Rail Europe News – Les brèves


Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
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Europe
L’Europe en support des trains de nuit – 01/02/2023 – La Commission européenne a annoncé mardi dernier qu’elle soutiendrait dix projets pilotes visant à établir de nouveaux services ferroviaires transfrontaliers ou à améliorer ceux qui existent déjà. Selon la Commission, ces liaisons ferroviaires devrait améliorer les voyages transfrontaliers en les rendant plus rapides, plus fréquents et plus abordables. Dans le lot des projets retenus, il y a des trains de nuit.
Après une évaluation minutieuse, la Commission a sélectionné des propositions qui incluent tant des opérateurs historiques que des nouveaux entrants :

  • Un projet du Ministère hongrois des transports avec de nouveaux services reliant la Hongrie, l’Autriche et la Roumanie occidentale ;
  • Connexion Allemagne – Danemark – Suède, avec la participation de SJ (nouveau service de train de nuit Stockholm – Copenhague – Berlin et train de jour Hambourg – Göteborg (et potentiellement Oslo, en coopération avec DSB et DB) ;
  • On n’a pas oublié Snälltaget et son service de train de nuit amélioré Stockholm – Copenhague – Berlin) ;
  • Les tchèques des České dráhy envisagent un nouveau service Prague – Berlin -Copenhague, en coopération avec la DB et les DSB ;
  • Double surprise avec ces projets retenus chez Flixtrain, d’une part avec son nouveau service Leipzig – Berlin – Copenhague- Stockholm et d’autre part un service Munich – Zurich ;
  • Midnight Trains est retenu avec son nouveau service de trains de nuit Paris – Milan – Venise, une surprise pour la France ;
  • WESTbahn, qu’on attendait pas, proposera une extension de son service Munich – Vienne jusqu’à Budapest, ce qui fera le troisième pays atteint par ce privé autrichien ;
  • Les néerlandais de Nederlandse Spoorwegen veulent améliorer le service existant Amsterdam – Londres, en coopération avec Eurostar, autrement dit avec l’aval du futur groupe réunifié sous l’égide de la SNCF ;
  • La start-up European Sleeper s’engage maintenant sur un deuxième train de nuit avec ce nouveau service Amsterdam – Lille – Barcelone, un projet souvent annoncé et qui devrait donc se concrétiser. Mention particulière pour ce passage par Lille, une ville qui méritait un train de nuit ;
  • Le groupe FS Italiane ainsi que la Deutsche Bahn vont curieusement proposer de nouveaux services Rome – Munich et Milan – Munich, deux liaisons déjà exploitées avec les Nightjets des ÖBB. Concurrence à venir ? ;
  • La Renfe n’en voulait plus, c’est donc l’opérateur privé ILSA qui proposerait de nouveaux services Lisbonne – La Corogne et Lisbonne – Madrid, à priori de jour mais ce n’est pas précisé ;
  • Enfin, et c’est une autre surprise, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), proposeraient de nouveaux services reliant la Catalogne et le sud de la France. Il était temps ! Barcelone, ville mondiale, a complètement échappé au secteur ferroviaire par manque total d’ambitions et de guerre Renfe / SNCF. C’est donc un transporteur régional qui va corriger le tir…
Les propositions ont été soumises par le secteur ferroviaire et les autorités compétentes en réponse au plan d’action de la Commission pour stimuler le transport ferroviaire de passagers à longue distance et transfrontalier, adopté en décembre 2021. Le plan d’action a identifié les obstacles qui entravent la mise en place et l’exploitation de services ferroviaires transfrontaliers de transport de voyageurs, ainsi que les mesures à prendre pour les surmonter. L’une de ces mesures est constituée par les services pilotes annoncés aujourd’hui, qui aideront les opérateurs ferroviaires et les autorités à faire tomber les obstacles restants dans la pratique, avec le soutien de la Commission. La Commission va maintenant inviter les auteurs des dix propositions sélectionnées à lancer leurs projets.
(Source : Commission européenne)

France
L’opérateur privé Le Train choisi Talgo pour son futur matériel roulant – 24/01/2023 – C’est un grand moment. Des 4 candidats voulant opérer en solo en France, c’est finalement la société Le Train qui concrétise en premier. Ce 23 janvier, l’entreprise bordelaise annonçait l’acquisition de 10 rames Talgo Avril. Il se fait qu’en France, une de ces rames – mais pas prévue pour le Train -, est en cours d’homologation, la Renfe voulant utiliser ce nouveau train pour ses propres opérations. Cette homologation servira donc bine-sur pour toutes les rames, dont celles de Le Train.
Ce projet émane du sud-ouest de la France (Bordeaux, Aquitaine). La ligne à grande vitesse Paris-Bordeaux a engendré des frustrés, explique Alain Gertraud, le directeur général. La ville de Angoulême, notamment, ne bénéficie pas assez de dessertes et les élus locaux sont mécontents. Le Train est aujourd’hui une petite holding avec plusieurs filiales, qui peuvent être des sociétés qui sont soit détentrices de matériel roulant, soit font de la maintenance.
La zone visée par Le Train s’étend principalement au nord de Bordeaux, avec des lignes Bordeaux-Nantes, Bordeaux-Tours ou encore Bordeaux-Rennes. L’entreprise comptait à la fois acquérir du matériel roulant de seconde main et du matériel roulant neuf. C’est donc des rames Talgo qu’elle a choisi pour ce qui est du neuf.
Le Train, qui est donc une holding, va acquérir en propre ses rames, avec un contrat de maintenance de 30 ans. La maintenance serait prévue au travers d’un atelier que Lisea, le concessionaire de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, compte construire en région bordelaise. La direction de Le Train fait état de « discussions sérieuses » avec Lisea mais dispose d’un plan B au cas où cela n’aboutirait pas.
Les rames sont prévues monoclasse mais avec « un confort supérieur au lowcost » ainsi que l’emport possible d’une quarantaine de vélo. Manifestement, la concrétisation du projet Le Train va donner du tonus parmi les les autres candidats qui ont tous un business model différent.
(Source : Mobily-Cités)

Autriche
1,2 milliard d’investissements dans l’Est de Vienne – 18/01/2023 – Avec un investissement record de 1,2 milliard d’euros dans la seule région de l’Est de l’Autriche, les ÖBB poursuivent le plus grand programme d’expansion et d’investissement de l’année 2023. Le S-Bahn de Vienne va en profiter.
Avec des arrêts supplémentaires et un service plus fréquent, la liaison est-ouest S80 sera plus attrayante à travers la ville. Plus précisément : de Vienne Hütteldorf jusqu’à Seestadt Aspern via Vienne Meidling, la ligne S80 assure une connexion aux cinq lignes de métro de Vienne de même que le centre-ville. De nouveaux arrêts avec des parkings à vélos couverts, des correspondances plus nombreuses vers les trains longue distance et régionaux, le métro, les trams et les bus, et les intervalles de 15 minutes plus fréquents permettent une offre attractive de transports publics avec des temps de trajet courts.
Le long du réseau ouest, les travaux progressent à la gare de Tullnerbach-Pressbaum, condition préalable à un service de transport local encore meilleur dans la zone de chalandise de Vienne. À Maria Anzbach, les travaux de construction d’un sentier pédestre et d’une piste cyclable le long de la voie ferrée commencent, ce qui est une condition préalable importante pour la construction de la nouvelle gare Maria Anzbach. La modernisation de la gare de Gramatneusiedl entre dans la phase principale de conversion. En raison des travaux de construction, la gare ne sera accessible que dans une mesure limitée jusqu’en 2024.
Par ailleurs, l’évaluation de l’impact environnemental du Flughafenspange, une ligne rapide partant de l’aéroport de Vienne Schwechat à l’est, se poursuit. À l’avenir, cela apportera des liaisons ferroviaires rapides et directes entre Vienne et Bruck an der Leitha et par extension des améliorations pour les navetteurs.
L’étude d’impact environnemental pour la construction de la boucle d’Ebenfurth débutera en 2023. Il s’agit d’une première étape importante pour rendre le transport ferroviaire entre Eisenstadt et Vienne plus compétitif par rapport à la voiture. À Wiener Neustadt, l’ouverture du nouveau parking avec environ 1.300 places est prévue pour septembre, et la cérémonie d’inauguration de la nouvelle gare Wiener Neustadt Civitas Nova aura également lieu à l’automne. Les travaux de réinvestissement sur le Semmering Bahn entrent dans sa phase ultérieure. La rénovation complète du viaduc de Kalte Rinne, qui est un bâtiment classé, est en cours.
« Nous continuerons à étendre systématiquement l’infrastructure ferroviaire nationale en 2023. Le programme de construction de l’ÖBB d’un montant de 19 milliards d’euros jusqu’en 2028 n’est pas seulement d’une importance extraordinaire en termes de protection du climat, mais a également un effet stabilisateur et activateur sur l’économie nationale en période de crises diverses, » explique Andreas Matthä, le CEO des ÖBB .
(Source : Meinbezirk.at)

Allemagne
RDC achète jusqu’à cinq locomotives BR101 à la DB – 17/01/2023 – Railroad Development Corporation Deutschland (RDC), une société de leasing basée à Hambourg, a acheté deux locomotives électriques BR101 à la Deutsche Bahn et a signé pour une option sur trois autres machines. RDC indique que les locomotives seront initialement utilisées pour tracter le service SJ Euronight de Stockholm à Hambourg sur sa partie allemande uniquement mais aussi pour les propres trains du transporteur BTE qui opèrent de manière saisonnière entre le nord de l’Allemagne et des destinations du sud de l’Allemagne, Autriche et la Suisse.
Les deux premières locomotives sont actuellement en cours de révision à Dessau et devraient être livrées d’ici avril. La BR101 préfigura dans les années 90 de ce qui deviendra par la suite la BR145/146, et in fine la TRAXX, dont on peut déjà reconnaître le fronton avant. Les 145 locomotives livrées par Bombardier ont été mises en service entre 1996 et 1999 et effectuent principalement des missions pour trains grandes lignes, exclusivement sous 15kV, ce qui leur interdit le Danemark ou le Benelux. La DB a commencé le retrait de ces machines en 2020 bien que la plupart des 145 locomotives soient encore officiellement en service.
Pour rappel, RDC est également le loueur de matériel roulant pour le train de nuit suédois lancé en septembre dernier entre Stockholm et Hambourg. Les voitures-lits avaient fait l’objet d’un litige avec l’administration danoise avant d’être garanties par l’ERA. L’opérateur n’indique pas s’il dispose de ses propres conducteurs ou ceux d’un autre opérateur.
(Source : International Railway Journal)

Espagne
La Renfe a débuté ses tests avec ses propres AVE vers la France – 17/01/2023 – La Renfe a commencé à tester ses propres services de trains AVE (Alta Velocidad Española) qui circuleront entre l’Espagne et la France. Une première ligne a été testée entre Barcelone Sants, avec des arrêts intermédiaires à Gérone, Figueres Vilafant, Perpignan, Narbonne, Montpellier, Nîmes, Valence TGV et Lyon. Les tests qui ont débuté, appelés dans le jargon ferroviaire « marches en blanc », consistent à reproduire les caractéristiques du service commercial afin de démontrer la solvabilité opérationnelle et de former le personnel.
Afin de pouvoir commencer les opérations commerciales sur ces lignes, il était en effet nécessaire de former des conducteurs et du personnel d’intervention. La Renfe a déjà formé les premiers conducteurs de train. Les autres, jusqu’à ce que le niveau d’effectif optimal soit atteint, seront formés progressivement au cours des prochaines semaines.
Le début de ces tests a été possible grâce au fait que Renfe a pû surmonter une multitude d’exigences imposées par l’Agence française de sécurité (EPSF). Bien qu’en Espagne, le certificat de sécurité soit étendu à l’exploitation de l’ensemble du réseau ferroviaire d’intérêt général (RFIG), en France, les exigences de l’EPSF ne permettent d’obtenir le certificat que pour exploiter des lignes spécifiques, et non l’ensemble du réseau. Le certificat obtenu le 22 décembre ne concerne que les lignes Perpignan-Lyon et Perpignan-Marseille.
Une fois la formation des conducteurs de train achevée et toutes les autorisations nécessaires obtenues, Renfe définira le plan de transport, qui sera progressif jusqu’à atteindre 28 circulations hebdomadaires. Dans le même temps, Renfe a entamé les procédures pour ouvrir une succursale en France. De cette manière, l’entreprise espagnole continue à développer les travaux pour obtenir le certificat de sécurité pour opérer sur tout le territoire français (comme SNCF-Ouigo l’a déjà fait pour opérer en Espagne) et pour pouvoir profiter de la libéralisation naissante que l’État français et la SNCF ont annoncée.
Sur le marché catalan, la décision de la SNCF de rompre le partenariat Renfe-SNCF dans Cooperation/Elipsos aurait pu être préjudiciable au trafic de Figueres vers Gérone et Barcelone, puisque la suppression des services Elipsos (qui ne fonctionnent plus depuis le 11 décembre) réduirait le trafic sur cette ligne particulière (Figueres-Barcelone). Bien qu’il s’agisse d’une décision unilatérale de la SNCF, Renfe s’est adaptée à cette situation avec 13 fréquences dans chaque direction et 15% d’augmentation de sièges, avec un total de 42.500 sièges sur les services Avant entre Barcelone et Gérone et Figueres-Vilafant. Le marché national n’a donc pas été affecté par la décision prise par l’opérateur français.
(Source : Renfe communiqué)

Tchéquie/Allemagne
RegioJet a reçu l’autorisation d’exploiter des trains en Allemagne – 16/01/2023 – L’opérateur tchèque à accès ouvert RegioJet a obtenu un certificat de sécurité unifié qui lui permettra d’exploiter des trains de voyageurs sur le réseau ferroviaire allemand. Le certificat a été accordé en décembre dernier. RegioJet considère l’Allemagne comme un marché économiquement et géographiquement important, et l’octroi du certificat de sécurité marque une étape importante dans ses plans d’expansion.
Il s’agit également d’une avancée majeure dans le développement du réseau RegioJet à travers l’Europe centrale. En effet, outre les nouvelles liaisons qu’elle a annoncées à l’intérieur et à destination de l’Allemagne, la compagnie prévoit d’étendre ses activités plus à l’ouest. Cependant, RegioJet a confirmé au magazine International Railway Journal que cela n’avait rien à voir avec le train de nuit Bruxelles – Berlin qu’European Sleeper prévoit de lancer le 25 mai prochain, ou du moins pas au stade actuel de son développement. « Nous avons maintenant reçu un certificat de l’Agence des chemins de fer de l’Union européenne (ERA), qui nous permettra de développer de nouvelles lignes non seulement avec une station de destination en Allemagne, mais aussi des connexions passant par l’Allemagne vers l’Europe occidentale d’ici quelques années », aurait expliqué M. Jakub Svoboda, directeur exécutif de RegioJet Transport.
Autre avancée : la certification de RegioJet pour la circulation des trains de voyageurs en Autriche, qui lui permet depuis mars 2022 d’opérer avec son propre personnel dans ce pays, a maintenant été étendue aux opérations de fret. L’opérateur à accès ouvert détient également des certificats de sécurité pour exploiter des services de voyageurs et de fret en République tchèque, en Slovaquie et en Pologne. En Hongrie, il opère en partenariat avec la société locale Continental Railway Solution (CRS), qui participe au service de fret hebdomadaire RegioJet entre la République tchèque et la Hongrie, lancé en mai 2022.
RegioJet devrait considérablement développer ses opérations de fret dans un avenir proche. En ce qui concerne la traction, l’entreprise prévoit d’étendre sa flotte de locomotives électriques Alstom Traxx MS3, qui devront obtenir une autorisation d’exploitation au moins en Allemagne, en Pologne, en République tchèque, en Slovaquie, en Hongrie et en Autriche.
(Source : zdopravy.cz)

