Trains with no staff on board: an infinite debate …

It is commonplace these days to play the ‘safety card’ to go to an emotional appeal that could well sway the public to a particular point of view, regardless of the true situation. The unaccompanied train is an emotional theme because it is social, cultural and therefore political. Widespread comment has appeared in the national and local press, rail magazines, radio and TV programmes and indeed questions have been bandied on the political level about it. Let’s put things back in order.

It is thus necessary from the outset to distinguish the « unaccompanied » train from the driverless train. Those are two different things. The first refers to a train driven by driver alone, where there is no train guards on board for the service. While the second is a train without driver, like some automatic metros. We had already mentioned the subject of the autonomous train some time ago.

The question of the train guards is of a more social nature, and therefore more political. This is where the debate heats up. In addition to answering passenger queries, checking tickets and assisting passengers with mobility issues embark and disembark the train safely, train guards are trained in operational safety and route knowledge, including being able to secure the doors safely, protecting the train as well as taking actions in case of disturbances. This means that two people must necessary to run a train.

It has been a long time since the question arose as to whether two people are still needed on the local and low-traffic lines. But we also note that on lines with very large flows, where stops are frequent, as on suburban network, the staff on board becomes of little use. What must be deduced from all this?

Various reasons…

Unions have stated that independent enquiries following train crashes have highlighted the importance of on-board staff trained in evacuation procedures and protection. Safety is therefore the most important reason for keeping staff on board.

But there is of course a social aspect behind all this, which is not negligible. The presence of staff on board reassures, especially at the end of the evening with the last trains, especially in the suburbs of cities, where the female customers are never very comfortable to back sole at home.

But there is also, for the users, the fact of being in order. Often, there is the queue at the ticket office or the vending machine, and sometimes the machine is out of order. Customers arrive very often at the last minute. And when they do not have a ticket, they are happy to find someone on board to buy one.

The second point concerns employment: becoming a train guard does not require a major university degree or an MBA. The job is reaching by anybody, especially for those who do not have the ability to study extensively and who can benefit, at the same time, of a job more « social » by contact with people. This social aspect of the railroad must not be neglected, even if the first role of the railway companies is not to compensate for the inadequacies of the social policy of the State.

There are nevertheless motivations to no longer place train guards on board. Spit, insults, rebellion, some train guards no longer want to work on the sensitive lines or at certain hours of the evening, when the gangs of young people rage or that the violent drunkards finish the evening without knowing where they go. This phenomenon of society is obviously widespread in all public transport, whether in buses, trams and subways, whose stations are, in the evening, without staff. This sensitive issue gives us a double equation: how to protect both staff and users on evening trains?

Train without staff

Many networks are thinking of operating some trains with only the driver.

In Austria, in ÖBB at the long-term, local and regional trains should only have the driver on board, it was said in 2010 already. Brigades would go “randomly” on trains and check tickets. This is a bit of the meaning that we find in other countries. This is not the case yet.

In 2016, SNCB in Belgium had intended to provide unaccompanied trains on board. The project was definitively rejected this spring by the company. The train crew, however, had already noted with bitterness that there was no more personnel compartment on the Emus Siemens Desiro, that confirm a project that had already matured much earlier in the 90s and 2000s.

There are debates in continental Europe on the subject of rail concessions. Some transport authorities do not oblige operators to systematically place a train guard on board. Trade unions in several countries argue that there is a distortion of competition, because on-board staff is mandatory in state-owned companies, that makes the tenders given to the transport organizing authorities more expensive than private operators. It is interesting to note that bidders who make rail concession offers without staff on board are called Keolis, Abellio or Arriva. In other words, subsidiaries of public enterprises. Doing elsewhere what you can not do at home …

Yet the train with driver alone already exists. Mainly on small local lines that do not have large flows. On the other hand, German S-Bahn and some suburban rail networks in Europe do not have staff on board either. On these networks, stations often have access gates, which control tickets or access passes. The train with driver alone is far from novelty.


At Deutsche Bahn, announces made directly by the driver on some local trains (photo OPNV report 2017)

In Denmark, the state-owned railway company DSB started implementing one-man operation on the commuter rail service S-train in Copenhague, in 1975. However, it is a railway network similar to a metro, where some stations have access gates.

At the start of 2013 DSB also used one-man operated trains on the two small regional rail lines Svendborgbanen and Aarhus nærbane. Trains operated by the private company Arriva on Jutland’s single-track rural network have also been operated by a single agent since 2003. The small railway company Nordjyske Jernbaner, which runs in most of the sparsely populated areas of northern Denmark, uses also the ‘driver only operation’ system.

In France, in 2014, nearly 6,500 of the 15,000 trains were operating without train guards on board. It was the result of an organization that appeared in the 1980s in Ile-de-France. The people of Ile-de-France are already accustomed to random checks on the validity of tickets made in the trains or on the platforms by brigades of three or four controllers. SNCF had set up the EAS system, which means in french « équipement avec agent seul », only on TER, the french local trains, which obviously created a intense controversy.

On the ODEG, a private company around Berlin

In UK, DOO was negotiated in the 1980s. It is a Driver Only Operation. The driver is in sole charge of the train and is responsible for train movement control as well as door operation and the departure. It was first introduced on the Bedford – St Pancras route in 1982. It has been extended to other inner suburban routes around London and Glasgow and is now used on London Overground and Thameslink. On London Underground, DOO (known as OPO – One Person Operation) was introduced on the Circle and Hammersmith & City Lines in 1984 and was subsequently extended to all other lines by 2000 as a precursor to ATO on the lines referred to above. But concerning the subway, we do not really talk about the same thing, since the stations have access gates, so a real ticket control.

In the Netherlands, some local lines were granted in the 2000s to private operators. Arriva, Connexxion, Breng, Syntus and Veolia do not have a train guard, but an inspection brigade that travels occasionally. The NS public company, however, has kept its train guards, including on local trains.

