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KLM remplace un vol court par un Thalys

Sous les pistes de Schiphol (photo Louis Espéret via license flickr)

Remplacer l’avion sur courte distance ? KLM va le faire sur Amsterdam-Bruxelles. Pour le bien de la planète ou suite à une baisse de fréquentation ? C’est difficile à dire à l’heure actuelle. En tout état de cause, à partir de fin mars 2020, la compagnie aérienne KLM va supprimer un de ses vols quotidiens pour le remplacer par un TGV.

Les passagers utiliseront le train à grande vitesse Thalys pour les voyages entre Bruxelles-Midi et Schiphol, indiquent vendredi KLM et Thalys. Actuellement, KLM opère cinq vols quotidiens aller-retour vers Schiphol. Un de ces vols, celui qui part en fin d’après-midi d’Amsterdam vers Bruxelles et repart en début de soirée, sera supprimé à partir du 29 mars 2020. « En 2020, nous allons franchir un grand pas avec la suppression d’une liaison aérienne quotidienne pour la remplacer par un trajet en train, plus écologique. Ce faisant, nous posons les bases du système de transport durable qu’il nous faut tous ensemble construire pour le XXIe siècle », a commenté Bertrand Gosselin, CEO de Thalys. Selon Thalys, 13.000 voyageurs pourraient être concernés dès mars 2020.

En mars dernier, la ministre néerlandaise en charge des Infrastructures, Cora van Nieuwenhuizen,  avait rappelé qu’elle était en discussion depuis un certain temps avec KLM, les chemins de fer néerlandais (NS) et l’aéroport de Schiphol (Amsterdam) pour remplacer les vols de petites distances par des connexions ferroviaires, là où c’est possible. « Le but est d’inciter les passagers entre deux aéroports d’opter pour le train et de positionner ce dernier comme une alternative attrayante et simple », avait-t-elle expliqué. Selon elle, les compagnies aériennes pourraient en tirer également un avantage en utilisant les slots (crénaux horaires) ainsi libres pour des destinations économiquement plus intéressantes.

Et c’est bien sous cet angle qu’il faut voir la décision de remplacer un vol court par un trajet Thalys. Les petits trajets n’ont qu’une mission de rabattement de la clientèle intercontinentale, tout particulièrement pour un aéroport de classe mondiale comme Amsterdam. Ils coûtent plutôt chers et ne sont pas ceux qui rapportent le plus de revenus.

>>> À relire : Le train plutôt que l’avion sur courte distance ?

KLM a toujours affirmé qu’elle était en faveur du remplacement de vols courts par des alternatives ferroviaires rapides, fiables et confortables. Il est indéniable que le Thalys peut rencontrer les desiderata d’une clientèle aérienne, le service étant grosso modo identique, exceptés les incidents sur le réseau ferré.

Thalys dessert quatorze fois par jour l’aéroport de Schiphol, mais pas celui de Bruxelles, qui se verra encore un peu plus écrémé. Les deux aéroports se trouvent à une distance d’à peine 160 kilomètres et les vols ne prennent parfois que 28 à 35 minutes selon les jours. Cette réduction de fréquences est une première étape, souligne KLM aux agences de presse.

En annulant ce type de vol, KLM gagne un créneau horaire pour d’autres vols plus rémunérateurs. On est donc loin d’une quelconque conscience écologique mais bien d’une stratégie bien ficelée, à la fois de recentrage sur des vols plus rentables et de réaffectation des avions, qui se justifieraient sur d’autres liaisons. Mais il est évident que le train reste le gagnant d’une telle stratégie.

(Sur base de dépêche Belga)

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Moscou – Helsinki en moins de six heures ?

La Russie voudrait prolonger son projet de TGV Moscou – St Petersbourg jusqu’à Helsinki, en Finlande. Projet sérieux ou stratégie de politique étrangère ? Difficile à décortiquer à ce stade.

Il n’y a pas qu’à Helsinki que l’on parle d’une connexion ferroviaire plus rapide entre la Finlande et la Russie. Le vice-premier ministre russe Maxim Akimov, a déclaré lundi à l’agence TASS que la future ligne ferroviaire à grande vitesse reliant Moscou et Saint-Petersbourg pourrait être étendue à la Finlande. Cela rejoint une récente interview du président de l’entreprise publique ferroviaire finlandaise VR, dans laquelle Rolf Jansson déclarait qu’il aimerait voir un train rapide entre Helsinki et Moscou.

Actuellement, il n’existe qu’un train de nuit entre les deux capitales. En revanche, depuis décembre 2010, les trains à grande vitesse Allegro assurent des liaisons régulières à une vitesse maximale de 220 km / h entre Saint-Petersbourg et Helsinki, à raison de quatre allers-retours par jour couverts en 3h27. Les rames sont du type Pendolino classés Sm6 chez l’opérateur public VR. Elles sont basées sur l’ERT460 italien, dont Alstom a repris la conception.

Les Allegro ont transporté 316.300 passagers au premier semestre 2019, soit 16,6% de plus qu’à la même période de l’année dernière. Ces trains s’arrêtent aussi à Pasila, Tikkurila, Lahti, Kouvola, Vainikkala et Viipuri (Vyborg), ce que l’avion ne fait pas, améliorant ainsi l’accessibilité pour les non-Helsinkiens.

Avec ce service, il est aujourd’hui possible de rejoindre de jour Helsinki à Moscou, moyennant deux hiatus : les trains Allegro arrivent en gare de St Petersbourg Finlandski, tandis que les trains Sapsan russes partent de la gare de St Peterbourg Moskovsky. Deux gares, un transbordement, la méthode parisienne ou londonienne. Et il faut encore que les horaires correspondent avec un battement d’une à deux heures entre les deux…

Chaque mois, les trains Sapsan sont utilisés par plus de 125.000 voyageurs. En raison de la forte demande pour ce service, la société a programmé six trajets quotidiens au départ de Moscou et de Saint-Pétersbourg. La distance entre Moscou et Saint-Pétersbourg est de 700 km, ce qui la place un peu en dehors de la plage optimale pour qu’une ligne de chemin de fer à grande vitesse soit compétitive face aux services aériens. La Commission européenne insiste depuis longtemps pour que les services ferroviaires prédominent par voie aérienne sur des distances allant jusqu’à 600 km. Le temps de trajet moyen entre Moscou et Saint-Petersbourg en avion (en tenant compte des allées et venues d’aéroports, de l’enregistrement des vols et de la durée du vol) est d’au moins 5 heures.

À bord du Sapsan (photo russia railways)

La Russie envisage ainsi depuis 2010 de construire une nouvelle ligne à grande vitesse de 660km entre Moscou et Saint-Pétersbourg avec une vitesse commerciale pouvant atteindre 400 km/h ! Les chemins de fer russes RZD prévoient d’offrir un temps de parcours de bout en bout de 2 h 30 min, contre 3 h 45 min pour les trains Sapsan actuels circulant jusqu’à 250 km / h sur le trajet existant. Le nombre de passagers annuel prévu est estimé 14 millions de voyageurs. Avec la nouvelle ligne, 84 trains devraient faire la navette toute la journée. Du coup, si on y ajoute l’extension finlandaise, sans ligne nouvelle comme actuellement, il ne faudrait plus que six heures pour relier les deux capitales distantes de 890km, ce qui n’est encore qu’un rêve. Une gare unique à Saint Peterbourg devrait dans ce cas être choisie.

En avril 2019, le président russe Vladimir Poutine a approuvé le début de la conception du projet de ligne de chemin de fer à grande vitesse Moscou-Saint-Petersbourg. Les dernières études tablent sur un coût de 1.500 milliards de roubles (21 milliards d’euros), selon des estimations préliminaires du gouvernement. Le vice-Premier ministre Maksim Akimov, a expliqué en juin dernier que la partie la plus difficile de tels projets était la construction de lignes d’approche dans les deux agglomérations.

Comme le projet de construction de train rapide sur la ligne Moscou-Saint-Petersbourg revêt une importance nationale et représente un coût élevé pour les chemins de fer russes, sa mise en œuvre n’est possible que grâce à un financement du gouvernement. La ligne serait construite sous le mode PPP, mais on peut s’interroger sur ce que cela revêt dans une Russie où la corruption n’est jamais bien loin.

Le projet finlandais reste quant à lui plus flou. Il y a bien le projet de ligne à grande vitesse est entre Helsinki et Kouvola via l’aéroport et Porvoo, vers l’Est. Mais la suite en direction de la Russie n’est qu’une idée. Maksim Akimov, vice-Premier ministre russe, a déclaré la semaine dernière au Forum économique d’Extrême-Orient que la Russie souhaitait prolonger l’actuel projet Moscou-St. Petersbourg en direction de la Finlande à l’avenir. « Ce devra être fait en tant que deuxième étape. Nous aimerions étendre la ligne jusqu’à Helsinki, bien que cette question doive être négociée avec des partenaires, car ce projet devient un projet international », a-t-il déclaré, ajoutant qu’il n’y avait eu aucun contact politique sur la question à ce jour. Il reste encore beaucoup à faire pour mener à bien l’extension proposée du train à grande vitesse Saint-Petersbourg-Helsinki. Il y aura de nombreux débats politiques. Mais pour que Helsinki soit connectée, la grande vitesse avec la Russie a beaucoup de potentiel commercial et pour le pays, isolé en Europe du Nord, c’est une réelle opportunité.

 

18 rames Coradia ICNG pour le train Benelux

Bien entendu, il n’y a aucun TGV ni aucun Fyra qui ait été commandé chez Alstom par les hollandais. Les titres pompeux et vendeurs induisent à la confusion et Alstom Belfort n’est en rien concerné. En réalité, les NS, les chemins de fer néerlandais, ont commandé une nouvelle série de rame Coradia ICNG (Intercity Next Generation), bien loin du concept à grande vitesse. Les rames auront 8 caisses et n’ont une vitesse maximale que de 200km/h. La confusion vient du fait qu’elles pourront circuler sur la HSL-Zuid aux côtés de Thalys (et d’Eurostar), les deux seules entreprises qui roulent à 300km/h. Les Coradia sont du même type que celles commandées en 2016, et doivent remplacer définitivement les rames tractées du train Benelux actuel, qui roule avec des TRAXX BR186.

