Nouveaux entrants en service voyageurs : qui sont les quatre de France ?


30/01/2023 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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En France, quatre entrepreneurs tentent de mettre sur les rails des trains privés. Mais avec pas mal de défis à surmonter. Aucun des quatre n’a un business semblable, mais tous parlent de combler un trou dans l’offre ferroviaire nationale.

Pas facile de lancer ses propres trains en France. Plusieurs entrepreneurs veulent lancer leurs propres trains là où la SNCF a abandonné les dessertes. Ils ont tous un business model différent. Certes, l’hexagone a déjà connu le « nouvel entrant » au travers de Thello dès décembre 2011. Et il est vrai que deux autres nouveaux entrants sont venus – ou vont garnir -, le paysage ferroviaire français : Trenitalia, présent depuis décembre 2021 avec des capitaux italiens et bientôt la Renfe, avec des capitaux espagnols, qui prévoit ses premiers services d’ici avril 2023.

Pour notre part, nous nous penchons ici sur des projets dont l’intérêt est qu’ils sont exclusivement français. Il ne s’agit donc pas de « méchants étrangers venus manger la SNCF« , mais d’initiatives qui veulent combler un trou dans l’offre nationale.

Railcoop

C’est probablement le projet le plus atypique. Il s’agit d’une coopérative qui compte à ce jour près de 13.000 « sociétaires » qui ont acheté des parts sociales de 100€. La coopérative dispose d’environ 8 millions d’euros mais veut atteindre 43 millions € pour financer son projet de relance de la ligne Bordeaux-Lyon.

La moitié de cette somme est nécessaire pour financer les actifs, tandis que la seconde moitié est nécessaire sous forme de garantie auprès des banques et des organismes de prêts financiers. Railcoop n’a pour l’instant pas cette garantie à présenter et ne peut donc fournir aucune date de mise en service.

Récemment, la métropole de Lyon a voté une subvention de 80.000€ pour prendre 800 participations au sein de la coopérative ferroviaire. Cette entrée au capital permet au « Grand Lyon » de participer à la relance de ces lignes délaissées par la SNCF. Celle de Lyon-Bordeaux fut stoppée en 2014 faute, dit-on, de rentabilité.

Midnight Train

Il s’agit d’un projet qui veut « réinventer le train de nuit » à prix compétitifs face à l’avion. Il s’agit ici d’une société en mode start-up qui dispose d’un management haut de gamme puisqu’on y trouve, derrière les deux fondateurs Adrien Aumont et Romain Payet, des personnalités comme Franck Gervais, ancien CEO de Thalys ou encore Odile Fagot, ancienne Directrice Transformation & Performance Finances chez SNCF.

Midnight train veut lancer des trains de nuit avec un concept novateur d’hôtel sur rail avec voiture-restaurant et voiture-bar. L’opérateur indique qu’il dispose des finances requises et qu’il a fait le choix d’un constructeur pour son matériel roulant, sans donner plus de précisions.

Jusqu’ici, on connait Midnight train au travers de sa communication de marketing glamour auprès de 60.000 abonnés à sa newsletter et ses réseaux sociaux. L’objectif est « d’installer la marque et de créer du désir avant l’arrivée du produit », explique la société aux Echos.

Kevin Speed

Cette société française, malgré son nom anglais, a pour vocation d’offrir la grande vitesse, pour tous, tous les jours. Cette société récente a été mise sur pied en 2021 par Laurent Fourtune, un ingénieur qui a fréquenté notamment la RATP (transports publics de Paris) et Getlink, opérateur du tunnel sous la Manche.

Kevin Speed veut des trains à grande vitesse courts pour des trajets moyennes distances. La société vise des rotations rapides et fréquentes, à la manière des Intercity, jusqu’à 12 rotations par jour et des arrêts très réduits en gare. Elle annonce des tarifs de 3€ pour un trajet de 100 kilomètres.

Kevin Speed veut passer un « contrat de longue durée » avec SNCF Réseau pour avoir des sillons garantis et permettre ainsi d’amortir le matériel roulant sur des dessertes qu’il ne précise pas à ce jour.

Le Train

Ce projet émane du sud-ouest de la France (Bordeaux, Aquitaine). La ligne à grande vitesse Paris-Bordeaux a engendré des frustrés, expliquait à La Vie du Rail Alain Gertraud, le directeur général. La ville de Angoulême, notamment, ne bénéficie pas assez de dessertes et les élus locaux sont mécontents.

Le Train est aujourd’hui une petite holding installée près d’Angoulême, avec plusieurs filiales, et qui peuvent être des sociétés qui sont soit détentrices de matériel roulant, soit font de la maintenance.

La zone visée par Le Train s’étend principalement au nord de Bordeaux, avec des lignes Bordeaux-Nantes, Bordeaux-Tours ou encore Bordeaux-Rennes. L’entreprise a annoncé mercredi dernier l’achat de 10 rames Talgo Avril.  Une de ces rames est en cours d’homologation en France pour l’opérateur Renfe, qui les mettra à terme sur ses services Barcelone-Lyon (et plus tard Paris ?).

Cette homologation est donc une aubaine pour Le Train et un atout pour Talgo, qui disposera de rames prêtes à l’emploi. La maintenance pourrait s’effectuer dans l’atelier que projette Lisea, le concessionnaire de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux. Mais cela reste à ce stade au conditionnel.

On peut dire que Le Train semble être jusqu’ici le projet le plus abouti des quatre. Il va être intéressant de suivre tous ces projets dans une France où domine clairement la marque SNCF sur le segment longue distance, malgré l’entrée récente de Trenitalia et l’entrée à venir de la Renfe. 🟧

Trenitalia-France
Trenitalia, un nouvel entrant qui succède à Thello. Mais il ne s’agit pas d’une initiative française, ni d’argent de l’hexagone…

30/01/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Articles complémentaires :

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25/11/2022 – Cette fois nous y sommes : le paysage ferroviaire espagnol se renforce avec son troisième opérateur, iryo. L’Espagne devient doucement un nouveau modèle d’exploitation ferroviaire, avec plusieurs opérateurs sur une même ligne.


