Rail Europe News – Les brèves de l’actu ferroviaire

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
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Grande-Bretagne
Le train jusqu’à 80 % moins chers que les vols domestiques – 24/04/2024 – C’est en tout cas ce qu’affirme le Rail Delivery Group, une association puissante qui rassemble les compagnies ferroviaires britanniques tant voyageurs que fret, ainsi que Network Rail. Cette association a récemment sorti une étude détaillant comment les trains sont jusqu’à 80 % moins chers que les avions pour les voyages intérieurs en Grande-Bretagne.
Si, dans certains cas, les prix des billets d’avion semblent d’abord moins élevés sur certains itinéraires, le coût final est souvent beaucoup plus élevé une fois que tous les frais supplémentaires sont pris en compte. Les frais supplémentaires liés aux voyages en avion comprennent le trajet jusqu’à l’aéroport et le retour, les frais pour les bagages enregistrés et le choix d’un siège préféré dans l’avion.
Passer de l’avion au train pourrait permettre au voyageur d’économiser plus de 200 livres sterling (232 euros) pour un voyage de Londres à Édimbourg, une fois pris en compte le coût supplémentaire des bagages et des transferts vers l’aéroport. RDG rappelle d’ailleurs que la grande majorité des gares des principales villes de Grande-Bretagne sont situées au centre-ville, contrairement aux aéroports. Le train permet aussi de gagner du temps et d’éviter les contrôles de sécurité et les transferts encombrés vers l’aéroport. Oui mais cela n’explique pas tout.
Jaqueline Starr, CEO de Rail Delivery Group, justifie l’étude par le fait que « « pendant trop longtemps, on a dit que les vols intérieurs étaient moins chers et plus rapides. Pourtant, si l’on compare réellement les coûts, le voyage en train peut s’avérer considérablement moins cher. » RDG tente ainsi de contredire une autre étude que Forbes Advisora sorti en novembre 2023, et qui au contraire affirmait avoir décelé un avantage de coût notable en faveur du transport aérien par rapport au transport ferroviaire au Royaume-Uni pendant les fêtes de fin d’année. Cette étude prenait pour exemple un voyage de Londres à Édimbourg par avion au coût de 33 livres (environ 37 euros), soit quatre fois moins cher qu’un voyage équivalent en train avoisinant les 130 livres (près de 150 euros).
En Europe, la guerre de communication – En juillet 2323, une analyse de Greenpeace révélait que l’avion pouvait être moins cher que le train, mais cette fois en Europe. Dans la même veine, une étude d’un institut indépendant mais qui alimente en chiffres le gouvernement néerlandais, estimait, parlant d’Amsterdam, qu’en 2030, entre 1 à 4% des vols seraient substituables au train sur 13 relations européennes étudiées, que l’on peut classer dans la catégorie des vols courts.
Europe, Grande-Bretagne ou Pays-Bas, cela part dans tous les sens. Tout le monde se met à ses chiffres et ça fait désordre. Le débat sur le transfert modal a souvent pris une tournure de guerre de l’info, quand ce n’est pas une guerre idéologique tout court. On n’hésite pas, pour forcer le trait, à ne présenter que la seule part du transport sous forme d’un graphique complet, un truc facile à mémoriser et qui plaît au monde du militantisme. Pas de bol, l’aviation, c’est 3% du total des émissions , que l’on aime ou pas. On pourra peut-être pointer la trop grande faiblesse du rail « à se montrer simple » sur les applis, le réflexe premier du voyageur étant de pointer sur le plus facilement accessible. Sur ce jeu-là, les compagnies aériennes sont plutôt championnes. D’autant que le rail est avant tout un objet national calé sur le transport de proximité (c’est la tutelle qui le veut), quand l’aviation est longue distance, internationale, et même mondiale. Alors quoi ? Peut-être serait-il temps d’intégrer aussi le facteur CO2, un facteur où là, en principe, le rail sortirait grand gagnant…
(Sources : diverses) 🟧

Europe
L’ancien premier ministre italien a présenté un rapport sur l’Europe – 23/04/2024 – Sur demande du Conseil européen, l’ancien premier ministre italien Enrico Letta avait été envoyé en mission pour explorer les limites et l’avenir du marché unique européen. Après six mois et 400 réunions, il présentait jeudi dernier aux Vingt-Sept un rapport en forme d’appel à corriger rapidement un système devenu inefficace.
Le secteur ferroviaire a chaleureusement accueilli le rapport rédigé par l’ancien Premier ministre italien Enrico Letta « Bien plus qu’un marché ». Rapidité Sécurité, Solidarité. Donner au marché unique les moyens d’offrir un avenir durable et une prospérité à tous les citoyens de l’UE . Les priorités clés identifiées pour garantir une mobilité efficace et durable à l’échelle du continent sont pleinement partagées par le secteur ferroviaire européen.
Le rapport s’aligne sur le constat de la rareté du budget public, de la nécessité d’étendre le cadre financier pluriannuel (CFP) de l’UE et d’explorer de nouvelles façons d’attirer les investissements privés. Il décrit la nécessité d’un réseau de transport transeuropéen intermodal (RTE-T) fonctionnel, l’importance d’un mécanisme de financement de taille adéquate et souligne la valeur des services ferroviaires à grande vitesse pour les voyageurs, en faisant spécifiquement référence à l’importance de relier les capitales européennes et les grands pôles urbains via des infrastructures ferroviaires à grande vitesse.
Le rapport parle aussi du DAC, le nouveau coupleur digital automatisé et de l’ERTMS, mettant en avant la digitalisation du secteur. M. Letta a également évoqué la question de la billetterie et reconnaît les progrès réalisés dans le cadre des initiatives menées par le secteur.« Pour faciliter l’accès des nouveaux arrivants aux installations de service et garantir une concurrence équitable dans le secteur ferroviaire – en particulier en ce qui concerne la vente de billets – il existe un besoin urgent d’un cadre européen intégré et multimodal pour les services d’information, de billetterie et de paiement, » explique le rapport.
Reste à voir ce que l’on fera de ces belles intentions.
(Sources : diverses) 🟧

USA
Début de la construction d’une LGV entre Las Vegas et la région de Los Angeles – 22/04/2024 – Les travaux devraient commencer ce lundi sur une ligne ferroviaire à grande vitesse de 350 kilomètres et 12 milliards de dollars entre Las Vegas et la région de Los Angeles. Le PDG Mike Reininger a déclaré que l’objectif était de faire fonctionner les trains à temps pour les Jeux olympiques d’été de Los Angeles en 2028. Est-ce raisonnable ? Nous verrons bien…
Brightline West, dont la société sœur exploite déjà un train rapide (diesel, et pas à grande vitesse), entre Miami et Orlando en Floride, vise à poser 350 kilomètres de nouvelle ligne entre un terminal qui sera construit juste au sud du Strip de Las Vegas et une autre nouvelle installation à Rancho Cucamonga, en Californie. Presque toute la distance doit être construite au milieu de l’Interstate 15, avec un arrêt dans la région de Victorville du comté de San Bernardino.
Brightline vise à relier d’autres villes américaines qui sont trop proches les unes des autres pour que les vols entre elles aient un sens et trop éloignées pour que les gens puissent parcourir la distance, a déclaré Edens. Le projet texan est présenté comme la première véritable ligne ferroviaire à grande vitesse du pays, conçue pour atteindre des vitesses de 186 mph comparables à celles des trains à grande vitesse Shinkansen du Japon.
Les grandes lignes du projet indiquent que les trains électriques réduiront le trajet de quatre heures à travers le désert de Mojave à un peu plus de deux heures. Les prévisions tablent sur 11 millions de passagers par an, soit environ 30.000 par jour, avec des tarifs bien inférieurs aux coûts des voyages aériens. Les trains offriront des salles de repos, une connexion Wi-Fi, des ventes de nourriture et de boissons et la possibilité d’enregistrer les bagages.
Des idées visant à relier d’autres villes américaines avec des trains de voyageurs à grande vitesse ont été lancées ces dernières années, notamment de Dallas à Houston ; Atlanta à Charlotte, Caroline du Nord ; et de Chicago à Saint-Louis . La plupart ont été confrontés à des retards. En Californie, les électeurs ont approuvé en 2008 un projet de ligne ferroviaire de 500 milles reliant Los Angeles et San Francisco, mais le projet a été entravé par la hausse des coûts et des différends sur le tracé . Un plan d’affaires pour 2022 de la California High-Speed ​​Rail Authority prévoyait que le coût aurait plus que triplé pour atteindre 105 milliards de dollars.
(Sources : AP-NBC) 🟧 [Retour à la page États-Unis]

Grande-Bretagne
Southampton : une part modale qui bondit à 35% en faveur du rail – 05/04/2024 – DP World, un gestionnaire de terminal conteneurs, a réussi à augmenter de manière significative la part du fret transporté par rail à partir de son centre logistique de Southampton. Un essai de transfert modal fût lancé en septembre 2023 afin d’inciter l’usage du rail grâce à des incitations financières soigneusement étudiées. Objectifs réussis : de septembre 2023 à février 2024, la part des unités de fret transportées par rail a augmenté de deux tiers, passant de 21 % à 35 %, soit une hausse de 66%.
Cette augmentation a été soutenue par l’introduction de quatre nouveaux services ferroviaires du terminal vers Cardiff, East Midlands Gateway, Hams Hall et Doncaster respectivement, renforçant ainsi l’offre logistique de bout en bout de DP World pour les propriétaires de fret et les transitaires. DP World Southampton est desservi par 4 opérateurs ferroviaires et relié à 9 terminaux britanniques, dont 3 différents à Birmingham !
La recette ? Les chargeurs bénéficient actuellement d’une incitation financière de 93.2 euros par conteneurs en import chargés sur train jusqu’à une gare située à moins de 225 kilomètres de la plate-forme logistique. Sans cette incitation, qui est financée par une petite taxe sur tous les conteneurs chargés d’importations, le fret transporté dans ce rayon serait normalement acheminé par la route.
John Trenchard, vice-président du service commercial et de la chaîne d’approvisionnement du Royaume-Uni chez DP World, a déclaré : « Nous sommes convaincus que notre programme de transfert modal est une réussite. Nous pensons que notre programme de transfert modal à Southampton a permis à nos clients d’explorer la manière dont le rail peut être utilisé efficacement pour mettre en place des chaînes d’approvisionnement internationales à faible émission de carbone au service de l’économie britannique. À une époque où la pression pour gérer les coûts, maintenir la fiabilité et améliorer la rapidité n’a jamais été aussi forte, il est primordial de fournir à nos clients les bons services et les bonnes incitations pour les aider à trouver de meilleures façons de transporter les marchandises. »
Selon DP World, les clients et les partenaires de la chaîne d’approvisionnement de DP World ont économisé environ 4.500 tonnes supplémentaires de dioxyde de carbone en préférant le rail à la route, soit l’équivalent de 13 500 trajets en camion. C’est plus que les émissions totales des opérations de DP World Southampton.
(Source: The Loadstar) 🟧 [Retour à la page Grande-Bretagne]

Espagne
L’Adif fournit des millions supplémentaires pour la ligne Saragosse-Huesca-Canfranc – 03/04/2024 – Dans le cadre de la rénovation complète de la ligne Saragosse-Huesca-Canfranc, un investissement de 183,4 millions d’euros avait été mobilisé pour de nouvelles installations de gestion du trafic et à la rénovation des voies de 119 km sur la ligne Ayerbe-Caldearenas et Jaca-Canfranc (en cours) ainsi que Plasencia-Ayerbe (travaux dorénavant terminés).
L’Adif donne un nouvel élan à cette rénovation et à l’amélioration globale de la ligne Saragosse-Huesca-Canfranc avec un nouvel appel d’offres pour le contrat pour la réalisation de nouvelles installations de signalisation et de télécommunications sur la route Ayerbe-Canfranc, qui nécessitera un investissement de 38,4 millions d’euros.
Concrètement, il s’agit de digitaliser la circulation avec des enclenchements électroniques, des circuits de voie renouvelés, des équipements de protection des trains, de la signalisation lumineuse à lampes LED ainsi que des compteurs d’essieux de dernière technologie.
La ligne Saragosse-Huesca-Canfranc est une infrastructure essentielle pour promouvoir le transport ferroviaire entre Saragosse et Huesca avec les Pyrénées aragonaises, ainsi que pour permettre la connexion internationale avec la France. Ces actions font également partie des études menées par le ministère des transports et de la mobilité durable (MITMA) pour la mise en place d’un écartement standard UIC 1.435mm sur le tronçon Huesca-Canfranc. Tout cela s’inscrit dans le cadre des activités de réouverture de la ligne Saragosse-Canfrac-Pau.
Le renouvellement des voies des tronçons Plasencia-Ayerbe, Ayerbe-Caldearenas et Jaca-Canfranc bénéficie d’un financement européen dans le cadre du Plan de récupération, de transformation et de résilience, financé par l’Union européenne.
(Source: diverses) 🟧 [Retour à la page Espagne]

Espagne
De tous les opérateurs, Medway connaît la plus forte croissance en Espagne – 27/03/2024 – Pour l’année 2023, Medway a transporté 1,4 million de tonnes en Espagne, soit une augmentation de 32,1 % par rapport à l’année précédente. En comparaison, Captrain España a augmenté de 1,5 %, Continental Rail a progressé de 11,3 %, alors qu’en revanche Transfesa a chuté de 15,1 % et Renfe Mercancias affiche un recul de 29,9 %.
Le scénario se répète si l’on considère la production de tonnes-km, où Medway a augmenté de 39,3 %, tandis que Renfe Mercancias, Captrain España et Transfesa ont chuté (-21,2 %, -1,1 % et -20,2 % respectivement). Seul Continental Rail a également progressé, mais seulement de 14,9%.
En termes de trains-km, Medway a encore plus évolué, avec une augmentation de 56,4 % d’une année sur l’autre, avec une baisse de Renfe et Transfesa et une augmentation de Captrain et Continental de 17,8 % et 15,4 %.
Malgré cette performance, il faut dire que Medway reste l’un des plus petits acteurs du secteur dans le pays voisin, avec des parts de marché de 7 % en tonnes, 6 % en tonnes-km et 6 % en trains-km. Même si elle perd du terrain, Renfe Mercancias représente encore la moitié ou plus du marché, sauf si l’on considère la métrique des tonnes-km, où elle détient déjà une part de marché de 46%. Captrain España occupe la deuxième place du classement espagnol, avec une part de marché d’environ 19 % (en tonnes), devant Continental Rail (10 %), Medway et Transfesa (5 %).
Comme on le sait, la corrélation des forces sur le marché espagnol est susceptible de changer considérablement une fois que la fusion par absorption annoncée de Renfe dans Medway se matérialisera. Malgré les chiffres positifs de certains acteurs, en particulier Medway, 2023 a été une année difficile pour le transport ferroviaire transfrontalier de marchandises, et les prévisions pour 2024 ne sont pas meilleures.
(Source: diverses) 🟧 [Retour à la page Espagne]

Italie
Renouveau de l’intercity longue distance – 27/03/2024 – Les italiens n’ont jamais abandonné : le train classique longue distance est toujours là. Trenitalia a en effet relancé un nouveau branding avec de nouveaux logos, des niveaux de service et une livrée renouvelée pour des trains qui concernaient plus de 16 millions de personnes en 2023, offrant 124 liaisons nationales quotidiennes et 48 liaisons internationales qualifiées « Eurocity ».
À l’inverse des autrichiens, il ne s’agit pas entièrement de matériel neuf. Une partie des rames sont des voitures grandes lignes tractées par des motrices retirées des ex-ETR500 (rames à grande vitesse première génération), une pratique de longue date chez Trenitalia. En revanche, une autre série de matériel roulant est neuf et a été produit par Hitachi Rail Europe, dans son usine italienne. Il est classé Intercity HTR 412 HybridCity et consiste en une automotrice de 4 caisses offrant 200 places assises. Si son allure fait davantage penser à un TER, les aménagements sont conçus pour la longue distance. Son côté hybride est que cette automotrice est à la fois électrique, diesel et fonctionne aussi sur batteries. Trenitalia annonce fièrement dans son communiqué « des émissions de CO2 réduites de 83% par rapport aux trains diesel actuels, » la ligne n’étant en effet pas entièrement électrifiée. On sera curieux de vérifier sur pièce la tenue de ce matériel.
La coïncidence venait aussi du rebranding de la marque Intercity, une marque qui se veut distincte de Frecciarossa. Les Intercity sont en effet des trains subsidiés et les rames Hitachi font partie d’une dépense de 60 millions d’euros provenant du fonds PNRR, directement attribués à Trenitalia. Le premier Intercity hybride partait ce 25 mars sur la liaison sud entre Reggio de Calabre et Tarente. Par la suite, les autres trains devraient progressivement circuler à partir du 9 juin pour atteindre Bari et Lecce.
Par ailleurs, les trains de nuit prennent aussi les couleurs et le rebranding, sous la marque « Intercity Night ». L’ensemble des services sont regroupés à la fois sur « Intercity Day » et « Intercity Night ». L’objectif est d’aligner le nom avec l’image de marque, tournée vers l’avenir, claire et linéaire.
(Source: diverses, FS News) 🟧 [Retour à la page Italie]