Alstom et Nederlandse Spoorwegen (NS), l’opérateur ferroviaire national des Pays-Bas, avaient officialisé le 29 novembre 2018 l’ouverture de la nouvelle ligne d’assemblage des trains ICNG en Pologne, dans l’usine de Katowice. Cet atelier s’étend sur 6 500 m² et compte 20 postes de travail, lesquels couvrent l’intégralité du processus, de l’équipement préliminaire au câblage et à l’aménagement intérieur. Cette nouvelle ligne d’assemblage à Katowice est conçue pour produire une voiture par jour ouvrable. Les 79 trains Coradia Stream version Intercity peuvent atteindre une vitesse maximale de 200 km/h et la flotte totalisera de 25.000 personnes assises. Les 18 rames Benelux viennent donc en rajouter 8.200 supplémentaires. Elles parcourront le réseau national néerlandais sur la ligne à grande vitesse Amsterdam-Rotterdam-Breda en 2021, puis sur le couloir La Haye-Eindhoven en 2022. 

La “version belge” comme on l’appelle déjà dispose d’un espace bagages supplémentaire et de toilettes supplémentaires. Il n’est pas prévu de les voir avant la mi-2025, selon les sites spécialisés. Thalys peut dormir sur ses deux oreilles…

Faire circuler des rames V200 peut paraître incongru en France et en Espagne, habitué aux grands espaces peu habités. Mais dans une Europe rhénane fortement peuplée, le terme LGV est plutôt à traduire par “infrastructure supplémentaire”, soulageant le réseau classique. Et si le graphique est aussi léger avec à peine 15 à 20 aller-retour V300, on peut se permettre d’intercaler des V200 régionaux entre deux TGV, comme cela se fait entre Bruxelles et Liège, ainsi qu’entre Anvers, Breda et Rotterdam.

Le train Benelux est le nom donné à un service cadencé international le plus ancien d’Europe, puisqu’il a été instauré entre Amsterdam et Bruxelles en… 1957. Après deux générations de matériels roulant, une tentative de refonte du service fut entreprise à l’initiative des hollandais, au travers du concept Fyra (vidéo souvenir à ce lien…). Devant les retards, et finalement un service épouvantable en décembre 2012, le Fyra fut remplacé dès février 2013 par le retour des rames tractées Benelux. Thalys avait alors profité de l’occasion pour renchérir ses relations, qui sont aujourd’hui de 14 TGV par jour, en concurrence (non-dite…) avec le train Benelux, toujours d’actualité avec également un train par heure. Ce sont ces derniers que les ICNG vont remplacer en 2025.

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(wikipedia)

 

Quand la Renfe s’active sur les marchés étrangers

La libéralisation du trafic longue distance en Espagne, et ses possibles pertes de trafics dès 2020, ont poussé la compagnie publique Renfe à rechercher des relais de croissance à l’étranger. Comme le rapporte le journal espagnol ABC, l’opérateur ferroviaire avait déjà annoncé qu’il chercherait à augmenter le volume des affaires de sa division internationale au cours des prochaines années. Le secteur ferroviaire espagnol, qui avait exporté en 2017 pour 8,200 milliards d’euros, était en attente l’année dernière d’une douzaine de marchés sur lesquels elle avait détecté des opportunités d’investissement dépassant les 2,5 milliards d’euros à réaliser au cours des dix prochaines années. En janvier dernier, l’entreprise publique avait présenté un plan stratégique visant à transformer la société en un opérateur de mobilité et de logistique intégré. « La transformation qui se produira dans l’entreprise est encore plus importante que celle qui s’est produite après l’arrivée du train à grande vitesse il y a 27 ans », avait déclaré Isaías Táboas, le CEO du groupe espagnol. L’objectif de ce plan est d’apporter l’expérience de l’opérateur sur d’autres marchés, tant dans le haut débit que dans les services publics, avec comme référence des projets déjà en cours, tels celui de l’Arabie saoudite.

Pour accélérer le processus, l’exploitant ferroviaire a mis en place une filiale internationale. « La Renfe a besoin d’adapter sa structure à différentes opportunités commerciales au-delà de nos frontières par le biais de la constitution d’une société qui, le cas échéant, attribuera les ressources nécessaires en ingénieurs, conseillers et personnel technique à chaque projet », expliquent les observateurs avisés. La société publique vise les États-Unis, le Canada, le Royaume-Uni et l’Amérique latine, où elle cherche dans un premier temps à participer aux projets en tant que consultant ou conseiller technique et à pouvoir ensuite opérer les lignes. Dans ce cas, le gestionnaire de la compagnie de chemin de fer étudie la possibilité de signer des accords de collaboration ou des alliances avec des partenaires locaux afin de faciliter leur entrée sur les différents marchés.

Outre le métier de conseil, cela passe par exemple par la mise sur pied d’une équipe de… formateurs espagnols chargés de former à la conduite des trains sur certains projets étrangers. Ce nouveau groupe de travail représente l’une des mesures prises par la société anonyme pour renforcer sa présence à l’étranger. La Renfe avait déjà utilisé cette formule pour son projet en Arabie saoudite. Si cela parait logique dans l’industrie privée multinationale, ça l’est beaucoup moins pour des entreprises publiques ferroviaires, mêmes si beaucoup détachent du personnel par-ci par-là pour accompagner des grands projets, comme le TGV marocain.

Outre Atlantique

Dans le radar de la Renfe, outre l’Arabie saoudite déjà conquise, on retrouve les États-Unis. L’année dernière, la société et le gestionnaire d’infrastructure Adif se sont vu confier le développement et l’exploitation de la ligne à grande vitesse qui reliera Dallas et Houston. Et en mai dernier, les deux entreprises publiques espagnoles ont été engagées en tant que conseiller technique et ont constitué Renfe of America, une société qui rassemblera les activités de ce vaste projet. Il s’agirait du premier projet 100% privé au monde, appartenant à la société américaine Central Texas, qui générerait des retombées économiques aux États-Unis pouvant atteindre 36 milliards de dollars au cours des 25 prochaines années.

Néanmoins, l’intérêt de la Renfe ne se limite pas aux itinéraires à grande vitesse, mais également aux itinéraires métropolitains et interurbains aux États-Unis, ainsi qu’au tracé à grande vitesse proposé en Ontario (Canada). La présence d’une société créée sur place s’explique par le fait que, selon les initiés de l’international « aux États-Unis, si vous n’êtes pas physiquement présent au sein d’une société, il est très difficile d’obtenir des projets. »

Le Mexique est un autre terrain d’attraction majeure pour la Renfe, où le nouveau président Andrés Manuel López Obrador vient de ratifier la construction du « train Maya » après la tenue d’un référendum auquel pas moins d’un million de personnes ont participé.

Plus proche de l’Espagne, on retrouve bien-sûr la France, avec déjà des demandes officielles pour opérer sur Lyon-Marseille et Lyon-Montpellier. Mais il s’agit ici de services opérationnels ferroviaires sur réseau déjà existant, celui de SNCF Réseau. Plus simple et plus rapide à mettre en œuvre…

Cap sur la Grande-Bretagne et… la Chine ?

Le projet britannique High Speed ​​Two (HS2) qui devrait relier Londres à Birmingham à partir de 2026 est un dossier clé pour l’entreprise espagnole. À l’origine, la Renfe avait refusé d’y participer, mais la conclusion d’un accord avec l’opérateur de Hong Kong MTR pour faire partie du consortium West Coast Partnership, l’a finalement convaincu. L’attribution de ce projet devait avoir lieu au début de l’été, mais la remuante actualité de la Grande-Bretagne a retardé l’annonce du vainqueur, pour un projet (encore) revu à la hausse et qui atteindrait maintenant 93,4 milliards d’euros.

Parallèlement au projet britannique, la Renfe a profité de son rapprochement avec MTR pour rencontrer des représentants du géant des chemins de fer chinois China Railway et signer un accord de principe ouvrant à la Renfe la possibilité d’entrer sur le marché chinois.

10% du chiffre d’affaires

L’opérateur ferroviaire a souligné à plusieurs reprises que l’internationalisation est, avec la numérisation et les services lowcost, l’un des axes de son plan stratégique. « Nous aurons une présence extérieure plus proactive », a déclaré Táboas en juin à ABC. En plus de participer directement à différents projets, la Renfe compte mener à bien des missions de conseil à l’étranger, fort de son succès en Arabie Saoudite.

La vérité est que ces initiatives s’inscrivent dans une stratégie d’internationalisation visant à garantir de nouvelles sources de revenus en cas de pertes éventuelles sur le marché espagnol lors de l’ouverture à la concurrence du trafic voyageur en 2020.

>>> A lire : En Espagne, la libéralisation rentre dans les détails

Les États-Unis sont l’un des pays stratégiques de cette stratégie d’internationalisation, aux côtés du Royaume-Uni, de la France et de l’Amérique latine. À côté de cela, il y a aussi le constructeur Talgo, sans rapport avec ce qui précède, mais dont l’exemple saoudien montre une certaine cohérence : cette internationalisation permet d’exporter une concept ferroviaire complet quasi 100% espagnol. La Renfe estime que la compétition pour ces contrats à l’étranger lui a permis d’acquérir une solide expérience, un beau carnet de relations et des contacts intéressants avec d’autres industriels. Tout cela est très utile pour analyser de futurs projets partout dans le monde.