Nouveaux entrants : le choix d’acheter du neuf
03/01/2023 – C’est une question lancinante pour ceux qui veulent se lancer sur les rails européens : matériel roulant d’occasion ou du neuf ? La question ne pose guère dans les contrats de service public – les OSP -, où l’autorité exige de facto du matériel neuf pour le train du quotidien. Mais dans le secteur grande ligne…


Les dix ans de NTV-Italo
25/04/2022 – Ce jeudi 28 avril marque les 10 ans jour pour jour du démarrage des services en libre accès de NTV-Italo en Italie. L’occasion de revenir sur cet incontestable succès qui fût un moment unique en Europe, alors que maintenant la concurrence à grande vitesse prend son envol en Espagne et en France.


La quinzaine de Rail Europe News – Newsletter 084

Du 21 décembre 2022 au 18 janvier 2023

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
19/11/2023

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Politique des transports
Belgique – SNCB et Infrabel ont signé leurs contrats pour 2023-2032 – Ce 23 décembre 2022, le Conseil des Ministres a approuvé le Contrat de service public de la SNCB, le Contrat de performance d’Infrabel ainsi que les Plans d’entreprise et les Plans pluriannuels d’investissements des entreprises pour la période 2023-2032.
Pour Infrabel, il s’agit d’un Contrat de performance qui garantit une visibilité et une stabilité des moyens financiers sur une période de 10 ans. Concrètement, 16,4 milliards sont sur la table, incluant un financement complémentaire d’1 milliard (€2023) dont les modalités sont encore en cours d’études. Cela comporte les enveloppes dédiées tant aux investissements dans le réseau (+/- 11 milliards) qu’aux besoins opérationnels liés à son fonctionnement et à son entretien (+/- 5,4 milliards), le tout représentant quelques 1,75 milliards de nouveaux moyens. Plus de 7 milliards € seront répartis dans la ponctualité et la sécurité, tandis que 2 milliards iront à la digitalisation accrue du gestionnaire d’infrastructure. Les budgets alloués à une augmentation de la capacité, comme les investissements liés à de nouvelles extensions dans les ports, l’aboutissement de chantiers tels le RER, l’Axe 3 (liaison « Ottignies-Namur-frontière luxembourgeoise ») ou encore la mise à 4 voies de la Ligne 50A (entre Gand et Bruges) sont, eux, liés au financement complémentaire en cours d’étude.
Pour la SNCB, il s’agit d’un Contrat de Service Public, basé sur un plan industriel robuste, ambitieux et réaliste sur 10 ans, partant des besoins et des attentes des voyageurs. Il s’appuie sur une trajectoire de performance visant un niveau de productivité comparable aux autres entreprises ferroviaires, et sur un plan d’investissement solide, assorti de garanties de financement conformes aux décisions adoptées par le gouvernement lors de son conclave budgétaire d’octobre dernier. La SNCB investira à hauteur de plus de 9,2 milliards d’euros (EUR 2023) sur la période de 10 ans. Ces investissements sont articulés autour de 5 domaines : matériel roulant (4,2 milliards), ateliers (1,4 milliard), accueil des voyageurs et accessibilité des gares (1,8 milliard), digitalisation (1,2 milliard) et bâtiments et investissements divers (près de 600 millions). L’objectif de la SNCB est de devenir en 2025 l’un des premiers opérateurs à disposer d’une flotte de matériel roulant équipée à 100% avec le système de sécurité ETCS. D’ici 2032, l’ambition est d’augmenter l’offre de 10%, en passant de 83,4 millions à 91,6 millions de train-km, avec deux trains par heure par direction sur les grands axes. L’amplitude de service devrait être deux heures plus longue (soit 16h) sur toutes les lignes et même 3 heures sur les principales lignes autour des grandes villes. Côté financier, a SNCB vise, grâce à des gains de productivité à hauteur de 4,5% par an, une baisse significative de la dette, pour atteindre 1,6 milliard d’euros à l’horizon 2032 ​ (soit une diminution de 800 millions d’euros sur 10 ans) et à se positionner de manière compétitive vis-à-vis d’entreprises ferroviaires comparables. L’opérateur table par ailleurs sur une croissance de 40% de ses recettes en raison de la hausse attendue du nombre de voyageurs.
(Sources : Infrabel et SNCB) 🟧 [Retour à la page Belgique]

Tchéquie/Allemagne – RegioJet a reçu l’autorisation d’exploiter des trains en Allemagne – L’opérateur tchèque à accès ouvert RegioJet a obtenu un certificat de sécurité unifié qui lui permettra d’exploiter des trains de voyageurs sur le réseau ferroviaire allemand. Le certificat a été accordé en décembre dernier. RegioJet considère l’Allemagne comme un marché économiquement et géographiquement important, et l’octroi du certificat de sécurité marque une étape importante dans ses plans d’expansion.
Il s’agit également d’une avancée majeure dans le développement du réseau RegioJet à travers l’Europe centrale. En effet, outre les nouvelles liaisons qu’elle a annoncées à l’intérieur et à destination de l’Allemagne, la compagnie prévoit d’étendre ses activités plus à l’ouest. Cependant, RegioJet a confirmé au magazine International Railway Journal que cela n’avait rien à voir avec le train de nuit Bruxelles – Berlin qu’European Sleeper prévoit de lancer le 25 mai prochain, ou du moins pas au stade actuel de son développement. « Nous avons maintenant reçu un certificat de l’Agence des chemins de fer de l’Union européenne (ERA), qui nous permettra de développer de nouvelles lignes non seulement avec une station de destination en Allemagne, mais aussi des connexions passant par l’Allemagne vers l’Europe occidentale d’ici quelques années », aurait expliqué M. Jakub Svoboda, directeur exécutif de RegioJet Transport.
Autre avancée : la certification de RegioJet pour la circulation des trains de voyageurs en Autriche, qui lui permet depuis mars 2022 d’opérer avec son propre personnel dans ce pays, a maintenant été étendue aux opérations de fret. L’opérateur à accès ouvert détient également des certificats de sécurité pour exploiter des services de voyageurs et de fret en République tchèque, en Slovaquie et en Pologne. En Hongrie, il opère en partenariat avec la société locale Continental Railway Solution (CRS), qui participe au service de fret hebdomadaire RegioJet entre la République tchèque et la Hongrie, lancé en mai 2022.
RegioJet devrait considérablement développer ses opérations de fret dans un avenir proche. En ce qui concerne la traction, l’entreprise prévoit d’étendre sa flotte de locomotives électriques Alstom Traxx MS3, qui devront obtenir une autorisation d’exploitation au moins en Allemagne, en Pologne, en République tchèque, en Slovaquie, en Hongrie et en Autriche.
(Source : zdopravy.cz) 🟧 [Retour à la page République tchèque]

