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La grande vitesse en Suède : un jour, peut-être

 

La grande vitesse en Suède est encore l’objet de débats intenses. L’occasion de faire un peu le point sur les projets de ce pays si branché et si nordique.

La grande vitesse suédoise est un sujet datant du début des années 90. Rappelons qu’en l’absence de lignes  à grande vitesse, les SJ (Statens Järnvägar), avaient mis en service leur fameux X2000 construit par Kalmar Verkstad et ABB entre 1989 et 1998. Il s’agissait davantage de trains pendulaires que de TGV, destinés à pouvoir circuler jusqu’à 200 km/h sur un réseau réputé sinueux. Ces trains circulent toujours actuellement et font l’objet d’une rénovation profonde.

En 1993, les SJ, qui étaient encore une entreprise intégrée, recevait une première demande du gouvernement : créer une ébauche d’un futur réseau à grande vitesse. Mais les chemins de fer n’étaient pas prêts et le contexte politique en Suède n’était pas propice pour ce type de projet. Les années ont passé sans que rien de concret ne voit le jour.

En juillet 2008, le gestionnaire d’infrastructure, qui s’appelait encore Banverket, présentait un rapport recommandant au gouvernement la construction de deux corridors à grande vitesse au cours deux décennies suivantes, menant jusqu’en 2030. À ce stade, cinq lignes prioritaires à grande vitesse étaient prévues, pour des vitesses supérieures ou égales à 250 km/h :

  • La liaison est entre Järna et Linköping;
  • Götalandsbanan entre Linköping et Göteborg;
  • Europananan . entre Jönköping et Helsingborg (-Kopenhagen).

Les nouvelles voies prévues à 250 km/h sont :

  • Norrbotniabanan entre Umeå et Luleå, dans le nord du pays;
  • La ligne de côte est entre Gävle et Sundsvall, nouvelle construction par sections.

Malgré tout, aucun de ces projets ne fut décidé formellement. Dans les années 2011/2012, la puissante organisation de l’industrie forestière, un pilier essentiel de l’économie suédoise, pousse le gestionnaire d’infrastructure à s’occuper plutôt des voies existantes pour le trafic fret, alors que le réseau ferré national, comme partout en Europe, montre des signes de fatigue.

 

En 2014, Le gestionnaire d’infrastructure – qui change encore de nom pour s’appeler Trafikverket – publia un nouveau rapport décrivant les options possibles pour une ligne à grande vitesse reliant Stockholm à Göteborg et Malmö. Le réseau prenait la forme d’un Y avec une ligne est-ouest de Järna à Linkoping, Jönköping et Boras. Une mauvaise période pour les chemins de fer suédois : de nombreux acteurs se retirent de la planification des projets et la situation catastrophique du rail suédois fait la Une de plusieurs médias.

Quel choix de vitesse ?
Fin août 2017, l’administration suédoise des transports change son fusil d’épaule. Les trains prévus pour des vitesses allant jusqu’à 320 km / h sont modifiés pour atteindre un maximum de 250 km/h. La ligne prévue entre Göteborg et Borås est rabaissée à une vitesse de 250km/h, de même qu’entre Linköping et Järna. Le gouvernement argumente que cette baisse permet des courbes plus étroites, avec des rayons plus petits pour un chemin de fer plus facile à adapter au paysage. C’est qu’entre temps, les préoccupations environnementales et la nouvelle mode du slow travel (voyage lent), sont passés par là, les suédois étant, on le sait, précurseurs des modes environnementales et sociétales à venir…

Pourtant, un certain enthousiasme semble de mise. Ainsi 7 millions de personnes du triangle Stockholm, Malmö – Copenhague et Göteborg pourront se rejoindre l’un à l’autre dans les 2 à 3 heures de trajet. Le chemin de fer à grande vitesse est « une contribution importante pour que la Suède soit neutre en carbone en 2045 », insiste ses promoteurs. Tels que prévus dans les cartons, le trajet entre Stockholm et Göteborg prendrait deux heures, tandis que de Stockholm à Malmö le trajet durerait deux heures et demie au lieu de quatre trente actuellement. Avec un système complet, Jönköping deviendrait un hub, s’enthousiasme-t-on dans cette ville centrale.

