liège, au travers de Renory et du Trilogiport, devienne une véritable porte, une destination en soi. Duisbourg, encore elle, est en effet reliée à diverses destinations européennes tant en Italie qu’aux Pays-Bas, l’Allemagne du Nord et même la Scandinavie. C’est cela qui lui permet de devenir un hub principal pour la Chine, et de placer des milliers de conteneurs sur d’autres trains vers l’Europe, dont Liège. Dans le même ordre d’idées, on peut aussi comparer avec la plate-forme de Bettembourg, dans le Grand-Duché, qui s’est positionnée comme hub entre le Nord et le Sud-Ouest de l’Europe, principalement l’Espagne.

>>> À lire : Comment quatre acteurs disparates créent un flux intermodal

Les deux plate-formes de Liège pourraient très opportunément s’ancrer sur ces flux européens très porteurs, tout particulièrement en cette période de Green Deal européen où le train peut être mis au devant de la scène comme jamais ! Faire de Liège un « Duisbourg sur Meuse » prendra probablement du temps mais le potentiel est là. Ne le gâchons pas…

Articles similaires :

Intermodal-P400Intermodal : l’importance croissante du gabarit P400
26/04/2021 – Les trains intermodaux ont représenté la moitié du trafic de fret ferroviaire 2019. Cela signifie qu’une attention particulière doit être accordée à ce mode de transport. Cependant, la majorité des semi-remorques en circulation sont aujourd’hui au gabarit ferroviaire P400, ce que toutes les lignes ferrées ne proposent pas nécessairement. Or ce gabarit est essentiel si on veut réaliser des objectifs de transfert modal.


TGV-Alstom-recordComment faire revenir les petits colis dans nos trains
01/03/2021 – Les colis ont depuis longtemps déserté les trains. Il y a de nombreux facteurs, parmi lesquels un secteur ferroviaire peu habitué à la flexibilité demandée dans le secteur de la logistique des petits cois. Mais on dit parfois que le facteur sonne toujours deux fois. Il existe aujourd’hui quelques exemples de retour de colis dans les trains.


CFL_LuxembourgPorts maritimes : un potentiel que le rail doit mieux exploiter
25/01/2021 – Le rail dessert depuis longtemps les ports européens mais il n’a pas encore des parts de marché très élevées. Cet article montre différentes manières de doper les flux ferroviaires vers ces grandes zones industrielles


TRAXX_RegiojetComment quatre acteurs disparates créent un flux intermodal
21/12/2020 – Quatre acteurs au business différent, mais qui naviguent dans le même secteur, mettent en commun leur expertise pour créer un flux intermodal. Ou comment laisser les gens de métier faire du bon travail…


OBORComment une région peut dynamiser une économie favorable au train. L’exemple du nord italien

22/07/2020 – Comment les ports et les régions du nord de l’Italie peuvent-ils être aussi dynamiques ? Grâce à une régionalisation de la politique économique qui porte ses fruits dans une des régions les plus riches d’Europe.


>>> D’autres news sur nos newsletters hebdomadaires.
Souscrivez par mail pour être tenu informé des derniers développements ferroviaires
cc-byncnd

Et si Spa faisait partie du S-Bahn d’Aix-la-Chapelle ?

27/11/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
Abonnez-vous ci-contre au blog

Deux mondes. Dans tous les sens du terme. Le point le plus au nord-est de l’Europe francophone se trouve tout au bout de la Wallonie, avec les petites villes de Verviers, Spa et Welkenraedt, extrême limite. Au-delà, on parle allemand sur une superficie de 854 km² qui se compose de deux parties différentes : le canton d’Eupen au nord et le canton de Saint-Vith au sud.

Aix-la-Chapelle, première grande ville rencontrée en Allemagne après la frontière, n’est pas très loin. L’aire de chalandise de la ville allemande s’étend forcément en Belgique : les distances sont raisonnables avec 16km pour Welkenraedt, 29km pour Verviers et 44km pour Spa. Mais surtout, cette région bordée au nord par le limbourg hollandais est insérée depuis 1976 dans ce qu’on appelle l’Euregio Meuse-Rhin, qui s’est doté d’un statut juridique en se constituant en « Stichting » en 1991 afin de formaliser sa coopération. Le territoire de l’Eurorégion s’étend sur 11.000 km2 et regroupe une population de plus de 3.88 millions de personnes, incluant Liège et Hasselt.

On ne peut pourtant pas dire que cette coopération ait radicalement transformé ces derniers kilomètres carrés d’Europe où on parle français. Liège, pourtant dotée d’une gare digne d’un émirat, n’a jamais réussit à damer le pion à ses rivales Maastricht et Aix-la-Chapelle, dont l’attractivité est bien supérieure. La grande ville wallonne, malgré d’indéniables atouts qui ne demandent qu’à être valorisés, vit mal sa reconversion industrielle qui lui pèse encore si lourd, quand Maastricht et Aix-la-Chapelle, très excentrées par rapport à leur pays respectif, revendiquent une étonnante attractivité.

Un autre problème handicapant pour la Wallonie est la plus forte proximité entre allemands et néerlandais, qui se rejoignent sur les grands principes de la mobilité et du service public, alors que la Belgique adopte plutôt une définition très française de ces thèmes-là. Au niveau économique, le rapprochement est tangible, comme l’expliquent Monika Frohn et Gunter Schaible de la Chambre de commerce d’Aix-la-Chapelle (IHK) : « Les Pays-Bas sont de loin notre principal partenaire commercial étranger. Environ 900 entreprises relevant de l’IHK Aachen entretiennent des relations commerciales directes avec nos voisins, principalement dans le domaine des importations et des exportations. L’IHK stimule les relations économiques étroites, notamment par des manifestations de réseau du Business club germano-néerlandais et par des journées d’information et de conseil. »

Tout à l’Est, selon une étude un peu datée de l’Université de Liège (2003), la communauté germanophone cite, comme première ville de loisirs, Aix-la-Chapelle, puis Eupen. 15 % des germanophones viennent au moins parfois en région francophone pour leur travail, contre 11 % qui font le trajet inverse. Les trajets quotidiens sont, dans ce cas, marginaux et fragilise le concept d’Eurégio, en laissant Liège à l’écart. Que peut apporter le rail transfrontalier dans cette région relativement bien urbanisée ?

Car Aix-la-Chapelle, 246.000 habitants, dispose malgré sa marginalité aux portes de la Ruhr, d’un bon réseau ferroviaire géré par l’Achener Verkehrsverbund (AVV), fondée en 1994 en tant qu’association de quatre autorités régionales, dont la ville. L’AVV compte huit sociétés de transport entre Wegberg au nord, Monschau au sud, Selfkant à l’ouest et Növernich à l’est, avec notamment trois sociétés de transport par bus ASEAG, Ruhrtalbus et WestVerkehr. Fruit de la décentralisation ferroviaire voulue par Berlin, et différence majeure par rapport à la vision belge du transport ferroviaire, l’AVV couvre aussi les quatre sociétés de transport ferroviaire Abellio, DB Regio NRW, Ruhrtalbahn et la société de transport néerlandaise Arriva Nederlands, celle-là même qui avait le projet de relier Maastricht à Liège, projet avorté. Et tout cela cohabite sur un réseau qui, somme toute, aurait la taille du grand Liège.

Au-delà du réseau ferré DB-Netz, la région exploite aussi pour le compte du service public un petit réseau de quatre petites lignes d’une longueur totale d’environ 47 km, gérées par l’entreprise Euregio Verkehrsschienennetz Gmbh (EVS), qui se qualifie de « partenaire de votre mobilité dans la région d’Aix-la-Chapelle ». En 2017, ce petit réseau « privé » était à l’agenda du conseil d’administration de l’Euregio Meuse-Rhin pour un projet d’extension et de réactivation de la ligne ferroviaire entre Eupen, Raeren et Stolberg, jusqu’ici sans résultats.

>>> À lire : Belgique – Un opérateur allemand pour desservir les Cantons de l’Est

(photo EVS)

De manière globale, la région d’Aix bénéficie du support de quatre partenaires institutionnels pour son transport public. On mesure ici la grande différence d’approche entre les deux cultures de part et d’autre de la frontière. Et cela peut expliquer la frilosité belge au sein de l’Euregio…(cliquer sur l’image pour agrandir)

Le projet « Trois Régions » d’Arriva Nederlands se contente jusqu’ici d’opérer entre Maastricht, Heerlen et Aix-la-Chapelle, laissant Liège de côté. Ce service transfrontalier Maastricht-Aix-la-Chapelle est une initiative commune des deux régions, lesquelles disposent du choix de l’opérateur, ce qui permet de ne pas être handicapé par la politique « d’équilibre » d’un opérateur historique national. 28 millions d’Euros ont été engagés par les deux régions pour participer à l’acquisition de la flotte. Un symptôme ne trompe pas : des projets de jadis ont toujours privilégié une liaison avec les Pays-Bas, culturellement plus proches, qu’avec la Belgique francophone. Cela se remarque par exemple dans ce projet de tunnel sous Aix-la-Chapelle, lequel ignore complètement le côté belge. Cela se remarque aussi dans le développement de projet, la concrétisation de Maastricht-Aix-la-Chapelle étant le fruit de de 15 ans de pourparlers entre la Chambre de Commerce d’Aachen et la KvK Zuid-Limburg (Chambre de commerce du Limbourg méridional). Quel répondant du côté belge ?

>>> À lire : Arriva à Liège et Aix-la-Chapelle fin 2018 ?

Euregio

Jusqu’ici, la SNCB opère un service cadencé horaire avec de vieilles automotrices AM70, sans réelle intégration si ce n’est l’Euregioticket à 19 euros pour une journée en illimité, y compris sur Liège et Maastricht, mais cela peut paraître onéreux pour un simple Verviers-Aix. Ce tarif est plus intéressant en week-end car valable pour 5 personnes. Il y a au-delà de cela une panoplie de tarifs diversifiés pour les seniors, les jeunes, certains non valables le week-end, mais dont la visibilité reflète mal le caractère « sans frontières ».

Le marketing est une chose, la technique en est une autre. La SNCB bénéficie pour encore quelques mois du tronçon transfrontalier Hergenrath – Aachen-Hbf électrifié en 3000 Volts continu, sur territoire allemand. La gare d’Aix-la-Chapelle est commutable 3kV/15kV, ce qui a toujours permis jusqu’ici de recevoir du matériel roulant belge monocourant. Mais voilà, DB Netz, le gestionnaire de réseau allemand, prévoit d’importants travaux en gare d’Aix-la-Chapelle durant lesquels les installations commutables seraient définitivement démontées. Le « morceau » 3kV qui monte encore de nos jours vers la frontière belge passerait du coup au 15kV allemand alternatif, jusqu’au pont belge du Hammerbrücke, où un sas de commutation serait à l’étude par Infrabel. Dans cette situation future, la SNCB ne disposerait pas de matériel roulant apte au 15kV pour descendre sur Aix-la-Chapelle, hormis certaines locomotives Traxx. Mais ces locomotives, très performantes sous toutes les tensions, utilisées sur Bruxelles-Amsterdam, seraient en revanche onéreuses à exploiter pour un simple service omnibus Aix-la-Chapelle-Verviers-Spa. Ne serait-il pas temps de revoir les choses et de faire monter en Belgique des automotrices allemandes – ou autres -, bi-tension ?