Espagne – La Renfe a débuté ses tests avec ses propres AVE vers la France – La Renfe a commencé à tester ses propres services de trains AVE (Alta Velocidad Española) qui circuleront entre l’Espagne et la France. Une première ligne a été testée entre Barcelone Sants, avec des arrêts intermédiaires à Gérone, Figueres Vilafant, Perpignan, Narbonne, Montpellier, Nîmes, Valence TGV et Lyon. Les tests qui ont débuté, appelés dans le jargon ferroviaire « marches en blanc », consistent à reproduire les caractéristiques du service commercial afin de démontrer la solvabilité opérationnelle et de former le personnel.
Afin de pouvoir commencer les opérations commerciales sur ces lignes, il était en effet nécessaire de former des conducteurs et du personnel d’intervention. La Renfe a déjà formé les premiers conducteurs de train. Les autres, jusqu’à ce que le niveau d’effectif optimal soit atteint, seront formés progressivement au cours des prochaines semaines.
Le début de ces tests a été possible grâce au fait que Renfe a pû surmonter une multitude d’exigences imposées par l’Agence française de sécurité (EPSF). Bien qu’en Espagne, le certificat de sécurité soit étendu à l’exploitation de l’ensemble du réseau ferroviaire d’intérêt général (RFIG), en France, les exigences de l’EPSF ne permettent d’obtenir le certificat que pour exploiter des lignes spécifiques, et non l’ensemble du réseau. Le certificat obtenu le 22 décembre ne concerne que les lignes Perpignan-Lyon et Perpignan-Marseille.
Une fois la formation des conducteurs de train achevée et toutes les autorisations nécessaires obtenues, Renfe définira le plan de transport, qui sera progressif jusqu’à atteindre 28 circulations hebdomadaires. Dans le même temps, Renfe a entamé les procédures pour ouvrir une succursale en France. De cette manière, l’entreprise espagnole continue à développer les travaux pour obtenir le certificat de sécurité pour opérer sur tout le territoire français (comme SNCF-Ouigo l’a déjà fait pour opérer en Espagne) et pour pouvoir profiter de la libéralisation naissante que l’État français et la SNCF ont annoncée.
Sur le marché catalan, la décision de la SNCF de rompre le partenariat Renfe-SNCF dans Cooperation/Elipsos aurait pu être préjudiciable au trafic de Figueres vers Gérone et Barcelone, puisque la suppression des services Elipsos (qui ne fonctionnent plus depuis le 11 décembre) réduirait le trafic sur cette ligne particulière (Figueres-Barcelone). Bien qu’il s’agisse d’une décision unilatérale de la SNCF, Renfe s’est adaptée à cette situation avec 13 fréquences dans chaque direction et 15% d’augmentation de sièges, avec un total de 42.500 sièges sur les services Avant entre Barcelone et Gérone et Figueres-Vilafant. Le marché national n’a donc pas été affecté par la décision prise par l’opérateur français.
(Source : Renfe communiqué) 🟧 [Retour à la page Espagne]

Grandes lignes
Finlande – L’opérateur finlandais VR choisit Škoda Transtech pour ses nouveaux trains de nuit – On le sait peu, mais la Finlande dispose bien d’une liaison par train de nuit, reliant Helsinki à la Laponie, à 800km tout au nord. Depuis longtemps, le groupe publique ferroviaire Vr (de son vrai nom Suomen Valtion Rautatiet Valtionrautatiet), exploite des trains de nuit sur un axe nord-sud, emmenant même des autos. Des voitures-lits à double étage (comprenant des chambres avec douches et toilettes) ont été introduites sur le service Helsinki-Rovaniemi dans les années 2000. Depuis 2016, de nouvelles voitures remplacent les plus anciennes sur le trajet vers Kolari.
L’opérateur ferroviaire finlandais VR Group a décidé de renouveler encore un peu plus sa nouvelle flotte de trains de nuit à Škoda Transtech. Un contrat qui comprend neuf voitures-lits, huit wagons porte-autos ainsi que des pièces de rechange, des outils spéciaux, les formations et de la documentation. Škoda Transtech est détenu majoritairement par le constructeur tchèque Škoda Transportation, Transtech étant une entreprise à l’origine finlandaise.
VR exploite toute l’année des trains de nuit entre Helsinki et le nord du pays, ainsi qu’entre Turku, dans le sud, et Rovaniemi, Kemi et Kolari, dans le nord de la Laponie. Les nouvelles voitures seront introduites sur les lignes actuelles d’ici la fin de 2025. La valeur totale du marché est d’environ 50 millions d’euros. Le marché comprend également des options pour l’achat de 30 voitures-lits supplémentaires et de 30 voitures porte-autos supplémentaires. La décision peut faire l’objet d’un appel dans un délai de quatorze jours, et le contrat peut être conclu après la fin de ce délai.
Les trains de nuit de VR utilisent actuellement un mélange de matériel roulant plus récent et plus ancien. La flotte totale des trains de nuit se compose tout de même de 80 véhicules, dont 50 voitures-lits à deux étages récentes et 30 voitures-lits simple étage polus anciennes (les « bleues » comme on dit là-bas). La flotte de trains de nuit à deux étages, plus récente, est utilisée toute l’année sur les lignes de Rovaniemi, Kemijärvi et Kolarin. Ces trains ont également été construits par Škoda Transtech’s, et le premier a été mis en service en février 2006.
(Source : Railtech.com) 🟧 [Retour à la page Finlande ou à la page Trains de nuit]