L’opérateur maintient ainsi l’élan nécessaire pour se positionner sur le marché mondial, avec pour objectif que d’ici dix ans, 10% du chiffre d’affaires du groupe provienne de ses activités internationales. Un beau pari…

Le document en espagnol est à ce lien

 

 

Stadler vend 22 Eurodual au gestionnaire d’infra espagnol

Le conseil d’administration d’Adif Grande Vitesse a approuvé l’attribution à Stadler d’un contrat portant sur la fourniture de 22 locomotives «hybrides» et à grande vitesse pour la supervision et la maintenance du réseau, pour un montant total de 139 millions d’euros. Le gestionnaire d’infrastructure espagnol les affectera à des tâches d’inspection et de secours en ligne, de déneigement (sic) et d’appui aux travaux de maintenance. Il s’agit du premier grand contrat de matériel ferroviaire espagnol attribué depuis 2016, quand la société Stadler a repris l’activité espagnole de locomotives de Vossloh.

Conformément à la loi, avec cette attribution, une période d’objection débute et les soumissionnaires non retenus ont la possibilité d’engager une procédure de recours contre cette décision. Ce n’est qu’après cette période que l’accord-cadre peut être légalement signé. En mars dernier, l’usine espagnole engrangeait déjà une commande de 200 millions pour la Finlande.

Le site de Valence complète la gamme de produits ferroviaires de la société suisse lui permettant d’accéder à de nouveaux marchés. Environ 900 personnes travaillent sur le site espagnol sur une surface de production et de stockage d’environ 47.000 m2. C’est l’une des douze usines que le constructeur ferroviaire suisse dispose dans son réseau mondial, qui emploie près de 8.500 personnes, et qui démontre la vitalité de « l’ex petit constructeur parti de rien ».

Pour exécuter son contrat, Stadler a fait offre en consortium avec Erion Maintenance, la société de maintenance commune entre Stadler et le Renfe, où travaillent 30 personnes. Les deux partenaires ont un mandat de 36 mois pour commencer à livrer les premières locomotives à Adif. Le contrat de maintenance est d’une durée de huit ans. Stadler Valencia est le centre de compétences pour les locomotives de ligne, les locomotives de manœuvre, les métros et les lignes de rames innovantes de trafic urbain TRAMLINK et CITYLINK. Les tâches qui incombent au personnel de la société Stadler Valencia relèvent de l’ingénierie, des achats, de la production et de la mise en service.

La locomotive Stadler Euro Dual (connue sous le nom de Vossloh Euro Dual jusqu’en 2015) est une locomotive de type CC à double motorisation électro-diesel, que la firme a déjà vendu en 52 unités dans plusieurs pays. Elle est compatible sous 3kV, 15kV et 25kV et peut peser de 115 à 139 tonnes selon les configurations. En Espagne, en ce qui concerne les composants techniques principaux, tels que les bogies et les équipements électriques, le mélange de technologies de différentes sources dont l’intégration n’aurait pas été prouvée ne sera pas accepté. Aptes à 160km/h, elles auront aux deux extrémités un déflecteur d’obstacles avec une capacité suffisante pour enlever la neige, et elles devront disposer des équipements de signalisation (ERTMS et ASFA) et les communications (GSM-R, Train-Land) nécessaires à la circulation sur le réseau à grande vitesse espagnol.

Adif se prépare donc à remettre un réseau ferroviaire à grande vitesse à l’aube de la libéralisation qui pointe son horizon.

En Espagne, la libéralisation rentre dans les détails

Faire bouger le cocotier, c’est probablement l’objectif de la CNMC, le régulateur espagnol, qui a publié un rapport en juin sur l’état du processus d’entrée de nouveaux opérateurs en concurrence, en décembre 2020, contre l’opérateur public Renfe. L’étude souligne que la surcapacité du réseau à grande vitesse ibérique, dont la capacité moyenne n’est utilisée qu’à 24%, devrait favoriser les intérêts des nouveaux opérateurs. Mais le rapport évoque aussi une série de défis et d’obstacles, parmi lesquels l’appartenance de l’Adif (le gestionnaire d’infrastructure) et de la Renfe (l’opérateur public historique), au même ministère de l’Equipement, le Fomento. Cette coexistence « met en cause l’autonomie de ces entités vis-à-vis du Fomento, ainsi que la neutralité de ce dernier vis-à-vis de son activité sur le marché », cite le texte publié par l’organe de surveillance. D’autres critiques font part de craintes à ce que les subsides versés dans le cas d’obligation de service public servent à la Renfe pour élaborer une politique agressive avec l’arrivée de la concurrence. Ces craintes ne sont pas feintes car elles proviennent déjà du secteur des cars et de l’aviation commerciale intérieure, qui accusent la Renfe de « casser les prix avec l’argent public ». L’Espagne s’échauffe avant le grand chambardement de 2020.

Booster les trafics, au demeurant assez faibles en Espagne (photo Sandra Vallaure via license flickr)

Comme nous l’écrivions précédemment, Adif a réparti la capacité en trois blocs ou packages. Le premier, le plus important, est destiné aux opérateurs de grande capacité, équivalent au service actuellement proposé par Renfe. Si vous prenez comme référence le corridor entre Madrid et Barcelone (le plus achalandé), dans ce package (type A), l’opérateur pourrait circuler avec trois trains par heure et par direction. Dans le deuxième paquet (type B), la fréquence passe à un train par direction et par heure. Le troisième paquet (type C) est destiné aux entreprises spécialisées dans les corridors ou à faible coût, avec un train par direction toutes les trois heures. La SNCF avait d’emblée critiqué cette ouverture, car elle favorisait trop la Renfe. Un comble quand on sait comment sont accueillies les réformes du rail et la concurrence dans l’hexagone…

>>> Voir plus en détail : La grande vitesse espagnole officiellement libéralisée

Il y a tout lieu de comprendre pourquoi l’Espagne, deuxième réseau à grande vitesse au monde, veut mieux utiliser ses 3.200 kilomètres de LGV. 20,51% des résidents du territoire espagnol ont facilement accès à haute vitesse. Le rapport de la CNMC indique ainsi que 76% de la capacité du réseau est pour ainsi dire inactive. Ce n’est pas partout uniforme mais c’est sans équivoque : Madrid-Barcelone a une occupation de 41% de sa capacité tandis que Albacete-Alicante n’en a que… 9% ! La Renfe a aussi déclaré 33,6 millions de voyageurs des services non-conventionnés, dont 21,3 millions dans les AVE, tandis que les obligations de service public totalisaient 560 millions d’utilisateurs (89,4% dans les trains de banlieue). Cela donne un aperçu des potentialités importantes qui existent.

La libéralisation du transport ferroviaire de voyageurs en Espagne, avec un ou plusieurs opérateurs dès décembre 2020, a naturellement attiré l’intérêt des entreprises historiques européennes. La première à dévoiler son intention de mettre en place un service à bas coût sur le réseau espagnol fut ainsi la SNCF, qui négocierait encore avec Ilsa. Le problème d’un accord avec Acciona et Air Nostrum réside dans la structure du capital du futur Ilsa, l’entreprise française souhaitant obtenir la majorité de l’entreprise commune à laquelle elle contribuerait avec ses trains 2N2 Euroduplex, déjà testés sur les lignes à grande vitesse de différents pays (quoique pas en Belgique…). Les gestionnaires d’Ilsa, et principalement le groupe Acciona présidé par José Manuel Entrecanales, n’entendent cependant pas perdre le gouvernail du projet et ont rejeté, au départ, les exigences du groupe français, suggérant en même temps l’option d’un plan B préparé par l’opérateur public italien Trenitalia. Réalité, musculation d’usage ? On verra.

Les Duplex d’Alstom sont déjà présents à Barcelone-Sant (photo Aleix Cortez via licence flickr)

La diplomatie joue aussi un grand rôle. La capacité industrielle de la SNCF, avec ses Ouigo, est ardemment soutenue par le gouvernement français lui-même. Les excellentes relations diplomatiques établies ces dernières semaines entre Pedro Sánchez et Emmanuel Macron permettent d’entrevoir beaucoup de choses. La SNCF deviendrait ainsi le principal concurrent de la Renfe, laissant derrière elle les accords et les alliances de type Elypsos que les deux marques ont conclus dans le passé. En contrepartie, la Renfe viendra en France faire ses emplettes sur le sud-est de l’hexagone et va ouvrir un bureau à Paris. On peut analyser cela par la pression que Macron ferait monter sur « sa » SNCF : « je te donne l’Espagne, tu accélères les réformes ». Pression identique côté espagnol avec une Renfe qui a tout à craindre de la SNCF : « je te donne la France, mais tu acceptes la concurrence »…

>>> Voir aussi : Les Zefiro V300 de Bombardier testés en France

En Espagne, la surprise du printemps est venue en mai lorsque le constructeur Talgo s’est proposé comme… opérateur de train en concurrence face à la Renfe. C’est à notre connaissance une première en Europe pour ce qui concerne un constructeur. Comme le mentionne le site La Informacíon, l’option de Talgo peut renverser un processus de concurrence ouverte. L’apparition sur scène d’une entreprise emblématique de l’histoire du rail espagnol constitue un changement radical de perspective qui, dans tous les cas, devrait se concrétiser par une offre véritablement gagnante avant l’été. Plus qu’un lièvre pour enflammer la concurrence parmi les géants du secteur, l’entreprise de la famille Oriol pourrait être le lévrier le mieux entraîné pour remporter la course.

