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Suisse : les structures institutionnelles du transport public

(article paru le 28 juillet 2012)
L’année 2012, surtout sa seconde partie, s’annonçait faste du côté des structures de groupes et de l’environnement institutionnel dans lequel évoluent les chemins de fer de tous les Etats membres. L’Allemagne – ou plutôt la DBAG – attend une réponse de la Cour Constitutionnelle concernant la validation ou la condamnation de son modèle de holding. Les français ne sont guère mieux lotis avec un échec avoué de leur modèle de séparation (voir la chronique qui en détaille l’historique). En Belgique, la disparition du holding se devait d’être la peau de banane pour la rentrée parlementaire, SNCB Mobility (transporteur) et Infrabel (GI) se chargeant par études interposées de dépecer l’ensemble des ressources humaines. Au-dessus de tout cela, un quatrième paquet ferroviaire en gestation au niveau européen, chargé de mettre de l’ordre dans la boutique notamment au niveau de l’épineux problème du transport public, ses priorités et ses soutiens. L’occasion de regarder précisément en Suisse comment cela se passe, dans un pays souvent citer en exemple mais pour lequel certaines mises au point s’avèrent nécessaires.
 
Un redoutable maître d’ouvrage
La Suisse institutionnelle se caractérise par une architecture différenciée de ses voisins. Pas question ici d’autonomie de gestion en transport public, mais bien d’intégration obligatoire de TOUS les transports. Le grand maître est l’OFT, le redoutable Office Fédéral des Transports. Il n’a pas ou peu d’équivalant ailleurs en Europe et c’est bien à partir de là que se fait toute la différence. S’il fallait faire un parallèle entre l’OFT et le Secrétariat belge à la Mobilité, ce serait comparer l’OTAN avec l’armée luxembourgeoise…
 
(photo Twicepix via licence CC Flickr)

(photo Twicepix via licence CC Flickr)

 
Intégration obligatoire
C’est l’OFT qui détermine les « concessions », d’une durée de 10 à 15 ans. Dans les détails, les concessions fixent les heures de début et fin de service, les arrêts desservis et la fréquence. Mieux : chaque concession – train, bus, bateau – ne peut mettre en péril celle du voisin,  l’OFT veille au grain ! Cette intégration forcée va très loin puisque l’ensemble des concessionnaires ont l’obligation d’adhérer au système tarifaire suisse dont le clearing est assuré par les CFF pour les billets, et par l’UTP pour les abonnements, le tout géré au sein d’une commission où le vote à majorité s’impose en cas de modifications tarifaires, empêchant ainsi la domination redoutée des chemins de fer fédéraux, en dépit de leur droit de veto. Enfin, des obligations réglementaires sur l’aménagement du territoire – un tabou dans tous les Etats européens – oblige une entreprise désireuse de s’installer à fournir un plan de mobilité si elle est située à plus de 300m d’un arrêt de transport public ! Il n’est pas utile d’épiloguer sur une telle architecture totalement inédite car on est clairement ici dans l’exact contraire de ce que prône l’Europe, et qui est déjà pratiqué à grande échelle par l’Allemagne, les Pays-Bas ou la Grande-Bretagne en tête. L’exception française tant décriée, où l’Elysée décide de tout, fait finalement pâle figure face à ce dirigisme helvétique, fruit d’une volonté politique admise par tout un peuple, de gauche comme de droite, faut-il ardemment le rappeler. 
 
Chur (photo iwouldstay via licence CC Flikr)

Chur (photo iwouldstay via licence CC Flikr)

 