Allemagne
L’application Fairtiq qui déduit automatiquement le montant d’un trajet testée à Berlin – 05/01/2023 – Environ 1000 passagers testent depuis mars 2022 un système de billetterie innovant pour la société de transport berlinoise (BVG), qui détermine automatiquement le billet optimal selon le parcours effectué. Le projet pilote basé sur l’application FTQ Lab a été étendu à la périphérie de Berlin (zone tarifaire C) et à Potsdam et enrichi de plafonds tarifaires automatiques sur une base hebdomadaire et mensuelle.
Après les premières expériences positives, le projet pilote d’achat automatisé de billets continue de s’étendre comme prévu. La technologie Fairtiq couvre désormais l’ensemble de Berlin ABC et Potsdam ABC. En outre, en plus du meilleur prix pour 24 heures déjà implémenté depuis le début, les utilisateurs-tests profitent désormais également du capping des abonnements hebdomadaires et mensuels. « Comme beaucoup de Berlinoises et de Berlinois, j’aime m’échapper de temps en temps de la jungle urbaine pour me mettre au vert. Grâce à l’application Fairtiq Lab, il n’est désormais plus nécessaire de savoir exactement où s’arrête la zone tarifaire B et où commence la zone C – un véritable soulagement au quotidien ! » explique Paula Ruoff, lead Fairtiq Allemagne.
En fait, la technologie intelligente de la start-up suisse spécialisée dans la mobilité soulage les passagers des décisions souvent difficiles prises jusqu’à présent pour choisir le bon ticket de transport public : après un enregistrement unique, il suffit d’un mouvement de balayage dans l’application pour smartphone lors de la montée pour démarrer le trajet. Un autre balayage à la descente du bus met fin à l’enregistrement des coûts et le système reconnaît si le trajet est court ou régulier. Pendant la première phase de test, l’application FTQ Lab plafonnait le prix de la carte de 24 heures pour tous les trajets effectués dans les 24 heures. Désormais, ce plafonnement fonctionne également sur une base hebdomadaire et même mensuelle.
Pour les utilisateurs, cela signifie qu’ils n’ont pas besoin de décider au début de la journée, de la semaine ou du mois si l’achat d’une carte horaire vaut la peine. Au lieu de cela, ils se déplacent simplement comme ils le souhaitent et laissent la technologie faire les calculs en arrière-plan. Par exemple, dès que les trajets individuels et les courtes distances dans la zone tarifaire Berlin ABC s’ajoutent au prix de la carte de 24 heures (10 euros) en l’espace de 24 heures, tous les autres trajets effectués pendant cette période sont gratuits. Et si, en l’espace d’une semaine, les trajets individuels dans la zone tarifaire AB s’additionnent pour atteindre le prix de la carte de 7 jours (36 euros), un frein automatique aux prix intervient également dans ce cas. Selon le même principe, tous les trajets d’un mois calendaire sont plafonnés au niveau du prix de la carte mensuelle – mais ceux qui voyagent moins ne paient que les tickets effectivement utilisés. Ainsi, les voyageurs occasionnels et les personnes travaillant à domicile restent flexibles à tout moment. Le projet pilote « InOut » à Berlin se poursuit jusqu’à fin mars 2023 et peut être utilisé par environ 1500 utilisateurs test dans les zones tarifaires Berlin ABC et Potsdam ABC.
(Source : Lok report)

Slovaquie
Le tchèque Leo- Express va exploiter une DSP en Slovaquie – 04/01/2023 – L’année dernière, l’opérateur privé tchèque Leo Express a remporté le contrat d’exploitation de 10 ans entre Bratislava et Komárno, un itinéraire de 100km, son premier contrat concernant une délégation de service public, en Slovaquie. L’opérateur est en effet plutôt habitué à l’open access depuis ses opérations débutées en 2012.
Leo Express prendra le relais de l’opérateur national ŽSSK et des chemins de fer autrichiens (ÖBB) qui exploitent actuellement l’un des itinéraires non électrifiés les plus fréquentés de Slovaquie avec des trains de type push-pull composés de voitures de ŽSSK et d’ÖBB et tractés par des locomotives diesel ÖBB de classe 2016 fournies par Siemens.
En République tchèque, Leo Express a aussi remporté un contrat d’OSP couvrant la région de Pardubice. Pour ses opérations en Slovaquie, Leo Express a conclu un contrat de 10 ans avec Alpha Trains pour le leasing de 21 rames diesel Alstom Coradia Lint 41. Les livraisons de la nouvelle flotte doivent être achevées avant le début du contrat en décembre prochain. Les Lint 41 sont ces autorails qu’Alstom produit aussi en version hydrogène, et qui ne circulent pour l’instant qu’en Allemagne. Mais Leo Express ne se lance pas encore dans cette technologie pour ses trains en Slovaquie.
Une première pour… la Renfe – Le contrat a été approuvé par le conseil d’administration de Renfe Alquiler, la société de location de matériel roulant de l’opérateur… national espagnol Renfe. Mais que vient faire l’espagnol ici ? C’est que Renfe est devenu le principal actionnaire de Leo Express. S’appuyant sur les opérations d’accès libre en Slovaquie, l’attribution du contrat d’OSP marque une étape importante pour Renfe, qui est à la recherche d’opportunités commerciales en Europe centrale.
(Source : International Railway Journal)

Allemagne/France
GGT Gmeinder Getriebetechnik GmbH et Stimio s’associent pour la maintenance prédictive des boîtes de vitesses ferroviaires – 02/01/2023 – GGT Gmeinder Getriebetechnik GmbH, spécialisée dans le développement, la conception, la fabrication et la maintenance de boîtes de vitesses pour véhicules ferroviaires, et Stimio, spécialisée dans les solutions de surveillance IoT et de maintenance prédictive pour l’industrie, ont uni leurs forces pour permettre une maintenance prédictive des boîtes de vitesses ferroviaires.
GGT Gmeinder Getriebetechnik GmbH a récemment développé un capteur d’état d’huile innovant qui surveille toutes les données de fonctionnement critiques de la boîte de vitesses. Le capteur GGT-GearSaver® peut surveiller l’abrasion du métal, la température, la qualité de l’huile, l’humidité relative, le niveau d’huile – et ainsi aider à déterminer le temps jusqu’au prochain changement d’huile. Grâce à ce nouveau capteur, la durée de vie et les coûts d’exploitation des boîtes de vitesses peuvent être optimisés. Le GGT-GearSaver® peut être monté dans presque toutes les boîtes de vitesses de tous les fabricants.
L’équipe Gmeinder a fait appel à l’expertise de Stimio en matière de numérisation pour ajouter de la connectivité au capteur GGT-GearSaver®, permettant ainsi d’envoyer les données collectées vers le cloud de manière sécurisée et fiable. Railnet de Stimio, une passerelle IoT certifiée ferroviaire, déjà largement déployée au sein de la SNCF, client historique de Stimio, est utilisée pour collecter et transmettre les données de jusqu’à 8 capteurs GGT-GearSaver®. Les données collectées seront traitées par les experts de GGT et mises à disposition de ses clients via Oxygen, la plateforme Cloud de Stimio, leur donnant des insights, des recommandations de maintenance et des prescriptions d’actions.
« Nous sommes heureux de compter GGT parmi nos clients. Ce partenariat démontre une fois de plus la modularité de notre solution. En tant que leaders de la digitalisation des chemins de fer, l’augmentation de l’efficacité et de la disponibilité, la réduction des coûts de maintenance et d’exploitation sont des facteurs clés que nous prenons très au sérieux et qui nous motivent au quotidien », déclare David Dorval, CEO de Stimio.
(Sources : GGT Gmeinder Getriebetechnik GmbH)

Pays-Bas
L’opérateur privé Arriva lance un « train de nuit » vers l’aéroport de Schiphol – 30/12/2022 – Ne cherchez pas de voitures-couchettes ou de voitures-lits : il n’y en a pas ! Ce « train de nuit » est écrit avec les guillemets car il n’a rien à voir avec ses grands frères d’Europe, comme le Nightjet des ÖBB. De quoi s’agit-il alors ?  D’une automotrice Flirt Stadler que l’opérateur Arriva NL, basé au Limbourg hollandais, met en service sur un trajet de nuit atypique reliant Maastricht à l’aéroport d’Amsterdam.
Dans quel but ? Permettre aux candidats voyageurs aériens d’arriver à Schiphol bien à temps pour les premiers vols, généralement ceux qui partent à 6h du matin et qui impliquent d’arriver fort tôt pour les contrôles.
En open access – Ce train est une pure initiative d’Arriva. Alors qu’habituellement, cet opérateur exploite des concessions sous contrat de service public, ce « train de nuit » vers l’aéroport est une opération commerciale aux risques de l’opérateur. Dans le sens aller, ce train de nuit quitte Maastricht à 01h01 du matin en direction de Schiphol. En cours de route, il s’arrête aux gares de Sittard, Roermond, Weert, Eindhoven, Den Bosch, Utrecht, Amsterdam Bijlmer Arena et Amsterdam Zuid puis, à 03h15, arrive en final dans la gare de l’aéroport. Il va alors se garer à  Hoofdorp avant d’entamer le trajet de retour.
Arriva-nachtrein-schiphol(Arriva NL) Le trajet de retour est « moins nocturne », dans le sens où avec un départ à 5h40, il devrait plutôt être considéré comme le premier train du matin au départ de l’aéroport de Schiphol. Le billet pour ce train de nuit a un prix fixe de 10 €, quelle que soit la gare de départ du voyageur. Comme il s’agit d’une opération commerciale en open access, la fameuse carte néerlandaise des transports publics OV-chipkaart valable sur l’ensemble des réseaux de transport en commun des Pays-Bas ne fonctionne pas ici. Ce billet n’est donc accessible que par le biais du l’application gimble d’Arriva. Le voyageur reçoit alors un code QR valide pour le trajet.
Parfaitement autorisé – Depuis l’année dernière, la législation européenne permet aux transporteurs régionaux de proposer des correspondances à leurs propres risques. En effet, le trafic régional est en principe protégé avec la concession du transporteur historique NS. Mais l’Autorité de régulation des consommateurs et des marchés (ACM), a estimé que le projet d’Arriva n’entamait pas la concession des NS, puisqu’exécuté en dehors des heures traditionnelles de l’opérateur historique. Le modèle économique n’était donc pas menacé.
Arriva est le premier transporteur aux Pays-Bas à faire usage de cette législation et en septembre 2021, l’ACM annonçait offciellement qu’elle ne voyait aucune objection aux trains de nuit Arriva de Maastricht et Groningen à la Randstad. Car Arriva compte réédité le même scénario au départ du nord des Pays-Bas. Il est en effet prévu un « train de nuit » au départ de Groningue en janvier. Une initiative qu’il sera intéressant de suivre car exploiter du trafic régional sous ses propres risques est un cas plutôt rare.
(Sources : Railtech.be)

Italie
RFI, le gestionnaire italien, lance 18 appels d’offres pour plus de 6 milliards d’euros – 29/12/2022 – Au cours de cette semaine, Rete Ferroviaria Italiana a lancé 18 nouveaux appels d’offres pour un total de plus de 6,8 milliards d’euros, ce qui permet de dépasser les 20 milliards d’euros de procédures lancées en 2022. L’entreprise leader du cluster Infrastructure du groupe FS clôture l’année en confirmant son engagement dans la réalisation de nouveaux travaux stratégiques, qui redessineront les transports de manière durable et contribueront à réduire le fossé infrastructurel entre le nord et le sud de l’Italie.
Parmi les principaux appels d’offres lancés, deux projets fondamentaux pour le sud de l’Italie ont été débloqués ces derniers jours grâce à l’intervention du ministre des Infrastructures et des Transports : la construction du tronçon Battipaglia-Romagnano, qui fait partie de la nouvelle ligne à grande vitesse Salerno-Reggio Calabria, d’une valeur de plus de 2,16 milliards d’euros financés par les ressources du PNRR (plan de résilience). Et le tronçon Fiumetorto – Lercara, sur la ligne Palerme-Catane-Messine, d’une valeur de près de 1,5 milliard d’euros. Cela représente un pas important vers l’ouverture de tous les chantiers en 2023.
RFI a aussi publié au Journal officiel de l’Union européenne l’appel d’offres pour la conception exécutive et la construction des ouvrages du nœud de Vérone-Ouest, partie intégrante de la nouvelle ligne à grande vitesse/haute capacité Brescia-Vérone-Padoue. L’appel d’offres porte sur un montant de 253 millions d’euros et consistent en la réalisation d’ouvrages fonctionnels pour l’entrée de la ligne Brescia-Vérone dans la gare de Vérone Porta Nuova, grâce à 3,6 kilomètres de nouvelle ligne ainsi qu’une nouvelle voie d’environ 3,3 kilomètres dédiée aux trains de marchandises, reliée à la future interconnexion de fret à Vérone. Le projet prévoit également la rationalisation et l’expansion de la plate-forme Verona Porta Nuova, avec la modification et l’extension des voies, des quais et des passages souterrains existants.
À cela s’ajoutent plus de 800 millions d’euros d’appels d’offres en Lombardie, concernant le doublement des lignes Ponte San Pietro – Bergame – Montello et Codogno – Crémone – Mantoue, le quadruplement de la ligne Milan Rogoredo – Pavie et la modernisation du Scalo Di Brescia. En Toscane, deux appels d’offres ont été ajoutés pour la conception et la réalisation du doublement de la ligne Empoli-Granaiolo et sa mise à niveau technologique, pour un total de 158 millions d’euros, tandis qu’en Campanie, un appel d’offres a été lancé pour l’achèvement du métro de Salerne sur le tronçon Arechi – Pontecagnano Aeroporto Costa d’Amalfi, pour un montant de 180 millions d’euros.
Les appels d’offres lancés ne concernent pas seulement les nouveaux travaux d’infrastructure, mais aussi les travaux pour contrer le bruit avec l’installation de murs antibruit dans tout le pays, par le biais d’un accord-cadre de plus de 1,38 milliard d’euros. Enfin, ont été également lancés deux autres accords-cadres pour des travaux d’entretien extraordinaires sur l’infrastructure ferroviaire et un pour l’entretien des bâtiments des gares et des espaces extérieurs.
(Sources : Groupe FS)

Belgique
SNCB et Infrabel ont signé leurs contrats pour 2023-2032 – 23/12/2022 – Ce 23 décembre 2022, le Conseil des Ministres a approuvé le Contrat de service public de la SNCB, le Contrat de performance d’Infrabel ainsi que les Plans d’entreprise et les Plans pluriannuels d’investissements des entreprises pour la période 2023-2032.
Pour Infrabel, il s’agit d’un Contrat de performance qui garantit une visibilité et une stabilité des moyens financiers sur une période de 10 ans. Concrètement, 16,4 milliards sont sur la table, incluant un financement complémentaire d’1 milliard (€2023) dont les modalités sont encore en cours d’études. Cela comporte les enveloppes dédiées tant aux investissements dans le réseau (+/- 11 milliards) qu’aux besoins opérationnels liés à son fonctionnement et à son entretien (+/- 5,4 milliards), le tout représentant quelques 1,75 milliards de nouveaux moyens. Plus de 7 milliards € seront répartis dans la ponctualité et la sécurité, tandis que 2 milliards iront à la digitalisation accrue du gestionnaire d’infrastructure. Les budgets alloués à une augmentation de la capacité, comme les investissements liés à de nouvelles extensions dans les ports, l’aboutissement de chantiers tels le RER, l’Axe 3 (liaison « Ottignies-Namur-frontière luxembourgeoise ») ou encore la mise à 4 voies de la Ligne 50A (entre Gand et Bruges) sont, eux, liés au financement complémentaire en cours d’étude.
Pour la SNCB, il s’agit d’un Contrat de Service Public, basé sur un plan industriel robuste, ambitieux et réaliste sur 10 ans, partant des besoins et des attentes des voyageurs. Il s’appuie sur une trajectoire de performance visant un niveau de productivité comparable aux autres entreprises ferroviaires, et sur un plan d’investissement solide, assorti de garanties de financement conformes aux décisions adoptées par le gouvernement lors de son conclave budgétaire d’octobre dernier. La SNCB investira à hauteur de plus de 9,2 milliards d’euros (EUR 2023) sur la période de 10 ans. Ces investissements sont articulés autour de 5 domaines : matériel roulant (4,2 milliards), ateliers (1,4 milliard), accueil des voyageurs et accessibilité des gares (1,8 milliard), digitalisation (1,2 milliard) et bâtiments et investissements divers (près de 600 millions). L’objectif de la SNCB est de devenir en 2025 l’un des premiers opérateurs à disposer d’une flotte de matériel roulant équipée à 100% avec le système de sécurité ETCS. D’ici 2032, l’ambition est d’augmenter l’offre de 10%, en passant de 83,4 millions à 91,6 millions de train-km, avec deux trains par heure par direction sur les grands axes. L’amplitude de service devrait être deux heures plus longue (soit 16h) sur toutes les lignes et même 3 heures sur les principales lignes autour des grandes villes. Côté financier, a SNCB vise, grâce à des gains de productivité à hauteur de 4,5% par an, une baisse significative de la dette, pour atteindre 1,6 milliard d’euros à l’horizon 2032 ​ (soit une diminution de 800 millions d’euros sur 10 ans) et à se positionner de manière compétitive vis-à-vis d’entreprises ferroviaires comparables. L’opérateur table par ailleurs sur une croissance de 40% de ses recettes en raison de la hausse attendue du nombre de voyageurs.
(Sources : Infrabel et SNCB)