Jusqu’ici, DB Regio n’en n’a pas et seule Arriva Nederlands pourrait extirper quelques exemplaires de son parc pour les intégrer dans le nouveau service transfrontalier. Car la situation est limpide : la SNCB ne dispose d’aucune Desiro, achetées chez Siemens en Allemagne, aptes au 15kV allemand, et n’a donc rien pour descendre jusqu’à Aix-la-Chapelle. Cela prouve donc bien qu’il n’y avait pas la moindre ambition transfrontalière sur Aix-la-Chapelle, l’argument étant qu’il était onéreux de spécialiser quelques automotrices pour ce seul service. Ce n’est pas faux, mais cela conforte alors l’argument de laisser d’autres opérateurs s’occuper de cet aspect… matériel. Une solution consisterait à ce que l’opérateur national puisse prendre en leasing le même type d’automotrices qu’Arriva Nederlands. Que ce soit des conducteurs belges allemands ou belges aux manettes, ou plutôt les deux, quelle importance ? Comme on le voit, toutes les options sont ouvertes…

Proposition pour un RER de l’Est
Le service sur Verviers et Spa devrait dans ce contexte devenir un véritable morceau du S-Bahn aixois, plutôt qu’un service porté à bout de bras. Soyons ambitieux : un service à demi-heure (en jaune) semble indispensable si on veut éviter de remplir la E40 toute proche. Une des deux relations serait limitée à Verviers.

2 relations RER en provenance de Liège, que l’on appellera « Vesdre », viennent se greffer à Verviers, l’une des deux pouvant être prolongée jusqu’à Eupen. Une troisième relation (en vert) permet de relier Spa à Eupen en doublant la capacité sur chacun des tronçons concernés (Spa-Pépinster et Welkenraedt-Eupen à la demi-heure). Le tronçon Pépinster-Verviers-Welkenraedt, qui est finalement le poumon de la région, se retrouverait de cette manière avec 4 trains par heure. Excessif ? La seconde relation de/vers Liège peut alors aussi être limitée à Verviers.

En rouge figure un projet porté depuis 2017. Ce morceau de la célèbre Vennbahn est toujours là de nos jours mais les trains ne fréquentent plus Raeren depuis longtemps. Cette ligne, fermée aussi côté allemand jusqu’à Stolberg, pourrait être le lieu idéal pour le train léger du futur : hydrogène et, pourquoi pas, pilotage automatique. Ca tombe bien : Aix-la-Chapelle est le siège de l’Université RWTH, laquelle dispose d’un département de technologie.

Ce S-Bahn aurait donc l’avantage : participer à la mobilité intra-belge, entre Spa, Verviers et Welkenraedt. L’occasion, aussi, de faire revenir les gens proche des gares pour éviter l’utilisation excessive de la motorisation. Ce serait l’occasion de repenser l’urbanisation de la Wallonie, de la rendre aussi plus verte avec des maisons passives.

>>> À lire : Et si on ramenait les gens plus proches des gares ?

Ce service ferroviaire ne doit pas être seulement destinés aux précarisés et à quelques militants, mais à tout le monde. Il faut donc du matériel roulant moderne, avec wifi, et des facilités d’utilisateurs, avec des billets valables tout le temps et pour tout le monde.

Ce S-Bahn des Cantons de l’Est ne se contenterait pas d’envoyer les wallons faire du shopping dans la grande ville allemande (ca fâcherait les commerçants belges…), mais devrait être aussi l’objet d’une intense campagne de promotion pour faire préférer aux allemands la destination Spa plutôt que Monschau. Ce n’est pas impossible, il y a encore du boulot, mais la petite ville belge dispose de suffisamment d’atouts qu’il faut mettre en valeur.

Il n’est pas souhaitable d’exploiter avec uniquement un seul opérateur, lequel pourrait être amener à dicter ses contraintes et in fine, ruiner tout le projet et son dynamisme. L’apport d’un second opérateur amène de l’oxygène, des idées nouvelles et des compromis nivelés vers le haut, ce qui est tout bénéfice pour le secteur ferroviaire qui manque cruellement d’enthousiasme. Il serait intéressant à ce titre que l’Euregio soit – ou crée -, une autorité organisatrice des transports pour la partie belge, car on imagine mal la Région wallonne s’engager dans un telle entreprise. L’Etat fédéral n’est pas non plus le lieu approprié pour une telle construction.

Un réseau ferroviaire bien pensé, avec des acteurs multiples pour éviter les monopoles et les idées unilatérales, voilà un bon moyen de supporter une région qui demande à être boostée et redynamisée. Cette petite partie de l’Euregio, la région de Verviers à Aix-la-Chapelle, est l’occasion aussi de montrer ce qu’est l’Europe, même si on y parle trois langues…

Partager cet article :

Facebook Twitter Linkedin

Articles similaires :

Reconnecter les services transfrontaliers
05/10/2020 – Les services transfrontaliers présentent parfois des difficultés d’exploitation, mais cela dépend en réalité de beaucoup de facteurs. Bcp d’éléments sont à prendre en considération parce que souvent, les cultures sont trop différentes.


Kiel et son étoile ferroviaire
01/10/2020 – Kiel vous connaissez ? C’est une ville au nord de Hambourg qui dispose de cinq lignes ferroviaires. L’exploitation est opérée par DB Regio mais sous couleurs de l’AOT du Land. Petite visite.


SWEG_ATO_zugAllemagne : rail numérique, ERTMS et ATO pour les trains régionaux
02/09/2020 – En Allemagne, des Lander et Hambourg investissent eux-mêmes dans la technologie ATO pour leurs trains régionaux. La rail numérique prend corps pour le trafic local.


TER_SNCFFrance : la régionalisation ferroviaire dans le vif du sujet
25/07/2020 – Cinq régions françaises entament des démarchent vers une certaine dose de libéralisation de leurs trains régionaux. L’occasion de faire le point.


BW_01Comment reconnecter trois millions d’allemands au train
09/07/2020 – Selon Allianz Pro Schiene et le Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), la réactivation de 238 lignes cumulant une longueur totale de 4.016 km permettrait de reconnecter au rail près de 291 communes totalisant trois millions de citoyens allemands.

TER_France_SNCFLa régionalisation du rail, garante du service public
21/06/2020 – C’est un constat : les régions, Länder, provinces ou comptés gèrent bien mieux les besoins ferroviaires locaux et régionaux que le niveau national. Les pays qui pratiquent la régionalisation ont pu démontrer que le service public avait été fortement rehausser. Démonstration.


Neomind_Bahn_3Comment on construit une concession régionale ferroviaire ?
07/05/2020 – Il y a souvent beaucoup d’idées préconçues sur la concession de service public ferroviaire, à l’inverse des autres concessions de transport public. Petit rappel avec cet exemple bavarois.


EAV_2Hitachi Rail modernise le rail autour de Naples  – 02/10/2019 – La Circumvesuviana, fort peu connue en Europe mais pourtant si touristique, montre comment un petit régional privé sous contrat peut survivre grâce à de bons investissements bien ciblés.


Seehas_Flirt01/08/2019 – Quand CFF International excelle sur un régional allemand – On le sait peu, mais les CFF ont une filiale internationale, la très discrète SBB GmbH, basée à Constance en Allemagne . Depuis 2003, cette société donne toute satisfaction sur la ligne du Seehas, au nord du lac de Constance. (Mediarail.be)


Siemens nimmt RRX-Instandhaltungswerk offiziell in Betrieb / Siemens officially opens RRX maintenance depotDortmund : Siemens construit son propre atelier d’entretien à l’ère des datas
06/09/2018 – après un an et demi de construction, Siemens Mobility inaugurait officiellement le nouveau dépôt de maintenance du Rhin-Ruhr Express (RRX). Cet atelier assurera la maintenance des 82 Desiro HC du RRX pour une période de 32 ans. L’atelier fait surtout entrer le rail dans l’ère numérique, avec sa maintenance prédictive, ses bons de travail numériques et son imprimante 3D pour les pièces plastiques urgentes.

>>> D’autres news sur nos newsletters hebdomadaires.
Souscrivez par mail pour être tenu informé des derniers développements ferroviaires
cc-byncnd

La régionalisation du rail, garante du service public

Un TER Béziers-Clermont-Ferrand de passage à Massiac, le 02 septembre 2014. Une région très peu peuplée (photo Kitmasterbloke via licence flickr)

C’est un constat : les régions, Länder, provinces ou comtés gèrent bien mieux les besoins ferroviaires locaux et régionaux que le niveau national. Les pays qui pratiquent la régionalisation ont pu démontrer que le service public avait été fortement rehaussé. Démonstration.

Rappelons brièvement les quatre secteurs qui composent le noyau central du chemin de fer :

  • En bleu, l’infrastructure et le trafic local/régional, qui ont vocation à être entièrement subsidiés et dont les recettes ne couvrent jamais les coûts d’exploitation
  • En jaune, les trafics grandes lignes loisirs/affaires et les trafics de marchandises, qui ont une évidente connotation commerciale et dont l’exploitation doit couvrir les coûts.

Le trafic régional et local est celui qui a le plus souffert après 1945 : la seconde révolution industrielle, celle du pétrole, faisait disparaître la domination du train, au profit du véhicule individuel. S’en est suivi un mode de vie que nous connaissons tous aujourd’hui, fortement « auto-centré ». Dans les années 70, la littérature montrait des intentions explicites de s’en tenir à l’avenir qu’à un noyau dur de grandes lignes, et de laisser le transport local au mode routier. D’autre part, on observait aussi à la même période des avancées techniques sur le matériel roulant grandes lignes, quand les services locaux durent se contenter de concepts plus minimalistes.

L’arrivée du TGV et de l’ICE, sans rapport avec le train de proximité, a cependant renversé l’image du train en déclin et a pu donner un nouveau souffle à la conception ferroviaire. Dans l’intervalle s’opérait dès les années 90 une vaste restructuration de la pléthorique industrie ferroviaire qui eut pour conséquences :

  • d’enlever aux compagnies historiques la maîtrise de conception (ce qu’avait bien vu François Lacôte, « monsieur TGV », qui passa en 1999 de la SNCF à Alstom);
  • de donneur d’ordre, les compagnies historiques devinrent « clientes » de l’industrie;
  • de permettre à l’industrie d’uniformiser le matériel roulant pour pouvoir le vendre partout en Europe, et non plus sur un strict territoire national comme jadis;
  • de créer des plateformes « par produits » (tram, métro, automotrices, locomotives,…), chaque usine d’Europe d’un groupe industriel étant ainsi spécialisée, ce qui augmente les économies d’échelle;
  • et enfin, de créer tout un écosystème ferroviaire composé de sociétés de leasing, permettant à des opérateurs de ne pas devoir acheter, mais plutôt louer, pour se lancer dans des appels d’offre.

Le Coradia iLint : un train à hydrogène pondu par Alstom, et non par la DB ou la SNCF. Aujourd’hui, c’est l’industrie qui invente les trains de demain (photo Alstom Deutschland)

Par ailleurs, grâce à une dynamique retrouvée, le transport de proximité a bénéficié d’un second souffle. Selon l’Union européenne, près de deux tiers de la demande en passagers-km ferroviaires portent sur des services sous contrats couverts par une obligation de service public, avec des tarifs souvent déterminés par une autorité compétente. C’est dire l’importance du train régional.

Cet environnement vivifiant, combiné avec des transferts progressifs de pouvoir vers les régions, a permis l’éclosion d’opérateurs alternatifs qui ont pu démontrer que pour des petits trafics locaux, il était possible de maintenir un service public à moindre coût mais avec une qualité rehaussée, ce que n’espéraient plus les entreprises historiques…

Quand les régions deviennent maître du ferroviaire local
Jean-Louis Guigou, haut fonctionnaire français et spécialiste de l’aménagement du territoire, rappelait que le grand vainqueur de la mutation économique et de la mondialisation, c’était dorénavant le niveau local. Un nouveau couple mondial/local s’est créé par un mouvement de transfert d’organisation de la société vers les régions. Aujourd’hui, la moitié des Etats membres possède des autorités locales qui ont parfois un pouvoir législatif. Cette conception ne fait pas l’affaire des tenants de l’étatisme et de la centralisation. C’est sur ce point là qu’il d’ailleurs faut voir l’opposition de certains groupes politiques à la décentralisation, lesquels conçoivent encore l’État comme une « doctrine ».