>>> Voir la fiche technique de l’AVE S-102

>>> Voir la fiche technique de l’AVE S-103

Autre surprise récente, c’est la britannique Virgin qui a montré de l’intérêt pour la concurrence espagnole. On se rappellera que la firme n’avait pas été autorisée à soumissionner sur la ligne HS2 reliant Londres à Birmingham cette année, lui ôtant toute perspective d’avenir, couplé avec les difficultés de son partenaire Stagecoach pour soumissionner en Grande-Bretagne. Du coup, Virgin irait bien voir ailleurs pour proposer ses services. « Nous avons révolutionné le chemin de fer britannique au cours des 22 dernières années », pestait Patrick McCall, directeur général du groupe Virgin, qui accuse l’exécutif britannique des conséquences du départ de nombreuses entreprises : « Le Royaume-Uni est en train de devenir rapidement ininvestissable du point de vue du système de franchise ferroviaire en raison de la décision du gouvernement d’imposer un risque inacceptable aux soumissionnaires.» Virgin fut, et reste une réussite industrielle en Grande-Bretagne, et veut donc rééditer ses exploits en Espagne.

Restent encore la Deutsche Bahn et Trenitalia dont on n’entend pas beaucoup parler, mais dont les connaisseurs assurent qu’ils sont tous les deux occupés à construire des alliances.

>>> Voir aussi : NTV-Italo, sept ans et désormais le succès

L’arrivée de la concurrence ne signifie pas seulement celle de nouveaux opérateurs. Il faut encore pouvoir les accueillir dans les grandes gares et assurer la maintenance. Des capacités manquent. Le gestionnaire d’infrastructure Adif, présidée par Isabel Pardo de Vera, doit gérer près de 3,10 milliards d’euros de travaux pour fournir une plus grande capacité à différents échelon du réseau, y compris les deux principaux corridors Madrid-Barcelone et Madrid-Séville.

Faire de la place pour les nouveaux entrants dans les gares : un défi (photo Carlos Teixidor Cadenas via wikipedia)

Le projet vedette du GI en volume d’investissement est le réaménagement de la grande gare madrilène de Chamartín, avec 809 millions d’euros budgétisés. Madrid a déjà réalisé 100% du nouveau tunnel Atocha- Chamartin (pour 330 millions), et l’offre de la deuxième phase d’expansion de l’autre pôle madrilène, Atocha, prévoit encore 494 millions d’euros pour la gare dite « passante ». 19 millions viennent complétés la rénovation des toitures existantes, dont une partie date de l’arrivée de la grande vitesse en 1992.

>>> Voie en détails : Madrid, près d’un milliard d’euros dans deux gares et un tunnel

Le rapport de la CNMC mentionne aussi la problématique des ateliers d’entretien. L’absence d’ateliers de maintenance autres que ceux de l’entreprise publique Renfe et le manque de trains de location constituent des obstacles évidents pour encourager la concurrence, sauf peut-être pour Talgo. En ce sens, le rapport préconise l’ouverture des installations et des services de Renfe Fabricación y Mantenimiento aux concurrents potentiels et la location de trains excédentaires du groupe public. Ce n’est pas gagné, bien que la disposition additionnelle XVI de la loi sur le secteur ferroviaire oblige déjà la Renfe à louer une partie de son matériel roulant lorsqu’il est excédentaire. Adif proposera de son côté ses terrains aux opérateurs privés pour la construction d’ateliers dans des zones clés de son réseau ferroviaire. Mais le GI plaide pour que la Renfe ouvre ses ateliers pendant une période de transition, car aucun atelier ne pourrait être construit d’ici l’automne 2020. On rappellera que NTV-Italo avait construit son propre atelier à Nola, dans la banlieue de Naples, avant de se lancer. Mais c’était dans d’autres circonstances.

Talgo et les autres “challengers” prêts à contester le monopole ferroviaire en Espagne ont maintenant jusqu’au 31 juillet pour soumettre à Adif les offres correspondant aux trois paquets de la libéralisation. Pour le moment, la CNMC s’est prononcée sur la durée des contrats qu’Adif devrait signer avec les entreprises ferroviaires, en proposant de les réduire à cinq ans au lieu de dix, afin de faciliter l’adaptation de la Renfe à la libéralisation. Sans surprises, Renfe est le seul candidat à avoir approuvé du matériel roulant en Espagne et, par conséquent, le seul à satisfaire toutes les exigences en matière d’exploitation. Ce n’est pas le cas des autres prétendants, mêmes pour les TGV de la SNCF, pourtant présents à Barcelone. L’attribution des contrats reste toujours prévue avant le 31 octobre, mais des rebondissements ne sont pas à exclure dans un dossier à très haute teneur politique, comme toujours quand il s’agit du chemin de fer. Décidément, 2019 est une année inattendue et passionnante pour ce coin d’Europe dont on parlait si peu…

Les 3.200 kilomètres de ligne à grande vitesse n’ont une utilisation moyenne que de 26%, ce qui est très peu (photo Nelso Silva via license flickr)

 

Références :

2019 – La Informacíon / Lucía Gómez – ¿Fracaso en Reino Unido, éxito en el AVE? Los operadores huyen de Gran Bretaña

2019 – El Pais / Javier Fdez – La liberalización ferroviaria trae obras prioritarias de Adif por 1.900 millones

2019 – ABC Economía / Cris de Quiroga – Los rivales de Renfe tendrán un enfoque digital y «low cost»

2019 – La Informacíon / José Antonio Navas – Renfe, SNCF y Talgo máximas favoritas para disputar la nueva carrera del AVE

 

Le train low-cost devient une réalité en Espagne

Depuis de l’Europe a sorti ses règlements sur la libéralisation du rail pour 2020, c’est le branle-bas de combat chez tous les opérateurs d’Europe. Ces dernières semaines, le régulateur français ART, l’ex-ARAFER, a reçu un tas de projets pour opérer des trains grande ligne en France, alors que l’État français peine à subsidier les trains grande ligne non-TGV. Jusqu’ici, nous avons comme projet :

  • Une demande de TGV Milan-Turin-Paris par Trenitalia, qui serait exploiter par la filiale Thello, déjà connue en France ;
  • Une demande de l’allemand FlixMobility, qui n’hésite pas à faire état de ses projets d’ouvrir quatre liaisons dans l’hexagone, dont la résurrection de Paris-St Quentin-Mons-Bruxelles !
  • Plus récemment, la décision de l’espagnol Renfe d’attaquer le marché français sur Lyon-Marseille et Lyon-Montpellier.

Toute cette bousculade ne laisse pas la SNCF au balcon. La grande maison française contre-attaque et prévoit, pour 2020, avec un partenaire local espagnol, d’exploiter son concept low-cost OUIgo sur Barcelone-Madrid. Rachel Picard avait d’ailleurs expliqué sur BFMTV en avril « que la SNCF avait beaucoup appris de son expérience du lancement de NTV-Italo », une compagnie privée italienne dont elle possédait le cinquième du capital à ses débuts, qui s’est lancé contre l’opérateur historique Trenitalia en avril 2012.

>>> Voir aussi : NTV-Italo : sept ans et désormais le succès

La SNCF attaque en Espagne, la Renfe attaque en France, match nul ? Pas encore tout à fait. Le concept Ouigo connaissant un certain succès, la Renfe a senti le vent venir et doit maintenant remettre en question son concept de train à trois classes, en vigueur sur tous ses AVE.

Hier, le quotidien El Economista annonçait que « la Renfe va supprimer la cafétéria et les sièges business de cinq AVE pour se lancer dans le low cost ». Une nouveauté pour un pays où encore beaucoup de citoyens voyagent en cars, jugés quatre fois moins cher que le train. En attendant l’arrivée des premiers Talgo Avriles à grande capacité d’ici la fin de 2020, l’opérateur public a demandé à Talgo de transformer cinq trains à grande vitesse de la série S112 en convois « mono-classe touriste ». Objectif :  effectuer, à partir d’avril 2020, les premiers services à bas coûts, très certainement entre Madrid et Barcelone, l’itinéraire le plus attractif du réseau espagnol. La capacité de chaque convoi à grande vitesse augmenterait ainsi de 12% pour passer à 408 sièges (soit 43 de plus). Talgo devra également démanteler la cafétéria de chaque train et créer un espace où seront placés quatre distributeurs automatiques et des espaces pour stocker les valises de type trolley.

>>> Voir aussi : fiche technique de l’AVE S-112

Renfe a aussi « appris », sans être actionnaire, de la réussite OUIgo de la SNCF, et s’en inspire. En plus d’accroître la capacité et de réduire les coûts de personnel, la Renfe souhaite augmenter le nombre d’heures utilisées par le matériel roulant afin de réduire les coûts unitaires. Ce n’est pas en vain que OUIgo assure que l’un des secrets de ses prix cassés réside dans l’utilisation des rames 13 heures par jour…

La libéralisation n’a qu’un seul objectif : faire bouger les lignes. Au vu de ce qui précède, effectivement, on peut dire que ça bouge. Il était temps…

Comment fonctionnent nos chemins de fer en Europe ?

Fréquemment, il y a de sérieuses confusions dans la presse généraliste et les médias non-spécialisés à propos du chemin de fer en Europe. C’est l’occasion de faire le point sur un sujet qui demande de la connaissance et de la nuance. Les chemins de fer sont si difficiles à comprendre aujourd’hui ? Pas vraiment…

Il va falloir vous habituer à faire la distinction entre :

  • L’infrastructure, service public ouvert à tous;
  • Les trains régionaux, appelés trains du quotidien;
  • Les trains longue distance, qu’ils soient TGV ou non;
  • Le trafic fret, qui est purement industriel.

Ces quatre secteurs obéissent à des critères différents. Voyons tout cela plus en détails.

La plupart d’entre nous a été éduqué avec l’image du train de l’époque papa : une seule compagnie d’État qui fait tout, le réseau, le fret, les omnibus, les grands express, avec des billets souvent chers, un service souvent bon, parfois mauvais. Les dépenses du chemin de fer étaient suspendues au bon vouloir des gouvernements, au gré des élections. Parfois l’État donnait plus d’argent, parfois moins. Ce contexte qui change en permanence ne permet d’avoir une vision à long terme sur les investissements nécessaires. Sous prétexte que le chemin de fer est un outil de transport populaire, le train est devenu un objet politique, et c’est bien là le problème. Qu’est-ce qui a changé aujourd’hui ?