Suisse
Le transit ferroviaire alpin quelque peu grippé – 26/03/2024 – Les quantités de marchandises transportées en 2023 à travers les Alpes sont inférieures à celles de l’année précédente, explique l’OFT. Il y a plus de recul côté rail que côté route. L’année passée, 37 millions de tonnes de marchandises ont traversé les Alpes suisses, affichant un recul de 4,7 % par rapport à 2022. Ce recul s’élève à 1,4 % sur la route et à 5,9 % sur le rail. Au total, 916 000 camions et semi-remorques ont traversé les Alpes, soit 12 000 de moins que l’année précédente. L’objectif de transfert, à savoir 650 000 courses, n’a toujours pas été atteint. La part du rail dans l’ensemble du transport de marchandises à travers les Alpes suisses est passé de 72,9 à 72 %.
La situation conjoncturelle difficile en Europe, déclenchée par la guerre en Ukraine, la crise énergétique et les problèmes liés aux chaînes d’approvisionnement, est la cause principale du recul du fret ferroviaire transalpin. À cela s’ajoute le manque de fiabilité, dû notamment aux nombreux chantiers sur l’axe nord-sud. Le transport routier, quant à lui, a moins souffert de la situation économique difficile en Europe, car il présente une part plus importante de trafic intérieur.
La fermeture partielle du tunnel de base du Saint-Gothard après l’accident du 10 août 2023 n’a guère eu d’influence sur les volumes de marchandises transportés. Les trains de marchandises ont pu être déviés par l’axe du Loetschberg-Simplon et par la ligne de faîte du Saint-Gothard.
(Source: OFT) 🟧 [Retour à la page Suisse]

Espagne
Plus d’un demi-milliard pour créer un axe intermodal Algéciras-Saragosse-Barcelone – 21/03/2024 – Le ministère espagnol des Transports et de la Mobilité durable a lancé un appel d’offres pour deux contrats d’une valeur de 110 millions d’euros afin d’adapter la hauteur de 26 tunnels et 40 viaducs de la ligne ferroviaire conventionnelle entre Madrid et Saragosse afin d’obtenir les dimensions requises pour le passage des semi-remorques chargées. Ces contrats marquent le début du plan d’investissement de 468 millions d’euros destiné à promouvoir le développement des services intermodaux ferroviaires Algésiras-Madrid-Saragosse.
Il s’agit d’un plan réalisé par l’entreprise publique Adif, qui comprend également la modernisation de la signalisation, l’extension des voies d’évitement dans les gares jusqu’à 750 mètres et l’amélioration de l’infrastructure aux points névralgiques. Les contrats comprennent les travaux divisés en deux sections dans les provinces de Guadalajara, Soria, Saragosse et Madrid. Au total, le tracé complet Algeciras-Zaragoza, qui relie le port de la baie d’Algeciras au terminal Zaragoza Plaza, compte 43 tunnels et 131 viaducs qu’il faut rénover.
Le lancement du service intermodal Algeciras-Madrid-Zaragoza permettra d’augmenter le transport ferroviaire et de renforcer l’intermodalité sur la péninsule ibérique avec le trafic entre l’Europe et le Maroc. On prévoit qu’en 2025, 600.000 camions par an traverseront le détroit de Tanger-Algésiras, soit 1.600 camions par jour. Sur la ligne Algeciras-Zaragoza, six trains circuleront quotidiennement, trois dans chaque direction, avec des camions ayant pour origine et/ou destination le Maroc, en plus de deux trains quotidiens, un dans chaque direction, de Huelva à Saragosse, avec des camions ayant pour origine/destination les Îles Canaries et la région de Huelva ; et quatre autres trains quotidiens, deux dans chaque direction, Séville-Zaragoza, avec des camions ayant pour origine/destination le port de Séville et l’Andalousie. Ainsi, environ 12.000 kilomètres seront parcourus quotidiennement par le train et 360 camions seront transportés sur cet itinéraire, ce qui permettra d’éviter 360 000 kilomètres de trafic routier par jour.
Les services sont prévus au-delà de Saragosse pour Tarragone, en passant par Lleida, pour ensuite rejoindre Barcelone, qui fait partie des flux du centre et du sud avec le nord-est de l’Espagne et le reste de l’Europe. Ainsi, au cours du premier semestre, des projets seront élaborés pour adapter les gabarits de six tunnels et 16 viaducs au trafic généré par ces services sur ce tronçon à gabarit ibérique. L’investissement prévu est de plus de 60 millions d’euros. Cette ligne, la plus demandée de tout le réseau ferroviaire, avec plus de 100 circulations fret par semaine dans chaque sens, permettra également d’offrir à l’avenir des services sur les lignes de Vitoria à Tarragone et Barcelone, en profitant des synergies entre le transport maritime et le transport ferroviaire.
(Source: diverses) 🟧 [Retour à la page Espagne]

Belgique / France
Le retour trains classiques entre Bruxelles et Paris – 20/03/2024 – Hier, la SNCB annonçait par communiqué de presse le lancement d’une liaison par train classique entre Bruxelles et Paris, mais plus spécifiquement à l’occasion de JO de Paris. À cette occasion, la SNCB introduira une nouvelle offre Eurocity à partir du prix très compétitif de 34 € le trajet, sachant que l’ex-Thalys (devenu Eurostar) offre des billets tournant autour des 70 à 100 euros selon les humeurs du yield management.
À l’origine, le projet, porté en réalité par la SNCF pour « occuper le terrain », était d’instaurer plusieurs allers-retours par trains classiques entre Paris et Bruxelles. Problème : la SNCF n’ayant plus de voitures Corail à disposition, ni de traction internationale adéquate (25kV et 3kV), elle se tourna vers la SNCB qui a l’opportunité de libérer ses voitures I11, suite à l’introduction des nouvelles voitures M7 sur les liaisons Ostende-Eupen. La traction très probablement assurée par une « 18 Siemens » dont certaines homologuées pour la France. Mais c’est à vérifier.
Il était prévu de démarrer ce service en juin mais à priori on a préféré se concentrer sur la période des JO pour assurer le remplissage. Il est probable que tant SNCF que SNCB aient ainsi mis à disposition des places supplémentaires qu’Eurostar ne pouvait pas fournir. Cet Eurocity, appellation curieuse pour un train temporaire, fera halte à la (nouvelle) gare de Mons, unique arrêt entre Bruxelles et Paris, où les voyageurs pourront aussi monter. Cela signifie qu’il n’est pas question d’utiliser ce train en service intérieur belge. Aucun arrêt n’est prévu à Aulnoye, St Quentin et Compiègne.
La complexité des sillons est largement démontrée dans l’horaire prévu, où départs et arrivées diffèrent selon qu’on soit en semaine, un samedi ou un dimanche. Pendant la période du 24 juillet au 11 août, un premier train partira à 7h02 en semaine / 7h06 le week-end vers Paris d’où il repartira à 12h26 les samedis et dimanches / 13h38 en semaine pour revenir sur Bruxelles (et permettre la descente à Mons).
Un second train partira de Bruxelles-Midi à 12h30 en semaine / 13h56 le week-end pour rallier Paris d’où il repartira de manière très différente selon les jours : à 17h58 le dimanche, 18h21 le samedi et 18h48 les jours de semaine ! La SNCB parle encore de cette liaison entre le 28 août et le 8 septembre, mais n’est pas claire si cela concerne encore deux trains ou un seul aller-retour.
La pérennité de ce service serait hautement souhaitable pour – enfin -, relier deux régions frontalières – la Wallonie et les Hauts de France, qui ont perdu leurs liaisons dès juin 1996 à la suite de la mise en service des TGV Thalys. De plus, il serait douteux d’argumenter qu’un train classique Bruxelles-St Quentin-Paris ferait fondre le trafic de l’ex-Thalys (aujourd’hui Eurostar). À priori, deux allers-retours pourraient suffire dans un premier temps, sachant que sont plutôt les belges qui iront à Paris et pas vraiment les franciliens qui visiteront Mons. Mais on peut toujours rêver…
(Source: SNCB et autres) 🟧 [Retour à la page Belgique et France]

Espagne / Italie
L’opérateur espagnol Renfe va s’installer dans le Piémont – 28/02/2024 – Le président de l’entreprise publique Renfe, Raül Blanco , a poursuivi ses projets de croissance à l’étranger, qui, outre la France, le Royaume-Uni, l’Europe centrale (Leo Express) et le Portugal, comprend maintenant l’Italie, où le marché est dominé par Trenitalia , qui est la grande rivale de la Renfe en Espagne avec les trains à grande vitesse Iryo lancés il y a 2 ans.
Renfe veut donc contre-attaquer sur le sol italien mais au lieu de se diriger vers le segment de la grande vitesse, le groupe espagnol veut profiter des opportunités offertes par le marché ferroviaire régional, ce qui est nouveau. L’introduction d’un service ferroviaire en Italie devrait se faire grâce à un partenariat avec la société Longitude, gérée par la famille Arena, qui, avec sa marque Arenaways, envisage de réactiver deux lignes déclassées. Il s’agit de la deuxième tentative de la famille Arena, après celle de 2010. Elle avait en effet été stoppée à l’époque par l’Office de Régulation, une unité logée au sein du ministère des Transports et qui avait contraint le fondateur à faire aveu de faillite. Le régulateur ayant bien changé depuis (il est complètement indépendant et hors ministère), et ragaillardie par sa victoire en 2023 au procès contre Trenitalia et RFI pour « abus de position dominante », la famille Arena a été convaincue d’entamer un nouveau projet, sous le nom de société Longitude.
Deux lignes dans le Piémont – Les premières lignes à être réactivées en tant que service voyageurs devraient être les lignes Cuneo – Saluzzo – Savigliano et Ceva – Ormea, deux lignes régionales suspendues respectivement en 2020 et 2012. La première est désormais utilisée uniquement pour le trafic de marchandises, la seconde occasionnellement par des trains touristiques et historiques. L’objectif est de démarrer le nouveau service à partir du 1er janvier 2025 avec un maximum de 20 trains par jour pour la ligne Cuneo-Savigliano et 10 pour la ligne Ceva-Omea, avec des variations en fonction de la période de l’année. Dès la première année d’exploitation, Arenaways prévoirait de transporter 271.000 passagers et d’ici 2034, d’atteindre les 350.000 voyageurs annuels.
Rappelons qu’en 2021, Renfe avait réalisé l’opération d’acquisition de 50 % de l’opérateur Leo Express après avoir augmenté le capital social de cet opérateur privé tchèque. L’entrée dans le capital de Leo Express est une opportunité stratégique pour Renfe, car elle lui permet d’être présent dans trois pays européens (République tchèque, Slovaquie et Pologne) où Leo Express opère, et de disposer des ressources et des licences pour accéder au marché allemand. Cette acquisition permet également à Renfe, par l’intermédiaire de Leo Express, de répondre à de nouveaux appels d’offres en DSP, Leo Express disposant de la capacité de mise en œuvre locale, de l’expérience, de l’équipement et des références dans ces pays, ce qui est souvent essentiel pour pouvoir répondre à un appel d’offres.
(Source: diverses) 🟧 [Retour à la page Espagne et Italie]

Italie
Le design du pont avec la Sicile est approuvé – 22/02/2024 – La conception finale d’un pont ferroviaire et routier proposé depuis longtemps pour relier la Sicile au continent a été approuvée par le conseil d’administration de la société de projet Stretto di Messina.
La conception du pont sur le détroit de Messine est le résultat d’un long processus au cours duquel toutes les solutions de franchissement possibles ont été évaluées : solution aérienne avec différents types de ponts, solution alvéolaire avec le tunnel d’Archimède et solution subalvéolaire avec un tunnel souterrain.
Une fois que le pont suspendu a été identifié comme le type le plus approprié, une étude approfondie a été menée, avec le soutien de techniciens italiens et étrangers de premier plan, sur tous les aspects connexes, en accordant une attention particulière à ceux liés aux tremblements de terre, au vent et à la praticabilité du chemin de fer. Le consortium d’entreprises Eurolink, dirigé par le groupe Webuild, qui avait remporté l’appel d’offres en 2005, a dû retravailler les plans présentés déjà en 2011. Les travaux de la société ont furent suspendus pendant 10 ans jusqu’à ce qu’elle soit reconstituée par le gouvernement en mars 2023. C’est le résultat de ce travail qui a été approuvé ce mois de février.
Le projet prévoit la construction de ce qui serait le plus long pont à travée unique du monde. La travée centrale suspendue aurait une longueur de 3.300m, avec deux travées latérales de 183 m. Les pylônes auraient une hauteur de 399m, et les quatre câbles suspendus auraient un diamètre de 1,26m. Le tablier aurait une largeur de 60,4m, avec trois voies routières dans chaque direction, deux voies de service et une voie ferrée à double voie. La largeur navigable serait de 600m, avec une hauteur libre de 65m.
Une nouvelle ligne ferroviaire de 20 à 2 km relierait la gare de Villa San Giovanni sur le continent et une nouvelle gare de Messine en Sicile, avec trois stations de métro à Papardo, Annunziata et Europa. La durée du trajet serait de 15 minutes, contre environ 120 minutes pour les services de passagers via les ferries actuels et au moins 180 minutes pour le fret.
(Source: diverses) 🟧 [Retour à la page Italie]

Italie
MSC va construire à Trieste ses propres wagons – 14/02/2024 – Décidément rien ne semble arrêter le numéro un mondial du conteneur, MSC. Après avoir lancé plusieurs sociétés ferroviaires, le géant veut construire lui-même ses wagons porte-conteneurs.
L’usine Wärtsilä, réputée pour la fabrication de moteurs marins à moyenne vitesse, était confrontée à un avenir incertain depuis que la société finlandaise a annoncé son intention de réduire ses activités il y a 18 mois. Cependant, MSC, propriété de Gianluigi Aponte, a vu le potentiel du site de Trieste et de ses 300 employés. L’entreprise prévoit de réembaucher les employés actuels et de créer des emplois supplémentaires dans le cadre de son expansion stratégique dans le domaine du fret ferroviaire. L’acquisition, conclue pour un euro symbolique, représente un investissement important pour Trieste et l’armateur se plait de souligner « l’engagement de MSC à renforcer sa capacité concurrentielle dans le domaine du transport de marchandises. »
L’incursion de MSC dans le transport ferroviaire n’est pas récente. Le géant du transport maritime n’a cessé de développer son réseau ferroviaire européen, en mettant l’accent sur les solutions intermodales. Via Medway, MSC détient l’intégralité du transport ferroviaire intermodal du Portugal. Des filiales ont été créées en Espagne et en Belgique. En novembre dernier, MSC a conclu un partenariat avec Mercitalia, de l’entreprise publique italienne FS et, plus récemment, sans rapport avec le fret, MSC a acquis une participation de 50 % dans l’opérateur privé de voyageurs NTV-Italo.
Être capable de construire ses propres wagons pour conteneurs renforcerait la capacité compétitive, explique la compagnie maritime. Gianluigi Aponte s’est engagé à réembaucher les 300 employés du site de Wärtsilä à Trieste et à accroître encore l’emploi.
(Source: diverses) 🟧 [Retour à la page Italie]

