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Questionnement sur le transport combiné rail/route

Les grandes années d’euphorie seraient-elles définitivement derrière nous en matière de transport combiné route/rail ? A voir. Ce segment du transport était pourtant promis à un grand avenir : c’est partiellement le cas et il ne s’agit pas de noircir le tableau pour le plaisir. N’empêche, le « combiné » comme on l’appelle reste à la peine, même là où il est le plus dynamique. Il est fréquemment mis en avant comme instrument de lutte contre le réchauffement climatique, mais les chiffres montrent que la mission n’est que très partiellement remplie. Il y a pourtant d’importants espaces pour l’avenir de ce mode de transport. Passons en revue rapidement la problématique de ce secteur.

Ne pas confondre

Il faut d’emblée distinguer le transport combiné en deux sous-secteurs : celui du transbordement vertical de caisses mobiles, semi-remorques et conteneurs, qui est un secteur qui se porte plutôt bien. Et le chargement de remorques ou camions complets à l’horizontal, qu’offrent Eurotunnel, la route roulante germanique et le système français Modalhor. Ce dernier fait l’objet d’une observation de la Cour des Comptes dans un rapport datant  du 8 février dernier. L’ensemble de toutes les techniques de transport intermodal est résumé à cette page.

Les réalités du terrain

Les problèmes du transport combiné se résument grosso modo comme suit :

– le parcours est parfois plus direct d’usine à usine que par le passage forcé par deux terminaux ;

– les petits transporteurs indépendants n’ont pas de correspondants à destination pour prendre en charge leur remorque. Ils rechignent à déléguer ce qui est leur principale activité : le transport ;

– persiste un coût plus élevé du poids-lourds avec caisses mobiles : il y a deux châssis au lieu d’un seul (un châssis pour la caisse mobile, un second châssis/remorque pour supporter…la caisse) ;

– l’adjonction aux caisses mobiles et remorques de quatre points d’ancrage pour le transbordement;

– s’additionne un coût inévitable de transbordements : un simple reach stacker peut valoir de 200 à 300.000€, qu’il faut amortir. Il en faut souvent deux sur le plus petit des terminaux…

– le coût du temps d’attente au terminal, qui est quant à lui très variable selon le degré d’urgence des marchandises.

Cet ensemble de coûts freinent bien évidemment l’attrait du transport rail/route. Ces coûts ne peuvent être récupérables :

– que par subventions étatiques sur certains segments du coût intermodal complet (coup de pince, autorisation de circulation le dimanche, surpoids autorisé dû au double châssis…)

– qu’en évaluant les gains obtenus par l’absence de chauffeur durant le trajet ferroviaire.

Mais il y a surtout une réalité incontournable : la majorité des trafics de poids-lourds se font sur de courtes distances, que nous analysons plus loin. A cela s’ajoute l’insertion du segment intermodal dans le flux logistique complet des firmes. Or, la plupart de ces flux est bâti sur l’offre routière, très flexible et ne demandant pas d’autres interlocuteurs que les routiers eux-mêmes. La technique de chargement d’une semi-remorque est rapide et simple, il suffit de garé la remorque à une porte d’un entrepôt, travail effectué par le chauffeur lui-même. Les palettes sont déchargées/chargées en moins d’une heure pour un entrepôt organisé, muni d’une bonne équipe de caristes. Tout cela fait que dans la majorité des plans logistiques, le chemin de fer est tout simplement absent des réflexions. Cela se vérifie par la réalité des chiffres.