A steward is however present on the Merwede-Lingelijn and the Vechtdallijnen of Arriva, for the verification of the tickets and the service. But recently, Qbuzz, who took over a local line at Arriva last December, can put fewer staff on board on his local trains. « We meet the requirements of the province », said spokeswoman Susan Zethof. « Train guards must be present on two-thirds of the trains, ie during rush hours or other peak periods. » There is no longer train guards during off-peak hours. It is interesting to note here that it was the provincial transportation authority, and not the mandated company, that take this decision.

On the future CEVA, the regional network of Geneva with its route in France, the driving since the french station Annemasse to Switzerland will be with driver alone, while on the French side the region will be free to choose and to negotiate with the unions, without consequences with Swiss practice. A beautiful demonstration of cultural differences. But that certainly suits the Swiss, who do not want to be held hostage by the French strikes as we saw in the spring of 2018. Each one with his social culture …

SNCB : curved perron at the station Bruxelles-Luxembourg. The train guard can’t see the whole train.

The fear of the accident

This thema comes up often. In a parliamentary session, the English union RMT recalled the « complexity of the old Victorian railway stations », with its beautiful and very aesthetic supports, but which prevents to see properly the whole length of a train. It is generally accepted that driver-only operation is possible on trains of limited length, or on networks where stations have closed access, as on some German S-Bahn.

But in both cases, as recalls a French union, nothing prevents someone from falling between the platform and the train. If the argument is legitimate, it seems curious. This fall problem also applies to … metros, in which there is never accompanying staff.

However, it must be remembered that metros are classified in light trains, and that they therefore obey less restrictive rules. The railroad is subject to much stricter rules, as « heavy railroad », and the evolution still increases the safety rules and societal change has further increased the safety rules, for fear of complaints and the strong consumer protection that is mostly the case in modern countries.

The technologies should make it possible, for example, to ensure that all the doors are closed before the train leaves. For example, using a single centralized screen. This is not the case on most rolling stock, where human visualization is still necessary. This induces the presence of a second person on board. Moreover, it is accepted by everyone that no system as sophisticated as possible can be 100% sure without failures. Many people forget that the human is also part of failures.


Will technology change the job? Broad issue and varied answers. Ticketing on long-distance trains already has an application.

In 2017, Deutsche Bahn was conducting a ticketless inspection experience called « Komfort Check-in« . You simply must to confirme by mobile phone that you took his place and thus validated the ticket – without human control. The technology was tested on two routes Dortmund-Stuttgart and Stuttgart-Essen. These tests were run on long-distance train services, and did not undertake on regional and local trains.

By 2018, this service was available on all mainline trains. But this is primarily a digitization operation. By loading an app, which is required to obtain the service, Deutsche Bahn obtains valuable information about its customers and can « retain them ». The staff is always present on long-distance trains in Germany and fulfill other commitments.

Paradoxes and confusion

Globally, the disappearance of the crew on long distance trains is not on the agenda. But the question remains with regard to regional trains, whose networks have « open » stations, without access gates, ie most of stations and stops in Europe.

As told Chris Jackson from Railway Gazette, throughout the history of the railway, staff roles have evolved in the face of technical innovation and economic necessity, and management, unions and regulators must recognise the inevitability of change. George Bearfield, director of system safety at the UK’s Rail Safety and Standards Board (RSSB), believes that “some of the debate around the safety of DOO has really become confused and politicised”, which has not helped with “having a rational, objective view of risk”.

We have already seen trains canceled only because there was no staff on board, despite that the driver was effectively present to drive. These trains must then run empty to reach their original destination and return the train in the daily work schedule. A very big waste of public money and a disastrous picture of the railroad to the public.

On the other hand, citizens also have paradoxical ideas: they want staff everywhere, in trains, in train stations, at ticket offices, but they do not want this staff to be paid for just watching the trains go by or nothing to do because there is no customers to serve. So what ?…

More people pass through train stations and take the train. This certainly requires a lot more supervision in some of the busiest stations. The over-riding objective must be to ensure sufficient flexibility to deploy enough of the right people in the right places at the right time. It’s not easy…


References :

2009 – Zeit Online – Die armen, bösen Schaffner

2010 – Die Presse – ÖBB-Züge sollen wie U-Bahnen werden

2016 – Transportrail – Exploitation de CEVA : la confiance règne !

2016 – Rail Future/Jerry Alderson – Train staff duties

2017 – Railstaff – DOO – Analysed & Explained

2017 – Railway Technology – Driver-only trains and safety: what’s the big issue?

2018 – Spiegel Online – Komfort Check-in in allen ICE-Zügen verfügbar

2018 – The Independent – Train guards: what do they do and why are unions fighting to keep them?

2018 – / Chantal Blommers – Conducteur verdwijnt buiten de spits op MerwedeLingelijn

2019 – Deutsche Bahn – Travel without ticket checks




Trafic routier en légère baisse sur le Gothard suisse

(photo Wikipedia, 2015)

L’Office fédéral des transports (OFT) vient de publier son rapport 2018 sur le trafic transalpin de marchandises. Il en ressort que la quantité de marchandises acheminées par route et par rail à travers les Alpes a augmenté l’année passée avec +2,0 %, soit un total de 39,6 millions de tonnes, ce qui donne la mesure de cet axe important entre l’Europe du Nord et l’Italie. Après avoir subi de grosses pertes l’année précédente en raison des fermetures de ligne à Rastatt (D) et à Luino (I), le rail s’est ressaisi en 2018. Le transport combiné non accompagné (TCNA) confirme sa position de leader : l’an dernier, il a permis d’acheminer par voie ferrée 19 millions de tonnes de marchandises en conteneurs, en caisses mobiles et en semi-remorques. Cela confirme largement que le concept d’autoroute ferroviaire avec chauffeurs reste un marché de niche. Ceux qui utilisent le transport combiné sont donc clairement de grands groupes ou sociétés ayant des correspondants de part et d’autre des Alpes pour amener et réceptionner les semi-remorques. Cela ne fait pas l’affaire des petits indépendants qui n’ont pas cette structure européenne, et que l’on retrouve donc sur les routes.