Ce mouvement de décentralisation des pouvoirs a permis la régionalisation de certains services ferroviaires, qualifiés de « proximité », laquelle est devenu courante dans un grand nombre de pays d’Europe, grosso modo l’Europe du Nord et certains pays de l’Est. La régionalisation ferroviaire est encore embryonnaire dans certains pays du Sud et inexistante en Belgique, en Espagne, en Irlande ou partiellement ailleurs. De quoi s’agit-il ?

La régionalisation suppose qu’une Autorité Organisatrice des Transports, à statut variable selon les États européens, définisse elle-même le volume de transport public par tous les modes possibles, incluant le train. Cette autorité doit en principe être dotée de moyens financiers en provenance du gouvernement national afin de mener à bien sa politique.

>>> À lire : Comment on construit une concession régionale ferroviaire ?

Au fil du temps, et c’est vital à comprendre, les réflexions ont mené à concevoir la mobilité comme un tout, englobant plusieurs modes dont le train n’est qu’une fraction de la solution. Cette conception trouve encore des opposants qui prétextent la spécificité technique du train pour en faire un objet seul à même de répondre à la crise climatique. En réalité, les tenants de cette thèse tiennent surtout :

  • à s’attaquer aux autres modes et à la nouvelle économie du partage (vélos, trottinettes, voitures électriques,…), qu’ils considèrent être une prolongation du capitalisme qu’ils combattent;
  • à concevoir le chemin de fer comme « un laboratoire social », qui leur sert surtout d’argument pour un combat idéologique bien plus large, très éloigné du service à fournir aux citoyens.

Le service public par appel d’offre
Ce qui précède explique toute la ferveur déployée pour tenter de démonter le nouveau mode d’attribution du service public par appel d’offre. Une évolution marquante des années 90 fut la contractualisation généralisée de pans entiers de la société. Les rapports entre les pouvoirs (parlement, gouvernement, ministères, agences administratives ou entreprises publiques) se sont de plus en plus distanciés de l’ancien régime dit « hiérarchique » pour passer à des régimes contractuels. Comme le dit le suisse Peter Knoefel, professeur en politiques publiques, « la bonne vieille loi qui, simplement, imposait obligations et obéissance, devenait démodée (…) Dans les années 70 encore, les sciences administratives voyaient d’un fort mauvais œil le contrat dans le secteur public. » Le « contrat » heurte en effet la sphère des sciences sociales et politique, qui traduit souvent cette évolution par « un néolibéralisme rampant des sphères de l’État ». Les principaux griefs concernent la « quantification des choses » et « le tout mesurable », la « dégradation des conditions d’emploi du personnel » et la négation « de l’intérêt général ».

Mais ce qui agace par dessous tout les tenants de l’Étatisme, c’est que quand il y a contrat, il faut rendre des comptes. Cette conception est évidemment en opposition frontale avec le déroulement de carrière basé sur un droit, quand ailleurs l’évolution professionnelle se fait principalement sur le mérite et les compétences. Du coup, il est permis de s’interroger sur la définition « d’intérêt général » de certains groupes politiques. Ne défend-on pas plutôt l’intérêt particulier d’une corporation pour asseoir une idéologie ?

La région d’Uppsala, en Suède, s’occupe elle-même de ses trains et rend compte à ses citoyens (photo Upptaget)

Où en est-on aujourd’hui ?
En pratique donc, plutôt qu’une administration désignée, on attribue dorénavant le service à rendre aux citoyens à une entreprise, étatique ou non, sur une période donnée, et pas seulement la moins-disante financièrement. Des critères de qualité et de durabilité entrent en compte dans les contrats. Il est déjà arrivé que ce soit financièrement la seconde, un poil plus chère mais plus solide, qui l’emporte. Il s’agit donc dans tous les cas de figure d’une concurrence pour le marché, et non d’une entrée sur un marché avec plusieurs opérateurs sur une même ligne, qui est plutôt du domaine des grandes lignes non-subsidiées. On est donc, en matière de régionalisation, dans le système de délégation de service public.

La littérature du début des années 2000 à 2007 avait tendance à montrer « qu’on faisait fausse route ». En réalité, il s’agissait d’un réflexe d’auto-défense, une sorte de dernière cartouche face à une évolution inéluctable. De plus, il manquait du recul nécessaire pour se faire une idée réelle des conséquences de cette régionalisation du rail, qui n’en était qu’à ses débuts. Aujourd’hui, sur une période bien plus vaste de 15 ou 20 années, certains résultats peuvent être mis à l’actif de la régionalisation du transport régional de passagers :

  • une efficacité accrue de l’utilisation des fonds publics, dont aucun pouvoir politique ne pourrait plus se passer. Ainsi, les investissements en matériel roulant sont aujourd’hui exécutés sur base des purs besoins, et non plus comme jadis basés sur « l’impératif de faire tourner les usines » pour rassurer les élus locaux… ;
  • une attention plus prononcée vers l’usager/électeur, qui n’est plus du tout la « personne passive » qu’étaient nos parents. Les citoyens exigent désormais d’être impliqués dans les réseaux décisionnels, à égalité avec les représentants de l’Etat, et non plus en position d’assujettis;
  • l’accroissement de la qualité et de l’offre de services pour les citoyens locaux, notamment par la réouverture de lignes abandonnées par l’entreprise historique. Cet accroissement est décidé localement et non plus en fonction « d’équilibres politiques nationaux » liés à des distributions partisanes douteuses.

Quand les suisses, grand défenseur du service public intégré, font du train régional… en Allemagne ! Gare de Singen (photo Albert Kock via license Flickr)

Pourtant « on » a encore fermé des lignes…
Oui, dans les années 90 et début 2000, mais il s’agit surtout de lignes à caractère marchandises et d’accès à des entreprises « de la seconde révolution industrielle », comme la sidérurgie ou certains conglomérats des pays de l’Est. De nombreuses industries n’existent plus de nos jours. On ne livre plus du charbon de chauffage dans les petites gares depuis des lustres, et heureusement pour l’écologie, du reste. Par ailleurs, le mot « fermeture » ne signifie pas partout « ligne déferrée » ni même reconversion (en piste cyclable) : il n’y a plus d’exploitation, tout simplement. Dans certains cas, l’assiette de la voie est toujours présente et peut permettre le retour d’une voie ferrée, après menus travaux.

Rappelons que la régionalisation du rail dont il est question ici ne concerne que le trafic voyageurs local, et pas le secteur marchandise. Le monde a changé et celui de l’entreprise n’a plus rien à voir avec l’artisanat d’hier, quand on embarquait encore du bétail ou des crustacés pour « donner à manger à Paris »… Certaines régions/Länder prennent cependant des initiatives pour favoriser le transfert route/rail, mais c’est un autre sujet.

Plusieurs exemples montrent aujourd’hui l’adoption de véritables petits RER autour de villes moyennes qui n’ont pas l’importance d’une Munich, Lyon ou Manchester…

>>> À lire : Petites lignes – l’Allemagne investi dans un RER en Forêt-Noire

Pourtant les subsides augmentent chaque année…
Certains tentent de démontrer un accroissement des subsides au fil des ans, suggérant par là un transfert d’argent public vers « des actionnaires privés ». L’analyse montre que les plus grandes entreprises « privées » opérant des services publics sont :

  • Arriva, filiale directe de la Deutsche Bahn;
  • Keolis, filiale directe de la SNCF;
  • Abellio, filiale directe de Nederlandse Spoorwegen, l’entreprise historique néerlandaise.

On peine à discerner dans ce trio la suprématie « d’actionnaires privés », à un point tel que la Grande-Bretagne, où ce trio est largement représenté, a pu déclaré un moment que le transport public britannique était géré… par des gouvernements étrangers, ce qui par extension n’est pas faux. Bien-sûr, ce trio est challengé au niveau des appels d’offre par d’autres groupes, bien privés ceux-là, comme le français Transdev (ex-Veolia), National-Express ou Go-Ahead, pour n’en citer que quelques uns.

>>> À lire : Nuances sur la privatisation du rail : de quoi parle-t-on vraiment ?

L’autre contre argument est que l’augmentation des subsides semble d’une parfaite logique si on prend la peine d’analyser le fait que :

  • des lignes abandonnées ont repris vie, accroissant forcément le nombre de trains à mette en service;
  • les lignes locales restées en vie ont vu une hausse du nombre de trains quotidiens, rajoutant encore une quantité supplémentaire de trains à mettre en service ;
  • la maîtrise des coûts des nouveaux opérateurs a permis d’oxygéner les besoins financiers de ces transports locaux qui demeurent de toute manière déficitaires;
  • enfin, cette hausse des trafics régionaux n’a pu être menée qu’en rénovant l’infrastructure, laquelle, dans certaines contrées vallonnées, compte une grande quantité d’ouvrages d’art parfois « majestueux » (Garabit…), mais très lourds à entretenir. Le prix au kilomètre a dès lors explosé, ce que voulait justement éviter l’entreprise nationale historique qui « ne voulait plus investir pour si peu ».

Pour faire court : l’argent public a permis d’avoir beaucoup plus aujourd’hui qu’hier, avec une bien meilleure qualité. Les régions ont exigé de rénover aussi les petites gares dont beaucoup furent les grandes oubliées de l’entreprise historique nationale.

>>> À lire : L’importance des gares, petites ou grandes

Un graphique diffusé par le Mofair, l’association des opérateurs alternatifs en Allemagne, est explicite quant aux coûts :

De 2002 à 2018, les frais de gares et d’accès aux voies à charge des opérateurs ont grimpé de 30%. La ligne bleue concerne les gares, dont les coûts d’accès semblent soudainement exploser, alors que les 5.400 gares allemandes sont à charge de l’entreprise historique DB.

Un autre graphique du même Mofair montre l’évolution des subsides distribués à ces opérateurs dans le cadre de l’OSP :

On constate, en bleu, que ces subsides, sur le coût total du transport régional, a décru en partant de 42% en 2002, pour arriver à 31,5% en 2016. À l’inverse, une inflation importante est constatée pour tout ce qui est en blanc, où les coûts ont grimpé de 58% à 68,5%, signifiant clairement que l’infrastructure demande toujours des fonds publics très importants, que le gouvernement fédéral n’a pas toujours à portée de main.

>>> À lire : Pas de bons trains sans bonnes infrastructures…

Bien entendu, cet exemple allemand doit être remis en perspective avec d’autres pays et d’autres régions, qui peuvent avoir de moins bons chiffres. Quand à la comparaison avec la Grande-Bretagne, elle est caduque vu que le pays s’est écarté du concept d’OSP, pour s’engager sur une voie bien plus risquée. Pas idiots, les anglais sont maintenant occupés à revoir leur système mais ne s’apprêtent certainement pas à revenir à l’ancien British Rail, que n’ont pas connu les trentenaires d’aujourd’hui. Les aides d’État sont temporaires et l’État britannique n’a tout simplement pas l’argent pour réceptionner les 3 à 4.000 voitures voyageurs en commande auprès de l’industrie.