Concrètement
A partir de 2013, tous les quatre ans, les entreprises possédant une infrastructure (les SBB/CFF et les faux-privés comme RhB, MOB et autres…)  font une offre détaillée de leur plan de transport à…l’OFT. Ce dernier dispose ainsi de tous les éléments de comparaisons, y inclus les statistiques de trafic par ligne, tenues secrètes et non diffusées ! Le graphique horaire de tous les transports (trains, bus, téléphériques) est basé sur  celui des CFF puis se construit en « cascade » – trains régionaux, bus régionaux – jusqu’au dernier bus urbain. Les CFF remettent deux ans à l’avance leur projet de nouvel horaire. C’est sur ce point technique précis que réside le secret de la qualité des transports publics suisses. Mais ce secret n’est rien d’autre qu’une volonté politique forgée dans la loi de la Confédération. Une situation tout simplement imbuvable ailleurs en Europe. On verrait en effet très mal, en Belgique communautaire, De Lijn, TEC et STIB s’aligner « en cascade » sous le graphique horaire de la SNCB…De même que la RATP s’aligner sur ceux de la SNCF, RER mis à part. 

L’infrastructure millimétrée
C’est le côté étonnant : dans les années 80, le regretté « Magazine CFF » présentait le fameux plan « Rail 2000 » avec ce slogan : « ne pas rouler aussi vite que possible mais aussi rapidement que nécessaire ». Ce système, qui n’est valable qu’en réseau dense avec grandes gares bien espacées, voulait que toutes les 30 minutes les trains se croisent dans « un noeud », et fassent correspondance entre eux. A l’analyse théorique, Rail 2000 avait repéré que certains noeuds demandaient 36 minutes de trajet, d’autres 25. Il fallait donc raccourcir les 36 minutes à 30 au moyen de divers artifices : modifications des dévers en courbe pour accroître la vitesse, simplification de certains grills d’entrée/sortie de gare, aiguillages à 70 ou 90 km/h, resectionnement de la signalisation, etc. Dans de rares cas, des infrastructures nouvelles furent nécessaires dont Mattstetten-Rothrist est l’exemple le plus représentatif. Dans la pratique, 160 km de lignes nouvelles et 5,4 milliards de francs suisses étaient dépensés au milieu des années 2000, avec de fortes hausse de trafic où les gens doivent parfois voyager debout aux heures de pointe… 

Tarifs et abonnements

La Confédération se distingue conceptuellement par la mise en place de deux « institutions tarifaires » : l’Abonnement à demi-tarif et l’Abonnement Général, valable sur tous les trains-trams-bus. Le premier a conquit 2,35 millions de clients pour un tarif annuel de 135 € auquel il faut ajouter le prix ainsi réduit du billet; l’autre n’a conquit que 430.000 personnes pour un coût de 2700€ en seconde et…4700€ annuels en première classe ! De quoi donner le tournis aux européens mais c’est en adéquation avec le très haut niveau de vie helvétique.

(photo vasile23 via license CC Flikr)

(photo vasile23 via license CC Flikr)

Niveau de vie

Il est bon de rappeler : la Suisse demeure parmi les pays les plus chers d’Europe, talonnant la Norvège et l’Islande. Selon les chiffres de l’OCDE, le coût de la vie était par exemple 17% plus élevé en Suisse qu’en France ou en Allemagne en 2007. La cherté de la vie courante est compensée par le niveau des salaires. La différence de salaire entre Paris et Zurich est d’environ 60% en moyenne. Les dépenses courantes de ménage (nourriture-vêtement) ne tournent qu’autour des 11-13% selon les calculs, soit inférieur à la moyenne européenne de 17% (1). Tout cela pour dire que proportionnellement, le train semble coûter moins cher aux yeux des Suisses que pour leur homologues européens. Un conducteur suisse travaille à 40 heures semaine, pour 65.000€ par an et 5 semaines de vacances. Mais aux CFF, le coût du travail est supérieur d’1€ par train/km par rapport aux entreprises privées en raison d’une structure des salaires particulière.

L’Abonnement Général cité plus haut aurait diminué de tarif en trente ans, toute proportion gardée avec l’inflation. Le coût du train est aussi proportionnellment moins cher par habitant qu’ailleurs en Europe. Faudrait-il en conclure qu’un transport public de haute qualité n’est possible qu’avec un niveau de vie élevé ? On peut le penser mais avec des nuances, car la même qualité se retrouve en toute logique du côté scandinave là où les prix donnent aussi le vertige à n’importe quel européen « non-nordique ». En Suisse cependant, il ne faut pas croire à une attitude pro-rail sans réserve, il suffit de voir cette étonnante critique de l’USAM à l’égard des projets gouvernementaux (2). Or le transport public, même à niveau de vie élevé, à un coût.

