Les brèves de l’industrie ferroviaire

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
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Danemark
La fin des signaux latéraux pour le RER de Copenhague – 27/09/2022 – Depuis peu, les trois dernières lignes du RER de Copenhague – le S-Bane -, ont été converties au système CBTC. Le gestionnaire danois d’infrastructures ferroviaires Banedanmark a mis en service les dernières sections qui n’avaient pas encore ce système. Le RER de Copenhague fut la première ligne de chemin de fer électrique du Danemark en 1934 et comprend aujourd’hui sept lignes, se rejoignant toutes à la gare centrale de la ville, qui ne lui a dédié que deux voies. Celles-ci desservent un réseau de 172 kilomètres avec 86 stations totalement indépendantes du reste du réseau régional et longue distance. La cadence est d’un train toutes les 10 minutes sur l’ensemble des lignes, et même toutes les 5 minutes sur la ligne F Ny Ellebjerg – Flintholm – Hellerup. Ce RER danois enregistre quelques 118 millions de voyageurs par an. Le CBTC (Communications Based Train Control), est un système de contrôle automatique du trafic ferroviaire basé sur une communication continue entre les trains en ligne et un ou des centres de contrôle du trafic. Le CBTC fonctionne selon le principe du bloc flottant, dans lequel il n’ya pas de division physique des lignes, mais dans lequel il existe une connaissance de l’emplacement des trains et de la vitesse de l’itinéraire, ce qui détermine leur proximité. Le nouveau système CBTC permet de réduire les temps d’intervalle à 90 secondes. Le système, qui est décrit par la norme IEEE 1474, est particulièrement adapté pour une exploitation de type métro. Or certains réseaux de chemin de fer urbains, qui relèvent des normes ferroviaires et non des métros, ont des caractéristiques d’exploitation proche de celles d’un métro. C’est le cas du le S-Bane de Copenhague, dont les trains circulent sur un tronçon central de manière très rapprochée.
Non sans difficultés initiales – En 2010, Siemens avait été annoncé comme le soumissionnaire préféré et fin 2018, le système CBTC devait être pleinement opérationnel. Mais ce ne fut pas le cas. l’introduction de la nouvelle technologie CBTC en parallèle avec l’ancien équipement de signalisation national fut l’une des plus grandes difficultés pour obtenir la fonctionnalité de la solution de Siemens. « Nous avons vu des choses se produire à plusieurs reprises auxquelles nous ne nous attendions pas à cause de [l’ancien] équipement hérité, » expliquait un cadre de Siemens en 2018 à l’International Railway Journal.
Le train sans conducteur pour 2037 ? – C’est semble-t-il l’intention des DSB, l’opérateur danois. Il faudra cependant 15 ans avant que l’automatisation ne soit entièrement mise en œuvre, et le S-Bane de Copenhague devrait être alors l’un des RER les plus développés en exploitation GoA4 au monde. C’est Ricardo Certification qui sera ici l’organisme d’évaluation et de certification.
(Source : Banedanmark pressroom)

Autriche
Les ÖBB mettent en place un vaste programme d’économies d’énergie – 21/09/2022 – L’Europe et l’Autriche connaissent actuellement une crise énergétique sensible. Le chauffage et l’électricité deviennent sensiblement plus chers. La situation actuelle pose des défis à tous les habitants du pays, surtout à l’approche de l’automne et de l’hiver. D’une part, ÖBB appelle à passer de la voiture aux transports publics, d’autre part, l’entreprise leader en matière de protection du climat dans le domaine de la mobilité pousse à de nouvelles mesures d’efficacité énergétique. Au cours des dernières semaines, un ensemble d’une trentaine de mesures a été ficelé dans l’ensemble du groupe ÖBB afin de réduire encore les besoins énergétiques propres à ÖBB. « Nous devons réussir ensemble à utiliser de manière raisonnable ce bien précieux qu’est l’énergie et à économiser l’énergie là où c’est possible », souligne le CEO des ÖBB, Andreas Matthä, qui incite à utiliser les transports publics : « Sois intelligent et prends le train ». En gardant à l’esprit ses propres mesures, il ajoute : « Nous allons littéralement nous serrer les coudes en tant qu’équipe ÖBB, nous habiller chaudement et montrer l’exemple en tant qu’une des grandes entreprises du pays ». Le patron des ÖBB fait ainsi référence à l’une des mesures les plus ambitieuses du paquet d’économies d’énergie de l’entreprise : dès le début de la saison de chauffage, la température ambiante des bureaux, ateliers et gares appartenant à ÖBB sera progressivement réduite à 19 degrés.
Renforcer l’efficacité énergétique – En outre, différentes possibilités de réduction de la consommation d’électricité sont mises en œuvre sur tous les sites, bien entendu toujours dans le respect des normes de sécurité et de qualité. Cela concerne entre autres l’extinction ou la gradation des sources lumineuses et l’arrêt du mode veille. ÖBB suit ainsi les recommandations du ministère de la protection du climat. En outre, le programme d’efficacité énergétique de l’entreprise en cours sera poursuivi : avec des mesures telles que la conduite économe en énergie pour le train, la conduite économe en carburant pour le bus postal, l’utilisation croissante de véhicules de traction à récupération d’énergie (il s’agit de véhicules qui récupèrent de l’énergie lors du freinage), ainsi que le fonctionnement plus efficace du maintien à température des voitures à deux étages. Grâce à ces mesures et à d’autres, la consommation totale d’énergie du groupe ÖBB est constamment minimisée. D’ici 2024, le grand objectif est d’économiser au total 180 GWh d’énergie dans le groupe ÖBB par rapport à l’année de base 2014. Nous y parviendrons notamment grâce à 16 initiatives en partie indépendantes, mais aussi existantes et à des projets phares intégrés – comme l’acquisition de nouveaux véhicules de traction ou le déploiement d’un système de données sur les véhicules dans les bus postaux. En 2021, près de 25 GWh ont ainsi déjà été économisés par rapport à 2020.
(Source : ÖBB pressroom)

Italie
De nouveaux accès au tunnel du Brenner sont signés – 20/09/2022 – Lors d’une réunion au mois d’août dernier, le Comité interministériel italien pour la planification économique et le développement durable (CIPESS) avait approuvé, entre autres, des projets prioritaires dans le secteur ferroviaire au niveau national. Parmi ceux-ci, un contournement de Bolzano. Récemment, Paola Firmi, présidente d’Italferr, a signé la résolution qui clôt le processus d’autorisation de la construction d’un autre contournement ferroviaire, celui de Trente. Pour le Tyrol du Sud, ces deux projets ferroviaires ont une priorité absolue, car ils représentent un grand pas en avant dans la stratégie de renforcement du réseau ferroviaire comme épine dorsale de la mobilité publique en Italie.
En lien avec le tunnel du Brenner – Tout comme à Trente, le contournement de Bolzano sera emprunté presque exclusivement par des trains de marchandises, évitant ainsi le passage sur la ligne historique utilisée par les services voyageurs. Il s’agit d’offrir des accès importants au tunnel actuellement en construction sous les Alpes. La zone ferroviaire de Bolzano sera radicalement remaniée à la suite de cette variante. Le projet est particulièrement important pour la mise en œuvre de l’horaire cadencé, car les voies seront délestées de l’important trafic marchandises. Par rapport à Trente, où le débat public sur le projet a été particulièrement vif, à Bolzano les conditions orographiques semblent plus favorables et moins impactantes. Les administrateurs locaux ont choisi de partager l’ensemble du processus de planification et d’autorisation avec les ingénieurs ferroviaires par l’intermédiaire de l’Observatoire pour la construction du tunnel de base du Brenner et de la section d’accès sud. Le contournement de Bolzano prévoit une ligne nouvelle allant de Prato Isarco (au nord du tunnel existant de Cardano) à Bronzolo, d’une quinzaine de kilomètres de long, principalement en tunnels. Du point de vue de la construction, cette ligne serait conçue de telle sorte qu’à l’avenir, les tunnels en direction du sud, non décidés à ce jour (section d’accès de la Bassa Atesina) pourraient poursuivre directement dans la montagne. L’Italie se dote donc de nouveaux ouvrages pour faciliter les trafics du futur tunnel du Brenner, et éviter que ce charrois ne passe en ville.
(Source : Trasporto Europa.it)

Espagne
Contrôle de l’État sur les péages ferroviaires de l’ensemble du réseau Adif – 16/09/2022 – La Commission nationale des marchés et de la concurrence espagnole, la CNMC, a précisé dans une communication les critères qu’elle utilisera pour superviser les prix que les différentes entreprises ferroviaires devront payer pour l’accès aux installations ferroviaires (gares, terminaux de fret et ateliers) et les services qui y sont fournis. « Le document », a déclaré l’organisme, « clarifie les critères de détermination des coûts imputables aux services et apporte une certitude aux exploitants d’installations de services ferroviaires ». Il développe également le concept de bénéfice raisonnable, en l’assimilant au coût moyen pondéré du capital (WACC). La CNMC a également établi une méthode de calcul du bénéfice raisonnable, « conforme à celle utilisée dans d’autres secteurs sous sa surveillance (…) Les prix seront conformes à la réglementation si, selon les comptes approuvés et vérifiés, les recettes obtenues de la fourniture du service ne dépassent pas les coûts plus un bénéfice raisonnable au cours des trois exercices financiers précédents », précise l’agence. Cette clarification devrait apporter une sécurité juridique aux exploitants d’installations de service, sans imposer de nouvelles obligations supplémentaires à celles déjà établies par l’article 101 de la loi sur le secteur ferroviaire, ni de charges administratives excessives. L’agence a rappelé que l’accès à ces infrastructures appartenant à Adif, Renfe et d’autres entreprises sont des facilités essentielles au démarrage et à la pérennité des activités pour tous les opérateurs ferroviaires.
(Source : El Mercantil)

France
SNCF Voyageurs a fourni les informations que demandait la Région Hauts-de-France – 13/09/2022 – L’Autorité publiait hier une décision qui met fin à la procédure en manquement ouverte à l’encontre de SNCF Voyageurs, à la suite de la plainte déposée par la région Hauts-de-France le 13 avril 2021 pour non-exécution de la décision de règlement de différend n° 2020-044 du 30 juillet 2020, concernant la transmission d’informations relatives à l’organisation ou à l’exécution du service public de transport ferroviaire de voyageurs. En tant qu’autorité organisatrice de transport (AOT), les régions sont en effet en droit de demander toutes les informations nécessaires à l’organisation générale du service, à la justification des compensations versées pour l’organisation du service, au matériel roulant et à sa maintenance, à l’offre, au trafic et à la distribution, ainsi qu’aux ressources humaines. La fourniture de données relatives à l’organisation et à l’exécution d’un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs constitue la condition du succès des premiers processus d’attribution concurrentielle de ces services. Contesté par SNCF Voyageurs, ce périmètre avait été confirmé par la Cour d’appel de Paris en juin dernier. À la suite de sa décision de mise en demeure de SNCF Voyageurs n° 2022-001 du 4 janvier 2022, l’Autorité a constaté que SNCF Voyageurs avait bien transmis à la région, dans les délais prescrits par la mise en demeure, les informations demandées. L’Autorité veillera à ce que SNCF Voyageurs tire tous les enseignements de cette affaire afin de ne plus retarder indûment les procédures de mise en concurrence organisées par les autorités organisatrices de transport (AOT). La région Hauts-de-France dispose désormais de toutes les informations qu’elle avait sollicitées et qui lui permettent d’assurer un pilotage efficace de l’organisation et de l’exécution des services conventionnés, ainsi que la mise en concurrence de ces services.
(Source: Autorité de Régulation des Transports)

Allemagne
La vente de la filiale Schenker serait décidée au plus haut niveau à Berlin – 08/09/2022 – C’est ce que rapportent plusieurs sources dont le quotidien Handelsblatt. Selon des sources gouvernementales, le sujet Schenker serait à l’ordre du jour de l’organe de contrôle qui devrait se réunir fin septembre. D’après le planning connu jusqu’ici, un nouveau président du conseil de surveillance serait alors désigné. Ce serait une condition importante pour la prise de nouvelles décisions concernant la vente de Schenker. Ce mastodonte logistique emploie 75.000 personnes et opère dans le monde entier. L’entreprise avait rejoint la Deutsche Bahn en 2002 suite au rachat de Stinnes AG. L’ancien patron des chemins de fer Hartmut Mehdorn voulait ainsi combler une lacune à l’étranger. Il souhaitait également resserrer les liens entre le rail, la route et la logistique. Schenker n’a toutefois jamais été réellement intégré dans le groupe Deutsche Bahn.
Une filiale qui compense des pertes – Ce n’était un secret pour personne : Schenker est « un gros fournisseur de bénéfices » pour la Deutsche Bahn, afin de compenser les pertes dans d’autres secteurs, notamment le transport ferroviaire de marchandises. Le dernier rapport semestriel de la Deutsche Bahn montre à quel point Schenker est important dans le bilan du groupe public. Alors que le groupe a réalisé un résultat opérationnel avant intérêts et impôts (Ebit) de 876 millions d’euros, celui de DB Schenker s’élevait à 1,2 milliard d’euros. Si la Deutsche Bahn a pu renouer avec les bons chiffres au cours des six premiers mois de cette année, c’est grâce à sa filiale logistique. On ne sait toutefois pas avec quelle rapidité une séparation pourra effectivement être réalisée. Les initiés parlent d’un délai qui pourrait s’étendre jusqu’en 2024. Les intéressés pour Schenker sont nombreux. Depuis longtemps déjà, des investisseurs financiers se préparent par exemple à une telle méga-opération, qui pourrait atteindre un volume de 15 à 20 milliards.
Qui va acheter ? – Les noms d’investisseurs stratégiques sont également régulièrement cités. Il s’agit par exemple de DSV, Kühne+Nagel, Maersk et peut-être de Deutsche Post. Mais jusqu’à présent, il ne s’agit que de suppositions. Officiellement, aucune entreprise n’a fait de déclaration à ce sujet au cours des derniers mois. Les banques sont susceptibles de recevoir des invitations pour engager le processus de vente au cours des deux prochains mois, avec une nomination potentielle en décembre avant une pré-commercialisation en 2023, a déclaré une autre source familière avec le processus.
(Source: Handelsblatt)

