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L’Open Access en trafic voyageurs grandes lignes : état des lieux en 2012

(article paru le 26/11/2012)

Ce texte fera l’objet d’une mise à jour fin 2016

Depuis janvier 2010, les directives européennes autorisent des entreprises privées à concurrencer les opérateurs historiques sur les grandes lignes, généralement de plusieurs centaines de kilomètres. Il ne s’agit donc pas ici d’opérateurs régionaux ou de proximité. On ne peut pas dire qu’il y eu déferlement d’opérateurs privés sur le continent à l’inverse du trafic marchandise. On notera tout de même l’arrivée en fanfare d’un tout premier concurrent à grande vitesse, en Italie, pays qui fait figure par ailleurs de pionnier. Ce rapide tour d’horizon s’en tiendra uniquement à la situation continentale en faisant abstraction du paysage britannique où l’environnement ferroviaire est basé sur la franchise, autrement dit la concurrence pour un marché. On entend par « privé » tout opérateur opérant en Open Access sur le marché – en concurrence avec d’autres – et détenant l’entièreté de la chaîne du transport, incluant donc les locomotives, le personnel de conduite, le personnel de bord et, le cas échéant, des espaces de vente en gare. 

InterConnex / Veolia Trandev, le pionnier

Cette société, qui opère de longue date en Allemagne et en Suède, fait aujourd’hui partie de Veolia Transdev et s’est surtout illustrée dans le transport régional en Open Access. Elle a cependant étendu ses services sur des distances plus longues ce qui permet de dire que Veolia-Trandev fut un précurseur en la matière. L’histoire relativement mouvementée des trains Interconnex et Veolia témoigne aussi de l’audace de l’époque, alors l’Europe n’avait pas encore réellement fixé les règles qui ne furent établies qu’à partir de janvier 2010. C’est donc à un environnement pour le moins expérimental que fut confronté ce premier opérateur en Open Access, même si ces premières liaisons eurent lieux dans les pays où la libéralisation ferroviaire fut déjà la plus poussée.

Une des Traxx BR146 en kivrée Connex ( ph wolfro5 via Flickr)

Une des Traxx BR146 en livrée Connex ( ph wolfro5 via Flickr)

La première ligne exploitée sous la marque InterConnex fut une reprise en 2001 de l’antique liaison Leipzig-Berlin-Rostock de la Deutsche Reichbahn aux temps glorieux de la DDR (Allemagne de l’Est), et que la DB – un temps intéressée – ne voulait plus exploiter. Les week-ends, ce train poussait plus loin jusqu’aux plages et au port de Warnemünde. De nos jours, la liaison ne consiste qu’en 3 aller-retour limités à Leipzig-Berlin tandis que Rostock n’est atteint que les seuls samedis, avec retour les dimanches. Interconnex utilise des Traxx BR146 pour la traction ainsi que les rames modernisées « distances moyennes » de l’ancienne DR, utilisée auparavant par leNord-Ostsee-Bahn (NOB).

Plus au nord, Veolia Trandev gère depuis 2009 un aller-retour sur l’axe majeur suédois Stockholm-Malmö, complété d’un 2e A/R de soirée les jeudis, vendredis et dimanches. Les 600 km sont couverts en 5h11 par rames d’anciennes voitures des SJ incluant une voiture-restaurant et tracté par une «Taurus » (ou une Traxx, c’est selon) de l’opérateur fret Hector Rail, comme l’illustre ce cliché ci-contre. C’est à l’évidence très largement insuffisant pour concurrencer les 12 allers-retours effectués en train pendulaire X2000, et gérés par les chemins de fer publics suédois SJ en 4h37 de temps de parcours ! On remarquera avec amertume que sur le site Bahn Hafas de la DB, l’unique train Veolia n’apparait pas…

Veolia sur Malmö-Stockholm (ph Kaffeeeinstein via Flickr)

Veolia sur Malmö-Stockholm (ph Kaffeeeinstein via Flickr)

La société a en outre repris le Berlin-Malmö express, célèbre train de nuit nordique devenu « Berlin Night Express » depuis le 30 mars 2012, et qui a la particularité de perpétuer le passage par train-ferry entre Trelleborg et Sassnitz, en Allemagne (l’autre exemple étant le passage Italie-Sicile). Ce train relativement court a comme avantage une arrivée très tôt matin, tant à Berlin qu’à Malmö. On peut estimer qu’avec cette liaison nocturne, Veolia est la première entreprise à gérer une liaison internationale en Open Access, avec RegioJet et Thello dont nous parlerons ci-dessous. Quelques images d’InterConnex Allemagne peuvent être visionnées ici.

