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Europe du rail : une vision syndicale éclatée

14/06/2015

A relire: Le cheminot, qui est-il ?

Pendant plus d’un siècle, le cadre national du chemin de fer semblait un horizon indépassable et le monopole public la règle dans tous les États européens après 1945. La perspective d’une abolition définitive des frontières nationales est progressivement devenue réalité et la déréglementation a considérablement modifié le paysage des cheminots en Europe. Cela a bouleversé les représentations des cheminots et des organisations syndicales, pas vraiment au travers des directives de la Commission, mais avant tout par les réactions politiques et syndicales en sens divers face à cette nouvelle donne politique européenne. L’incapacité des organisations syndicales européennes à adopter une lecture commune des enjeux européens démontre que l’Europe n’est pas unifiable culturellement ! Cette analyse emprunte en grande partie aux travaux de Nadia Hilal (1)

Où est l’Etat ?

Au commencement il y a d’abord la politique et l’histoire. Après les Trente Glorieuses où il a fallu reconstruire une Europe ravagée par les destructions, la fin des années 70 et les années 80 ont vu s’effriter la vision socialiste de l’Etat et l’instauration durable d’une nouvelle conception de la chose publique. Le rôle de l’Etat aujourd’hui n’est manifestement plus celui d’hier, à l’époque des théories fordiennes et keynésiennes. Comme le rappelle le think thank français de gauche Terra Nova (2), « l’Etat n’assume plus certaines missions essentielles ; les grands principes du service public, et notamment l’égalité d’accès ou encore l’adaptabilité, sont méconnus, et le rôle du service public comme facteur de développement et de solidarité est bafoué ; les collectivités territoriales, importantes donneuses d’ordre en matière de service public, ne jouent que difficilement leur rôle de pilote face au secteur privé auquel elles ont délégué leurs missions ; l’utilisateur n’est pas associé aux prises de décision et à la gestion des services publics qui, souvent, sont délégitimés alors même qu’une majorité de Français leur restent attachés. » On verra plus loin que cet attachement au service public en Europe est bien plus diversifié qu’on ne le dit….

Aux origines du syndicalisme en Europe : déjà la diversité…

Les syndicats ont longtemps été considérés comme une branche du mouvement ouvrier, tout comme les partis socialistes et sociaux-démocrates étaient perçus comme des prolongements du mouvement syndical. L’importante hétérogénéïté syndicale en Europe n’est cependant pas récente, loin s’en faut :

Grande-Bretagne

Le mouvement des « enclosures » et les lois « poor laws » à la fin du XVIIIe siècle dégagent la main d’œuvre nécessaire pour la révolution industrielle naissante ; on a tout de suite un syndicalisme de masse dans les cités cotonnières, avec organisations dès 1825 en unions, puis en 1868 par regroupements des unions en TUC (Trade-Unions Congress) avec les mutuelles et les coopératives. Rapidement, les villes dépassent les campagnes. Le syndicalisme à l’anglaise est à l’origine de la création duLabour, le parti Travailliste, et alimente le débat au sein de ce parti qui s’interroge sur sa dépendance aux financements en provenance des syndicats, notamment après sa récente claque électorale de mai 2015.

Allemagne

La révolution industrielle est tardive – aux environs de 1860 – , mais rapide et touche de grandes masses de  population avec création de gros centres urbains. La loi antisocialiste de 1878 interdit aux syndicats toute activité politique ; cela favorise le développement des pratiques gestionnaires (mutuelles, coopératives délivrant de nombreux services) avec développement d’une bureaucratie syndicale gestionnaire et réformiste. Les derniers échauffements syndicaux ferroviaires en Allemagne doivent avant tout se traduire par une bataille corporatiste interne, alors que le gouvernement tente d’en finir avec la multiplicité des conventions collectives, près de six au sein de Deutsche Bahn.