Allemagne
Kia et DB réutilisent les batteries des VE dans un système de stockage d’énergie « Second Life » – 07/09/2022 – En août, Kia Europe et ‘encore’, une start-up de la Deutsche Bahn (DB Bahnbau Gruppe), ont dévoilé conjointement leur premier système de stockage d’énergie par batterie au campus EUREF de Berlin, où il fait partie du Micro Smart Grid, un réseau électrique dans lequel différentes sources d’énergie, consommateurs et systèmes de stockage sont reliés intelligemment. Le Micro Smart Grid a été créé et est exploité par inno2grid GmbH, une coentreprise du groupe DB E.C.O. et de Schneider Electric. L’objectif est de réduire la dépendance au réseau grâce à des flux d’énergie prévisibles et d’augmenter la part d’utilisation des énergies renouvelables sur le campus. Kia Europe a confirmé son intention de réutiliser les anciennes batteries de ses véhicules électriques dans des systèmes de stockage d’énergie par batterie « Second Life », dans le cadre de sa stratégie globale de développement durable.
Le processus – Afin de construire le système de stockage d’énergie par batterie, encore| DB collecte, démonte, analyse et ensuite réutilise ou recycle les batteries des VE. Pour le système de stockage d’énergie par batterie du campus EUREF, les batteries usagées de Kia Soul EV ont été collectées auprès des concessionnaires Kia et transportées jusqu’à DellCon, le partenaire de démantèlement d’encore| DB, via le vaste réseau logistique de la Deutsche Bahn afin de garantir un transport durable et sûr. Les packs ont ensuite été démontés au niveau modulaire pour des tests de diagnostic de pointe visant à évaluer l’état de santé des batteries. Les deux entreprises viennent de dévoiler un prototype d’installation de stockage de batteries, entièrement réalisé à partir de modules de batteries réutilisés de Kia Soul EV. Le transport à l’échelle européenne des batteries et des nouvelles unités de stockage d’énergie est principalement assuré par la filiale logistique DB Schenker ainsi que par DB Cargo. Jason Jeong, président de Kia Europe, commente : « Avec notre succès dans l’électrification des modèles Kia, nous assumons également la responsabilité des batteries au-delà de leur durée de vie dans la voiture. Le partenariat pionnier entre Kia et encore | DB montre que nous considérons les batteries comme une ressource précieuse en termes d’économie circulaire durable. »
Premier projet de prototype lancé – L’unité au à l’EUREF-Campus est composée de 24 modules de batteries au total disposés sur trois racks ; chaque module est composé de 14 cellules doubles. Un nouveau système de conversion de puissance avec un système de gestion de batterie intégré (BMS) spécialement développé par STABL Energy compense les différents états de santé des modules de batterie en effectuant un équilibrage de tension passif ou actif si nécessaire. L’unité prototype fournira 72 kWh de puissance utilisable pour soutenir le  » timeshifting  » (stockage de l’énergie solaire pour une utilisation ultérieure) et d’autres applications dans la zeeMobase (base de mobilité à émission zéro) d’inno2grids sur le campus EUREF.
(Source: Deutsche Bahn)

Allemagne
Quel bilan tirer du ticket régional allemand à 9 euros ? – 31/08/2022 – L’association allemande de voyageurs PRO BAHN dresse en général un bon bilan de l’opération du ticket régional à 9 euros mais met en garde. De nombreuses institutions ont publié des résultats d’enquête avec des conclusions partielles sur le ticket régional à 9 euros par mois. Certains des résultats sont controversés et les évaluations statistiques manquent probablement de données comparatives fiables. L’Université technique de Munich, par exemple, exploite un mélange d’enquêtes et de suivis (avec des résultats intermédiaires). Certains titres trompeurs ont été tirés d’une étude d’Agora Verkehrswende. En conséquence, Pro Bahn émet des doutes sur la méthodologie, ainsi que de certains articles de journaux critiques durant le mois d’août. Les publications de l’Office fédéral de la statistique semblent avoir plus de faveurs. Il est également intéressant de lire les tentatives de synthèse d’un cabinet de conseil en gestion, ou les résultats d’une enquête du Bund Naturschutz. La semaine dernière, le Centre aérospatial allemand (DLR) a sorti une étude qui démontre qu’environ 70 pour cent de toutes les personnes interrogées ont estimé qu’il s’agissait d’une offre très attrayante, dont les conditions étaient claires et simples à comprendre. Le trafic de loisir domine et les utilisateurs du ticket à 9 euros, selon DLR, vivent le plus souvent dans les grandes villes.
Diversités d’opinions – La section Rhénanie-du-Nord-Westphalie de Pro Bahn, le Land le plus peuplé d’Allemagne (Cologne, Dortmünd,…), dresse un autre bilan. Pour Pro Bahn NRW, les billets mensuels à 9 euros dans les transports urbains n’ont probablement attiré dans un premier temps qu’une faible quantité de nouveaux clients supplémentaires, qui sont passés du bus au train. « La forte demande a surtout concerné le trafic de loisirs », a déclaré le porte-parole Lothar Ebbers à l’agence de presse DPA. Les représentants des opérateurs (ils sont plusieurs dans le Land), a déclaré à quel point l’action avait été bien accueillie. Mais le directeur d’un des opérateurs, Marcel Winter de National Express, déclarait de son côté avoir tout donné, « mais nous avons clairement atteint les limites de charge du système ferroviaire en Rhénanie-du-Nord-Westphalie ». Dans son bilan, l’autorité de transport Rhin-Ruhr (VRR) a elle aussi reconnu mardi d’importants problèmes, malgré l’euphorie générale suscitée par les bonnes ventes. 3,7 millions de tickets à 9 euros ont été vendus au cours des trois mois, a indiqué le VRR. Mais ces trois mois ont aussi « montré les limites du système des transports publics ». L’affluence a entraîné des dépassements de temps d’arrêt et des retards. De nombreuses lignes de l’axe principal de Düsseldorf à travers la région de la Ruhr ont été tellement chargées « que les voyageurs n’ont parfois pas pu monter à bord », indiquait le VRR. De nombreux arrêts maladie, par exemple chez les conducteurs de train ou dans les centres de contrôle, ainsi que des absences dues aux congés, ont aggravé le manque de personnel dans certaines entreprises au cours des dernières semaines. Le Financial Times citait de son côté Lars Feld, un professeur d’économie de l’université de Fribourg qui conseille le ministre des finances allemand, et qui a déclaré que la mesure temporaire avait entraîné « des trains surchargés qui ont causé des retards et ont eu un impact sur le réseau ferroviaire longue distance ». Selon Lars Feld, il était clair que davantage de personnes utilisent les transports publics « mais il s’agit presque exclusivement d’une demande supplémentaire – il n’y a pas eu de transfert du trafic de la route vers le rail ».
Et quoi pour la suite ? – Le Land de Berlin travaille à une solution de suivi pour le ticket à 9 euros. A partir du 1er octobre, la capitale devrait proposer des tickets à prix réduit pour les transports en commun. Mais on ne sait pas encore combien coûtera le nouveau ticket local. La maire SPD de Berlin, Franziska Giffey, caresse l’idée de maintenir le prix à neuf euros, du moins dans les zones de transport principales. Cependant, au niveau fédéral, le chancelier Olaf Scholz et le cabinet des Transports géré par le ministre FDP Volker Wissing ne veulent toutefois pas prolonger le ticket à prix réduit. Pour des raisons de coûts, a expliqué Scholz. Le prix est si avantageux que « tout le monde devait se douter que nous ne pourrons pas le maintenir à long terme ». Et c’est ainsi que le ticket à 9 euros expire comme prévu fin août. Les Verts et les collègues de Scholz au sein du SPD berlinois font désormais pression.
(source : Pro Bahn NRW)

Tchéquie
La ligne à grande vitesse de Prague vers Dresde attribuée à un consortium – 30/08/2022 – Le gestionnaire d’infrastructures tchèque SŽ – une entreprise publique indépendante -, a attribué à un consortium dirigé par Metroprojekt Praha et comprenant Valbek, Mott MacDonald et Egis Rail un contrat pour la conception du tronçon Prague – Lovosice de 60 km de la ligne à grande vitesse qui reliera Prague à Ústí nad Labem et Dresde en Allemagne. Le contrat porte sur la préparation des documents nécessaires à l’obtention du permis de construire définitif, ainsi que sur le plan du projet et les documents nécessaires à l’évaluation de l’impact environnemental. L’entreprise de conception préparera également un modèle numérique BIM de la section Prague – Lovosice, ce qui, selon SŽ, devrait permettre une gestion efficace de la ligne achevée et contribuer à réduire les coûts de maintenance. Le consortium sera également en charge de la communication avec les autorités concernant les procédures de permis.
Ligne internationale – La ligne à grande vitesse entre Balabenko à Prague et la sortie Lovosice fait partie de la connexion internationale prévue entre la capitale, Ústí nad Labem, et Dresde, en Allemagne. Le tronçon utilisera plusieurs types de trains de voyageurs, sur une ligne conçue selon les dernières STI et apte à une vitesse de 320 km/h. Grâce aux connexions avec les réseaux ferroviaires existants, les trains à grande vitesse pourront également desservir les régions adjacentes.
Réduction du temps de parcours et nouvelle gare – La ligne à grande vitesse aura une vitesse maximale de 320km/h et réduira de 30 minutes le temps de trajet le plus rapide entre Prague et Ústí nad Labem. En outre, l’itinéraire réservé aux passagers devrait libérer de la capacité pour permettre à davantage de trains de marchandises de circuler sur l’itinéraire existant entre Prague, Ústí nad Labem et la frontière allemande. Une gare intermédiaire à grande vitesse sera construite à Roudnice nad Labem, offrant un temps de trajet de 19 minutes vers le centre de Prague. Les travaux de conception sont en cours suite à la signature d’un contrat avec Rusina Frei Architects, lauréat d’un concours international organisé par SŽ qui a attiré 10 candidatures.
La construction du tronçon Prague – Lovosice devrait commencer vers 2027 pour une mise en service prévue vers 2030.
(source : europe-cities.com)

Suède-Allemagne
Des difficultés sur les voitures-lits prévues pour le train de nuit Stockholm-Hambourg – 29/08/2022 – On se souvient que l’opérateur étatique SJ doit lancer ce 1er septembre un nouveau train de nuit entre Stockholm et Hambourg. En l’absence de matériel roulant suédois aux normes RIC, les SJ se sont tournés vers RDC Deutschland pour louer des voitures-lits ad-hoc. Il s’agit de voitures-lits du type WLAB32s, une version améliorée des fameuses T2S standard qui ont fait partie jadis du pool TEN (Trans-Euro-nuit). Bien que les SJ avaient anticipé en débutant une modernisation dès l’été 2021, RDC annonça début juillet, selon le site Jarnvagar, que les voitures ne seraient pas prêtes à cause d’une pénurie de composants pour le nouvel équipement électrique. RDC a alors offert en échange ses voitures-lits MUn qu’elle utilisait jusqu’à la fin juin sur ses propres trains de nuit entre l’Autriche et l’île allemande de Sylt (RDC a arrêté ce service déficitaire). Mais les voitures MUn n’ont pas assez de temps pour être approuvées pour l’Agence danoise des transports, compétente pour son territoire. Or il y a des doutes juridiques sur qui doit de nos jours homologuer des voitures dûment conformes au RIC, le Regolamento Internazionale delle Carrozze (RIC) qui est un accord qui régit la normalisation techniques des voitures voyageurs (dont les voitures-lits), en vue de faciliter les trains internationaux. Le RIC existe depuis 100 ans, a évolué évidemment avec les technologies récentes, et s’applique dans 27 pays dont la Suède, le Danemark et l’Allemagne. L’article 54 de la directive européenne sur l’interopérabilité et la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF), qui constitue la base juridique de l’accord RIC, est l’instrument légal conçu pour l’utilisation des voitures de voyageurs dans les services ferroviaires internationaux de voyageurs. Une voiture estampillée RIC ne devrait en principe pas faire l’objet d’une coûteuse homologation. Cependant, d’après la direction des SJ, dorénavant, chaque véhicule rénové et/ou modifié doit obtenir une nouvelle approbation. Cela se fait via l’agence ferroviaire de l’UE, l’ERA, et non une agence nationale. Le problème est qu’au Danemark, le réseau comporte des sections en tunnel obligeant les trains à avoir certaines dispositions anti-incendie spécifiquement danoises. Par ailleurs, la procédure d’homologation via l’ERA est nouvelle et encore peu utilisée par les opérateurs européens. L’homologuation des voitures-lits MUn (pourtant déjà estampillées RIC), indiquerait qu’il n’y aura pas de voitures-lits pour le 1er septembre. Les réservations de places en voitures-lits avaient en conséquence été suspendues depuis le début de l’été, lorsque les problèmes de délais devenaient une réalité.
(source : jarnvagar.nu)

Europe
Le rail fait de plus en plus appel à la puissance publique pour survivre – 26/08/2022 – Le transport ferroviaire est en train de s’adapter à certaines des réalités post-pandémiques, telles que la modification des habitudes de voyage. Cette évolution a eu un impact sur la politique ferroviaire de nombreux pays, l’intervention de l’État semblant s’intensifier. Cette nouvelle ingérence de l’État s’inspire de la conviction que seuls les gouvernements peuvent reconstruire les sociétés après une catastrophe économique comme celle de ces deux dernières années. Il y a là une part de vérité, car les événements récents ont révélé la faiblesse du marché dans de nombreux domaines. Les gouvernements ont même dû subventionner les coiffeurs et les boulangers. Même s’il est probable que les voyages se rétablissent encore un peu, un retour au schéma pré-pandémique semble peu plausible, selon de nombreux opérateurs. Il faut aussi compter sur les changements de comportement provoqués par une remise en cause fondamentale des habitudes de déplacement. À Londres, Paris et New York, on constate que davantage de personnes utilisent désormais les transports publics pour leurs loisirs que pour leur travail. Cela a un impact sur la structure des différents tarifs mis en place par les opérateurs, qui perçoivent moins de revenus et de manière plus irrégulière. La baisse de fréquentation oblige à revoir les chiffres étudiés avant 2020. Et cela peut parfois avoir des conséquences avec par exemple l’abandon de certains projets quand d’autres opérateurs tentent de modifier les contrats. Cependant, les urgences financières sont souvent ailleurs et le rail n’est plus en haut de la pile. C’est donc avec une grande curiosité que nous verrons comment les chemins de fer régionaux seront exploités à l’avenir, notamment dans les pays qui avaient l’habitude de passer des contrats avec des tiers, comme l’Allemagne, la Suède ou la Grande-Bretagne.
(source : Railtech.com)

Suisse
L’Office fédéral des transports alerte sur une éventuelle pénurie d’électricité – 26/08/2022 – Le secteur des transports publics pourrait être touché de plein fouet par une potentielle pénurie d’électricité attendue d’ici l’hiver prochain. C’est ce qu’aurait écrit l’Office Fédéral des Transports dans un billet du mardi 23 août. En 2021,l es CFF ont consommé un peu moins de 3.000 GWh d’électricité. Si la compagnie dispose de sa propre centrale hydraulique pour alimenter 90% de ses trains par caténaire, les gares et les installations – comme les cabines de signalisation -, dépendent quant à elles du réseau public suisse. Une baisse de tension sur ce réseau pourrait donc paralyser les circulations. Le risque de pénurie d’électricité s’est accentué ces derniers mois, y compris dans un pays comme la Suisse qui dépend fortement des importations de gaz étranger. En conséquence la cellule de crise de l’OFT, dont font partie les CFF et Carpostal, pourrait être activitée. Cette cellule, nommée coordination des transports dans l’éventualité d’événements (CTE), harmonise et coordonne les mesures pour les transports fonctionnant à l’électricité. Elle avait déjà été activée au plus fort de la pandémie de Covid-19. Plusieurs solutions sont envisageables pour l’opérateur: réduire le confort dans les trains, comme en coupant la climatisation, voire réduire carrément le trafic. Cette option radicale semble cependant peu probable, mais des réductions de trafic seraient en revanche possible. Le tout est à mettre au conditionnel même si ce type de discours se fait entendre partout en Europe, alors que le Continent arrive doucement vers un hiver sans gaz russe. En réalité, personne n’a une vue précise des capacités disponibles en énergie électrique, tant en Suisse qu’en Europe. Mais il est vrai qu’il vaut mieux prévenir…
(source : OFT)