La part modale n’évolue pas
Un des buts de cette régionalisation était aussi d’augmenter les parts modales du train. D’aucuns ont plusieurs fois analysé que cette part restait plus ou moins stable, sans grandes envolées. C’est vrai, mais cela ne remet pas en cause le principe même de la  régionalisation parce que la part de marché est fonction d’une grande quantité de paramètres extérieurs, parmi lesquels les besoins d’un trajet direct porte à porte de A vers B. Or les rails ne vont pas partout, et tant les domiciles que les emplois peuvent, en dépit de tous les efforts politiques, être de nos jours bien à l’écart d’une gare, ce qui engendre l’utilisation du mode routier ou plus occasionnellement du vélo.

La meilleure preuve est que là où les transports ferroviaires sont abondants et exploités par le service public historique, comme Paris, Amsterdam, Bruxelles ou Zurich, les embouteillages sont tout aussi endémiques et ne diminuent pas d’année en année. On verra à ce titre si le Léman-Express récemment inauguré va porter un coup magique aux embouteillages de Genève…

>>> À lire : Et si on ramenait les gens plus proches des gares ?

>>> À lire : Mobilité domicile-travail : entre rêves et réalité

Il y a des couacs avec cette régionalisation
Pas partout, mais il y en a, en effet. Contrairement aux doctrines souvent figées par leurs promoteurs, la régionalisation de la chose publique a pu de temps à autre faire son auto-critique au travers d’adaptations rendues nécessaires par l’évolution des comportements de consommation et des politiques économiques successives. La crise de 2008, notamment, a remis à plat le partage des risques, surtout quand, comme en Grande-Bretagne, les contrats sont basés sur des objectifs de recettes, ce qui est dangereux car nul ne peut prédire l’avenir et les comportements qui en découle (attentats, pandémie,…).

Certains contrats allemands ont récemment été entachés par un manque soudain de personnel de conduite. Ces derniers temps, la filiale SNCF Keolis a particulièrement souffert du manque de conducteurs, lui faisant annuler un contrat de 12 ans représentant 4,8 millions de trains/km. Bernard Tabary, le directeur exécutif du groupe français, expliquait notamment dans Ville, Rail & Transports que « l’ensemble de la profession est aujourd’hui financièrement touché en Allemagne (…) Le personnel n’est pas transféré de la compagnie ayant perdu le contrat à la compagnie l’ayant gagné. C’est un sujet sensible…»

Le métier, dans toute l’Europe, ne semble plus vraiment attirer, non pas parce qu’on embauche plus au statut (les jeunes y sont moins attentifs selon des responsables HR), mais surtout parce que l’industrie offre d’autres jobs bien plus attrayants en matière de contenu. Selon un article du quotidien allemand WAZ de janvier dernier, les formations n’attirent pas encore suffisamment. Seulement 23 candidats se présenteraient en moyenne pour 100 places de formation disponibles. « Il faut beaucoup de candidats pour réussir à en emmener quelques-uns jusqu’au bout de la formation », commente Bernard Tabary. La Deutsche Bahn compte proposer des formations pour les réfugiés encore dès cette année. Mais ce qui est intéressant, c’est initiative prise par le Land de Rhénanie du Nord-Westphalie qui a de son côté lancé le projet « Fokus Bahn NRW », qui regroupe plusieurs entreprises pour optimiser les services et le recrutement des conducteurs de train. Le recrutement régionalisé, c’est une vraie nouveauté…

Suède : matériel nouveau signé Alstom. 40% des trafics régionaux sont détenus par des opérateurs alternatifs (photo Xtaget)

Par ailleurs, détaille encore Bernard Tabary, « en Rhénanie, l’infrastructure est totalement saturée et utilisée à 150 % de sa capacité nominale (...) Les sillons sont compliqués et difficiles à obtenir.» Faut-il alors revenir au système d’avant, au monopole ? Non. Le manque de conducteurs impacte tous les opérateurs, la Deutsche Bahn étant confrontée à une situation identique. Mais « il y a désormais une vraie prise de conscience de l’autorité organisatrice allemande », explique Bernard Tabary. Tous les exploitants ferroviaires sont actuellement en discussion avec les autorités organisatrices des transports.

L’État vraiment absent ?
La régionalisation est souvent confondue, à titre de simplification, avec « privatisation », dialectique qui sonne mieux dans un environnement de luttes sociales. Il n’en est rien au sujet du trafic régional en Europe. Les contrats de délégation de service public démontrent au contraire que le politique est bien là, puisque chaque coalition régionale peut décider – sauf en Belgique -, du contenu ferroviaire à fournir à ses électeurs.

Par ailleurs, l’absence de l’État est largement démentie sur plusieurs plans :

  • présence dans chaque pays d’un régulateur et d’une autorité de sécurité, qui peut mettre fin à un service avec effet immédiat (le Fyra en février 2013, le retrait de la licence Captrain/SNCF en Belgique en 2019…);
  • contrôle du respect des diverses normes, souvent mondiales, comme celles concernant les installations électriques ou l’accès des gares vis-à-vis des PMR;
  • mais surtout : transfert de fonds aux régions/Länder pour permettre l’exploitation du réseau ferré régional. Ces transferts font certes l’objet chaque année de tractations à haute teneur politique, mais cela devrait justement réjouir la sphère des sciences sociales de voir qu’il y a encore du débat démocratique…

Il importe, de manière globale, de bien intégrer dans toutes les réflexions la notion « d’intérêt général », souvent liée à l’étatisme et au centralisme. Lancé comme un slogan commode qui fait mouche, cette notion « pourrait » (on va rester au conditionnel), traduire en filigrane la défense de l’intérêt particulier d’une corporation ou d’une idéologie, plutôt que les vrais besoins locaux. Les tenants de cette doctrine de l’État conçoivent encore le citoyen comme un assujetti. A l’ère des smartphone et du réveil citoyen, ca sonne plutôt creux. D’autant que l’Etat a sa propre logique (le pouvoir des partis), qui n’est pas toujours celle de l’intérêt général (en cette période de rejet des élus), lequel n’est pas non plus celui des citoyens en particulier (qui se fichent des grands « équilibres politiques » nationaux). Autant s’en souvenir.

En guise de non-conclusion, on notera que la régionalisation du réseau ferré est le fruit d’un cheminement multiple et diversifié qui associe de nombreux acteurs. Les régions ont aujourd’hui une importance politique qu’elles n’avaient pas hier. Certains pays sont plus avancés que d’autres sur le chemin de la décentralisation, pour des raisons souvent historiques et politiques. On a pu voir que cette décentralisation a multiplié le nombre de trains, ce que voulait précisément le citoyen.

Quelques sources :

1998 – Peter Knoepfel-  Le Temps – La contractualisation, solution miracle pour le secteur public?

1999 – Yves Crozet, Eric Heroin – Le transport régional de voyageurs : régionalisation et nouvelles incitations à la performance ferroviaire

2001 – Jean-Louis Guigou – Économie rurale – Une nouvelle pensée territoriale

2003 – Klaus-Peter SCHMID – Journaliste économique Die Zeit – Allemagne : le fédéralisme ne sombrera pas

2004 – Claudia Burlando et Laurent Guihéry – La régionalisation du transport ferroviaire régional de voyageurs : expériences françaises et italiennes

2005 – Philippe Destatte – Institut Jules Destrée – Pour une prospective de la politique du rail en Wallonie

2005 – Michel Quidort – La régionalisation ferroviaire en Allemagne

2005 – Les collectivités territoriales, actrices de la gouvernance européenne – Conférence-débat du 8 décembre 2005

2009 – Sylvain Barone Sylvain – Le train des régions. Régionalisation des transports collectifs et recompositions de l’action publique. In: Droit et gestion des collectivités territoriales.

2012 – Gérard Marcou – Les réformes des collectivités territoriales en Europe : problématiques communes et idiosyncrasies

2014 – Mediarail.be – Grande-Bretagne : un bref aperçu de la régionalisation du rail

2014 – ChristianDesmaris – La régionalisation ferroviaire en Suisse : la performance sans la compétition. Un exemple pour la France ? 

2016 – Commission européenne – Study on the prices and quality of rail passenger services

2017 – Transportrail.canalblog.com – France : 20 ans de régionalisation ferroviaire

2018 – Mediarail.be – La politique ferroviaire aux Pays-Bas : un bref aperçu (en français)

2018 – Wikiterritorial.cnfpt.fr – La contractualisation des politiques publiques

2019 – François-Xavier LievensLeïla Van KeirsbilckOlivier Malay – La libéralisation du rail : une route sinueuse et pas sans danger

2019 – Mediarail.be – Le rail, ce secteur multiple

2019 – Mediarail.be – Allemagne : la régionalisation ferroviaire, vingt ans d’expérience

2019 – Mediarail.be – Suède, 30 ans de libéralisation du rail

2020 – Ville, Rail & Transports – 09 JUIN 2020 Les mauvais comptes de Keolis en Allemagne

Train régional de l’opérateur Meridian (Transdev), de passage à foching (photo schnitzel bank via license flickr)

(mise à jour 22/06/2020 : paragraphe « Il y a des couacs avec cette régionalisation« )

cc-byncnd

L’importance des gares, petites ou grandes

07/06/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Railway signalling et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

(English version)

Les gares font partie de l’infrastructure ferroviaire et de l’histoire de l’Europe. Elles constituent un élément essentiel de tous les réseaux ferroviaires nationaux. Certaines sont des icônes du passé et incarnent des histoires de la vie quotidienne de milliers de personnes. Elles constituent l’interface obligatoire entre les voyageurs et l’embarquement à bord des trains.

À l’origine…
Les grandes gares ont toujours été des pièces maîtresses des villes. Beaucoup d’entre elles avaient pour but, au XIXème siècle, de représenter la splendeur de la compagnie ferroviaire qui la construisait. Tel fut le cas par exemple de Londres-St Pancras ( Midland Railway), Paris-Nord (Compagnie des chemins de fer du Nord) ou Anvers (Grand Central Belge). Dans d’autres cas, ce sont les gouvernements qui décidèrent d’édifier de grandes gares, comme Budapest-Keleti (1868) ou plus tard Milan-Central (sous Mussolini).

Dès que l’on s’éloignait des grandes villes, on se retrouvait le plus souvent en milieu rural où on trouvait d’autres gares, nettement plus petite. Mais ces petites gares étaient parfois dotées de commodités très complètes : salle d’attente, toilettes, guichet. Les plus grandes d’entre elles ont une grande valeur culturelle et font partie des entités urbaines. La quasi totalité de ces gares avaient aussi une cour à marchandises desservie tous les jours. On y amenait notamment le charbon qui servait de chauffage aux habitants locaux. Tout cela est le monde du passé. La plupart sert aujourd’hui de parking…

Il y a eu, singulièrement après la seconde guerre mondiale, une sorte d’abandon progressif des gares dont beaucoup furent fermées. Les grandes gares urbaines, souvent détruites par la guerre, furent remplacées dans les années 50-60 par ce qu’on a appelé « l’architecture de type brutaliste », dont les meilleurs exemples sont notamment Londres-Euston ou Paris-Montparnasse.

Dans les zones rurales, on assistait soit à un exode urbain, rendant les petites lignes et leurs gares inutiles, soit à la construction de nouveaux logements plus éloignés des gares, parfois de plusieurs kilomètres. Car entre temps, les vieilles routes à pavés avaient été modernisées avec du bitume, ce qui a accéléré l’implantation de l’automobile dans les ménages. Cette situation socio-économique a mis le chemin de fer en danger. Les protestations de toutes parts ont permis parfois de maintenir certaines gares, mais pour les plus petites, il ne reste aujourd’hui souvent que les deux quais, sans aucune commodités.