Suède

La Suède fait partie des pays les plus syndiqués dans le monde. La fameuse sociale-démocratie suédoise doit beaucoup au lien entre le principal syndicat et le parti social-démocrate, longtemps au pouvoir. Les syndicats sont donc très impliqués dans la gestion et n’ont pas de tradition de “combat” mais plutôt d’accompagnement.

France

La révolution industrielle est lente, et le lien avec le monde rural, connu pour son conservatisme et sa franche méfiance à l’égard du progrès, engendre un syndicalisme de minorité où l’hétérogénéité de la classe ouvrière naissante accouche d’une culture de classe fragile, instable et globalement assez dure. De plus, les stigmates de 1789 percolent avec une tradition française d’opposition systématique à l’élite, tradition toujours vivace de nos jours. En France comme en Belgique ou en Italie, le syndicalisme d’aujourd’hui revendique une indépendance assumée envers un quelconque parti politique, même si les frontières peuvent parfois paraître bien floues.

Réunion ETF à Luxembourg en 2012 (photo http://www.vsoa.eu/)

Réunion ETF à Luxembourg en 2012 (photo http://www.vsoa.eu/)

Négocier ou résister ?

Dans les années 30, on assiste de manière disparate à la naissance d’un réformisme syndical qui ne considère plus l’Etat comme un moyen de domination de la classe ouvrière. La lutte incessante contre « l’ennemi d’en haut » s’essouffle au profit du dialogue et de la recherche d’un compromis. Celui-ci intègre l’idée que l’intervention économique de l’Etat  peut apparaître comme une source possible de nouveaux droits et comme un moyen de limitation du pouvoir patronal : revendication de conventions collectives, de nationalisations, de planification. Cette défense de l’ouvrier via l’Etat ne fait pas cependant pas l’unanimité et provoque un dilemme prolongé chez les « grands marxistes », toujours actuel de nos jours, et qu’explique parfaitement le site « legrandsoir.info» lors des premières directives européennes : « fallait-il intégrer les instances, les rouages, la bureaucratie de l’Union européenne ? Entrer, c’était l’aléa de se voir infecter par le poison libéral. Ne pas entrer c’était risquer d’être constamment hors du coup, de ne pouvoir peser sur rien et laisser le champ libre aux syndicats « modérés » qui en seraient ressortis légitimés, en particulier aux yeux de la grande masse des non syndiqués. » Côté politique, aux référentiels culturels et aux conceptions politiques divergentes sur ce que doit être une politique des transports ferroviaires, se sont ajoutés des divergences structurelles ayant trait à la souveraineté nationale. La tentation est grande pour les organisations syndicales de défendre avant tout leur entreprise historique, pour conserver leurs indispensables adhérents. L’ETF – l’European Transport Workers’ Federation – en est consciente : elle exhorte les syndicats à ne pas défendre simplement leur industrie nationale dans la concurrence européenne, en vain. Ce dilemme percole en permanence chez beau nombre de syndicats européens lorsqu’il faut se positionner sur l’adoption des Directives Communautaires successives.

L’eurosyndicalisme en échec : les réalités de la diversité européenne

Comme le rappellent trois auteures en 2007 (3), si on se place sur le plan sociologique, force est de constater que l’ensemble de la législation couvrant la protection du salarié au travail ou permettant le contrôle syndical de l’activité économique relève encore majoritairement du droit national. En clair, sans un droit européen obligeant la reconnaissance communautaire du droit de grève, l’activité syndicale européenne sera toujours affaiblie par le fait que plusieurs organisations membres dont les plus puissantes restent soumises à une législation nationale qui limite le droit de grève, comme en Grande-Bretagne ou en Allemagne. Il n’y a donc pas de possibilité d’organiser une eurogrève chez eux. Les trois auteures (3) précisent ainsi que de nombreuses législations nationales ont été adoptées pour tenter de canaliser ou de limiter l’ampleur des grèves. Les types d’intervention politique les plus fréquents sont d’interdire les grèves de solidarité (Royaume-Uni), de limiter la grève à un moment ou événement précis (lors du renouvellement des accords salariaux sectoriels en Allemagne), de limiter la pratique de la grève dans les services publics (France, Italie, Espagne, Portugal, Grèce, …) et de laisser les tribunaux civils agir pour statuer sur l’illégalité des piquets de grève (Belgique).