Suède/Finlande
Le privé MTRX vendu au groupe public finlandais VR – 10/02/2024 – Décidément, c’est le grand réveil des groupes publics ces dernières années. On apprend dorénavant que MTRX, un privé qui opère des trains grande ligne sur Stockholm-Göteborg, passera dans les mains finlandaises au mois de mai prochain.
« Il s’agit d’une décision commerciale qui s’inscrit dans le cadre de nos autres objectifs commerciaux généraux. Nous pensons que MTRX pourra poursuivre son développement positif avec le nouveau propriétaire, » a expliqué Erik Söderberg, attaché de presse de MTR Nordic.
MTR a perdu plusieurs contrats – On oubliera pas qu’en Suède, principal pays où il est présent, MTR, filiale dont la maison mère est basée à Hong-Kong, a récemment perdu plusieurs contrats. Ces contrats expiraient tous dans un peu plus d’un an. Et la reconduction n’a pas eu lieu. En mars, l’opérateur public suédois SJ reprendra l’exploitation des trains de banlieue de Stockholm, que MTR gèrait depuis 2016 et qui a eu de gros problèmes de fiabilité après le covid-19 (notamment en matière de conducteurs). MTR va également se retirer des services Mälartåg en avance sur l’échéance, selon le site web Järnvägar.nu. Et récemment, il est également apparu clairement que MTR allait perdre le contrat du métro de Stockholm au profit de Connecting Stockholm, une société suédoise dont les principaux propriétaires sont le britannique Go-Ahead et ComfortDelgro, basée à Singapour. Tout cela signifierait-il la fin de MTR en Suède ? « Pas du tout » explique la société. « Nous regardons d’autres opportunités. »
De leur côté, les finlandais opèrent déjà en Suède avec leur filiale VR Sverige sur des contrats régionaux comme Pågatågen et Östgötapendeln. « Le marché des services ferroviaires commerciaux de longue distance est très attractif en Suède, où il est environ deux fois plus important qu’en Finlande. La part du trafic ferroviaire dans les transports est également deux fois plus importante qu’en Finlande. MTRX fonctionne comme une entité indépendante, où l’expérience client et la satisfaction professionnelle des employés sont à un niveau élevé, » déclare Elisa Markula, CEO du groupe VR dans le communiqué de presse. En bref, ce sont les dinosaures historiques qui se livrent des batailles chez le voisin. On voit cela ailleurs en Europe
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République tchèque
Surprise : RegioJet entame des tests avec une automotrice chinoise – 07/02/2024 – Rappelez-vous : en 2016, l’opérateur privé Leo Express créait la surprise en commandant 3 rames automotrices chez CRRC baptisées Sirius et construites en Chine. La première débarqua au port de Bremerhaven puis rejoignit la Tchéquie en 2019. Mais en 2022, Leo Express, embarqué avec son nouvel actionnaire espagnol Renfe, mettait fin au contrat. Et jusqu’ici, les autorisations nécessaires n’étaient toujours pas délivrées malgré des test à Velim.
L’an passé, des rumeurs laissaient entendre que l’autre privé tchèque, RegioJet, pourrait être intéressé par une de ces rames pour ces prestations en délégation de service public. Cela devînt réalité dès ce mois de janvier en tchéquie. La Sirius est classée 665 au matériel roulant tchèque.
L’opération test repose sur l’autorisation du Drážní úřad (DÚ, l’autorité ferroviaire tchèque) et est gérée par RegioJet. Chez cet opérateur, les unités sont également enregistrées et portent ainsi la désignation VKM CZ-RJ. Le 3 janvier 2024, à cet effet, l’unité 665.002 a couru de VUZ Velim à Přerov, où l’opération test, pour l’instant sans passagers, aura lieu dans la première phase avec ce train. Par la suite, les premiers trajets ont eu lieu dans le tronçon Přerov – Otrokovice.
Les essais devraient durer quatre mois et se déroulent sur les services express entre Kolín et Ústí nad Labem via Lisá nad Labem et Mělník, que RegioJet exploite dans le cadre d’un contrat DSP. La rame 665 002 assure deux allers-retours par jour sur l’itinéraire. La rame 665 001 n’est quant à elle pas encore utilisé mais peut être utilisé comme alternative.
Parmi quelques détails, les aménagements intérieurs. Ceux de première classe ressemblent à une premium de l’aviation. Quant à l’autre bout, on trouve des places genre « assis-debout » qu’affectionna un moment le patron de Ryanair. La seconde classe reste classique. D’autres images à ce lien.
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Allemagne
La nouvelle InfraGo démarre avec déjà de l’argent en moins – 30/01/2024 – Il s’agit peut-être du changement le plus radical intervenu à la Deutsche Bahn depuis la réforme ferroviaire de 1994 : la création de la nouvelle société d’infrastructure InfraGO en tant que société par actions et non en tant que GmbH. Le nouveau gestionnaire d’infrastructure allemand a été officiellement lancé lors d’une cérémonie officielle le 22 janvier. L’organisation, qui supervisera tous les projets d’amélioration de l’infrastructure ferroviaire en Allemagne, avait déjà commencé à travailler le 1er janvier, avec un personnel de 61.000 cheminots qui doit veiller sur 33.400 kilomètres de ligne et 5.400 gares et arrêts.
DB IG est née de la fusion, annoncée en septembre dernier, de deux anciennes entreprises de German Rail (DB) : DB Station & Service et DB Network. DB IG a pour objectif principal de répondre à l’objectif du gouvernement de coalition d’améliorer l’état et la résilience de l’infrastructure ferroviaire. Il s’agit surtout pour le pouvoir politique de superviser de manière plus approfondie la politique d’un secteur ferroviaire – le réseau -, qui est en souffrance depuis longtemps. InfraGO doit en effet offrir un réseau en bon état aux 50.000 trains qui y circulent chaque jour de semaine.
L’un des premiers documents produits par DB IG, publié au début du mois, est l’examen annuel de l’état du réseau ferroviaire allemand, qui a révélé que celui-ci s’était détérioré en 2022 par rapport à l’année précédente.
Au cours de l’événement de lancement à Berlin, la nouvelle entreprise a déclaré que son objectif était d’améliorer durablement la qualité, la capacité et la stabilité des opérations ferroviaires et de créer les conditions nécessaires à la mise en œuvre des objectifs de la politique fédérale en matière de transport et de climat.
Il y a lieu toutefois de s’interroger sur les ambitions de la nouvelle société, qui entièrement dépendante des subsides d’État. Or, le gouvernement allemand de coalition tripartite a adopté un nouveau budget pour 2024 dans lequel les investissements ferroviaires sont largement réduits à la suite d’une décision de justice rendue en novembre interdisant l’utilisation de 60 milliards d’euros de fonds inutilisés à la suite de la pandémie. Environ 4 milliards d’euros sont disponibles en 2024, mais ils dépendent de l’obtention par le gouvernement de fonds provenant de la vente d’actifs. Au final, il va falloir compter pour les 4 prochaines années sur la suppression du budget de 9,5 milliards d’euros pour le renouvellement de l’infrastructure (ainsi que 3,5 milliards pour l’ERTMS à bord des trains, qui n’est pas du ressort d’InfraGo).
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Espagne
Ouigo España ajoute à son réseau Valladolid et Ségovie – 25/01/2024 – Ouigo España ajoute à son réseau les villes de Valladolid et de Ségovie en Castille-et-León, dans le centre-nord de l’Espagne, à partir d’avril 2024. La desserte du Nord de l’Espagne est une nouveauté et ne fait pas partie des droits de trafics initiaux.
Les nouveaux itinéraires, qui devraient compter deux allers-retours quotidiens, dont l’un avec des correspondances vers Albacete et Alicante, s’inscrivent dans le cadre des plans d’expansion plus vastes de Ouigo España en Espagne en 2024.
Le maire de Valladolid, Jesús Julio Carnero, a salué la décision, déclarant qu’elle offrirait à la population locale des voyages en train à grande vitesse « abordables, de qualité et durables, » et a ajouté que la distance entre Madrid et Valladolid devait être réduite « d’un point de vue culturel, social, économique et relationnel. » Valladolid et Ségovie s’ajouteront à la liste des sept villes déjà desservies par Ouigo en Espagne, à savoir Madrid, Saragosse, Tarragone, Barcelone, Valence, Albacete et Alicante.
Ségovie se trouve à 85 kilomètres au nord de Madrid et est principalement connue pour son aqueduc romain, tandis que Valladolid se trouve à 230 kilomètres au nord-est de la capitale espagnole et est la ville la plus peuplée de Castille-et-León avec 300 000 habitants.
Ces deux villes font partie des plans d’expansion de la compagnie pour 2024, tout comme Murcie, Elche et Cuenca, qui devraient également être desservies au cours du premier semestre 2024. Au second semestre, les services à grande vitesse devraient également être étendus au sud de l’Espagne avec des arrêts à Málaga, Cordoue et Séville.
Les tarifs généraux commenceront à 9 euros, les enfants de moins de trois ans voyageront gratuitement s’ils sont accompagnés d’un adulte, et les enfants de 4 à 13 ans paieront 5 euros.
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Espagne
La renfe bientôt à Paris – 24/01/2024 – La Renfe bientôt à Paris ? Elle prépare un plan d’exploitation de 16 relations par jour entre l’Espagne et la France, sans préciser le nombre de trains reliant Paris. La Renfe a convenu avec SNCF Réseau les horaires pour étendre ses opérations à Paris et multiplier par quatre ses services en France en 2024. Ainsi, le plan opérationnel de Renfe prévoit de passer de 4 à 16 trains AVE (à grande vitesse) par jour, en commençant à être compétitif dans le corridor qui relie Paris à Lyon et Marseille.
Les horaires de circulation des trains pour 2024 ont été confirmés pour le plan de déploiement opérationnel qui débutera le 1er septembre. Les horaires ont été calculés en fonction de l’avancement du processus de certification du matériel roulant AVE S-106 actuellement mené par Talgo en France, avec le soutien et les conseils de Renfe.
L’opérateur a rappelé sa volonté « d’atteindre les Jeux Olympiques de Paris avec des trains AVE et, s’il est possible de respecter cette échéance avec toutes les conditions requises pour commencer l’exploitation, cela se fera en utilisant les créneaux libres dont dispose SNCF Réseau, avec un déploiement progressif tel que celui réalisé cette première année de service ».
Avec la confirmation des horaires d’exploitation, le plan de Renfe en 2024 passera des 4 opérations quotidiennes actuelles à 16 trains AVE par jour. L’extension de ses services comprendra les débuts de la société dans le principal corridor de mobilité français, celui qui relie Paris à Lyon et Marseille. De même, Renfe fera de la gare de Lyon la gare principale de ses trains à grande vitesse dans la capitale française. En outre, la société élargira la liste des gares sur le territoire français en ajoutant trois nouveaux arrêts sur différents itinéraires : Lyon Perrache, Montpellier Sud de France et Nîmes Port-du-Gard. Une fois tous ces projets mis en œuvre, le train AVE de Renfe reliera 17 destinations de part et d’autre de la frontière et desservira 20 gares.
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Espagne
Talgo lance son train grande ligne Impulso à hydrogène – 23/01/2024 – Dix entreprises espagnoles ont uni leurs forces pour concevoir, construire et installer, pour la première fois au monde, un système de propulsion basé sur des piles à hydrogène renouvelables sur un train à grande vitesse. Dans le cadre du projet Hympulso, les entreprises développeront un ensemble de technologies pouvant être appliquées au train « tout-terrain » Talgo 250, ce qui permettra d’électrifier le réseau ferroviaire avec de l’énergie produite entièrement à partir de sources renouvelables, même sur des lignes dépourvues de caténaires.
Dirigé par Talgo, Hympulso compte également parmi ses partenaires Golendus, Ingeteam, Optimus3D, Repsol et Sener. L’Universidad Pontificia Comillas et Tecnalia sont des collaborateurs, tandis que l’Adif est un observateur. L’initiative a reçu une subvention de 6,5 millions d’euros et fait partie du programme d’incitation pour la chaîne de valeur innovante et la connaissance de l’hydrogène renouvelable, dans le cadre du plan de relance, de transformation et de résilience.
L’objectif de Talgo sera donc de développer, de fabriquer et de tester la traction hybride à double batterie à hydrogène sur un train Talgo 250, destiné à des opérations de longue distance sur des sections mixtes : partiellement électrifiées et partiellement non électrifiées. Baptisés Talgo 250, ces trains disposent chacun de deux voitures d’extrémité technique (CET), qui sont actuellement utilisées pour produire de l’électricité à partir de diesel afin d’alimenter les unités de traction sur les tronçons dépourvus de caténaire. Dans le cadre du projet Hympulso, l’un de ces CET diesel sera remplacé dans une unité Talgo 250 par un CET équipé de piles à combustible et de batteries pour fournir de l’électricité aux locomotives en utilisant de l’hydrogène 100 % vert et renouvelable.
De son côté, Adif souhaite développer ses connaissances dans la définition des exigences et des cas d’utilisation pour l’accès à l’infrastructure ferroviaire de la technologie de l’hydrogène. Elle développera les exigences de sécurité associées à l’infrastructure et les interfaces avec le véhicule et l’installation de ravitaillement, ainsi que la conception d’installations de ravitaillement normalisées et collaborera avec les cas d’utilisation de la plateforme de ravitaillement en hydrogène. Adif intégrera également la gestion globale de ces nouveaux carburants dans sa stratégie plus large en matière d’hydrogène ; en outre, elle contribuera aux essais sur voie en facilitant l’accès à l’infrastructure ferroviaire.
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Pologne
Pologne : la concurrence dans le trafic longue distance devrait apparaître rapidement – 24/01/2024 – « Il ne faut pas bloquer les transporteurs qui veulent opérer en Pologne. La concurrence dans le transport longue distance devrait apparaître rapidement », déclare Piotr Malepszak, vice-ministre de l’infrastructure chargé des chemins de fer, dans une interview au journal « Rzeczpospolita ». Il s’agit d’un changement de paradigme important pour le pays, car le précédent gouvernement populiste avait pour « mission » de protéger l’opérateur public PKP.
« La concurrence dans le transport longue distance devrait rapidement émerger. Nous ne devrions pas bloquer les transporteurs qui souhaitent opérer en Pologne. À mon avis, nous devrions dès maintenant permettre aux opérateurs commerciaux d’accéder au transport longue distance. Je pense qu’un PKP Intercity bien géré sera en mesure de rivaliser avec les transporteurs étrangers, » a déclaré le vice-ministre.
Le minsitre a néanmoins souligné que PKP Intercity avait fait du bon travail en augmentant le nombre de voyageurs, principalement grâce à son nouveau système de vente et à des prix de billets attractifs. « Je parie sur un travail de fond, une meilleure utilisation des ressources en matériel roulant et l’augmentation du nombre de trains. » Les recettes doivent être augmentées et il devient nécessaire de résoudre le problème de la disponibilité du matériel roulant, car plus de 40 % des voitures seraient en panne ou n’apporteraient pas assez de recettes en retour. Il souligne cette approche polonaise qui prévaut depuis des années chez l’opérateur public : « on encourage à acheter de nouveaux véhicules plutôt que d’entretenir ce que l’on possède déjà, » explique le ministre. Qui s’étonne que des voitures modernes climatisées aptes à 200km/h « dorment dans les buissons parfois depuis des années ».
Il y aurait en outre des problèmes avec les appels d’offres pour la modernisation du parc existant. Mais le pire, c’est que l’appel d’offres le plus spectaculaire pour l’achat de 38 rames push-pull s’est soldé jusqu’ici par un échec. Il est difficile de voir pourquoi les offres n’aboutissent pas.
De son côté, l’association All Rail, partisante de la libéralisation pure, salue évidemment cette décision mais remarque tout de même que la Pologne joue depuis toujours la même petite musique sous la partition « nous et les autres ». La Pologne souhaite probablement de nouveaux opérateurs, pourvu qu’ils soient… polonais. Nous verrons à l’avenir si c’est le cas et qu’elle sera l’amplitude de la concurrence Intercity au niveau national.
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Ukraine
Le groupe Global Ukraine Rail Task Force remet des fonds aux chemins de fer ukrainiens – 22/01/2024 – Créé rapidement à la suite de l’agression russe en Ukraine, le Global Ukraine Rail Task Force coordonne le soutien technique, mécanique et politique aux chemins de fer ukrainiens de fret et de passagers ainsi qu’aux trains de réfugiés. Issu de l’association All Rail, le groupe de travail travaille en collaboration avec WE AID – fondé par Phineo, la branche allemande de la principale organisation caritative United Way – sur une campagne de dons visant à collecter des fonds pour le système ferroviaire ukrainien dans cette crise.
Le Global Ukraine Rail Task Force et une délégation d’autres personnes sont allées récemment à Kiev, en Ukraine, au début du mois, pour remettre un chèque d’une valeur de 130.000 euros à un syndicat représentant les travailleurs des chemins de fer ukrainiens. Les fonds ont été collectés pour aider à acheter des milliers de colis alimentaires qui seront distribués aux cheminots et à leurs familles sur la ligne de front de la guerre entre l’Ukraine et la Russie. Au total, le groupe a reçu de nombreux petits dons individuels ainsi que des dons plus importants de la part des membres de Rail Partners, de certaines autres compagnies ferroviaires britanniques, du gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire norvégienne Bane NOR et des chemins de fer suédois, ont indiqué les responsables du Global Ukraine Rail Task Force.
Le PDG des chemins de fer ukrainiens (UZ), Yevhen Lyashchenko, et le PDG de la division ferroviaire voyageurs de l’UZ, Alexander Pertsovskyi, ont reçu le chèque de Nick Brooks, Jon McGrath et Tim Hollaway du groupe de travail, ainsi que de Steve Montgomery, David Brown et Andy Bagnall du groupe de travail. L’association ferroviaire du Royaume-Uni, Rail Partners, et David Juris de WE AID, qui fait partie de United Way.
Coprésidé par Jolene Molitoris, ancienne administratrice des chemins de fer fédéraux des États-Unis, le groupe de travail a contribué à coordonner certains efforts humanitaires visant à aider les travailleurs de l’UZ et de l’Ukraine. Actuellement, le groupe mène une campagne de dons pour soutenir les familles des cheminots blessés ou tués. En outre, le groupe de travail a commencé à collecter des fonds pour transporter des fournitures médicales urgentes vers les installations médicales de l’UZ.
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Espagne
La Catalogne aura sa propre société ferroviaire – 18/01/2024 – Le ministre espagnol des transports et de la mobilité durable, M. Óscar Puente, a accepté de former une commission politique qui examinera le transfert au gouvernement régional catalan des ‘Rodalies’, nom catalan des trains régionaux Renfe en Catalogne. Il est bon de rappeler qu’en Espagne, les trains de type RER et régionaux portent le nom de ‘Cercanias’, attribué à la Renfe. C’est toujours la Renfe qui gère actuellement ce trafic en Catalogne, région qui souhaite avoir son propre opérateur.
Il y a beaucoup de politique la derrière, puisque ce transfert se fait à la suite d’un accord conclu en novembre 2023 entre l’ERC (la Gauche républicaine et indépendantiste de Catalogne) et le PSOE, le parti socialiste espagnol. Cet accord était nécessaire pour permettre l’investiture de Pedro Sánchez, le premier ministre. Il inclu l’annulation de 20% de la dette contractée par la Catalogne à travers le Fonds Autonome de Liquidité, ce qui signifierait plus de 14 milliards d’euros que la Generalitat n’aura pas à restituer à l’État. Mais surtout le pacte comprend un engagement pour le transfert de ‘Rodalies’ à la Generalitat de Catalunya, et non plus de l’État. Une nouvelle société, Rodalies Catalunya, serait donc créée pour reprendre à la Renfe toutes les lignes actuellement exploitées par l’entreprise publique en Catalogne.
Il est à noter qu’il ne s’agit pas seulement de transférer le service des trains, mais également une partie du réseau de lignes où ne circulent que les ‘Rodalies’, qui serait donc soustrait à l’ADIF. Le reste du réseau, notamment à grande vitesse, reste entre les mains de l’Espagne via l’ADIF.
L’une des premières difficultés sera de jeter les bases de ce nouvel opérateur, qui sera une société mixte détenue par la Generalitat et l’État. Car il faudra absorber les actifs de la Renfe en Catalogne, y compris les quelque 700 conducteurs de train, très réticents au transfert. Reste à savoir dans quelles conditions. Ester Capella, la ministre catalane des Transports, a clairement indiqué que que les droits des travailleurs actuellement chez Renfe et Adif seront garantis dans la nouvelle structure. En outre, le personnel pourra choisir de rester dans l’entreprise Renfe ou de faire partie de la nouvelle entreprise commune avec la Generalitat. Le ministère des transports et de la mobilité durable poursuivra les négociations avec les syndicats ferroviaires de Renfe et d’Adif, le gouvernement espagnol s’engageant à garantir à tout moment les conditions actuelles.
Les ‘Rodalies’ comprennent actuellement des services de banlieue à Barcelone et le trafic vers Gérone, ainsi que des lignes régionales vers Lérida, Portbou, Reus et Tarragone.Par ailleurs, le ministère et le gouvernement régional travaillent à la mise en œuvre d’un accord qui permettra d’investir 384 millions d’euros pour améliorer les infrastructures de transport dans le district de Maresme, centré sur Mataró. Un autre accord prévoit 36 millions d’euros pour la construction de deux nouveaux échangeurs sur la ligne R8 du réseau Rodalies, l’un reliant la gare de l’Hôpital général sur la ligne S1 du réseau des Chemins de fer du gouvernement catalan (FGC), et l’autre reliant Volpelleres sur la ligne S2.
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Panama
Le train à la rescousse de la sécheresse – 17/01/2024 – Qui l’aurait cru ! En novembre, les autorités du canal de Panama annonçait qu’en raison de la sécheresse, elle était obligée à réduire le nombre de transits quotidiens de 29 à 25 navires, chiffre qui est descendu à 18 navires par jour en janvier et probablement aussi pour février. Cela représente entre 40 et 50 % de la pleine capacité.
Cela pose des problèmes à Maersk, gros utilisateur du canal. Son service OC1, relie l’Australie et la Nouvelle-Zélande aux villes de Philadelphie et de Charleston sur la côte est des États-Unis via le canal de Panama, est fortement perturbé. Cette ligne est actuellement desservie par de navires de petite capacité (3 000 à 4 000 EVP) mais pour un voyage au long cours (45 jours en direction du nord entre Sydney et Charleston et 38 jours en direction du sud entre Philadelphie et Melbourne).
Cette ligne va désormais être dissociée en deux boucles distinctes, une dans l’Atlantique et une dans le Pacifique. Pour connecter les deux services, Maersk va utiliser… le train. La boucle Pacifique en provenance de Sydney, Melbourne et Tauranga (Nouvelle-Zélande) débarque ses marchandises à Balboa, près de la ville de Panama, et de l’autre côté une deuxième boucle prend le relais en mer des Caraïbes au port de Manzanillo pour continuer vers les États-Unis.
Fort peu connu, le chemin de fer du canal de Panama (PCR, espagnol : Ferrocarril de Panamá ) est une ligne ferroviaire reliant l’ océan Atlantique à l’ océan Pacifique en Amérique centrale . L’itinéraire s’étend sur 76,6 km à travers l’ isthme de Panama, de Colón (Atlantique) à Balboa (Pacifique, près de Panama City ). Le voici donc au devant de la scène. Il s’agit d’un exemple parfait démontrant que le climat, qui se détériore, devra faire appel au rail en lieu et place de certains transports, notamment fluviaux, comme sur le Rhin.
Il reste bien entendu à ce que le rail soit résilient lui-même s’il veut démontrer et se développer comme étant une technique d’avenir.
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Italie
Trenitalia : plus de 2 millions de voyageurs sur les trains de nuit en 2023 – 10/01/2024 – Plus de 2 millions de passagers ont choisi de voyager sur les trains de nuit Intercity Notte de Trenitalia en 2023, soit une augmentation de 25 %. Telles sont les dernières statistiques du groupe public.
« Les trains de nuit sont un moyen stratégique de redéfinir le concept de mobilité dans une optique de durabilité, d’intermodalité et de compétitivité. La demande de voyages nocturnes augmente et les nouvelles liaisons hivernales de Trenitalia et du Passenger Hub répondent aux besoins des voyageurs. Le développement de ce segment est également soutenu par le plan d’investissement de Trenitalia qui, également grâce aux fonds du PNRR, renouvelle 70 voitures de nuit pour les trains à destination et en provenance de la Sicile, qui entreront en service d’ici 2026 », a déclaré Luigi Corradi, CEO de Trenitalia.
Dans la grande fièvre actuelle à propos du train de nuit, il est bon de rappeler que Trenitalia ne les a jamais abandonné et a maintenu ses relations noctures domestiques comme Milan-Palerme/Syracuse, Turin-Lecce ou encore Rome-Venize-Trieste. Tous les trains offrent 4 classes de confort : sièges classiques, couchettes (4 par compartiment), cabines en voiture-lits avec lavabo et de 1 à 3 lits, et cabines Excelsior à 1 ou 2 lits avec douche et WC privatif.
Trenitalia a signé en août 2023 un contrat-cadre avec un consortium composé de Škoda Transportation et Titagarh Firema SpA (TFA) pour la fourniture d’un maximum de 370 voitures pour les trains de nuit Intercity Notte. La valeur totale du contrat est estimée jusqu’à 732,5 millions EUR. Le PNRR, ou Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (Plan National de Relance et de Résilience), cofinance le projet.
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Europe
Des TGV Cologne-Londres à nouveau en projet ? – 04/01/2024 – C’est ce qui semble être l’idée d’Eurotunnel, filiale du groupe Getlink. Lors d’une visite de presse en décembre dernier, Yann Leriche, le CEO du groupe franco-britannique, a détaillé les opportunités de croissance que voyait l’entreprise. Et cela passerait par de nouvelles liaisons à grande vitesse.
Libéré du lourd endettement des premières années et désormais rentable, Getlink s’est ouvert une activité supplémentaire avec la ligne à courant continu Eleclink qui traverse le tunnel, augmentant les revenus du groupe et attirant les investisseurs.
Inauguré en juin 1994, le tunnel est le seul lien fixe entre le continent et la Grande-Bretagne. A ce jour, l’ouvrage à deux tubes voit passer près de 400 trains par jour, principalement des navettes routières entre Calais et Folkestone, mais aussi des trains à grande vitesse en provenance et à destination de Londres. Le tunnel fêtera donc le 6 mai prochain ses 30 ans, ainsi que la mise en service des premiers services ferroviaires LeShuttle et LeShuttle Freight reliant Folkestone (Kent) à Coquelles (Pas-de-Calais). En novembre, ce sera le 30e anniversaire des premières liaisons ferroviaires directes entre Londres, Paris et Bruxelles.
En modernisant les équipements électriques du tunnel, l’idée est d’attirer un trafic supplémentaire pour augmenter les recettes. Mais il s’agit aussi de répondre aux initiatives en faveur du climat. Eurotunnel souhaite accélérer la mobilité à faible émission de carbone entre le Royaume-Uni et l’Europe continentale en doublant le nombre de nouvelles destinations directes au départ de Londres via le tunnel sous la Manche au cours des dix prochaines années.
L’objectif d’Eurotunnel est de porter ce nombre à 1.000 trains par jour, et pas seulement en augmentant le nombre de navettes routières. Pour ce faire, Eurotunnel cherche également de nouvelles destinations autres que Paris, Bruxelles ou Amsterdam. L’entreprise envisage à nouveau de créer une liaison ferroviaire express entre Londres et Cologne. L’idée est même d’atteindre à terme Francfort. Pour qui s’en souvient, en octobre 2010, un train ICE allemand était arrivé à la gare de Saint Pancras International à Londres. On pensait que la DB avait pris sa décision, mais des problèmes de certification du matériel roulant et des changements dans l’environnement économique ont par la suite mis en veilleuse le projet, qui ne semble plus être une priorité pour la Deutsche Bahn.
Plus récemment, la société espagnole Evolyn a déclaré vouloir emprunter le tunnel sous la Manche dès 2026 et a annoncé en octobre avoir commandé 12 trains à Alstom, ce qui n’a pas été confirmé par le constructeur français. La société néerlandaise Heuro a également indiqué qu’elle souhaitait concurrencer la ligne Londres-Amsterdam, sans donner plus de détails. D’autres noms de concurrents potentiels ont également circulé, mais rien de concret n’a été dit à ce jour.
Yann Leriche a expliqué qu’Eurotunnel travaillait avec les autorités pour uniformiser la réglementation des tunnels et poursuivait les discussions avec les opérateurs ferroviaires européens. Il précise que des études de marché ont déjà été réalisées, ainsi que des études sur les travaux nécessaires dans les gares et sur les itinéraires. Sur cette base, il a estimé le potentiel de la ligne Londres-Cologne-Francfort à deux millions de passagers par an.
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Italie-Allemagne
Des Frecciarossa en Allemagne dès 2026 ? – 02/01/2024 – Amener les belles rames Frecciarossa en Allemagne pour améliorer l’offre internationale et offrir un service plus fiable, compétitif et durable, c’est l’objectif de Trenitalia, qui a signé un accord préliminaire avec la Deutsche Bahn en fin de l’année dernière. Les premiers trajets en Frecciarossa entre l’Italie et l’Allemagne seraient prévus pour fin 2026, avec la possibilité de développements ultérieurs. Qu’on ne s’y trompe pas : l’accord fait partie du projet pilote Italie-Allemagne, présenté conjointement par Trenitalia et la Deutsche Bahn, et sélectionné par la Commission européenne dans le cadre du plan d’action de la Commission visant à développer des services transfrontaliers longue distance dans le cadre d’une coopération à long terme.
L’introduction d’une nouvelle connexion directe entre l’Italie et l’Allemagne avec des rames Frecciarossa permettra aux passagers de voyager à l’étranger dans des délais plus courts et avec un faible impact environnemental, explique l’entreprise publique italienne. En fait, avec ce service, les Italiens auront une opportunité supplémentaire de se rendre en Europe. Et de la même manière, les touristes allemands auront la possibilité de rejoindre facilement les plus belles destinations d’Italie. « Une fois arrivés en Italie, en effet, depuis la gare, ils pourront choisir d’utiliser les différents services intermodaux proposés par Trenitalia comme, par exemple, les FrecciaLinks, qui leur permettent d’atteindre leur destination en combinant train + bus. »
Trenitalia et DB travaillent actuellement sur des liaisons entre Milan et Munich et entre Rome et Munich. En outre, les deux sociétés évaluent les développements et extensions potentiels du service avec des liaisons, à l’avenir, vers et depuis d’autres destinations en Allemagne. « Nous travaillons également sur les temps de trajet des correspondances. Avec la future ouverture du tunnel de base du Brenner, on estime que les temps seront réduits d’environ une heure. » Il est à noter que les Frecciarossa circuleront sur l’axe Vérone-Innsbruck-Munich à vitesse classique, hormis sur quelques tronçons. Il faudra attendre l’ouverture du tunnel du Brenner pour obtenir des gains de temps significatifs.
À ce jour, en Europe, le Passenger Hub de Trenitalia compte environ 13.000 connexions par jour en train et en bus. Frecciarossa est notamment présent en Espagne avec 70 liaisons par jour dans le cadre de la compagnie Iryo entre Madrid et une série de villes de la péninsule ibérique, ainsi qu’en France dans le cadre de Trenitalia Franc, eavec 10 liaisons par jour entre Lyon et Paris. À l’inverse du deal avec l’Allemagne, les activités en Espagne qu’en France sont exploitées en open access, sans coopération avec la Renfe ou la SNCF.
(Source: Trenitalia) 🟧 [Retour à la page Italie]