Thello

Voiture-couchettes Trenitalia (photo www.Seat 61)

Voiture-couchettes Trenitalia (photo http://www.Seat 61)

Pour son « premier départ en modestie », selon les termes de son patron, Thello fait état d’environ 300.000 personnes transportées, ce qui nous ferait une moyenne de 411 voyageurs par train chaque nuit. Thello dispose aussi de l’avantage de pouvoir desservir les gares principales de toutes les villes de son parcours, en ce inclus la gare de Paris-Lyon où la société dispose de son point de vente. Il faut dire que le bras de fer sur ce point , s’il avait eu lieu, aurait été vite réglé : interdire la gare parisienne aurait de facto relégué les TGV du « concurrent » SNCF en banlieue milanaise, à Porta-Garibaldi, par exemple…Thello sera notre seul exemple réellement international puisqu’il s’agit d’une société partagée entre l’opérateur public italien Trenitalia et le groupe français Veolia-Transdev. Le premier service a démarré le 11 décembre 2011 par un aller-retour Paris-Milan-Venise et  fut complété un an plus tard par un Paris-Rome via Bologne et Florence. Cette deuxième liaison arrive avec retard dû à des problèmes d’inscription aux graphiques horaires de trois réseaux (France, Suisse et Italie).

Une des 7 rames KISS (photo technical factsheet Stadler)

La traction reste assurée par des BB 36000 d’Alstom louées à Akiem, une filiale…de la SNCF. Les voitures, elles, ne sont pas neuves comme pour d’autres nouveaux opérateurs et proviennent du parc couchettes, restaurant et voitures-lits précédemment utilisé sur l’alliance Artésia, une alliance commerciale purement service public entre la SNCF et les FS. On notera cependant les limites encore bien présentes quant à une traction ferroviaire unifiée. Les BB 36000 ne dépassent pas Vallorbe et deux autres locomotives du service public restent encore obligatoires, en Suisse sur Vallorbe-Lausanne-Domodossola et en Italie pour le reste du trajet, ce qui ne pose pas de problème vu la participation de Trenitalia !

Thello est, avec un exemple suédois de longue date (Veolia), le seul opérateur de train nocturne en Open Access en Europe pour le moment, les autres exemples n’étant que des partenariats avec traction service public. Il n’est cependant pas en réelle compétition sur ses deux lignes, si ce n’est par de savantes correspondances peu optimales par TGV de jour sur Paris-Milan, Lausanne, voire Genève. Courant juillet 2012, Veolia a fait part de sa réduction à 30% du capital de la société, laissant le soin du développement aux italiens. Une décision qui n’a rien à voir avec la situation de Thello mais qui entre plutôt en droite ligne avec les difficultés de la fusion géante Transdev-Veolia.

Le site de voyage anglais Seat 61 nous donne une bonne évocation texte et photos des voyages en Thello ainsi qu’une petite galerie.

Cabine T3 à trois lits de Thello

Cabine T3 à trois lits de Thello

Westbahn

A la même date que Thello, débutait en Autriche les services de la société WESTbahn, une filiale de Rail Holding AG, fondé par un ancien directeur trafic passager des ÖBB,  Stefan Wehinger,  et un industriel de la construction, Hans Peter Haselsteiner. Rail Holding AG ne vise rien moins qu’à instaurer un réseau Inter-City performant dans toute l’Europe Centrale, WESTbahn n’étant qu’une première pierre de l’édifice. Parmi les détenteurs en capital, on trouve à hauteur de 26% la SNCF, qui fait donc ailleurs ce qu’elle interdit chez elle !

Une des 7 rames KISS (photo technical factsheet Stadler)

Une des 7 rames KISS (photo technical factsheet Stadler)

Initialement proclamé CEO , Stefan Wehinger a déjà été remplacé en juin 2012 par Erich Forster, le directeur financier. Logique de la concurrence : WESTbahn attaque sur le marché des ÖBB via une ligne majeure du réseau : Vienne-Linz-Salzbourg. Les deux compétiteurs peuvent même rivaliser sur la très récente ligne à grande vitesse Vienne Meidling -St Pölten où WESTbahn peut croiser à 200km/h les Railjet de sa concurrente du service public.