Kazakhstan – Stadler va livrer 537 voitures pour trains de nuit de l’opérateur national – Les Chemins de fer fédéraux du Kazakhstan (KTZ) et Stadler ont signé trois contrats à long terme, portant sur la fourniture de 537 voitures-couchettes et voitures à places assises, assorti de 20 ans de maintenance complète mais moyennant la production sur un site local à Astana. D’un montant total de 2,3 milliards €, ces nouveaux contrats font suite à un accord de partenariat stratégique conclu en 2021.
Le parc à livrer se compose de 234 voitures-lits de 40 places chacune, 233 voitures-couchettes de 58 places chacune, 35 voitures de 18 places assises pour le personnel et les personnes à mobilité réduite, et 35 voitures-générateurs. Chacun des trains de KTZ, dont l’écartement est de 1 520 mm, sera composé d’un minimum de 15 voitures. Avec une vitesse maximale de 160 kilomètres par heure, ils circuleront jour et nuit sur les parties électrifiées et non électrifiées des lignes nationales et internationales de transport de passagers à travers le Kazakhstan et les États de la CEI.
Conçus en fonction de la région, ils peuvent fonctionner dans une plage de température allant de -50 à 45°C. La livraison de toutes les voitures devrait être achevée d’ici 2030, et le contrat prévoit une option de commandes supplémentaires pour l’avenir. Ce contrat semble être assorti d’un rachat d’une l’usine de production å Astana, qui compte environ 100 employés. Ce contrat prévoit le transfert progressif de la technologie et la formation du personnel local dans d’autres usines Stadler, ainsi que la coopération avec les fournisseurs locaux et les universités techniques.
Peter Spuhler, président exécutif du conseil d’administration de Stadler, a déclaré : « Nous nous réjouissons de cette coopération à long terme avec KTZ et d’apporter nos technologies et compétences de pointe au chemin de fer du Kazakhstan. Ce projet permettra à Stadler de pénétrer un nouveau marché et d’étendre sa présence géographique dans les États de la CEI. Grâce à nos produits innovants et à notre expertise, nous pensons pouvoir contribuer à faire passer les transports publics du Kazakhstan au niveau supérieur. »
(Source : diverses) 🟧 [Retour à la page Monde hors Europe]

Allemagne – RDC achète jusqu’à cinq locomotives BR101 à la DB – Railroad Development Corporation Deutschland (RDC), une société de leasing basée à Hambourg, a acheté deux locomotives électriques BR101 à la Deutsche Bahn et a signé pour une option sur trois autres machines. RDC indique que les locomotives seront initialement utilisées pour tracter le service SJ Euronight de Stockholm à Hambourg sur sa partie allemande uniquement mais aussi pour les propres trains du transporteur BTE qui opèrent de manière saisonnière entre le nord de l’Allemagne et des destinations du sud de l’Allemagne, Autriche et la Suisse.
Les deux premières locomotives sont actuellement en cours de révision à Dessau et devraient être livrées d’ici avril. La BR101 préfigura dans les années 90 de ce qui deviendra par la suite la BR145/146, et in fine la TRAXX, dont on peut déjà reconnaître le fronton avant. Les 145 locomotives livrées par Bombardier ont été mises en service entre 1996 et 1999 et effectuent principalement des missions pour trains grandes lignes, exclusivement sous 15kV, ce qui leur interdit le Danemark ou le Benelux. La DB a commencé le retrait de ces machines en 2020 bien que la plupart des 145 locomotives soient encore officiellement en service.
Pour rappel, RDC est également le loueur de matériel roulant pour le train de nuit suédois lancé en septembre dernier entre Stockholm et Hambourg. Les voitures-lits avaient fait l’objet d’un litige avec l’administration danoise avant d’être garanties par l’ERA. L’opérateur n’indique pas s’il dispose de ses propres conducteurs ou ceux d’un autre opérateur.
(Source : International Railway Journal) 🟧 [Retour à la page Allemagne ou à la page Trains de nuit]