Jadis, les chemins de fer tendaient chaque année l’addition au ministre, lequel payait, souvent parce que le gouvernement demandait des missions très déficitaires et souvent politiques. Cette manière de procéder a changé dans les années 2000 (et même déjà dans les années 90 dans certains pays), quand les gouvernements, soucieux de diminuer les coûts du transport ferroviaire, demandèrent des missions de services public par contrat, avec des procédures d’évaluation et la maîtrise des coûts de fonctionnement. C’est ici qu’il faut faire une distinction importante.

Depuis l’existence du chemin de fer, on avait constaté qu’il y avait quatre secteurs distincts, lesquels ont chacun des coûts et des rythmes d’exploitation très différents :

  • l’infrastructure ferroviaire (les voies, les gares, la signalisation…);
  • le trafic local et régional, qui est surtout un trafic de travailleurs et d’étudiants ;
  • le trafic longue distance, qui est un trafic de loisir, de vacances et de business ;
  • le trafic fret, qui est un trafic industriel sans rapport avec les deux autres types de trafic.

Chaque trafic avait déjà son management propre dans les grandes compagnies étatiques. C’est comme cela que petit à petit, certaines compagnies sont devenues des holdings, et les directions sont devenues des filiales, gérées avec un certain degré d’autonomie. A ce stade, nous pouvons aussi distinguer un changement au niveau social :

  • le trafic local et régional relève du quotidien des citoyens, ce qui implique qu’il est resté un service public avec des tarifs sociaux qui ne couvrent pas les coûts réels du train ;
  • le trafic longue distance de loisir et d’affaires n’est plus considéré comme essentiel aux citoyens, et a donc été sorti du service public pour devenir un service commercial qui doit payer ses coûts intégralement ;
  • le trafic fret, qui dépend totalement de l’industrie privée, a lui aussi été sorti du service public pour devenir un service commercial qui doit payer ses coûts intégralement.

Certains groupes politiques critiquent cette distinction entre différents trafics, parce que cela engendre le risque qu’une population précarisée, qui ne dispose pas d’auto, n’ait plus accès au chemin de fer à cause du prix. Le train est pour eux un instrument de lutte contre la pauvreté et l’isolement social. Ceci est vrai dans un contexte local, car les populations fragiles doivent avoir accès aux besoins essentiels comme les hôpitaux, les écoles et les centres de formation ou de recherche d’emploi. En revanche, aller skier dans les Alpes, fêter un anniversaire à Prague ou se baigner en Méditerranée ne relèvent en rien des besoins essentiels du service public : ce sont des loisirs privés qui doivent être payés par ceux qui en bénéficient.

>>> Regiojet : le privé tchèque qui fait du train Intercité

Les chemins de fer sont très capitalistiques et ont de plus en plus besoin d’attirer des financements du secteur privé pour réussir. Dans de nombreux chemins de fer, les stratégies visant à réduire le déficit de financement reposent principalement sur le cœur de métier du secteur ferroviaire, avec des actions visant à augmenter les revenus et à réduire les coûts. Les structures de coût des chemins de fer sont à leur maximum concurrentiel lorsque les chemins de fer peuvent exploiter de grands trains bien chargés sur des réseaux utilisés de manière intensive, avec des organisations légères et une gestion orientée vers le client. C’est la raison pour laquelle les trains longues distances et les trains de fret ont un management et une politique tarifaire distincte du service public, ce qui permet de ne pas faire appel aux contribuables pour faire rouler ces trains.

La taille des trains et la charge utile transportée fournissent des économies d’échelle, la densité des trains conjuguée à l’utilisation intensive des réseaux fournissent les économies d’infrastructure, et la structure allégée de l’entreprise permet des économies de frais généraux administratifs. Ceci peut sembler évident, pourtant de nombreux pays conservent des politiques et des modèles commerciaux de chemins de fer qui défient cette réalité.

Certains groupes critiquent des compagnies ferroviaires qui préfèrent davantage exploiter des trains longue distance plutôt que des trains locaux. C’est une mauvaise interprétation. Le trafic régional de voyageur relève des autorités publiques locales, ou parfois d’une autorité nationale dans certains petits pays (Suisse, Pays-Bas, Belgique, Danemark…). Si ces autorités disposent de l’argent nécessaire pour faire rouler 50, 100 ou 1000 trains par jour, elles le feront, en optant pour des contrats de 10 à 15 ans octroyés à un ou plusieurs opérateurs. Le trafic local ne dépend donc pas du service longue distance ni du service de fret ferroviaire, qui roulent sans subsides. Dans certains pays, une partie des trains longues distances est encore subsidiée par le gouvernement : il s’agit d’un choix politique.

Il faut cependant comprendre la frustration des anglais. Leur système ferroviaire a été conçu dans une optique de croissance continue de l’économie. Or l’Angleterre aujourd’hui ne se porte pas très bien, et le Brexit vient encore alourdir le contexte économique. Le système anglais doit être dorénavant totalement repensé.

>>> Comment opère Virgin Trains en Grande-Bretagne ?

L’expérience a montré que l’arrivée de nouveaux opérateurs sur le réseau ferroviaire, combiné avec une bonne régulation d’un organisme d’État, a permis d’obtenir des résultats significatifs d’amélioration :

  • sur le segment régional, les subsides pour la collectivité ont soit diminué en conservant un trafic identique, soit on a gardé les mêmes subsides mais en augmentant fortement le nombre de trains. Le service public est toujours opérationnel, et les citoyens bénéficient de tarifs spécifiques décidés par l’autorité organisatrice. Il n’y a donc pas de privatisation des trains locaux comme on l’écrit trop souvent… ;
  • en trafic longue-distance, des baisses de prix ont été très importantes tout en augmentant le taux de charge des trains, comme on l’a vu en Italie.

De nombreuses études ont conclu que les incitations par les prix et la concurrence sur le marché des transports sont des outils puissants pour promouvoir l’efficacité économique et énergétique. Les voyageurs répondent aux incitations. Cela est essentiel pour le transfert modal et pour promouvoir les chemins de fer en tant qu’outil de lutte contre les changements climatiques. Nous sommes sur la bonne voie et ce n’est pas le moment de renverser la tendance.

La grande vitesse en vidéos

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Japon / Shinkansen – 2017
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>>> À propos du Shinkansen, le TGV japonais (en français)


Le Japon ferroviaire en vidéo

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Shinkansen – 2017
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>>> À propos du Shinkansen, le TGV japonais (en français)


Grenade est désormais reliée à grande vitesse

Après 20 ans d’existence du projet et un isolement sans aucun train qui a duré plus de trois ans, Grenade est enfin devenue une nouvelle destination du train à grande vitesse. Alors que Séville était reliée par train à grande vitesse dès 1992, et Malaga dès 2007, il manquait encore le tronçon vers Grenade, quatrième ville d’Andalousie (235.000 habitants) et 19ème d’Espagne. Une longue file de voyageurs menait jusqu’au dehors de la gare de Grenade ce mercredi matin, pour le tout premier AVE qui devait partir pour 7h10, et qui a pris 7 minutes de retard afin d’embarquer tout le monde après l’obligatoire passage par la sécurité, en vigueur dans toute l’Espagne. Aux dernières nouvelles, ce train est arrivé à Madrid-Atocha avec… quatre minutes d’avance.

Les prévisions initiales tablaient sur l’arrivée de la grande vitesse dans la ville andalouse en 2007, mais des retards très importants ont marqué la mise en place de cette infrastructure. En 2015, la situation s’était encore aggravée par une coupure totale du trafic ferroviaire entre Antequera et Grenade, à cause d’un ouvrage d’art pour l’AVE qui aurait dû prendre six mois, et qui devinrent… plus de trois ans de chantier. En novembre 2018, un Talgo reliant Grenade à Madrid avait finalement été mis en service, mais pour un trajet de plus de cinq heures. Tout cela n’est maintenant plus qu’un mauvais souvenir.

La liaison AVE vers Grenade est la première à être lancée en Espagne depuis presque un an et demi, depuis l’inauguration de la liaison Valence-Castellón en janvier 2018. Le premier ministre Pedro Sanchez a inauguré hier mardi le tronçon en faisant le trajet en train depuis Madrid, et a revendiqué la valeur écologique de ce type de transport, bien qu’il soit ensuite rentré à Madrid… en avion, beaucoup plus polluant, pour gagner du temps et pouvoir rencontrer Pablo Iglesias avant de se rendre au Japon pour le G-20. Il y a encore beaucoup de progrès à faire du côté de nos politiques…

Pour en revenir à l’AVE, C’est bien entendu l’entreprise publique Renfe qui exploite le nouveau trafic, à l’aide de leurs rames à grande vitesse. L’AVE ainsi relie Grenade à Madrid en trois heures et vingt minutes (l’un des services réduit même ce temps du voyage à trois heures et cinq minutes).  Grenade est également connectée également à Barcelone en six heures et demie, mais aussi à Cordoue, Ciudad Real, Saragosse, Lleida et Tarragone, ainsi qu’à Séville et Malaga. Les acteurs locaux espèrent déjà vivement qu’il y ait plus de trains AVE que prévu. Pour cette inauguration, le Renfe a mis en exploitation seulement trois relations par jour avec Madrid, alors qu’on en compte 14 entre la capitale et Malaga, et 18 sur Séville.

On peut voir sur la carte que Grenade est relativement excentrée : la nouvelle ligne inaugurée est une branche qui mène à Antequera-Santa Ana, où des correspondances sont pour le moment requises vers Malaga (par AVE). Le voyage vers Séville est déjà possible avec correspondance à Cordoue, pour une durée de voyage entre 2 heures et 20 minutes et 2 heures et 55 minutes, en fonction des arrêts intermédiaires. Fin septembre, les trois liaisons directes vers Séville et les quatre vers Malaga deviendront une réalité.