Etage supérieur seconde classe (photo Die Press)

Etage supérieur seconde classe (photo Die Press)

Le trajet complet Vienne-Salzbourg, qui prenait encore 2h58 jusqu’au 8 décembre, est maintenant couvert en 2h32  raison de 12 aller-retour par jour complétés d’un 13ème les jeudis et vendredis. Cette navette quasi horaire propose des tarifs bas, 25 euros pour 323 kilomètres si on s’y prend à l’avance. Pour assurer le trafic, le nouvel opérateur dispose de 7 rames à deux niveaux Stadler KISS à six caisses, l’ensemble de 150m comportant 501 sièges. Un coin restauration avec seulement 8 places et automates de ventes de friandises est disponible. Environ 170 personnes assurent le staff de bord, tandis qu’une trentaine d’autres sont répartis dans l’administratif. Avec ce service, WESTbahn vise clairement un public jeune et décontracté et se démarque ainsi des Railjet des ÖBB qui misent eux sur le confort de voyage. Une galerie photos est présente sur le site de Die Press ainsi que sur cette page.

NTV Italo
C’est sans nul doute la grande cuvée 2012 : NTV et son Italo s’attaque frontalement à la grande vitesse italienne depuis avril, cumulant toutes les premières. La grande vitesse d’abord, une première en Europe, sur le marché très lucratif de Trenitalia entre Milan et Rome. Avec l’AGV ensuite, parce que ce dernier né d’Alstom n’a encore roulé nulle part. Le tout emmené par un management comprenant notamment Diego Della Valle (PDG du maroquinier Tod’s) mais surtout, le médiatique patron de FerrariLuca Di Montezemolo, retiré depuis mais dont la voix portait jusqu’aux oreilles du Sénat italien… Et de la voix, il en a fallu, notamment pour contrer la dernière comedia dell’arte de RFI, le gestionnaire d’infrastructure, qui a fait valoir de sombres arguments juridiques pour compliquer au maximum l’arrivée des Italo en gares milanaises ou romaines (voir notre précédente chronique sur l’Italie).

Milan Porta Garibaldi (photo Ciccio Pizzettaro licence CC Flickr)

Milan Porta Garibaldi (photo Ciccio Pizzettaro licence CC Flickr)

Comme pour WESTbahn, la SNCF se retrouve aussi sur les terres de la Péninsule à hauteur de 20% dans le capital du nouvel opérateur. Démarré fin avril 2012 sur l’axe majeur Rome-Milan, NTV a clôturé le mois de mai avec 82.600 passagers mensuels pour atteindre en septembre plus de 270.000 voyages avec un trafic d’environ 24 trains par jours atteignant, aux dires de la direction, les 95% de ponctualité. Le matériel roulant est à la hauteur de cette réussite puisque les Italo ne sont rien d’autre que les fameux AGV (Automotrice à Grande Vitesse), le produit TGV qu’Alstom déclinera partout où il peut en vendre, face aux très offensifs Velaro de Siemens. Début septembre, 15 des 25 rames en leasing étaient à la disposition de NTV dont l’entretient s’effectue à Nola, en banlieue napolitaine, dans un tout nouveau dépôt entièrement dédié.

Ambiante Smart, la seconde classe version NTV (photo NTV presse)

Ambiante Smart, la seconde classe version NTV (photo NTV presse)

Les AGV à onze caisses de NTV offre trois classes : Smart, une classe économique dont une voiture comprend des écrans haute définition, permettant de regarder un film. Prima : une classe affaire offrant le Wifi gratuit et garantissant une tranquillité du passager avec une voiture « Prima Relax » où le téléphone est interdit. Enfin Club qui est une classe équipée d’écrans vidéo individuels permettant de regarder la télévision en direct bien engoncé dans des sièges en cuir et de salons pour des réunions.

Les dirigeants du nouvel opérateur se sont donnés pour objectifs de transporter 8 à 9 millions de passagers d’ici 2014, afin d’acquérir près de 20 à 25% de part de marché et de desservir quatre destinations supplémentaires (Bologne, Padoue, Venise et Turin). Le véritable enjeu portera selon certains sur les capacités financières des Italiens à voyager en train dans les prochains mois. Evocation de NTV sur le site Seat 61 et sur cette page.