Finlande
L’opérateur finlandais VR choisit Škoda Transtech pour ses nouveaux trains de nuit – 22/12/2022 – On le sait peu, mais la Finlande dispose bien d’une liaison par train de nuit, reliant Helsinki à la Laponie, à 800km tout au nord. Depuis longtemps, le groupe publique ferroviaire Vr (de son vrai nom Suomen Valtion Rautatiet Valtionrautatiet), exploite des trains de nuit sur un axe nord-sud, emmenant même des autos. Des voitures-lits à double étage (comprenant des chambres avec douches et toilettes) ont été introduites sur le service Helsinki-Rovaniemi dans les années 2000. Depuis 2016, de nouvelles voitures remplacent les plus anciennes sur le trajet vers Kolari.
L’opérateur ferroviaire finlandais VR Group a décidé de renouveler encore un peu plus sa nouvelle flotte de trains de nuit à Škoda Transtech. Un contrat qui comprend neuf voitures-lits, huit wagons porte-autos ainsi que des pièces de rechange, des outils spéciaux, les formations et de la documentation. Škoda Transtech est détenu majoritairement par le constructeur tchèque Škoda Transportation, Transtech étant une entreprise à l’origine finlandaise.
VR exploite toute l’année des trains de nuit entre Helsinki et le nord du pays, ainsi qu’entre Turku, dans le sud, et Rovaniemi, Kemi et Kolari, dans le nord de la Laponie. Les nouvelles voitures seront introduites sur les lignes actuelles d’ici la fin de 2025. La valeur totale du marché est d’environ 50 millions d’euros. Le marché comprend également des options pour l’achat de 30 voitures-lits supplémentaires et de 30 voitures porte-autos supplémentaires. La décision peut faire l’objet d’un appel dans un délai de quatorze jours, et le contrat peut être conclu après la fin de ce délai.
Les trains de nuit de VR utilisent actuellement un mélange de matériel roulant plus récent et plus ancien. La flotte totale des trains de nuit se compose tout de même de 80 véhicules, dont 50 voitures-lits à deux étages récentes et 30 voitures-lits simple étage polus anciennes (les « bleues » comme on dit là-bas). La flotte de trains de nuit à deux étages, plus récente, est utilisée toute l’année sur les lignes de Rovaniemi, Kemijärvi et Kolarin. Ces trains ont également été construits par Škoda Transtech’s, et le premier a été mis en service en février 2006.
(Source : Railtech.com)

Kazakhstan
Stadler va livrer 537 voitures pour trains de nuit au Kazakhstan – 21/12/2022 – Les Chemins de fer fédéraux du Kazakhstan (KTZ) et Stadler ont signé trois contrats à long terme, portant sur la fourniture de 537 voitures-couchettes et voitures à places assises, assorti de 20 ans de maintenance complète mais moyennant la production sur un site local à Astana. D’un montant total de 2,3 milliards €, ces nouveaux contrats font suite à un accord de partenariat stratégique conclu en 2021.
Le parc à livrer se compose de 234 voitures-lits de 40 places chacune, 233 voitures-couchettes de 58 places chacune, 35 voitures de 18 places assises pour le personnel et les personnes à mobilité réduite, et 35 voitures-générateurs. Chacun des trains de KTZ, dont l’écartement est de 1 520 mm, sera composé d’un minimum de 15 voitures. Avec une vitesse maximale de 160 kilomètres par heure, ils circuleront jour et nuit sur les parties électrifiées et non électrifiées des lignes nationales et internationales de transport de passagers à travers le Kazakhstan et les États de la CEI.
Conçus en fonction de la région, ils peuvent fonctionner dans une plage de température allant de -50 à 45°C. La livraison de toutes les voitures devrait être achevée d’ici 2030, et le contrat prévoit une option de commandes supplémentaires pour l’avenir. Ce contrat semble être assorti d’un rachat d’une l’usine de production å Astana, qui compte environ 100 employés. Ce contrat prévoit le transfert progressif de la technologie et la formation du personnel local dans d’autres usines Stadler, ainsi que la coopération avec les fournisseurs locaux et les universités techniques.
Peter Spuhler, président exécutif du conseil d’administration de Stadler, a déclaré : « Nous nous réjouissons de cette coopération à long terme avec KTZ et d’apporter nos technologies et compétences de pointe au chemin de fer du Kazakhstan. Ce projet permettra à Stadler de pénétrer un nouveau marché et d’étendre sa présence géographique dans les États de la CEI. Grâce à nos produits innovants et à notre expertise, nous pensons pouvoir contribuer à faire passer les transports publics du Kazakhstan au niveau supérieur. »
(Source : diverses)

Belgique
La Belgique dorénavant gérée par dix cabines de signalisation digitales – 20/12/2022 – C’est un moment historique pour Infrabel ! Ses équipes opèrent dorénavant la gestion du trafic des trains, à travers toute la Belgique, depuis 10 cabines de signalisation ultra modernes et informatisées. Un plan de concentration qui a été initié il y a 10 ans et qui devient réalité grâce au travail, aux efforts et à l’investissement de l’ensemble des agents du gestionnaire d’Infrastructure belge.
« Ces nouveaux environnements de travail permettent une gestion harmonieuse et sûre du trafic ferroviaire et offrent à nos collègues des conditions de travail les plus optimales possibles. Bravo et merci à toutes les personnes qui se sont impliquées dans cet ambitieux projet dont je suis très fier de pouvoir saluer l’excellente implémentation », se félicite Benoît Gilson, le CEO d’Infrabel.
De quoi parle-t-on exactement ? Les cabines de signalisation existent depuis près de 150 ans sur tout chemin de fer digne de ce nom. En 2005, Infrabel, qui reprenait tout le département Infrastructure de la SNCB, s’est retrouvé avec près de 220 cabines de signalisation répartie sur tout le territoire.
Problème : des disparités importantes entre ces cabines, non seulement au niveau technologique, mais aussi du volume de trafic dont il faut assurer les circulations et la sécurité. À cette époque, on utilisait encore une technologie d’enclenchement basée sur des relais électromécaniques, et qui limitait fortement le rayon d’action d’une cabine de signalisation, de quelques kilomètres seulement. C’est la raison pour laquelle on voyait des postes de signalisation un peu partout, à Enghien, Nivelles, Libramont, Verviers ou Bertrix, par exemple.
Concentration – L’invention il y a bien longtemps du câble en fibre de verre – appelé fibre optique -, a montré qu’on pouvait passer à la technologie digitale. En effet, la fibre optique transmet des données à la vitesse de la lumière et n’a aucune limite en kilométrage. L’idée chez Infrabel a donc été d’utiliser cette « fibre » pour transmettre tous ses ordres d’itinéraires et de contrôle de la sécurité des trains sur l’ensemble du réseau belge. Comme il n’y a pas de limite de distance, on s’est rendu compte qu’avoir 200 cabines n’avait plus de sens.
Vers 2011-2012, Infrabel commençait un programme dit de « Concentration des cabines de signalisation », visant à réduire drastiquement les bâtiments mais surtout à rassembler de grandes régions en seul lieu. Mais jusqu’à combien de cabines fallait-il descendre ? Dans un premier temps, en parallèle avec le programme TBL1+ et la refonte intégrale de toute la signalisation, Infrabel géra jusqu’à la semaine dernière le trafic à l’aide de 31 « cabines » comme on dit. Il y en avait encore en début d’année à Ottignies, Denderleeuw ou Tournai par exemple.
Depuis cette semaine, 10 « cabines » suffisent pour effectuer le même travail. Les cabines les plus récentes n’ont dorénavant plus ces grands tableaux muraux que l’on appelle TCO. Une cabine de signalisation moderne chez Infrabel est simplement constituée d’une salle d’opération comportant plusieurs « tables » avec quelques écrans. Chaque « table » gère une zone qui peut s’étendre sur 10, 20 ou 30 kilomètres.
Dans ces cabines, d’autres pièces renferment des éléments cruciaux comme les ordinateurs centraux ainsi que des pièces de commodités pour le personnel. Cette étape de concentration touche donc à sa fin et met le gestionnaire d’infrastructure belge à la pointe de la technologie.
(Source : Infrabel)

Europe
En Frecciarossa de Paris à Madrid ? – 15/12/2022 – « Nous visons à relier Madrid et Paris d’ici fin 2024 ». C’est en ces termes que Luigi Ferraris, le CEO du groupe FS, envisage l’avenir à l’international. Il ne s’agirait pas d’une liaison directe, bien que rien n’indique le contraire. Mais en activant en réalité une nouvelle liaison internationale à grande vitesse entre Paris et Barcelone, ville dans laquelle une correspondance est possible avec un… Frecciarossa d’Iryo, un train qui circule déjà entre Madrid et Barcelone depuis fin novembre. « Nous pouvons également penser à relier Madrid à l’Italie via la France, où nous sommes déjà présent avec notre Frecciarossa », explique le PDG du groupe FS Italiane Luigi Ferraris en marge de la cérémonie de remise des prix Tiepolo 2022 à l’ambassade d’Italie à Madrid. « Il y a un plan et nous y travaillons. Si nous voulons jeter notre dévolu sur l’obstacle, nous pourrions voir ce rêve se réaliser d’ici la fin de l’année 2024 », a conclu Ferraris. On peut supposer qu’il envisage une correspondance à Lyon.
Actuellement, le groupe FS est présent en France depuis le 18 décembre 2021 avec la liaison Milan-Paris ainsi qu’avec celle entre Lyon et Paris. Depuis le 25 novembre 2022, les italiens roulent également en Espagne, toujours avec le Frecciarossa 1000, entre Madrid , Saragosse et Barcelone, et d’ici peu vers Valence. Une concurrence qui semble avoir des vertus. Au Parisien, un cadre de… la SNCF expliquait doctement que « nos trains n’ont jamais été aussi pleins ! Même la ligne Paris-Milan, historiquement peu fréquentée, affiche des taux de remplissage impressionnants (…) L’arrivée de Trenitalia a créé un véritable appel d’air, dont nous profitons », expliquait-il. Quelle claque…
En tout état de cause, l’expansion du groupe italien, fort de son expérience en Italie mais aussi, maintenant, dans deux autres pays, devient réellement une stratégie du groupe. On en a déjà parlé pour qui suit ces colonnes.
(Source : FS news + Le Parisien)
Á lire aussi : Trenitalia, une entreprise qui regarde l’Europe et le monde

Europe
Extension du réseau des trains de nuit Nightjet – 14/12/2022 – Ce dimanche marquait encore un jalon de plus dans le réseau des trains de nuit autrichiens. Plusieurs extensions du réseau étaient à l’actif du transporteur autrichien. À commencer par le double NJ233/NJ40233 Vienne-Italie. La branche NJ233 destinée à Milan est dorénavant prolongé sur Gênes et la Spezia et ne s’arrête au passage qu’à Milan-Rogodero. Il s’arrêtera aussi à quelques gare de l’emblématique côte Riviera ligure di Levante, qui possède un littoral escarpé de 130 km avec de multiples baies, criques et promontoires rocheux avec le célèbre golfe de Tigullio et les fameuses Cinque Terre. La branche NJ40333 est celle qui rejoint Rome, et qui reste inchangée avec un passage matinal à Florence. L’Italie est ainsi bien ancrée au départ de Vienne et le l’Est de l’Europe.
Un autre train nouveau a été créé au départ de villes qu’on n’attendait pas vraiment. Les villes de Stuttgart (635.000 habitants), Ulm (126.000 habitants) et Augsbourg (295.000 habitants) disposent chaque soir de 4 destinations européennes par train de nuit, et non des moindres : Budapest, Zagreb, Rijeka et Venezia. Originalité : ce train quadritranches possède un numéro par tranche. Celle de Venise est la seule à être estampillée Nightjet NJ237, les autres étant des « partenaires » et arborant le logo EN (Euronight). Ce train n’est pas une prolongation de celui qui partait de Munich, mais bien un train à part qui roule en bloc jusqu’à Salzbourg où une vaste répartition est effectuée avec d’autres Nightjets provenant précisément de Munich et de Vienne.
De son côté, l’opérateur tchèque CD a mis en service une tranche Prague-Zurich mais via Dresde et Leipzig. Il ne faudra pas se tromper : à quais, 2 trains de nuit pour Zurich partiront pratiquement au même moment. L’EN 50466 via Linz, qui existait déjà, part à 18h21, tandis que l’EN 40458 part à 18h26 via Dresden et Leipzig. L’un comme l’autre utiliseront, chacun de leur côté, un Nightjet pour s’y accrocher (de Vienne pour l’un, de Hambourg/Berlin pour l’autre). Un vrai mikado…
(Source : diverses)

Allemagne
Inauguration de la ligne nouvelle Wendlingen-Ulm – 14/12/2022 – Dimanche dernier, à l’occasion du nouvel horaire annuel, la nouvelle ligne Wendlingen-Ulm fut officiellement mise en service aujourd’hui. Avec le fameux projet Stuttgart 21, elle fait partie du projet de ligne nouvelle Stuttgart-Ulm et se situe sur une RTE européenne reliant cinq pays. À l’avenir, les trains pourront traverser le Jura souabe à grande vitesse. Cela ne réduit pas seulement le temps de trajet entre Stuttgart et Munich. Les liaisons urbaines directes entre Munich et Francfort/Main ou Cologne seront également plus attrayantes. Quand toute la ligne sera mise en service car il ne s’agit ici que d’un maillon.
En trafic grandes lignes, l’offre quotidienne entre Stuttgart et Munich augmente d’environ 20 à 90 trajets par jour grâce à la nouvelle ligne rapide. Parallèlement, la région profite également de nombreuses offres nouvelles et attrayantes. Le train régional le plus rapide d’Allemagne, exploité par DB Regio, en fait partie. Il pourra à l’avenir circuler ici à une vitesse allant jusqu’à 200 km/h. De plus, avec la nouvelle gare de Merklingen, la région du Jura souabe est désormais directement accessible par le train et offre aux navetteurs et aux touristes une alternative de voyage intéressante, précise la DB avec beaucoup d’enthousiasme.
Débutée en 2012, la construction de la nouvelle ligne Wendlingen-Ulm comporte plusieurs tunnels : le tunnel de Boßler, long de près de 9 km, le tunnel de l’Albvorland, long de plus de 8 km, entre Wendlingen am Neckar et Kirchheim unter Teck, le tunnel de l’Albabstieg, long de près de 6 km, entre Dornstadt et Ulm, ainsi que le tunnel de Steinbühl, long de près de 5 km. En outre, la ligne comporte le troisième pont ferroviaire le plus haut d’Allemagne, le spectaculaire Filstalbrücke, long de 485 mètres et haut de 85 mètres (photo). Il ne traverse pas seulement la vallée de la Fil, mais aussi l’autoroute A8. Pour relier la nouvelle ligne à la gare centrale d’Ulm, la DB a procédé à une transformation complète de la voie ferrée. Un nouveau poste d’aiguillage a également été construit.
La nouvelle ligne Wendlingen-Ulm était inscrite au niveau de l’État fédéral en tant que projet classé dans la catégorie la plus élevée, c’est à dire « besoins prioritaires ». Les coûts de construction d’un montant de près de 4 milliards d’euros ont été financés par l’État fédéral ainsi que par le Land de Bade-Wurtemberg et l’Union européenne.
La mise en service de Stuttgart 21 en 2025 s’accompagnera d’autres améliorations pour les voyageurs du trafic régional et longue distance. Le temps de trajet entre Stuttgart et Ulm sera alors réduit de moitié, soit environ une demi-heure. De plus, l’aéroport et la foire régionale de Stuttgart ainsi que la région de Filder bénéficieront en 2027 d’une liaison ferroviaire directe et rapide en provenance et à destination d’Ulm et d’autres villes d’Allemagne.
(Source : Deutsche Bahn)

France
Développement de l’offre autour de Strasbourg – 13/12/2022 – Renforcement des dessertes ferroviaires périurbaines et régionales, déploiement d’offres de cars express fiables et cadencées, intermodalité facilitée avec les transports en communs urbains et les modes actifs, comme le vélo. Voilà les trois piliers du Réseau express métropolitain européen (Reme), qui a été mis en route dimanche dernier.
Le Reme est un projet de RER métropolitain qui englobe divers aménagements à venir sur le périmètre des lignes ferroviaires et routières de transport en commun autour de la ville de Strasbourg. Le but est de desservir le territoire de la métropole en complément des réseaux urbains et interurbains existants mais aussi de desservir d’autres centres urbains du département au nord et au sud de Strasbourg. Si l’on parle volontiers de “RER strasbourgeois”, le Reme concerne en réalité une bonne partie du Bas-Rhin. Le bassin d’emploi de la capitale alsacienne couvre, selon l’INSEE, 213 communes, bien plus que les 33 de l’Eurométropole. Le Reme va aller jusqu’à Haguenau, au nord, ou Molsheim, au sud-ouest, de Strasbourg.
« Grande fréquence, amplitude horaire importante, la semaine et le week-end… Ca change la donne ! », souligne Pia Imbs, la présidente de l’Eurométropole de Strasbourg, fière que ce projet débouche sur « une réalité concrète et immédiate qui est une première nationale ».
Le Reme, c’est près de 800 trains en plus par semaine dimanche et près de 1000 à compter de septembre 2023, ce qui équivaut à +43% d’offre sur les axes concernés, comprenant 95 gares. Offre aussi sur l’amplitude avec des trains cadencés de 5h à 23h. Et enfin investissement de 9 rames TER supplémentaires commandées par la Région pour plus de 100M€. Le Reme est estimé avoir 14M€ de coût de fonctionnement par an, partagés entre l’Eurométropole de Strasbourg et la Région Grand Est.
« C’est un premier pas et une avancée assez marquante pour le transport mutimodal en France », abonde Jean Rottner, le président de la Région Grand Est. Avec 95 gares sur le réseau, « nous maillons tout le territoire, bien au-delà de Strasbourg », rappelle-t-il. Rappelons que la région Grand Est, qui s’étend évidemment bien au-delà de Strasbourg, va expérimenter la libéralisation des TER sur certaines lignes, avec même un projet transfrontalier avec l’Allemagne.
(Source : Grand Est)

Autriche
WESTBahn relie enfin Vienne à Innsbruck – 11/12/2022 – Depuis ce 11 décembre, on peut se rendre directement du Danube à l’Inn avec les trains de l’opérateur privé WESTbahn. Un voyage inaugural très médiatisé de Vienne à Innsbruck a été effectué dimanche, et l’opérateur ferroviaire privé assurera cette liaison trois fois par jour avec effet immédiat. Le gouverneur du Tyrol, Anton Mattle (ÖVP), a évoqué une « journée historique » lors d’une conférence de presse sur la voie ferrée principale d’Innsbruck.
Les horaires se font au départ de la gare ouest de Vienne à 7h08 (Innsbruck arrive à 11h29), 11h08 (arrivée à 15h29) et 17h08 (arrivée à 21h29). Dans le sens inverse, les trains partent d’Innsbruck à 6h31 (Wien Westbahnhof arrive à 10h52), 12h31 (arrive à 16h52) et 16h31 (arrive à 20h52). Les trains quittent Salzbourg sans arrêt via le Korridorzug allemand jusqu’à Kufstein où, revenu en territoire autrichien, le service entame son périple tyrolien.
C’est un projet de longue date qui se concrétise. Avant la pandémie, WESTbahn avait souvent évoqué son souhait de se rendre au Tyrol, mais faisait état de certaines entraves au niveau de l’acceptation des sillons horaires. Hans Peter Haselsteiner, copropriétaire et investisseur de la Westbahn, indiquait d’ailleurs avec humour que le fait d’être lui-même « une tête de mule tyrolienne » s’est avéré payant pour convaincre tout le monde. WESTbahn a pu négocié avec le VVT, le Verkehrsverbund Tirol, pour que WESTbahn soit intégré dans la billetterie locale entre Kustein et Innsbruck et soit considéré comme un transporteur à part entière, aux côté des ÖBB.
« Nous arrivons au Tyrol avec notre jeune et confortable flotte de trains à deux étages, qui est bien sûr à la pointe de la technologie. Avec ces trains modernes, notre concept de First Class, Comfort Class et Standard Class ainsi que des nouveautés techniques comme le Relax Check-in, nous voulons attirer les voyageurs fréquents, mais aussi bien sûr de nouveaux clients pour le rail, » explique Thomas Posch, directeur de WESTbahn.
« Avec les trois liaisons directes quotidiennes dans les deux sens, WESTbahn rend non seulement l’offre ferroviaire entre Vienne et le Tyrol plus confortable et fiable, mais aussi plus attractive en termes de prix : avec le prix WESTsuper, vous pouvez voyager à partir de 18,99 euros seulement. Bien entendu, tous les titres de transport valables sont également acceptés pour les trajets à l’intérieur du Tyrol », explique Thomas Posch.
WESTbahn exploite depuis le 11 décembre la liaison Vienne-Salzbourg en concurrence directe avec ÖBB, qui aligne ses Railjets sur cette liaison. WESTbahn exploite quant à lui des automotrices KISS Stadler. Une flotte renouvelée récemment pour renégocier un contrat de leasing apparemment trop onéreux. Depuis le 8 avril dernier, WESTbahn a prolongé 4, puis 6 de ses Vienne-Salzbourg vers Munich, avec un trajet effectué en 4 heures. Petit à petit, le « petit autrichien » pousse son réseau.
(Source : diverse)

Danemark/Suède
Un seul opérateur plutôt que plusieurs pour exploiter le RER entre Copenhague et Malmö – 09/12/2022 – Le 11 décembre, Skånetrafiken procédera à son changement d’horaire annuel. Pour les services ferroviaires à travers l’Öresund, cela signifie plusieurs changements. À partir du changement d’horaire de dimanche, la responsabilité des trains Öresund traversant le détroit vers Malmö, qui était jusqu’à présent partagée entre Skånetrafiken et l’opérateur historique DSB, sera entièrement assumée par Skånetrafiken. Mantena passe de sous-traitant à fournisseur principal pour l’entretien des véhicules au dépôt de Hässleholm.
Mais qui est Skånetrafiken ? C’est une entreprise suédoise de transport public qui officie dans le sud du pays, en Scanie, donc en face de Copenhague. La société est détenue par le comté de Scanie et a son siège à Hässleholm. Skånetrafiken délègue l’exécution des transports à divers transporteurs de son choix. C’est donc Transdev qui officiera ici sur le détroit entre la Scanie et Copenhague, sur les trains de l’Öresund. Mantena, un filiale de l’opérateur public norvégien Vy, s’occupera de la maintenance en passant de sous-traitant à fournisseur principal pour l’entretien des véhicules au dépôt de Hässleholm, en Suède. Pour résumer, les danois n’ont plus rien dans ce trafic, entièrement géré par les seuls suédois.
L’accord avec Trandev est un accord de réserve valable jusqu’en décembre 2025 et a été signé après que SJ Öresund et Öresundståg AB ont mis fin à l’accord de service existant au début du printemps dernier à la suite d’un différend. Un autre changement qui entrera en vigueur ce week-end est que la société Mantena, qui, dans l’accord précédent, était un sous-traitant de SJ Öresund pour l’entretien des trains et l’exploitation du dépôt de Hässleholm, a signé un accord direct avec Öresundståg AB avant le changement.
Pour les usagers, le changement le plus évident est que le nombre de départs passera de trois à quatre trains par heure pendant la journée, à l’exception des heures de pointe où, comme auparavant, il y aura six trains par heure. Ce changement signifie également que les passagers danois de la ligne pourront à l’avenir s’adresser à Skånetrafiken pour leurs questions de clientèle.
Skånetrafiken se réjouit de la prise en charge du trafic de ce week-end et s’attend à ce qu’elle ait des effets positifs. Le grand avantage est qu’il y aura un opérateur responsable du trafic et capable de le gérer en tant que système. « Quand il y a moins d’intervenants, les choses sont toujours meilleures. Nous constatons que c’est plus facile lorsque nous pouvons assumer nous-mêmes la responsabilité globale et nous avons convenu que l’accord avec le ministère des Transports doit être simplifié. Le point de départ est que nous voulons améliorer notre service au client, explique Emelie Fredell, Business Manager at Skånetrafiken.
(Source : newsoresund)

République tchèque
Une liaison directe entre Prague et l’aéroport de Vienne Schwechat avec Regiojet – 09/12/2022 – L’opérateur privé Regiojet introduit dans son nouvel horaire 2023, qui débutera le dimanche 11 décembre, une liaison directe entre Prague, Brno et l’aéroport de Vienne Schwechat. Pour les passagers, cela signifie que de décembre 2022 à juin 2023, ils pourront voyager quotidiennement sur un total de trois allers-retours directs vers l’aéroport autrichien, tout en passant par la gare Hbf de Vienne. Ce sera un grand avantage et une simplification surtout pour les passagers de Brno, Břeclav, mais aussi Kolín, Žďár nad Sázavou ou Havlíčkův Brod et leurs environs.
Les liaisons entre Brno et Vienne, ceux villes distantes d’environ 140 kilomètres auront partiront les jours à 3h48, 11h48 et 18h48. En sens inverse, les départs de Vienne Schwechat auront lieu à 6h15, 14h15 et 21h15. La durée du trajet de Brno hl.n. à l’aéroport de Schwechat est de 2 heures et 2 minutes. Dans l’autre sens, le temps de trajet est plus court d’environ 10 minutes. Le prix de la liaison ferroviaire directe entre Brno et l’aéroport de Vienne tournerait autour de 11,90 EUR. Les passagers peuvent s’attendre à bénéficier du service et des prestations qui font déjà partie des standards du transporteur (Wi-Fi, voitures climatisées, portail de divertissement, prises électriques, eau de source, café Illy gratuit et large gamme de rafraîchissements).
Rappelons que Regiojet assure quatre liaisons entre Prague, Brno et Vienne dont deux poursuivent jusqu’à Budapest. Avant la pandémie, Regiojet transportait, avec ses services intérieurs en République tchèque, près de 10 millions de voyageurs.
(Source : Regiojet pressroom)

Espagne
Barcelone enterre une de ses lignes Rodalies sur 4 kilomètres – 08/12/2022 – Adif lance le marché de travaux pour mettre en tunnel la ligne à écartement ibérique Barcelone-Granollers-Gérone sous le quartier urbain de Montcada i Reixac, à Barcelone. L’investissement estimé du contrat s’élève à 621 millions €. La nécessité de lancer un nouvel appel d’offres pour les travaux d’intégration du chemin de fer à Montcada i Reixac découle du recours déposé en mars par la Confédération nationale de la construction (CNC) contre les clauses administratives particulières du dossier d’appel d’offres, qui a été résolu par le Tribunal administratif central des ressources contractuelles (TACRC) en juin. Le nouvel appel d’offres actualise également les prix des matières premières les plus importantes.
Dans le concret, ce chantier consiste à mettre en tunnel 3 voies électrifiées. Le tracé du futur tronçon souterrain débutera dans le quartier de Can Sant Joan et la zone de descente sera construite à l’aide d’une structure composée d’écrans en béton. Ensuite, le tunnel sera construit avec des méthodes conventionnelles qui ont moins d’impact sur l’hydrogéologie existante, pour atteindre une profondeur de 35 mètres. Une nouvelle station de métro sera située à proximité de la station actuelle. À partir de ce point, la ligne souterraine continuera d’avancer vers le nord, en passant sous le cours de la rivière Ripoll et l’autoroute C-33. Le nouveau tracé a été calculé avec des paramètres adaptés à des vitesses de circulation allant jusqu’à 140 km/h et des rampes maximales de 3 %.
Ce chantier de Montcada i Reixac est l’un des grands chantiers de transformation urbaine et ferroviaire du réseau Rodalies, le RER de Barcelone. Une action qui favorise aussi l’intégration de la ligne Barcelone-Portbou dans le tissu urbain de Barcelone. Cela permettra également d’améliorer les conditions de sécurité pour les résidents et les opérations ferroviaires en supprimant les deux passages à niveau situés dans cette zone qui voient une forte densité de trafic de véhicules et de piétons et sur une ligne avec un grand nombre de circulations sur les lignes Rodalies R2 et R11. La libération de l’espace de la ligne en surface créera de nouveaux espaces sociaux au sein de ce quartier.
La future gare répondra aux critères d’une gare durable, accessible et fonctionnelle et disposera de trois voies dont deux à quais latéraux. La voie centrale, sans quai, sera utilisée par les trains régionaux sans arrêt. Le nouveau bâtiment de la gare aura deux entrées : l’une depuis la rue Guadiana et l’autre depuis la promenade qui sera créée sur la dalle qui recouvrira les voies ferrées. Le vestibule sera doté de deux puits de lumière qui permettront à la lumière de pénétrer à l’intérieur du bâtiment.
Un dossier qui entre dans le cadre du débat sur les opportunités qu’offrent les grandes infrastructures souterraines dont avions déjà parlé dans nos colonnes
(Source : Adif pressroom)

Allemagne
Une plateforme de réservation de transport combiné obtient un financement pour son développement – 08/12/2022 – Le ministère fédéral des transports et du numérique a accordé un financement au programme Future of Rail Freight Transport pour accélérer le développement de la plateforme de réservation de transport combiné Modility. Les améliorations prévues comprennent une meilleure information sur les prix et les capacités disponibles des trains, une simplification du processus de réservation et des options pour l’intégration technique d’autres plateformes de transport.
Tech for Rail logistics, cela signifie obtenir un aperçu facile et rapide des itinéraires possibles et des capacités disponibles pour le transport combiné, combiner le rail et la route pour organiser des transports efficaces en termes de CO2, commercialiser des capacités de train libres à la dernière minute, numériser votre offre de train, créer de nouveaux réseaux et combiner différents moyens de transport.
Modility est une start-up tech hambourgeoise qui a été fondée en 2020 en tant que société indépendante issue de la HHLA, l’autorité du port de Hambourg. L’équipe autour du CEO Hendrik-Emmanuel Eichentopf développe un portail intermédiaire intelligent pour les transports intermodaux visant à simplifier l’accès aux transports combinés pour tous les acteurs du marché. Ce portail compte aujourd’hui plus de 350 utilisateurs enregistrés. Il comprend 40 opérateurs ferroviaires avec environ 2.500 départs par semaine sur plus de 650 lignes à travers l’Europe.
La phase pilote réussie ainsi que l’augmentation du nombre d’utilisateurs et de réservations ont montré l’importance de la demande et du potentiel. « Nous ne sommes pas seulement un site d’information, mais aussi un intermédiaire entre l’offre et la demande », a déclaré Hendrik-Emmanuel Eichentopf, directeur général de Modility, le 28 novembre. Qui explique avoir imaginé une solution de plate-forme, c’est-à-dire une solution numérique. « Aujourd’hui, il n’y a pas d’accès central, pas d’accès numérique, c’est-à-dire pas d’options d’information permettant d’obtenir des informations sur les différentes alternatives de transport. Il n’y a pas de plateformes, il n’y a pas d’accès par lesquels vous pouvez réserver ces trajets, ces offres, tout de suite. Et il n’y a pas non plus de plateforme à travers laquelle ces transports peuvent finalement être traités. Et c’est exactement ce à quoi s’engage Modility : une option d’information centrale où il vous suffit d’entrer votre adresse de départ et de destination. Un algorithme de routage intelligent s’exécute en arrière-plan et détermine les différentes options de transport sur la base de critères de transport combiné, puis met les résultats à la disposition de l’utilisateur ».
(Sources diverses)