Trafic régional
Pays-Bas – L’opérateur privé Arriva lance un « train de nuit » vers l’aéroport de Schiphol – Ne cherchez pas de voitures-couchettes ou de voitures-lits : il n’y en a pas ! Ce « train de nuit » est écrit avec les guillemets car il n’a rien à voir avec ses grands frères d’Europe, comme le Nightjet des ÖBB. De quoi s’agit-il alors ?  D’une automotrice Flirt Stadler que l’opérateur Arriva NL, basé au Limbourg hollandais, met en service sur un trajet de nuit atypique reliant Maastricht à l’aéroport d’Amsterdam.
Dans quel but ? Permettre aux candidats voyageurs aériens d’arriver à Schiphol bien à temps pour les premiers vols, généralement ceux qui partent à 6h du matin et qui impliquent d’arriver fort tôt pour les contrôles.
En open access – Ce train est une pure initiative d’Arriva. Alors qu’habituellement, cet opérateur exploite des concessions sous contrat de service public, ce « train de nuit » vers l’aéroport est une opération commerciale aux risques de l’opérateur. Dans le sens aller, ce train de nuit quitte Maastricht à 01h01 du matin en direction de Schiphol. En cours de route, il s’arrête aux gares de Sittard, Roermond, Weert, Eindhoven, Den Bosch, Utrecht, Amsterdam Bijlmer Arena et Amsterdam Zuid puis, à 03h15, arrive en final dans la gare de l’aéroport. Il va alors se garer à  Hoofdorp avant d’entamer le trajet de retour.
Arriva-nachtrein-schiphol(Arriva NL) Le trajet de retour est « moins nocturne », dans le sens où avec un départ à 5h40, il devrait plutôt être considéré comme le premier train du matin au départ de l’aéroport de Schiphol. Le billet pour ce train de nuit a un prix fixe de 10 €, quelle que soit la gare de départ du voyageur. Comme il s’agit d’une opération commerciale en open access, la fameuse carte néerlandaise des transports publics OV-chipkaart valable sur l’ensemble des réseaux de transport en commun des Pays-Bas ne fonctionne pas ici. Ce billet n’est donc accessible que par le biais du l’application gimble d’Arriva. Le voyageur reçoit alors un code QR valide pour le trajet.
Parfaitement autorisé – Depuis l’année dernière, la législation européenne permet aux transporteurs régionaux de proposer des correspondances à leurs propres risques. En effet, le trafic régional est en principe protégé avec la concession du transporteur historique NS. Mais l’Autorité de régulation des consommateurs et des marchés (ACM), a estimé que le projet d’Arriva n’entamait pas la concession des NS, puisqu’exécuté en dehors des heures traditionnelles de l’opérateur historique. Le modèle économique n’était donc pas menacé.
Arriva est le premier transporteur aux Pays-Bas à faire usage de cette législation et en septembre 2021, l’ACM annonçait offciellement qu’elle ne voyait aucune objection aux trains de nuit Arriva de Maastricht et Groningen à la Randstad. Car Arriva compte réédité le même scénario au départ du nord des Pays-Bas. Il est en effet prévu un « train de nuit » au départ de Groningue en janvier. Une initiative qu’il sera intéressant de suivre car exploiter du trafic régional sous ses propres risques est un cas plutôt rare.
(Sources : Railtech.be) 🟧 [Retour à la page Pays-Bas]

Slovaquie – Le tchèque Leo- Express va exploiter une DSP en Slovaquie – L’année dernière, l’opérateur privé tchèque Leo Express a remporté le contrat d’exploitation de 10 ans entre Bratislava et Komárno, un itinéraire de 100km, son premier contrat concernant une délégation de service public, en Slovaquie. L’opérateur est en effet plutôt habitué à l’open access depuis ses opérations débutées en 2012.
Leo Express prendra le relais de l’opérateur national ŽSSK et des chemins de fer autrichiens (ÖBB) qui exploitent actuellement l’un des itinéraires non électrifiés les plus fréquentés de Slovaquie avec des trains de type push-pull composés de voitures de ŽSSK et d’ÖBB et tractés par des locomotives diesel ÖBB de classe 2016 fournies par Siemens.
En République tchèque, Leo Express a aussi remporté un contrat d’OSP couvrant la région de Pardubice. Pour ses opérations en Slovaquie, Leo Express a conclu un contrat de 10 ans avec Alpha Trains pour le leasing de 21 rames diesel Alstom Coradia Lint 41. Les livraisons de la nouvelle flotte doivent être achevées avant le début du contrat en décembre prochain. Les Lint 41 sont ces autorails qu’Alstom produit aussi en version hydrogène, et qui ne circulent pour l’instant qu’en Allemagne. Mais Leo Express ne se lance pas encore dans cette technologie pour ses trains en Slovaquie.
Une première pour… la Renfe – Le contrat a été approuvé par le conseil d’administration de Renfe Alquiler, la société de location de matériel roulant de l’opérateur… national espagnol Renfe. Mais que vient faire l’espagnol ici ? C’est que Renfe est devenu le principal actionnaire de Leo Express. S’appuyant sur les opérations d’accès libre en Slovaquie, l’attribution du contrat d’OSP marque une étape importante pour Renfe, qui est à la recherche d’opportunités commerciales en Europe centrale.
(Source : International Railway Journal)

