Elles constituent le tiers du réseau ferroviaire français, soit 9.137 kilomètres de lignes, mais souffrent depuis des années d’un manque d’investissement. Elles accueillent 17% du trafic des trains régionaux et constituent souvent des moyens de déplacement essentiels, notamment pour les habitants des territoires ruraux et des villes moyennes. 78% de ces petites lignes sont à voie unique et 85% ne sont pas électrifiées. On en compte plus 50% en Occitanie et Nouvelle Aquitaine, contre seulement 22% dans les Hauts-de-France.
En février 2018, le rapport Spinetta lançait un missile en évoquant la fermeture des petites lignes de train, celles qui maillent le territoire mais dont certaines sont peu fréquentées. Le gouvernement Philippe désamorça rapidement la bombe en assurant que « l’avenir des petites lignes ne sera pas tranché de Paris », renvoyant ainsi le dossier au niveau régional. Le 11 janvier 2019, la ministre Elisabeth Borne confie au préfet Philizot un rapport pour définir une stratégie pour « les désertes fines des territoires ». Ce rapport ne verra jamais le jour avant… la semaine dernière, quand le ministère publie à cette occasion un document intitulé « petites lignes ferroviaires, des plans d’action régionaux » où l’on trouve en annexe le rapport Philizot qui fait… neuf pages. Il apparaît néanmoins que le besoin de financement global pour exploiter ces petites lignes est de l’ordre de 7,6 milliards d’euros jusqu’en 2028, dont 6,4 milliards restant à engager à partir de 2020. Une somme considérable. Le préfet Philizot défend alors « qu’une nouvelle approche est indispensable ». C’est ce qu’a retenu le secrétaire d’Etat aux Transports, Jean-Baptiste Djebarri.
Une autre raison de « verser » des lignes aux régions tient à la dette abyssale du gestionnaire d’infrastructure, soit près de 50 milliards d’euros en 2019. Dans de telles conditions, il devienait clair que les possibilités de nouveaux investissements s’amenuisaient. Une éclaircie est cependant en vue pour le belge Luc Lallemand, le nouveau patron du gestionnaire français. Conformément aux annonces du premier ministre le 25 mai 2018, la réforme du système ferroviaire donnera lieu à la reprise par l’État de 35 milliards d’euros de dette de SNCF Réseau, dont 25 milliards d’euros en 2020 et 10 milliards d’euros en 2022. Mais cette reprise partielle de la dette SNCF alourdira de 1,8 milliard d’euros les amortissements de dette à financer par l’Etat en 2020. Un « effort » a priori « raisonnable » vu les taux planchers actuels. Tout cela a joué pour trouver de nouvelles formules dans la politique ferroviaire française.
Nouvelle approche
En janvier dernier, lors d’une audition au Sénat, Jean-Baptiste Djebbari a différencié les lignes qui « présentent un caractère structurant pour le territoire », celles dont la rénovation est prévue dans les contrats actuels de plan État-régions et les autres, dont les régions devront décider du sort et sur lesquelles elles pourront mener des « expérimentations (…) avec des solutions innovantes et adaptées à chaque ligne en termes techniques et de gouvernance. »
Cette nouvelle approche se fera sous une nouvelle loi plus généraliste, dite 3D : décentralisation, différenciation et déconcentration. Cette loi, dévoilée le 17 février dernier à Manosque, vise à rendre de la souplesse aux collectivités, notamment en favorisant la contractualisation avec l’État, et aurait une opposition forte en France. On est bien loin des cultures de décentralisation qui ont fait leur preuves en Europe du nord. Dans cette loi, figure par exemple le déploiement de la fibre optique mais aussi, pour ce qui nous intéresse, les fameuses petites lignes ferroviaires dont certaines devraient être rouvertes ou confortées. Mais ces 9.137 kilomètres de lignes demandent beaucoup d’argent.