La Tchéquie en Open Acess

On était loin de se douter que les choses bougerait aussi fortement dans un ex-pays de l’Est. Et pourtant c’est bien ce qui arriva en 2012 avec deux nouveaux opérateurs venant manger sur les terres des CD (České dráhy, les chemins de fer publics tchèques). Présentation des deux nouveaux joueurs.

RegioJet

Ce nouvel opérateur a été fondé en 2009 en tant que filiale de Student Agency, une société de Brno qui fait son business dans les tickets d’avions et de bus, et pas seulement à l’intention des étudiants. Son trafic atteint les 5 millions de passagers annuels. Vers 2009, Student Agency avait cru pouvoir prendre place dans les offres de services ferroviaires régionaux et grandes lignes, préparés par le gouvernement. Mais en 2010, ce dernier décida d’attribuer 75% des contrats aux seuls České dráhy du service public, provoquant des remous politiques. C’est donc sur les longues distances que se rabatta Student Agency via sa filiale dénommée  RegioJet.

(photo Ondřej Kühn licence CC Flickr)

(photo Ondřej Kühn licence CC Flickr)

Le 26 septembre 2011, un premier service de 3 aller-retour fut engagé sur Prague-Olomouc-Ostrava, en concurrence sur le marché face aux Pendolinos des CD. En décembre 2011, le service passait à 5 A/R dont l’un était prolongé à Havířov, et un autre qui poussa jusqu’à Žilina, en Slovaquie, ce qui permet de classer RegioJet en tant que troisième opérateur en Open Access international, avec Veolia et l’italien Thello évoqué plus haut. Un an plus tard fin 2012, 9 A/R étaient proposés avec désormais un cadencement à deux heures !

Fauteuils en cuir dans cette Apmz (photo Wikipedia)

Fauteuils en cuir dans cette Apmz (photo Wikipedia)

Côté matériel roulant, l’opérateur a rapatrié d’Italie les 9 locomotives Škoda 3kV (photo ci-dessus) acquises d’occasion par le milanais Nord Ferrovie Milano qui voulait s’en débarrasser. Retour au bercail donc pour ces machines ex-CD dont la tâche est de tracter des rames composées d’ABmz 30-70 (12 voitures), d’Ampz 18-91 (8 voitures) et de Bmz 21-70 (6 voitures) provenant du parc autrichien excédentaire des ÖBB, suite à l’arrivée massive de leurs Railjet. Tout ce parc est entretenu au METRANS DYKO Rail Repair de Kolín. Ce vaste jeu de chaises musicales, de vente et de rachat tous azimuts prouve le dynamisme du marché.
Une galerie images plus conséquente peut être visionnée ici (clic droit pour agrandir) ainsi que sur cette autre page.

Leo-Express
Petit dernier sur la scène européenne, ce second « player » tchèque vient tout juste de débuter ce 13 novembre 2012 avec 2 aller-retour sur…Prague-Ostrava, en claire concurrence sur le marché avec les České dráhy et…RegioJet dont on vient de parler ! A partir du 9 décembre, Leo alignait 9 A/R sur ce trajet qui peut être considéré comme étant le premier à disposer de trois concurrents, ce qui en fait une première quasi mondiale. Une situation qui n’a pas l’air d’effrayer les big-boss respectifs si ce n’est une interrogation du patron des CD quant aux rôle que doit désormais encore jouer le service public dans cette partition…

Leo à gauche, CD à droite (ph Petr Dadák licence CC Flikr)

Leo à gauche, CD à droite (ph Petr Dadák licence CC Flikr)

Difficile de faire état des prestations de Leo mais nul doute qu’on suivra avec attention le partage du gâteau que s’offriront chacun des compétiteurs. Concernant le matériel roulant, Leo-Express suit la trace de son collègue WESTbahn avec l’acquistion une nouvelle fois de rames à deux niveaux Stadler KISS, mais à 5 caisses et limitées à 160km/h. Elles offrent 237 places en economy, 19 en business et 6 en Premium. Quelques images encore bien récentes à voir ici. 