Suisse
Suppression temporaire des liaisons IC/IR Brigue–Domodossola (I) – 29/12/2023 – En l’absence d’autorisation de la part des autorités italiennes compétentes, certains trains des CFF ne pourront plus circuler sur la ligne Brigue–Domodossola (I) à partir du 1er janvier 2024 et jusqu’à nouvel ordre. Les trains correspondants sont donc supprimés entre Brigue et Domodossola (I) dans les deux directions. Cela signifie que 38 liaisons hebdomadaires sur un total de 316 entre Brigue et Domodossola (I) seront supprimées. Les trains EC de/vers Milan et Venise, ainsi que les trains du BLS, ne sont pas concernés. Ceux-ci disposent d’une autorisation correspondante en Italie.
Cette situation est due à une nouvelle disposition de protection contre les incendies du ministère italien des Transports, qui s’appliquera à partir de début 2024 pour le franchissement de tunnels d’une certaine longueur. En raison d’accords sur le trafic frontalier entre la Suisse et l’Italie, les trains concernés (Domino et VU IV) étaient jusqu’à présent exemptés de cette directive. Dans l’attente de l’adaptation de l’accord sur le trafic frontalier au 4e paquet ferroviaire, une confirmation écrite du ministère italien des Transports et de l’autorité italienne compétente en matière de transports est nécessaire pour l’admission de ces deux types de véhicules pour le parcours entre Brigue et Domodossola. Dès que cette confirmation sera disponible, les CFF reprendront l’exploitation. Ils espèrent que ce sera le cas dans les meilleurs délais.
(Source: CFF) 🟧 [Retour à la page Suisse]

Belgique
Six projets de trains Amsterdam-Bruxelles-Paris sont actuellement sur la table – 20/12/2023 – Six opérateurs ont l’intention ces prochaines années de relier Amsterdam à Paris, en passant par Bruxelles. Il s’agit, rapporte le quotidien Le Soir, tant de trains à grande vitesse que de connexions classiques. « Le marché connaît une forte concurrence », expliquait mardi Mme Dutordoir, CEO de la SNCB. Elle s’exprimait en commission Mobilité de la Chambre.
La patronne de la SNCB craint un embouteillage et surtout, des choix à effectuer. En effet, chez Infrabel, le trafic international obtient souvent la priorité 2, la plus haute en service normal (la priorité n°1 étant réservée aux trains de secours et d’urgence). Comme le trafic international doit aussi tenir compte des capacités à l’étranger, il est courant de devoir « bouger » un ou des trains du service intérieur de la SNCB pour caler un Eurostar par-ci, un ICE par-là, ou tout autre train de « prio 2 ». Il convient de noter cependant que le risque de congestion se cristallise autour de certains nœuds du réseau belge, comme la célèbre Jonction Nord-Midi de la capitale.
Il n’est pas fait mention des opérateurs en lice, mais le patron d’Infrabel avait aussi laissé entendre le mois dernier sur les ondes de la RTBF que des dossiers de liaisons concurrentes Amsterdam-Bruxelles-Paris étaient sur sa table. Il n’est pas impossible que Trenitalia soit de la partie, car la patronne de la SNCB mentionne bien des projets « à grande vitesse », bien que des projets à 200km/h ne signifient en rien l’usage du terme « grande vitesse » selon les critères UIC…
Il faut cependant tempérer les craintes émises ce mardi au Parlement. Tout au long de cette année, on a effectivement entendu de nombreuses annonces de projets, comme ceux d’Arriva NL (Groningen-Amsterdam-Paris) ou de QBuzz. Mais on l’a déjà vu avec European Sleeper, ces effets d’annonce n’accouchent pas tout de suite de choses concrètes. IL y a peut-être dans les 6 projets une série qui n’adviendra pas, ou pas tout de suite. Ceci dit, cela a suffisamment bousculé la SNCF pour qu’elle se lance au plus vite dans un projet d’aller-retour Paris-Bruxelles par ligne classique, histoire de remplir un peu plus le graphique horaire. Cette liaison est prévue pour l’été 2024, avec semble-t-il du matériel roulant SNCB. Comme quoi, tout n’est pas perdu…
(Source: Le Soir) 🟧 [Retour à la page Belgique]

Allemagne
Pro Bahn met en garde contre la « mort du billet à 49 euros » après la décision de le supprimer dans le district de Stendal – 13/12/2023 – Voilà qui devrait faire réfléchir certains ! L’association de voyageurs Pro Bahn met en garde contre les conséquences de la décision de supprimer le billet à 49 euros dans le district de Stendal, en Saxe-Anhalt. En effet, une coalition locale CDU, FDP et Pro Altmark a été décidé de ne plus subventionner le Deutschlandticket à partir de janvier à Stendal, 41.500 habitants. Les usagers devront alors acheter un ticket supplémentaire pour monter dans les bus, actuellement couverts par le précieux ticket. Six lignes de bus dans la ville de Stendal et 35 lignes au total dans tout l’arrondissement seraient concernées. Les services ferroviaires ne sont en revanche pas concernés. Le Landkreis (intercommunale) a justifié son refus par le fait qu’il aurait dû avancer 40.000 euros pour le premier trimestre 2024. Il aurait certes été remboursé, mais il n’y avait aucune garantie que les frais seraient couverts par la suite. D’autres arrondissements de Saxe-Anhalt voient également des problèmes dans le maintien du ticket.
Tout cela souligne un conflit latent sur le financement de cette mesure, connu depuis le lancement du billet. L’association des arrondissements ruraux allemands considère cette décision comme cohérente. Le président Sager a déclaré que si la charge du financement devait continuer à être reportée sur les communes, celles-ci devraient soit supprimer le ticket, soit réduire l’offre. Si d’autres communes réagissaient de la sorte, ce serait la mort du Deutschlandticket, a déclaré le président fédéral Neuß à la télévision MDR.
Le ministère fédéral des Transports, dirigé par le FDP, a réagi avec incompréhension à la décision de Stendal, rapporte le « Tagesspiegel ». Il parle de cas « isolé ». A voir. Car il n’y a pas que la finance. Dans de nombreuses régions d’Allemagne, explique le quotidien Frankfurter Allgemeine, les transports publics ont encore d’autres problèmes après l’introduction du ticket allemand. Dans les grandes métropoles comme Berlin, Francfort, Cologne ou Bonn, le taux de maladie actuellement élevé du personnel fait que les bus et les trains ne peuvent pas circuler aussi souvent qu’auparavant et que de nombreuses liaisons sont annulées à court terme. Récemment, une information du Tagesspiegel faisait la surprise en déclarant que les pannes du métro berlinois de novembre 2023 ont été multipliées par cinq par rapport aux valeurs du printemps.
Dans tout le pays, le manque de personnel qualifié est désormais considéré comme un « danger pour le tournant dans les transports ». Selon l’association régionale des entreprises d’autobus de Hesse, environ dix pour cent des postes sont vacants. La situation n’est pas meilleure sur le rail. Selon les informations de l’association fédérale du transport ferroviaire de proximité (BSN), il manque environ 1700 conducteurs aux entreprises membres dans toute l’Allemagne, explique encore le Frankfurter Allgemeine.
Bien qu’il ne faille pas sombrer dans le pessimisme ambiant, il faut se remémorer l’esprit du Deutchlandticket : extraire les gens de leur voiture. Cela n’est guère possible avec ce qui précède, avec des services finalement non rendus au public…
(Source: diverses) 🟧 [Retour à la page Allemagne]

Suède
Les limites du modèle suédois de gestion des infrastructures ferroviaires – 30/11/2023 – Ca gronde quelque peu du côté de Stockholm. En cause : après l’arrêt définitif (jusqu’ici), de projets à grande vitesse étudiés depuis des années, certains observateurs avisés constatent aussi la faiblesse des investissements dans le réseau ferroviaire classique, malgré quelques chantiers en cours. Il est utile de rappeler qu’en Suède, l’infrastructure est séparée depuis 1988 mais que par la suite elle a été logée dans une grande administration nationale des transports, sous le nom de Trafikverket. Cette administration gère aussi les routes, autoroutes et aéroports. Une bonne chose ? A voir. Des critiques récurrentes estiment que Trafikverket semble très orientée vers la route.
L’objet de la fronde actuelle est la réduction de 65, voire jusqu’à 55%, de la capacité sur 42 kilomètres de la grande ligne Stockholm-Göteborg, entre Olskroken et la gare centrale de Göteborg. Ce chantier de renouvellement caténaire démarrerait en janvier 2025 pour se terminer à l’été 2027. Or un simple tronçon handicape en réalité toute la liaison Stockholm-Göteborg. Trafikverket estime que dix trains par heure doivent être annulés ou détournés pendant la journée, ce qui est considérable. Outre la solution du passage sur une voie, les trajets en train sur l’itinéraire normal seront plus longs de douze minutes, en raison de la vitesse réduite toute la longueur du chantier. Pour encore en rajouter une couche, Trafikverket prévoit également de fermer complètement la voie ferrée à la circulation ferroviaire pendant un total de 16 week-ends en 2025.
Västtrafik, un opérateur régional, est obligée de réduire considérablement les trains de banlieue entre Göteborg et Alingsås, ce qui va impacter de nombreux navetteurs. Plusieurs autres opérateurs, dont SJ, ont vertement critiqué les plans et ont souligné qu’il existe des méthodes et des équipements permettant d’accélérer considérablement les travaux et qu’ils pourraient avantageusement être effectués de nuit, avec un train spécialisé.
Le report modal inversé est maintenant agité pour faire comprendre l’ampleur du problème au plus haut niveau. L’affaire est entre les mains de la Commission parlementaire des transports du Riksdag, le parlement national. Si l’objet des travaux a été communiqué bien dans les temps par Trafikverket, la Commission réagit très tardivement selon certains détracteurs et va dare-dare convoquer tout le monde pour trouver une solution alternative.
Cet énième exemple montre aussi les limites du système suédois. Trafikverket fait appel à de nombreux entrepreneurs agréées « rail » pour les travaux. La décision du projet-Göteborg aurait déjà été prise et les entreprises qui effectueront les travaux devaient soumettre leurs offres avant le 21 novembre dernier. Des voix se font entendre pour modifier les règles de passation de marché, mais plus globalement pour ce que le chemin de fer ait sa propre administration, avec « une direction orientée rail ». Le modèle suédois a été fort peu répété ailleurs en Europe, des pays comme la Belgique, les Pays-Bas ou l’Espagne ayant un gestionnaire certes séparé, mais intégralement missionné sur le rail. Le mélange des genres n’est pas un atout…
(Source: diverses) 🟧 [Retour à la page Suède]

Belgique
Infrabel empruntera jusqu’à 1 milliard € pour concrétiser plusieurs projets prioritaires – 29/11/2023 – Le Conseil d’administration d’Infrabel a approuvé ce jour l’emprunt d’un montant jusqu’à 1 milliard € destiné à concrétiser, dans les meilleurs délais, divers projets d’augmentation de la capacité du réseau ferroviaire. Parmi ceux-ci, l’aboutissement des chantiers du RER, de l’AXE 3 (Ottignies-frontière luxembourgeoise) et de la ligne Gand-Bruges, ainsi que des extensions dans les ports (Bruxelles, Gand, Anvers). L’entreprise a sollicité plusieurs institutions financières, avec la volonté d’assurer la pérennité de ses investissements. L’emprunt sera souscrit en deux tranches auprès de l’Agence Fédérale de la Dette.
En décembre 2022, le Conseil des Ministres approuvait le Contrat de performance d’Infrabel et ses annexes, le plan financier et le Plan pluriannuel d’investissements, pour la période 2023-2032. Une enveloppe de 16,4 milliards € (€2023), englobant les investissements dans le réseau (+/- 11 milliards) et les besoins opérationnels liés à son fonctionnement et à son entretien (+/- 5,4 milliards), a été allouée pour les 10 années à venir. Cette vue à long terme permet à Infrabel d’offrir un gage de stabilité aux clients du rail.
Dans cette enveloppe, 1 milliard € pouvait prendre la forme d’un emprunt contracté par Infrabel pour la réalisation de grands projets bénéfiques à la mobilité, grâce à une augmentation de la capacité : aboutissement des chantiers du RER et de l’AXE 3 (Ottignies-frontière luxembourgeoise), extensions dans les ports (Bruxelles, Gand, Anvers) pour soutenir le Modal Shift, ainsi que la mise à 4 voies de la ligne Gand-Bruges. Concrètement, l’emprunt pourra être réalisé en 2 tranches. Aujourd’hui le Conseil d’administration d’Infrabel a décidé qu’une première tranche de 800 millions € sera activée à partir de 2025.
Avec 9.400 ETP et des investissements annuels supérieurs à 1 milliard €, Infrabel est un moteur de l’économie belge. Une étude réalisée par Deloitte en 2022 a mis en lumière le fait que l’entreprise a un impact majeur sur la richesse nationale puisque 1€ investi par Infrabel produit 2,83€ au bénéfice du PIB. Benoit Gilson, CEO d’Infrabel : « L’étape qu’Infrabel franchit cette semaine soutient les ambitions du Plan d’Investissements 2023-2032. Cet emprunt est essentiel pour notamment achever le RER, la mise à quatre voies de l’axe entre Gand et Bruges ou encore stimuler les investissements dans les ports. La décision du Conseil d’administration de ce jour est un levier en vue d’améliorer la performance du réseau ferroviaire au profit de nos clients, du Modal Shift et de l’économie nationale. »
(Source: Infrabel) 🟧 [Retour à la page Belgique]

Italie/Europe
L’armateur MSC signe un protocol d’accord avec Mercitalia, le pôle fret du groupe FS – 19/11/2023 – Décidément, l’armateur italo-suisse MSC, basé à Genève, entreprend une stratégie qui fait la part belle au ferroviaire. Medlog, la filiale logistique terrestre de l’armateur, a signé le 15 novembre dernier, en présence de Gianluigi Aponte, président du groupe MSC, un protocole d’accord avec Mercitalia Logistics (pôle fret du groupe public ferroviaire italien FS, en vue de créer une joint-venture (51%/49 % pour Medlog). Objet de ce protocole d’accord : proposer « une alternative compétitive au transport routier sur l’axe Italie-Europe du Nord. » Le but affiché du numéro un mondial du conteneur maritime est de développer le transport intermodal maritime et ferroviaire avec des synergies renforcées et plus efficaces afin d’étendre le réseau logistique de transport de fret vers et depuis les ports italiens et européens.
Une nouvelle société sera créée pour construire de nouveaux terminaux. Cette coentreprise aura pour tâche de « construire et exploiter des terminaux multimodaux sur des sites détenus par les deux groupes en Italie ». Tant MSC que Mercitalia veulent en effet gérer eux-mêmes leurs flux et ne plus dépendre à 100% d’autres opérateurs. L’idée est d’avoir les accès plus faciles et les capacités bien à soi, ce qui suppose de forts investissements, lesquels intéressent aussi le groupe ferroviaire Mercitalia.
« Nous avons pour ambition de devenir un des plus importants acteurs européens de la logistique avec des solutions optimisées et toujours plus durables », annonce dans le communiqué Giuseppe Prudente, directeur de la logistique du groupe MSC et président de Medlog. « Cela nous permettra d’augmenter le volume de marchandises transportées par train, grâce à la connexion de plus en plus efficace de nos ports et terminaux au réseau national et aux corridors ferroviaires européens, consolidant ainsi l’intégration des systèmes de transport mer-rail-route », précise de son côté Sabrina De Filippis, CEO de Mercitalia Logistics.
« Nous croyons fermement au potentiel du transport ferroviaire de passagers à grande vitesse en Italie et à celui d’Italo pour renforcer la connectivité ferroviaire à travers l’Italie », avait alors indiqué Diego Aponte, président du groupe MSC. Fret ou voyageurs, rien n’arrête l’armateur, qui possède d’ailleurs sa propre compagnie de croisières. Rappelons qu’en octobre dernier , MSC avait annoncé avoir signé un accord contraignant pour acquérir une participation d’environ 50 % dans Italo – Nuovo Trasporto Viaggiatori SpA (« NTV-Italo ») auprès de Global Infrastructure Partners (« GIP »), premier actionnaire de l’opérateur privé à travers son troisième grand fonds d’infrastructure (« GIP III »), afin d’établir un partenariat stratégique à long terme pour le développement futur d’Italo. L’autre participation d’environ 50 % dans Italo restera détenue par GIP, qui aura donc une gouvernance conjointe avec MSC, ainsi que certaines entités et fonds du groupe Allianz gérés par Allianz Capital Partners ainsi que d’autres co-investisseurs.
Pour en revenir au fret, MSC est aussi très actif dans les terminaux portuaire puisqu’en janvier 2023, sa filiale Terminal Investment Limited (TIL) avait conclu un accord d’achat de 100% du Terminal Darsena Toscana à Livourne , pour un montant non divulgué. TDT est le premier choix d’Italie pour le fret réfrigéré et se distingue comme le premier port du pays à être entièrement équipé d’une connexion directe électrifiée au réseau ferroviaire national. Il y a quelques jours, MSC a publié une offre de reprise du logisticien du port de Hambourg, HHLA, lequel appartient à la ville de Hambourg et est propriétaire de trois des quatre terminaux à conteneurs du port ainsi que de l’opérateur ferroviaire Metrans, outil indispensable pour répandre les boîtes jusqu’au fin fond de la Pologne et de la Tchéquie. Selon cet accord, MSC détiendrait à l’issue de la transaction 49,9 % de HHLA, tandis que la ville conserverait une courte majorité de 50,1 %, Hambourg détenant aujourd’hui 69 %. Oui, on peut dire qu’il y a une réelle stratégie derrière ce grand armateur européen.
(Source: diverses) 🟧 [Retour à la page Intermodal]