L’action syndicale en trois périodes

Au niveau chemin de fer, en vingt ans, le syndicalisme européen a connu trois périodes. La première est celui de la division syndicale et de l’absence de stratégie européenne commune, lorsque la directive 91/440 fût adoptée dans les États-membres selon des modalités,des tempos et des interprétations différenciés. La lenteur d’adoption de cette directive a provoqué la mauvaise humeur de la Commission, engendrant une accélération du processus de déréglementation et l’unification progressive des calendriers nationaux. Les syndicats ont alors progressivement pris conscience de la nécessité d’agir à l’échelle communautaire. Cette deuxième période est ainsi celle de l’organisation de mobilisations sociales cheminotes transnationales. Les succès du début (3) appartiendront vite au passé, comme le rappelle le site legrandsoir.info : « la Confédération européenne des syndicats (CES) regroupe des syndicats socialistes, mais aussi des démocrates-chrétiens et des libéraux. (…) Alors que les patrons sont tous du même côté de la barrière, les syndicats sont fortement désunis de part et d’autre des piquets de grève, ou lorsqu’il s’agit de négocier avec les patrons. Il ne faut donc pas s’attendre à trouver la CES à la pointe des luttes. Son objectif est d’aplanir, de concilier, d’aseptiser, de construire une Europe qui laisse libre cours aux menées du capital. » Cette position se retrouve bien-sûr au niveau sectoriel ferroviaire, à l’ETF. La chercheure Nadia Hilal (1) rapportait en 2013 le témoignage d’un cadre CGT français : « Je me souviens du nombre de réunions au siège de la FST40 où, après des heures de discussions, on n’aboutissait à rien. Bien souvent, on s’est dit que l’on se sentait plus proche et qu’on avait plus d’affinités avec des dirigeants de la SNCF qu’avec des syndicats scandinaves : c’est un comble… »

La troisième période est celle d’aujourd’hui, c’est le constat de la faible influence de ces mobilisations sociales européennes sur l’agenda communautaire. Les organisations syndicales sont alors revenues à des stratégies nationales, un quasi repli identitaire national, c’est-à-dire la gestion des conséquences sociales de la libéralisation dans le cadre national, tout en devant faire face à l’éclatement corporatiste du syndicalisme national lui-même. Les conducteurs – jadis barons du rail –  ont ainsi leur propre syndicat et peuvent aller à contre-courant des positions des autres métiers. Les derniers conflits allemands en témoignent. Mais au-delà de cela, pourquoi cet échec au niveau européen ?

A-t-on seulement pris la peine d'expliquer aux cheminots de quoi précisément sera fait leur avenir et quelles seraient leurs garanties ? (photo de Sebastiano Pitruzzello via flickr CC BY-NC-ND 2.0)

A-t-on seulement pris la peine d’expliquer aux cheminots de quoi précisément sera fait leur avenir et quelles seraient leurs garanties ? (photo de Sebastiano Pitruzzello via flickr CC BY-NC-ND 2.0)