Kombiverkehr, Terminal Muenchen, Tauern Strecke

Kombiverkehr, Terminal Muenchen, Tauern Strecke

La réalité des chiffres

Déjà en 2005, il y a plus de dix ans, l’Observatoire des politiques et des stratégies de transport en Europe, déclarait que « Le transport intermodal, quelles que soient les techniques qu’il met en œuvre, n’a pas vocation à assurer la couverture générale du territoire. C’est un marché limité à des segments échanges massifs et suffisamment distants pour que les avantages du rail, du fleuve ou de la mer, en termes de coût kilométrique, puissent contrebalancer le surcoût des opérations terminales, par comparaison avec le transport routier de bout en bout. » Pour argumenter encore davantage, il suffit également d’observer les chiffres de circulation des poids-lourds immatriculés en France :

pl-km

On voit ainsi que moins d’un quart des circulations de poids-lourds français serait susceptible d’être intéressé par le transport combiné. Mais il y a lieu de comptabiliser les nombreux poids-lourds étrangers circulant sur les routes de France, notamment les grands trafics nord-sud.

En analysant par exemple l’axe France-Italie, on constate que les 3,017 millions de poids-lourds franchissant les Alpes ou la Côte d’Azur vers l’Italie ne doivent pas non plus faire illusion : aux côtés du charroi Espagne-Lombardie, coexiste très certainement des trafics plus régionaux, genre Marseille-Gênes (400km) ou Milan (550km). Des courtes distances qui ne peuvent être rentables que par trains complets.

Train combiné vs route roulante

Les firmes habituées du transport intermodal ont intégré toutes ces données dans leur plan logistique. Raison pour laquelle le transport combiné est davantage celui des caisses mobiles, semi-remorques et conteneurs, en l’occurrence du transport non-accompagné. A côté de cela coexiste le transport accompagné, avec chauffeurs prenant place dans une voiture voyageurs attenante. C’est ce principe qui a été mis en service entre Aiton et Orbassanno, avec la route roulante franco-italienne dite « AFA ». C’est également le principe de la RoLa germanique, qui utilise des wagons ultra surbaissés à petites roues comme l’illustrent ces pages.

La route roulante est destinée avant tout aux chauffeurs indépendants qui veulent effectuer leur transport eux-mêmes, de bout en bout. Les quelques heures passées à bord du train sont comptées comme temps de repos. En France, sur les 3 millions de poids-lourds recensés vers l’Italie, seuls 30.000 ont emprunté l’AFA, soit quasi 1% de part modale, à laquelle il faut rajouter les caisses mobiles et autres remorques, non comptabilisées. A tel point que les quatre navettes de l’AFA se convertissent de plus en plus en simples navettes de semi-remorques, nécessitant un correspondant à destination pour retirer les remorques. Sur l’autre autoroute ferroviaire française, Bettembourg (L) – Perpignan, le transport est exclusivement non-accompagné. En Autriche et en Suisse, la RoLa montre des chiffres plus élevés mais là aussi, le service est déficitaire et orienté vers les petits transporteurs. Le transport non-accompagné demeure très largement majoritaire sur les axes du Gothard et du Brenner.

Développement durable

Le transport combiné demeure bel et bien un outil de développement durable. Ce n’est cependant pas uniquement sur le segment ferroviaire qu’il faut se concentrer, dont la technique est relativement mature. Des camions moins chers à l’achat, systématiquement adaptés à l’intermodal pourrait être un premier pas. Rares sont les chargeurs remplissant un camion jusqu’au plafond. Du coup, l’obligatoire hauteur des 4m devient un argument de vente plutôt surfait. Avec 3.70m, tous les camions peuvent embarquer sur un train et passer tous les tunnels ferroviaires.

L’autre dossier concerne la fiscalité : la route en paie pas ses coûts et les récents « évènements » du genre écotaxe en France ou en Belgique montre que le sujet est sensible, les routiers formant un électorat qu’il s’agit de ne pas trop égratigner, car ils sont à la base pour remplir nos rayons de magasins et nos stations de carburant. Mais un débat sur le coût de la route semble inévitable. Tout comme semble inévitable une nécessaire remise en cause de la logistique et de l’implantation de ses entrepôts, très défavorables au rail sauf quelques exceptions (Dourges).

C’est en ces termes que le questionnement sur le transport combiné pourra trouver des réponses adéquates à son expansion.

A relire : les techniques du transport combiné

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