En 2018, 941.000 camions ou véhicules equivalents ont traversé les Alpes suisses, soit une baisse de 33 % depuis 2000, l’année où l’introduction de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) et l’augmentation progressive de la limite de poids des camions à 40 tonnes ont posé de nouvelles conditions-cadre. Le nombre de courses a baissé davantage (-1,4 %) que le volume de marchandises transportées par la route (-0,2 %). Cela explique donc une meilleure productivité du secteur routier et un meilleur taux d’utilisation des camions. Parmi les quatre passages routiers à travers les Alpes suisses, le Saint-Gothard et le San Bernardino restent les liaisons les plus importantes. De plus, l’OFT analyse paradoxalement que « grâce aux incitations induites par la RPLP, les camions en trafic transalpin sont aujourd’hui équipés de moteurs nettement moins polluants. » Les Alpes seraient donc sauvées malgré tout ?

Le problème des objectifs chiffrés

Le rail dans son ensemble n’a pas pu égaler son niveau de performance de 2016. Conformément à la loi suisse, l’objectif de transfert de 650.000 camions à travers les Alpes suisses aurait dû être atteint en 2018. On en est encore loin, ce qui prouve la difficulté des lois avec objectif chiffré. La Suisse analyse ce résultat décevant par le fait que cet objectif n’ait pu être atteint faute d’acceptation politique dans les pays voisins d’une bourse du transit alpin ou d’un autre système de contingentement des courses de camions. D’où la tentation de certains d’instaurer des politiques autoritaires d’interdiction, ce qui pose la question démocratique…

L’OFT juge aussi les performances du rail. Il recense entre autres un manque de ponctualité et de fiabilité des exploitants : au cours du second semestre 2018, seuls 44 % des trains de marchandises sont arrivés à l’heure à destination. La proportion de trains accusant plus de trois heures de retard est passée à 29 %. Cette situation est due à des fermetures de tronçons pour cause de travaux, des déviations ainsi qu’à des manques d’effectifs et de matériel roulant pour certaines entreprises.


La politique Suisse est dans la bonne direction, mais le secteur routier améliore lui aussi ses performances. Le rail doit encore faire face à des défis importants en terme de processus de travail et d’organisation, meme si sa part de marché à travers les Alpes est élevées. Rien n’est impossible mais les tonnages en transit sont impressionnants et montre l’ampleur de la tâche pour un transfert de la route vers le rail. Reprendre ne fusse que déjà 20% des 941.000 camions signifierait la mise en route de 5.540 trains supplémentaires sur l’année, soit 15 à 16 par jour. C’est pas gagné….




Flash News


CFF-restoLes CFF introduisent une nouvelle offre de restauration ferroviaire
10/04/2018 – Les CFF proposent une nouvelle offre de restauration dans les trains InterCity et EuroCity, dans les voitures-restaurants ouvertes sans interruption de 6h30 à 21h00. Les clients en 1re classe bénéficieront d’un service de restauration à la place de 7h à 18h30 à bord des trains InterCity et EuroCity avec Restaurant CFF sur les lignes :

  • Zurich–Brigue/Brigue–Zurich
  • Zurich–Fribourg/Fribourg–Zurich
  • Suisse–Italie/Italie–Suisse
  • Suisse–Munich/Munich–Suisse

Dans les trains Intercity et Eurocity qui ne sont pas encore pourvus d’une voiture-restaurant, des Minibars sont encore en service pour un service à la place en 1ere classe et à l’emporter en 2e classe. Avec la mise en service des nouveaux trains des CFF duplex TGL et Giruno, chaque InterCity/EuroCity disposera ces prochaines années d’une voiture­restauranten bonne et due forme. Une augmentation de la flotte de voitures-restaurants est en cours d’ici 2021, permettant de passer de 107 à 159 voitures.

Avec l’Autriche et l’Allemagne, les trois pays alpins maintiennent la tradition très germanique de la restauration à bord. Les expériences et résultats tirés de plusieurs projets pilotes et études de marché ont servi à l’élaboration de la nouvelle offre de restauration. Les CFF font appel à des partenaires tels que Rivella, Mövenpick ou encore Emmi, et étendent désormais l’offre de bières suisses régionales. Les cartes pour le service en voiture-restaurant et le service à la place ont dès lors été entièrement remaniées. Le jambon roulé chaud ou la polenta tessinoise figureront désormais sur la carte, aux côtés des très appréciés classiques comme la salade de cervelas et fromage ou les cornettes à la viande hachée. L’émincé à la zurichoise, le plat phare proposé en voiture-restaurant, sera lui aussi toujours proposé. Les voyageurs ayant un petit creux pourront se tourner vers une offre variée de salades ou opter pour des amuse-bouches.

Quant à ceux qui voyagent le matin, ils auront désormais la possibilité de prendre un copieux petit-déjeuner. Cerise sur le gâteau: le vin est disponible au verre depuis l’automne dernier.

(D’après communiqué de presse CFF)


MRCE bestellt 20 weitere Vectron-Loks / MRCE orders 20 additional Vectron locomotivesQuand industriels et loueurs font eux-mêmes l’entretien des locomotives
29/03/2018 – Siemens et la société de leasing Mitsui Rail Capital Europe (MRCE) ont convenu de créer une coentreprise pour l’entretien des locomotives. La société sera basée à Rotterdam  aux Pays-Bas en tant que société de droit néerlandais et opérera sous le nom de « Locomotive Workshop Rotterdam » (LWR). Les deux partenaires investissent ensemble dans une installation d’entretien de locomotives nouvellement construite. L’ouverture de ce nouveau technicentre est prévu pour l’été 2019.