Infrastructure
Italie – RFI, le gestionnaire d’infra, lance 18 appels d’offres pour plus de 6 milliards d’euros – Au cours de cette semaine, Rete Ferroviaria Italiana a lancé 18 nouveaux appels d’offres pour un total de plus de 6,8 milliards d’euros, ce qui permet de dépasser les 20 milliards d’euros de procédures lancées en 2022. L’entreprise leader du cluster Infrastructure du groupe FS clôture l’année en confirmant son engagement dans la réalisation de nouveaux travaux stratégiques, qui redessineront les transports de manière durable et contribueront à réduire le fossé infrastructurel entre le nord et le sud de l’Italie.
Parmi les principaux appels d’offres lancés, deux projets fondamentaux pour le sud de l’Italie ont été débloqués ces derniers jours grâce à l’intervention du ministre des Infrastructures et des Transports : la construction du tronçon Battipaglia-Romagnano, qui fait partie de la nouvelle ligne à grande vitesse Salerno-Reggio Calabria, d’une valeur de plus de 2,16 milliards d’euros financés par les ressources du PNRR (plan de résilience). Et le tronçon Fiumetorto – Lercara, sur la ligne Palerme-Catane-Messine, d’une valeur de près de 1,5 milliard d’euros. Cela représente un pas important vers l’ouverture de tous les chantiers en 2023.
RFI a aussi publié au Journal officiel de l’Union européenne l’appel d’offres pour la conception exécutive et la construction des ouvrages du nœud de Vérone-Ouest, partie intégrante de la nouvelle ligne à grande vitesse/haute capacité Brescia-Vérone-Padoue. L’appel d’offres porte sur un montant de 253 millions d’euros et consistent en la réalisation d’ouvrages fonctionnels pour l’entrée de la ligne Brescia-Vérone dans la gare de Vérone Porta Nuova, grâce à 3,6 kilomètres de nouvelle ligne ainsi qu’une nouvelle voie d’environ 3,3 kilomètres dédiée aux trains de marchandises, reliée à la future interconnexion de fret à Vérone. Le projet prévoit également la rationalisation et l’expansion de la plate-forme Verona Porta Nuova, avec la modification et l’extension des voies, des quais et des passages souterrains existants.
À cela s’ajoutent plus de 800 millions d’euros d’appels d’offres en Lombardie, concernant le doublement des lignes Ponte San Pietro – Bergame – Montello et Codogno – Crémone – Mantoue, le quadruplement de la ligne Milan Rogoredo – Pavie et la modernisation du Scalo Di Brescia. En Toscane, deux appels d’offres ont été ajoutés pour la conception et la réalisation du doublement de la ligne Empoli-Granaiolo et sa mise à niveau technologique, pour un total de 158 millions d’euros, tandis qu’en Campanie, un appel d’offres a été lancé pour l’achèvement du métro de Salerne sur le tronçon Arechi – Pontecagnano Aeroporto Costa d’Amalfi, pour un montant de 180 millions d’euros.
Les appels d’offres lancés ne concernent pas seulement les nouveaux travaux d’infrastructure, mais aussi les travaux pour contrer le bruit avec l’installation de murs antibruit dans tout le pays, par le biais d’un accord-cadre de plus de 1,38 milliard d’euros. Enfin, ont été également lancés deux autres accords-cadres pour des travaux d’entretien extraordinaires sur l’infrastructure ferroviaire et un pour l’entretien des bâtiments des gares et des espaces extérieurs.
(Sources : Groupe FS) 🟧 [Retour à la page Italie ou à la page Gares & infrastructures]

Autriche – 1,2 milliard d’investissements dans l’Est de Vienne – Avec un investissement record de 1,2 milliard d’euros dans la seule région de l’Est de l’Autriche, les ÖBB poursuivent le plus grand programme d’expansion et d’investissement de l’année 2023. Le S-Bahn de Vienne va en profiter.
Avec des arrêts supplémentaires et un service plus fréquent, la liaison est-ouest S80 sera plus attrayante à travers la ville. Plus précisément : de Vienne Hütteldorf jusqu’à Seestadt Aspern via Vienne Meidling, la ligne S80 assure une connexion aux cinq lignes de métro de Vienne de même que le centre-ville. De nouveaux arrêts avec des parkings à vélos couverts, des correspondances plus nombreuses vers les trains longue distance et régionaux, le métro, les trams et les bus, et les intervalles de 15 minutes plus fréquents permettent une offre attractive de transports publics avec des temps de trajet courts.
Le long du réseau ouest, les travaux progressent à la gare de Tullnerbach-Pressbaum, condition préalable à un service de transport local encore meilleur dans la zone de chalandise de Vienne. À Maria Anzbach, les travaux de construction d’un sentier pédestre et d’une piste cyclable le long de la voie ferrée commencent, ce qui est une condition préalable importante pour la construction de la nouvelle gare Maria Anzbach. La modernisation de la gare de Gramatneusiedl entre dans la phase principale de conversion. En raison des travaux de construction, la gare ne sera accessible que dans une mesure limitée jusqu’en 2024.
Par ailleurs, l’évaluation de l’impact environnemental du Flughafenspange, une ligne rapide partant de l’aéroport de Vienne Schwechat à l’est, se poursuit. À l’avenir, cela apportera des liaisons ferroviaires rapides et directes entre Vienne et Bruck an der Leitha et par extension des améliorations pour les navetteurs.
L’étude d’impact environnemental pour la construction de la boucle d’Ebenfurth débutera en 2023. Il s’agit d’une première étape importante pour rendre le transport ferroviaire entre Eisenstadt et Vienne plus compétitif par rapport à la voiture. À Wiener Neustadt, l’ouverture du nouveau parking avec environ 1.300 places est prévue pour septembre, et la cérémonie d’inauguration de la nouvelle gare Wiener Neustadt Civitas Nova aura également lieu à l’automne. Les travaux de réinvestissement sur le Semmering Bahn entrent dans sa phase ultérieure. La rénovation complète du viaduc de Kalte Rinne, qui est un bâtiment classé, est en cours.
« Nous continuerons à étendre systématiquement l’infrastructure ferroviaire nationale en 2023. Le programme de construction de l’ÖBB d’un montant de 19 milliards d’euros jusqu’en 2028 n’est pas seulement d’une importance extraordinaire en termes de protection du climat, mais a également un effet stabilisateur et activateur sur l’économie nationale en période de crises diverses, » explique Andreas Matthä, le CEO des ÖBB .
(Source : Meinbezirk.at) 🟧 [Retour à la page Autriche ou à la page Gares & infrastructures]