Le nouvel itinéraire inauguré ce mercredi pour relier Grenade à Antequera, rajoute ainsi 122 kilomètres à l’actuel réseau AVE de près de 3.100 kilomètres, le deuxième réseau mondial à grande vitesse. Comme de coutume, la topographie des lieux a conduit à la construction de sept tunnels, dont le plus long fait 3.300m, et 31 viaducs. Parmi ces ouvrages se trouve le deuxième viaduc le plus long d’une ligne à grande vitesse, celui d’Archidona, une infrastructure construite en hauteur sur près de 3,15 kilomètres (photo). Tous les travaux ne sont cependant pas terminés. Une variante de contournement de 22km de la petite ville de Loja, postposée par le gouvernement précédent, a été remise à l’étude pour ne plus pénétrer dans la ville à petite vitesse comme actuellement. A Grenade même, des voix s’élèvent pour enterrer le train, qui cisaille actuellement une partie de la ville. En attendant, dans la gare actuelle, l’embarquement pour les AVE et le reste des trains régionaux avec voies à largeur ibérique seront séparés pour éviter le mélange des flux de voyageurs. Ces travaux sont en cours de finition. Cette extension, perpendiculaire à l’ancienne gare andalouse, est un bâtiment “léger”, avec des façades en verre des deux côtés. D’une part, il permet de voir les trains en cul de sac, et d’autre part, il dispose d’une terrasse pour la cafétéria qui permet de se connecter avec la station de métro et de voir la vue sur la ville.

(photo Pepe Marín)

La réforme des voies et du bâtiment, qui a coûté 12,6 millions d’euros, a également entraîné la démolition et la construction des nouveaux quais 2 et 3 afin de les adapter aux nouveaux besoins. Lors du réaménagement du bâtiment voyageur existant, la police nationale et un centre de voyage ont été installés.

Les tarifs avant la concurrence

Pour l’inauguration, la Renfe a proposé des places à partir de 35 euros l’aller simple, d’où l’engouement de ce matin. Malgré la vague verte en Europe, les questions demeurent. Pour certains, l’AVE soulève des doutes mélangés quant à la rentabilité de l’utilisation de ce moyen de transport, à la fois en termes de prix et de durée du voyage. Pour se rendre à Madrid et à Barcelone, les voyageurs ont la possibilité de choisir entre quatre options: train, avion, bus et véhicule privé. Le prix du billet Grenade-Madrid est de 80,3 euros dans le cas d’un billet “flexible” sans réduction en classe standard. Le trajet pour Barcelone demande 118 euros en classe standard. Le journal Ideal Digital a comparé quelques prix trajet simple selon les moyens de transport choisis :

  • sur Madrid : 64€ en billet AVE non-flexible ou 80€ en flexible, 19€ en bus (5h de voyage), 40,5€ pour l’auto (essence) et l’avion entre 54 et 239€;
  • sur Barcelone : 118€ en billet flexible par AVE, 72,80€ en bus (12 à 15h de voyage !), environ 76€ en auto (essence) et l’avion, même en correspondance via Madrid (ce qui pollue encore davantage), reviendrait entre 85 et 140€ aller simple.

Comme on le sait, 2020 pourrait voir l’arrivée de la concurrence sur la grande vitesse espagnole. Cette ouverture est cependant encadrée sur des tronçons bien distincts :

  • 1: Madrid – Barcelone – Frontière française et Valence – Barcelone
  • 2: Madrid – Valence / Alicante et
  • 3: Madrid – Tolède / Séville / Malaga.

Grenade n’en fera pas partie dans l’immédiat, ce qui ne signifie pas qu’il y ait absence de potentiel, comme on dit dans les milieux marketing. À l’occasion de l’inauguration de la liaison, la CNMC a demandé de modifier “en profondeur” les péages facturés par le gestionnaire d’infra Adif afin que le prix des billets baisse avant l’arrivée de nouveaux opérateurs l’année prochaine. L’ADIF explique néanmoins que le péage payé par les trains contribue à amortir l’investissement réalisé dans la construction de l’AVE (environ 33,5 milliards d’euros déjà investis et encore 13 milliards actuellement en construction), ainsi qu’à financer les travaux d’entretien. Mais la CNMC rappelle que dans le cas de l’Italie, seul exemple valable en ce moment, le péage avait été réduit de 35% en 2013 afin de stimuler l’offre, avec succès comme on le sait.

>>> Voir : NTV-Italo, sept ans et désormais le succès

Reste que le réseau ferré espagnol à grande vitesse est l’un des plus coûteux d’Europe, avec une intensité du trafic au final plutôt faible, à l’exception de Madrid-Barcelone. Les espagnols peuvent à ce titre remercier l’Europe, qui a financé une grande partie de ce passage radical du 19ème au 21ème siècle…

Le Talgo Avril parmi les options de ILSA

 

Trenitalia crée une nouvelle filiale… aux États-Unis !

(photo Pascal Hartmann via license flickr)

En réalité, il s’agit du groupe FS International. Le 13 mai 2019,  FS Italian Railways USA Inc. a été créée en tant  que société par actions de droit américain, dont l’activité principale est la gestion et le développement des transports – et des travaux connexes – sur le marché nord-américain.

La  société a notamment pour mission de  participer à des appels d’offres organisés sur ce marché, dans le but d’exporter également le savoir-faire du groupe FS en Amérique du Nord et d’assurer la croissance du chiffre d’affaires international conformément aux objectifs du groupe FS et FS International dans le cadre du plan industriel 2019-2023, explique le communiqué.

Le  marché américain de la mobilité  (transport de masse, trains à grande vitesse et fret) offre d’intéressantes possibilités de croissance, en particulier dans les grandes métropoles, grâce à une augmentation des investissements dans les chemins de fer – qui a doublé au cours des trente dernières années – et le recours de plus en plus fréquents à de grands opérateurs professionnels internationaux pour la fourniture de services publics de transport (O & M – Operation & Maintenance), jusque-là gérés directement par les autorités locales. Ces autorités locales se sont engagées à réduire les coûts d’exploitation et à améliorer le service client en mettant à profit l’expérience et les innovations des opérateurs internationaux.

Le groupe FS peut donc jouer un rôle important sur ce marché, car il possède des compétences multidisciplinaires qui le distinguent et est capable d’exporter des modèles d’intégration et d’innovation, tant en termes de processus que de produit final. FS Italian Railways USA Inc. a son siège social dans l’État du Delaware, mais son siège sera initialement situé à Washington DC.

On souhaite bonne chance au groupe pour cette aventure transatlantique…

Les Zefiro V300 de Bombardier testés en France

>>> Toutes les brèves de Rail Europe News

Cette fois c’est la bonne. D’après Railway Gazette, la première des cinq rames à grande vitesse ETR1000 de Trenitalia (des Bombardier Zefiro V300 actives depuis 2015 en italie), devrait commencer les essais en France le mois prochain, à l’issue des travaux de modernisation. Les rames sont équipées de la signalisation de cabine TVM et de la protection automatique des trains KVB pour fonctionner sur les réseaux à grande vitesse et conventionnels. Ils sont également équipés d’un pantographe plus large avec palettes de 1.600 mm contre 1.450 mm en Italie. Selon le directeur technique de Trenitalia, Marco Caposciutti, aucune autre modification n’est requise, car les ETR1000 sont entièrement conformes aux STI, ce qui démontre l’impact de la législation européenne, trop souvent décriée.

L’Agence européenne des chemins de fer surveillerait le projet comme test pour son nouveau régime d’homologation dont nous avons parlé hier.

Les 14 rames supplémentaires commandées à Hitachi Rail Italie et à Bombardier Transport au début de cette année seront équipées d’équipements ad-hoc pour les opérations internationales. Après vérification initiale sur une voie d’essai, des tests seront en cours sur diverses lignes à grande vitesse en France. Trenitalia prévoit de lancer son service pour la saison estivale 2020, sous sa marque Thello, avec initialement trois trains dans chaque sens par jour. Il est aussi évoqué de prendre des parts sur Bruxelles-Paris, mais aucune demande n’est parvenue en ce sens.

Cette campagne d’essai est une belle opportunité pour Bombardier, qui n’a pas vendu un seul de ses Zefiro en Europe en dehors de l’Italie. L’occasion pour la grande vitesse française, terres d’Alstom, d’accueillir un troisième constructeur. Les détails techniques sont disponibles à ce lien.

>>> retour aux brèves

Et si on parlait du train à sustentation magnétique ?

Alors que le monde entier regarde les projets d’Hyperloop avec circonspection, il est utile de se pencher sur une autre technologie ferroviaire : la sustentation magnétique, que l’Europe semble avoir définitivement oublier…

Le train à sustentation magnétique ne signifie pas spécifiquement train à grande vitesse. En 1984, à Birmingham, un train opérait en monorail sur une section de voie surélevée d’environ 600m entre l’aéroport de Birmingham et la gare de Birmingham International Railway, à une vitesse pouvant atteindre 42 km/h. Mais cet unique exemplaire britannique fut fermé en 1995 en raison de problèmes de fiabilité.

Dans la grande majorité des cas cependant, le train à sustentation magnétique reste bien étudié dans le cadre de la grande vitesse ferroviaire, qui semble être sa raison d’être. C’est pourquoi cette technologie fut encore proposée lorsque la Grande-Bretagne lança les consultations préliminaires en vue de rechercher quel type de train relierait Londres au nord du pays. Le Maglev fut rapidement écarté du fait des grandes incertitudes quant à sa maîtrise technique et financière, au profit d’une ligne à grande vitesse classique, la HS2. Après l’échec et l’arrêt des essais en Allemagne, il n’y a plus de projet de ce type en Europe. En revanche, le Maglev, train à sustentation magnétique, est maintenant actif dans six endroits d’Asie, le seul continent qui y croit encore.