L’inévitable réalité culturelle

L’Europe syndicale, c’est caricaturalement deux blocs qui se font face, si on excepte la Grande-Bretagne. Comme le rappelle la chercheure Nadia Hilal (1), on trouve d’un côté, les organisations françaises, belges, luxembourgeoises, italiennes, portugaises ou grecques qui ont dénoncé le consensus européen sur la manière de faire renaître le trafic ferroviaire. Elles ont insisté sur les effets négatifs de la future libéralisation : ses conséquences sociales bien sûr, mais aussi ses implications en matière d’investissements publics sur le long terme, d’aménagement du territoire, de survie des liaisons non rentables, de service public et enfin en matière de sécurité. De l’autre côté, les organisations allemandes, néerlandaises, scandinaves, et plus curieusement espagnoles, se sont résolues à considérer la réforme proposée comme inéluctable et ont préféré l’accompagnement. Elles ont alors donné leur assentiment – sous certaines réserves – à la refonte du rail en négociant le passage à la libéralisation au mieux des intérêts des salariés. Comme le rappelait Alexander Kirchner, secrétaire général du principal syndicat allemand EVG, lors d’un colloque en juin 2011 organisé par le Conseil Economique, Social et Environnemental : «  les syndicats ont décidé d’accompagner le mouvement (ndlr : de libéralisation) plutôt que de le contester a priori ». (4) Une conception imbuvable pour le groupe des durs…

Pourquoi de telles différences ?

Dans une Europe du nord de tradition grosso-modo de centre-gauche modéré, les syndicats disposent de points d’appui relativement nombreux dans le système institutionnel pour faire valoir leurs intérêts. En prenant l’exemple allemand à l’époque de la réunification, le ralliement syndical aux vues gouvernementales fût possible pour des raisons propres au système politique allemand, résumées par l’expression de « fédéralisme coopératif ». Comme le rappelle Nadia Hilal (1), le GdED, syndicat majoritaire, a considéré qu’il défendrait mieux les intérêts des salariés en participant à la négociation et en formulant ses propres conditions. Par ailleurs, il aurait été difficile de s’opposer au consensus populaire quant à la nécessité de réformer la DB, très endettée, à laquelle on venait de rattacher l’ancien chemin de fer de l’Est, en lambeau après 45ans de communisme. Enfin, l’implication des syndicats dans le processus politique, mais surtout, la mise en perspective d’un avenir pour les travailleurs du rail, a favorisé largement le compromis plutôt que l’opposition idéologique. Ces raisons expliquent pourquoi l’Allemagne a pu produire une architecture institutionnelle ferroviaire dont certains concepts s’élevèrent bien au-delà de ce que l’Europe prescrivait, puisqu’une introduction en bourse fût même prévue à l’origine, puis ajournée de manière durable. Elle explique aussi pourquoi chez les autres Etats membres, certains estiment, de manière un peu rapide, que finalement, « l’Europe, c’est l’Allemagne agrandie. Pourquoi ce qui est bon chez eux le serait nécessairement chez nous ? » (5).

Alexander Kirchner, du syndicat allemand EVG : «  les syndicats ont décidé d’accompagner le mouvement (ndlr : de libéralisation) plutôt que de le contester a priori ». Photo : locomotive DE6309 de la firme privée Crossrail, au crochet d'un train intermodal au départ de Melle (BE) le  18 janvier 2014 (par Next generation photo via flickr CC BY-NC-ND 2.0)

Alexander Kirchner, du syndicat allemand EVG : «  les syndicats ont décidé d’accompagner le mouvement (ndlr : de libéralisation) plutôt que de le contester a priori ». Photo : locomotive DE6309 de la firme privée Crossrail, au crochet d’un train intermodal au départ de Melle (BE) le  18 janvier 2014 (par Next generation photo via flickr CC BY-NC-ND 2.0)