Le secrétaire d’Etat aux Transports a donc dévoilé le 21 février dernier un plan pour assurer la survie des « dessertes ferroviaires fines du territoire », coûteuses et en mauvais état. Certaines devraient être laissées aux soins des régions qui décideront de leur avenir et pourront confier la maintenance à des acteurs privés. Trois catégories de petites lignes sont créées :
- certaines petites lignes ferroviaires seront prises en charge et financées à 100% par SNCF Réseau dans son réseau dit « structurant »;
- la seconde catégories compose la majeure partie du réseau des petites lignes et resteront cofinancées dans le cadre des contrats de plan État-régions, le taux de participation de l’État pouvant être modulé en fonction de l’importance des lignes;
- enfin un autre groupe de petites lignes seront prises en gestion par la région sur une base volontaire, ce que permet l’article 172 de la loi LOM qui dispose que les « lignes d’intérêt local ou régional à faible trafic du réseau ferré national peuvent […] faire l’objet d’un transfert de gestion […] au profit d’une autorité organisatrice de transport ferroviaire » –, ces dernières pouvant en confier la gestion à des acteurs privés.
Ce dernier groupe pourrait faire penser, avec toutes les nuances d’usage, aux chemins de fer secondaires détenus par les cantons suisses ou d’autres régions d’Europe.
Reste le gros morceau de cette décentralisation qui fait si peur en France : les modalités de financement. Sur deux volets :
- celui de la couverture des coûts réels du service des trains, le rail français n’étant réputé couvert qu’à 20% par la billetterie;
- celui des investissements, forcément très lourds, en infrastructure, pour les lignes ne relevant du co-financement qui génère de mauvais souvenirs à beaucoup de régions.
Le coût d’exploitation des petites lignes est une pierre d’achoppement connue depuis longtemps. Le train régional est soumis aux réglementations strictes du chemin de fer en général, par exemple au niveau de la sécurisation des passages à niveau. Une panoplie de mesures a déjà été étudiée, comme par exemple la mise à voie unique sur les tronçons peu fréquentés (ce qui bouchonne l’avenir…), l’utilisation de grave-bitume en lieu et place du ballast, et à des « systèmes de signalisation allégés » dont on ne voit toujours pas la teneur à l’heure actuelle. Or, depuis plusieurs années, on assiste plutôt à une course à la sécurité qui alourdit les référentiels et donc, les coûts de la voie.
Autre point essentiel : le service des trains. Avoir deux trains le matin, un le midi et deux le soir suffisent à entériner l’échec transfert route-rail. 39% voient passer moins de dix trains par jour. Il faut un train toutes les heures au minimum, à la demi-heure en pointe du matin et du soir. C’est l’unique moyen de procéder à un véritable transfert modal. Cela suppose de mettre fin à la culture SNCF du train rare, qui fait du tort à SNCF Réseau, le gestionnaire d’infrastructure : « qu’on nous mette plus de trains! Car les péages qu’on reçoit, vu le faible nombre de trains, sont très loin de couvrir les frais de maintenance. On creuse le déficit de SNCF Réseau », clamait Patrick Jeantet en 2018.
Il faut aussi, en France, repeupler les campagnes dans un rayon de 20 à 30 kilomètres autour des villes. Il faut enfin, cesser d’entrevoir toute solution locale en demandant la permission à Paris.
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D’autres questions doivent encore avoir quelques éclaircissement. Le matériel payé par les régions est en réalité propriété de la SNCF. La loi sur la réforme ferroviaire leur permet de reprendre la propriété des trains dans la mesure où ils ont été achetés dans le cadre d’une délégation de service public. D’autre part, les régions doivent avoir la capacité de choisir le matériel roulant, par exemple loué par des sociétés ad-hoc. Mais ces dernières doivent avoir du matériel homologué et des automotrices comme les FLIRT Stadler, Desiro Siemens ou Talent Bombardier ne circulent pas en France, mais bien aux Pays-Bas, en Suède ou ailleurs.
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Faire du train moins cher. Oui mais comment ?