Le premier Maglev d’Asie fut mis en service en Corée du Sud en 1993, sur le site de l’exposition universelle de Daejeon. La Chine a suivi en 2004 avec une liaison Maglev entre Shanghai et le nouvel aéroport de Pudong, puis le Japon se lança dans l’exploitation du train Linimo à Nagoya en 2005. La Corée du Sud a étendu la ligne Daejeon à l’aéroport d’Incheon en 2016, tandis que la société chinoise Changsha a utilisé un train de levage magnétique entre l’aéroport et une gare de chemin de fer la même année. À Shanghai, seul le train Maglev vers l’aéroport roule à plus de 400 km/h à grande vitesse. Les cinq autres Maglev ne roulent qu’a environ 110 km/h.

La technologie Maglev

Maglev est une méthode de transport qui utilise la lévitation magnétique pour transporter des véhicules dotés d’aimants plutôt que de roues, d’axes et de roulements. Avec Maglev, un véhicule est soulevé de quelques centimètres au-dessus d’un chemin de guidage, en utilisant des aimants pour créer à la fois un soulevage et une propulsion. Les trains Maglev se déplacent plus doucement et un peu plus silencieusement que les systèmes ferroviaires à roues.

Le terme Maglev désigne non seulement les véhicules, mais également le système ferroviaire, spécialement conçu pour la lévitation magnétique et la propulsion. En réalité, le terme Maglev se réfère à un seul type de lévitation magnétique. Il existe en effet deux principaux types de trains à sustentation magnétique :

  • Le type à sustentation électromagnétique (ou EMS), utilisant des électroaimants classiques. La traînée électromagnétique est ici très faible, voire nulle. L’interaction entre les aimants à bord du train et des aimants disposés le long de la voie crée une force magnétique induite qui compense la gravité et permet la lévitation. Ces aimants repoussent le train vers le haut et assurent l’existence d’une garde suffisante entre le “rail” et le train ce qui affranchit le véhicule de toute perte due à la friction. Le meilleur exemple est le Transrapid allemand sous forme de monorail.
  • Le type à sustentation électrodynamique (ou EDS), utilisant des aimants supraconducteurs. Des bobines supraconductrices sont placées dans le train et des électroaimants sont placés le long de la voie. Lorsque le train se déplace, un courant est induit dans la voie. La force résultante fait léviter le train. Le déplacement du train engendre une traînée électromagnétique très importante, d’où une consommation énergétique élevée. Le projet le plus abouti est le Maglev japonais. Les trains utilisant le système EDS ne sont pas des monorails.

Selon ses promoteurs, les avantages de Maglev sont difficiles à contester. En remplaçant le roulement par des électroaimants ou des aimants supraconducteurs, les trains en lévitation peuvent atteindre des vitesses incroyables. Les trains Maglev éliminent en effet une source essentielle de friction – celle des roues du train sur les rails – même s‘ils doivent encore vaincre la résistance de l’air. Cette absence de frottement signifie qu’ils peuvent atteindre des vitesses supérieures à celles des trains conventionnels. À l’heure actuelle, la technologie de Maglev permet de créer des trains capables de parcourir plus de 500 km à l’heure. En raison de la lévitation au-dessus de la voie, les déraillements sont quasi improbables.

Les trains Maglev peuvent accepter des pentes jusqu’à 10% contre 3 à 4% maximum pour une ligne à grande vitesse conventionnelle. Cela pourrait signifier moins d’ouvrages d’art dans les régions avec collines. Mais le projet japonais montre tout de même de 86% de la ligne serait en tunnel.

Parmi d’autres avantages souvent cités, les coûts d’entretien des voies ont tendance à être inférieurs à ceux des trains normaux. « Certaines personnes disent qu’une fois que vous avez mis en place une voie de guidage pour un train à lévitation magnétique, vous n’avez jamais à la remplacer ni même à l’entretenir » explique Laurence Blow, fondatrice du groupe de conseil MaglevTransport. Un document de Transrapid montre qu’il y a de toute manière de la maintenance à effectuer, mais à un coût inférieur de 66% par rapport à une ligne à grande vitesse conventionnelle. Un chiffre invérifiable en l’absence d’un projet concret exploité sur plusieurs années.

De grands défis, malgré tout

Comme souvent lorsqu’on parle de technologies disruptives, des clans se forment entre les pour et les contre. Avec l’absence de systèmes importants en exploitation, on manque de recul pour apprécier les avantages et inconvénients réels par rapport au chemin de fer classique, notamment sur le plan économique. Cela n’empêche pas d’avoir un angle de vue critique.

La technologie Maglev n’a plus rien de commun avec une voie ferroviaire classique : il n’y a plus les deux rails que nous connaissons depuis 200 ans. La voie elle-même forme un ensemble fermé : c’est un système à part entière qui n’est pas connectable avec un réseau ferroviaire existant et qui consomme énormément de béton et de métaux rares (pour les électroaimants). Cela pose d’emblée des problèmes importants d’insertion dans les grandes villes, puisqu’un Maglev devrait être construit à côté des voies existantes, ou carrément sur un site dédié, ce qui est très difficile dans les zones très urbanisées.

De manière générale, le Maglev, c’est encore trop d’ennemis et peu d’amis. Outre les défis financiers, il manque encore trop d’opportunités sur le marché pour construire un Maglev global. Si les Maglev exploités commercialement ont bel et bien démontré une réduction drastique des coûts d’exploitation et de leurs émissions carbones, les incompatibilités avec l’infrastructure ferroviaire existante et les coûts de construction de 50 à 200 millions de dollars par kilomètre sont devenus des obstacles insurmontables à sa pleine adoption. La proposition infructueuse d’une ligne Maglev de 1.300 km reliant Pékin à Shanghai en 2005 souligne à l’évidence ce problème financier.

Les trains Maglev nécessitent plus d’énergie que les trains conventionnels. Dans le bilan global, la puissance nécessaire à la lévitation ne représente généralement pas un pourcentage élevé de la consommation énergétique totale, car la plus grande partie de la puissance est utilisée pour vaincre la résistance de l’air, comme pour tout autre moyen de transport à grande vitesse. Cependant, à faible vitesse, la quantité de puissance utilisée pour la lévitation peut être importante, consommant jusqu’à 15% de puissance supplémentaire par rapport aux services de métro ou de train léger. De même, pour de très courtes distances, l’énergie utilisée pour l’accélération peut être considérable. Une partie de l’énergie est également utilisée pour la climatisation, le chauffage, l’éclairage et d’autres systèmes divers, comme dans tout train moderne du monde. La technologie Maglev EDS exige le maintien des bobines supraconductrices à une températures de -269°C, ce qui n’est pas sans incidences sur la consommation énergétique.

La vitesse est très importante pour la consommation d’énergie. Une étude de 2018 montre une consommation d’énergie de 99 Wh/sièges/km pour le Chuo Shinkansen à une vitesse de croisière de 500 km / h dans le tunnel, sur la ligne Tokyo-Osaka. La seule augmentation de la résistance au roulement quand on passe de 450 km/h à 500 km/h sur une voie en plein air entraîne une augmentation de la consommation d’énergie de 15 à 20%. C’est un critère important lorsqu’un gouvernement doit choisir une technologie pour le train à grande vitesse.

En revanche, si on compare à une vitesse de 330km/h, l’étude montre des chiffres inférieurs par rapport au TGV ou à l’ICE :

– 59 Wh/sièges/km pour l’ICE 3

– 48,5 pour le TGV Duplex

– 45 pour la technologie EMS Transrapid mais…

– 52,7 pour le Chuo Shinkansen en technologie EDS

Les réparations et les pièces de rechange ont un coût plus élevé que les alternatives standards. En cas de réparation ou de remplacement, le défi consiste à s’adapter au marché instable des composants électroniques. De plus, le faible marché du train Maglev et la trop grande spécificité des composants rendent les pièces de rechange très onéreuses.

Les systèmes EDS ont un inconvénient majeur. À faible vitesse, le courant induit dans ces bobines et le flux magnétique ne sont pas assez importants pour supporter le poids du train. Pour cette raison, le train doit avoir des roues ou une quelconque forme de ‘train d’atterrissage’ pour soutenir la rame jusqu’à ce qu’elle atteigne une vitesse suffisante pouvant supporter la lévitation.

Les différents types d’aimants permanents industriels nécessaires au Maglev sont classés en quatre familles, dont la plus importante se compose des terre rares grâce à leur rigidité en aimantation, à l’énorme énergie qu’ils peuvent fournir et aux champs coercitifs qui les rendent presque insensibles aux champs démagnétisants. Les terres rares posent cependant des questions quant à leur disponibilité, étant donné que le marché des objets connectés et des véhicules électriques serait amené à une forte croissance d’ici 2030. L’impact sur les prix pourrait être important.

L’Europe et l’Amérique en retrait

Des tentatives d’implanter un Maglev aux États-Unis se sont tous soldés par un échec. Comme l’explique de manière sarcastique David Brace, de Kruxe Technology : « Fondamentalement, l’Amérique est un pays de voitures, de camions et d’avions. Les États-Unis ne croient pas en ce modèle (ndlr de Maglev), car la société ‘Car, Plane & Oil’ fait pression depuis des décennies pour empêcher que cela ne se produise. »

Le continent européen, leader de la grande vitesse, veille surtout à capitaliser sur la maîtrise technique et surtout financière du train à grande vitesse classique, symbolisé par le TGV en France, l’ICE en Allemagne, les AVE de Talgo en Espagne et le modèle italien, seul pays où deux entreprises de trains à grande vitesse circulent en concurrence sur le même réseau. Le modèle européen a été vendu en Corée, en Turquie, en Arabie saoudite et récemment au Maroc. Il est systématiquement présenté à tous les projets américains. Bien loin de l’utopie Hyperloop…

Il faut cependant reconnaître que la culture européenne ne milite pas pour aller de l’avant en matière technologique. L’Europe a complètement loupé le tournant digital, puisque le Continent ne compte aucun membre des GAFAM ni aucun géant du mobile. D’où la grande terreur de voir débarquer le chinois CRRC, alors que le japonais Hitachi est déjà présent en Grande-Bretagne et en Italie.