Europe
L’Europe veut un écartement standard UIC dans tous les pays. Oui, mais… – 25/08/2022 – La Commission européenne a fait beaucoup de bruit en juillet lorsqu’elle a proposé que tous les nouveaux chemins de fer RTE-T soient construits selon l’écartement européen standard. Qu’en est-il de tous les pays dont nous avions déjà parlé ici ? Depuis le XIXe siècle, la grande majorité des réseaux ferroviaires européens ont adopté un écartement conçu à l’origine par les Britanniques. À cette époque, le Royaume-Uni était le seul capable d’exporter du matériel roulant ferroviaire. Cette avance anglaise explique pourquoi la grande majorité des chemins de fer européens ont adopté l’écartement « anglais » de 1.435 mm. En 1922, lors de la création de l’Union internationale des chemins de fer (UIC), l’écartement de 1.435 mm est adopté comme « écartement standard ». 7 pays n’ont cependant pas cet écartement : les 3 pays baltes, la Finlande, l’Irlande, l’Espagne et le Portugal. Ces deux derniers pays sont plus problématiques vu l’intensité des flux ferroviaires, même étant au bout de l’Europe. L’Irlande, en revanche, est une île et la Finlande est très excentrée. Concernant les projets de la Commission européenne, le ministre finlandais des transports et des communications, Timo Harakka, a rapidement qualifié la proposition de « déraisonnable » pour son pays, tandis que l’Irlande, un autre pays dont l’écartement des rails est différent (1.600 mm), est exemptée de la proposition car elle n’a pas de connexion terrestre avec un autre État membre de l’UE du fait de son insularité. Pour l’Union internationale du transport combiné rail-route (UIRR), qui regroupe les acteurs intermodaux au premier chef intéressés, il faut supprimer les obstacles tels que les écartements différents, « mais pas partout et pas à tout prix », a déclaré un porte-parole à Railfreight.com. Rail Baltica, de son côté, sera de toute façon construit avec cet écartement « standard », pour se raccorder à la Pologne et tourner le dos à l’écartement russe. La géopolitique a par ailleurs accélérer les idées de conversion de l’Ukraine, ce qui handicaperait la Russie dans ses futures vélléités de conquête. L’enjeu est que certaines lignes existantes englobées dans les RTE-T financés par l’Europe peuvent avoir cà et là un écartement différent, tout particulièrement dans les pays baltes et en Ukraine, ainsi qu’en Espagne et au Portugal. C’est ici qu’on mesure l’ampleur de la tâche si on veut qu’une route RTE-T soit entièrement à 1.435mm.
(source : railfreight.com)

Tchéquie-Allemagne
Des problèmes avec la coopération sur Prague-Berlin-Hambourg – 24/08/2022 – D’après le journal en ligne zdopravy.cz, les chemins de fer tchèques sont confrontés à certaines complications dans le déploiement de leurs voitures sur les services internationaux Eurocity entre Prague, Berlin et Hambourg. La semaine dernière, pour la troisième fois en deux mois, le personnel de la Deutsche Bahn a refusé de prendre en charge un Eurocity des Chemins de fer tchèques Ceske drahy (CD) sur le service international Prague-Berlin (Hambourg et Kiel). Les passagers ont dû descendre à Děčín, se rendre jusqu’à Bad Schandau, puis reprendre un train du service l’intérieur allemand pour la suite du voyage. C’est la face cachée de la coopération et de ses conditions tatillonnes : « La Deutsche Bahn a activé une mesure selon laquelle les équipes de la DB peuvent refuser de prendre en charge un train s’il y a plus d’une voiture de moins que le nombre prévu dans la rame », a déclaré Petr Štáhlavský, porte-parole des chemins de fer tchèques. Selon le journal en ligne zdopravy.cz, la composition des trains n’est pas respectée. Or la semaine dernière, trois voitures Eurocity ont été stoppées à Dresde pour une raison que Prague ignore. « Nous n’avons actuellement aucune information sur la raison de l’arrêt. Les voitures sont toujours à Dresde. Lorsqu’ils seront revenues d’Allemagne au dépôt de Prague, elles seront inspectées et nous connaîtrons alors les détails », a déclaré Petr Šťáhlavský, porte-parole des chemins de fer tchèques. Cette situation révèle un problème à plus long terme sur cet itinéraire, avec des trains plus bondés que prévus sur cet itinéraire très fréquenté. Les CD auraient moins de voitures que prévu à disposition pour respecter la composition de ces Eurocity. Elle serait due, selon l’opérateur tchèque, aux retards dans les révisions des voitures aux ateliers de Vrútky et Zvolen, où un grand nombre de voitures Eurocity sont garées. Ces révisions sont censées durer 45 jours, mais elles s’étendent sur plus du double du temps, voire sur plus de 100 jours. Des pourparlers au plus haut niveau politique auraient permis que, même avec panne de climatisation ou des voitures manquantes, les EC puissent tout de même atteindre Dresde. L’avenir de cette liaison à haut potentiel réside dans l’arrivée des rames ComfortJet, analogues aux rames Railjet des ÖBB. Au total, il s’agira pour Siemens et Škoda Vagonka de livrer 180 voitures dont les premières ne sont pas attendues avant 2024 !
(source : zdopravy.cz)

Espagne
Augmentation de capital pour Ouigo Espana – 24/08/2022 – Ouigo a procédé à trois nouvelles augmentations de capital jusqu’à un montant total souscrit de 18,98 millions d’euros pour continuer ses investissements en Espagne, notamment sa nouvelle liaison à grande vitesse entre Madrid et Valence, prévue pour octobre prochain. Selon le Boletín Oficial del Registro Mercantil (Borme), l’opérateur a récemment souscrit une première augmentation de capital de 466.000 euros, une autre de 481.000 euros et une dernière de 800.000 euros, ce qui a porté son capital nominal à près de 19 millions d’euros. Cette opération répond au volume d’investissement de 600 millions d’euros engagé par l’entreprise lors de son installation en Espagne, décaissements qui ont été effectués en fonction des besoins rencontrés. Après avoir démarré les opérations entre Madrid et Barcelone en mai 2021, Ouigo commencera ses services sur le reste du réseau espagnol à grande vitesse en 2022 et 2023. Le 7 octobre, elle inaugurera sa ligne vers Valence et par la suite vers Alicante. Depuis son lancement le 10 mai 2021, la compagnie a transporté en un an plus de 2 millions de passagers entre Madrid, Saragosse, Tarragone et Barcelone, où elle est en concurrence avec un sel concurrent, la Renfe. Le taux d’occupation moyen des trains espagnols de Ouigo est supérieur à 97 % depuis le lancement, avec des pics de 99 à 100 % pendant les périodes de fête, comme Noël, le carnaval et Pâques. La directrice de Ouigo a souligné que la baisse des prix est importante pour transférer les passagers vers le rail. Mais l’entreprise doit faire face aux réalités post-Covid et économiques. La hausse des prix de l’électricité « met en péril la libéralisation des trains à grande vitesse » explique la filiale de la SNCF, qui constate que le coût par personne d’un voyage en train a augmenté de plus de 50 % en raison du prix de l’électricité. Une situation que connaissent fort logiquement ses concurrents, Renfe et Iryo.
(sources diverses compilées)

Italie
La grande vitesse Bari-Naples, un projet de 5,8 milliards d’euros – 23/08/2022 – Sur le tracé de la future LGV, les derniers lots ont été mis en chantier ce mois d’août. La totalité du parcours est donc maintenant en construction, depuis l’annonce de l’ouverture des derniers chantiers sur les tronçons Hirpinia-Orsara et Orsara-Bovino. Dans le détail, l’achèvement de ces deux tronçons permettra une réduction supplémentaire du temps de trajet entre la capitale de la Campanie et celle des Pouilles et une augmentation de la capacité des trains de voyageurs et de marchandises. Cette nouvelle LGV permettra de rabaisser le temps de parcours entre Bari et Naples à 2 heures, et celui de Rome en 3 heures, Lecce et Tarente étant du coup à 4 heures de la capitale italienne. Ceci dit, explique le gestionnaire RFI, avant cette échéance de 2027, des réductions progressives des temps de parcours pourront déjà être consenties grâce à l’ouverture progressive des tronçons en chantier. Les derniers chantiers lancés récemment doivent affronter un parcours par le col des Apennins. Il s’agit des deux chantiers majeurs sur les tronçons Hirpinia-Orsara et Orsara-Bovino, soit « seulement » 40 kilomètres de ligne. Sauf qu’il s’agit de la construction de deux tunnels. Un premier d’environ 27 kilomètres sur les 28 kilomètres que compte la section Hirpinia-Orsara. Et un second sur le tronçon Orsara-Bovino, long d’environ 10 kilomètres sur les 12 kilomètres que compte ce tronçon. Les travaux ont été confiés au Consorzio Hirpinia Orsara AV, pour un investissement total de RFI d’environ 1,53 milliard d’euros, dont 561 millions d’euros du gestionnaire lui-même. Les deux contrats s’inscrivent dans le cadre du projet plus vaste de réaménagement de l’axe ferroviaire Naples-Benevento-Foggia-Bari, qui prévoit le doublement de tronçons à voie unique et la construction de variantes du tracé existant afin d’améliorer l’intégration du système ferroviaire du sud-est avec la ligne à grande vitesse. Sur le même axe, un autre entrepreneur, Webuild, réalise également le tronçon Naples-Cancello, 15,5 kilomètres de voie près de la gare à grande vitesse Naples-Afragola, et le tronçon Apice-Hirpinia, 18 kilomètres de ligne pour traverser les Apennins. L’activation complète de tous ces chantiers mobilise environ 7000 personnes à temps plein chaque jour, en comptant les emplois directs et indirects – créant des industries connexes pour tout le tissu socio-économique du Sud de la Péninsule, qui en a bien besoin.
(sources diverses compilées)

Tchéquie – Allemagne
Une nouvelle ligne à grande vitesse Prague-Dresde pour 2040 ? – 23/08/2022 – La République tchèque veut profiter de sa présidence du Conseil de l’UE pour faire avancer le dossier de la construction de la nouvelle ligne ferroviaire Dresde-Prague. Il s’agit d’un projet dont les conclusions avaient déjà été présentées en janvier 2016 en Allemagne par le ministre des Transports du Land de Saxe. Plus tôt en 2014, la Commission européenne a accepté de couvrir la moitié du coût d’une étude de faisabilité de 1,26 million d’euros sur une nouvelle ligne, qui réduirait considérablement les temps de trajet pour les services de passagers tout en offrant une capacité supplémentaire sur cette artère internationale de fret très fréquentée. La ligne à grande vitesse vers Dresde devrait être l’une des premières à être construites en République tchèque, entre Prague et Ustí nad Labem. Cette ligne nouvelle offrirait un trajet de seulement 50 minutes au lieu de 2h15 actuellement. Berlin serait à moins de 3 heures de Prague. Le tronçon à 200 km/h entre la frontière allemande et Ústí nad Labem se fera presque entièrement dans le nouveau tunnel de Krušnohorský, long de 26 km (dont 11,7 km en République tchèque), sous les monts Métallifères qui forment la frontière. Un autre tunnel d’au moins 18 km de long conduira la nouvelle ligne à 250 km/h au sud d’Ústí nad Labem sous les České středohoří ou montagnes de Bohème centrale, à travers lesquelles la ligne existante suit le cours de la rivière Elbe. Une gare intermédiaire de type Park & Ride près de Roudnice nad Labem serait desservie par des trains intérieurs et des liaisons avec d’autres villes régionales seront assurées. Les tchèques ont travaillé avec SNCF Réseau sur les études de faisabilité et prévoient que 40 000 passagers utiliseront la ligne Prague – Ustí nad Labem. L’étude de faisabilité montre que la construction de la partie tchèque de Prague à la frontière dans le tunnel coûtera 8 milliards d’euros. Le scénario du ministère des transports et de l’administration des chemins de fer prévoit l’achèvement de toutes les étapes de construction d’ici 2040. Le ministère tchèque des transports a commencé à rédiger une nouvelle loi spécifique à la construction de trains à grande vitesse. Elle est destinée à faciliter la construction et à surmonter les problèmes potentiels d’obtention de permis, ainsi qu’à inclure des clauses spécifiques relatives à la construction et à l’exploitation de ces lignes. En attendant, depuis février et jusqu’en 2025, des travaux sont en cours côté allemand sur la ligne existante dans la vallée supérieure de l’Elbe entre Pirna et la frontière du Land. La Deutsche Bahn veut réduire les restrictions actuelles du trafic de marchandises et de voyageurs grâce aux mesures prévues jusqu’en 2025 en modifiant l’ordre des travaux. La capacité sur la ligne de la vallée de l’Elbe pourrait ainsi passer de 99 trains par jour actuellement à 147 au premier trimestre 2023.
(sources diverses compilées)

Espagne
Adif modernise la ligne Gérone-Port-Bou – 21/08/2022 – Adif alloue 22,3 millions d’euros pour entamer dans la modernisation de la ligne Barcelone-Gérone-Portbou, la ligne historique qui relie la capitale catalane avec la France, via la côte. Cet investissement servira à installer un nouveau système de sécurité et de communication sur le tronçon Figueres-Portbou, une action incluse dans le ‘Plan Rodalies’ de la Catalogne (trains de banlieue). Plus précisément, le système de circulation à contre voie sera installé sur cet itinéraire. Cet ajout de signaux permettra aux trains de circuler dans les deux sens sur l’une ou l’autre voie. L’augmentation de la capacité de l’exploitation ferroviaire s’accompagne d’une plus grande opérabilité et flexibilité dans la circulation des trains, ce qui accroît la fiabilité des installations et la régularité du trafic. Le contrat d’installation des nouvelles installations de sécurité et de communication a été attribué à l’entreprise temporaire commune formée par Thales España GRP et Sistemas y Montajes Industriales avec un budget de 22,3 millions d’euros. Le délai d’exécution est estimé à 25 mois, dont 6 mois correspondent à l’élaboration et à l’approbation du projet et les 19 autres mois à l’exécution des travaux. Parmi les principales opérations, il convient de souligner la fourniture de nouvelles installations pour les systèmes informatiques de gestion et de régulation du trafic, ainsi que pour les équipements de détection des trains, la signalisation numérique ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), la signalisation fixe et lumineuse à LED, et l’intégration des installations dans le contrôle centralisé du trafic (CTC) de Barcelone. Sont également incluses les actions sur le système d’alimentation électrique par caténaires et les travaux de génie civil auxiliaires. Cet investissement s’ajoute aux 57,6 millions d’euros qui ont été mobilisés à ce jour pour des actions déjà réalisées, en phase d’exécution ou déjà attribuées sur cette ligne qui traverse la province de Gérone. Il s’agit notamment du renouvellement des voies entre les gares de Maçanet et de Caldes de Malavella et de la mise en œuvre de nouveaux systèmes de gestion du trafic à Caldes de Malavella et de nouvelles installations de sécurité entre cette dernière et Gérone.
(sources Adif)