La vieille gare désormais inutilisée de Blaenau Ffestiniog (photo John Charlton via geograph.org.uk)

Gendron-Celles, Belgique, en 1980, semble avoir été figée depuis les années 30… (photo Michel Huhardeaux via license flickr)

Beaucoup de ces petites gares ont laissé une très mauvaise image du chemin de fer et de l’État : des endroits sales et vieillot gérés par le service public alors que l’automobile, issue de l’industrie privée, se renouvelle sans cesse et présente une image permanente de modernité et de design. Ces éléments ont produit un impact considérable sur les citoyens : de moins en moins de gens prenaient le chemin de la gare.

Le renouveau
Heureusement, la croissance de la population et les limites d’une société entièrement vouée à l’automobile ont renversé les choses dès les années 90. Le train de proximité et local a pu retrouver un second souffle dans les pays où l’État a enfin permis aux autorités locales de s’occuper de leurs gares. Dans les pays centralistes, c’est encore difficile. Le paradoxe actuel se caractérise par les souhaits multiples de nombreux participants, par des demandes souvent insatisfaites venant des clients et des utilisateurs, par un parc immobilier qui ne répond plus aux exigences actuelles et par les caisses vides des entreprises publiques lorsqu’il s’agit d’investissements concrets et d’améliorations de la situation locale.

Les petites gares font dorénavant face à des demandes nouvelles pour lesquelles elles n’ont pas été adaptées. Ainsi, la reconnaissance d’autonomie en faveur de la personne handicapée a fortement progressé, ce qui signifie qu’il faut doter toutes les gares, ainsi que les trains, d’accès spécifiques pour les personnes à mobilité réduite, ce qui est souvent difficile à réaliser. En 2018, une étude révélait au Royaume-Uni que 50 % des gares en Écosse, 40 % des gares en Angleterre et 32 % des gares au Pays de Galles n’avaient pas un accès complet sans obstacles, ce qui empêchait les personnes à mobilité réduite de voyager.

Certaines gares méritent un sérieux coup de fraîcheur malgré la présence de trains modernes (Allemagne – photo pxfuel)

D’autres demandes concernent les rampes à vélo à placer le long des escaliers pour atteindre les couloirs sous voie. D’autres encore exigent le retour de la billetterie ou même parfois des guichets. Tout cela impacte fortement sur les budgets de l’infrastructure ferroviaire, alors qu’il s’agit d’éléments essentiels de service au public. Maintenir un guichet tout une journée dans des petites gares où la plupart de la clientèle dispose d’abonnements divers, demeure un problème. Les entreprises ferroviaires étatiques ont alors adopté la même politique que les opérateurs de bus, où la majorité des arrêts n’a aucun personnel en standby sur place, même pas en ville. Seuls les grands nœuds de transports publics disposent de guichets.

Certaines modernisations ont oublié des éléments essentiels… (photo Taucha Kompakt)

L’Allemagne compte environ 5.400 stations exploitées par DB Station & Service AG, une filiale à 100% de la société holding DBAG. Environ 3.500 (65%) de toutes les gares de voyageurs en Allemagne sont des «petites gares» et ont une fréquence quotidienne de moins de 1.000 usagers. Le plus grand nombre de ces «petites gares» se trouve en Bavière (594 gares). Depuis 2011, les 5.400 gares et arrêts sont répartis en sept catégories selon plusieurs critères, dont le nombre de quais, d’arrêts de train et de passagers par jour. En décembre 2017, les catégories de gares ont été remplacées par des classes de prix, qui constituent la base pour déterminer les prix d’accès que les entreprises ferroviaires paient à DB Station&Service et aux autres sociétés d’infrastructure ferroviaire du groupe DB pour l’utilisation de leurs quais et arrêts.

Network Rail possède et gère actuellement 19 des gares les plus fréquentées du Royaume-Uni et ce nombre est en augmentation. À cela s’ajoutent plus de 2.500 autres gares desservies par environ 20.000 trains par jour. Network Rail, comme Infrabel en Belgique ou ProRail aux Pays-Bas, est plutôt responsable des aspects techniques de la voie, de la signalisation et de la caténaire, c’est-à-dire des éléments ferroviaires techniques qui sont en dehors du périmètre commercial destiné au public. Les zones ouvertes au public, en revanche, sont sous la responsabilité des TOC (sociétés d’exploitation des trains). Il n’y a pas deux franchises identiques. De par leur nature même, elles couvrent des lignes et des itinéraires ferroviaires différents, ayant des exigences et des spécifications différentes. Certaines franchises prévoient la modernisation des gares, d’autres se contentent de la gestion.

Cette séparation entre la technique et les espaces « publics » provient d’un constat : alors que les espaces publics sont fréquentés quotidiennement, les éléments techniques ne demandent pas d’avoir sur place du personnel en permanence. Les équipes techniques sont aujourd’hui mobiles et passent de gare en gare pour l’entretien ou pour d’éventuelles réparations. Les technologies permettent à présent de surveiller de très nombreux équipements ferroviaires à distance.

L’autre argument est que certaines surfaces ouvertes au public peuvent être « commercialisées », ce qui n’est à priori pas un métier de cheminot. Cette commercialisation permet de tirer des revenus, là où c’est possible, d’un actif immobilier qui coûte cher à son gestionnaire, tout particulièrement quand il faut conserver un bâtiment historique devenu trop vaste pour le trafic actuel. Par exemple, CFF Immobilier, une filiale de la société publique des chemins de fer CFF, est l’une des principales sociétés immobilières de Suisse, dont les 864 employés s’occupent de 3.500 bâtiments et 3.800 sites ferroviaires dans toute la Suisse. Une partie de son rôle est le développement durable des sites autour de ses gares afin de générer des revenus à réinvestir. L’objectif des CFF est de faire en sorte que les biens immobiliers soient à l’avenir parmi les plus rentables de Suisse.

Gare de Visp (Viège), en Suisse, accueillant deux compagnies de chemin de fer et des bus (photo CFF Immobilier)

Ces objectifs immobiliers continuent d’émouvoir certains idéologues qui voient là « une marchandisation du service public au détriment du rôle de l’État ». Le débat est infini entre ceux qui estiment qu’un service public ferroviaire doit être payé quoiqu’il en coûte, et d’autres qui proposent des solutions alternatives pour tirer des revenus d’un secteur qui pèse lourd au niveau des finances de l’État et qui a besoin d’énormes quantité d’argent pour fonctionner. La gestion du bien commun peut aussi passer par la créativité et l’audace, tout en restant encadrée par la loi.

L’importance des réalités locales
La rénovation de ces petites gares dépend encore trop souvent des objectifs financiers des gouvernements au niveau national. On peut facilement spéculer sur le fait qu’un chemin de fer qui ne fait que 8 à 15% de parts de marché n’est pas prioritaire pour les élus, qui ont d’autres priorités (électorales) à financer. Ce problème n’est pas nouveau.

Les chiffres développés plus haut montrent l’ampleur des investissements à consentir pour un public encore minoritaire. C’est ici que la régionalisation peut jouer un grand rôle : ce qui semble être anodin et accessoire au niveau de l’État est en réalité d’une grande importance au niveau local. On n’a pas la même vision du haut de Londres, Paris ou Berlin par rapport aux réalités du terrain.

Cette régionalisation des gares doit cependant se faire avec des transferts financiers venant de l’État. C’est ce qui a manqué en France : on a laissé la SNCF, au niveau national, décider quels investissements étaient nécessaires… du moment que les régions payent ! Le but était de sauvegarder l’unicité de la SNCF et de ramasser un maximum d’argent ailleurs. Transférer un défaut d’investissement national vers le niveau local n’est évidemment pas une politique durable…

Le Land du Bade-Wurtemberg par exemple a prévu en 2019 un total de 430 millions d’euros à investir sur dix ans dans des projets de rénovation entre 2020 et 2029, destinés à environ 400 des 787 gares locales. Le Land contribuera à hauteur de 150 millions d’euros à ce nouveau paquet, les municipalités devant fournir un total de 80 millions d’euros. Le solde, soit 200 millions d’euros, est fourni par la Deutsche Bahn. On trouve un peu partout en Europe des deals similaires, à divers degrés, mais tout dépend de la culture politique.

Bien entendu on ne peut pas comparer la France, ni même la Grande-Bretagne, avec des pays fédéraux comme l’Allemagne ou la Suisse. Certains pays « non-fédéraux » appliquent cependant une politique très proche des pays fédéraux avec transferts de fonds de l’État national vers les Régions ou Comtés, comme en Suède ou aux Pays-Bas. Dans la plupart des cas, les gares font toujours partie de l’entreprise publique et sont gérées soit depuis une filiale d’un holding (DB Station & Service) ou soit par le gestionnaire d’infrastructure (Adif, en Espagne).

La nouvelle gare à grande vitesse de Villafant, gérée par l’ADIF et non l’opérateur Renfe (photo Mediarail.be)

Mais les relations entre le gestionnaire de l’infrastructure et les autorités organisatrices des transports sont parfois tendues, même dans le cas d’une politique décentralisée. Dans de nombreux cas en Europe, les élus locaux n’ont aucun contrôle sur leurs gares, quelle que soit la configuration institutionnelle. Par exemple, pour l’autorité organisatrice régionale VBB (Brandebourg et Berlin), il n’est pas acceptable à long terme que la Deutsche Bahn définisse elle-même la qualité des gares. Selon le VBB, les exigences minimales de la Deutsche Bahn en matière de service et de qualité sont nettement inférieures à celles exigées par l’autorité organisatrice.

Rénovation
On peut pourtant trouver de nos jours de très belles rénovations de petites gare sans que cela ne coûte des milliards d’euros. Certaines gares sont parfois repositionnées ou même… créées, ce qui est toujours un événement, tant nous sommes habitués à des fermetures de gares et de petites lignes. On pourrait même imaginer de relocaliser les logements plus proches des gares pour éviter aux usagers de devoir utiliser une auto. Cela permettrait d’atteindre certains objectifs climatiques qui sont devenus l’urgence de ce siècle. Mais il faut pour cela qu’il y ait aussi un service de train attractif.

>>> À lire : Et si on ramenait les gens plus proches des gares ?

Certaines gares ont obtenu de très belles rénovations, souvent quand une ligne est rouverte, comme ci-dessous entre Nantes et Chateaubriand, en France, à l’occasion de la mise en service d’un train léger sous forme de tram.

Gare de Nort-sur-Erdre, rénovée par la SNCF dans le cadre du tram-train Nantes-Chateaubriand (photo Cramos via wikipedia)

D’autres petites gares ont été construites dans les années 70 mais ont pu être mise à niveau parfois de façon très simple, par un petit geste architectural, comme ici à Den-Haag Moerwijk, aux Pays-Bas. C’est propre et sans fioritures.

Den-Haag Moerwijk, aux Pays-Bas (photo Albert Koch via license flickr)

L’architecture et la convivialité ne sont pas du luxe inutile. La première impression est très importante car c’est par sa gare que les gens jaugent la qualité d’un service public d’une région, d’un Land ou d’un Comté. L’investissement dans la rénovation d’une gare peut, à son tour, apporter la confiance nécessaire en fournissant un axe de développement pour les municipalités. Les améliorations apportées aux gares peuvent apporter des avantages plus larges, par exemple en ce qui concerne le quartier de la gare. La gare ne peut plus être le coin hideux du village, que l’on évite. Elle doit redevenir le centre du village ou de la petite ville. On peut parfois oser le geste architectural, sans sombrer dans la mégalomanie. Par exemple avec cette gare des bus, devant la gare ferroviaire à Attnang-Puchheim, en Autriche.