Espagne/France
Maersk introduit un nouveau service ferroviaire réduisant le transit mondial vers Toulouse et Lyon – 16/11/2023 – Maersk lance un nouveau produit ferroviaire entre le port de Barcelone et le sud de la France, spécialement conçu pour réduire les temps de transit des cargaisons océaniques destinées aux régions de Toulouse, Bordeaux et Lyon, en utilisant Barcelone comme porte d’entrée alternative. À partir de début novembre, il y aura trois trains complets hebdomadaires directs entre Barcelone et Toulouse, ainsi qu’une liaison hebdomadaire entre Barcelone et Lyon. Via Toulouse, la solution permet également de connecter le fret à Bordeaux de manière transparente en utilisant un réseau partenaire. En outre, il est prévu d’étendre la connectivité ferroviaire du côté espagnol aux régions de Tarragone et de Saragosse.
Cette nouvelle offre peut réduire les temps de transit pour les marchandises importées et exportées dans les régions de Toulouse, Bordeaux et Lyon jusqu’à 12 jours (7 jours en moyenne) par rapport aux itinéraires traditionnels via les ports français ou nord-européens. Grâce à des distances de transport plus courtes et à l’utilisation de trains électrifiés, cet itinéraire peut également être plus respectueux de l’environnement. Les trains complets peuvent également être réservés pour le fret intracontinental entre l’Espagne et la France.
« Nous nous efforçons toujours d’améliorer et de simplifier les solutions logistiques pour nos clients et d’offrir de meilleures alternatives. En leur offrant notre réseau fiable de distribution terrestre par voie ferrée depuis le port de Barcelone, nous augmenterons également la fiabilité et la résilience des chaînes d’approvisionnement de nos clients, » explique Emilio de la Cruz, Managing Director of Maersk’s Area South West Europe.
Maersk exploite ce nouveau service de bout en bout par l’intermédiaire de sa propre société, APM Spain Railways, et coopère pour les trains avec les partenaires Captrain et Naviland. Grâce à de toutes nouvelles locomotives interopérables, les trains-blocs n’ont pas besoin de s’arrêter pour changer de locomotive ou remplacer les essieux montés à la frontière franco-espagnole, ce qui garantit une exploitation sans faille et une fiabilité hors pair.
(Source: Maersk pressroom) 🟧 [Retour à la page Intermodal]

USA
USA : Amtrak devra encore patienter avant de pouvoir lancer ses nouveaux trains Acela – 04/11/2023 – Amtrak, l’opérateur public américain, doit à nouveau faire face à des retards dans le processus d’approbation de sa nouvelle flotte de trains Alstom Acela, dont la livraison a déjà pris trois ans de retard. L’information vient du dernier rapport du Bureau de l’Inspecteur Général (OIG) d’Amtrak qui décrit des défauts et des formes de conceptions qui ne répondent pas encore aux exigences de l’Administration Fédérale des Chemins de Fer (FRA). Les retards « ont déjà entraîné des augmentations de coûts significatives, des impacts opérationnels et des recettes différées », explique l’OIG dans un rapport publié le 29 septembre.
On se rappelle qu’Amtrak avait attribué à Alstom un contrat pour le développement et la fabrication de 28 nouveaux trains à grande vitesse Avelia Liberty en 2016 dans le cadre d’un processus qui a débuté en 2014. La gamme Avelia est la même que celle qui porte encore le nom de TGV-M en France, mais diffère de la flotte commandée par Amtrak. Le programme New Acela d’Amtrak, d’un montant de 2,3 milliards de dollars, est destiné à remplacer la flotte vieillissante de trains à grande vitesse d’Amtrak sur le ’Northeast Corridor’ (NEC) et la nouvelle flotte devait entrer en service en mai 2021.
L’OIG d’Amtrak est un organisme d’état qui mène des audits et des enquêtes et publie des rapports sur les programmes, le personnel et les opérations d’Amtrak, une société d’état. Le dernier décompte de juillet 2023 montrait, selon l’OIG, que 12 des 28 rames de série et 22 des 28 voitures-bistro avaient été produites, mais qu’Amtrak n’avait réceptionné aucune rame en août 2023. Selon le magazine Railway Age, l’OIG aurait indiqué avoir identifié deux raisons pour les retards actuels et « probablement futurs ».
Concrêtement, la FRA exige qu’avant de construire, le fournisseur responsable du développement doit valider des prévisions de performance des rames à partir d’un modèle informatique montrant que le modèle est valide et que les rames sont sûres pour procéder aux essais requis. Or Alstom aurait commencé à produire des rames en série avant d’avoir validé le modèle, explique le rapport. Cela représenterait jusqu’ici 14 rames complètes : 12 rames de série et deux prototypes qui ne sont pas considérés comme des rames de série. Le problème est qu’en l’absence d’un modèle validé, la FRA n’autorisera pas Amtrak à procéder au reste des essais requis.
Parmi les polémiques, celle des trains eux-mêmes devant circuler sur une voie « sinueuse dans certains endroits ». Alstom expliquait ainsi au Washington Post que la modélisation de l’interface rail-roue est particulièrement complexe en raison de l’âge, de l’état et des caractéristiques spécifiques de l’infrastructure d’Amtrak sur le ’Northeast Corridor’, et notamment des voies existantes.
Certains observateurs avisés redoutent une cabale destinée à retarder l’arrivée des nouveaux trains, en cette époque où un président s’est montré favorable au rail avec un programme d’investissements de grande ampleur. Cette mise en avant plan d’Amtrak ne plairait pas à tout le monde. Mais ce ne sont là que des spéculations.
Des actions sont bien évidemment entreprises pour accéder aux exigences de tests de la FRA via un programme en trois points. Il n’est pas possible à ce stade de savoir quand auront lieu les réceptions du matériel rouant et quand le service commercial pourra débuter.
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Suisse
Suisse : le Gothard ne rouvrira qu’en septembre 2024 ! – 02/11/2023 – C’est la tuile totale ! Les travaux de réparation sont bien plus graves que prévu dans le nouveau tunnel du Gothard. Depuis le déraillement d’un train de marchandises le 10 août 2023, les CFF ont fait progresser les travaux dans le tunnel de base du Saint-Gothard à un rythme soutenu. Chaque jour, jusqu’à 80 collaboratrices et collaborateurs des CFF et d’entreprises tierces travaillent de façon intense dans le tunnel et dans des conditions difficiles. C’est grâce à cet engagement sans faille que le trafic marchandises a pu reprendre très rapidement via le tube est, resté intact. Depuis la fin du mois de septembre, certains trains de voyageurs peuvent aussi emprunter à nouveau le plus long tunnel ferroviaire au monde le week-end.
Après les importants travaux de déblaiement et de réparation, les CFF ont fait le point, ces dernières semaines, sur les dommages provoqués par le déraillement du train de marchandises dans le tunnel de base du Saint-Gothard. Selon les informations disponibles actuellement, ils estiment que les dommages engendreront des coûts compris entre 100 et 130 millions de francs, manque à gagner compris. Les CFF disposent d’une assurance pour ce type d’événements.
Les dommages provoqués par l’accident sont bien plus graves que ce qui avait initialement été imaginé. La voie ferrée doit en effet être entièrement remplacée sur 7 kilomètres. Se contenter de réparer les nombreux endroits endommagés serait insuffisant. Il est donc nécessaire de changer les rails sur tout ce tronçon, ainsi que plus de 20 000 blochets (demi-traverses), la dalle en béton dans laquelle ils sont coulés, mais aussi la porte de la diagonale endommagée, deux aiguilles à grande vitesse, ainsi que de nombreux autres équipements déterminants pour la sécurité et l’exploitation.
Les travaux de réparation prendront donc bien plus de temps que ce qui avait été prévu initialement. En l’état actuel des connaissances, les CFF pensent que les deux tubes du tunnel de base du Saint-Gothard ne pourront être de nouveau entièrement utilisables que dans le courant du mois de septembre 2024.
Tunnel ferroviaire le plus long du monde et liaison clé sur l’axe nord-sud, le tunnel de base du Saint-Gothard revêt une grande importance pour la Suisse et l’Europe. Les CFF sont conscients que la situation sera très contraignante pour les voyageuses et voyageurs ainsi que pour les entreprises de fret jusqu’à la remise en service complète, et les remercient de leur compréhension et de leur patience. Ils étudient toutes les solutions possibles pour accélérer les travaux afin de pouvoir remettre le tunnel de base entièrement en service au plus tôt.
Afin de répartir les sillons via le tunnel de base du Saint-Gothard pendant les travaux de réparation, les CFF ont mené une réflexion approfondie avec les représentants de la branche du trafic marchandises, les entreprises de transport ferroviaire de voyageurs et le service indépendant d’attribution des sillons. Les différents besoins des travaux ainsi que des trafics voyageurs et marchandises sont ainsi pris en compte dans la mesure du possible, tout comme la situation tendue ainsi que les processus complexes liés à la logistique internationale du trafic de transit et des terminaux correspondants.
Les CFF ont l’intention d’augmenter les capacités pour le trafic marchandises en semaine, et pour le trafic voyageurs le week-end, à compter du changement d’horaire du 10 décembre 2023. Tous les sillons passant par le tunnel de base du Saint-Gothard seront donc, comme c’est le cas maintenant, mis à la disposition du trafic marchandises du lundi au jeudi et il est prévu que des trains de marchandises et des trains de voyageurs circulent du vendredi soir au dimanche soir. Les CFF veulent ainsi offrir la meilleure solution pour les clientes et clients du trafic marchandises et du trafic voyageurs: pour le trafic marchandises les capacités nécessaires sont ainsi assurées pour les trafics de transit et intérieurs, et en même temps des trains de voyageurs bien plus nombreux et plus rapides qu’aujourd’hui peuvent circuler le week-end dans le tunnel de base du Saint-Gothard. Le concept détaillé est actuellement en cours d’élaboration et requiert l’autorisation de l’Office fédéral des transports (OFT) en termes de sécurité. Les CFF communiqueront toutes les informations sur ces trains à la fin du mois de novembre 2023, et ces trains seront alors visibles dans l’horaire en ligne.
La nouvelle offre sera valable à partir du changement d’horaire jusqu’avant Pâques 2024. Les CFF étudient la possibilité de l’adapter ensuite pour le trafic voyageurs et marchandises, en particulier en prévision des ponts de Pâques, de l’Ascension et de la Pentecôte. Ils fourniront des informations à ce sujet probablement au cours du premier trimestre 2024. 🟧 [Retour à la page Suisse]

Allemagne
ÖBB rachète une partie du trafic régional du groupe Go-Ahead en Allemagne – 21/10/2023 – Le groupe britannique Go-Ahead a conclu à la mi-octobre un accord pour vendre son activité ferroviaire allemande, Go-Ahead Verkehrsgesellschaft Deutschland GmbH, à l’opérateur autrichien ÖBB-Personenverkehr AG, filiale à 100% du groupe public ÖBB. La transaction est soumise à l’approbation des autorités de la concurrence mais devrait être finalisée d’ici la fin de l’année 2023. Cette transaction permet à Go-Ahead de se désengager de ses activités ferroviaires allemandes non essentielles. Go-Ahead Germany emploie 1 000 personnes, exploite 144 trains et parcourt 20 millions de kilomètres par an. Le groupe public autrichien prend pied ainsi dans le transport ferroviaire régional de passagers en Allemagne, ce qui est nouveau. « Go-Ahead reste pleinement engagé dans le rail au Royaume-Uni et dans l’expansion du rail métropolitain ailleurs dans le monde », a déclaré M. Schreyer. « Je tiens à remercier tous nos collègues en Allemagne et à leur présenter nos meilleurs vœux pour l’avenir. » De son côté, ÖBB a convenu de ne pas divulguer la valeur de la transaction et qu’elle vise à poursuivre sa croissance sur le marché allemand.
Fondée en 2014, Go-Ahead Germany exploite trois contrats de service public (DSP) sur le réseau autour de Stuttgart et dans le Bade-Wurtemberg, sur le réseau de l’Allgäu entre Munich et Lindau et sur le réseau d’Augsbourg vers Munich, Würzburg, Aalen et Ulm en Bavière. La vente de Go-Ahead Deutschland assurera la pérennité de l’entreprise et les clients bénéficieront du savoir-faire d’ÖBB. Cette transaction vers ÖBB ne signifie pas que la marque – ni les couleurs -, ÖBB seront présentes dans les activités allemandes , mais que l’entreprise Go Ahead Deutschland restera une entité indépendante du groupe ÖBB. L’autrichien a d’ailleurs confirmé que Go-Ahead Germany continuera d’agir en tant que société indépendante et exploitera ses contrats existants sous la direction de l’équipe actuelle, dirigée par M. Fabian Amini, directeur général de Go-Ahead Deutschland, qui déclare que l’opération « offre d’excellentes perspectives pour nos passagers, nos clients et nos employés. » Rappelons qu’il existe un autre exemple de ce type en Allemagne, par le biais du groupe public italien FS qui détient l’opérateur Netinera, détenteur de plusieurs DSP dans divers Länder.
Il n’empêche que c’est une belle avancée pour le groupe public autrichien. « Avec l’achat de Go-Ahead Germany, ÖBB poursuit résolument son internationalisation, » a déclaré le PDG d’ÖBB, Andreas Matthä. « ÖBB opère déjà à l’échelle internationale – en tant que premier fournisseur de trains de nuit en Europe et deuxième compagnie ferroviaire de fret de l’UE, active dans 18 pays. Nous voyons un bon potentiel pour une croissance encore plus importante du transport de voyageurs dans le sud de l’Allemagne. »
L’initiative de cette vente fait suite à la nouvelle stratégie que le groupe Go-Ahead présentait en 2022 et qui visait à assurer une croissance rentable et un avenir durable à l’entreprise dans un marché dynamique des transports publics. Cette stratégie faisait suite à une analyse des activités menée par Christian Schreyer, le directeur général du groupe. Le groupe s’est appuyé sur des données pour analyser les nouveaux modes de déplacement et adapter les itinéraires, les horaires et la billetterie aux besoins des passagers, ainsi que sur des initiatives de marketing visant à rétablir la confiance dans les transports publics. Dans les zones géographiques existantes, Go-Ahead a identifié des possibilités de croissance de ses activités de transport régional par autobus au Royaume-Uni, en particulier dans le nord de l’Angleterre. Sur le plan international, la France, l’Australie et la Suède ont été identifiées comme des pays de développement prioritaires et l’entreprise envisage de procéder à des acquisitions afin de soutenir son programme de croissance et de gérer le risque lié à l’entrée sur de nouveaux marchés. Il n’est pas clair si la vente des activités allemandes est une conséquence de ce recentrage ou s’il ce n’est pas une conséquence de la moindre attractivité des contrats de DSP en Allemagne, qui avait fait beaucoup de bruit dans la Ruhr. 🟧 [Retour à la page Allemagne]