Espagne
Iryo entame ses essais finaux et se prépare à lancer ses services en Espagne – 19/08/2022 – Le dernier opérateur concurrent à grande vitesse qui n’a pas encore démarré ses services, Ilsa (sous la marque Iryo), a commencé les essais techniques sur la ligne Madrid – Barcelone avec une rame ETR 400, l’une des 20 fournies par Hitachi Rail. Il s’agit de la dernière étape du processus d’autorisation d’exploitation de l’ETR 400 sur le réseau à grande vitesse espagnol. Contrairement aux autres opérateurs Ouigo et Renfe (AVE et Avlo), Iryo démarrera en quatre mois les 3 lignes qu’elle va exloiter : Madrid-Barcelone (le 25 novembre), Madrid-Valence et Alicante (en décembre) et Madrid-Cordoue, Séville et Malaga en mars 2023. Cependant Ilsa est parvenue à modifier deux des clauses de l’accord avec l’Adif le gestionnaire d’infrastructure responsable des trafics. Ilsa justifie les modifications par les retards dans la fabrication et la livraison du matériel roulant, ainsi que la réduction de la productivité attendue des trains due à l’existence de limitations de capacité dans les ateliers et les conséquences post-Covid avec une diminution estimée entre 20 et 30% de la demande. Ces modifications nécessitaient l’accord du gendarme espagnol de la concurrence, la CNMC. Laquelle considère que « la période nécessaire à Iryo pour disposer d’un parc de trains suffisant nécessite que ladite flexibilité soit prolongée jusqu’à l’horaire 2024-2025 ». Pour ses opérations, Ilsa a recruté un premier groupe de 30 conducteurs qui ont terminé leur formation en juillet dernier. Ces conducteurs de train ont reçu une formation sur les lignes à grande vitesse Madrid-Barcelone et Madrid-Valence et l’ADIF a fait une présentation sur les risques et les urgences dans les tunnels. De cette façon, les 30 premiers conducteurs de train Iryo ont presque leurs qualifications correspondantes pour le début des opérations commerciales de l’opérateur en novembre prochain.
(sources diverses)

Europe
Des procédures d’autorisation plus rapides pour les grands projets RTE-T – 18/08/2022 – L’Union européenne a besoin d’une mise à jour de la réglementation relative au réseau transeuropéen de transport pour contribuer pleinement à la durabilité et à la mobilité intelligente, y compris le rail. Le nouveau règlement doit améliorer le cadre réglementaire existant qui remonte à 2013 et il contribuera à la réalisation, pour ce qui concerne les infrastructures, des objectifs fixés dans le pacte vert, la stratégie de mobilité durable et intelligente et le plan d’action ferroviaire. La Commission avait lancé le processus de réexamen du RTE-T en avril 2019 par une évaluation du règlement RTE-T existant ainsi qu’une consultation publique ouverte. Cette consultation s’est déroulée entre avril et juillet 2019 et a généré des réponses de plus de 600 citoyens et organisations. Le RTE-T comprend deux « couches » de réseau : le réseau central comprend les connexions les plus importantes, reliant les nœuds les plus importants, et doit être achevé d’ici 2030. Et le réseau global couvre toutes les régions européennes et doit être achevé d’ici 2050. L’épine dorsale du réseau central est représentée par neuf corridors de réseau central, qui ont été identifiés pour rationaliser et faciliter le développement coordonné du réseau central. Le 14 décembre 2021, la Commission a présenté un nouveau train de mesures pour verdir le réseau européen de transports, mettre à jour les standards techniques pour développer des transports « intelligents », promouvoir le transport ferroviaire de passagers longue distance et donner un cap aux politiques de mobilité urbaine dans l’Union européenne. Parmi les évolutions notables du texte par rapport à la version de 2013 figurent : La mise en place de Corridors Européens de Transport, qui remplaceront les anciens corridors du réseau central et intègreront les corridors de fret ferroviaire. Un nouveau délai intermédiaire à 2040 dans la réalisation d’une partie du réseau, le « réseau central étendu », en plus des deux échéances actuelles de 2030 (pour le réseau central) et 2050 (pour le réseau global). Les lignes ferroviaires du réseau global (comme Paris-Caen-Cherbourg) devront être équipées d’ERTMS (système de signalisation ferroviaire européen) en 2040 et non 2050. La Commission propose que les liaisons s’effectuent à une vitesse minimale de 160 km/h pour le transport de voyageurs et 100 km/h pour le transport de marchandises d’ici le 31 décembre 2030 pour le réseau central et le 31 décembre 2040 au plus tard pour le réseau central étendu. Suite à la géopolitique (Ukraine), une préférence pour l’écartement 1.435mm est aussi intégrée dans cette révision, ce qui fâche la Finlande, pays excentré et pas vraiment connecté avec l’Europe.
(sources diverses)

Allemagne
Transdev gère désormais 10 lignes S-Bahn à Hanovre – 17/08/2022 – Depuis le 20 juin dernier, Transdev Hanovre GmbH exploite les dix lignes du S-Bahn à Hanovre. Transdev avait d’abord pris en charge le trafic S-Bahn sur les lignes de la gare centrale de Hanovre vers Hildesheim (S3) ainsi que vers Celle (S6 et S7) pour une durée de six mois jusqu’en juin 2022. Depuis le 12 décembre 2021, des Flirt 3 XL blanc et bleu à portes rouges de Transdev Hannover GmbH avaient remplacé les automotrices électriques rouges séries 424 et 425 de la DB sur trois lignes du réseau de S-Bahn d’Hanovre.Avec le petit changement d’horaire du 12 juin 2022, les sept lignes restantes du réseau S-Bahn de Hanovre ont été ajoutées dans le cadre du contrat de transport courant jusqu’en 2034. Transdev doit cependant faire face à de grands chantiers sur le réseau, ce qui a entraîné de nombreuses annulations de trains au début du contrat et une mauvaise publicité. Plus de 90 chantiers de construction sur le réseau de l’opérateur d’infrastructure DB Netz entraînent de nombreuses perturbations dans la planification du trafic autour de Hanovre. De plus, il y a une augmentation des absences pour maladie parmi le personnel en raison du Covid 19, qui a recommencé à faire des ravages en Allemagne. Le nouvel opérateur doit maintenant faire ses armes dans cette région et démontrer la pertinence de son contrat. Rappelons qu’en Allemagne, le service public local et régional est intégralement soumis à appel d’offre.
(source : Newsroom Transdev)

Italie
RFI lance un appel d’offres de 1,1 milliard d’euros pour le contournement ferroviaire à grande vitesse et la nouvelle gare de Florence – 16/08/2022 – Le gestionnaire d’infrastruture Rete Ferroviaria Italiana (groupe FS Italiane), a publié l’avis d’appel d’offres au Journal officiel de l’Union européenne, pour un montant total de plus de 1,1 milliard d’euros , pour la construction du contournement et de la nouvelle gare à grande vitesse du nœud de Florence. Il faut se rappeler qu’actuellement, les trains à grande vitesse italiens aboutissent – sauf quelques exceptions -, à la gare en cul-de-sac de Santa Maria Novella, obligeant à un rebroussement pour repartir vers Bologne ou Rome. Trenitalia veut créer une « passante » directe dans le nord de la ville. Un travail considéré comme stratégique pour le groupe FS et RFI qui permettra une nouvelle configuration du réseau ferroviaire florentin, garantissant que les trains à grande vitesse n’interfèrent plus avec les trains régionaux, avec des effets positifs tant sur la régularité du service que sur son éventuel renforcement, en termes de fréquence et de nombre de déplacements. La boucle de la nouvelle ligne à grande vitesse/haute capacité sera souterraine sur environ 7 kilomètres avec deux tunnels parallèles d’une profondeur moyenne d’environ 20 mètres, complétés par deux sections terminales en surface : au nord entre les stations de Firenze Castello et Firenze Rifredi, et au sud près de la station de Firenze Campo di Marte. Les tunnels seront creusés par des techniques mécanisées à l’aide d’un tunnelier. La nouvelle station HS/HC Firenze Belfiore, conçue par l’agence d’architecture Foster, sera construite le long de la ligne de métro. La nouvelle gare de Belfiore, desservie par des trains à grande vitesse, sera implantée à l’Est de la ville.
(source : FS News)

Allemagne
Le port de Hambourg fait augmenter la part du rail – 15/08/2022 – Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) a connu cette année un changement modal positif. Alors que les volumes ferroviaires ont augmenté, le fret routier a diminué, et la part ferroviaire globale de l’entreprise de transport basée à Hambourg a augmenté. Il s’agit d’une évolution positive, compte tenu des nombreux défis auxquels le secteur du fret ferroviaire est actuellement confronté. Dans le segment intermodal, le transport de conteneurs a augmenté globalement de 2,2 % pour atteindre 851 000 EVP (année précédente : 832 000 EVP). Le transport ferroviaire a augmenté de 4,6 % par rapport à l’année précédente pour atteindre 709 000 EVP (année précédente : 678 000 EVP). Outre la croissance modérée du trafic avec les ports maritimes d’Allemagne du Nord, une forte augmentation du trafic polonais et du marché germanophone a contribué à cette évolution, explique HHLA. Le transport routier, en revanche, a connu une baisse significative au cours du premier semestre 2022. Dans un contexte de marché toujours difficile, les volumes de transport ont diminué de 8,2 % pour atteindre 142 mille EVP (année précédente : 155 mille EVP). Hambourg se situe au 3ème rang des ports de la mer du Nord, derrière Anvers et Rotterdam, éternel premier depuis toujours. Les performances de ces trois ports expliquent le fort trafic ferroviaire qui en découle.
(source : Railfreight.com)

USA
L’Hyperloop aurait-il été inventé pour faire barrage au TGV californien ? – 14/08/2022 – C’est ce que croit savoir le magazine online The Fresno Bee sur base notamment d’un tweet de l’écrivain canadien spécialisé dans la technologie Paris Marx, qui vient de sortir un livre. Paris Marx fait référence à la biographe officielle d’Elon Musk, Ashlee Vance, laquelle rapportait qu’Hyperloop consistait à essayer d’amener les législateurs à annuler les projets de train à grande vitesse en Californie, même s’il n’avait pas l’intention de construire l’Hyperloop qu’il a fait miroiter à la planète entière. Un des mobiles serait l’aversion de Musk sur le transport public. « Musk m’a dit que l’idée (pour l’Hyperloop) est née de sa haine pour le système ferroviaire à grande vitesse proposé par la Californie », a déclaré Ashlee Vance. « Musk considérait le HSR comme trop coûteux et trop lent. ». Mais une autre raison est que Musk aurait curieusement perçu le train à grande vitesse – en cours de construction -, comme une menace pour son industrie Tesla. Tad Weber, chroniqueur sur le Fresno Bee, exprime sa surprise. « J’ai déjà écrit qu’aucun grand projet de travaux publics dans l’histoire de la nation n’a été exempt de controverse ou d’opposition. Mais penser que l’homme le plus riche du monde a lancé une idée simplement à cause du dédain pour le train à grande vitesse ? Voilà qui est nouveau pour moi. Peut-être qu’au lieu de faire de l’ombre au TGV, Musk pourrait injecter une partie de son argent dans le projet pour le faire aboutir. ». On aura au moins une confirmation que cette technologie, bien qu’elle puisse entrer dans le domaine de la recherche à long terme, n’avait pas d’avenir immédiat. Mais quand on est riche et doué pour la communication, tout est possible. Après tout, Musk a tout de même réussit avec Space X et Tesla. Grâce bien-sûr à la cohorte d’ingénieurs qui sont derrière ces machines à cash. Au magazine Time, Paris Marx est très critique envers le milliardaire. « Pendant des années » écrit-il, « Elon Musk nous a vendu des fantasmes pour détourner l’attention de la réalité de l’avenir qu’il tente de construire, et pour faire accepter aux gens sa belligérance croissante. Ce dont nous avons vraiment besoin en ce moment, ce n’est pas de plus de voitures, de rêves de colonisation et de technokings, mais d’un projet collectif visant à améliorer la vie de milliards de personnes dans le monde entier tout en relevant les défis immédiats auxquels nous sommes confrontés, sans se soucier de savoir si cela génère des profits pour les entreprises. C’est quelque chose qu’Elon Musk ne pourra jamais offrir. »

Europe
Le niveau de confort est un facteur déterminant pour les voyages en train de nuit – 13/08/2022 – C’est ce qui ressort d’une étude néerlandaise avec des données enregistrées en 2019 auprès de 804 voyageurs. Une équipe de cinq chercheurs a cherché à découvrir « si et dans quelles conditions » les voyageurs sont prêts à utiliser les services de trains de nuit sur de longues distances. Conformément à d’autres recherches sur les voyages en train sur de longues distances en général, il a été constaté que le choix d’un certain mode de transport dépendait du confort, du coût du voyage et de la durée du voyage. Avec une heure d’arrivée en début de matinée, les trains de nuit ont un léger avantage sur les vols du matin pour les voyageurs d’affaires, par exemple. Le principal facteur déterminant est bel et bien le confort. Ce niveau de confort perçu est « fortement influencé » par le nombre de personnes qui partagent l’espace dans le train. À tel point que lorsqu’on leur donne le choix entre une chambre privée pour deux personnes dans un train de nuit très basique et le partage d’un espace avec six autres personnes dans un train couchette plus luxueux, les personnes interrogées préfèrent le train basique et donnent une note de confort plus élevée. Le « nombre de personnes » dans le compartiment a un effet important sur le niveau de confort perçu. Le modèle utilisé par les chercheurs néerlandais reflète le fait que les gens n’aiment pas partager leur logement dans un train de nuit avec d’autres personnes. Une note élevée était attribuée aux voitures-lits alors que la couchette enregistrait une note plus moyenne. En revanche, le même modèle met en lumière que les gens ne voient que peu de valeur ajoutée dans les installations de restauration améliorées. Mais cette étude montre aussi les habitudes selon le motif du voyage. Ainsi, Les voyageurs d’affaires ont une préférence nettement plus marquée pour l’avion du soir et le séjour à l’hôtel que les voyageurs de loisirs, probablement parce qu’il est plus important pour eux de se reposer et aussi parce que les frais d’hôtel supplémentaires sont probablement couverts par leur employeur (ou remboursés via la fiscalité). Le temps passé à bord a aussi été étudié mais les auteurs estiment que « la réduction du temps de trajet du train de nuit jusqu’à 2h30 [ndlr : tout dépend de la distance et du temps de trajet], a un effet relativement mineur, cette diminution entraînant seulement 5 % d’augmentation du potentiel de marché. » Le confort avant la vitesse, c’est ce que suggère l’étude qui propose de donner la priorité aux investissements dans la conception de trains confortables (sur les aménagements intérieurs, les équipements, l’intimité).
(L’étude peut être trouvée à ce lien)