Attnang-Puchheim, Autriche (photo Architektur Studio Gilhofer)

Les avantages de se rendre à la gare en vélo sont évidents. Mais un problème récurrent a toujours été de sécuriser le vélo pendant la journée. Trop souvent, le vélo était attaché, au mieux sous un auvent à quai, au pire en dehors de la gare. Toutes les gares reconstruites ou rénovées disposent d’un parking à vélos (photo, Autriche).

Désormais, on commence à installer de véritables garages à vélos. Par exemple, avec ses 61 stations pour vélos, la Rhénanie-du-Nord-Westphalie compte plus de garages à vélos dans les gares que le reste de l’Allemagne réunie. En un laps de temps relativement court, les municipalités et les partenaires privés ont pu créer un réseau de parkings à vélos à l’échelle du Land sous la marque « Radstation » (« Station pour vélos »), qui répondent tous à des normes minimales communes.

Une révolution dans la restauration « take away » au cours des vingt dernières années a permis dorénavant d’oublier définitivement la réputation des sandwiches rassis et du café imbuvable. La restauration n’a jamais été un métier de cheminot et il était temps que la qualité s’installe. Aujourd’hui, cette restauration comprend des points de vente d’une toute autre qualité, gérés par des détaillants indépendants dont c’est le métier comme ici, à Cuxhaven et Bad Bentheim, en Allemagne.

Cuxhaven (photo Allianz Pro Schiene)

Bad Bentheim (photo Allianz Pro Schiene)

Tous ces exemples montrent que la revitalisation de petites gares est parfaitement possible, pour autant que l’on s’en donne les moyens. Le succès de nos gares n’est possible que grâce à un effort et une ambition partagés : les partenariats du secteur public, des entreprises privées et sociales, et des entités qui font partie du chemin de fer et qui en sont extérieures. Les meilleures idées sont collectives, pas seulement issues d’une seule société étatique. Il n’y a pas une seule manière de construire une gare durable, mais des centaines de manières.

Ce n’est pas seulement une question d’argent, mais aussi une question de meilleure allocations des ressources. Rechercher l’argent disponible, coopérer avec les autorités locales, rejeter le localisme politique, ce sont là des ingrédients indispensables pour faire en sorte que les petites gares deviennent des pôles attirants et efficaces. Dans certains pays, il y a encore beaucoup de travail de persuasion…

La gare de Baarn, Pays-Bas (1874) (photo E. Dronket via license flickr)

07/06/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Railway signalling et rédacteur freelance
Souscrivez au blog

(English version)

Sources :

2011 – ec.europa.eu – Bicycle Parking at Train Stations

2011 – Tim Lehmann – Der Bahnhof der Zukunft – Alternativen zum traditionellen Bahnhofsempfangsgebäude

2015 – Campaign for Better Transport – Passenger’s Guide to Franchising

2016 – Campaign for Better Transport – Development around stations Exploring international experience and lessons for the UK

2017 – Rail Delivery Group, UK – Regenerating Britain’s railway stations: a six-point plan

2019 – Network Rail – Station Design Principles for Network Rail 

2019 – Mediarail.be – La régionalisation du rail allemand

2019 – Allianz Pro Schiene – Bahnhof des Jahres: Die besten Bahnhöfe Deutschlands

2019 – Ludwigsburger Kreiszeitung – Millionenschweres Finanzpaket für Bahnhöfe geplant

2020 – SBB Real Estate

 

07/06/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Railway signalling et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

(English version)

Articles similaires :

Et si l’immobilier finançait le rail ?
28/09/2020 – Le chemin de fer est un secteur qui apporte très peu de rendements. D’autres domaines adjacents pourraient lui rapporter des revenus supplémentaires, mais pas en vendant à tour de bras. Explications.


0001Et si on ramenait les gens plus proches des gares ?
15/04/2020 – Rapprocher nos maisons des gares nous aidera à atteindre une partie de nos objectifs climatiques. Explications


>>> D’autres news sur nos newsletters hebdomadaires.
Souscrivez par mail pour être tenu informé des derniers développements ferroviaires
cc-byncnd

Belgium – Belgique – Belgïe -Belgien

  • Electric locomotives / Locomotives électriques : HLE20HLE21
  • Diesel locomotives / Locomotives diesel : HLD62-63HLD77-78
  • Electric multiple unit / Automotrices électriques : AM60-70 AM96

ATBECHCZDEFRITNL

AM60-70

AM60-NMBS-SNCB

It’s now an historical rolling stock. Very few of this were running still in 2020, but with the white livery. The SNCB’s class 60 to 70, with 331 Emus built between 1954 and 1978, consisted of an almost unified design, with two bodieshell, its first class and parcels/luggage space. Emu 237, here in Erbisoeul station in July 2004 still in red livery 80’s, is part of the 62/63/65 Class, designating its year of construction. This railcar was scrapped in 2014. More pictures here

Du matériel historique, pourtant pas si lointain. La longue série d’automotrices SNCB, 331 exemplaires construits de 1954 à 1978, a consisté en un design quasi unifié, avec deux caisses, sa première classe et son espace fourgon. La 237, ici à l’arrêt d’Erbisoeul en juillet 2004, fait partie de la tranche 62/63/65, désignant son année de construction.Ces tranches furent réformées en 2014. Quelques rares exemplaires étaient encore en service en 2019. Plus de photos à ce lien

[TOP]

AM96

AM96-SNCB

The class 96 is an electric multiple unit built in 1996 for Intercity services . They incorporate features from the DSB IC3 trainsets in order to enable passage from one set coach to another. When two or more units are coupled together in a single train, the entire front door folds away to give a wide passage. Two series were built : Class 400 which fitted to run under 3kV DC and 25kV AC, to run in France (Lille, and recently Maubeuge). And Class 500 fitted only to run under 3kV in Belgium and Luxemburg. Class 562 (3kV) passing at Jurbise with a Brussels-Airport-Mons intercity service, February 20, 2013.

L’AM 96 est une automotrice construite en 1996 pour les services intercity. Elles intègrent les caractéristiques des rames DSB IC3 afin de permettre le passage d’une voiture à l’autre. Lorsque deux ou plusieurs rames sont accouplées pour former un même train, la porte avant (et le poste de conduite) se replie entièrement pour offrir un passage. Deux séries ont été construites : la série 400 qui peut fonctionner sous 3kV DC et 25kV AC, pour circuler en France (Lille, et plus récemment Maubeuge). Et la série 500, qui ne peut fonctionner qu’en Belgique et au Luxembourg sous 3kV. L’AM 562 (3kV) passe à Jurbise avec un service intercity Bruxelles-Aéroport-Mons, le 20 février 2013.

[TOP]

HLE21

HLE21-SNCB

The Class 21 locomotives is an icon of the SNCB in the 80s. The first locomotives appeared in 1984 and started their service under the first IC/IR plan. They were mainly used for passenger traffic, but their involvement in freight traffic was also a reality. Class 21s were still in service in 2020 but their scrapping has already begun. More pictures here

Les locomotives de la série 21 : une icone de la SNCB des années 80. Les premiers engins sont apparus en 1984 et débutèrent leur service dans le cadre du premier plan IC/IR. Elles seront essentiellement affectées au trafic voyageur mais leur engagement dans le trafic marchandise était aussi une réalité. Plus d’infos : SNCB locomotives série 21.

[TOP]

HLE20

HLE20-SNCB

The belgian Class 20 locomotive: the first « thyristors locomotive » carried out of the factory ACEC (Ateliers de constructions électriques de Charleroi – now Alstom Belgium). It was the most powerful engine of the SNCB at the time. It was mainly seen in operation on the difficult Brussels-Namur-Arlon-Luxembourg line, towing long international overnight or freight trains. Here during an special trip at Marloie, just after it ceased operations. All engine were scrapped except one, which is in preservation. More pictures here

La série 20 : une locomotive « tout thyristors » sortie des cartons des ACEC pour booster l’industrie. Ce fut la plus puissante de la SNCB à son époque. On l’a principalement vu active sur la difficile ligne Bruxelles-Namur-Arlon-Luxembourg, remorquant de longs internationaux de nuit ou des trains de marchandises. Ici à Marloie lors d’un voyage spécial PFT, quasi au lendemain de leur mise à la retraite. Une seule machine a été préservée.

[TOP]

HLD62-63

HLD62-63-Infrabel

At the end of the 1950s, it became apparent that the SNCB needed lighter diesel machines than the previous HLD55 series and ordered two series of four-axle locomotives: the Class 212, delivered in 1961 with electric transmission and which became the 62/63 series, and the Class 213, delivered in 1965, with hydraulic transmission, and which became the Class 65 and then Class 75. About 136 engines were built for operation on the non-electrified lines. Nowadays, only the infrastructure manager Infrabel uses some of them for work trains (photo, Erbisoeul in 2020)

A la fin des années 50, il était apparu que la SNCB avait besoin de machines diesel plus légères que la série HLD55 précédente et commanda deux séries de locomotives à quatre essieux moteurs : la série 212, livrée en 1961 avec transmission électrique et qui deviendra la série 62/63, ainsi que la série 213, livrée en 1965, à transmission hydraulique, et qui deviendra la série 65 puis 75. Près de 136 machines furent construites pour l’exploitation sur les lignes non-électrifiées. De nos jours, seul le gestionnaire d’Infrabel en utilise encore quelques exemplaires pour des trains de travaux (photo, Erbisoeul en 2020)

[TOP]

HLD77-78

HLD77-78-NMBS-SNCB

The SNCB Class 77 is a 4 axle B’B’ diesel hydraulic locomotive designed for shunting and freight work. They was manufactured by Siemens Schienenfahrzeugtechnik and later by Vossloh at the Maschinenbau Kiel plant. The locomotives were variants of the standard MaK G1200 series design, and were considered as the MaK G1206 type. 170 engines were built between 1999 and 2005, numbered under Class 77 and 78.

La série 77 de la SNCB est une locomotive hydraulique diesel B’B’ à 4 essieux conçue pour les manœuvres et le transport de marchandises. Elles ont été construites par Siemens Schienenfahrzeugtechnik et plus tard par Vossloh à l’usine Maschinenbau de Kiel. Les locomotives étaient des variantes du modèle standard de la série MaK G1200, et étaient considérées comme le type MaK G1206. 170 engins furent livrés entre 1999 et 2005, et classés série 77 et 78.

[TOP]

ATBECHCZDEFRITNL

More pictures / Davantage de photos :

        0mzgn3znt5reojttkxvjoj00qrs

La Ruhr dépensera 1,6 milliard d’euros pour sa mobilité verte

En juillet dernier, Hendrik Wüst, le ministre régional des Transports du Land Rhénanie-du-Nord–Westphalie (en allemand : NordrheinWestfalen), et Ronald Pofalla, membre du Conseil exécutif de la Deutsche Bahn, présentaient un vaste programme de six propositions de projets visant à améliorer la mobilité dans la région de la Ruhr. Ce Land de 18 millions d’habitants, qui contribue à environ 22 % du produit intérieur brut de l’Allemagne, va bénéficier d’ici à 2031 d’un pactole d’1,6 milliard d’euros pour la modernisation de ses transports publics, y inclus des pistes cyclables.

À l’origine, un processus lancé par le gouvernement régional, bien décidé « à abandonner l’ère de la houille pour se tourner vers un développement futur ». La Ruhr-Konferenz vise ainsi le développement futur de la région. Les 53 villes et municipalités de la région de la Ruhr peuvent ainsi bénéficier du grand potentiel de la région avec leurs écoles, universités, instituts de recherche, entreprises, institutions culturelles, fondations, associations et citoyens. Conçue comme un groupe de réflexion permanent sur les idées et guidé par un processus en trois phases (écoute, prise de décision, action), la conférence a mis l’accent sur l’engagement et la participation: les 20 forums thématiques ont constitué une interface entre le gouvernement régional du Land et les populations locales.