Dans le sud de l’Europe, persiste une culture du conflit qui caractérise les relations professionnelles, où la réforme n’a donné lieu à aucune véritable concertation sociale ou débat public approfondi. La France syndicale en particulier entretien une méfiance historique envers l’élite,  lointain résidu de 1789, que l’on retrouve plus particulièrement à la CGT et chez SUD-Rail. La Belgique de gauche, plutôt wallonne et francophile, est globalement de la même veine, même si une tradition centriste plus proche de l’Europe du Nord en atténue les effets. Les Français, dit Libération (6), n’aiment pas négocier, ils aiment décider. Les grands accords entre partenaires sociaux ne sont pas réellement négociés mais arrivent rédigés et signés des cabinets ministériels. L’Etat maître de tout…. Mais au-delà de cela, les gouvernements successifs se sont montrés coupables de ne rien proposer en échange, de n’offrir aucune perspectives d’avenir. Plutôt que d’expliquer les choses de manières didactiques et de donner des garanties, belges, français, italiens, grecs et luxembourgeois ont présenté la libéralisation comme subie, inéluctable, rejetant la faute à « Bruxelles ». Les syndicats ont donc logiquement affiché leur franche opposition à la nouvelle orientation des politiques ferroviaires, qualifiée d’idéologique et d’irréaliste.

Quel rôle pour l’Etat ?

Les peuples européens ne font pas preuve d’un même attachement à la gestion publique et au rôle de l’Etat central, et prouvent sur ce point la diversité du Continent, et son impossible unification culturelle et sociale, pourtant réclamée à grands cris. En Allemagne et dans les pays scandinaves, il n’y a pas d’attachement aussi fort à la gestion publique et la décentralisation du pouvoir est un fondement historique. Au Royaume-Uni, il n’y a pas de définition juridique de la notion de service public, ni de statut particulier pour les salariés de ce secteur. En Italie et en Espagne, il y a un régionalisme profond auquel s’attachent les citoyens des contrées concernées. Aux Pays-Bas enfin, la notion de service public est présente mais ne donne pas lieu à des débats significatifs de l’ébranlement de l’organisation de la société, tel qu’on le ressent en France. Cette diversité politico-culturelle a facilité l’idée, comme le dit Terra Nova (2), que l’essentiel ne réside pas dans le statut de l’opérateur, mais dans la nature des missions qui lui sont confiées, dans la qualité des prestations et dans le pilotage, par la puissance publique, des services publics, notamment lorsqu’ils sont délégués. Il faut en effet raisonner en termes fonctionnels plutôt qu’en termes institutionnels et statutaires. La liberté de choix des modes de gestion du service public doit être garantie. Ce qui compte, c’est que les missions de service public, définies et précisées par la puissance publique, soit assurées dans les meilleures conditions, contrôlées et évaluées.

Tandis que certains syndicats se montrent favorables à ce modèle de service public géré par des entreprises privées (sur le modèle scandinave ou néerlandais), cette idée suscite l’hostilité des syndicats « idéologiques », en premier lieu les plus marxisants,  alors que la SNCF – au travers de Keolis – n’hésite pas à user hors de France des généreuses ouvertures législatives de ses voisins. En France, la presse a fréquemment commenté « la prouesse allemande » en soulignant que la restructuration du rail, avec la réduction du nombre de cheminots de 400 000 à 200 000 agents et le recrutement non-statutaire, s’était accomplie « sans aucune grève ». De leur côté, les syndicats allemands considèrent les stratégies des syndicats français comme « irresponsables ». Et la politique est revenue au grand gallot : les allemands ont perçu leur discours français comme « égoïste », la France promouvant ailleurs ce qu’elle interdit chez elle. Les syndicats scandinaves et néerlandais dénoncent aussi le comportement de « prédateur » de la SNCF (Keolis) ou de groupes privés français tels Veolia. Preuve de leur inclusion et influence au sein du système politique nordique, ces syndicats ont pu « transmettre » aisément leurs griefs aux groupes parlementaires européens de ces pays qui ont réussis à faire adopter, lors d’une lecture du quatrième paquet ferroviaire à Bruxelles, une clause de réciprocité qui agace copieusement l’hexagone…