Ces Maglev qui roulent en Asie

Le Transrapid entre Shangaï et l’aéroport de Pudong est actuellement le seul système de transport Maglev à grande vitesse au monde pour le transport de passagers. Il roule à 430 km / h sur une piste en béton de 30 km. Il a été achevé en 2004, mais aucun autre système n’a été construit et la société allemande qui l’a conçu, Transrapid, a mis les clés sous le paillasson en 2008. Le train fonctionne bien, mais ses coûts de construction furent prohibitifs. Ses coûts énergétiques sont élevés, ce qui serait dû à une traction inefficace, plutôt qu’à la technologie Maglev en elle-même (19,9 kWh par siège sur 100 km, contre 7,7 pour le train à grande vitesse).

C’est au Japon qu’un projet de Maglev semble le plus abouti. JR Central, qui exploite déjà la ligne Tokaido Shinkansen existante, prévoit d’exploiter la section Tokyo-Nagoya par technologie Maglev dès 2027 et la liaison complète Tokyo-Osaka en 2045. Appelée contournement Tokaido Shinkansen, cette ligne permettrait de réduire de moitié le temps de parcours du Shinkansen actuel, entre Tokyo et Nagoya à 40 minutes, et entre Tokyo et Osaka à 67 minutes.

Le shinkansen japonais, train à grande vitesse classique, est un élément essentiel pour la psyché nationale en tant que symbole de la puissance technologique. La volonté de construire son successeur, malgré 20 ans de stagnation économique et démographique, témoigne de la détermination du pays à rester un pionnier des technologies.

 

Fait intéressant : alors que généralement le gouvernement central et les administrations locales proposent de payer le coût de la construction de lignes de train à grande vitesse, le groupe privé JR Central n’attend cette fois pas l’aide financière du gouvernement, excepté un prêt de 3 milliards de yen à taux réduit.

L’entreprise privée a l’intention de supporter la totalité des 74 milliards d’euros (9.000 milliards de yens) nécessaires à la construction de cette ligne Maglev.

Cependant, nombreux sont les critiques qui considèrent le Maglev comme le symbole de tout ce qui ne va pas avec l’innovation au Japon : un éléphant blanc non rentable et assoiffé de capitaux, sans perspectives d’exportation et une menace pour le shinkansen existant. « Le maglev constitue non seulement un C’est un projet coûteux, mais aussi anormal, qui consomme de l’énergie et consomme entre quatre et cinq fois plus d’énergie que le shinkansen de Tokaido », déclaraient en 2017 les chercheurs Hidekazu Aoki et Nobuo Kawamiya.

En Chine, le consortium CRRC a récemment présenté un Maglev capable d’atteindre la vitesse de 600km/h. Compte tenu de l’énorme vitesse du train, un voyage en train pourrait être encore plus rapide que l’avion dans certaines circonstances, a déclaré Ding Sansan, responsable de l’équipe chargée de la conception du nouveau train, au journal chinois Qingdao Daily. Certains médias ont annoncé que le train entrerait en service en 2021, mais la compagnie n’a pas donné de date exacte. Les experts du rail expliquent que des années d’essais seront nécessaires avant que le train ne soit prêt à transporter des passagers. « Le Maglev chinois est à ce stade un projet de recherche », a déclaré Chris Jackson, rédacteur en chef de la Railway Gazette International, basée à Londres. « Il n’y a pas de projet ferme pour développer une voie commerciale. »

Simple distraction ou réelle opportunité ? Les développements de cette technologie et toutes les questions cruciales qui en découleront seront suivies avec beaucoup d’attention dans le secteur ferroviaire.

ND – Encyclopedia Britannica / Sarah E. Boslaugh – Maglev train

2011 – Hicham Allag – Modèles et calcul des systèmes de suspension magnétique passive -Développements et calculs analytiques en 2d et 3d des interactions entre aimants permanents

2013 – The Japan Times / Reiji Yoshida – Maglev challenge both technical, financial

2017 – Le train sur rail magnetique – ppt télécharger – SlidePlayer

2017 – Financial Times / Robin Harding – Japan’s new maglev train line runs headlong into critics

2018 – NRC/Handelsblad / Rijkert Knoppers – De zweeftrein komt met vallen en opstaan

2018 – Railway-technology.com – Will maglev ever become mainstream?

2018 – The International Maglev Board  – Energy Consumption of Track-Based High-Speed Transportation Systems

2019 – In the loop mews – Maglev – is it really the solution for Hyperloop?

2019 – NBC News – China’s new high-speed train will ‘float’ over tracks to hit 370 miles an hour

Grande-Bretagne : certains soumissionnaires dévoilent leurs trains pour HS2

06/05/2019 – La date limite de soumission des offres pour la conception, la fabrication et la maintenance des futurs trains à grande vitesse pour la ligne à grande vitesse britannique HS2 s’est terminée hier 5 juin 2019. Le promoteur HS2 Ltd. va maintenant évaluer les cinq offres reçues et devrait annoncer le gagnant au début de 2020, avec un démarrage toujours prévu à partir de 2026.

Alstom, Bombardier Transport, Hitachi Rail Europe, Talgo et Siemens Mobility avaient été présélectionnés en novembre 2017 pour le contrat. CAF a été ajouté l’année suivante « dans l’intérêt de maintenir une concurrence vigoureuse » après que Bombardier Transport et Hitachi ont annoncé une offre conjointe alors que la fusion entre Alstom et Siemens Mobility était encore d’actualité. Il était préférable de passer de 2 à au moins 3 fournisseurs pour obtenir une vraie concurrence.

À peine la date limite passée que Bombardier / Hitachi, Alstom et Siemens dévoilaient quelques photos de leurs matériels roulants.

  • Siemens se base sur sa plateforme Velaro Novo dont les trains roulent déjà notamment pour Eurostar au Royaume-Uni, mais également dans des pays tels que l’Espagne, la Chine, la Russie et bien entendu en Allemagne.

  • Alstom a souligné son expérience dans le secteur de la grande vitesse, notamment le TGV en France, l’AGV exploité par NTV-Italo depuis 2012, l’Avelia Liberty pour Amtrak, l’Al Boraq exploité au Maroc (en réalité des TGV Duplex) et enfin les Pendolinos pour Virgin, qualifiant sa proposition de « classe mondiale, moderne et flexible».

  • Le consortium Bombardier / Hitachi dispose déjà de l’expérience des ETR 400 Frecciarossa de Trenitalia depuis 2015, tandis que Hitachi dispose d’une solide expérience au travers des Shinkansen circulant au Japon depuis plus de 50 ans.

  • CAF et Talgo n’ont pas encore commenté leurs offres, mais on peut s’attendre à Oaris pour CAF, qui ne circule encore nulle part, et le Talgo V300, qui circule en Espagne et en Arabie Saoudite.

Rien n’a encore été dit concrètement sur les usines de production, mais Bombardier et Hitachi occupent la “pole position” et disposent d’installations de production à Derby et à Newton Aycliffe. CAF et Siemens se portent bien également dans la livraison de trains au Royaume-Uni. Bien qu’Alstom n’ait construit aucun train au Royaume-Uni depuis la fermeture de l’installation de Washwood Heath près de Birmingham en 2004, le nouveau centre de maintenance et de rénovation de Wigan pourrait également être utilisé pour la fabrication.

Cependant, le projet ferroviaire HS2, fortement retardé, d’une valeur de 63 milliards d’euros, n’est toujours pas fermement établi . Le ministre des Transports, Chris Grayling, a déclaré au magazine New Civil Engineer, le 5 juin, qu’il est en cours d’examen. Le nouveau président Allan Cook , qui est devenu président de HS2 Ltd. en décembre dernier, analyse actuellement si la ligne à grande vitesse pourrait être construite dans les limites de son budget actuel.

HS2 Ltd, la société publique qui construit la ligne, souhaite contrôler le nombre de trains et de services de tunnels à une vitesse inférieure afin de réduire les coûts. Le mois dernier, un comité de la Chambre des lords a présenté un rapport suggérant carrément de mettre fin au tracé en dehors du centre de Londres pour économiser de l’argent. Tout cela dans un contexte économique morose avec en toile de fond le Brexit.

Grayling a indiqué que certaines parties du système pourraient être réduites après le fiasco de Crossrail, retardé de deux ans pour un coût de 2,8 milliards £ de plus que prévu. Les décisions doivent être prises « dans le contexte de ce qui est livrable et non de décisions irréalisables », a déclaré M. Grayling. « J’attends vraiment qu’Allan revienne me dire que nous allons faire avancer le projet de cette façon. »

Selon le Guardian, 5.000 entreprises du nord de l’Angleterre souhaitent que le gouvernement poursuive le projet HS2 et construise un nouveau lien est-ouest de Liverpool à Hull.

La secrétaire générale du Trésor, Liz Truss, a déclaré que son département examinait avec sérieux « pour la première fois » si le projet HS2 pouvait être livré dans les limites de son budget de 56 milliards de livres. Elle a déclaré au Comité des affaires économiques de la Chambre des Lords que le prochain Premier ministre devrait décider de poursuivre ou non les projets d’infrastructure prévus, y compris celui concernant HS2.

La connexion entre Londres et Birmingham doit être en principe ouverte en 2026, d’autres connexions vers Leeds et Manchester suivront sous la forme d’un “Y” jusqu’en 2033.

 

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