Espagne
Le numéro un mondial du conteneur, MSC, sera le partenaire industriel de l’entreprise marchandises Renfe Mercancías – 26/09/2023 – MSC, le leader mondial du transport maritime par conteneurs, a remporté l’appel d’offres lancé par Renfe Mercancías pour la sélection d’un partenaire industriel. Par l’intermédiaire de son entreprise de logistique Medlog, dont dépend la branche ferroviaire du géant maritime, la proposition de MSC a été retenue face aux deux autres finalistes, également dirigés par des armateurs de premier plan tels que Maersk et CMA CGM. La décision a été approuvée par le conseil d’administration de l’entreprise publique qui s’est tenu le 25 septembre dernier, et représente une étape stratégique pour ouvrir une nouvelle ère au sein de l’entreprise publique et du transport ferroviaire dans la péninsule ibérique. MSC faisait face à deux autres poids-lourds océaniques, Maersk et CMA-CGM. De nouvelles réunions doivent maintenant avoir lieu entre les parties pour aligner la proposition de la multinationale italo-suisse (siège social à Genève), avec la vision de la Renfe et définir ainsi « les petits détails qui doivent définir le contour spécifique de l’alliance« , explique le journal « El Mercantil ».
L’alliance avec un partenaire industriel vise principalement à faire de Renfe Mercancías « un opérateur logistique intégral » et à étendre ses activités internationales, deux éléments que l’entreprise publique considère comme essentiels pour améliorer ses résultats et sa part des chemins de fer en Espagne. On sera attentif à cet objectif dès l’instant où un autre exemple d’intégration logistique, celle de DB Cargo avec Schenker, ne semble pas avoir donné de résultats extraordinaires.
Revenir sur le marché – Renfe Mercancías avait lancé l’appel d’offres en avril 2022, dont le processus s’achève cette semaine avec le choix de MSC après l’évaluation d’une trentaine d’offres, dont trois seulement avaient été retenues. Quelques semaines avant l’ouverture de l’appel d’offres, le PDG de Medway, Bruno Silva, avait déclaré au « Mercantil » que « l’intégration des opérateurs ferroviaires dans les groupes logistiques apportera plus de compétitivité au secteur ». Avec cette alliance, l’opérateur public espagnol vise à améliorer ses résultats et à augmenter sa part de marché ferroviaire en Espagne. MSC devrait aider Renfe Mercancías à internationaliser ses activités, ce qui n’est pas du tout le cas aujourd’hui. Avec 760 navires porte-conteneurs à son actif parcourant plus de 300 routes dans le monde entier dans 155 pays, Renfe Mercancías intégre un gros réseau de distribution. Selon Joaquín del Moral, patron de l’opérateur espagnol, le choix de MSC comme partenaire permettra à Renfe « d’optimiser les ressources matérielles, en augmentant leur productivité et leur utilisation ».
Du côté social – L’entreprise ferroviaire a également précisé que l’alliance avec MSC envisage d’offrir une garantie de travail à 100 % des travailleurs de Renfe Mercancías, que ce soit en rejoignant le nouveau projet ou Renfe, sans aucun type de préjudice. L’entreprise entend ainsi répondre aux préoccupations exprimées ces derniers mois par divers syndicats sectoriels, dont ceux des conducteurs de train, concernant l’arrivée d’un partenaire industriel. Il est bon de se rappeler que c’est MSC qui a racheté en 2016 l’opérateur cargo portugais, l’ancien CP Carga.
MSC, au-delà des bateaux – La dimension mondiale de MSC, sa capacité d’investissement et son expérience technique antérieure sont à la base de ce choix. Les projets de l’entreprise intermodale du géant maritime sont d’étendre ses opérations à toute l’Europe, via la gestion des terminaux espagnols et d’autres en Europe, afin de fournir des services aux premières autoroutes ferroviaires à écartement ibérique. Pour mener à bien cette stratégie d’expansion, il suffit de voir actuellement les investissements que Medway réalise dans le matériel roulant, tant en locomotives qu’en wagons modernes. 🟧 [Retour à la page Espagne]

Suisse
CFF: un résultat positif grâce à une affluence record, mais la pression persiste – 07/09/2023 – Les CFF doivent actuellement relever de nombreux défis: de l’interruption actuelle dans le tunnel de base du Saint-Gothard à la tâche, de plus en plus difficile, d’effectuer des travaux d’entretien et d’extension du réseau ferroviaire sans interruption du trafic. Les CFF remercient leurs clientes et clients, ainsi que les acteurs politiques, pour la confiance et la compréhension dont ils ont fait preuve. Ils remercient aussi leurs collaboratrices et collaborateurs pour leur engagement sans faille en ces temps exigeants.
Les voyageuses et voyageurs sont revenus plus vite que prévu – La mise en œuvre de la stratégie des CFF porte ses fruits, tant sur le plan opérationnel que financier. En mars 2023, le nombre de voyageuses et de voyageurs a dépassé pour la première fois le niveau d’avant la période du coronavirus. Depuis, la demande est restée plus élevée qu’en 2019, si bien qu’au premier semestre 2023, 1,33 million de voyageuses et voyageurs ont emprunté quotidiennement les trains des CFF, soit le nombre le plus élevé jamais enregistré (+21,4% par rapport à 2022, +3,04% par rapport à 2019). La tendance positive en trafic voyageurs international se poursuit (5,7 millions de personnes transportées, soit environ 20% de plus que le précédent record de 2019). En Suisse, les CFF ont transporté cet été environ trois millions de fans de festivals, de yodleurs et de spectateurs de concerts à un total de 600 manifestations dans toute la Suisse; le 27 juin, un record annuel de voyages en groupe a été enregistré avec plus de 2400 groupes.
Le résultat semestriel de 99,0 millions de francs a été nettement meilleur que celui du premier semestre 2022 (-142,3 millions de francs) et est à nouveau positif, pour la première fois depuis 2019. La reprise la plus forte a été enregistrée dans le trafic grandes lignes, qui a atteint 13,7 millions (2022: -122,9 millions de francs). Ce segment est à nouveau bénéficiaire pour la première fois depuis 2019. Toutefois, le bénéfice est insuffisant pour financer les investissements futurs. Le trafic régional a également connu une évolution réjouissante. Le bénéfice s’est élevé à 18,3 millions (2022: 5,9 millions de francs) et le taux de couverture des coûts a pu être porté à 60,1% (année précédente: 56,2%).
Infrastructure Énergie a bénéficié d’un hiver doux et d’évolutions favorables sur le marché. Le bénéfice de 48,5 millions de francs (2022: -24,2 millions de francs) ne suffit toutefois pas à compenser la perte trois fois plus élevée de l’ensemble de l’année précédente (-164,9 millions de francs) dans ce domaine.
Malgré des recettes de transport de marchandises plus élevées, le résultat semestriel dans le segment du transport de marchandises reste stable et négatif, à -18,0 millions (2022: -23,0 millions). Ce résultat est dû à la pression persistante sur les coûts et au ralentissement économique.
Le résultat de CFF Immobilier continue d’exercer un effet stabilisateur (2023: 114,4 millions de francs; 2022: 130,3 millions de francs). En tant que composant des chemins de fer intégrés, CFF Immobilier veille à ce que les gares soient sûres, propres et confortables et les développe pour en faire des plaques tournantes des transports. En collaboration avec les villes et les communes, Immobilier crée des quartiers urbains attrayants et animés, et génère ainsi des revenus récurrents à long terme. Ceux-ci garantissent le paiement des indemnités compensatoires à Infrastructure et l’amortissement des prestations d’assainissement et de stabilisation passées à la Caisse de pensions. En outre, Immobilier contribue de manière importante à la réduction de l’endettement des CFF. La clientèle, les contribuables et les pouvoirs publics sont ainsi soulagés.
Les CFF relèvent les défis actuels et abordent l’avenir – Les CFF doivent continuer d’améliorer la sécurité au travail. Par rapport au premier semestre 2022, il y a eu plus d’accidents professionnels, mais moins d’incidents de manœuvre et de trains. La cybersécurité préoccupe également beaucoup les CFF. Depuis la pandémie, on constate une forte augmentation des cyberattaques. En conséquence, les CFF investissent chaque année des dizaines de millions de francs dans le domaine de la cybersécurité.
Plus de 95% des voyageuses et voyageurs ont acheté leur billet par voie numérique ou aux distributeurs automatiques de billets. Fin juin 2023, 437 000 abonnements généraux étaient en cours de validité, soit 5,7% de plus qu’en juin 2022 (-11,5% par rapport à 2019). Les abonnements demi-tarif ont, quant à eux, atteint des chiffres record, avec 3,07 millions en cours de validité, soit 5,6% de plus qu’en juin 2022 (+15,8% par rapport à 2019). Le nouvel assortiment pour les jeunes développé et introduit avec la branche des transports publics (AG Night, carte journalière Friends pour les jeunes, carte journalière Tandem pour l’AG jeunes) rencontre un grand succès. En raison de la grande sensibilité de la population au développement durable, la demande de voyages en train respectueux du climat va continuer à augmenter. Les CFF y répondent notamment en proposant une offre plus flexible de places assises et de places pour les vélos, dans l’esprit de leur stratégie 2030 (site CFF «stratégie 2030»).
(Sources : communiqué de presse CFF) 🟧 [Retour à la page Suisse]

France
LE TRAIN finalise une levée de fonds de 8 millions d’euros et entre dans une nouvelle phase de son développement – 04/07/2023 – Fort de l’obtention de sa licence d’entreprise ferroviaire en décembre 2022 et de l’annonce de son partenariat industriel avec le constructeur espagnol TALGO pour la commande de dix rames grande vitesse en janvier dernier, LE TRAIN boucle un nouveau tour de table pour un montant de 8 millions d’euros.
Après un premier financement d’amorçage (2020) et une Série A financée par les banques Crédit Mutuel Arkéa et Crédit-Agricole Charente-Périgord en mai 2022, quatre nouveaux acteurs entrent aujourd’hui au capital de l’entreprise :

• Aquiti Gestion, société de gestion exclusivement dédiée aux entrepreneurs néoaquitains, est le leader régional dans le financement en fonds propres des startups et des PME (intervention réalisée par le fonds ACI) ;
• Charente Périgord Expansion, filiale de capital investissement de proximité du Crédit Agricole Charente-Périgord ;
• NACO, fonds de co-investissement créé en 2017 par la Région Nouvelle-Aquitaine afin d’accompagner le développement des entreprises régionales, du stade de l’amorçage jusqu’à la transmission ;
• Tudigo x LE TRAIN, fonds créé pour assurer la gestion de l’apport des 849 investisseurs lors de la campagne de financement réalisée au printemps pour offrir l’opportunité à tous les futurs voyageurs LE TRAIN de devenir actionnaires.

Les actionnaires historiques Crédit Mutuel Arkéa et Crédit Agricole Charente-Périgord participent également à ce tour de table. Cette levée de fonds permet de financer les systèmes d’informations LE TRAIN, en particulier l’acquisition et l’implémentation des systèmes d’inventaire et de réservations indispensables à tout opérateur et le lancement du plan de formation des équipes de bord de conduite et des équipes commerciales.
Une étape importante – Ce bouclage financier initie la dernière étape de financement LE TRAIN : une série B au second semestre 2023. Cette dernière sera dédiée au lancement des recrutements et des opérations de pré-exploitation. Dans le même temps, LE TRAIN poursuit les phases industrielles de conception et de construction de son matériel roulant grande vitesse et la mise en place des facilités de maintenance dans le Grand-Ouest.
« C’est une nouvelle étape franchie par LE TRAIN dans la structuration de ses activités. Nous sommes très honorés de pouvoir compter sur la confiance renouvelée de nos actionnaires historiques et particulièrement fiers que LE TRAIN suscite autant d’enthousiasme auprès d’acteurs financiers de premier plan, séduits par son approche commerciale résolument différenciante et ses perspectives de croissance importantes. L’intérêt largement manifesté par le grand public pendant cette séquence témoigne de l’attractivité de l’offre LE TRAIN. Confiants dans la pertinence de la feuille de route que nous déployons avec ambition et détermination au fil des semaines, tous nos efforts restent tendus vers un objectif : proposer une nouvelle offre de mobilité grande vitesse pour favoriser les déplacements bas carbone au sein des régions et entre les régions, au bénéfice des territoires, de leurs habitants et de notre planète », a déclaré Alain Getraud, Directeur général de LE TRAIN.
(Sources : LE TRAIN) 🟧 [Retour à la page France]

Europe
Alstom : un contrat pour 50 locomotives TRAXX MS3 – 30/03/2023 – Le constructeur Alstom et Northrail AG, un loueur allemand de Hambourg, ont conclu un accord-cadre portant sur la fourniture de 50 locomotives Traxx Universal multi-systèmes, assorti d’un service de maintenance complet pendant une période pouvant aller jusqu’à 16 ans.
L’investissement a été conçu et structuré par Northrail pour le compte de RIVE Private Investment (RIVE), une société d’investissement basée à Paris. Cette société se concentre sur des investissements défensifs dans des actifs réels générant des revenus réguliers sur le long terme. Northrail agira, au nom de RIVE, en tant que gestionnaire d’actifs et loueur des locomotives. La commande de base comprend 15 locomotives multi-systèmes MS3 avec 8 années de maintenance complète. La valeur du contrat s’élève à 370 millions d’euros. La production aura lieu sur le site Alstom de Kassel, en Allemagne et devrait commencer en 2025.
Une réussite de l’ex-Bombardier – Pour rappel, la locomotive TRAXX est le fruit de l’unification, dans les années 2000, des études d’AD Tranz pour des locomotives sous courant continu et courant alternatif. L’utilisation de moteurs triphasés a permis de développer des versions polycourants sous la désignation série 185 auprès de la Deutsche Bahn, premier client. TRAXX signifie transnational railway applications with extreme flexibility.
La puissance des locomotives a été accrue de 4 200 à 5 600 kW par une mise à niveau du logiciel de contrôle. Avec des changements minimes, cette série de locomotives pouvait rouler sur presque tous les réseaux ferroviaires d’Europe, après certification nationale de chaque pays. Cela engendra des commandes records. En 2023, leur nombre dépassait largement les 3.000 unités vendues. À ce jour, la TRAXX en est à sa troisième version.
Une réussite de l’ex-Bombardier – Ces locomotives MS3 (Multisystème 3ème génération) seront les premières de ce type homologuées en France et pourront circuler à une vitesse allant jusqu’à 160 km/h dans un corridor européen comprenant les six pays : Allemagne, France, Belgique, Luxembourg, Autriche et Pologne. Les locomotives multi-systèmes pourront être utilisées pour le transport de marchandises et de passagers.
L’ensemble des services proposés assurera une grande disponibilité des locomotives et donc une fiabilité élevée. Grâce à un réseau de dépôts et à des équipes de service mobiles à travers toute l’Europe, les locomotives bénéficieront d’une maintenance complète quel que soit le pays où elles se trouvent.
Toutes les locomotives seront équipées de la solution embarquée Atlas d’Alstom. Il s’agit d’un système de contrôle des trains normalisé produit par Alstom et destiné à pouvoir lire la technologie ETCS.
« Les locomotives Traxx constituent un investissement innovant pour l’avenir du transport ferroviaire. Avec plus de 150 ans d’expérience et des références dans le monde entier, Alstom est heureux de contribuer à rendre le transport ferroviaire encore plus digital et plus durable. Grâce à cet accord de maintenance à long terme, Northrail bénéficiera en outre de coûts de cycle de vie optimisés et prévisibles, ainsi que d’une disponibilité maximale de ses locomotives », a déclaré Müslüm Yakisan, Président chez Alstom pour la région Allemagne, Autriche et Suisse.
(Sources : Alstom) 🟧 [Retour à la page Industrie]

France
Modalis lance un wagon intermodal apte à 140km/h – 23/06/2023 – L’entreprise Modalis, spécialisée dans la location de wagons de fret ferroviaire, lance un wagon conçu pour le transport de conteneurs, de caisses mobiles et de caisses mobiles réfrigérées, homologué pour circuler à une vitesse de 140 km/h.
Cela a été dit depuis de nombreuses années : les marchandises ne votent pas et sont reléguées bien derrière les priorités du transport de voyageurs. En cause : le fait que la ponctualité du fret n’a pas l’urgence de celle des voyageurs, laquelle est par ailleurs très médiatisée. Et ensuite par la vitesse de pointe des trains de marchandises, oscillant entre 70 et 100km/h d’après ce que les wagons permettent. Avec pour conséquences un « encombrement » du graphique horaire qui donne des sueurs froides aux horairistes, car plus un train est lent, plus la capacité en ligne diminue.
Partout en Europe, il existe de nombreuses procédures où c’est encore un train local qui a priorité malgré une moyenne horaire plus faible qu’un train de marchandise direct, qui ne s’arrête jamais à toutes les gares comme nos RER et mêmes certains IC.
Obtenir plus de priorité sur le réseau ferré – Pour pallier à cette culture qui semble inscrite dans le marbre, Modalis s’est associé avec le constructeur slovaque Tatravagónka, leader européen de la fabrication de wagon de fret, pour concevoir un wagon intermodal apte à 140km/h susceptible de faire sauter le verrou des priorités de trafic.
Il en est ressorti le double wagon articulé de type Sggmrss 92’, un wagon intermodal innovant entièrement conforme aux spécifications techniques d’interopérabilité (STI) et apte à 140km/h, sa vraie nouveauté. A cette vitesse, il peut s’insérer en priorité dans le réseau ferré national, gagner en ponctualité et en fiabilité. Un argument qui devrait séduire les opérateurs de fret ferroviaire, notamment en ce qui concerne le transport de produits frais, périssables, colis urgents, etc. Son dimensionnement ergonomique permet une grande variété de chargements, comme le chargement de 2 deux caisses mobiles de 13.60 m frigorifiques dans toutes les positions et qui limite les endommagements lors des opérations de manutention verticale.
Parmi ses autres particularités techniques : trois bogies silencieux diminuant les efforts de traction, évitant une trop grande usure des voies grâce à une direction radiale améliorée et dotés d’un système de freinage performant avec freins à disque (comparable aux voitures voyageurs). Ce wagon permet aussi le montage du fameux attelage digital DAC quand ce dernier sera disponible. Ce wagon a été présenté à l’édition 2023 du salon Transport Logistic de Munich et devrait être disponible à la location dès le mois de janvier 2024.
(Sources : Modalis) 🟧 [Retour à la page Intermodal]