« Siemens et MRCE ont une relation de longue date » explique Johannes Emmelheinz, chef de la division Rail Services chez Siemens. On peut bien le croire puisque c’est MRCE qui a repris en 2006 toutes les activités de leasing de Dispolok, qui appartenait précisément à Siemens. Le but était de pénétrer le marché des nouveaux entrants par le leasing plutôt que l’achat pur, trop lourd pour certains petits acteurs. Et aussi de répandre la traction Siemens chez un maximum de clients, face à Bombardier qui n’en menait pas large avec son excellente TRAXX. MRCE a son siège social aux Pays-Bas, ce qui explique l’implantation de la coentreprise.

« Avec la création de la coentreprise, nous prenons la collaboration à un niveau supérieur. Ensemble, nous exploiterons non seulement la flotte MRCE de manière fiable, mais également les flottes de fournisseurs tiers grâce à nos technologies de maintenance innovantes et nous garantirons une disponibilité maximale. Le nouvel emplacement dans le port de Rotterdam nous permettra d’étendre notre réseau de technicentres internationaux existants, en offrant à nos clients un support encore meilleur là où ils ont besoin de nous », poursuit Johannes Emmelheinz.

« MRCE a maintenant plus de dix ans d’expérience dans la gestion des locomotives en Europe. Et en tant que société de leasing multiservices, nous reconnaissons l’importance de stratégies de maintenance innovantes pour maximiser les performances de traction disponibles. Nous apportons cette expérience en joint-venture avec Siemens et nous construisons un important centre de services pour les opérateurs ferroviaires européens à Rotterdam, l’un des principaux sites du réseau RailNetEurope, l’association européenne des entreprises et des autorités d’infrastructure ferroviaire », complète Junichi Kondo, cadre chez Mitsui Rail Capital Europe.

L’emplacement de la nouvelle installation de maintenance dans le port de Rotterdam permet aux opérateurs ferroviaires de planifier les périodes d’entretien  à long terme pour leurs locomotives. Le port néerlandais offre un emplacement idéal car les convois y ont destination et les locomotives arrivent de toute l’Europe. Les longs transferts qui étaient la pratique courante auparavant, et qui coûtent du temps et de l’argent, sont dorénavant éliminés. Le plus grand port maritime d’Europe représente une plaque tournante importante du réseau ferroviaire européen avec plus de 250 liaisons ferroviaires intermodales réalisées chaque semaine. Les séjours d’utilisation et de service des locomotives peuvent ainsi être combinés et coordonnés dans le planning d’entretien. Le nouveau technicentre pourra effectuer des inspections, des entretiens préventifs et correctifs, y compris des travaux de réparation et de modernisation simples. L’occasion pour Siemens d’asseoir sa crédibilité et de se maintenir dans la course au renouveau de la traction.

Les deux partenaires détiendront chacun 50% de la joint venture et exerceront ainsi un contrôle conjoint sur la nouvelle société. Le projet est toujours soumis à l’autorisation des autorités antitrust et la procédure devrait être achevée pour la première moitié de 2018.

Renfe-AvantLa Renfe enregistre son premier bénéfice sur ses trafics ordinaires
27/03/2018 – La Renfe a, pour la première fois dans son histoire, enregistré un bénéfice net de 69,84 millions d’euros en 2017 grâce à son activité ordinaire – ce qui est nouveau -, et sans tenir compte des résultats extraordinaires. Les fins observateurs souligneront que la Renfe avait déjà réalisé un bénéfice de 96 millions d’euros en 2015, mais les opérations dites ordinaires subissaient encore des pertes tandis que les bénéfices étaient enregistrés uniquement sur des « produits dérivés », notamment suite à des accords d’utilisation des terrains avec l’Adif, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire espagnole. En 2016 Renfe devait aussi initialement rapporté un bénéfice, mais avait dû reformulé ses comptes par suite du changement de son président et après avoir fait face à une importante amende infligée par la Commission nationale de la concurrence et des marchés (CNMC), qui a sanctionné Renfe Mercancias , ce qui avait valu au groupe une perte de 35,86 millions d’euros.

Pour 2017 donc, l’opérateur attribue son bon résultat à l’augmentation du nombre de passagers, notamment la bonne tenue de l’AVE, service qui l’an dernier a atteint un nouveau record avec 21,10 millions de voyageurs et enchaîné ainsi cinq années consécutives de la croissance. Dans l’ensemble, et notamment via les accords de transport avec les communautés autonomes et la compensation de l’Etat pour l’exécution des obligations de service public en trafic local et régional, la Renfe a réalisé en 2017 des revenus totaux de 3,578 milliards d’euros , soit 10,8% de plus qu’en 2016, dont 3,089 milliards pour le seul transport de passagers.

Ces revenus comprennent ceux générés par les trains commerciaux, c’est-à-dire ceux d’AVE et d’interurbain, qui ne bénéficient pas de subventions publiques, et ceux du trafic banlieue et des distances intermédiares (sorted’Intercity régional), considérés comme des services publics. L’opérateur public a transporté en 2017 près de 488 millions de passagers, soit une augmentation de 3,5% et de 16,5 millions de passagers supplémentaires. Tous les services ont amélioré leur demande. Le plus achalandé a été celui du trafic banlieue – Cercanías -, qui enregistre 15 millions de passagers en plus qu’en 2016, atteignant ainsi 423 millions (+ 3,6%). L’AVE et les services interurbains non conventionnés (Avant et Alvia), ont augmenté leur clientèle de +1,4 million de passagers, marquant ainsi un record de 36,5 millions d’utilisateurs, soit une hausse de 3,9%.

En ce qui concerne les dépenses, elles sont restées stables. La plus forte augmentation concerne les droits d’accès et les services du gestionnaire Adif, dont nous parlons ci-dessous. Au total, les charges d’exploitation de la Renfe s’établissent à 3,098 milliards d’euros en 2017, soit une hausse de 12,2%. Le résultat brut d’exploitation (Ebitda) s’établit à 489,5 millions d’euros, en hausse de 4,7%.