Le mouvement ouvrier en recul

L’histoire sociale du rail est intimement liée à celle de l’industrialisation du XIXème siècle. Le cousinage de la condition cheminote avec la sidérurgie et les charbonnages est une évidence historique, vu l’imbrication du chemin de fer dans la production industrielle des deux autres. Rappelons que le déclin de l’acier et la disparition du charbon est aussi à l’origine de la chute vertigineuse du fret ferroviaire. Du côté sociologique, l’effritement affirmé du mouvement ouvrier a forcément déteint sur le combat syndical. C’est que la classe moyenne n’entre pas facilement dans une dynamique de contestation anti-élite et d’agitation idéologique. Le site belge http://www.lcr-lagauche.be en explique une des raisons : «  S’agissant de la conscience de classe, force est de constater son effondrement (…) Le management aurait atteint une telle maturité qu’il a été capable de tarir la conscience de classe, muselant ainsi le mouvement ouvrier (…)  » Et d’expliquer les effets néfastes (!) du consensus : «  les pratiques managériales coercitives ont progressivement laisser la place à la négociation et l’idéologie consensuelle consacrée par le système taylorien pour garantir l’harmonie sociale et se préserver des conflits  » En clair, le consensus permet de contourner la culture du conflit , atténuant la révolte ouvrière permanente chère à certaines idéologies. A la SNCF, CGT et Sud-Rail s’arc-boutent encore sur ces concepts traditionnalistes et idéologiques (7). Au delà de cela, il faut reconnaître qu’au sein même des entreprises ferroviaires historiques, qui comptent plusieurs dizaines de métiers très différents, la condition du roulant n’équivaut en rien à celle du rédacteur en bureau, ou de l’universitaire en marketing, assis sur une chaise une journée entière. Difficile dès lors de construire des solidarités sur des vécus si différents (8)

Quel rôle pour la défense des travailleurs ?

Après avoir conforté leur assise institutionnelle au cours des décennies 1960 et 1970, les organisations syndicales de salariés ont plutôt subi négativement la période libérale qui s’est ouverte avec les années 1980. La montée en puissance de nouvelles stratégies des ressources humaines au style « gestionnaire » a des impacts majeurs et directs sur le syndicalisme d’aujourd’hui. En lieu et place de négociations collectives, le modèle actuel promeut la compétence et le travail par objectifs et évaluations individuelles, sur lesquelles les organisations syndicales ont de moins en moins de prise. Cette transformation du travail, intégrée progressivement au sein des chemins de fer historiques, est le reflet des tendances individualistes et hédonistes de nos sociétés contemporaines, tournant le dos au collectivisme d’hier, ce qui impacte grandement sur le déclin progressif de certaines idées de gauche dans la conscience populaire. Par ailleurs, la mise à la pension massive de travailleurs conscientisés par les idées des années 70 et des Trente Glorieuses, et remplacée par « des petits jeunes » aux idées différentes et novatrices, n’est guère favorable au syndicalisme traditionnel de masse. L’identité cheminote est même en perte de vitesse, et s’accentue au fur et à mesure que l’on remonte l’échelle sociale des métiers du rail. Alors ?

Une perte des acquis

Ces changements sociétaux fondamentaux se retrouvent dans les diverses analyses comparatives. Ainsi, il apparaît clair que le montant des subventions ne règle pas tout : la quantité ne fait pas la qualité, contrairement à ce qui est répandu aux masses laborieuses. Les problèmes du rail sont bels et bien structurels. Ils ont donc directement trait à l’organisation du travail et à l’inflation des coûts. Une étude récente du Commissariat Général au Développement Durable français (9) concluait en 2013 que les évolutions divergentes des secteurs ferroviaires de marchandises en France et en Allemagne entre 2004 et 2007 s’expliquaient principalement par des effets de compétitivité intermodale différentielle alors que l’évolution structurelle de l’économie n’avait qu’un impact mineur. Cette évolution structurelle est extrêmement redoutée par les syndicats car il s’agit obligatoirement d’une remise en cause du cheminot de jadis. Et donc une modification de l’environnement social…