 
Les limites de la finance publique

Contrairement aux égarements d’une certaine gauche où les limites n’existent pas, un document intéressant sonne l’alerte sur les besoins de financement publics. Reprenons-en ce récent paragraphe illustratif de l’administration suisse : « Du fait de la forte croissance de la demande, les coûts de l’exploitation et de la maintenance de l’infrastructure ferroviaire ont nettement augmenté. La qualité de l’offre de prestations s’est répercutée positivement sur le taux d’utilisation du réseau. Les ressources disponibles ne suffisent plus à l’entretien ni au renouvellement de l’infrastructure ferroviaire des CFF et des chemins de fer privés. A moyen terme, un entretien insuffisant entraîne davantage de pannes et compromet la sécurité des transports et la stabilité des horaires. La demande va continuer à progresser, les capacités seront de plus en plus insuffisantes. Il est donc indispensable de poursuivre l’aménagement et de trouver des moyens financiers supplémentaires« . Ce commentaire n’émane pas des CFF, qui gèrent l’infrastructure, mais bien de l’Administration Fédérale (3).

Tunnel du Gothard (photo Baerchen57 via licence CC Flikr)

Tunnel du Gothard (photo Baerchen57 via licence CC Flikr)

L’élaboration d’infrastructures nouvelles ne peut cependant souffrir d’aucune critique dès l’instant où la Confédération, sous « mandat du peuple » comme on dit là-bas, ont construit deux tunnels sous les Alpes alors que le projet Franco-Italien semble prendre l’allure du serpent de mer. Il n’empêche que leur financement, via la RPLP (5) ou d’autres sources, doivent être revus. Michel Béguelin rappelait récemment que « nous nous trouvons pour l’instant dans une situation bloquée par des dispositions prises en décembre 1998 alors qu’il s’agissait de développer les transversales alpines, d’améliorer les liaisons TGV, de lutter contre le bruit et de mettre en place Rail 2000. Le montage financier opéré alors prévoyait que la Confédération avance les fonds, puis se fasse rembourser d’ici 2025. Ce qui fait qu’aujourd’hui, on ne peut théoriquement pas investir. Mais si on ne le fait pas, on va droit dans le mur! » (4).

Conclusions
Le modèle suisse tant vanté à l’étranger n’est d’abord le fruit que d’une volonté politique, inscrite dans la loi et – surtout – difficilement modifiable au gré des coalitions successives. Une situation que les voisins helvétiques ne connaissent pas, et ne connaîtront jamais, car les priorités semblent chez nous d’un tout autre ordre. Le gouvernement suisse est probablement le seul à ne pas avoir peur de ses cheminots, ce qui est encore l’inverse ailleurs où le moindre changement provoque des crispations éruptives, comme en France avec l’actuelle négociation sur la convention collective cheminote. Par ailleurs, le modèle suisse s’applique sur une surface restreinte avec en support tout un peuple. Ca aide, évidemment. Il est difficilement transposable dans les « grands » pays dont les disparités régionales culturelles – donc politiques – sont trop souvent mises en avant pour justifier des saupoudrages d’argent public. Enfin, l’illustration de l’aménagement du territoire, où chaque village dispose de son car postal, a pour but d’éviter la désertification de la montagne au profit des vallées surpeuplées. C’est clairement un but politique sans équivalent ailleurs, si ce n’est peut-être en Norvège. Un bon transport public allié à une politique d’aménagement du territoire intelligente ne serait-elle possible que pour les nations « riches » ? A méditer par ceux qui prônent la gratuité à tout crin sans se poser la question du financement….

 
(1) En France : de 36 % du budget global en 1960, il est passé à 19,7 % en 2007 (voir ici)
(4) Entretien par ACIDUS 
 
 
 
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