De gros changements au niveau subventions

La politique ferroviaire espagnole a évolué fortement. Ainsi, le gestionnaire d’infra Adif ne reçoit plus la subvention publique annuelle qu’accordait l’État pour l’entretien du réseau ferroviaire conventionnel. Au lieu de cela, cette subvention est facturée à la Renfe via un péage qui est dorénavant de rigueur également sur les trafics conventionnés (locaux et régionaux), trains jusqu’ici exemptés. Cette modification comptable a entraîné le paiement total de droit de péage qui s’élevaient à 988,3 millions en 2017 (contre 701 millions en 2016), soit 11,8% plus d’un an plus tôt.

La compagnie de chemin de fer parvient ainsi à surmonter ses chiffres rouges historiques à la veille de 2020, quand le transport ferré de voyageurs à travers l’Europe verra l’entrée de concurrents sur le marché intérieur.

(D’après Renfe, et


Siemens-AlstomAccord de rapporchement entre Siemens et Alstom
24/03/2018 – Siemens et Alstom ont franchi ce vendredi une nouvelle étape dans la création d’un champion mondial de la mobilité. Les deux entreprises ont conclu un accord de rapprochement (Business Combination Agreement – « BCA ») concernant la combinaison des activités mobilité de Siemens, y compris son activité de traction ferroviaire, et d’Alstom. Le BCA fait suite au protocole d’accord signé le 26 septembre 2017 et à la conclusion des procédures d’information-consultation du personnel requises au sein d’Alstom. Ce BCA énonce les termes et conditions convenus par les deux entreprises.

Alstom et Siemens ont également annoncé aujourd’hui les noms des leaders du futur Conseil d’administration de Siemens Alstom. Siemens, qui aura la majorité du capital de la nouvelle entité, a prévu de proposer la nomination de Roland Busch, membre du Directoire de Siemens AG, au poste de Président du Conseil d’administration de l’entité combinée. M. Busch exercera ce rôle en plus de ses fonctions au sein de Siemens AG. Yann Delabrière, actuellement Administrateur référent au sein du Conseil d’Alstom, occuperait les fonctions de Vice-Président du Conseil d’administration en tant qu’administrateur indépendant. Henri Poupart-Lafarge, le PDG d’Alstom, sera le patron opérationnel de cette future société qui doit devenir le numéro un mondial de la signalisation ferroviaire et le numéro deux du matériel ferroviaire roulant. Ces nominations sont soumises à l’approbation des actionnaires d’Alstom et à la réalisation de la transaction suite à l’approbation par les autorités compétentes.

« Siemens Alstom sera une société française, avec son siège en France, cotée sur le marché boursier français et avec un patron français très compétent », a déclaré Joe Kaeser dans Le Figaro du vendredi 23 mars. Lequel a aussi justifié le choix de Roland Busch : « M. Busch est un expert reconnu de la mobilité depuis de nombreuses années (…) En tant que membre du conseil d’administration d’Atos, il a également une grande expérience dans l’intégration et la gestion des groupes industriels franco-allemands ».

Le nouveau groupe aura son siège à Saint-Ouen, en banlieue parisienne. La clôture du deal est cependant encore sujette à de nombreuses autorisations et feux verts (AGE, anti-trust…). La nouvelle entité aura accès aux brevets de la société allemande et aura une valeur de 130 milliards d’euros. Siemens contrôlera immédiatement 50% d’Alstom, mais ne pourra pas prendre une participation supérieure à 50,5% pour les quatre prochaines années. « Siemens Alstom ne sera pas une sous-division de Siemens », a déclaré Joe Kaeser.

À relire : Siemens-Alstom : l’étroitesse du marché ferroviaire

(d’après communiqué de presse Siemens/Alstom)


Thello veut concurrencer la SNCF en grande vitesse
Italie – 23/03/2018 – Trenitalia voudrait cibler la France et entamer les procédures administratives pour mettre en service des trains à grande vitesse à partir de 2020. L’annonce a été faite hier par Roberto Rinaudo, le CEO de Thello, filiale à 100% du groupe ferroviaire public.

Dans la Repubblica, Rinaudo explique que « Notre idée est de développer des services internationaux à haut débit pour 2020. » Il est probable que les liaisons dans le viseur de Thello soient les plus ‘riches’ en clients potentiels, comme sur Paris-Milan et Paris Bruxelles, même s’il n’est pas improbable d’étendre cette option sur Paris-Bordeaux. La compétition ferroviaire en France « est en ébullition », dixit le journal, qui indique que le pays « a toujours été fermé aux autres acteurs opérant sur le rail ». Ce qui n’est pas tout à fait exact vu que Thello est justement présent en France avec un train de nuit quotidien sur Paris-Milan et trois trains de jour sur Nice-Milan, dont un de et vers Marseille.
Trenitalia/Thello devra passer « à travers les mailles serrées de l’approbation des autorités françaises » (sic) pour obtenir le feu vert obligatoire à ce genre d’opération. Dans le même temps, l’entreprise Thello devra envoyer la réservation des sillons et des heures de départ et d’arrivée des trains «déjà demandés» à SNCF Réseau, comme le confirme Rinaudo.

Thello vise également une très forte concurrence avec une baisse des prix, comme en Italie depuis 2012 avec l’arrivée de NTV-Italo, et qui pourrait facilement atteindre 25% par rapport à aujourd’hui. La SNCF, qui fût un actionnaire de NTV, sait parfaitement à quoi s’en tenir, vu la réussite de la concurrence italienne. Le défi italien porterait aussi sur des liaisons plus courtes, à l’exemple de la liaison Marseille-Nice-Milan déjà opérationnelle.