Une idée est de sous-traiter la maintenance et l’exploitation de quelques petits bouts de petites lignes à « des gestionnaires d’infrastructures conventionnés », privés. Cela se fait ailleurs en Europe, mais ce n’est pas une généralisation. Patrick Jeantet, l’ancien boss de SNCF Réseau, relatait ainsi cette idée : « En toute transparence avec les régions, on fait un appel d’offres dans lequel on choisit un consortium ou un industriel qui va nous faire à la fois la maintenance et l’exploitation de l’infrastructure. On va le proposer sur une dizaine de lignes, qui sont des lignes en antenne […] On retiendra celui qui a la meilleure offre qualité/prix. Et là, on aura un vrai prix de marché, et on pense que ça peut faire baisser les coûts » On verra dans quelle mesure Luc Lallemand, nouveau patron du réseau français, retiendra cette option…
Au-delà de l’infrastructure, il y a aussi le service des trains. Les Régions n’ont jamais eu, avec la SNCF, le choix du matériel roulant, comme l’ont les Lander allemands. Vincent Pouyet, le patron directeur général d’Alpha Trains France, un gros loueur de trains, faisait à La Tribune le topo du coût du train français : « Les matériels régionaux en France sont, comparativement au marché européen, sophistiqués, chers avec une efficacité très moyenne […] Jusqu’ici, il y avait un opérateur unique, la SNCF, qui jouait un rôle majeur dans la conception des matériels. Les constructeurs, Alstom comme Bombardier, ont répondu à ses exigences en construisant des trains spécifiques. […] Ils se retrouvent dans des cycles de développement très longs dans lesquels ils sont confrontés à l’interventionnisme très important de la SNCF. La plupart du temps, ils perdent de l’argent sur ces phases. […] Ajoutons à cela que les régions n’ont pas suffisamment la capacité technique pour challenger la SNCF. Tout cela coûte au final très cher ». En Allemagne, les matériels roulants sont moins sophistiqués, moins chers et les constructeurs développent leur propre gamme de trains qu’ils adaptent aux besoins des opérateurs de chaque concession. Une formule gagnante.
Alpha Train explique aussi que, pour ses locations de trains, que : « nous avons l’objectif de ne pas amener le constructeur à faire des modifications substantielles par rapport à son produit standard […] En France, le coût pour faire rouler un « train-kilomètre » s’élève à 25 euros. En Allemagne à 15 euros. Le train régional français est 60% plus cher à produire que le train régional allemand ». D’où vient une telle différence ? « Pas vraiment des coûts du personnel ». Voilà qui rassurerait certains. Mais plutôt par une productivité accrue du matériel roulant « les trains que nous louons en Allemagne roulent 200.000 kilomètres par an contre 80.000 à 120 000 km en France ». La différence tient à ce qu’un train quelconque subira quoiqu’il arrive certaines opérations de maintenance incontournables, qu’il fasse 100.000 ou 200.000 kilomètres. Chaque place vendue en service commercial permet donc d’atténuer le coût de maintenance à l’année. D’où l’intérêt d’un service cadencé à l’heure toute la journée, d’un kilométrage plus abondant à produire.
Or pour arriver à un déficit acceptable, il faut, dit Vincent Pouyet, adapter la partie organisationnelle : « Un train régional roule toute la journée, ne roule pas la nuit en semaine, et roule un peu moins le week-end. Il faut donc du personnel dans les ateliers la nuit et le week-end. » Sous-entendu : des lois adaptées sur le travail de nuit et une toute autre façon de faire de la maintenance.
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Le train régional nouveau semble lancé en France. Mais il faut encore répondre aux nombreuses question du financement des régions, voire d’une loi de financement spécifique à la politique ferroviaire, comme en Allemagne. D’autres questions, comme les transferts de personnels d’un exploitant à l’autre, sont encore à mettre en pratique. L’objectif est que les trains soient nettement plus nombreux – et utilisés -, sur les petites lignes françaises. Mais pas à n’importe quel prix…
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