Le futur est possible sans engloutir un océan de subsides, mais en réorganisant mieux la production. Stand Deutsche Bahn (photo ITF, Leipzig 2015, via flickr CC BY-NC-ND 2.0)

Le futur est possible sans engloutir un océan de subsides, mais en réorganisant mieux la production. Stand Deutsche Bahn (photo ITF, Leipzig 2015, via flickr CC BY-NC-ND 2.0)

Un nécessaire travail de fond

L’individualisme actuel a-t-il tué le collectivisme, s‘interroge David Peetz (10)? A voir, mais le syndicalisme européen doit se renouveler et se réapproprier le monde d’aujourd’hui tel qu’il est, sans passer par la case « c’était mieux hier ». Comme l’expliqueChristian Dufour (11),  la représentativité des syndicats est érodée par les évolutions à long terme des types d’emplois exercés par les travailleurs, comme par les types de branches où ils les exercent. Les effets multiples et cumulés des nouvelles technologies et des changements dans l’organisation du travail, la prolifération des nouvelles formes d’emploi, l’internationalisation de la production et des services et la quête de la flexibilité du travail transforment le syndicalisme contemporain. Le chemin de fer ne fait pas exception, en dépit d’un environnement social du passé que l’on veut maintenir à tout prix hors du droit commun. Les acteurs du monde syndical semblent souvent mal équipés pour affronter ces changements, et certains sont englués dans un corpus idéologique dont ils ne veulent à aucun prix sortir. Les projets de renouveau pour les syndicats sont nécessairement objets de contestations en interne, et subissent la concurrence idéologique de groupes sociaux externes à la sphère syndicale, très présents sur la scène médiatique. Cela implique une confrontation des idées et la remise en cause des routines organisationnelles et des structures de pouvoir. Des pays ont lancé de nouvelles pratiques ferroviaires, des entreprises innovent dans le service et prouvent que cela fonctionne. Dans ce contexte, on peut difficilement croire que la perpétuation d’une logique de conflit anti-élite (3) soit la meilleure approche pour un monde meilleur. Mieux vaut construire quelque chose plutôt que détruire. Ce qu’il manque avant tout, c’est une passerelle entre les décideurs visionnaires et ceux qui craignent le futur. Expliquer, convaincre, mais surtout, donner des garanties aux hommes du rail, voilà le vœux pieu que nous pouvons formuler. Ce qui est certain, c’est que le retour au passé et l’isolement social sont une fausse protection du cheminot et du chemin de fer. Autant le savoir….

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Le chemin de fer doit-il être de gauche ?
Service public, privatisation, statut des agents, attention aux slogans

(1) Nadia Hilal – L’Europe, nouvelle figure de la crise syndicale : les syndicats face à la libéralisation du rail en Europe

(2) Terra Nova – Pour une République des services publics
(3) Aurélie Decoene, Corinne Gobin et Nadia Hilal – « Mobilisations transfrontières et Union européenne  : difficultés et réalités de la contestationsyndicale. L’exemple du syndicalisme des transports »

(4) CESE via la Mobilettre – Libéralisation du transport ferroviaire régional
(5) François Dupré/Nouvelle Europe – illustration au tout dernier paragraphe de Le ferroviaire en Europe :petite histoire d’une libéralisation douloureuse

(6) Libération – Laurent Houssin, interview d’AlainTouraine
(7) Le Figaro Economie – 9 juillet 2015 : La SNCF va mettre en place un accord d’intéressement pour les cheminots
(8) Lire cette excellente contribution de Mathilde Cartolaro (2009) sur l’identité professionnelle des cheminots, à propos de son stage dans une direction de la SNCF.
(9) CGDD – 2013 – Fret ferroviaire : analyse des déterminants des trafics français et allemand

(10) David Peetz – L’individualisme tue-t-il le collectivisme ?

(11) Christian Dufour et al – Repenser la représentation collective : introduction

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