La première phase avait débuté au printemps 2018, avec la collecte et l’évaluation des projets ainsi qu’à leur sélection : près de 174 idées, allant du ticket de transport public commun pour la région, à une ville solaire dans la Ruhr ou à de nouvelles pistes cyclables traversant la région de la Ruhr, figurent parmi une foule de propositions qu’il s’agissait de sélectionner et de cadrer avec des experts.

Au cours de la deuxième phase, le gouvernement régional regroupait ces idées dans un ensemble de mesures comprenant des projets d’intérêt régionaux et des projets individuels plus locaux. Le gouvernement engageait en parallèle la recherche de fonds auprès du gouvernement fédéral à Berlin et auprès de l’UE pour leur financement. La troisième phase consistera en la mise en œuvre des projets à partir de 2020. Et nous suivrons cela de près.

Des idées en matière de mobilité

C’est au cours de cette deuxième phase que la thématique Mobilité a présenté en juillet dernier ses six propositions de projets visant à améliorer la mobilité dans la région de la Ruhr. Les thèmes centraux de cette thématique sont les domaines du transport de marchandises et de la logistique, du trafic cyclable, du développement des quartiers, des réseaux numériques, des infrastructures routières et ferroviaires et du Rhin-Ruhr-Express (RRX). Les propositions et actions dans ces domaines sont incluses dans un plan d’action.

Les propositions comprennent la création d’un centre de mobilité pour une meilleure mise en réseau du Land, l’extension du cadencement horaire intégral des transports publics, la gestion du stationnement régional (parkings), le développement de concepts de logistique urbaine et diverses initiatives de transport public visant à renforcer la mobilité locale et régionale. Le tout rassemblé sur un site web visible ci-dessous :

(cliquez sur l’image pour atteindre le site, en allemand)

Proposition 1 : l’ÖPNV-Initiative

Le point 1, qui concerne le « transport public », devrait renforcer le trafic régional et local et en faire un axe de mobilité privilégié pour la région de la Ruhr. Selon la Conférence, le trafic régional et suburbain est un élément central d’une mobilité efficace et respectueuse du climat dans la région métropolitaine. Devant la hausse sensible de l’utilisation des transports en commun, les services existants doivent être modernisés et complétés de manière spécifique. Les réseaux urbains et de métros de la région doivent être rénovés, renouvelés et mis à jour avec les dernières technologies. Grâce à la réactivation de certains itinéraires SPNV (les lignes locales ferroviaires) et à un système de bus rapide, les villes et leurs environs pourront être mieux reliées les unes aux autres.

A gauche le SPNV, à droite l’OPNV.

Des services de transport public à la demande devraient aussi être créer là où le trafic cadencé ne se justifie pas. Une condition préalable au succès de cette initiative de transport public est la coordination étroite entre les acteurs, que ce soit dans la planification des offres, dans la coordination des horaires ou dans la mise en place de solutions Ridepool. Les besoins pour ce seul volet sont de l’ordre d’1,2 milliard d’euros, répartis sur une dizaine d’année.

>>> À lire : Allemagne – la régionalisation ferroviaire, vingt ans d’expérience

Proposition 2 : la mobilité en réseau

Le projet « Mobilité en réseau » regroupe des mesures favorisant une mobilité conçue du point de vue de l’utilisateur, c’est à dire la réponse à la question: comment puis-je aller de A à B ? Selon les participants de la Conférence, la mobilité doit non seulement être à un prix acceptable, sans obstacle et facile à utiliser, mais aussi individuelle et flexible. Cela nécessite des services multimodaux : des stations de mobilités (photo) vont ainsi ce multiplier. En avril 2017, la première ‘station mobile‘ complète de la ville de Cologne a été ouverte sur la Charles de Gaulleplatz, à proximité immédiate de la gare de Deutz. Avec un accès direct au train de banlieue, des offres CarSharing, des places de parking pouvant être réservées à l’avance via l’application Ampido, des vélos de location KVB et la première borne de recharge publique de Rhein Energie.

Un réseau croissant de ces « stations mobiles » offrirait aux habitants de la région métropolitaine une gamme flexible d’options de mobilité leur permettant de passer facilement d’un mode de transport à l’autre. Un tarif électronique ou multimodal uniforme faciliterait son utilisation, ce qui implique l’utilisation du smartphone. Pour cela, il est important de réduire les modifications tarifaires dans la grande zone de chalandise de la Ruhr et d’inclure d’autres services de mobilité que les transports en commun. Une application à l’échelle du Land Rhénanie-du-Nord–Westphalie enregistrerait tous les trajets avec différents moyens de transport et calculerait automatiquement le meilleur tarif. 40 millions d’euros sont prévus pour ce projet. Nous reviendrons ultérieurement sur ces stations de mobilité dans un autre article.

Proposition 3 : un centre de gestion de la mobilité

En tant que point de service pour la centralisation des données et d’informations sur la mobilité, le « Centre de mobilité », qui n’est pas que pour les transports publics, assurerait une plus grande transparence et une meilleure mise en réseau du Land complet, à travers tous les modes de transport et entre les offres de tous les acteurs. Pour que ce centre de mobilité fonctionne bien, il est indispensable que les différents acteurs du secteur de la mobilité soient disposés à coopérer de manière constructive et structurée et à contribuer à la mise en place d’une plate-forme uniforme pour recueillir les données de mobilité. Par exemple, les données sur les limitations de longueur, de hauteur et de tonnage sur les routes détectées par les villes pourraient être collectées sur un serveur central et mises à disposition de manière normalisée sur les appareils de navigation des camions. Cela évite que les poids lourds ne soient envoyés sur des itinéraires restreints, des zones résidentielles ou d’autres zones sensibles à l’environnement, ou ne restent bloqués en transit. Le centre de mobilité devrait également jouer un rôle important dans la coordination des chantiers de construction de tous les modes de transport, ferroviaires et routiers. Cela permettrait d’adapter l’offre très rapidement, par exemple lorsqu’il faut détourner des lignes de bus ou indiquer des interruptions de services de trains pour travaux à telle date. 75 millions d’euros sont prévus pour ce projet.

Proposition 4 : Mobilité sur site industriel

Garantir l’efficacité de l’économie, voilà qui n’est pas une farce dans une Allemagne hyper-industrialisée. On a récemment vu, avec l’affaire du transit au Tyrol, ce que cela donnait dès qu’il y a la moindre gêne à l’économie allemande. La Ruhr est le poumon industriel du pays, avec notamment le plus grand port fluvial d’Europe, voire du monde : Duisbourg. Si le Land « tourne le dos à la houille », c’est pour accélérer l’interaction entre le développement des infrastructures et la numérisation. Mais il convient d’éliminer avant tout les goulets d’étranglement et de créer davantage de capacité sur les axes de circulation dans la région de la Ruhr.

Les limites de la route, du rail et des voies navigables dans la région sont atteintes depuis longtemps. En cas de perturbations du trafic, par exemple avec des trains arrêtés ou un niveau du Rhin trop bas, les alternatives sont actuellement manquantes. Pour assurer la compétitivité des entreprises du Land Rhénanie-du-Nord–Westphalie, il faut éliminer les goulets d’étranglement et créer davantage de capacité de transport de marchandises. L’introduction à l’échelle nationale de nouvelles technologies de contrôle et de sécurité de type ERTMS/ETCS permettrait de rapprocher les trains, ce qui augmenterait le trafic sans avoir à construire de nouvelles voies. En outre, avec la numérisation, les modes de transport pourraient être encore mieux intégrés et utilisés de manière efficace, par exemple en éliminant les trajets inutiles ou impossible à réaliser durant un laps de temps donné (accident, travaux prolongés,…). Le « Centre de mobilité » évoqué au point 3 jouerait donc là un rôle crucial. Près de 250 millions d’euros sont prévus pour ce projet.

(photo Stefan Geertsen via license flickr)

Proposition 5 : Mobilité urbaine

Une mobilité locale améliorée, des offres de partage étendues et des concepts de logistique urbaine intelligente devraient rendre les villes de la région de la Ruhr plus mobiles, plus respectueuses du climat et plus attrayantes. Il est vrai que certaines villes de ces anciens bastions industriels, qui avaient déjà été modernisées dans les années 70, doivent se refaire aujourd’hui une santé, à la fois esthétique et économique. Songeons à la reconversion de la laide ville de Essen, connue sous le nom de Graue Maus (souris grise), mais qui fut proclamée capitale verte de l’UE en 2017. Tout arrive quand on le veut…

Les habitants de la région de la Ruhr doivent se sentir à l’aise dans leurs quartiers. Cela inclut une mobilité flexible, basée sur les besoins et utilisable collectivement : des pistes cyclables bien développées, un nombre suffisant de places de stationnement pour vélos, de bonnes liaisons de transport en commun et des services de partage. Ceux qui ne veulent pas se passer de leur propre auto devraient avoir la possibilité de recharger leur voiture électrique à proximité. Cela augmente le nombre d’offres de mobilité disponibles individuellement et cela réduit également le bruit et les émissions de gaz d’échappement.

Les concepts de logistique urbaine intelligente sont une autre composante du quartier habitable: les dépôts du quartier permettent de collecter les colis de manière centralisée et, par exemple, de les livrer au moyen de vélos cargo. Ce type de transport de marchandises réduit la densité du trafic dans les zones résidentielles. Près de 20 millions d’euros sont prévus pour ce projet.

Proposition 6 : Planification et coopération

Comme l’objectif est de permettre aux habitants de la région de la Ruhr d’avoir une mobilité flexible au-delà des limites urbaines, il est hautement nécessaire de renforcer une structure centralisée, d’avoir une planification globale de la mobilité et une coordination plus étroite de tous les prestataires de services de mobilité. Cela peut paraître évident mais en réalité, cela demande beaucoup de tact car les uns vont marcher sur les plates bandes des autres, sans compter qu’il va falloir passer au-delà de certains égos. Les transports publics vivent encore en « territoires chacun chez soi ».

À l’instar de la mobilité humaine, la planification ne devrait pas s’arrêter aux limites d’une ville ou à la responsabilité d’un seul prestataire de services. La coopération et la coordination des parties prenantes et des services peuvent être encore améliorées en partageant les responsabilités différemment. L’horaire cadencé intégral doit être étendu pour mieux synchroniser les horaires des trains, des trams et des bus aux nœuds à forte densité de trafic et pour éviter aux voyageurs d’attendre longtemps avant de prendre leur prochaine correspondance. L’extension d’un réseau cyclable régional, les lacunes du réseau de bus régional et le développement d’un réseau de transport en commun sont donc des éléments importants. Un système de gestion régional des espaces de stationnement (généralement une prérogative des villes), garantit que toutes les municipalités décident ensemble des coûts et des options de stationnement selon leur environnement. Près de 10 millions d’euros sont prévus pour ce projet.

>>> À lire : Allemagne – 86 milliards pour maintenir le réseau ferré en bon état !