 (D’après La Repubblica)

MOB-ZweissimenLe réseau métrique suisse MOB achète des voitures munies du changement d’écartement
14/03/2018 – On en parlait depuis plusieurs années, mais cette fois semble la bonne. Le réseau privé Montreux-Oberland-Bahn (MOB) a signé un contrat pour la livraison chez Stadler de 20 voitures équipées de bogies spéciaux qui changeront d’écartement en gare de Zweisimmen, un peu à la manière de Talgo. Objectif : effectuer un trajet Montreux-Interlaken sans devoir changer systématiquement de train à Zweisimmen. Pour rappel, le MOB circule dans l’Oberland bernois sur la ligne de 62,43km Montreux – Gstaad – Zweisimmen à écartement métrique (1.000mm), et sous courant DC 900V. À Zweisimmen, c’est la fin du MOB et le début du BLS qui lui, fonctionne sous 15kV AC et en voie standard (1.435mm), une ligne permettant de rejoindre Spiez (le grand axe du Lötschberg Berne-Brig), puis Interlaken, au bord du Lac de Brienz. Ces différences interdisaient tout trajet direct entre les deux grandes stations touristiques que sont Montreux (Lac Léman) et Interlaken.

Dans la pratique, les moyens de traction MOB et BLS, à Zweisimmen, resteront sur leur réseau respectif. La motrice MOB sera en « pousse » de Montreux à Zweisimmen. Dans cette gare, elle poussera la rame de voitures sur un dispositif de changement d’écartement des essieux jusqu’à connexion à une motrice BLS, qui tractera alors le convoi de Zweisimmen à  Interlaken. L’exacte logique du concept Talgo, mais on ne connait pas encore le dispositif utilisé, la rame n’étant donc pas une Talgo.

Le timing est mieux connu en revanche. Le système passant d’un écartement à l’autre sera construit  à Zweisimmen à l’automne 2018 sur deux voies. Par la suite, des essais de conduite avec les bogies nouvellement développés auront lieu, mais montés sur des voitures existantes. Les bogies sont en effet fabriqués par Alstom en Allemagne. Pour l’approbation, des essais approfondis sont nécessaires, ce qui retarde l’introduction du GoldenPass Express. Le MOB et le BLS s’attendent à ce que le premier voyage sans changement de train entre Montreux, Zweisimmen et Interlaken Ost soit possible dès la fin de 2020.


Côte à côte : le BLS à gauche, le MOB à droite. En 2020, on ne devra plus sytématiquement changer de train, même quai à quai (wikipedia)

UK-NTV-RenfeRenfe et NTV-Italo peuvent concourrir pour les franchises anglaises
08/03/2018 – L’opérateur ferroviaire national espagnol, Renfe, et l’opérateur italien privé NTV-Italo ont reçu les documents nécessaires du Département des transports du Royaume-Uni (DfT) pour participer aux offres pour de futures franchises ferroviaires de passagers. Les deux opérateurs ont reçu le «PQQ Passport Franchising UK Rail», ce qui leur permettra de soumissionner pour plusieurs offres de franchises sans avoir à soumettre à chaque fois les mêmes informations PQQ. Le passeport délivré fait suite à un processus d’évaluation scrupuleux et approfondi mené par le ministère des Transports du Royaume-Uni, au cours duquel les compétences organisationnelles sont évaluées en fonction des normes élevées de qualité, de productivité, ainsi que les normes techniques, commerciales et de sécurité des demandeurs. Italo a reçu son PQQ ce 5 mars.

Les passeports sont valables pour toutes les compétitions tenues jusqu’en septembre 2019. La liste complète des 18 sociétés détentrices de passeports PQQ comprend diverses sociétés nationales et internationales, dont SNCF, Trenitalia, MTR, Transdev et… East Japan Railway. Transparence totale comme d’habitude en Grande-Bretagne avec la liste disponible à ce lien.

Rappelons qu’il est prévu, en Espagne et dans le sud de la France, l’arrivée d’un tout premier concurrent TGV espagnol, ILSA, pour 2020. Le monde bouge au niveau ferroviaire…

200213 (1)Bons résultats pour les ICE Francfort-Bruxelles et Amsterdam
08/03/2018 – Selon International Railway Journal, le trafic par les seuls ICE sur la liaison Bruxelles-Francfort  aurait atteint 1,1 million de passagers en 2017. L’autre liaison sur Francfort-Amsterdam aurait comptabilisé le chiffre record de 2,5 millions. En outre, la DB a enregistré une augmentation de trafic de 10% l’an dernier sur le service Inter-City reliant Berlin, Hanovre, Bad Bentheim et Amsterdam, malgré un temps de trajet de bout en bout relativement long de 6h 22min.

Depuis 2016, la DB a fait passer de quatre à six allers-retours la liaison belgo-germanique, et compte tenu de la demande croissante, elle prévoit d’ajouter un septième train en 2019. DB est le seul opérateur sur la liaison Amsterdam – Düsseldorf – Cologne – Francfort et exploite sept ICE par jour (six le dimanche), dont l’un poursuit son trajet vers Mannheim, Karlsruhe et Bâle, en Suisse. Rappelons que la DB est désormais en concurrence avec Thalys sur Bruxelles-Cologne, laquelle opère cinq TGV par jour. Le matériel TGV Thalys n’est pas admis sur la LGV Cologne-Francfort du fait des déclivités plus importantes (au-delà des 3,5%), incompatibles avec des rames encadrées par motrices. Les ICE sont en effet des rames automotrices à motorisation répartie et aptes à de telles déclivités. Thalys concentre donc ses efforts vers Düsseldorf et Dortmund.

Côté hollandais, l’introduction d’ICE multi-systèmes sur la liaison Amsterdam-Berlin éliminerait la nécessité d’un changement de locomotive à la gare frontière de Bad Bentheim. Cela permettrait également de rouler à 250 km / h entre Hanovre et Berlin, contre 200 km / h pour les actuels trains IC tractés par locomotive, et réduire le nombre d’arrêts sur cette section pourrait également renforcer la position concurrentielle du rail sur la liaison Amsterdam-Berlin.