HKX

HKX (pour Hamburg-Köln eXpress) est le nouvel et deuxième opérateur disputant sur le marché en Open Access en Allemagne, après Veolia Transdev dont nous avons parlé plus haut. Cette société basée à Berlin a été fondée en octobre 2009 et a pour actionnaires le fonds américain spécialisé Railroad Development Corporation (RDC), Locomore Rail GmbH  et l’investisseur ferroviaire britannique Michael Schabas.

Initialement, HKX devait commencer en août 2010 mais il apparu préalablement que les sillons réservés étaient en conflit avec ceux demandés par Keolis, qui projetait une liaison Mulhouse-Strasbourg-Cologne-Hambourg ! Lors que Keolis déclara forfait en avril 2010,  HKX récupéra les précieux sillons et signa auprès de DB Netz, le gestionnaire d’infrastructure, un contrat couvrant juin 2010 à 2015. Mais il était trop tard pour lancer le nouveau train en août. Suite à une hausse de 135% des péages décidée par DB Station & Service, HKX dû porter plainte en mars 2011 auprès de la « Bundesnetzagentur », l’agence fédérale des réseaux qui gère les lois sur l’organisation du réseau ferré, qui ramena finalement la hausse à 18%.  Des tracas qui ne sont pas sans rappeler la comedia dell’arte de RFI par rapport à NTV Italo décrit plus haut…

Du côté de Ende (photo F. Straubinger 2 licence CC Flickr)

Du côté de Ende (photo F. Straubinger 2 licence CC Flickr)

Le matériel roulant envisagé ne sera, lui, pas neuf, à l’inverse de nos exemples précédents. HKX se rapproche plutôt de Veolia ou de Thello en réutilisant l’existant reconfiguré. L’opérateur allemand a donc acquit trois des fameuses rames 4010 autrichiennes mais en retirant la motrice. Ces ancêtres des années 60, qui firent la gloire du célèbre « Transalpin » et qui sont toujours gratifiés d’un excellent roulement, furent entièrement reconvertis aux ateliers polonais de H. Cegielski (Poznan). L’opérateur a de plus négocié une coopération technique avec la filiale en Allemagne du groupe Veolia Transdev qui met à sa disposition conducteurs et locomotives, ces dernière étant des Taurus ES 64 U2 louées auprès de MRCE-Dispolok, comme le montre la photo ci-dessus à droite. Mais face à un problème à l’atelier de Poznan entraînant la mise à disposition qu’en 2013, HKX dû trouver une parade temporaire en rames tractées pour démarrer en 2012.

C’est donc le 23 juillet 2012 que sa première liaison entre Hambourg et Cologne eut lieu, avec des voitures DB du lot TEE 1960-70, en attendant les ex-4010 relookés. HKX devient ainsi le deuxième opérateur ferroviaire en terre germanique à concurrencer sur le marché la compagnie publique Deutsche Bahn sur longue distance, soit dans ce cas ci plus de 400 kilomètres. Un porte-parole de la firme a indiqué à l’AFP que ce premier trajet de quatre heures s’était déroulé « comme prévu ».

Voiture ex-TEE en attendant les 4010 (photo HKX)

Voiture ex-TEE en attendant les 4010 (photo HKX)

L’opérateur ferroviaire offre un seul aller-retour quotidien Hambourg-Cologne en semaine, et jusqu’à trois aller-retours quotidiens le week-end. On notera le dimanche la création d’un train dénommé «Mitternachts-Express », en raison de son arrivée au beau milieu de la nuit à Hambourg, à 1h55 du matin ! Il faut croire qu’il existe marché pour un tel sillon alors que bus, trams, métro et S-Bahn de Hambourg sont dans leur plus profond sommeil… Au milieu du mois de novembre, on pouvait trouver des prix d’appel à 18,00 € pour un aller simple sur l’ensemble du trajet. L’ensemble restera à classe unique mais dans une des six voitures relookées formant une rame, un repas sera compris dans le prix du billet. Reste à voir dorénavant ce que cela donnera avec les nouvelles rames ex-4010 relookées… En attendant, une petite vidéo du nouveau venu et quelques clichés dans cette petite galerie. 

Conclusions

Ce petit panorama de l’Open Access nous montre des différences d’approche : entre quelques trains déployés par Veolia, Thello ou HKX, et ceux qui instaurent un authentique service ferroviaire plusieurs fois par jour, tels WESTbahn, NTV Italo, RegioJet ou Leo. Comment vont se comporter les entreprises historiques ? Réponse dans une prochaine chronique.

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