Italie
L’aéroport de Rome devient un hub pour Trenitalia – 12/08/2022 – Depuis la mi-juillet, l’aéroport de Rome Fiumicino a fait un nouveau pas en tant que hub multimodal. Trenitalia a en effet lancé trois nouvelles liaisons Frecciarossa de et vers l’aéroport romain. La compagnie ferroviaire relie désormais Fuimicino à deux gares napolitaines – Napoli Centrale et Napoli Afragola – ainsi qu’à Florence. En détail, l’offre de Trenitalia au départ et à destination de l’aéroport de Fiumicino s’est enrichie de trois nouvelles liaisons Frecciarossa, en plus des Frecciarossa déjà mis en service depuis Venise, Padoue, Bologne, Florence et Rome en décembre 2018. A cela s’ajoute le Leonardo Express direct entre Fiumicino et Rome Termini et des nombreuses liaisons régionales de la ligne FL1 Fiumicino Aeroporto – Rome – Orte. Les nouveaux services de Trenitalia visant à améliorer l’intégration entre le train et l’avion avec des liaisons directes de et vers le sud de l’Italie, la Toscane et Venise. Conformément à la stratégie gouvernementale et européenne de développement et de promotion de l’intermodalité, le lancement des nouvelles liaisons est un résultat concret de l’accord sur la mobilité durable signé le 17 mars par Luigi Ferraris, PDG de FS Italiane, et Marco Troncone, PDG d’Aeroporti di Roma. Un accord qui vise également à rendre l’enregistrement des passagers et des bagages disponible dans un avenir proche, en coordination avec l’ENAC, directement à la gare de départ. Les connexions et les horaires ont été étudiés par Trenitalia et Aeroporti di Roma afin d’identifier la meilleure intégration entre les trains à grande vitesse et les vols intercontinentaux à l’arrivée et au départ de la première plateforme aéroportuaire d’Italie, en faveur d’une plus grande intégration entre le train et l’avion et dans le but de consolider le rôle de l’aéroport Leonardo da Vinci en tant que hub intermodal. Grâce à ces liaisons, les passagers pourront être à New York en début d’après-midi en quittant Naples ou Florence tôt le matin, garantissant ainsi une meilleure union entre les moyens de transport collectifs et partagés, un objectif au cœur du Passenger Hub du groupe FS, qui regroupe toutes les sociétés de transport du groupe. La suite du travail entre FS Italiane et Aeroporti di Roma consistera à passer des accords commerciaux avec les compagnies aériennes opérant à Fiumicino pour intégrer les systèmes de vente et de distribution réciproques.
(Diverses sources compilées)

Allemagne
Les chemins de fer allemands seront alimentés en énergie renouvelable par la Norvège – 11/08/2022 – La société norvégienne d’énergie renouvelable Statkraft fournira de l’électricité à l’opérateur ferroviaire allemand Deutsche Bahn pour les dix prochaines années. C’est ce que rapporte la chaîne de télévision NRK en se référant au communiqué de presse de la société allemande. À partir de 2023, la centrale hydroélectrique de Mågeli, dans le sud de la Norvège, fournira à la Deutsche Bahn près de 190 gigawattheures d’électricité verte par an pendant dix ans. Tout cela est rendu possible par le câble Nordlink North Sea, qui assure depuis avril une connexion directe entre les réseaux électriques norvégien et allemand. Le volume total d’électricité renouvelable fournie dans le cadre du contrat suffira à couvrir les besoins énergétiques des quelque 40 000 trains circulant en Allemagne chaque jour pendant environ une semaine. Il s’agit du premier contrat d’achat d’électricité verte transfrontalier à long terme de la DB (ou « AAE transfrontalier » en abrégé). Par rapport à l’électricité produite par des centrales au charbon, l’énergie hydroélectrique norvégienne permettra d’économiser jusqu’à 146 000 tonnes de CO2 par an. La DB s’est associée au fournisseur d’énergie public norvégien Statkraft, basé à Oslo. DB a également signé deux autres contrats d’énergie renouvelable en Allemagne, couvrant près de quatre jours supplémentaires de trafic ferroviaire durable. À partir de 2023, plus de 90 gigawattheures d’énergie hydroélectrique seront fournis chaque année à la Deutsche Bahn depuis la Forêt-Noire, et ce pendant dix ans, dans le cadre d’un contrat avec RWE. De l’énergie renouvelable provenant d’un parc éolien de longue date. À partir de 2022, l’énergie éolienne de Hohen Pritz, dans le nord-est de l’Allemagne, sera également ajoutée au portefeuille d’énergie renouvelable de la DB. Ce deuxième contrat porte sur l’énergie renouvelable d’un parc éolien de plus de 20 ans dont la subvention publique a expiré. L’accord avec Ane Energy signifie que les éoliennes continueront à produire près de 40 gigawattheures d’électricité verte par an. Les énergies renouvelables couvrent déjà plus de 61 % de l’énergie de traction nécessaire à la Deutsche Bahn. Ce chiffre est bien supérieur à celui de 50 % atteint par le réseau public. La filiale du groupe DB Energie restructure fondamentalement son portefeuille de centrales et de contrats d’approvisionnement afin que les énergies renouvelables remplacent lentement mais sûrement les combustibles fossiles. À cette fin, DB Energie crée un portefeuille mixte pour les besoins en énergie de traction.
(source : DB Engineering & Consulting)

Italie
Le nouvel Intercity Green de Trenitalia – 10/08/2022 – L’habit ne fait pas le moine et un livre ne se choisit certainement pas par sa couverture. L’esthétique n’est pas tout, mais elle peut promettre beaucoup si elle est performante et attractive comme dans le cas du nouvel Intercity Green de Trenitalia. C’est en ces termes que Trenatilia a présenté la semaine dernière sn Intercity Green. Un Intercity qui n’est pas seulement vert de nom, mais aussi dans un sens pratique et symbolique. Le train a en effet un aspect renouvelé grâce à un revêtement extérieur spécial, explique Trenitalia. La couleur verte engage vers la durabilité, et la nouvelle inscription est pleine de sens : « La durabilité voyage en train ». Belle à regarder, donc, mais aussi extrêmement fonctionnelle. Conçu pour tous, il fait un clin d’œil aux cyclistes et aux familles. Pour les premiers, il y a une voiture dédiée avec six places pour vélos, pour les autres, une zone familiale. Il y a ensuite (pour chaque passager) des points de recharge smartphone, la collecte des déchets et des distributeurs automatiques. Sur les murs de la voiture 3, les passagers trouveront des messages de durabilité avec des détails sur les économies de CO2 pour les voyages en train. Il y a aussi une grande nouveauté dans les sièges grâce aux premiers sièges réalisés avec des tissus faits de fils obtenus à partir de plastique recyclé. Cela permet d’économiser 32 % de CO2, 94 % d’eau et 64 % d’énergie. Des chiffres importants, qui font du choix du train une solution à impact minimal, justifie l’opérateur italien. Un choix durable qui pourra être répété à l’avenir, lorsqu’il fera ses débuts sur les prochains trains hybrides Intercity entre les stations de la côte ionienne. D’ici juin 2023, la totalité de la flotte d’Intercity Giorno sera équipée de cette voiture dans sa composition complète. L’offre Intercity comprend 124 liaisons quotidiennes, entre le jour et la nuit, et plus de 75 nouveaux arrêts pour l’été 2022.
(sources diverses compilées)

Espagne
Gratuité des trains subsidiés en Espagne dès la rentrée – 09/08/2022 – Dans le cadre du plan d’économie d’énergie, le gouvernement espagnol avait annoncé à la mi-juillet une mesure permettant aux usagers du train de voyager gratuitement du 1er septembre au 31 décembre, dans l’espoir une fois de plus de réduire l’utilisation des véhicules privés. Il s’agit donc d’un abonnement pour voyager autant de fois que souhaité pendant ces quatre mois. On pourra ainsi effectuer des déplacements dans toutes les régions espagnoles pour autant que la distance reste inférieure à 300 kilomètres. Cette formule concerne des lignes totalisant près de 48 millions de voyages mensuels. Elle ne fonctionne que dans les services subsidiés, et ne concerne donc pas les AVE, Avlo, Alvia ou encore les concurrents tels Ouigo Espana et Iryo (pour bientôt). Dans les trains locaux et de banlieue nommés Cercanías, seule une caution de 10 euros devra être versée. À la fin de l’année, l’utilisateur récupérera cet argent pour autant qu’il ait effectué un minimum de 16 trajets. Dans le cas des trains de Media Distancia, la caution est de 20 euros, qui seront récupérés si au moins 16 voyages ont été effectués au cours de la période de quatre mois. Les billets Avant, qui sont des trains de moyenne distance sans pour autant être qualifés de « régional », bénéficieront d’une réduction de 50 % et non de la gratuité. Renfe a déjà ouvert la période d’inscription pour obtenir l’abonnement. Elle indiquait dans un communiqué qu’elle enregistrait près de 81.000 demandes par jour. Pendant la période de commercialisation du nouvel abonnement gratuit, la vente des autres abonnements habituels sera suspendue. Les économies pour les voyageurs/navetteurs seraient estimées entre 200 et 400 euros, selon le type de trajets effectués par l’utilisateur. Le ministère des Finances mettra 210 millions d’euros à disposition de la Renfe pour financer ces abonnements gratuits pour Cercanías, Rodalies et Media Distancia décrétés par le gouvernement Sanchez. Il reste à voir quel sera l’impact sur la mobilité, dans un pays peu urbanisé en dehors des grandes villes. L’effet d’aubaine comme en Allemagne risque d’être probablement la norme. Cette gratuité prendra fin au 31 décembre prochain.
(sources diverses compilées)

France
Société du Grand Paris : la société des transports publics de Milan candidate au T16 et T17 – 05/08/2022 – En avril dernier, on apprenait qu’après Keolis et RATP Dev, l’opérateur du métro milanais ATM et le groupe Egis, filiale de la Caisse des dépôts, s’étaient alliés pour se positionner dans les rangs pour exploiter les lignes automatiques T16 et T17 du futur métro Grand Paris Express. Cette participation d’ATM représenterait une nouvelle étape du plan d’expansion de l’opérateur milanais à l’international. A l’étranger, ATM est déjà présent depuis 2008 à Copenhague, où il exploite quatre lignes sans conducteur de la capitale danoise. Arrigo Giana, le PDG d’ATM, a expliqué récemment à La Vie du Rail les raisons de cet internationalisation : « [cela] fait partie du plan stratégique de l’entreprise qui cherche à se développer. ATM veut offrir un service durable, efficace et technologiquement avancé. Au fil des années, nous avons acquis une grande expérience à l’étranger dans la gestion des lignes de métro automatique. Nous sommes ainsi devenus l’un des principaux opérateurs européens avec plus de 50 km de lignes exploitées et 50 stations gérées » explique le CEO. Qui ajoute qu’ATM s’intéresse aux réseaux de mobilité intégrée et à tous les autres domaines de gestion de systèmes technologiquement avancés et d’exploitation de lignes de métro automatisé.
(source : La lettre du cheminot)

Allemagne
Le ticket à 9€, un succès mais aussi des défis pour les opérateurs – 04/08/2022 – Le ticket à 9 euros est une incontestable réussite. L’action spéciale au niveau de tout le pays était destinée à soulager des millions de passagers en pleine crise énergétique. Pour rappel, depuis début juin et jusqu’à la fin août, les Allemands et étrangers peuvent utiliser les bus et les trains régionaux dans toute l’Allemagne avec un simple ticket de 9€, valable un mois. Les trains grande ligne ne sont pas concernés par la mesure, car ce segment n’est pas subsidié en Allemagne. L’évaluation de cette mesure est diverse en Allemagne. La Ministre-présidente du Land de Mecklembourg-Poméranie occidentale, Manuela Schwesig (SPD), estime que le ticket à 9€ est une bonne mesure du gouvernement fédéral, malgré les réticences initiales quant aux charges que cela faisait peser sur les finances et l’exploitation des transports locaux. La suite des événements après août reste encore à écrire et commence à agiter le monde politique régional allemand. « En tant que Land [ndlr : de Mecklembourg-Poméranie occidentale], nous nous attendons à ce que le gouvernement fédéral prolonge le ticket à 9€, au moins pour les navetteurs quotidiens » explique Manuela Schwesig. La présidente de la Conférence des ministres des transports, Maike Schaefer (Verts), qui regroupe les 16 Länder, a embrayé en demandant au cours d’un débat plus d’argent de la part de Berlin pour une solution de suivi au-delà du mois d’août. Les discussions se poursuivent au sein de ce groupe, « mais la mise en œuvre ne sera possible qu’avec une augmentation massive des fonds de régionalisation par l’État fédéral ». Car la mesure coûte énormément aux Länder et entreprises de transports dont ils ont la charge financière. Mais est-ce la question du prix fait tout ? Manuela Schwesig (SPD) pense que non. « Dire simplement aux gens qu’ils ne doivent plus utiliser leur voiture à essence ne suffit pas. Il doit y avoir pour les gens une alternative réelle et abordable pour changer de mode de transport », explique-t-elle. Il faudra cependant donner des gages de qualité, quand on sait que d’un autre côté, l’alternative tant vantée est pour le moment entachée par des trains régionaux annulés faute de personnel (en maladie), ou autres raisons. Ainsi, sur Twitter, DB Regio signalait à Berlin des annulations de trains individuels en raison de « congés de maladie de courte durée ». D’autre part, DB Regio Berlin-Brandebourg signalait fin juillet sur Twitter un nombre exceptionnellement élevé de passagers pour les trains de plusieurs lignes express régionales. Les liaisons vers Stralsund (RE3) et Rostock (RE5) avaient été affectées un samedi à tel point qu’il n’était plus possible d’embarquer d’autres passagers et d’emporter un vélo avec soi.
(Sources diverses)