Technologies
Allemagne/France – GGT Gmeinder Getriebetechnik GmbH et Stimio s’associent pour la maintenance prédictive des boîtes de vitesses ferroviaires – GGT Gmeinder Getriebetechnik GmbH, spécialisée dans le développement, la conception, la fabrication et la maintenance de boîtes de vitesses pour véhicules ferroviaires, et Stimio, spécialisée dans les solutions de surveillance IoT et de maintenance prédictive pour l’industrie, ont uni leurs forces pour permettre une maintenance prédictive des boîtes de vitesses ferroviaires.
GGT Gmeinder Getriebetechnik GmbH a récemment développé un capteur d’état d’huile innovant qui surveille toutes les données de fonctionnement critiques de la boîte de vitesses. Le capteur GGT-GearSaver® peut surveiller l’abrasion du métal, la température, la qualité de l’huile, l’humidité relative, le niveau d’huile – et ainsi aider à déterminer le temps jusqu’au prochain changement d’huile. Grâce à ce nouveau capteur, la durée de vie et les coûts d’exploitation des boîtes de vitesses peuvent être optimisés. Le GGT-GearSaver® peut être monté dans presque toutes les boîtes de vitesses de tous les fabricants.
L’équipe Gmeinder a fait appel à l’expertise de Stimio en matière de numérisation pour ajouter de la connectivité au capteur GGT-GearSaver®, permettant ainsi d’envoyer les données collectées vers le cloud de manière sécurisée et fiable. Railnet de Stimio, une passerelle IoT certifiée ferroviaire, déjà largement déployée au sein de la SNCF, client historique de Stimio, est utilisée pour collecter et transmettre les données de jusqu’à 8 capteurs GGT-GearSaver®. Les données collectées seront traitées par les experts de GGT et mises à disposition de ses clients via Oxygen, la plateforme Cloud de Stimio, leur donnant des insights, des recommandations de maintenance et des prescriptions d’actions.
« Nous sommes heureux de compter GGT parmi nos clients. Ce partenariat démontre une fois de plus la modularité de notre solution. En tant que leaders de la digitalisation des chemins de fer, l’augmentation de l’efficacité et de la disponibilité, la réduction des coûts de maintenance et d’exploitation sont des facteurs clés que nous prenons très au sérieux et qui nous motivent au quotidien », déclare David Dorval, CEO de Stimio.
(Sources : GGT Gmeinder Getriebetechnik GmbH) 🟧 [Retour à la page Digitalisation]

Allemagne – L’application Fairtiq qui déduit automatiquement le montant d’un trajet testée à Berlin – Environ 1000 passagers testent depuis mars 2022 un système de billetterie innovant pour la société de transport berlinoise (BVG), qui détermine automatiquement le billet optimal selon le parcours effectué. Le projet pilote basé sur l’application FTQ Lab a été étendu à la périphérie de Berlin (zone tarifaire C) et à Potsdam et enrichi de plafonds tarifaires automatiques sur une base hebdomadaire et mensuelle.
Après les premières expériences positives, le projet pilote d’achat automatisé de billets continue de s’étendre comme prévu. La technologie Fairtiq couvre désormais l’ensemble de Berlin ABC et Potsdam ABC. En outre, en plus du meilleur prix pour 24 heures déjà implémenté depuis le début, les utilisateurs-tests profitent désormais également du capping des abonnements hebdomadaires et mensuels. « Comme beaucoup de Berlinoises et de Berlinois, j’aime m’échapper de temps en temps de la jungle urbaine pour me mettre au vert. Grâce à l’application Fairtiq Lab, il n’est désormais plus nécessaire de savoir exactement où s’arrête la zone tarifaire B et où commence la zone C – un véritable soulagement au quotidien ! » explique Paula Ruoff, lead Fairtiq Allemagne.
En fait, la technologie intelligente de la start-up suisse spécialisée dans la mobilité soulage les passagers des décisions souvent difficiles prises jusqu’à présent pour choisir le bon ticket de transport public : après un enregistrement unique, il suffit d’un mouvement de balayage dans l’application pour smartphone lors de la montée pour démarrer le trajet. Un autre balayage à la descente du bus met fin à l’enregistrement des coûts et le système reconnaît si le trajet est court ou régulier. Pendant la première phase de test, l’application FTQ Lab plafonnait le prix de la carte de 24 heures pour tous les trajets effectués dans les 24 heures. Désormais, ce plafonnement fonctionne également sur une base hebdomadaire et même mensuelle.
Pour les utilisateurs, cela signifie qu’ils n’ont pas besoin de décider au début de la journée, de la semaine ou du mois si l’achat d’une carte horaire vaut la peine. Au lieu de cela, ils se déplacent simplement comme ils le souhaitent et laissent la technologie faire les calculs en arrière-plan. Par exemple, dès que les trajets individuels et les courtes distances dans la zone tarifaire Berlin ABC s’ajoutent au prix de la carte de 24 heures (10 euros) en l’espace de 24 heures, tous les autres trajets effectués pendant cette période sont gratuits. Et si, en l’espace d’une semaine, les trajets individuels dans la zone tarifaire AB s’additionnent pour atteindre le prix de la carte de 7 jours (36 euros), un frein automatique aux prix intervient également dans ce cas. Selon le même principe, tous les trajets d’un mois calendaire sont plafonnés au niveau du prix de la carte mensuelle – mais ceux qui voyagent moins ne paient que les tickets effectivement utilisés. Ainsi, les voyageurs occasionnels et les personnes travaillant à domicile restent flexibles à tout moment. Le projet pilote « InOut » à Berlin se poursuit jusqu’à fin mars 2023 et peut être utilisé par environ 1500 utilisateurs test dans les zones tarifaires Berlin ABC et Potsdam ABC.
(Source : Lok report) 🟧 [Retour à la page Billettique]

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La prochaine livraison aura lieu le 1er février 2023

Les nouveaux entrants : opportunités ou risques pour les territoires et le service public ?


16/01/2023 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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C’était le sens de ces deux journées d’études organisées par l’association Ferinter à Bourges ces 12 et 13 janvier. Cette belle ville de province avait été choisie pour sa desserte exclusivement possible en TER, à l’écart des grands flux TGV, ce qui traduisait bien le thème de ce colloque.

Ferinter – International Railway Studies, est une association française née en février 2013 à l’initiative d’une dizaine de chercheurs en sciences sociales. Ce réseau a pour objectif l’étude du secteur des transports par voie ferrée au sens large afin de mettre en lumière ses différentes configurations supranationales, transnationales et nationales, ainsi que l’analyse des dynamiques à l’œuvre.

Comptant aujourd’hui une quarantaine de membres, dont votre serviteur depuis peu -, Ferinter vise à encourager les échanges et le dialogue entre universitaires (sociologues, politistes, historiens, économistes, juristes, géographes, etc.), acteurs du ferroviaire (représentants de structures supranationales, de l’Etat, des collectivités territoriales, du management des entreprises publiques ou privées, des organisations syndicales, de cabinets d’expertise, etc.), et passionnés des chemins de fer.