(d’après International Railway Journal)

Arriva_0Arriva à Liège et Aix-la-Chapelle fin 2018 ?
07/03/2018 (modifié 11/03/2018) – Selon le magazine hollandais, Arriva espèrerait commencer à la fin de cette année un service de trains dans le triangle dit « des trois pays », à savoir Liège – Maastricht – Aix-la-Chapelle. Il s’agirait d’un open access dont on ne connait pas encore la tournure juridique exacte. Arriva NL, à l’origine de l’initiative, est sous concession de la province néerlandaise du Limbourg (Maastricht). Cette concession serait-elle étendue en Belgique, et sous quelle forme ? Personne ne peut précisément répondre à cette question à l’heure d’écrire ces lignes. La législation sur la libéralisation du rail, plus favorable aux Pays-Bas et en Allemagne, permettrait d’espérer avant tout une relation de Maastricht à Aix-la-Chapelle. Sa venue à Liège en décembre 2018 est beaucoup plus incertaine. « Il y a maintenant une consultation intensive sur la liaison de et vers Liège. Nous espérons évidemment que ce sera un succès en 2018 », explique Arriva à La réalité d’une liaison entre Maastricht et Aix-la-Chapelle suppose « que l’infrastructure en Allemagne se réalise conformément au plan », ajoute un porte-parole.

Le service de train porterait – sans certitudes – le nom de Limax, se référant aux trois principales villes concernées par le réseau. En Belgique, les trains desserviraient Bressoux et Visé au départ de Liège. Aux Pays-Bas, la ligne comporte des arrêts à Maastricht, Meerssen, Valkenburg, Heerlen, Landgraaf et Eijgelshoven Markt. Entre Maastricht et Heerlen, il s’agit en fait du train express existant (ligne S5). En Allemagne, le train ferait arrêt à Herzogenrath, Aachen West et finalement d’Aachen Hbf.

Aux Pays-Bas, l’intention serait que les voyageurs vers les destinations allemandes puissent voyager avec la célèbre carte OV-Chipkaart, la carte multi-transport hollandaise. « À quoi cela va ressembler en Belgique n’est pas encore connu », explique Arriva. Le train de la SNCB continuera de circuler entre Maastricht et Liège. Ce train continuera également à desservir Eijsden. Dans la première phase, le Limax fonctionnera toutes les heures. Le service passerait à un train par demi-heure en 2021, si la voie est doublée entre Heerlen et Landgraaf. En fin de compte, l’intention est que le train circule toutes les demi-heures sur l’ensemble du réseau des trois pays, mais on ne sait pas encore quand il arrivera en Belgique. Ce serait une grande première pour un trafic transfrontalier souvent décrié.




Flixbus se lance dans les trains
06/03/2018 – Ça bouge en Allemagne. FlixBus, l’exploitant de bus privés en quasi-monopole outre-Rhin, va lancer ses premières liaisons par trains sous la marque FlixTrain, en concurrence frontale avec la Deutsche Bahn. Dans toute l’Europe, la flotte FlixBus vert citron est devenue omniprésente grâce aux tarifs bas, à la réservation numérique et aux bus dotés de commodités telles que des films et le Wi-Fi. La société mère FlixMobility a maintenant créé FlixTrain, qui cherche à apporter beaucoup de ces mêmes caractéristiques à l’industrie ferroviaire. On se rappellera que Flixtrain est déjà le partenaire « billetique » d’une autre société privée, Locomore.

Dès le 24 mars, Flixtrain lancera une ligne Cologne-Duisburg-Essen-Gelsenkirchen-Münster-Osnabruck-Hambourg, ligne qu’elle reprend à HKX dont on n’attendait plus grand-chose, avec un prix d’entrée fixé à 9,99€. Dès la mi-avril viendra s’ajouter la ligne Berlin/Stuttgart via Francfort, déjà exploitée par Locomore, que la firme a pu tester depuis août dernier. « Jusqu’à présent, nous sommes très satisfaits des chiffres sur la liaison Berlin-Stuttgart, en particulier avec le nombre de passagers », déclare André Schwämmlein, co-fondateur et PDG de FlixBus. Depuis la prise en charge du marketing de Locomore, Flixbus a vendu plus de 150 000 tickets. « La phase de test a bien fonctionné. C’est pourquoi nous avons pensé: si nous pouvons le faire avec seul train,, pourquoi pas avec plusieurs ? »

« Nous avons observé les trains, et nous avons fait notre formation en termes d’exploitation, [en observant] ce que sont les clients », a déclaré Jochen Engert, cofondateur de FlixBus et directeur général. « Et finalement, nous croyons que le train est juste un bus plus grand. »

Depuis le lancement de FlixBus en 2013, l’entreprise a transporté plus de 100 millions de voyageurs via 250 000 connexions. Le succès de Flixbus consiste à créer un réseau d’exploitants de bus partenaires, qui n’avaient pas les ressources pour investir dans les systèmes numériques et le marketing de grande ampleur. Flixbus veut rééditer la même politique avec les trains, en intégrant progressivement les trains longue distance dans son offre de bus longue distance. L’existence du réseau d’autobus créerait « de nombreuses nouvelles options de voyage », a indiqué la compagnie. L’entreprise utilise deux partenaires pour la partie technique : BahnTouristik Express comme loueur de véhicules, et le tchèque LeoExpress comme support à l’exploitation, Flixbus se concentrant sur la partie marketing et billeterie, comme pour son réseau de bus.

Flixtrain est maintenant une société de transport ferroviaire reconnue en open access en Allemagne, après les échecs commerciaux de HKX et de Locomore (à ses débuts). L’expansion dans le secteur ferroviaire prend beaucoup plus de temps que dans le secteur des bus en raison des délais d’application plus longs, d’où l’indispensable support de Leo-Express qui a déjà, en Tchéquie, une longueur d’avance sur ce thème.