Autriche
Investissements massifs dans les ateliers de maintenance des ÖBB – 03/08/2022 – ÖBB Train Tech, la filiale maintenance du groupe public autrichien, investit massivement dans ses 22 sites pour environ 600 millions d’euros. À Vienne, Linz, St. Pölten, Knittelfeld et Innsbruck, près de 470 millions d’euros sont consacrés à des projets d’envergure pour la modernisation des sites de ces ateliers. À cela s’ajoutent 140 millions d’euros investis sur l’ensemble des 22 sites dans toute l’Autriche. « L’extension de la flotte et la commande de nouvelles rames nécessitent également l’extension et la modernisation de la maintenance technique en arrière-plan. Avec nos 4.000 collaborateurs, nous assurons la maintenance de 22.000 trains et la remise à neuf de 700.000 composants. Afin d’être le mieux préparé possible pour l’avenir, nous investissons massivement dans nos sites », explique Sandra Gott-Karlbauer, directrice générale d’ÖBB Train Tech. Laquelle ajoute : « Nous n’investissons pas seulement dans nos sites d’exploitation, mais aussi dans nos collègues. Ainsi, nous allons embaucher environ 1.000 collaborateurs et collaboratrices au cours des cinq prochaines années ». À Vienne Simmering, environ 33 millions d’euros ont déjà été investis dans la construction du nouveau hall Nightjet. Au total, 100 millions d’euros supplémentaires seront investis à l’avenir à Simmering pour l’extension des halls Nightjet et l’agrandissement des ateliers existants. Dans le cadre de l’extension, un bâtiment de 235 mètres de long sera ajouté au hall nouvellement construit. Au final, le hall sera étendu à 285 mètres. Cela permettra à l’avenir l’entretien de trains plus longs. Pour l’entretien des nouveaux trains réversibles à deux étages, le site de Vienne Floridsdorf sera agrandi. Plus de 80 millions d’euros sont nécessaires pour la construction des nouveaux ateliers dans lesquels les nouveaux véhicules seront entretenus et réparés. Sur le site de Linz, l’ensemble des machines-outils pour la rénovation des essieux et des bogies est déjà en cours de modernisation. De plus, des investissements sont prévus pour la maintenance des locomotives. À Knittelfeld, la modernisation des halls et la construction d’un nouveau bâtiment sont prévues. Sur le site d’Innsbruck, 70 millions d’euros sont actuellement investis et le seront dans les années à venir dans la modernisation des halls pour l’entretien des nouveaux trains de grandes lignes. Un atelier de maintenance de 285 mètres de long et à trois voies sera construit. En outre, un bâtiment de restauration sera construit pour assurer le catering des trains.
(source : ÖBB pressroom)

France/Espagne
La grande différence entre le Ouigo espagnol et français – 31/07/2022 – Les TGV Ouigo de la SNCF portent bien le même nom mais ils offrent deux services très différents aux voyageurs. Entre Ouigo France et Ouigo Espagne, ce n’est pas la même chose, décrypte Le Figaro. Ils n’ont d’ailleurs pas la même livrée, mais c’est un détail. La version française, née en 2013, avait comme source d’empêcher la concurrence de s’approprier le segment low cost. On pensait alors à Thello. Récemment, une version « vitesse classique » a été lancée entre Paris et Lyon et Paris-Nantes. En Espagne, la SNCF occupe un lot prévu de la politique de libéralisation espagnole, soit 5 allers-retours sur 3 relations dédiées au départ de Madrid. Pas un train de plus. Le Ouigo espagnol serait plus « haut de gamme », assez similaire au TGV inOui français, mais moins cher pour les passagers. Le maintien du bar en Espagne (contrairement à la version en France) « était indispensable car il fait partie de la culture espagnole», explique Hélène Valenzuela, la directrice de Ouigo Espagne.Toujours selon le Figaro, la SNCF aurait rompu son partenariat avec Elipsos, cette coopération entre la SNCF et Renfe, permettant à la SNCF de retirer six rames TGV qui serviront à ouvrir la deuxième liaison du lot, entre Madrid et Valence le 7 octobre prochain. Une troisième liaison, toujours prévue dans le cadre du lot signé pour dix ans, est prévue entre Madrid, Séville, Malaga et Cordoue d’ici à fin 2023. Il est possible que la SNCF attende l’arrivée des rames TGV-M d’Alstom pour lancer un concept similaire en Italie, mais ce ne sont à ce stade que des suppositions.
(source : Le Figaro)

Espagne
Le réseau à grande vitesse espagnol dépasse les 4.000 kilomètres – 20/07/2022 – Dès le 22 juillet 2022, l’Espagne dépasserait les 4.000 kilomètres de lignes à grande vitesse avec les récentes ouvertures des sections Plasencia-Badajoz et Valladolid-Burgos, auxquelles il faut rajouter la jonction sous Madrid entre les gares de Chamartin et Atocha. L’Espagne conserve ainsi la première place du kilométrage de réseau en Europe. Au nord-ouest du pays, entre Valladolid (Venta de Baños) et Burgos, 89 km de lignes sont inaugurés qui ouvrent sur des extensions à venir vers le Pays basque (dont le fameux « Y basque ») et la frontière française. Cette section, électrifiée en 25kV50Hz, est essentiellement à voie unique entre les deux villes. Elle permet aux trains S112 des vitesses maximales de plus de 300 km/h et met Madrid à 1h33 de Burgos, soit un gain de 45 minutes entre ces destinations et les gares desservies au-delà. A l’ouest du pays, un autre tronçon de 164 km traverse l’Estrémadure et relie désormais Plasencia à Badajoz, à la frontière avec le Portugal. Cette ligne est à double voie entre Plasencia et Mérida, ensuite à voie unique mais n’aura d’électrification qu’en 2023, ce qui implique une exploitation momentanée en traction diesel à l’aide de rames Talgo S730 rénovée. Le prolongement au nord entre Plasencia et Tolède (Madrid) devrait permettre d’obtenir une liaison entre la capitale espagnole et le Portugal.
(source : Ville, Rail & Transports)

Pologne
Quand la géopolitique réoriente les flux et la demande en matériel roulant – 06/07/2022 – Il y a en ce moment en Pologne des demandes pour davantage de moyens de traction. La raison ? Une réorientation des flux liée à de multiples facettes de la mondialisation. D’une part, il y a le souci de reprendre le nouvel itinéraire des routes de la Soie qui se dessine via les Balkans et la Méditerranée de l’Est suite aux sanctions envers la Russie, qui a complètement arrêté l’itinéraire direct qui passait jusqu’il y a peu par Moscou et Minsk. Le blocus de la Mer Noire suite à l’invasion de l’Ukraine est une autre facette qui pourrait profiter au business en Europe de l’Est. Les Ukrainiens sont maintenant tentés de sortir leurs produits par train vers l’Europe plutôt que par bateau via Odessa et le détroit du Bosphore (Istambul). En conséquence, il y a une demande forte pour du ferroviaire. Cela se traduit par exemple chez le polonais CargoUnit par l’achat de cinq autres locomotives électriques Siemens Mobility Vectron MS, pour une livraison prévue en 2023-24. Le PDG de la société de leasing, Łukasz Boroń, a déclaré qu’il existe une forte demande de locomotives multisystèmes modernes de la part des clients polonais et étrangers, en raison de « l’essor continu du marché du fret ferroviaire en Pologne et dans toute l’Europe ». Il y a encore d’autres exemples d’achat de locomotives montrant le dynamisme finalement induit par la géopolitique troublée du monde actuel.
(source : Railway Gazette)

Pays-Bas
Alstom dévoile son train Coradia Stream ICNG aux Pays-Bas – 05/07/2022 – Le constructeur Alstom et l’opérateur ferroviaire national néerlandais NS ont dévoilé hier les trains Coradia Stream Intercity Next Generation (ICNG) à la gare centrale de Rotterdam. Alstom avait reçu un contrat de NS pour la livraison de 79 trains Coradia Stream, qui devraient être exploités sur le réseau national néerlandais d’ici à la fin de 2022. Les NS ont également commandé 20 trains Coradia Stream ICNG supplémentaires qui seront exploités en Belgique pour remplacer le matériel roulant du train Benelux. Dotées de systèmes de signalisation européens (ERTMS), les rames Coradia Stream ICNG sont installées avec un système de traction moderne qui facilite le freinage par récupération. Bernard Belvaux, directeur général d’Alstom Benelux, explique que « les Coradia Stream connaissent un grand succès car ils offrent un transport très fiable, économe en énergie, sûr et confortable pour les passagers. Ils ont également un taux de disponibilité impressionnant de plus de 97% et sont faciles à entretenir. » Les trains ICNG ont été conçus pour intégrer les dernières technologies et offrir une excellente expérience de voyage à bord, selon Alstom. Les trains comportent des espaces polyvalents spacieux et bien éclairés pour la lecture, le repos, les fauteuils roulants et les vélos, ainsi que des toilettes dédiées aux personnes à mobilité réduite. Grâce à la conception de ces nouveaux trains, les passagers à mobilité réduite peuvent réellement apprécier de voyager avec le même confort que les autres passagers. La climatisation, le Wi-Fi, les nombreuses possibilités de recharge pour les téléphones et ordinateurs portables, ainsi que les lampes de lecture LED contribuent également à une expérience de voyage exceptionnelle.
(source : Railway-technology.com)

Allemagne
La Deutsche Bahn rejoint Star Alliance, dont fait notamment partie Brussels Airlines – 03/07/2022 – Selon plusieurs agences de presse, Deutsche Bahn s’apprêterait à rejoindre l’alliance aérienne Star Alliance. Star Alliance a été créée en mai 1997 et comprend actuellement de 26 compagnies aériennes. Elle reste aujourd’hui la plus importante des alliances aériennes mondiales, devant ses deux principales concurrentes que sont Skyteam (18 compagnies aériennes) et Oneworld (13 compagnies aériennes). Le siège est installé à Francfort-sur-le-Main, en Allemagne. Lufthansa, Air China et… Brussels airlines en font partie. Au sein de l’alliance, les voyages aériens et ferroviaires devraient être mieux interconnectés à l’avenir mais on ne connait pas encore les détails de l’entrée du groupe public ferroviaire allemand. Deutsche Bahn est la première entreprise extérieure à l’industrie aéronautique à devenir partenaire d’une alliance internationale de compagnies aériennes. Elle compte sceller son adhésion à Star Alliance pour un nouveau partenariat intermodal. Cela devrait donner « un signal fort pour le redressement de la mobilité ». Lufthansa et Deutsche Bahn collaborent déjà en proposant des billets communs, une manière de répondre aux critiques des fameux vols courts. Le principe des alliances aériennes, peu utilisé dans le monde ferroviaire, est l’enregistrement à des guichets communs ou l’utilisation de programmes de fidélisation communs. Les compagnies aériennes ont des règles communes en matière de bagages et d’accès aux salons, par exemple. On ne connait pas encore l’impact de cette décision
(source : Railtech.be)

Espagne
La Renfe va louer deux trains de nuit à la Turquie – 01/07/2022 – Selon Railway Gazette, l’opérateur espagnol Renfe va louer deux rames Talgo appelées Tren Hotel, autrement dit deux trains de nuit, à l’opérateur privé de trains touristiques Sun Tren pour les utiliser sur un service touristique de luxe reliant Istanbul à la Cappadoce. L’accord de location annoncé le 28 juin a été négocié par le bureau d’investissement du gouvernement turc. RENFE livrera le matériel roulant à Barcelone, d’où Sun Tren sera responsable du transport des deux rames vers la Turquie. Sun Tren poursuit ses négocations sur un contrat de maintenance avec le constructeur Talgo. Chaque rame de 20 voitures devrait effectuer 300 voyages par an, totalisant environ 285.000 km. Ces rames sont précisément celles qui disposent d’essieux à écartement variable, donc capables de circuler entre l’Espagne et le reste de l’Europe. Il est dommage qu’on n’ait pas songé à remettre en service ces rames ne fusse déjà qu’entre Barcelone et le nord de l’Europe, alors que la demande est forte.
(source : Railway Gazette)

Espagne
Ouverture du troisième tunnel entre Madrid-Chamartin et Atocha – 28/06/2022 – Le ministère des Transports, de la Mobilité et de l’Agenda urbain (Mitma) a annoncé mercredi dernier que le nouveau tunnel à écartement standard UIC 1.435mm (notamment utilisé sur les lignes à grande vitesse) ouvrirait ce 1er juillet. Il s’agit d’une liaison entre les deux grandes gares madrilènes de Chamartín et Puerta de Atocha, ainsi que le nouvel accès sud à grande vitesse vers la capitale. Jusqu’à présent, les deux gares n’étaient reliées que par deux tunnels Cernanias (RER) à voie large ibérique, inaugurés en 1967 et en 2008. Ce troisème tunnel est destiné à connecter le nord et le sud de l’Espagne par train à grande vitesse AVE à écartement UIC et tension 25kV, mais pour le moment, il n’aura aucun effet pratique pour le voyageur car la connexion entre les lignes AVE qui viennent de l’est ou du sud (et qui aboutissent actuellement à Atocha) et celles du nord (qui aboutissent à Chamartín), restera inopérant. Seules les lignes Alvia de la Renfe bénéficieront de l’utilisation du nouveau tunnel dans un premier temps. Ce projet entre dans le cadre plus vaste d’une reconfiguration complète des deux gares de Chamartín et Atocha, lesquelles vont voir leurs faisceaux de voies complètement remaniés pour isoler les flux banlieue, grandes lignes 1.668mm et grandes lignes UIC 1.435mm.
(source : Elpais.com)

Belgique
Medway arrive en Belgique avec ses premiers trains – 27/06/2022 – En mars dernier, le gestionnaire du réseau ferroviaire belge, Infrabel confirmait l’arrivée de l’opérateur Medway via une procédure pour décrocher son certificat de sécurité. Les choses n’auront apparemment pas traîné puisque les premiers trains de ce dixième opérateur de fret ferroviaire en Belgique sont déjà annoncés. Rappelons que Medway est à l’origine une société créée au Portugal par le géant maritime MSC. Medway Portugal a repris l’intégralité du fret ferroviaire de ce pays. Les choses se sont ensuite développées en Italie où une SRL a été créée là aussi depuis plusieurs années. Récemment, Medway a créé une filiale à Anvers, en Belgique, avec logique. MSC est en effet un grand client du port scaldien depuis des lustres. Medway Belgium, qui relève de Medway Italia, permettra l’expansion terrestre de MSC en Europe du Nord. Les opérations vont progressivement démarrer avec comme première étape la reprise des navettes MSC entre Anvers et les terminaux de l’arrière-pays allemand tels Neuss, Francfort, Germersheim ou encore Wörth. Les premiers trains sont attendus ce mois de juillet. Dans une deuxième phase, le portefeuille sera élargi avec d’autres flux existants et de nouveaux projets via le réseau MSC.
(sources diverses)