Allemagne
Ca ne s’arrange pas avec les traverses en béton – 07/12/2022 – Il y eu d’abord un premier accident sérieux. Le 3 juin 2022, un train de voyageurs était sorti de la voie entre Oberau et Garmisch-Partenkirchen, provoquant un lourd bilan de cinq morts et une soixantaine de blessés. Un mois après, les conclusions préliminaires indiquaient des défauts dans les traverses d’une usine de béton munichoise. L’entreprise a produit plusieurs millions de traverses en béton précontraint depuis les années 1930, elle est considérée comme un pionnier de cette technique et un fournisseur éprouvé de la DB avec une longue expérience.
De juillet à fin août 2022, c’est-à-dire en l’espace de quelques semaines seulement, les ingénieurs de la Deutsche Bahn durent inspecter quelque 200.000 traverses similaires à celles installées sur la ligne de Bavière où eut lieu l’accident. Une inspection plus minutieuse conduisit les chemins de fer allemands à lancer un plan de maintenance d’urgence prévoyant carrément le remplacement de milliers de traverses dans toute l’Allemagne.
Mais une nouvelle campagne d’inspection fin novembre 2022 sur 130.000 autres traverses, provenant d’autres fabricants mais similaires à la première série incriminée, révélèrent là aussi un défaut de fabrication dû à des irrégularités dans les matériaux utilisés, et en particulier un type de granulat utilisé dans le mélange de ciment. Concrètement, un certain type de roche utilisé pour la production des traverses en béton pourrait être en partie responsable des dommages. Selon les informations allemandes, ce type de roche aurait tendance à décomposer le matériau de l’intérieur par des réactions chimiques indésirables. Il se fait que d’autres fabricants auraient utilisé le même mélange dans d’autres lots de traverses, lesquelles sont dorénavant aussi en cours d’inspection.
Cette nouvelle campagne a entraîné des mesures de précaution se traduisant par des limitations de vitesse imposées sur les lignes dotées des fameuses traverses, certaines sources indiquant même la fermeture de certains tronçons si nécessaire. Courant novembre, la DB n’avait toujours pas terminé son programme de remplacement des premiers lots de traverses défectueuses de l’été. On s’attend à des coûts de plusieurs centaines de millions. Il n’est pas encore possible de chiffrer concrètement les dommages causés, explique une porte-parole de la DB. D’éventuels plaintes contre le fabricant de traverses seront « examinées juridiquement sur la base des expertises finales ». L’entreprise ne précise pas si un cabinet d’avocats a déjà été mandaté.
(Source : Trasportoeuropa.it)

Grande-Bretagne
L’infrastructure britannique va recevoir 53 milliards d’euros sur 5 ans – 06/12/2022 – Tous les cinq ans, le gouvernement britannique est tenu de définir ce qu’il souhaite obtenir de l’exploitation, de l’entretien et du renouvellement du réseau ferroviaire, géré par Network Rail. On appelle cela des ‘Control Period’ en Grande-Bretagne (CP). Network Rail terminera en 2023 l’actuel CP6 tandis que le CP7 débutera en avril 2024.
Le secrétaire d’Etat aux transports, Mark Harper, récemment nommé, a publié le 1er décembre 2022 les objectifs et les fonds disponibles pour l’infrastructure ferroviaire opérationnelle en Angleterre et au Pays de Galles entre avril 2024 et mars 2029. Il s’agit donc du CP7, qui constitue une mise à jour régulière du développement opérationnel et de la maintenance des chemins de fer en Angleterre et au Pays de Galles. Network Rail sera engagé sur un budget de 53 milliards d’euros pour cinq ans. Des dispositions distinctes sont prises pour l’Écosse et l’Irlande du Nord. Dans le détail, cela se fait par le biais d’un document connu sous le nom de high-level output specification (HLOS), et le financement disponible est défini dans un document complémentaire appelé statement of funds available(SoFA).
Le gouvernement attend désormais de Network Rail qu’elle élabore des plans détaillés pour atteindre ces objectifs, en étroite collaboration avec ses clients. Ces plans feront ensuite l’objet d’un examen approfondi par l’Office of Rail and Road, le régulateur, afin de développer des plans robustes, crédibles et rentables pour cette prochaine CP7.
Bien qu’il incombe à Network Rail de chiffrer et de réaliser ces objectifs, il est possible que l’agence soit remplacée au cours de la CP7 par un autre organisme du nom de Great British Railways, dont les contours sont encore relativement flous à l’heure actuelle. Le cahier des charges de haut niveau indique clairement que le gouvernement poursuivra la réforme ferroviaire. Il indique qu’il s’attaquera aux défis auxquels le secteur est confronté, tels que la fragmentation et les pratiques de travail obsolètes, en continuant à mettre l’accent sur l’exploitation, la maintenance et le renouvellement.
(Source : Railfreight.com)

République tchèque
L’opérateur public tchèque lance sa marque ČD Night consacrée aux trains de nuit – 05/12/2022 – České dráhy a lancé une nouvelle marque ČD Night pour ses liaisons de nuit. Dans ce cadre, ils ont investi près de 10 millions € dans la modernisation des voitures-lits et des voitures-couchettes. À partir du nouvel horaire, qui entrera en vigueur ce 11 décembre 2022, ils exploiteront une nouvelle ligne de nuit de Prague à Zurich via Dresde. Une autre liaison existe déjà sur cet axe, mais via Linz en Autriche. Les ČD exploitent ainsi un total de cinq lignes de nuit, les autres étant exploitées par leurs partenaires étrangers.
Sous la nouvelle marque, les ČD offriront aux passagers toutes les informations et tous les services liés aux voyages de nuit. « Nous voulons donner un nouvel élan au transport de nuit. Dans ce cas, il ne s’agit pas seulement d’une nouvelle image, d’un logo et de quelques images colorées, mais aussi de changements tangibles et concrets », a souligné M. Krapinec. Il a évoqué la modernisation des voitures dans les ateliers de Škoda Pars à Šumperk.
Selon M. Krapinec, CEO des ČD, actuellement, le parc pour les services de trains de nuit comptent un total 30 voitures, ce qui n’est pas énorme. Parmi celles-ci, 21 sont des voitures-lits et seulement 9 voitures-couchettes. Les voitures-lits, dotées d’un confort plus élevé que les voitures-couchettes, ont reçu un nouvel éclairage, des revêtements muraux rénovés, des installations sanitaires, des douches et, maintenant, des prises de courant ou des connexions Internet. La climatisation, les unités de commande des portes ou les sources d’énergie centrales ont également être remplacées. La modernisation de l’ensemble du parc devrait être achevée au cours de l’hiver. L’expansion de cette flotte n’est cependant pas à l’ordre du jour. Le transporteur souhaite avant tout investir dans un parc de véhicules pour les services de jour classiques et évaluer l’exploitation des services de nuit avant de se prononcer.
Les chemins ČD exploitent actuellement des trains de nuit quotidiens avec des voitures-lits et des voitures-couchettes de Prague à Varsovie, puis de Prague via Žilina, de Prague via Bratislava à Budapest et via České Budějovice et Innsbruck à Zurich. À partir de décembre, une nouvelle liaison vers Zurich avec un itinéraire via Dresde, Francfort et Bâle sera ajoutée à l’horaire. Au total, selon les estimations, le transporteur devrait transporter environ 100 000 passagers par an dans des voitures-lits et des voitures-couchettes.
(Source : Railway Gazette)

Grande-Bretagne
Grand Union Trains autorisé en open access entre Londres et le Pays de Galles – 02/12/2022 – L’Office of Rail & Road, le régulateur britannique, a approuvé le projet de Grand Union Trains de lancer un service de transport de voyageurs en open access entre Londres et le sud-ouest du Pays de Galles, utilisant des trains bimodes avec un intérieur de haute qualité comprenant des sièges 2+1 en classe standard. Le 1er décembre, l’ORR a annoncé qu’elle avait approuvé des droits d’accès pour 10 ans à compter de décembre 2024 couvrant cinq services aller-retour quotidiens entre Carmarthen et Londres Paddington, avec des arrêts intermédiaires à Llanelli, Gowerton, Cardiff Central, Newport, Severn Tunnel Junction et Bristol Parkway.
Grand Union s’est engagée à réaliser d’importants investissements dans de nouveaux trains dans le cadre de l’approbation, et a déclaré à qu’elle était en pourparlers avec des fabricants et des sociétés de location pour des trains dont l’intérieur offrirait aux passagers une meilleure expérience que celle des autres trains modernes. Elle négocie également un partenariat stratégique avec l’opérateur national espagnol RENFE pour exploiter les services, avec le soutien financier de la société espagnole de capital-investissement Serena Industrial Partners.
La candidature a été soutenue par CrossCountry, Transport for Wales étant désireux de travailler avec l’opérateur à accès ouvert. Great Western Railway s’est opposé à la demande de Grand Union pour des raisons économiques, d’exploitation et de « besoins du marché », tandis que Transport Focus a apporté son soutien à Grand Union. Les autorités locales et le gouvernement gallois ont également apporté leur soutien.
Network Rail, le gestionnaire de réseau, avait exprimé des inquiétudes quant à l’impact sur la capacité, mais après « un examen et une analyse approfondis », le régulateur a demandé à Network Rail de conclure un contrat avec Grand Union. Le ministère des Transports avait lui aussi exprimé des inquiétudes quant à la capacité, aux performances et à l’impact sur les revenus. De son côté, l’ORR a déclaré qu’il soutenait les nouveaux services à accès ouvert lorsqu’ils permettent de faire jouer la concurrence au profit des passagers. Il a conclu que l’ouverture à la concurrence de la Great Western Main Line présentait « des avantages potentiels en termes de baisse des tarifs, d’amélioration de la qualité du service et d’innovation pour tous les passagers empruntant cette ligne ».
Grand Union se dit « très satisfaite » de l’approbation car cela signifie que « l’incertitude a disparu », mais « il reste encore beaucoup de travail à faire » avant le lancement.
(Source : Modern Railways)

Pays-Bas
Test d’une conduite autonome avec Alstom et Lineas aux Pays-Bas – 30/11/2022 – Alstom a fait la démonstration du plus haut niveau d’automatisation sur une locomotive de manœuvre près de Breda, aux Pays-Bas, en partenariat avec le gestionnaire d’infrastructure néerlandais ProRail et l’opérateur ferroviaire belge Lineas. Ce niveau d’automatisation, connu sous le nom de GoA4, signifie que le démarrage, la conduite et l’arrêt sont entièrement automatisés, et que la gestion d’obstacles ou d’événements imprévus se fait sans l’intervention directe du personnel du train pendant les activités de manœuvre. Cette démonstration vient clore une série de tests menés dans le cadre d’un partenariat continu entre Alstom, ProRail et Lineas.
Reconnaissance d’obstacles – Pour la démonstration de ce 29 novembre, une locomotive diesel de série 77 ex-SNCB appartenant à Lineas a été équipée de la technologie ATO d’Alstom en interface avec un système intelligent de détection et de reconnaissance des obstacles (ODS) développé par NIART d’Elta. La locomotive, fonctionnant de manière autonome, a été confrontée à divers obstacles (une personne, une voiture, un wagon et un aiguillage mal positionné) et a réagi de manière entièrement autonome et sans l’intervention de personnel actif à bord. L’ODS s’est avéré efficace jusqu’à 500 mètres des obstacles dans des conditions réelles, offrant ainsi un tampon de sécurité important dans les gares de triage.
L’ODS de NIART est un système de perception basé sur un radar numérique à haute résolution couplé à un système électro-optique multispectral, alimenté par des algorithmes classiques et d’apprentissage automatique pour détecter et classer les obstacles sur le trajet du train dans toutes les conditions météorologiques et de visibilité. Le système est une solution embarquée complète et autonome capable de fournir au système ATO les informations dont il a besoin pour prendre des décisions de conduite autonome.
Alstom mise sur l’ATO – Alstom est à la pointe du développement des systèmes ATO dans le secteur ferroviaire. Le Groupe a réalisé avec succès des tests ATO en France, en Allemagne, en Belgique, aux Pays-Bas, en Suisse et au Royaume-Uni. Les tests actuels avec le GoA4 menés aux Pays-Bas sont destinés à préparer le terrain pour une large gamme d’applications en exploitation commerciale sur les grandes lignes, à tous les niveaux d’automatisation.
Alstom a démontré les avantages de l’ATO dans les systèmes de transport métropolitain du monde entier. L’expérience montre que l’automatisation permet d’augmenter la capacité du réseau, de réduire les coûts, de réaliser des économies d’énergie et d’assurer la flexibilité des opérations. Les trains automatiques peuvent circuler plus près les uns des autres, ce qui augmente effectivement la capacité du réseau. Les trains fonctionnent également de manière plus uniforme, ce qui permet une utilisation plus efficace de l’énergie. L’automatisation du rail est un moyen pour les opérateurs de maximiser la productivité de leurs réseaux sans apporter de changements coûteux à l’infrastructure.
« En intégrant une détection avancée des obstacles dans nos systèmes de conduite autonome, nous avons montré qu’il était possible de faire en sorte que les trains « voient » devant eux et fassent face à l’imprévu en toute sécurité. Les résultats positifs prouvent qu’Alstom possède la technologie nécessaire pour soutenir les opérateurs avec des technologies de conduite autonome qui, à terme, amélioreront les performances opérationnelles des lignes de fret. Grâce à la numérisation, nous accélérerons la transition vers des systèmes de transport plus efficaces, plus fluides et plus durables », explique Stéphane Féray-Beaumont, vice-président de l’innovation et de la mobilité intelligente chez Alstom.
(Source : Alstom)

Italie
Fin de parcours pour le TGV de fret italien – 29/11/2022 – Quatre ans exactement après la présentation et le lancement du service, l’expérience du transport de marchandises à grande vitesse par rail pour laquelle la marque Mercitalia Fast avait été inventée a pris fin.
En 2018, le groupe FS via sa branche fret avait en effet lancé un TGV fret particulier entre Maddaloni Marcianise et Bologne. La clientèle visée était les logisticiens de fret sensibles comme la pharmacie ou les colis express. Il ne s’agissait que d’un aller-retour quotidien, avec emprunt des lignes à grande vitesse.
Pour ce service particulier et innovant, un ETR.500 (désormais classé ETR M-01 Fast), composé des deux motrices E.404.514 et 516, et ses 12 voitures de passagers ont été vidées de leurs sièges dans les ateliers de Vicenza et de Voghera. Le système de climatisation et les convertisseurs statiques pour la production de 220 Volts destinés aux services à bord et aux prises de courant ont été retirés. Cet allégement a dû être compensé par 3,6 tonnes de ballast pour maintenir la stabilité. Les wagons sont équipés d’un système d’extinction d’incendie conforme aux spécifications de la STI 2014, au moyen de deux extincteurs d’incendie et de détecteurs de fumée spéciaux installés au plafond. Il y a aussi deux caméras par véhicule, connectées à un écran en cabine de conduite.
Les sources officielles ne précisent pas les raisons qui ont conduit à la suspension du service. Cependant, les informations glanées par-ci par-là indiquent notamment que l’ETR 500 Fast avait rencontré un bon succès, jusqu’à ‘arrivée de la pandémie qui s’est déclarée peu après un an et demi de service, et qui a affecté l’équilibre de cette expérience qui reste encore originale et pratiquement unique en Europe. D’autres pointent le fait que les 2 rames ETR devaient passer en révision technique de longue durée.
Le dernier train aurait ciruculé en toute discrétion la nuit des 18 et 19 novembre dernier. Le groupe FS parle de « service temporairement suspendu, alors que de nouvelles évaluations commerciales sont en cours ».
(Source : trasportoeuropa.it)