Entre-temps, les prévisions de coûts sont passées de 50 à 250 milliards de SEK (23,9 milliards d’euros). Et Riksrevisionen, le bureau national d’audit suédois, est devenu critique avec ces projets et l’a fait savoir récemment. « Avant de prendre d’autres décisions, le gouvernement devrait s’assurer que l’administration suédoise des transports procède correctement à la planification, » estime le Bureau. « L’estimation des coûts est d’environ 250 milliards de couronnes suédoises. Nous ne pouvons pas juger si c’est incorrect ou correct, mais les recherches sur les mégaprojets [européens] montrent qu’il est très courant qu’il y ait une hausse des dépenses en phase de construction. Par conséquent, il existe un risque que le projet devienne encore plus coûteux, » explique Ingemar Delveborn. « Comme il s’agit d’une somme d’argent considérable, il est très important que [Trafikverket] obtienne des calculs alternatifs pour voir s’il existe une solution moins chère qui réponde également aux objectifs. » Des débats que d’autres pays dotés de la grande vitesse ont bien connu en leurs temps…

Le gouvernement n’a pas l’intention de ralentir le projet, qui est également soutenu par le Parti du centre et les libéraux. Le ministre de l’Infrastructure, Tomas Eneroth, ne partage évidemment pas l’évaluation du bureau d’audit :  « la Suède doit construire plus de voies ferrées. L’administration suédoise des transports [Trafikverket] a annoncé que nous allions bientôt atteindre le plafond maximal en capacité. »

Lennart Kalander, responsable de la planification nationale chez Trafikverket, précise de son côté que « le rapport du bureau d’audit s’adresse au Riksdag [le Parlement] et au gouvernement. Ce sont nos clients et avant que nous n’obtenions une nouvelle mission de leur part, nous ne changerons rien ». Trafikverket avait justement reçu récemment de nouvelles conditions pour la ligne Göteborg – Borås, laquelle serait planifiée comme un seul ensemble plutôt que trois sous-étapes. « Nous allons maintenant examiner l’intégralité de l’itinéraire Aéroport de Göteborg – Mölndal – Landvetter – Borås,»explique Janne Johansson,  chef de projet chez Trafikverket.

Les anciennes enquêtes vont maintenant être utilisées comme bases de connaissances pour le nouveau travail de planification. En mars 2020, les réunions de consultation avec les municipalités touchées débuteront. L’ensemble du trajet Göteborg – Borås est désormais prévu à 250 kilomètres à l’heure.

Le projet East Link / Ostlanken de ligne ferroviaire à grande vitesse à double voie de 150 km entre la localité de Jarna, au sud de Stockholm et Linkoping, au centre du pays, aurait dû commencer en 2017. Mais rien n’a encore été finalisé. La secrétaire générale de Swedtrain, l’association de l’industrie ferroviaire suédoise, Pia Lagerlöf, déclarait en 2018 à Railway Gazette que « Ce n’est qu’en maintenant l’investissement à un niveau élevé pendant longtemps que nous en verrons les principaux avantages. La séparation des trains rapides et lents réduirait la charge sur les lignes principales existantes et créerait une voie ferrée plus fiable pour le fret et les voyageurs du quotidien. »

On verra par la suite si ces projets vont connaître leurs premières pelleteuses…

cc-byncnd


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L’auteur de ce blog


Frédéric de Kemmeter
Analyste ferroviaire & mobilité - Secrétaire de Global Rail Network. Le rail sans tabous ni langue de bois. J'aime les choses bien réfléchies. Le ferroviaire, ce n'est pas faire de l'activisme, c'est faire le tour de la question à 360°. C'est la ligne de conduite de ce blog.
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