Des difficultés raisonnables

Que penser de tout cela ? Au total : une addition de projets totalisant 1,595 milliard d’euros d’ici à 2031, soit sur trois législatures et autant d’élections municipales. Cela ne fait jamais « que » 133 millions d’euros par an en moyenne pour la seule thématique mobilité. La Ruhr n’a certes pas réinventer la roue en matière de mobilité, car d’autres Land et d’autres régions dans d’autres pays ont déjà mis en route des programmes similaires. N’empêche. On peut évidemment critiquer l’ambition, on cherche en vain l’équivalent dans une Wallonie belge ou une région française quelconque. Aussi, de la Ruhr-Konferenz, on peut retenir essentiellement :

  • une mise à contribution du citoyen, bien dans l’air du temps, au travers d’un forum en ligne et de rencontres. Une manière pour le politique de prouver qu’il s’occupe bel et bien de ses électeurs. Et des électeurs qui se sentent écoutés. Tout cela permet de contenir l’extension du populisme…
  • un processus de deux ans – écoute, prise de décision, action -, cadré au final par une vingtaine de thématiques, la mobilité n’en étant qu’une, puisqu’on trouve par ailleurs des plans similaires en matière d’enseignement, de recherche, de médecine ou d’environnement, par exemple.
  • la recherche de subsides et de fonds pour financer tout ce beau programme. Même si ce n’est pas encore acquis, la Ruhr-Konferenz a aussi pu chiffrer son avenir, ce qui est essentiel quand on se retrouve face aux grands argentiers de Berlin ou face à la Commission européenne. La discipline allemande quand d’autres régions d’Europe pratiquent le saupoudrage et les idées vagues…
  • Des thématiques qui concernent tout le monde, y compris le monde des affaires et de l’industrie, et axées sur le développement de la population, une société civile qui n’exclut personne à l’inverse de ce qu’on a pu voir en Wallonie récemment…
  • Enfin, l’accent mis sur les transports publics et bien d’autres thématiques montre clairement que les écologistes radicaux se trompent de cible en voulant faire table rase de la modernité. La décroissance n’est pas à l’ordre du jour. Les citoyens réclament autant de pistes cyclables ou de crèches que des facilités sur smartphones et une rehausse du niveau de vie.

>>> À lire : Allemagne/Lander – les groupes politiques saluent la concurrence dans un rapport

« La conférence de la Ruhr est une conférence d’idées. Avec les décideurs du monde des affaires, des communautés urbaines et de la société civile, nous développons des idées et des concepts qui donnent à la Ruhrgebiet une nouvelle perspective. Aujourd’hui, nous avons entamé ce processus », déclarait en janvier dernier le ministre des Transports régional, Hendrik Wüst. Mais tourner le dos à la houille fait peur, et les socialistes du Land (dans l’opposition), n’ont pas hésité à tacler le gouvernement régional CDU sur le thème très sensible de la fermeture des centrales au charbon, qui n’apparaît pas dans les thématiques de la conférence.  « C’est une gifle pour les gens d’ici. Armin Laschet et son cabinet (ndlr : le premier ministre régional) n’ont pas soumis de propositions de projets pour gérer la sortie de la production d’énergie au charbon dans la région nord de la Ruhr », parlant notamment de Mülheim ou de la très précaire Gelsenkirchen, la ville la plus pauvre d’Allemagne. De l’ancien vers le nouveau monde, il faudra éviter de faire des perdants…

Toujours est-il que gouvernement régional du Land Rhénanie-du-Nord–Westphalie doit maintenant entrer dans le vif du sujet et choisir les projets réellement réalisables et finançables, dans un contexte d’élections municipales prévues pour 2020. La mise en œuvre devrait commencer dès la prochaine année, étapes par étapes. On suivra tout cela avec beaucoup d’attention.

Références :

2018 – WAZ online/Matthias Korfmann – Auf in die Zukunft: Startschuss für die Ruhrkonferenz

2018 – Dialog-Ruhr-Konferenz

2018 – #ruhrkonferenz – Neue Mobilität

2019 – IKZ-online.de/Stephanie Weltmann – Nur show: SPD kritisiert ruhrkonferenz der nrw-regierung

 

Oui, la libéralisation du rail est bénéfique pour le climat

Article paru en primeur sur La Libre

Dans une tribune du 28 mars dernier, Olivier Malay, Leïla Van Keirsbilck et François-Xavier Lievens mettaient en doute le bien-fondé de la libéralisation du rail en Europe concernant le climat. Leur analyse, qui renvoie à une étude disponible en ligne, semble passer à côté de l’essentiel pour un sujet qui demande de la nuance. Remettons les choses au clair.

La Grande-Bretagne

Dans la tradition très francophone de rejet du monde anglo-saxon, il est commode de prendre le cas anglais comme repoussoir. La privatisation pure et simple du rail britannique fut voulue par le gouvernement de John Major en 1996 : elle est sans aucun rapport avec l’idée de libéralisation voulue par la Commission Européenne. Le réseau, qui ne s’appelle plus Railtrack mais Network Rail depuis 2004, est bien une entreprise de droit privé, mais 100% aux mains de l’État britannique. Les 34000 employés de cette entreprise ne sont pas au statut, mais cela n’a pas empêché le réseau d’être le plus sûr d’Europe depuis 10 ans. Le modèle anglais, qui fonctionne avec un système de 16 franchises géographiques attribuées à un seul opérateur sort complètement du cadre traditionnel de la libéralisation. Les voyageurs financent eux-mêmes le rail à hauteur de 66% des coûts, contre 44% environ 10 ans plus tôt. La cherté du train britannique est due à l’absence de politique sociale de l’État et n’a aucun rapport avec de quelconques actionnaires à satisfaire.

Le problème anglais est que les opérateurs ne sont plus capables de faire des promesses d’amélioration à cause du manque d’investissements de Network Rail, dont est directement responsable l’État britannique, qui vient encore d’annuler certaines électrifications. Pas de bons services trains sans infrastructures optimales.

Et en Europe ?

Dans tous les pays, l’infrastructure ferroviaire est aux mains des États, par le biais d’une entreprise publique séparée (cas de sept pays dont la Belgique avec Infrabel) ou par le biais d’une filiale dans une holding ou assimilé. Sur ces réseaux circulent un tas d’opérateurs, publics ou non, qui payent un péage comme les avions payent leur péage au contrôle aérien. Il semble que certains fassent encore un blocage idéologique sur cette séparation entre « l’infra » et les opérateurs ferroviaires. Or les entreprises sous contrat, délestées du poids de « l’infra », on davantage de capacités financières et d’innovation que n’a pas la puissance publique centralisée.

Il est dès lors très étrange que les auteurs n’aient « pu établir aucun lien clair entre une plus grande attractivité du train et la libéralisation, pas plus qu’entre cette dernière et d’éventuels changements du niveau des prix ou de la qualité pour les usagers ». Jadis, la plupart des administrations ferroviaires voulaient clairement se débarrasser des omnibus, réputés très coûteux. La libéralisation a permis de sauver ce segment, de faire du train autrement. Certaines petites lignes sont passées de 8 à… 20 trains par jour, moyennant des offres à 8 ou 9 euros du train/kilomètre, au lieu de 11 à 12 au temps du monopole. L’usager est clairement gagnant.

Il est capital de faire la distinction entre les coûts d’infrastructure et les coûts d’exploitation du service des trains. Un graphique allemand du Mofair est très clair à ce sujet : en 14 ans, les coûts d’infrastructure ont bondi de 26% et mangent dorénavant deux tiers des subsides alloués au train de proximité. Dans le même temps, les coûts du service des trains dégringolaient de 25% et ne comptent que pour le tier restant. La conclusion est que les opérateurs soumis à contrat de service public offrent une bien meilleure maîtrise des coûts du fait d’un tas de facteurs qu’il serait trop long d’expliquer ici. Et d’autre part la séparation de « l’infra » permet de mieux appréhender le problème d’investissements. La seule Allemagne doit gérer près de 800 chantiers sur son réseau, ce qui handicape tout le monde…

Le client y gagne

Les autorités publiques exigent de leur(s) opérateur(s) une ponctualité exemplaire, un matériel moderne avec wifi et un taux de disponibilité des rames très élevés, modernisant tout un secteur jadis laissé à l’abandon, tout bénéfice pour la clientèle. On a certes enregistré çà et là des hausses de tarifs, mais il s’agit d’une politique d’équilibre entre la juste part à payer par les utilisateurs et les limites de la politique sociale d’un Lander, d’une région ou d’une Province gérant ses propres transports publics. Ce dont ne dispose justement pas la Grande-Bretagne. Des milliers de trains ont été mis en service ou sont en commande auprès de l’industrie, et certaines autorités demandent maintenant des trains moins polluants ou fonctionnant à l’énergie verte. On combine donc satisfaction climatique avec davantage de trains, satisfaction des usagers et sauvegarde du service public, ce qui contredit les conclusions de la tribune.

Voyage lointain

Le segment appelé « longue distance » concerne les trains « non essentiels au quotidien des gens », comme les TGV, ICE et autres. Ce segment considéré comme « loisir/affaires » a été sorti du service public dans de nombreux pays et ne reçoit plus de subsides. Grâce à cela, la loi permet depuis 2010 à n’importe quel opérateur d’accéder au réseau ferroviaire européen moyennant redevances et certification. Á ce jour, neuf entreprises ferroviaires privées opèrent en Europe sur 300 à 1000 km sous le régime « d’open access », ce qui veut dire qu’une ligne dispose de 2 ou 3 opérateurs en concurrence. Rien de bénéfique pour le voyageur ? C’est une blague…

En Italie, l’arrivée du privé NTV-Italo à fait fondre les prix de moitié sur Milan-Rome. Le service public Trenitalia a pu suivre et cette baisse des prix a paradoxalement provoqué une forte hausse de sa propre fréquentation ! NTV détient environ 1/3 du trafic sur le grand axe transalpin. Avec les deux sociétés, on comptabilise un départ de Milan toutes les 20 minutes en moyenne…

En Autriche, l’entreprise publique ÖBB est confrontée à Westbahn, un nouveau venu sur le grand axe de 300 km Vienne-Salzbourg. Les prix ont baissé mais surtout, les clients autrichiens bénéficient d’un train tous les quarts d’heure, toute la journée, du jamais vu sur une telle distance.

Parfois, une entreprise publique se réveille. Les autrichiens ont ainsi repris fin 2016 une bonne part des trains de nuit dont allemands et suisses ne voulaient plus. Par nostalgie ? Non, parce que cela rapporte 20% des recettes aux ÖBB

Ces exemples suffisent amplement à démontrer que la libéralisation du rail augmente l’offre, la qualité et les trafics, et qu’elle est donc parfaitement bénéfique au climat.

Gare à l’idéologie

Il persiste dans certains milieux « alternatifs » la croyance que le chemin de fer d’hier est la solution de demain pour le climat. C’est oublier que les solutions du passé appartiennent à une époque qui n’est plus la nôtre. Si certains regrettent « la poésie » des vieux trains de jadis, force est de constater que la toute grande majorité de nos concitoyens n’ont pas ces états d’âme. Ils veulent des trajets rapides, confortables, sans chichis et avec de grandes facilités de paiement. Le constat malheureux est que c’est souvent l’avion ou l’auto qui sont choisis parce que ces transports offrent des avantages ressentis comme tels.

Il est donc impératif à ce que le train montre toute sa pertinence au sein d’une mobilité devenue plurielle. Il est par ailleurs tout aussi impératif de faire la distinction entre un service public et un « service social », ce que le train n’est pas. Les marchandises n’iront sur le rail qu’à un prix et un service acceptable dans les circuits logistiques sophistiqués des industriels.

La libéralisation du rail, perçue à tort comme contraire à la vision du service public, a certes un coût à répercuter sur le prix des billets (marketing, tarification, outils numériques, …). Mais dès l’instant où on arrive maîtriser ces coûts, comme on l’a démontré plus haut, on prouve que le rail est capable d’offrir un service de train de très bon niveau et accessible au plus grand nombre, sans pomper un fleuve d’argent qui peut utilement être utilisé ailleurs. C’est essentiel pour la survie du rail et le climat…

Mediarail.be
%d blogueurs aiment cette page :