Allemagne
Bons résultats pour l’opérateur Kombiverkehr – 23/06/2022 – Au cours de l’exercice 2021, Kombiverkehr a enregistré une hausse de 9,3 % et un total de 937 959 envois de camions, soit 1,88 million d’EVP acheminés par le rail. Cela correspond à un total de 22,16 millions de tonnes brutes. La production de transport s’est améliorée de 10,2 % pour atteindre 18,46 milliards de tonnes-kilomètres, les envois ayant été transportés sur une distance moyenne de 833 km. L’entreprise a réalisé un chiffre d’affaires de 421,9 millions d’euros en 2021. Des gains significatifs ont été réalisés dans les domaines d’activité du transport national et international. Parmi les clés de ce succès figurent les nouveaux services sur le corridor Allemagne/Benelux – Italie via la Suisse, ainsi que les nouvelles options d’acheminement via le centre de transfert rapide MegaHub Hanover Lehrte. Le domaine d’activité le plus important de l’entreprise est actuellement la qualité du service, en étroite collaboration avec les opérateurs ferroviaires, afin de pouvoir continuer à proposer le transport combiné comme la solution de transport la plus respectueuse du climat pour les entreprises de logistique, l’industrie et le commerce en Allemagne et en Europe, conformément aux exigences du marché. En outre, une stabilisation aux coûts de l’électricité visait à amortir la pression financière croissante sur les utilisateurs intermodaux et à fournir une compensation financière du côté des clients. Les secteurs d’activité internationaux ont connu des évolutions diverses. Alors que l’Europe de l’Est et de l’Ouest a enregistré des gains significatifs, les volumes d’envois en provenance et à destination de l’Europe du Nord ont connu une baisse de 2,3 %. Dans la région de marché de l’Europe du Sud, Kombiverkehr a pu rattraper les légères pertes de l’année précédente. La région de vente Benelux-Italie, nouvellement installée en 2021, a enregistré plus de 34.000 envois à la fin de l’année. A partir de l’automne 2022, un nouveau portail client doit faciliter l’accès au transport combiné et à la manutention des transports intermodaux et le rendre encore plus transparent.
(source : communiqué de presse)

Grande-Bretagne/Allemagne
Une liaison intermodale de Londres – Cologne dès septembre – 22/06/2022 – D’après IRJ, un service intermodal direct reliant Barking, dans l’est de Londres, à Cologne devrait être mis en place en septembre via le tunnel sous la Manche. Ce service sera au départ tri-hebdomadaire et est lancé par Eurotunnel et Ecco, en collaboration avec les opérateurs de fret TX Logistik et Mercitalia, deux filiales du groupe ferroviaire italien FS. C’est DB Cargo UK qui prendra en charge les trains de Barking à Calais via la HS1 et le tunnel sous la Manche, tandis que de Calais à Cologne, c’est Lineas qui fera le trajet. L’idée est en fait de pouvoir poursuivre le voyage jusqu’à Vérone en Italie, avec changement de train. Le service permet en effet de transporter des semi-remorques en utilisant le système breveté NiKrasa, qui est un bac dans lequel s’insère la semi-remorque. L’ensemble est ensuite placé sur wagons poches. Cette technique permet d’accepter – selon les chiffres de TX Logistics -, 90% des semi-remorques routières qui n’ont pas les renforts et points d’ancrage pour être soulevées par reach stacker ou portiques. Cette collaboration de divers partenaires ouvre des perspecticves intéressantes en matière de flux intermodaux des semi-remorques, qui n’existaient pas jusqu’ici. Par ailleurs, ce trafic engendrera des péages d’accès qui donneront des revenus tant à HS1 (un propriétaire privé) qu’à Eurotunnel, qui recherchait des relais de croissance et qui veut booster le trafic fret dans son tunnel, assez faible jusqu’ici. Le belge Lineas s’installe ainsi comme prestataire important entre la Manche et le Rhin.
(source : International Railway Journal)

Italie
Trenitalia lance un appel d’offre pour des voitures neuves destinées à ces trains de nuit – 22/06/2022 – Du neuf plutôt que de l’ancien reconditionné. IRJ annonce que Trenitalia aurait lancé un appel d’offres pour l’acquisition de nouveau matériel roulant destiné aux trains de nuit domestiques. L’accord-cadre porterait sur la fourniture d’un maximum de 370 voitures sur une période de cinq ans, avec une quantité minimale garantie de 70 véhicules. La valeur totale de l’accord-cadre est de 732,6 millions d’euros, la commande minimale de 70 voitures devant s’élever à 138,6 millions d’euros. La nouvelle flotte est financée par une partie des 200 millions d’euros alloués à Trenitalia pour l’achat de nouveau matériel roulant en novembre dernier par le ministre des infrastructures et de la mobilité durables, Enrico Giovannini. L’investissement dans du nouveau matériel roulant fait partie du plan national de relance et de résilience de l’Italie (PNRR). L’avis d’appel d’offres ne précise pas le type exact de voitures à fournir, mais Trenitalia devrait passer des commandes auprès d’un seul fournisseur afin de simplifier l’exploitation et la maintenance, tout en maintenant l’intégrité de sa marque Intercity Notte. La nouvelle flotte devrait entrer en service à partir de 2024, ce qui parait audacieux. Rappelons que Siemens Vienne, qui fabrique les voitures pour le Nightjet autrichien, a fait état d’un retard de six mois dû au manque de ressources dans l’usine, consécutive à la pandémie de ces deux dernières années. Côté italien, les constructeurs de la Péninsule ne fabriquent plus de voitures classiques mais plutôt des automotrices de divers types (Alstom) et des trains à grande vitesse (Hitachi Rail Europe).
(source : International Railway Journal)

France/Espagne
LFP Perthus confirme l’arrivée d’un nouveau trafic UIC à partir de 2023 – 21/06/2022 – La société gestionnaire du tronçon ferroviaire international à écartement UIC entre Perpignan et Figueras, LFP Perthus, a confirmé la demande de sillons pour les nouveaux services de fret ferroviaire prévus sur sa ligne dès 2023. Pour des raisons de confidentialité, LFP Perthus n’a pas donné plus de détails, mais ont confirmé que ces compagnies utiliseront de nouvelles locomotives. En outre, au fur et à mesure de l’augmentation du trafic, LFP Perthus révisera tous ses tarifs à la baisse, une mesure qui s’ajouterait à la remise actuelle sur les services de courte distance (moins de 750 kilomètres). Bien que les services de courte distance ne soient pas assurés pour le moment, LFP Perthus assure qu’il maintiendra le tarif « afin de rendre le chemin de fer plus compétitif » et d’attirer ce type de liaisons grâce à son infrastructure. Au cours des derniers mois, le trafic hebdomadaire aller-retour n’a cessé de croître : « La tendance est très nettement à la hausse, la demande est importante et augmente », souligne la compagnie. La reprise du service VIIA vers Barcelone, ainsi que l’augmentation de la fréquence en juin à trois voyages par semaine, « a généré une augmentation significative ». De même, le LFP Perthus affirme que « le service Hupac a également augmenté ». Dans le même temps, la société hispano-française (Adif et SNCF) a fait remarquer que « les trains sont plus pleins et le poids moyen des trains augmente ».
(source : El Mercantil)

France
Importante commande de trams pour Montpellier – 20/06/2022 – Montpellier Méditerranée Métropole a attribué à CAF un contrat de plus de 200 millions d’euros pour la fourniture de 60 Urbos LRV de sept sections avec une option pour 17 véhicules supplémentaires. Les véhicules seront fournis à Montpellier Agglomération Transport (TaM) qui les exploitera sur la ligne 1 reliant le centre commercial Odysseum à la Mosson, ainsi que sur la nouvelle ligne 5, actuellement en construction. TaM prévoit une augmentation du trafic alors que Montpellier prévoit d’introduire progressivement la gratuité des transports publics dans le but de lutter contre le changement climatique et d’améliorer la qualité de vie dans la ville française. La ligne 5, qui ira de Clapiers au nord à Lavérune au sud-ouest, devrait transporter 80 000 passagers par an après son ouverture en 2025, avec des VLR circulant toutes les 6 minutes. De son côté, CAF indique qu’elle est actuellement dans les dernières étapes de la reprise de l’usine de fabrication de Reichshoffen, en Alsace, après l’approbation de l’opération par la Commission européenne au début du mois. CAF a acquis l’usine dans le cadre du règlement relatif à la reprise de Bombardier Transportation par Alstom. Il s’agira de la deuxième usine de CAF en France, puisqu’elle possède déjà une usine à Bagnères de Bigorre. Le tramway Urbos de CAF a remporté le marché de Montpellier sur base de critères tant techniques que financiers. « Au total, plus de 1 000 pages de mémoires techniques par offre ont été décryptées par l’ensemble des Directions de TaM. Un travail conséquent, qui a fait l’objet de près de 400 questions techniques et administratives pour chaque candidat, a permis à chacun d’entre eux de déposer son offre définitive le 21 février 2022 », précise Montpellier Méditerranée Métropole.
(source : Ville, Rail & Transport)

Italie
Trenord a des ambitions pour l’avenir – 18/06/2022 – Une régionalisation à l’italienne. Trenord est une compagnie ferroviaire qui opère dans le transport régional et local de voyageurs au nord de Milan. Elle est détenue à parts égales par Trenitalia et Ferrovie Nord Milano (FNM), une société cotée à la bourse de Milan. Trenord assure plus de 2.170 trajets en semaine, pour plus de 1,3 million de sièges offerts, soit 6% de plus par rapport à 2019. Trenord vient de présenter les grandes lignes de son avenir dans une commission régionale. La ponctualité des trains, les investissements, les nouveaux trains, les informations sur le trafic, les nouveaux services et les nouveaux canaux de vente, ce sont là quelques-uns des sujets que compte mener à bien cet opérateur ferroviaire. La Région Lombarde semble satisfaite : « nous sommes satisfaits de l’introduction des nouveaux trains Caravaggio et Donizetti, financés par des ressources régionales », explique Claudia Maria Terzi, conseillère régionale en charge des infrastructures, des transports et de la mobilité durable. « L’impact positif des nouveaux trains commence à se faire sentir (…) « Jusqu’à présent, 57 des 222 nouvelles rames prévues d’ici 2025 ont été mises en service, résultat d’un investissement de 2 milliards d’euros de la Région de Lombardie. », poursuit-elle. Le parc roulant de Trenord compte 431 rames, dont 135 sont encore un héritage de l’ancien FS. En décembre prochain, le parc diminuera à 419 rames en dépit de l’arrivée de 68 nouvelles rames, signifiant une fonte drastique des matériels roulants obsolètes, comme les autorails Ale582 complètement dépassés. Les améliorations enregistrées s’appliquent aussi à la disponibilité du matériel roulant : l’indisponibilité des rames pour cause de panne en 2022 était en moyenne de 4 par jour au niveau régional, soit une réduction de 50 % par rapport à 2018, 44 % par rapport à 2019 et 15 % par rapport à 2021. La billettique sera de plus en plus dématérialisée et numérique, avec des abonnements dématérialisés. En outre, 242 distributeurs de billets en libre-service seront installés d’ici 2023 – dont 113 de nouvelle génération – desservant les 182 gares qui concentrent 92 % des voyageurs de Trenord.
(source : Trasporti-italia.com)

Europe
Comment les chemins de fer s’efforcent de devenir plus durables – 17/06/2022 – Comme les événements récents l’ont montré, les chemins de fer souffrent souvent des aléas climatiques, tels que les inondations, les glissements de terrain dramatiques ou simplement la chute d’arbres et d’objets sur les voies. Cela a conduit les gestionnaires d’infrastructures à prendre des mesures d’urgence et parallèlement à élaborer des plans de prévention. Mais la durabilité dans le secteur ferroviaire ne signifie pas seulement prendre des mesures préventives contre les conditions météorologiques extrêmes. C’est aussi produire des services ferroviaires de manière beaucoup plus durable, ce qui est un programme à long terme. Ainsi Infrabel qui a produiit des traverses « vertes » : au lieu de 1400 degrés, le béton au soufre ne nécessite qu’une température de 140 degrés pour façonner la traverse. La production de CO2 est ainsi fortement réduite. Ainsi aussi de nouvelles méthodes en génie civil permettant d’excaver moins de terres sur le grand chantier HS2, la ligne nouvelle britannique. Ainsi aussi de produire – et d’adapter – des wagons pour les rendre plus silencieux, plus économes en énergie et plus économiques que ceux utilisés jusqu’à présent. Des composants innovants font également partie de la durabilité du chemin de fer. Moins il y a d’usure, moins il y a de pièces à remplacer. Les pièces innovantes doivent elles-mêmes être produites dans un souci de durabilité.
(source : Railtech.com)

Italie
La Commission européenne approuve le régime italien de subventions pour le transport intermodal – 17/06/2022 – La Commission européenne (CE) a approuvé, en vertu des règles communautaires sur les aides d’État, un régime de subventions qui permettra au gouvernement italien de mettre un total de 55 millions d’euros à la disposition des exploitants de terminaux intermodaux pour l’achat de nouveaux équipements de manutention des conteneurs. Ce régime s’inscrit dans le cadre du plan national d’investissements complémentaires qui complète le plan italien de relance et de résilience (PNRR). Tous les exploitants de terminaux intermodaux en Italie qui font partie du réseau transeuropéen de transport pourront dès lors demander des subventions directes pour acheter de nouveaux équipements tels que des portiques de manutention de conteneurs (transtainers), des reach stackers et des véhicules de manœuvre. Le régime en vigueur jusqu’au 31 décembre 2026 vise à encourager le transfert du transport de marchandises de la route vers le rail. Cette aide a été évalué au regard des règles de l’article 93 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne. L’Union européenne a estimé que le régime était nécessaire et proportionné pour soutenir le transport intermodal et promouvoir l’utilisation du rail, qui est moins polluant que la route et réduit la congestion routière. La mesure sera donc bénéfique tant pour l’environnement que pour les transports. L’Union européenne a également constaté que cette aide d’État aura un effet incitatif, car les bénéficiaires ne réaliseraient pas le même investissement sans un soutien public. La Commission a aussi conclu que la mesure est conforme aux objectifs de la stratégie de l’Union européenne en matière de mobilité durable et intelligente et du Green Deal, sans fausser indûment la concurrence sur le marché unique.
(source : International Railway Journal)

Suisse
Les CFF commandent sept trains Giruno supplémentaires – 16/06/2022 – La DB et les CFF poursuivent le développement de leur offre en trafic voyageurs international entre l’Allemagne et la Suisse. Avant la pandémie de coronavirus, la demande de voyages en train à destination de l’Allemagne n’a pas cessé d’augmenter. Aujourd’hui, elle a déjà retrouvé son niveau de 2019. L’offre de destinations allemandes en correspondance directe via Bâle devrait augmenter à partir de 2026. Pour mener à bien le réaménagement de l’offre prévu, les CFF ont commandé sept trains Giruno supplémentaires à Stadler. Ce modèle répond aux exigences de vitesse fixées à 250 km/h pour pouvoir emprunter les lignes à grande vitesse de la DB. Les trains circuleront entre la Suisse et l’Allemagne par Bâle. L’investissement avoisine 250 millions de CHF (240 millions €). Le Giruno est une rame destinée aux liaisons EuroCity, apte à circuler à 250 km/h dans les plus récents tunnels suisses (Gothard, Ceneri) mais aussi sur les lignes rapides allemandes et autrichiennes. Ces trains circulent déjà entre Bâle/Zurich et Lugano/Milan et poursuivent leur route jusqu’à Gênes, Bologne et Venise. Les sept rames supplémentaires dont il est question ici font partie d’un accord cadre, au cours duquel 29 rames Giruno ont été commandées et livrées, la 29e rame ayant rejoint la flotte des CFF le 10 mai 2021.
(Communiqué de presse CFF)