Italie
Le logisticien turinois Ambrogio s’installe sur la route du Brenner, signe de confiance – 17/06/2023 – Actif dans le transport intermodal depuis plusieurs décennies, le logisticien turinois Ambrogio vient d’inaugurer un nouveau terminal privé. Cet entrepreneur fait voyager ses caisses mobiles à travers toute l’Europe, notamment vers Muizen en Belgique et Mouguerre (Bayonne) en France. Fondée en 1969 par Domenico Ambrogio, Ambrogio Intermodal est une entreprise leader dans le transport combiné de marchandises en Europe. Aujourd’hui, elle compte 250 collaborateurs et un chiffre d’affaires de 98 millions par an. Ce logisticien a construit son marché sur base du rail, en y intégrant ses avantages mais aussi ses inconvénients. Ambrogio n’est pas une entreprise ferroviaire mais dispose en revanche de sa licence ECM, entité en charge de la maintenance, pour ses propres wagons.
Le terminal de Domegliara est le septième en Europe et le troisième en Italie, après ceux de Candiolo (TO) et Gallarate (VA). Avec une superficie de 110 000 m2, c’est aussi le plus grand du groupe en Europe en termes de superficie. La zone comprend 3 voies jusqu’à 700 mètres de long, un bâtiment administratif et une cour de réception des camions et des caisses mobiles. Une grue portique sur pneus a été installée pour la manutention des unités intermodales, tandis que deux reach stackers viennent en appoint. L’ajout de voies supplémentaires et la construction d’un entrepôt sont prévus plus tard si le marché l’y invite. L’investissement total de cette nouvelle plateforme dépasse les 12 millions d’euros.
Le terminal de Domeglaria se situe au nord de Vérone et est directement situé sur le grand axe transalpin vers Innsbruck et Munich. Ambrogio se positionne ainsi sur de grands flux déjà existants et qui pourraient monter en puissance dès 2032 quand le tunnel du Brenner sera opérationnel. À l’issue du projet, le potentiel opérationnel du nouveau terminal serait de plus de 3.000 paires de trains intermodaux par an. «Nous sommes fiers de cette étape et de voir, à partir d’une idée née au milieu de la pandémie, le terminal déjà opérationnel un an seulement après le début des travaux de construction. Pour transférer le trafic de la route vers le rail, conformément aux objectifs du Green Deal européen , de lourds investissements dans les infrastructures et des délais d’action rapides sont nécessaires. Nous faisons notre part, » expliquait ainsi Livio Ambrogio , président du groupe éponyme.
(Sources : diverses) 🟧 [Retour à la page Italie]

Belgique
European Sleeper débute son service Berlin-Bruxelles ce jeudi – 24/05/2023 – Cela faisait tellement longtemps qu’on en parlait. Et cette fois c’est une réalité. La rame qui compose ce Berlin-Bruxelles et retour est constituée de voitures-lits, de voitures couchettes et de voitures à places assises. European Sleeper peut ainsi couvrir tous les publics, entre ceux qui veulent voyager low cost et ceux qui préfèrent le confort. Les prix varient de 69 € en place assises à 159 € en voiture-lits confortable, la couchette revenant à 99 €. tout cela selon disponibilité. Si vous désirez une cabine en voiture-lits à vous seul, ce sera 199 €. Le petit déjeuner est inclus dans le prix des couchettes et des voitures-lits, mais pas pour les places assises.
Un matériel roulant très éclectique – La rame mise en route de la rame par European Sleeper n’est pas d’une fraîcheur récente. Mais nous avions dans ces colonnes déjà évoqué le grand problème d’acquisition du matériel roulant. Selon Chris Engelsman, cofondateur de la société European Sleeper, les délais d’achat neuf peuvent aller jusqu’à six années. Et puis quand on se lance, il vaut mieux être prudent.
L’ensemble du process ferroviaire est fournit par Train Charter Services, une entreprise de service néerlandaise. Le matériel est cependant loué à la société GfF de Crailsheim, en Allemagne, laquelle fournit trois variétés de véhicules pour le train d’European Sleeper.
Tout d’abord des voitures à places assises, des Bomdz ex Deutsche Bahn aptent à 200km/h, et qui sont immatriculées en Allemagne. Il y a ensuite, pour la moitié du train, des voitures-couchettes. Surprise : certaines proviennent d’un train spécial appelé Optima-Express, train qui relie Villach à Edirne en Turquie durant l’été. Ces voitures-couchettes de type Bcmh sont de toute manière d’anciennes voitures de la Deutsche Bahn, mais cette fois immatriculées en Slovaquie. Enfin il y a les voitures-lits « P », datant de 1956 et qui ont été transformées vers la fin des années 80 pour une seconde vie. Après tout l’Orient-Express a lui aussi fait l’objet d’une profonde transformation, avec des voitures de 90 ans… Ces voitures-lits comportent 10 cabines à trois lits et un lavabo. Elles ont été mises hors service petit à petit avec la fin des trains de nuit en Europe, et ont été dispersées vers divers loueurs. Ces voitures sont immatriculées en Autriche. C’est dire si le matériel est éclectique. À terme, European Sleeper voudrait rajouter une voiture-restaurant, pour des raisons essentiellement de marketing.
Traction entièrement privée – La traction est assurée pour le moment par Lineas à l’aide de deux locomotives TRAXX : un trajet Berlin-Bad Bentheim (frontière NL) et une seconde locomotive pour le trajet Bad Bentheim-Amsterdam-Bruxelles-Denderleeuw. Le train est en effet garé à 20 km au sud-ouest de Bruxelles et non dans les faisceaux de Forest comme pour le Nightjet. Précisons que la SNCB n’intervient en rien pour les trajets belges. Il n’y a pas d’accompagnement à bord autre que des membres du personnel European Sleeper. Selon une bonne source, un train d’essai aurait été mené de Denderleeuw à Berlin de bout en bout avec la même locomotive, donc traversant 3 pays et quasi 1000 kilomètres. Quand on vous parlait d’interopérabilité…
Le premier départ commercial est prévu ce jeudi soir de Berlin, le premier retour de Bruxelles étant donc prévu ce vendredi soir avec parait-il une petite cérémonie de l’association Back on Track, dont les trains de nuit sont le combat…
(Source : Railtech.be) 🟧 [Retour à la page Belgique]

Espagne
Déjà 2 années pour Ouigo España – 12/05/2023 – L’opérateur espagnol Ouigo España, filiale de la SNCF, a deux ans en Espagne. L’entreprise est arrivée en mai 2021 sur un marché qualifié « d’élitiste », cassant le monopole de la Renfe, et s’installant pour de bon au lendemain d’une longue crise sanitaire qui avait faillit mettre en doute la politique espagnole. Ouigo España a ouvert sa première ligne avec cinq fréquences quotidiennes entre Madrid et Barcelone, dont trois font arrêt à Saragosse. Mais cette filiale de la SNCF dispose de droits pour deux autres lignes : un Y vers Valence et Alicante, et la ligne vers Cordoue, Séville et sa branche andalouse vers Malaga.
L’entreprise française, qui agit en open access mais dans un cadre de droit de trafic, a déjà transporté 5 millions de voyageurs en 2 années d’exploitation et se fait petit à petit connaître du public espagnol. Et étend son réseau. Le 28 avril dernier, l’opérateur lançait ses trains sur Madrid-Alicante, après l’avoir fait sur Valence (Valencia). Deux allers-retours sont proposés sur un itinéraire complet qui fait 486km et dont la seule gare intermédiaire desservie est Albacete Los Llanos.
La concurrence serait donc une bonne chose, sauf qu’il faut se tenir sur ses gardes. Federico Pareja, directeur commercial de Ouigo España, relate tout de même que pour le moment, le service n’est pas rentable. « L’accord que nous avons conclu avec l’ADIF n’est pas viable pour nous et, aujourd’hui, nous n’avons aucune rentabilité en jeu malgré l’investissement important qui a été réalisé pour entrer dans le marché, » explique-t-il au Periódico de España. « Il faut changer la méthode de calcul (ndlr : des redevances) qui pénalise la capacité. Nous payons déjà pour le poids du matériel roulant que nous mettons sur les rails. Ce qui n’a pas de sens, c’est de payer davantage pour le nombre de sièges. »
La concurrence, oui mais pas trop ? C’est le sentiment qui se dégage dans l’analyse de Pareja concernant l’arrivée du troisième opérateur, Iryo (comportant entre autres Trenitalia). « Tout ce qui est concurrence est bon pour le marché et nous stimule, mais l’offre a explosé (…) Cela s’est fait de manière soudaine, avec de nombreuses fréquences par jour et sans une montée en puissance régulière pour répondre à la demande. » Étonnant à entendre quand on savait qu’il n’y avait pas de surprise, Iryo était bien prévu sur Madrid-Barcelone et était même en retard sur le planning d’introduction du service.
(La suite est à lire sur El Periódico de España) 🟧 [Retour à la page Espagne]

France
Année record pour Regiorail en 2022 – 30/03/2023 – Régiorail, un opérateur de employant 200 personnes et disposant de 36 locomotives, a conservé son rang au sein des entreprises ferroviaires françaises les plus dynamiques en 2022. Elle a vu son chiffre d’affaires s’envoler de 12,5 %, à 32 millions d’euros. L’exercice record d’avant pandémie est donc largement dépassé. L’entreprise indique avoir tiré sa croissance avec 40% de nouveaux clients, ce qui est une performance plutôt notable en ces périodes d’incertitudes. Elle exploite environ 200 trains par semaine
Entre autres clients, Regiorail a établit un train hebdomadaire de transport du bois entre le Jura et Porte-les-Valence. On trouve aussi Arcelor Mittal au rang des clients de Regiorail. Un industriel important qui a confié à l’opérateur un train hebdomadaire entre Ebange et Limay.
D’autres trafics viennent compléter la gamme de l’opérateur, qui s’attend cependant à un exercice 2023 plus difficile en raison des nombreuses grèves en France depuis le début de l’année. Difficultés qui s’ajoutent au prix de l’énergie dont le quadruplement du prix de l’électricité.
(Sources : Actu-Transport) 🟧 [Retour à la page France]

Tchéquie
RegioJet remporte l’appel d’offres pour l’exploitation de trains rapides sur la ligne R9 Prague – Havlíčkův Brod – Jihlava/Brno. – 24/03/2023 – RegioJet a remporté son plus gros contrat sous appel d’offre en Tchéquie. Il s’agit d’un service grande ligne sur la liaison R9 à double destinations Prague – Havlíčkův Brod – Jihlava/Brno. Le contrat sera conclu pour 15 ans et devrait commencer au nouvel horaire de décembre 2026. La liaison aura comme trafic un flux alternant avec un train toutes les 2h direct Prague – Havlíčkův Brod – Brno et un train direct toutes les 2h Prague – Havlíčkův Brod – Jihlava.
16% moins cher – D’après les chiffres du ministère, RegioJet aurait proposé une offre de 208 millions d’euros contre 247 millions qu’envisageait l’opérateur historique České dráhy (ČD), soit un différentiel de 16%, ce qui n’est pas négligeable. Les prestations de transport commandées représentent un total de 2,78 millions de trains-kilomètres par an, soit 4,99 euros du kilomètre. Les ČD exploitent encore actuellement cette ligne à 5,79 euros du kilomètre. RegioJet a déclaré que la décision du ministère des transports de concurrencer les performances des chemins de fer s’avère être la bonne et permet de sauvegarder des fonds publics. « Les usagers peuvent se réjouir d’avoir de nouveaux trains et une meilleure accessibilité à la ville régionale de Jihlava », a déclaré le porte-parole du ministère, František Jemelka.
Fabrication polonaise – Le transporteur devra déployer de nouveaux trains sur une ligne ayant des tronçons allant jusqu’à 200 km/h. Le propriétaire et fondateur de RegioJet, Radim Jančura, a déclaré au site Zdopravy.cz que la compagnie jaune comptait sur les unités du fabricant polonais Pesa. Il s’agirait selon toute vraisemblance d’automotrices basées sur le modèle DART actuellement exploité par PKP Intercity (photo).
Pour RegioJet, il s’agit jusqu’à présent du plus gros contrat dans le domaine du transport sous contrat de service public. « Je suis heureux que nous ayons réussi à remporter un contrat aussi important qui reliera Prague à Brno. C’est une nouvelle étape dans notre expansion et nous attendons avec impatience les prochains appels d’offres, » a déclaré Radim Jančura, le patron de l’opérateur privé.
(Sources : Zdopravy.cz) 🟧 [Retour à la page Tchéquie]

Grande-Bretagne
Les nouveaux trains Hitachi Class 805 à l’essai chez Avanti West Coast – 28/02/2023 – L’opérateur de transport de passagers Avanti West Coast a pris livraison de deux unités de ses nouveaux trains Hitachi. Les rames Class 805 ont fait leur première apparition sur la West Coast Main Line.
Avanti West Coast est actuellement le concessionnaire de la ligne Londres-Manchester-Glasgow, l’un des plus grands flux du pays. La société, qui comprend First Group et Trenitalia, exploite actuellement des Pendolino de classe 395 commandés il y a vingt ans par Virgin, qui détenait la franchise à l’époque. La flotte comprend également des rames « Voyager » de Class 220 fournis par Bombardier. Ce sont ces dernières qu’Avanti West Coast veut remplacer.
La commande de 350 millions de livres annoncée en décembre 2019 et financée par Rock Rail et Aberdeen Standard Investments, comprend 13 rames électro-diesel de cinq voitures de la Class 805 pour la liaison entre Londres et le nord du Pays de Galles et 10 rames électriques de sept voitures de la Class 807 pour les services entre Londres, les West Midlands et Liverpool.
Train bimode – Le train bimode de cinq voitures de la Class 805, qui peut fonctionner à la fois à l’électricité et au diesel, a effectué le trajet aller-retour inaugural de 560 miles depuis le dépôt Oxley d’Alstom à Wolverhampton, d’où les trains seront entretenus après leur mise en service, au départ de Londres Euston. Ces livraisons seront suivis par les Class 807 qui sont des versions entièrement électriques de sept voitures, et sont destinée à opérer sur Londres-Manchester-Glasgow. Cet essai des 805 fait suite à deux mois de tests dynamiques au centre d’innovation et de développement ferroviaire (RIDC) de Network Rail à Melton Mowbray.
Le 10 février, Avanti West Coast déclarait que le remplacement des rames Bombardier Voyager à moteur diesel par les 805 entraînerait une réduction de 61 % des émissions de carbone de la flotte, ainsi qu’une diminution du bruit, des intérieurs plus spacieux, une connexion wi-fi plus fiable, la recharge sans fil des appareils électriques et un système d’information des clients en temps réel.
Les rames non inclinables aptes à 200 km/h sont produites dans l’usine Hitachi de Newton Aycliffe. Le dépôt d’Oxley fonctionne de son côté dans le cadre d’un accord conjoint de maintenance des trains entre Avanti et Hitachi Rail. La nouvelle flotte devrait entrer en service sur la West Coast Main Line plus tard en 2023. L’opérateur de fret GBRf avait livré les premières rames entre l’usine et le dépôt d’Oxley en novembre dernier.
(Source: Railtech.com et Railway Gazette) 🟧 Retour à la page Grande-Bretagne

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