Le nouveau service vient au moment où FlixBus se prépare au lancement de ses services de bus aux États-Unis, courant de cette année, probablement à partir de la côte ouest. Oui, ça bouge partout…



Vienne-Prague : deux concurrents et chute des prix
01/03/2018 – L’entrepreneur tchèque Radim Jancura est très satisfait du développement de la nouvelle liaison Regiojet Prague-Brno-Vienne. Les prix « cassés » – Vienne-Prague (400 kilomètres) à partir de 15 euros ou Vienne-Brno à sept euros – captent une clientèle de plus en plus réceptive. L’entreprise propose quatre allers-retours par jour dans les deux sens, en concurrence avec les huit allers-retours Railjet opérés par les ÖBB et České dráhy (CD), les deux entreprises publiques respectives. La différence se remarque dans le service après-vente : l’offre Regiojet permet une annulation très généreuse, jusqu’à 15 minutes avant le départ du train, et un billet Regiojet – acheté en ligne – peut être modifié ou annulé gratuitement. À titre de comparaison : chez l’ÖBB, il existe certes un tarif plus bas Vienne-Prague de seulement 14 euros, mais il ne peut être annulé (billet no-flex).

Regiojet ?
A ne pas confondre avec les Railjets des ÖBB. Regiojet est une entreprise tchèque créée en 2009 appartenant à Student Agency. C’est le « premier privé » du pays, suivi de Leo-Express. Ses premiers trains jaunes ont commencé à circuler dès le 26 Septembre 2011 en Tchéquie. Puis l’entreprise s’est répandue vers le pays frère voisin, la Slovaquie. Depuis décembre 2017, les trains jaunes descendent jusqu’à Vienne, déjà connectée avec Prague par un service cadencé toutes les deux heures. Cela fait donc 12 paires de trains par jour sur cet axe, complété par quelques voitures Nightjet de nuit.

Les trains jaunes Regiojet disposent d’un matériel acheté aux ÖBB et adapté. Radim Jancura admet que la plupart des passagers vont encore de Vienne à Prague par le Railjet concurrent, car ÖBB offre également plus de connexions en gare de Vienne. Mais mesuré par train, un train Regiojet aurait déjà un coefficient supérieur à un train ÖBB. La charge actuelle par train est encourageante, mais le journal autrichien Der Standard s’est entendu dire que 70 passagers seraient manquants pour faire des bénéfices. Deux mois, c’est trop tôt pour déjà tirer des conclusions. Pour le printemps et l’été prochains, avec l’aide de mesures publicitaires, les trains devraient se remplir de plus en plus, espère le CEO.

Jusqu’à présent, environ 120 000 passagers ont voyagé sur les trains Regiojet entre Vienne et Prague. Une analyse de la structure client a révélé que 70% des passagers ne sont ni autrichiens ni tchèques. « C’est comme un mur entre l’Autriche et la République tchèque », répond le CEO. Les trains sont très populaires auprès des touristes internationaux qui veulent visiter les deux villes. L’enquête montre cependant qu’il existe encore un potentiel inexploité pour des visites mutuelles entre Autrichiens et Tchèques, selon l’entrepreneur, et il espère que « les visites des voisins respectifs seront plus fréquentes ». L’objectif de Jancura est de transporter un million de passagers sur la liaison Vienne-Brno-Prague avec Regiojet pour l’année 2018.

Un CEO franc-tireur
Radim Jancura, ingénieur électricien diplômé, est considéré comme un entrepreneur compétent et prospère en République tchèque. Il a construit son empire de trains et bus en terres vierges. Il est connu en Tchéquie comme un critique virulent des chemins de fer tchèques CD. Il n’hésite pas non plus à critiquer publiquement les politiciens impopulaires et leur corruption. Telle cette fois où il avait ses bus couverts de grandes affiches qui publiaient le numéro de portable du ministre des Transports. Franc-tireur….


Un ETR cargo chez Mercitalia ?
26/02/2018 – La filiale fret de Trenitalia, Mercitalia, aurait l’intention de se lancer dans le transport de petits colis à l’aide d’un ETR 500 Cargo ! Dans la Péninsule, le courrier a quitté le chemin de fer en 2001, comme dans beaucoup de pays, excepté la Suisse. Par ailleurs, le segment des colis de moins de 50kg est aujourd’hui, en Italie comme partout ailleurs, la proie à la fois d’une nuée de petits indépendants qui livrent à domicile, mais aussi dans les mains de quelques très gros intégrateurs, comme DHL, Fedex, UPS ou TNT. Ces derniers, hyper spécialisés et disposant de moyens phénoménaux, n’ont jamais été conquis par une quelconque option ferroviaire sur les distances moyennes de 200 à 600 kilomètres.

Mercitalia se lance donc dans un concept dit « LTL » (Less than Truck Load), et a déjà obtenu le prêt (ou l’acquisition, à vérifier), d’une rame à grande vitesse ETR500 auprès de Trenitalia, son propriétaire. Les ETR500 sont la toute première génération de trains à grande vitesse, construits entre 1992 et 1996. La rame choisie serait vidée de ses intérieurs voyageurs pour convenir au transport – on suppose – de charges paletisées. Il n’y a pas vraiment de détail pour le moment. Une étude de faisabilité est en court pour démarrer le service à des vitesses comprises entre 200 et 300 km/h, selon les lignes à parcourir. Le public cible serait celui de l’e-commerce, de la santé et des nouvelles technologies, pour qui les livraisons dans la journée ou en quelques heures sont essentielles.

Ce projet en rappelle deux autres. Le premier fût une réalité en France, avec les TGV Postaux qui circulèrent entre Paris et le sud de la France de 1984 à 2015, dans la flamboyante livrée jaune de La Poste française. Le second est encore sur papier et n’est plus sûr de naître : il s’agit du projet Euro-Carex, sorte de réseau TGV Fret devant relier Roissy, Liège, Londres, Amsterdam ou Lyon. À l’étude depuis 2006, il n’y a à ce jour aucun choix encore déterminé si ce n’est des missions et dernièrement, le lancement de l’étude « business plan ».

Le segment « petits colis » est un business très dur et hyperconcurrentiel. Il demande de gros moyens ou – à l’inverse – de pénétrer un marché de niche sur une aire donnée. Mais comme le train est avant tout affaire de volumes, ces projets sont davantage conçus pour se frotter aux dinosaures du secteur qui se livrent déjà eux-mêmes à une guerre sans merci. Bonne chance…

(D’après Quifinanza)