Pays-Bas
Eurostar n’irait plus jusqu’Amsterdam durant quelques années ? – 15/06/2022 – C’est la question qui a atterri au Parlement néerlandais ce mois-ci. La crainte ? Pendant la rénovation de la gare d’Amsterdam-Centraal, l’espace de départ destiné à Eurostar au quai 15b – notamment pour les opérations douanières -, ne pourra pas être utilisé. Cet espace doit en effet servir de zone de chantier. Un remplacement des voies et des aiguillages est également prévu, ce qui limitera la capacité des flux en gare d’Amsterdam-Centraal pour les années à venir. La rénovation d’Amsterdam Central est nécessaire pour que la gare puisse faire face au flux croissant de passagers. Le report n’est guère possible car les tunnels sous les voies, les quais et les entrées deviennent déjà dangereusement exigus en période de trafic intense. Ceci dans un contexte où Eurostar prévoyait d’ajouter un quatrième trajet quotidien vers Londres en septembre prochain. D’après la Sécrétaire d’État à l’Infrastructure Vivianne Heijnen, cela pourrait signifier que pendant les années de reconstruction, aucun train Eurostar ne pourrait partir d’Amsterdam vers Londres. Selon le calendrier actuel, les travaux sur et autour de la gare centrale ne seraient pas achevés avant 2028. Six années sans le train de Londres est une option que Vivianne Heijnen trouve inacceptable : « l’Eurostar est important pour les passagers des trains internationaux et plus particulièrement pour le passage de l’avion au train pour les courtes distances », écrit-elle à la Chambre des représentants. Elle a donc demandé à Prorail, propriétaire de la gare et des voies, et à NS de faire « tout leur possible » pour trouver une solution pour accueillir les trains Eurostar pendant la rénovation de la gare. Des options de report à Amsterdam-Zuid, dont les travaux ont pris du retard, ainsi que de Schiphol en tant que terminus provisoire ont été rejetés. Resterait alors l’option de Rotterdam-CS, qui pourrait devenir ainsi l’arrêt final le plus probable de l’Eurostar, du moins pour les trains à destination du Royaume-Uni. Jusqu’ici, ces hypothèses sont à l’étude et rien n’a encore été décidé. Prorail effectue actuellement des recherches et espère avoir plus d’informations sur un éventuel autre emplacement après l’été. « L’objectif est de trouver un emplacement dans Amsterdam », souligne un porte-parole du gestionnaire d’infra.
(Sources diverses)

Italie
Commande de locomotives et expansion en Espagne pour l’italien GTS – 14/06/2022 – Décidément ca roule pour l’opérateur italien GTS, un opérateur privé de transport ferroviaire intermodal basé à Bari, en Italie. L’entreprise annonce un investissement d’environ 74 millions d’euros pour l’acquisition de 20 locomotives électriques d’Alstom, modèle Traxx DC3 classées E494 en Italie. Il s’agit de la commande la plus importante pour le groupe, qui fait suite à la livraison de cinq autres unités de la même classe. Cette commande portera la flotte de GTS à 48 locomotives. Les locomotives seront fabriquées dans l’usine de l’ex-Bombardier de Vado Ligure, maintenant propriété d’Alstom depuis janvier 2021. « Nous renforçons notre partenariat de 10 ans avec Alstom », explique le PDG de GTS, M. Alessio Muciaccia. « Cette commande supplémentaire nous permettra d’avoir une flotte plus efficace et de proposer davantage de solutions aux clients. L’objectif est de transférer de grands volumes de marchandises de la route au rail, favorisant ainsi le transport à zéro émission directe grâce à la technologie électrique. ». Nouveauté aussi : l’intention de GTS de se développer sur le marché espagnol. « Avec la création de GTS Iberia, nous voulons créer de nouveaux flux de/vers l’Espagne et le Portugal à destination du Royaume-Uni, de la Belgique, de l’Italie et d’autres marchés, ce qui nous permettra de créer un nouveau et solide réseau de fournisseurs. Les secteurs que nous allons couvrir seront la pétrochimie, les denrées alimentaires et les entreprises de logistique de soutien qui ont besoin d’un transport douanier avec le Royaume-Uni », détaille Alessio Muciaccia. GTS connaît une dynamique de croissance : le chiffre d’affaires en 2021 consolidé à 132 millions d’euros, avec une marge d’Ebitda de 25,5 millions d’euros. Au cours des premiers mois de 2022, il a déjà enregistré +19% par rapport à la même période de l’année dernière.
(Source :Corriere.it)
À lire : L’italien GTS Rail investit dans son avenir

Suède/Norvège
Réaménager la liaison Göteborg-Oslo – 13/06/2022 – Le gouvernement suédois a chargé Trafikverket, en collaboration avec la direction norvégienne des chemins de fer en Norvège, de mener une étude sur l’augmentation de la capacité et de l’accessibilité ferroviaire sur l’itinéraire Göteborg – Oslo. La deuxième ville de Suède est en effet mal reliée à la capitale norvégienne, distante d’à peine 300 kilomètres. Actuellement, 4 trains Intercity effectuent le parcours en 3h44. Dans le cadre de cette mission, Trafikverket consultera les régions et les villes concernées ainsi que d’autres parties prenantes. Le point de départ sera d’enquêter sur les lacunes restantes signalées par Trafikverket dans son rapport « Utpekad bristanalys : Göteborg-Oslo, kapacitetsproblem och lange reistider », déposé l’an dernier. La mission comprend également une analyse approfondie des conditions et des possibilités de cofinancement des mesures gouvernementales par les villes, les régions ou les entreprises. Les mesures seront financées dans le cadre déterminé par le Riksdag (le parlement suédois) dans un projet de loi sur les infrastructures suite à une proposition du gouvernement. Il s’agit en priorité de voir quels seraient les types de financements selon la nature des travaux à effectuer. Les résultats de la mission devront être communiquée au ministère de l’infrastructure avant le 1er octobre 2023.
(Source :communiqué Regeringen.se)

Espagne
Renfe Mercancias lance un appel d’offre pour des locomotives à écartement UIC et ibérique – 12/06/2022 – L’opérateur ferroviaire Renfe Mercancías a lancé l’appel d’offres pour la fourniture de 12 locomotives électriques de fret à écartement standard UIC (que les espagnols appellent « international »), ainsi que la fourniture et l’installation de l’ERTMS et leur maintenance, avec une valeur estimée à 178,5 millions d’euros et une période d’exécution de 226 mois. Ces unités seront destinées à l’exploitation du corridor méditerranéen et, comme elles sont éligibles dans le cadre du plan de relance, de transformation et de résilience de l’Espagne, elles doivent être disponibles d’ici 2025. Les nouvelles machines devront également pouvoir circuler sur l’écartement ibérique en changeant l’écartement des essieux et disposeront de tous les systèmes de signalisation et de sécurité ferroviaire pour circuler tant en Espagne et qu’en France (ERTMS, Asfa, KVB…). L’appel d’offres comprend une option supplémentaire de six autres locomotives,comprenant aussi la fourniture et l’installation de l’ERTMS. L’opérateur ferroviaire a déclaré en septembre 2021 que les nouvelles machines permettront « une plus grande capacité de charge et de meilleurs niveaux de fiabilité » et qu’elles seront « capables d’atteindre une vitesse maximale d’au moins 120 kilomètres par heure et de remorquer une charge d’au moins 1 800 tonnes sur des rampes de 18 ‰ à une vitesse minimale de 50 kilomètres par heure ».
(Source :El Mercantil)

Allemagne
Nouvelle phase en vue pour le train autonome d’Alstom en Allemagne – 10/06/2022 – Le projet de recherche sur les trains régionaux automatisés en Basse-Saxe entre dans une nouvelle phase. En collaboration avec le Centre allemand pour l’aéronautique et l’astronautique et l’Université Technique de Berlin (TU Berlin), Alstom a entrepris le développement de solutions techniques pour numériser progressivement le transport ferroviaire de passagers en Allemagne. Le projet en cours explorera les possibilités d’automatisation du transport régional de passagers par le biais du système européen de contrôle des trains ETCS. L’autorité organisatrice de transport de Basse-Saxe (LNVG) soutient le projet et fournira deux trains régionaux pour les tests. La conduite automatisée sera testée sur des lignes ferroviaires du nord de l’Allemagne. Alors que le ministère fédéral de l’économie et de la protection du climat (BMWK) soutient le projet de recherche sur l’automatisation, le ministère de l’économie de Basse-Saxe finance à hauteur de 5,5 millions d’euros l’équipement nécessaire aux deux véhicules d’essai. Pour ces essais, de nouveaux systèmes de conduite autonome seront développés dans une première phase. Il s’agit notamment de la reconnaissance des signaux latéraux, qui doit permettre de reconnaître et d’interpréter les signaux de circulation ferroviaire installés le long des voies. En outre, le train devra être capable de détecter les obstacles présents sur la voie. En cas de dysfonctionnement, le train sera commandé à distance ou piloté par l’accompagnateur du train. Alstom a déjà démontré lors de projets pilotes dans d’autres pays (dont la France) qu’il est possible de mettre en œuvre ces systèmes de conduite autonome et de contrôle à distance des trains. Le projet déterminera si le cadre réglementaire existant pour l’exploitation automatisée des trains (ATO) pourrait être adapté en Allemagne. Il permettra ensuite de déterminer quels tests et résultats sont nécessaires pour démontrer le respect des normes de sécurité lors de la conduite autonome de trains de passagers en Allemagne. Dans une deuxième phase, la conduite automatisée se déroulera dans des conditions réelles au sein d’un laboratoire grandeur nature. Les nouveaux systèmes seront installés dans deux rames de l’opérateur LNVG pré-équipées du système ETCS et testées en exploitation. Les résultats du développement et de l’exploitation permettront de préparer l’homologation ultérieure de trains entièrement autonomes et de poursuivre l’automatisation du transport régional.
(Communiqué de presse)

Suède
L’opérateur de fret Green Cargo investit dans le transport intermodal – 10/06/2022 – Pour son plan de transport 2023, Green Cargo mise sur la croissance du transport intermodal avec un tout nouveau réseau. Grâce à une gestion rationalisée et intelligente des wagons, le réseau offrira une fréquence de transport accrue, des délais plus courts et une meilleure ponctualité. L’investissement créera les conditions d’une croissance du volume de fret de 2 millions de tonnes, ce qui correspond à 10 % du volume total de transport actuel de Green Cargo ou à un doublement du trafic intermodal existant. Un seul conducteur de locomotive peut transporter 40 à 50 unités intermodales (conteneurs ou semi-remorques), alors que 40 à 50 camions nécessitent un nombre équivalent de conducteurs routiers. Le tout dans un contexte de pénurie de conducteurs. Le plus grand potentiel de croissance du transport ferroviaire réside dans le trafic international, lequel est encore de nos jours exploités par des millions de trajets par camion longue distance en Suède. Des facteurs tels que la hausse des prix du carburant et la pénurie généralisée de chauffeurs en Europe ont fait grimper les taux de fret pour le transport routier longue distance. Cela a conduit à une demande accrue de transport intermodal. Dans le même temps, une demande se crée pour des transports plus locaux et sur plus courtes distances lorsque les marchandises voyagent entre deux terminaux intermodaux. Le potentiel de croissance est donc multiple mais l’opérateur de fret suédois mise aussi sur une panoplie complète de mesures comme l’allongement des trains et la digitalisation des procédures de composition des trains. Les objectifs de Green Cargo doivent évidemment avoir l’aval du réseau géré par Trafikverket et être approuvés par le Conseil d’Administration.
(Sources diverses)

Belgique
Le rail belge aurait besoin de 3,4 milliards d’euros supplémentaires – 05/06/2022 – La SNCB et Infrabel demandent 3,4 milliards d’euros au gouvernement en dix ans pour financer les plans d’investissements et financiers à dix ans décidés par les deux sociétés ces derniers jours, relatent samedi L’Echo, Le Soir, De Tijd et De Standaard. Infrabel estime avoir besoin de 200 millions d’euros de plus par an au niveau des investissements (la dotation est aujourd’hui de 926 millions) et de 100 millions de plus par an pour ses dépenses opérationnelles, soit un total de 3 milliards sur 10 ans. De son côté, la SNCB a une demande similaire pour 400 millions d’euros sur 10 ans, soit 3,4 milliards au total pour répondre aux ambitions gouvernementales. Les deux sociétés du rail belge ont remis au gouvernement leur plan d’investissement respectif. Celui d’Infrabel s’établit à 11,6 milliards sur la période 2023-2032, quand celui de la SNCB s’établit de son côté à 8,6 milliards.
(Sources diverses)

France
Akiem et la Banque des Territoires forment le consortium TerriTrains – 04/06/2022 – La société de leasing Akiem et la Banque des Territoires ont formé le consortium TerriTrains pour proposer des services de financement et de gestion de matériel roulant aux pouvoirs publics et aux opérateurs ferroviaires dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du marché français des voyageurs. Cette alliance entre la Banque des Territoires et Akiem permettrait à l’État et aux Régions de bénéficier des compétences en matière de matériel roulant ferroviaire d’une entreprise leader dans son domaine, tout en ayant l’assurance d’une prise en compte des enjeux d’intérêt général. TerriTrains offrira un accès à un financement externalisé via des contrats de location à long terme ainsi qu’une expérience de gestion de flotte ferroviaire. Il interviendra sur l’ensemble de la chaîne de valeur du matériel roulant, de la supervision des appels d’offres à la gestion quotidienne de la flotte, en offrant des économies d’échelle et en clarifiant les responsabilités du propriétaire du véhicule, de l’autorité de transport et de l’exploitant. L’objectif est de développer une solution de leasing public-privé qui offre aux autorités organisatrices de transport le meilleur rapport qualité-prix possible, via un mécanisme pleinement professionnel, pérenne et transparent. C’est donc une solution pour les nouveaux opérateurs qui se plaignent des difficultés d’accès au matériel roulant alors que le marché ferroviaire s’ouvre à la concurrence. Akiem, actuellement mise en vente par la SNCF, dispose d’une expertise dans plus de 21 pays d’Europe avec près de 80 clients opérateurs ferroviaires de fret ou voyageur.
(Communiqué de presse)

Publié par

Frédéric de Kemmeter

Cliquez sur la photo pour LinkedIn Analyste ferroviaire & Mobilité - Rédacteur freelance - Observateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités plus complexes que des slogans faciles http://mediarail.be/index.htm