En septembre 2021, l’association s’était rendue à l’ULB à Bruxelles pour un colloque passionnant consacré à l’État et le Rail. L’édition 2022 a dû être reculée dans le calendrier pour aboutir finalement à l’organisation des deux journées en tout début 2023 à Bourges.

« Les nouveaux entrants : opportunités ou risques pour les territoires et le service public ? » est une question qui agite tout le microcosme concerné par la chose, tout particulièrement en France. Les présentations et échanges avec le public ont permis de mieux cerner des enjeux qui sont souvent mal expliqués au grand public. Mais aussi de pointer la réalité du terrain.

À commencer par Philippe Fournié, Vice-président délégué aux Mobilités, aux Transports et aux Intermodalités de la Région Centre-Val de Loire et Irène Félix, Présidente de Bourges Plus, Communauté d’agglomération qui ont ouvert la session avec une interrogation sur l’apport éventuel d’un nouvel entrant dans la mobilité ferroviaire dans le Centre-Val de Loire et pointant avant tout un constat glaçant des horaires TER actuels avec la SNCF. Des trajets qui oscillent entre 2 heures et 3h35 avec la capitale, avec parfois des correspondances importantes soit via Orléans, soit via Nevers soit même via… St Pierre des Corps.

Les deux seuls belges présents à cette manifestation – dont votre serviteur -, ont d’ailleurs pu goûter à cette réalité, le retour Bourges-Austerlitz-(Bruxelles) se faisant par 43 minutes de correspondance TER à Orléans. On ne s’en plaindra pas : c’était l’occasion d’abord de tester un AGC Z27800 ex-Bombardier. Et puis nous avons bénéficié d’une flambant neuve 706L livrée… le 3 janvier dernier, version grand confort du Regio 2N (dit Omneo Premium) conçue pour la région Centre-Val de Loire.

D’où on vient…

Mais il fallait avant tout remettre un peu les idées en ordre pour comprendre comment on en était arrivé à la situation d’aujourd’hui tout en évacuant certaines idées reçues. Votre serviteur (Ferinter, blogueur et observateur du rail européen) a rapidement fait l’historique des trois périodes qui ont jalonné l’histoire du rail, en rappelant que le secteur ferroviaire est aujourd’hui soumis à un ensemble très vaste de contrats, où on cadre de manière précise les financements et le volume de service de trains attendus.

Patricia Pérennes (Ferinter et consultante chez Transmissions), a ensuite rappelé les deux formes actuelles de concurrence, entre l’open access, appelé Service Librement Organisé en France (SLO), et les obligations de service public (OSP ou PSO en anglais). La pratique des SLO montre une diversité en Europe, certains pays étant plus avance que d’autres, certains acquérant du matériel neuf et d’autres plutôt de seconde main.

Entrant encore plus dans les détails, Jérémie Anne, (Ferinter et journaliste notamment chez Rail Passion et Railway Gazette), pointait l’ensemble des défis relatifs aux nouveaux entrants, en matière de financement, de matériel roulant ou encore de sillons horaires.

Questionnement utile aussi en ce qui concerne l’évolution du groupe SNCF. Jean Finez (Ferinter, Université Grenoble Alpes) et Rémi Brouté (Ferinter, socio-économiste) interrogent : « manifestement » expliquent Remi Brouté et Jean Finez, « l’organigramme du groupe SNCF a été calqué sur les logiques marchandes de notre époque, en tant que politique de valorisation du capital ».

…et où on en est actuellement

La politique ferroviaire actuelle n’échappe pas non plus à l’immense champ que représente le droit. Stéphane de la Rosa (Ferinter, Université Paris-Est Créteil) a ainsi pu nous montrer les défis que représentent l’interprétation du droit devant les juges internes et européens. Lesquels doivent parfois arbitrer sur des points précis tout en montrant également des points qui peuvent être plus ouverts.

La table ronde animée par Hervé Champin (Ferinter, Université Polytechnique des Hauts-de-France), réunissait tour à tour Pierre Zembri (Université Gustave Eiffel), Jean-Marie Beauvais (Membre du Conseil national de la FNAUT) et Béatrix Létoffé (Association pour le développement de la ligne Épinal – Saint-Dié) pour donner des exemples concrets de déclin puis de renouveau des services ferroviaires locaux. Pierre Zembri rappelait la « définition typiquement française de lignes classées 7 à 9 », que l’UIC n’avait à l’origine pas envisagé, rappelant au passage l’obsolescence d’un tel classement. Un intervenant faisait d’ailleurs remarquer que « certaines petites lignes TER étaient sauvées par le fret, moyennant… de rouler à 30km/h » !

Cette journée du jeudi se terminait par l’intervention de Marius Chevallier (Cercle de recherche Railcoop), qui nous relatait une intéressante enquête interne concernant la motivation des sociétaires de la coopérative française Railcoop, cherchant à améliorer leur fonctionnement de participation et de gouvernance.

La matinée du vendredi fut d’abord un retour au passé, avec le verbe teinté d’humour de Georges Ribeill (Ferinter, chercheur à la retraite de l’Ecole nationale des Ponts et Chaussées), qui a montré comment jadis faire du train « économique » était possible, au travers d’exemples aux États-Unis et d’un chemin de fer du pays de Galles, qui avaient à leur façon créé des conditions d’un chemin de fer financièrement viable.

Retour ensuite au présent avec Vincent Doumayrou (Président de Ferinter, auteur d’un livre sur la SNCF), qui a fait un état des lieux de l’Allemagne, avec ses 16 Landers et 27 AOT, pour une synthèse sur une certaine forme de réussite mais aussi des questions, certains acteurs comme Keolis ou Abellio ayant quitté le marché allemand. