20/08/2023 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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De notre série « Aah, les trains d’hier… »
Quelle idée de classer « en train d’hier » un train qui est encore exploité actuellement ! C’est qu’il y a tout une histoire là derrière. Créé en 1957, le train Benelux offre encore de nos jours le meilleur exemple d’un service ferroviaire international cadencé tous les jours de l’année. Ce service en sera bientôt à sa 4e génération de matériel roulant. C’est donc l’occasion de faire une petite revue d’une existence qui aura 70 ans en 2027.
En mars 1939, avait lieu une réunion entre les directions de la SNCB et des NS au sujet de l’ électrification de la ligne ferroviaire Dordrecht – Anvers. A cette époque, il y avait 18 trains transfrontaliers par jour, dont six trains locaux. L’électrification prévue était une tentative d’augmenter le nombre de liaisons ferroviaires internationales.
La seconde guerre mondiale stoppa les projets et l’électrification de la ligne de chemin de fer entre Roosendaal et Anvers ne fut finalement réalisée qu’en 1957. La voie était ouverte pour un nouveau service entre les deux pays.
Deux trains nationaux = un train international
Disons-le d’emblée : ni la SNCB ni les NS ne vous présenteront le train Benelux comme titré ci-dessus. Tout d’abord il n’a de Benelux que de nom, car le service n’a jamais atteint Luxembourg, exploité séparément par la seule SNCB. Il aurait donc fallu parler de train « Béné », mais ce n’était pas très élégant…
Ensuite, le mode d’exploitation. Le train Benelux est certes plus qu’un simple train transfrontalier, mais il s’agit clairement de deux services nationaux que l’on a « collé » pour n’en faire qu’un seul. Les indices ne trompent pas : absence de réservation de places, confort de type « TER régional », acceptation de la billetterie tout genre (étudiant, senior, autres…), changement de personnel à Roosendaal (jusqu’en 2012). Bref, un bon train de service public qui relie chaque heure deux capitales.
Le train Benelux est surtout marqué par la technique, avec un matériel roulant obligatoirement commun aux deux réseaux concernés : caténaire 3kV en Belgique et 1500V aux Pays-Bas, puis plus tard le 25kV des lignes nouvelles de chaque réseau. Memor puis TBL1+ en Belgique, ATB puis ATBNG aux Pays-Bas pour les systèmes de sécurité. Et aujourd’hui, l’obligation, de moins en Belgique, d’avoir l’ETCS à bord.
Le train Benelux en a vu défilé, du matériel roulant ! Il fut essentiellement néerlandais et on voit cela un peu plus en détail.
Les automotrices Mat 57
Ce sont les NS qui « prennent le lead », comme on dirait aujourd’hui. Ils l’ont fait aussi avec la naissance des Trans-Europ Express. Les NS fournissaient donc le matériel roulant et le service à bord du train « Benelux ». L’opérateur public néerlandais opta – contrairement aux TEE -, pour la simplification et l’uniformisation, en se basant sur une commande nationale appelée « Mat 54 », dont les rames étaient en cours de construction chez Werkspoor à Utrecht.
Les NS reprirent le concept et, moyennant quelques adaptations, cette série fût classée Mat 57. Ces automotrices étaient équipées d’un système permettant au conducteur de fermer automatiquement toutes les portes, une grande nouveauté en cette fin des années 50.
12 rames à deux voitures de ce type de furent donc construites spécifiquement pour le nouveau service Benelux envisagé, dont 8 pour les NS et 4 pour la SNCB. Ces rames pouvaient rouler couplées entre elles. Elles étaient d’ailleurs couplées avec le service cadencé entre Amsterdam et Vlissingen (Flessingue). Le découplage avait alors lieu à Roosendaal, dernière gare néerlandaise : des automotrices filaient vers Vlissingen, celle(s) du Benelux partai(en)t vers Anvers.
Service à bord
Malgré son allure de « train local », il a existé tout un moment un service de boisson à bord, comme en témoignent ces splendides clichés d’époque. C’est le personnel de la Compagnie Internationale des Wagons-lits qui officiait. On mesure cette époque avec celle qui est la nôtre de nos jours…
Dans les premières années, le service horaire était limité d’Amsterdam à Anvers, tandis que le trajet vers Bruxelles se faisait toutes les deux heures. Cela provoqua une forte intensité d’utilisation du matériel roulant NS dont le roulement quotidien était millimétré. Et le moindre pépin entraînait des retards ou des suppressions.
Vers une exploitation avec des rames tractées
Au cours des années 1960, le trafic entre Amsterdam et Bruxelles connaissait une croissance quasi exponentielle, de sorte que les seules automotrices et le service toutes les 2 heures vers Bruxelles ne suffisaient manifestement plus.
Voitures Plan W, Plan D et réversibilité
Pour avoir davantage de rames en service sur l’entièreté du parcours, l’idée vînt alors d’engager des rames tractées composées de voitures néerlandaises plan D et de voitures SNCB. Lorsque les voitures néerlandaises plan W1 devinrent disponibles, les voitures plan D furent alors remplacées par les voitures W1, se traduisant par un gain en nombre de places.
Dans le cadre de leur plan W, les NS fournissaient 18 voitures B seconde classe. Ces voitures ont été adaptées au service Benelux par l’atelier principal de Haarlem. Les modifications concernaient principalement l’installation de câbles électriques tout au long des voitures pour la commande en réversibilité envisagée et la livrée de couleur bleu foncé avec bande jaune qui soulignait à l’époque le train Benelux.
Face aux difficultés de manœuvres à Amsterdam, Anvers et à Bruxelles, la réversibilité devenait une urgence demandée par les deux réseaux. Les NS disposaient depuis 1949 de 70 voitures dites « Plan D » dont 10 RD (voitures à bagages avec service de restauration). Un essai de voiture-pilote fût entrepris en décembre 1971 avec la voiture RD7660 provisoirement dotée d’une cabine de conduite, essai qui s’avéra concluant.
En 1974 certaines de ces RD étaient donc converties en voitures-pilote pour le service Benelux. Elles recevaient pour l’occasion une cabine en surélévation typiquement hollandaise. Ces voitures NS, qui détonait avec les « modernes » I4 de la SNCB, recevaient les numéros 61 84 87-38 101-3 à 108-8. Les archives d’Utrecht nous gratifient alors de la photo ci-dessus.
Voitures I4 et locomotives 25.5 de la SNCB
Face au manque de voitures NS, la SNCB fournissait de son côté 8 voitures A et 8 voitures AB de type I4 adaptées à la réversibilité. Il s’agissait de voitures RIC à couloir latéral et compartiments, certes étudiées en 1961, mais apportant un bien meilleur confort que les voitures plan W, pour qui faisait le voyage Bruxelles-Amsterdam de bout en bout. Les compartiments de seconde classe comportaient ainsi des rangées à trois sièges côte à côte, ce qui était la norme UIC pour le trafic international.
Compte tenu de l’expérience déjà acquise avec le système de traction belge, la SNCB fournissait 8 locomotives électriques datant de 1966 et qui étaient auparavant numérotées 2515 à 2522. Pour les adapter à leur nouvelle tâche, elles furent équipées d’un câblage push/pull et recevaient les numéros 2551-2558 pour les distinguer des autres locomotives de la série 25.
En 1974, la rame Benelux type était dotée de la manière suivante :
- Locomotive 25.5 SNCB ;
- 3 voitures NS plan W de seconde classe ;
- 1 voiture I4 AB SNCB ;
- 1 voiture I4 A première classe SNCB ;
- 1 voiture-pilote et restaurant WRD ;
- Plus rarement une voiture postale entre la locomotive et le reste du train.
L’emplacement de la I4 A de la SNCB de première classe était particulièrement importante car elle devait être placée le plus près possible de la partie restaurant WRD. Au total, le train comptait six voitures offrant 378 places assises, soit 300 sièges en deuxième classe et 78 sièges en première classe.
L’arrivée des trains Benelux poussés/tractés (push-pull) permettait dès lors d’étendre les services vers Bruxelles toutes les heures depuis Anvers. Le roulement quotidien était bien évidemment combiné avec les automotrices Mat 57 toujours en service, sur l’entièreté du parcours Bruxelles-Anvers-Amsterdam. La réversibilité a permis des gains d’efficacité.
Pour faciliter le retrait des voitures lors de la maintenance (on est en coopération, donc chacun chez soi…), l’ordre de composition des trains était modifié dès 1977 :
- Locomotives 25.5 + voitures I4 A + voiture I4 AB formant la partie belge ;
- Les 3 voitures NS Plan W + la WRD formant la partie néerlandaise.
On pouvait ainsi aisément répondre aux plans d’entretien des deux réseaux par retrait ou ajout d’une demi composition selon le planning. Pour le coup, la I4 A SNCB de première était bien loin de la voiture-restaurant. Sacrifier le confort de l’usager au profit de celui des opérateurs…
Benelux « new-look 1986 »
Les années 80 ont coïncidé avec l’idée d’un autre chemin de fer, tant aux NS qu’à la SNCB. Malgré leur propension à utiliser un grand nombre d’automotrices, les NS s’orientèrent vers un achat massif de voitures dites ICR, développées sur base d’une « Corail » SNCF mais en confort plus régional, et équipées de bogies Y32.
La SNCB de son côté développait des voitures de série « M4 » dérogeant aux normes RIC et UIC par la volonté de n’utiliser les M4 que sur le seul réseau belge. Donc pas étudiées pour aller aux Pays-Bas. En parallèle, elle acquérait de nouvelles locomotives dans les séries 27 puis 21 et mettait en place le fameux plan IC/IR en juin 1984.
L’idée de remplacer les rames Benelux fit rapidement son chemin justement parce que ces trains sont utilisés sur le sol national de chacun en tant que train Intercity : Amsterdam-Rotterdam-Roosendaal pour les NS et Roosendaal-Anvers-Bruxelles pour la SNCB. Rappelez-vous : deux trains nationaux = un train international.
Un train qui n’entrait donc pas dans les critères habituels du train international de l’UIC, mais il fallait néanmoins une sérieuse mise à jour que ni les pauvres plan W NS ni les sobres I4 SNCB ne pouvaient offrir dans ces années 80 en demande « de renouveau ».
Malgré son caractère régional (TER dira-t-on en France), la chance a voulu que les NS optèrent malgré tout pour une voiture ICR proche des normes UIC (par ex 26,40m), car contrairement à la SNCB, ils envisageaient d’envoyer ce matériel hors des frontières, jusqu’à Cologne, Aix-la-Chapelle et… Bruxelles. L’idée fût donc de reprendre le principe d’une rame à six voitures fournie par les NS, avec voitures-pilote pour assurer la réversibilité.
Quant à la livrée, il s’agissait d’une astucieuse combinaison entre le jaune NS et le rouge bordeaux SNCB.
Pour la traction, la SNCB ne pouvait plus faire tracter ces nouvelles rames ICR avec les vénérables 25.5. Elle opta donc pour l’acquisition d’une petite série basée sur les série 21 et 27, mais en mode « international » : pantographe 1500V sur le toit et système de sécurité ATB néerlandais à bord. Ainsi naquit la locomotive SNCB de série 11. Associée aux voitures ICR hollandaises, on obtînt alors le « Benelux new-look 1986 », que nous montrent les photos ci-dessus.
NS et SNCB n’ont pas trop eu de mal à s’accorder. Le confort intérieur se plia aux exigences néerlandaises, au profit de sièges individuels plutôt que les épouvantables banquettes. L’aménagement des places de seconde était donc en 2+2 et les places en première en 2+1, confort bien supérieur aux M4 du service intérieur SNCB. Finalement, les NS se rapprochaient des standards UIC.
Les voitures 1ère classe conservaient une poignée de compartiments. Les NS obtinrent de conserver le chariot-bar, mais on était loin du service comme évoqué plus haut. Nous sommes dans les années 80, et l’heure était au fonctionnalisme, aux bouteilles plastiques et aux cannettes emportées à bord…
Fyra et puis s’en va…
On ne va pas plus épiloguer sur l’épisode Fyra, du moins en Belgique, tant il fut court. Sûr de leur coup, les néerlandais concoctaient depuis les années 2000 la grande vitesse à bas coûts, sur base d’une nouvelle gouvernance orientée « client » avec une filiale dédiée.
Les NS avaient commandé des rames blocs V250 « quasi TGV » au constructeur italien AnsaldoBreda et souhaitait mettre en œuvre un service Intercity haut de gamme circulant sur lignes à grande vitesse entre Amsterdam et Breda toutes les demi-heures, avec supplément et places réservées.
Un service identique devait être opéré sur Amsterdam-Breda-Anvers-Bruxelles. Objectif non-avoué : contrer la SNCF et ses Thalys ente les 2 capitales et démontrer la faisabilité « d’une autre grande vitesse plus régionale » avec des temps de parcours à peu près proches et une tarification low cost. Caramba, ce fut un raté magistral…
La rame Fyra V250 se révéla être un désastre technologique au point que l’organisme belge de sécurité, le SSICF à l’époque, interdit sa venue sur le sol belge dès la mi-janvier 2013. Fin de l’épisode, qui restera plus douloureux pour les néerlandais que pour les belges, qui regardaient cela finalement de loin.
La fin du train Benelux ? Pas du tout. Immédiatement après le désastre Fyra, les deux parties remettaient en service dès mars 2013 un train classique toutes les 2 heures entre Bruxelles et seulement La Haye, service qui s’étoffa par la suite pour en revenir finalement à un service horaire cadencé, cette fois jusqu’à Amsterdam. Dans l’intervalle, les NS mettaient fin à la marque Fyra aux Pays-Bas. Depuis le 1er janvier 2015, le service ferroviaire est couvert par la « concession 2015-2025 » accordée aux NS, autrement le service public intérieur. Retour aux sources…
Côté technique, les voitures ICR étaient encore disponibles, mais l’utilisation des voitures-pilote et des locomotives série 11 SNCB devenait impossible, car le service empruntait désormais le nouvel itinéraire via la ligne à grande vitesse HSL-Zuid aux Pays-Bas et L4 jusqu’à Anvers en Belgique, bridé à 160km/h. Des itinéraires qui requièrent l’ETCS dans les cabines de conduite.
Ce sont donc les locomotives TRAXX de Bombardier qui prirent en charge ce qui s’appela désormais « l’Intercity Brussels », circulant via Breda où les rames font demi-tour vers Anvers. On peut ici savourer certains avantages de la libéralisation avec cette faculté de pouvoir louer des locomotives avec ETCS homologué quasi au pied levé, ce qui était impensable avant l’an 2000…
Aujourd’hui
L’Intercity Brussels est toujours là, chaque heure au départ de Bruxelles et d’Amsterdam, toujours avec ses TRAXX, toujours via les lignes à grande vitesse mais à 160km/h, sans réversibilité et toujours via Breda. Il est accessible pour n’importe quel trajet national, avec toute la panoplie de tickets disponibles (étudiant, senior, autres…) dans chacun des deux pays. Bien entendu il faut être muni d’un billet international pour passer la frontière, mais il n’y a pas de réservation ni de yield management, le prix est identique toute l’année et on s’assied où on veut.
L’ancien itinéraire est en rose ci-contre, avec son rebroussement à Anvers-Central. En rouge est l’itinéraire actuel, où l’on voit bien le rebroussement à Breda. Sont perdantes aux Pays-Bas, les gares de Haarlem, Leiden, Den Haag (La Haye), Dordrecht et Roosendaal.
La suite ? Ce sera les nouvelles rames ICNGB, les Intercity New Generation Belgium, qui sont des Coradia Stream d’Alstom. Exit les rames tractées, c’est donc le grand retour des automotrices comme en 1957. Elles font des tests actuellement en Belgique et l’homologation prendrait parait-il un peu plus de temps que prévu mais qu’importe : pour les néerlandais, il s’agit de faire définitivement oublier le Fyra et de se présenter à Bruxelles avec un train sans pannes.
Il est question de dédoubler le service Benelux de la manière suivante :
- Le train Benelux « classique » serait limité à l’itinéraire Rotterdam-Bruxelles en conservant tous ses arrêts actuels, et donc toujours via Breda et l’aéroport de Bruxelles-National ;
- Un nouveau Benelux « rapide » (200km/h sur LGV) serait mis en place entre Amsterdam et Bruxelles, sans Breda ni l’aéroport de Bruxelles, avec l’objectif – décidément les néerlandais n’en démordent pas -, de créer une alternative à l’Eurostar de la SNCF (ex-Thalys) ainsi qu’aux projets de Trenitalia.
Ce serait pour fin 2024 et Rail Europe News vous en parlera au moment venu. D’ici là, si vous passez par Bruxelles-Midi, vous verrez encore un train qui ressemble à la photo ci-dessous.🟧
20/08/2023 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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