France
Un train de fret alimenté à l’hydrogène développé par Alstom – 24/11/2022 – Dès 2025, Nestlé Waters France utilisera le premier train de fret alimenté à l’hydrogène grâce à une solution innovante développée par Alstom et Engie. En ligne avec la feuille de route de décarbonation de sa chaîne logistique, Nestlé Waters sera la première entreprise en Europe à bénéficier de la solution à base de piles à combustible à hydrogène, destinée au fret ferroviaire massifié, incluant l’approvisionnement en hydrogène renouvelable, développée par Alstom et Engie. Il est estimé que ce projet permettra de réduire les émissions de 10.000 tonnes équivalent CO2 par an,à terme, soit la réduction de 90 % de ses émissions annuelles actuelles. Cela correspond aux émissions annuelles de plus de 30.000 allers-retours Paris-Nice en voiture.
Un wagon dédié – Cette nouvelle solution hydrogène a été conçue pour alimenter des locomotives électriques classiques sur lignes non-électrifiées. Il n’y aurait donc ici pas besoin de locomotives hybrides, souvent coûteuses même en leasing. La solution d’Alstom requiert néanmoins l’ajout d’un wagon dédié à cette production d’électricité nécessaire à la traction du train. Ce wagon générateur accompagnant devra alimenter la locomotive en électricité sur toutes les lignes ou raccordements industriels sans caténaire.
La SNCF avait, jadis, utilisé un wagon générateur pour le chauffage de certains trains de voyageurs, quand la locomotive diesel ne pouvait pas le faire.« Chez Nestlé Waters, nous privilégions le fret ferroviaire dans la mesure du possible. Nous sommes sans cesse à la recherche de solutions performantes pour réduire l’impact carbone de notre chaîne logistique » explique Sophie Dubois, Directrice Générale Nestlé Waters en France.
« Nous sommes très fiers de ce projet car il représente un investissement très important de notre équipe ferroviaire pour trouver des solutions innovantes afin de répondre aux enjeux climatiques et environnementaux. Cette collaboration avec Alstom et Engie est légitime et permettra d’accélérer le développement d’une chaîne logistique décarbonée », conclut Sophie Dubois.
Dès 2025, ce train de fret « bimode » va assurer progressivement le transport de l’eau minérale naturelle Vittel entre l’usine située dans les Vosges et ses différents centres de distribution en France (soit Vittel/Arles 600 kms et Vittel/Montreuil-Bellay 760 kms).
Concurrencer le marché de la locomotive bimode – Le système de piles à combustible à hydrogène de forte puissance installer sur wagon permet d’alimenter des locomotives électriques dans des secteurs non électrifiés. Ce faisant, il s’agit aussi de concurrencer les locomotives hybrides vendues sur le marché, comme les EuroDual de Stadler, qui sont des locomotives électriques disposant d’un moteur diesel pour les lignes sans caténaires. En termes de performances, la solution Alstom/Engie apporterait, – selon les deux partenaires -, suffisamment de puissance pour tracter un train lourd sur ligne non-électrifiée.
Engagée dans la filière hydrogène – Il faut aussi rappeler qu’Alstom est fortement engagé – plus que toute autre entreprise -, dans la filière ferroviaire alimentée par hydrogène, ce qui explique les développements décrits ci-dessus. Confirmation avec Marc Granger, Chief Strategy Officer d’Alstom : « Alstom a été un pionnier du train à hydrogène en développant le premier train à hydrogène en service commercial dans le monde. Notre ambition est d’accélérer l’adoption de l’hydrogène dans l’industrie ferroviaire et de développer des solutions innovantes dans le cadre du verdissement des mobilités lourdes, incluant le fret. »
(Source : Alstom)

Suisse
Le concept Rail 2050 manque-t-il d’ambitions ? – 22/11/2022 – Dans la perspective des futures étapes d’aménagement du réseau ferroviaire suisse, le Conseil fédéral a révisé sa stratégie à long terme. Jusqu’ici, celle-ci était axée sur l’élimination des goulets d’étranglement et sur l’étoffement de la cadence des services. Les futures étapes d’aménagement qui s’inscriront dans le cadre de la perspective « RAIL 2050 » devront améliorer en premier lieu l’offre ferroviaire sur de courtes et moyennes distances, par exemple par des offres RER additionnelles et par une revalorisation des gares en banlieue. Le Conseil fédéral tient ainsi compte du fait que le plus grand potentiel de transfert vers le rail réside dans les agglomérations et dans les liaisons entre les centres régionaux et les agglomérations.
Cela pourrait signifier que certaines ambitions seront revues à la baisse. Ainsi, il ne serait plus question d’essayer de raccourcir encore de cinq minutes le trajet sur la ligne Berne-Zürich. « Ça coûte énormément » expliquait aux médias la ministre des Transport, Simonetta Sommaruga. ”Et ce n’est pas là qu’il a le plus de potentiel” assèna-t-elle. De même, le rêve d’une ligne nouvelle Lausanne-Genève s’éloigne.
D’un autre côté, certains aménagements entraîneront inévitablement davantage de chantiers sur le réseau ferré. Par conséquent, l’offre devrait parfois perdre en stabilité ou devra être restreinte temporairement sur certains tronçons. Afin que ces restrictions dues aux chantiers restent tolérables, il faut répartir les aménagements dans le temps. C’est pourquoi, dans certains cas, les améliorations de l’offre ferroviaire vont être retardées de trois à cinq ans. Ces perspectives ont fait apparaître certaines critiques. Le nouveau plan était en consultation jusqu’à ce mois d’octobre.
Ainsi le Canton de Vaud et la Ville de Lausanne regrettent un manque d’ambition de la part de la Confédération. Le noeud du problème: l’axe stratégique Genève-Fribourg- Lausanne-Berne. Canton et capitale demandent la mise en place de mesures urgentes pour réduire le temps de parcours. Une critique relayée plus globalement par la Commission des transports du Parlement suisse (CTT-N), qui a aussi fait ses remarques et adopté une motion demandant au gouvernement de tenir compte malgré tout des axes sur longue distance et notamment d’une liaison est-ouest performante. La perspective Rail 2050 doit mettre davantage l’accent sur l’achèvement et l’aménagement de tous les tronçons nécessaires au trafic à longue distance sur les axes nord/sud et est/ouest. En outre, la CTT-N a adopté une motion intitulée « Garantir un axe ferroviaire est-ouest équilibré, performant et attractif » qui charge le Conseil fédéral de proposer des mesures d’ici 2026 afin de commencer, au plus tard d’ici la fin de la décennie, la mise en œuvre de nouvelles lignes ferroviaires visant à réduire les temps de trajet entre Lausanne et Berne ainsi qu’entre Winterthour et Saint-Gall.
Pour l’instant, il ne s’agit que d’une vision globale. Aucun projet concret n’a été décidé. Le Parlement se prononcera vraisemblablement en 2026 sur la prochaine étape d’aménagement.
(Source : diverses)

Allemagne
La DB charge Alstom et Siemens de développer l’ICE du futur – 18/11/2022 – La Deutsche Bahn a chargé deux sociétés de développer des concepts de conception pour sa prochaine génération de trains à grande vitesse. Prévu pour entrer en service au début des années 2030, l’ICE de cinquième génération sera développé pour DB Fernverkehr en deux étapes dans le cadre du projet intitulé Hochgeschwindigkeitsverkehre 3.0.
L’opérateur public a chargé aujourd’hui Alstom Transport Deutschland et Siemens Mobility de développer, en collaboration avec la DB, chacun un concept de véhicule indépendant. Dans ce cadre, la DB apportera son expertise en tant qu’exploitant d’une des plus grandes flottes de trains à grande vitesse au monde dans le développement de la nouvelle génération de trains. Une fois cette élaboration de concept terminée, un autre appel d’offres suivra, probablement au cours du deuxième semestre 2023. Celui-ci comprendra alors le développement, la construction et l’homologation de la nouvelle flotte et sera ouvert à d’autres fabricants.
Grâce à l’approche holistique de ce partenariat, les besoins spécifiques de l’opérateur ainsi que des passagers seront alignés sur les technologies de pointe. Cela contribuera à favoriser de nouvelles idées qui rendront les voyages en train encore plus attrayants, confortables et pratiques. La nouvelle génération de trains apportera une contribution décisive à la réalisation de l’objectif déclaré de la Deutsche Bahn : doubler le nombre de passagers utilisant le transport ferroviaire longue distance d’ici 2030.
La DB recherche des trains simple étage d’une longueur maximale de 400 m et d’environ 950 places assises, capables d’atteindre une vitesse maximale d’au moins 300 km/h. Ces trains doivent évidemment être compatibles avec les STI, les Spécifications Techniques d’Interopérabilité au niveau européen. Ils devraient offrir des niveaux élevés de confort aux passagers et établir de nouvelles normes en matière d’efficacité énergétique et de disponibilité.
Albrecht Neumann, directeur Rolling Stock chez Siemens, déclare que « nous sommes particulièrement heureux que Siemens Mobility soit l’un des deux fournisseurs concurrents à être chargé de développer un nouveau concept de trains à grande vitesse. Cela nous donnera l’opportunité de poursuivre notre partenariat de longue date avec la Deutsche Bahn. Même la forme de coopération est tournée vers l’avenir : plutôt que de fournir un catalogue spécifique d’exigences, les caractéristiques les plus importantes de la nouvelle génération de trains ICE seront développées en étroite collaboration avec le client ».
De son côté, Alstom dit vouloir mobiliser près de 100 de ses ingénieurs sur sa base de Hennigsdorf (ex-Bombardier Berlin) mais aussi au travers de ses sites à La Rochelle et Saint-Ouen en France. La nouvelle génération de trains devrait être mise en service à partir du début des années 2030, remplacer les anciennes rames ICE 1, 2 et 3 et élargir la flotte ICE en vue d’une forte augmentation du nombre de passagers. Rappellons que les 59 rames ICE 1 de la Deutsche Bahn datent des années 1989-1993 et que les autres séries ont suivi par après avec l’ICE 2, l’ICE 3.
(Source : Railtech.be)

Suède
De nouveaux trains de nuit dans cinq ans – 15/11/2022 – En mars prochain, Trafikverket lancera un appel d’offres pour 16 locomotives et 99 voitures pour le service de train de nuit sous contrat entre Stockholm et Norrland. L’objectif est de mettre les nouveaux trains en service en 2027-2028. Bien que les SJ ainsi que l’opérateur privé Snälltåget disposent de leur propre parc, Trafikverket souhaite que tous les services de trains de nuit sous contrat de service public soient exploités avec des véhicules fournis par Trafikverket.
L’administration suédoise a repris à son compte une partie des véhicules des SJ qui sont utilisés dans le service de train de nuit sous contrat entre Stockholm et le haut Norrland, ce qui représente actuellement 12 locomotives et 75 voitures. C’est l’opérateur norvégien Vy qui est titulaire de ce contrat. De son côté, le service sous contrat entre Stockholm et Duved dans le Jämtland, est exploité par l’opérateur public SJ qui utilise ses propres locomotives et voitures. Les locomotives Rc6 utilisées dans le service sous contrat ont été construites en 1985-1988 et les voitures-lits entre 1985 et 1994. Les voitures des trains de nuit de SJ, qui sont également utilisés dans les services non contractuels seront modernisés dans les années à venir. Les voitures appartenant à Trafikverket ont été modernisées il y a 10-15 ans.
Toutefois, les locomotives et la plupart des voitures de Trafikverket dépasseront la limite d’âge d’ici quelques années. Suite à une décision du Riksdag, Trafikverket s’est vu accorder une facilité de prêt de 3 855 millions de SEK (356 millions €) par le Bureau de la dette nationale suédoise pour acheter de nouvelles locomotives et de nouvelles voitures.
« Nous lancerons probablement une invitation aux fournisseurs potentiels en décembre de cette année et un appel d’offres officiel dans la semaine 11 de l’année prochaine », déclare Martin Edlund, chef du département du matériel roulant à l’administration suédoise des transports. « Nous espérons une livraison en 2027-2028, mais il est difficile d’évaluer quand les fabricants de locomotives et de wagons auront la capacité de construire de nouveaux véhicules. Trafikverket estime que 12 locomotives et 75 voitures sont nécessaires pour les services entre Stockholm et Övre Norrland et 4 locomotives et 24 voitures pour les services entre Stockholm et Jämtland. « Selon la décision parlementaire, nous devons acheter le même nombre de locomotives et de voitures que celles que nous utilisons déjà aujourd’hui, pas une de plus. »
En revanche, la répartition entre voitures-lits et voitures-couchettes n’a pas encore été décidée. Au cours de la dernière décennie, une proportion croissante de passagers de trains de nuit a choisi de voyager dans des voitures-couchettes. Concernant les livraisons, Martin Edlund semble confiant et cible même déjà un fournisseur : Ce n’est que maintenant que de nouvelles voitures-couchettes et voitures-lits ont recommencé à être produites et Siemens fournit un grand nombre de ce matériel aux ÖBB. Par conséquent, il ne devrait y avoir aucun problème pour la livraison de nouvelles voitures en Suède dans quatre ou cinq ans. »
(Source : jarnvagar.nu)

Allemagne
Siemens va installer sa solution Trainguard MT sur deux lignes de métro de Hambourg – 15/11/2022 – D’ici à 2030, le CBTC (communication-based train control) de Siemens Mobility sera installé pour remplacer le système conventionnel de commande des trains utilisé par l’opérateur Hamburger Hochbahn sur ses lignes de métro U2 et U4. La nouvelle technologie Trainguard MT permettra aux trains de circuler à des intervalles plus courts, de 100 secondes seulement, ce qui permettra à l’avenir de mettre beaucoup plus de trains sur les voies, augmentant ainsi la capacité. En outre, le CBTC améliore également la ponctualité, la fiabilité et la consommation d’énergie. Trainguard MT de Siemens Mobility est en gros un système de contrôle des trains le plus largement déployé dans le monde. Il est utilisé par de nombreux opérateurs dans le monde entier, notamment à Paris, Pékin, New York, Londres, Hong Kong et Buenos Aires.
Les 2 lignes du Hochbahn concernées par l’application de la CBTC sont les lignes U2 et U4. La U4 est en outre la ligne la plus jeune du réseau et la première à être développée essentiellement en tant qu’embranchement de la ligne U2, plus ancienne. Siemens Mobility fournira et installera sa solution numérique Trainguard MT CBTC pour les enclenchements conventionnels Sicas ECC actuellement en service sur les deux lignes de métro. En outre, l’entreprise fournira également la technologie correspondante qui doit être installée dans les voitures de métro. Trainguard MT sera alors disponible sur la ligne U2 entre les stations Christuskirche et Mümmelmannsberg et sur toute la ligne U4.
À Hambourg, le degré d’automatisation « GoA2 » doit être atteint dans un premier temps grâce à la CBTC. Le conducteur du train reste à bord et déclenche le départ. En outre, le conducteur est également responsable de la commande des portes. Le trajet lui-même est entièrement automatisé du départ à l’arrêt, le conducteur conservant la responsabilité et pouvant intervenir à tout moment dans la commande.
Le contrôle numérique des trains augmente la capacité des lignes de métro, notamment dans les tunnels. L’aspect clé de cette modernisation est en fin de compte l’expansion des services – c’est-à-dire plus de trains sur les voies et à des intervalles plus courts, deux éléments qui jouent un rôle essentiel dans la transformation du système de mobilité, notamment le passage de la voiture au transport public. En effet, un système CBTC permet aux véhicules ferroviaires de fonctionner à des intervalles de distance de freinage réels plutôt que sur la base de longueurs de section de bloc prédéfinies, comme c’était le cas auparavant. Côté matériel, il s’agit d’installer des Eurobalises, des compteurs d’essieux pour la signalisation de la voie libre (probablement Clearguard ACM) et des mâts de radio pour CBTC. Le poste d’aiguillage test est en cours de construction à Bekassinenau. Le système Trainguard MT se passe en principe de dispositifs de détection de voie libre, mais ceux-ci sont indispensables pour une exploitation mixte avec des véhicules non équipés de CBTC.
Dans un premier temps, six véhicules d’essai de type DT5 seront équipés de la technologie CBTC et seront testés et mis en service d’ici fin 2023. Entre 2024 et 2027, Alstom équipera les 157 autres véhicules chez lui, à Salzgitter. A partir de l’automne 2027, les 163 véhicules DT5 seront équipés de la technologie CBTC. Les nouveaux véhicules de type DT6 faisant l’objet de l’appel d’offres seront équipés en usine. Pour des raisons économiques, il n’est pas prévu d’équiper les véhicules DT4 qui ont aujourd’hui jusqu’à 35 ans.
Avec la mise en service du prolongement de la ligne U4 à l’est de Hambourg en 2026, CBTC devrait être mis en service entre Christuskirche et Billstedt ainsi qu’entre Elbbrücken et Horner Geest. Le tronçon Horner Rennbahn – Billstedt suivra jusqu’à fin 2028 et le dernier tronçon jusqu’à Mümmelmannsberg jusqu’à fin 2029. La branche ouest de la ligne U2 doit être mise à niveau par la suite, car CBTC n’y est pas nécessaire pour la réalisation de la cadence à 100 secondes sur la branche est.
(Source Siemens pressroom et dt5online.de)

Espagne
Chiffre d’affaires en baisse mais bonnes perspectives de revenus pour Talgo – 11/11/2022 – Talgo enregistre 352,2 M€ de chiffre d’affaires jusqu’en septembre grâce à une activité industrielle en hausse. Certes, l’entreprise espagnole fait moins que les 427 M€ de l’an dernier à la même période, principalement en raison de la modification du mix de projets et de l’impact sur le rythme d’exécution des projets de construction, affectés par les perturbations de la chaîne d’approvisionnement, explique l’entreprise. Talgo en effet accumule du retard dans ses livraisons, notamment chez les danois DSB et à la DB en Allemagne.
Toutefois, la société a déjà constaté une reprise de l’activité industrielle au cours des derniers mois, ce qui s’est traduit par une augmentation des revenus trimestriels. Les revenus des projets internationaux représentent 70 % du total des revenus. Talgo a déclaré un EBITDA ajusté de 38,5 M€ au cours des neuf premiers mois de 2022, en baisse par rapport aux 49,8 M€ de la même période en 2021. La baisse de l’EBITDA ajusté reflète, d’une part, l’impact de la hausse des prix des matières premières, des fournitures, de la main-d’œuvre et des coûts logistiques due à l’inflation et, d’autre part, la baisse de la productivité due aux perturbations de la chaîne d’approvisionnement. Cependant, la marge d’exploitation s’est stabilisée à 10,9%, reflétant la mise en œuvre de mesures visant à adapter l’activité au contexte actuel, ainsi que la durabilité de l’activité et le profil défensif fourni par l’activité de maintenance.
Perspectives d’avenir – Talgo dispose d’un carnet de commandes solide et diversifié de plus de 2,7 Md€, dont plus de 800 M€ pour des projets de fabrication et de révision, garantissant un haut niveau d’activité industrielle pour la période 2022-2025, tandis que les près de 2 Md€ de projets de maintenance génèrent des perspectives de revenus et de flux de trésorerie à long terme avec des contrats contenant des clauses d’indexation sur l’inflation. En ce qui concerne les projets en cours, les rames à grande vitesse Avril pour RENFE sont actuellement en phase d’essais avancés, avec des livraisons prévues pour les prochains mois.
Les projets pour la DB et l’opérateur égyptien ENR seront les principaux moteurs de croissance de l’activité au cours des prochains trimestres, tandis que le projet pour l’opérateur danois DSB et le projet de 40 locomotives pour la RENFE en sont aux premiers stades, avec des perspectives d’augmentation de l’activité en 2023. Les projets de maintenance, qui représentent 69% du carnet de commandes, consolident la reprise complète dans toutes les régions après Covid-19, fournissant des revenus stables, qui sont également couverts contre l’inflation grâce aux clauses d’indexation qui ajustent contractuellement les prix chaque année.
La stratégie commerciale de Talgo combine la diversification géographique et des produits avec une approche sélective des opportunités, dans lesquelles la technologie de Talgo est hautement compétitive, et reste un pilier fondamental pour la consolidation d’un portefeuille de haute qualité qui garantit une croissance durable à long terme. Conformément à son engagement en faveur d’une croissance soutenue et sélective, la société travaille sur plus de 25 opportunités commerciales principalement en Europe et au Moyen-Orient, et largement axées sur les segments longue distance, avec des perspectives positives pour les mois à venir.
(Source Talgo pressroom)

Italie
Mercitalia passe commande de 400 locomotives et 3.600 wagons – 10/11/2022 – Doubler le volume de marchandises par train d’ici 2030, tel est l’objectif du pôle Logistique du groupe public italien FS, appelé Mercitalia. Pour y parvenir, l’une des premières mesures nécessaires consiste à rajeunir et à rendre plus efficace la flotte, en la renouvelant avec 400 nouvelles locomotives, qui consomment 25 % de moins que les précédentes, et en modernisant le parc wagons avec une nouvelle génération de 3.600 unités. L’arrivée de ces nouveaux véhicules entraînerait, selon Mercitalia, une augmentation de 3,6 milliards de tonnes/km de fret ferroviaire sur 10 ans.
Vectron Siemens et CZ Loko – Mercitalia dispose depuis 2017 de plusieurs locomotives Vectron de Siemens louées auprès de MRCE pour ses trafics intérieurs et vers l’Autriche. Ce nombre va passer à 14 sous peu. De son côté, la filiale de Mercitalia, TX Logistics, passera commande de 80 machines du même type. À terme selon le groupe FS, ce seraient 300 nouvelles machines qui devraient être acquises, incluant un autre contrat avec des Traxx MS3 de l’ex-Bombardier, aujourd’hui Alstom. D’ici 2031, Mercitalia Shunting and Terminals verra également entrer en service 32 nouvelles locomotives de manœuvre dans les cours de marchandises et les ports : elles pourront être équipées pour effectuer le dernier kilomètre ferroviaire, pénétrant directement dans des zones non électrifiées comme les ports avec un changement rapide de l’alimentation électrique, reliant directement le transport ferroviaire aux autres modes de transport. Certaines machines sont issues d’un accord avec le constructeur tchèque CZ Loko, qui doit livrer des EffiShunter 1000 et des « 741 ».
Important renouvellement du parc wagons – Le programme de modernisation de la flotte de wagons de Mercitalia Intermodal, entamé en 2020, touche maintenant à sa fin avec la modernisation des quelque 240 wagons classés « Sgnss », qui prévoit le remplacement des semelles de frein en fonte (plus bruyantes) par des semelles synthétiques (plus silencieuses), l’utilisation d’un des systèmes de freinage plus moderne, des essieux de dernière génération et la refonte complète de la livrée. Avec les wagons « Sgnss », Mercitalia Intermodal transporte tous les types de conteneurs et de caisses mobiles, jusqu’à 72 tonnes de charge transportable par wagon, à une vitesse maximale de 120 km/h, dans le respect des dernières normes techniques d’interopérabilité, en réduisant considérablement les émissions sonores au freinage. D’ici 2025, plus de 90% de la flotte de wagons de Mercitalia Intermodal pourrait transmettre des informations en temps réel sur les paramètres de fonctionnement, l’état des composants et la position du wagon. Grâce à un système d’alimentation autonome, à des capteurs et à des technologies de communication modernes, Mercitalia Intermodal sera en mesure de mettre en œuvre des modèles de maintenance prédictive pour la gestion de son parc de wagons, améliorant ainsi l’efficacité opérationnelle et rendant le transport ferroviaire de marchandises plus durable.
(Sources FS news – photo wikipedia/Andrea Frigerio)

Espagne
Une « autoroute ferroviaire » entre Algéciras et Saragosse – 09/11/2022 – Rail & Truck Strait Union est la société formée par Ecorail, Marcotran et Continental Rail (devenue filiale de CMA-CGM), pour l’exploitation de l’autoroute ferroviaire Algésiras-Zaragosse, dont la mise en service est prévue pour 2024, absorbant une partie du trafic routier de camions et offrant une alternative intermodale plus respectueuse de l’environnement pour le transport de semi-remorques vers le centre de la péninsule. La semaine dernière, le ministère des transports, de la mobilité et de l’urbanisme (Mitma) a annoncé l’octroi d’une subvention de plus de 45 millions d’euros à Rail & Truck pour l’acquisition de locomotives et de wagons destinés à être exploités sur l’autoroute ferroviaire. Cette aide s’inscrit dans le cadre du programme de soutien aux transports durables et numériques du plan de relance.
Rail & Truck Strait Union avait demander en 2021 la concession d’un terrain de 16.000 m² dans le port d’Algéciras. L’opérateur prévoyait d’installer sur cette portion du quai de la Isla Verde son terminal ferroviaire-portuaire à partir duquel sera gérée la future autoroute ferroviaire entre l’enclave et la plateforme logistique de Saragosse, appelée « Pla-Za ». Le conseil d’administration de l’autorité portuaire d’Algésiras vient d’approuver la concession demandée sur une parcelle un peu moindre de 11 400 m² afin d’exploiter son terminal ferroviaire.
De son côté, Continental Rail a reçu depuis février dernier 4 nouvelles locomotives Euro6000 Stadler, construites à Valence (Valencia), une machine de la famille EuroDual mais sans être équipée d’un moteur diesel. L’Euro6000 de Continental Rail est entièrement électrique et à écartement 1.668mm ibérique. Elles sont destinées – à terme infrastructure le permettra -, de tracter des trains de 700m sur le corridor Méditerranée, un corridor dont la modernisation est en partie subsidié par l’Europe. Les promoteurs de l’initiative Rail & Truck Strait Union estiment que la ligne Algeciras-Saragosse devrait avoir une fréquence quotidienne, compte tenu du volume actuel et des prévisions, et que sa mise en œuvre permettra de réduire les émissions de plus de 94.000 tonnes de CO2 par an.
De son côté, le terminal de Saragosse prend une importance croissante en Espagne et prévoit une deuxième phase d’extension. Début novembre, Le conseil d’administration de Terminal Marítima de Zaregoza (tmZ) a attribué les travaux de la première phase de son expansion. Le projet d’expansion consiste à agrandir le terminal de fret tmZ, à étendre les voies de chargement et de déchargement pour exploiter des trains jusqu’à 750 mètres et à augmenter considérablement la surface du dépôt de conteneurs. Les travaux devraient débuté en 2023. Ce terminal reçoit déjà actuellement jusqu’à 70 trains hebdomadaires, près de 3 800 trains annuels et a des liaisons régulières avec les ports de Barcelone, Bilbao et Algésiras.
(Sources diverses)

Hongrie
L’opérateur hongrois GySEV lance un appel d’offre pour 9 rames grande ligne – 09/11/2022 – L’opérateur hongrois Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút (GySEV) a lancé un appel d’offres pour neuf rames interurbaines (IC) bi-tension, avec une option pour quatre autres, afin de remplacer en Hongrie ses rames tractées et d’exploiter éventuellement des services internationaux.
Le GySEV est un chemin de fer particulier, puisque cette compagnie créée en 1875 est située en Hongrie (siège social à Sopron) mais opère également en Autriche. Durant la période communiste (1945-1989), l’entreprise était restée indépendante de l’opérateur public hongrois MAV, tout en étant 100% aux mains de l’État hongrois. Depuis 2009, le GySEV est détenue à 66% par l’État hongrois, 28% par l’Autriche et 6% par l’entrepreneur autrichien Strabag.
Le GySEV exploite des automotrices Flirt Stadler pour ses opérations régionales et locales, et des rames tractées pour ses trains entre Sopron et Budapest et Graz-Sopron-Budapest. Un renouvellement des rames grande ligne devenait indispensable, malgré la traction moderne utilisée en leasing. Le GySEV opte donc pour des rames automotrices aptes à 160 km/h et qui doivent être capables de rouler sous le 25 kV 50 Hz et le 15 kV 16,7 Hz autrichien. À noter que la section autrichienne jusqu’à Ebenfurth est alimentée en 25kV. La commande est encore subordonnée à l’obtention par GySEV d’un accord de financement de la flotte.
Ces rames à plancher bas et climatisées seront équipées du Wi-Fi, de prises de courant, de prises USB, d’écrans d’information pour les passagers et d’un distributeur automatique de snacks et de boissons. Chaque rame disposera de 32 sièges de première classe et de 216 sièges de seconde classe, ainsi que de 18 espaces pour les vélos, de deux espaces pour les fauteuils roulants et d’une toilette pour les passagers à mobilité réduite. Ces automotrices pourront être exploitées tant en Hongrie qu’en Autriche et offriront davantage de confort que les véhicules actuellement en service. Elles permettront également de réduire la durée des trajets et les frais de voyage, car elles supprimeront la nécessité d’exploiter deux locomotives par rame, comme c’est le cas actuellement, le GySEV n’ayant pas de voiture-pilote. Le contrat comprendra l’obtention des homologations, l’entretien, les pièces détachées et la formation aux logiciels. L’appel d’offre se clôture le 21 novembre.
(Sources : International Railway Journal – photo Mediarail.be – carte wikipedia)

Italie
Une commande de 368 millions d’euros pour le métro de Milan – 08/11/2022 – Hitachi Rail a remporté un accord-cadre de 368 millions d’euros pour la fabrication de 46 nouvelles rames de métro pour le métro de Milan exploité par l’opérateur public ATM. Ce contrat s’inscrit dans le cadre du plan d’investissement massif d’ATM visant à fournir un système de transport public de plus en plus durable et technologiquement avancé. Les 46 rames seront fabriquées dans les usines italiennes d’Hitachi Rail à Naples et Reggio di Calabria, auront un nouveau design, entièrement accessible et seront dotées d’un système de surveillance fournissant en temps réel les images à la salle de contrôle pour améliorer la sécurité à bord.
Chaque rame de 6 voitures aura une longueur de 106,5 m de long, pour une vitesse maximale de 90 km/h. Elles seront également équipées d’un système de climatisation intégré et les côtés extérieurs ont été conçus pour être particulièrement résistants au vandalisme. Conformément aux engagements d’Hitachi Rail et d’ATM en matière de décarbonisation et de mobilité durable, ces rames ont également été conçues pour répondre à des niveaux élevés de recyclabilité lorsqu’ils arrivent en fin de vie. Le nouveau design permettra une continuité ininterrompue de l’avant à l’arrière et un système de vidéosurveillance fournira des images en temps réel à la salle de contrôle pour améliorer la sécurité à bord.
Ce matériel viendra utilement remplacer le matériel ancien qui circule sur la ligne M1, principalement composé de 128 rames à trois voitures. Les rames livrées entre 1978 et 1989 ont été modernisées. La ligne M1, aussi appelée « rouge » du fait de sa couleur sur les cartes du métro de Milan, part de Sesto Primo Maggio, au nord, et passe par la gare Duomo, dans le centre-ville, jusqu’à Pagano, où elle se divise en deux branches, l’une allant vers le nord-ouest jusqu’à Rho Fiera et la seconde vers le sud-ouest jusqu’à Bisceglie. Elle a une longueur totale de 27 km et compte 38 stations. Elle est électrifiée au quatrième rail en courant continu 750V.
(Sources diverses)

Italie
Un triage en partie réservé à un seul opérateur – 08/11/2022 – Comment aider à développer le fret ? En tirant parti des grandes surfaces de triage inutilisées pour les reconvertir. Le port de Gênes, assez étriqué, avait toujours recherché des terrains ferroviaires dans l’arrière pays.
L’avenir de la gare de triage d’Alessandria, autrefois l’une des plus grandes et des plus fréquentées d’Italie (elle dispose d’un faisceau d’une cinquantaine de voies) et aujourd’hui presque inutilisée, et sa fonction éventuelle d’arrière-port de Gênes sont évoqués depuis des décennies. Après des années d’idées, de plans et de promesses, une proposition concrète est sur la table.
Lors d’une réunion fin mai 2022 entre les entreprises génoises et les opérateurs de terminaux membres de Confindustria Genova, une perplexité certaine était apparue quant à la localisation des installations ferroviaires d’Alessandria, une ville à environ 90 kilomètres au nord de Gènes. Seule le groupe MSC, numéro un mondial du conteneur, s’y montra intéressé. Et puis Hupac est entré dans le projet. La nouvelle a été annoncée de manière informelle lors du cinquième forum international « Une mer de Suisse » qui s’est tenu à Lugano le 26 octobre 2022.
Un accord semble avoir été conclu entre Rfi, le gestionnaire du réseau ferré, et Mercitalia d’une part, et MSC et Hupac, de l’autre. Ces deux entreprises pourraient s’implanter au moins sur une partie de l’actuel triage ferroviaire d’Alessandria, en créant un pôle d’échange intermodal, à la fois train-train et rail-route, en en faisant un terminal à conteneurs du port commercial de Gênes, même si le projet n’est pas encore défini en détail.
Cette nouvelle implantation confirmait d’une part la politique d’Interporto qui fait la fièreté de l’Italie économique, mais aussi de l’implantation durable du suisse Hupac dans la péninsule. De même que la montée en puissance de MSC, le groupe de la famille Aponte qui exploite près de 700 porte-conteneurs, et qui dispose maintenant de sa propre compagnie ferroviaire, Medway.
(Sources : Trasportoeuropa.it)

Pays-Bas
La province néerlandaise d’Overijssel a mis fin à l’utilisation des trains à batterie – 07/11/2022 – La province néerlandaise d’Overijssel, au nord des Pays-Bas, a mis fin au projet d’utilisation des trains électriques à batterie prévus pour 2027. Le remplacement des trains diesel par des rames à batterie semblait être une affaire conclue. Il y a eu des tests sur plusieurs voies plus tôt cette année avec des trains à batterie, et des recherches antérieures commandées par la province ont indiqué que le déploiement de la batterie électrique serait moins cher que les travaux d’électrification à 59,6 millions d’euros contre 113 millions d’euros.
Le gestionnaire d’infrastructures ProRail et l’opérateur Arriva Nederland ont effectué des essais sur les liaisons Almelo – Hardenberg et Arnhem – Doetinchem en février, en utilisant une unité multiple Stadler Wink temporairement équipée de batteries et d’un pantographe. De nouvelles estimations du gestionnaire d’infrastructure ProRail ont révélé que le déploiement de trains électriques à batterie nécessiterait plus d’efforts supplémentaires que prévu. Par exemple, le système énergétique devrait être considérablement renforcé. ProRail a communiqué en privé les coûts supplémentaires au gouvernement provincial, qui a par la suite mis ses plans sur la glace.
De gros efforts sont entrepris un peu partout en Europe pour éviter la traction diesel tout en évitant également d’électrifier par caténaire, une option qualifiée de « coûteuse ». Sont alors apparus les trains à batteries et les trains à hydrogène, deux solutions supposées pallier au problème. Des formules de recharges rapides ont même été développées en Allemagne, pays où on tente aussi la traction à hydrogène, qui pose des questions quant à sa production. Mais avec les prix actuels de l’énergie, il semblerait que de profondes remises en cause soient en cours sur les solutions nouvelles. Reste à voir tout ce qui a là derrière cette décision…
(Sources : Railtech.com)

Pologne
PKP Intercity va investir dans 300 nouvelles voitures grande ligne – 06/11/2022 – S’il y a un pays qui n’a pas versé au tout TGV, c’est bien la Pologne. Malgré ses grandes plaines, le réseau reste un réseau classique. Dans cette optique, l’opérateur historique PKP veut renouveler la flotte de ses trains Intercity grande ligne.
PKP Intercity a donc lancé un appel d’offre pour 300 voitures, avec un droit d’option permettant l’achat de 150 voitures supplémentaires. La compagnie affirme que « cet achat apportera un nouveau standard de design et de confort de voyage à l’offre PKP Intercity ». Les voitures doivent permettre à la compagnie de rester sur des solutions éprouvées depuis des années. Les voitures auront des compartiments de première ou de deuxième classe et devront être proposées en sept variantes avec différentes configurations de compartiments :
– 38 voitures à compartiments de 1ère classe avec une section séparée sans compartiment ;
– 40 voitures à compartiments de 2ème classe ;
– 80 voitures à couloir central de 2ème classe ;
– 38 voitures à compartiments de 2ème classe avec des places assises pour les personnes handicapées ;
– 40 voitures de 2e classe à couloir central avec des emplacements pour vélos ;
– 38 voitures-restaurants ;
– 26 voitures-couchettes (4 par compartiments) dont PKP voudrait une utilisation de jour.
L’appel d’offre indique que les nouvelles voitures doivent être aptes à des vitesses de 200 km/h ou plus, et que leur construction doit garantir qu’elles auront une durée de vie de 48 ans. Parmi les détails, les voitures de classe 2 devront être équipées de moquettes faciles à nettoyer, les surfaces vitrées des portes devraient être recouvertes d’un film à cristaux liquides permettant de modifier la transparence du verre et le gagnant de l’appel d’offre devra proposer à PKP Intercity trois modèles de sièges.
Ces voitures devront aussi être autorisées pour la Slovaquie, la République Tchèque, l’Allemagne, l’Autriche, et la Hongrie. Plus étonnamment, PKP mentionne également la Lituanie (dont l’écartement des voies diffère), mais anticipe peut-être l’option européenne de faire passer les pays Baltes à l’écartement UIC. Les critères de sélection de l’offre sont 80% le prix du produit fini, 10% le prix unitaire de l’inspection P3, et 10% la garantie et la période de garantie pour les wagons fournis.
(Sources : Rynek-kolejowy.pl)

Europe
Thales et Knorr-Bremse cherchent à développer des fonctionnalités automatisées pour le train de marchandises numérique – 04/11/2022 – Knorr-Bremse, leader mondial des systèmes de freinage et d’autres systèmes critiques pour les véhicules ferroviaires et commerciaux, et Thales, autre leader mondial des technologies avancées, ont signé un protocole d’accord pour coopérer au développement de solutions ATO tant sur les trains tractés de marchandises que de voyageurs.
Selon ces deux sociétés, l’ATO devrait apporter de multiples avantages au secteur du fret ferroviaire. Il s’agit notamment de gains d’efficacité et de capacité, d’économies d’énergie, d’améliorations des performances et d’une meilleure ponctualité. La ponctualité des trains, expliquent les 2 sociétés, dépend d’une conduite fluide et cohérente du train, basée sur des facteurs tels que les caractéristiques de la voie, la topographie et le trafic environnant, ainsi que sur des paramètres spécifiques au train tels que la charge, qui influence les performances de traction et de freinage. C’est vrai mais quid de l’infrastructure et des encombrements du trafic ?
Piloter l’ATO sur le matériel roulant existant – Bien que nombre de critères d’exploitation soient encore contrôlés manuellement, les fonctions numériques et automatisées devraient améliorer considérablement la façon dont ils sont suivis et utilisés. En utilisant des données en temps réel basées sur des capteurs, par exemple, de nouvelles fonctions seront en mesure de fournir des informations intelligentes pour informer les conducteurs et opérer une conduite optimale. C’est sur ce point que les deux sociétés justifient leur interaction et leur collaboration. L’exploitation automatique des trains aidera les conducteurs dans leur travail quotidien. Knorr-Bremse et Thales espèrent aussi que « cela contribuera à contrer la pénurie de personnel qui se profile dans le secteur du fret ferroviaire. » C’est quelque chose que l’on retrouve souvent comme argument dans la digitalisation. Or il n’est pas du tout certain que l’ATO puisse contribuer à contrer les pénuries, car l’ATO sur de longues distances n’est pas pour tout de suite…
Une contribution aux objectifs climatiques – En ce qui concerne les objectifs climatiques de 2030, c’est-à-dire la réduction des émissions des transports d’au moins 18 % (Commission européenne, 2020), il est impératif de moderniser le secteur du fret ferroviaire pour transférer de grandes quantités de marchandises des camions et des avions vers des transports verts, basés sur le rail. Le rail consomme 12 fois moins d’énergie et émet jusqu’à 11 fois moins de CO2 par passager/tonne-kilomètre que les voitures et les camions (AIE 2021). Reste à voir en quoi exactement cette modernisation sera effective et dans quel périmètre, car on sait que la digitalisation sera obligatoirement accompagnée de nombreuses procédures restrictives dont on ne connait pas encore la teneur à ce jour.
« Dans notre secteur, l’Automatic Train Operation est un levier essentiel pour rendre le fret ferroviaire plus efficace et plus disponible, augmenter la capacité de transport et optimiser davantage les coûts du cycle de vie pour les opérateurs « , explique le Dr Nicolas Lange, président du comité de direction de Knorr-Bremse Rail Vehicle Systems. « Notre accord de partenariat avec Thales présente un énorme potentiel pour apporter les innovations nécessaires pour permettre une exploitation sûre et fluide des trains automatiques et ainsi améliorer, par exemple, l’efficacité énergétique et la ponctualité. »
« L’autonomie complète est encore un travail en cours, bien que les technologies nécessaires arrivent rapidement à maturité. L’ATO est l’une d’entre elles, en tant qu’étape nécessaire pour parvenir à une conduite entièrement autonome. Thales a une vision claire de l’autonomie et est heureux de s’associer à Knorr-Bremse, une entreprise leader dans les systèmes de freinage et autres systèmes de train critiques, dans le but d’accélérer le développement des fonctions de train automatisé sur le marché du fret « , ajoute le Dr Yves Joannic, vice-président de la signalisation grandes lignes et directeur général des systèmes de transport terrestre chez Thales Allemagne.
(Sources Knorr-Bremse)

Allemagne
Le nouveau ticket à 49 euros est décidé et s’appelera « Deutschlandticket » – 04/11/2022 – Après la fin du ticket à 9€ fin août dernier, personne ne savait encore quelle serait la solution de remplacement sur un ticket forfaitaire valable dans les transports publics. Depuis le 2 novembre 2022, l’État fédéral allemand et les Länder se sont mis d’accord sur un nouvel abonnement national de transport public à 49€ par mois ainsi que sur le financement correspondant. Le successeur du ticket à 9€ devrait être disponible à partir de 2023, s’appelera « Deutschlandticket » et sera numérique.
Rappellons qu’en juin, juillet et août, le ticket à 9 euros a permis de voyager dans les bus et les trains pendant un mois dans toute l’Allemagne. Selon les données du secteur, environ 52 millions de billets ont été vendus. Les politiques et le secteur des transports ont considéré cela comme un grand succès – notamment parce que le ticket était valable dans toute l’Allemagne.
Mais pour quand sera-t-il disponible ? – Si l’on en croit le document de décision de l’Etat fédéral et des Länder, « le plus rapidement possible » – on pourrait donc viser le 1er janvier 2023 pour le lancement du ticket à 49 euros. Il semble encore difficile de savoir si cela est réellement réalisable – compte tenu de certaines questions non résolues et du temps de préparation nécessaire pour les entreprises de transport, la date est loin d’être gravée dans le marbre.
Quels moyens ? Le financement et les moyens sont l’autre facette de cette politique. Le syndicat des chemins de fer EVG, entre autres, a fait remarquer que la date du nouveau ticket de transport public national ne serait possible qu’avec beaucoup plus de personnel. Plusieurs Länder, comme la Bavière ou Berlin, ne s’attendent plus à ce que la date prévue de janvier 2023 puisse être respectée. L’Etat fédéral augmente durablement les fonds de régionalisation avec lesquels les Länder commandent des liaisons ferroviaires et de bus auprès des entreprises de transport. Les Länder en avaient fait une condition. Le nouveau billet coûte trois milliards d’euros. L’État fédéral et les Länder le financent chacun pour moitié. L’Etat fédéral et les Länder veulent discuter fin 2024 de l’évolution des fonds de régionalisation et du « Deutschlandticket » pour la période à partir de 2025.
Quels gains ? – Les personnes qui ont un abonnement annuel au Großraum-Verkehr Hannover (GVH), par exemple, paient par exemple 59,80€ par mois pour le bus et le train dans la zone urbaine de Hanovre. Celui qui pourra utiliser à l’avenir le ticket à 49€ économisera ainsi environ 130€ par an.
(Sources diverses)

Italie
L’Autorité portuaire de Trieste veut utiliser le système r2L développé par l’autrichien Vega – 03/11/2022 – Adriafer, une société ferroviaire contrôlée par l’autorité portuaire de Trieste, veut adopter le système de connexion r2L pour faire monter les camions dans les trains. De quoi s’agit-il ?
D’un bac métallique dans lequel vient se placer une semi-remorque. Ce bac est alors pris normalement par une grue à pinces et l’ensemble est placé dans un wagon poche. L’idée derrière cette initiative est de transporter les 80% de semi-remorques qui, autrement, ne peuvent pas prendre le train car non-grutables (il faut des renforts au châssis). C’est donc une manière de construire une « autoroute ferroviaire » accessible à tous les camions, et non les 20% grutables.
Le système r2L (roadraiLink) a été développé par les sociétés autrichienne VEGA Trans et allemande VTG, pour répondre aux besoins de certaines propositions de transport de nouveaux véhicules routiers (semi-remorques, tracteurs routiers, camionnettes). Le système a ensuite été développé de manière plus approfondie avec quelques nouvelles versions de la plate-forme de chargement, et mis sur le marché pour d’autres opérateurs. Ce processus a abouti, fin 2020, à un accord de commercialisation avec la société de location de wagons VTG.
Comme le montre la photo, ce système permet des transports assez complexes de véhicules routiers, à la manière d’un camion transporteur d’autos. Pour l’instant, le service n’est pas actif, mais Adriafer se prépare à le proposer, par l’intermédiaire de l’opérateur des Pouilles Lotras, qui exploite déjà la liaison entre le terminal intermodal de l’Interporto Sito Nord de Turin et le village de fret de Cervignano. Mais r2L est également présent sur le trajet entre Cervignano et Villa Selva (Forlimpopoli). Ainsi, une fois le service lancé, Adriafer aura l’opportunité d’être présente le long de la route Est-Ouest, qui devrait être une nouvelle source de développement pour le port de Trieste et le système logistique de Friuli Venezia Giulia.
Le projet est particulièrement intéressant car il s’adresse aux dizaines de milliers de véhicules en transit dans les ports de Trieste et de Monfalcone, ainsi qu’à ceux qui passent par Gorizia et le reste de la région. Lorsque les nouveaux dispositifs seront opérationnels, il sera certainement possible d’évaluer de nouveaux services ferroviaires, toujours dans le but de retirer un maximum de poids lourds de la route.
La proposition s’inscrit également dans un contexte où la pénurie de véhicules, les difficultés à trouver des conducteurs et la hausse des prix du transport la rendraient particulièrement attractive. Adriafer pourrait également contribuer à répondre au flux de camions en provenance d’Europe de l’Est, qui traversent quotidiennement le Frioul-Vénétie Julienne, avec un impact de moins en moins durable en termes de coûts et de politique de protection de l’environnement.
(Source : Adriaports.com)

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Publié par

Frédéric de Kemmeter

Cliquez sur la photo pour LinkedIn Analyste ferroviaire & Mobilité - Rédacteur freelance - Observateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités plus complexes que des slogans faciles http://mediarail.be/index.htm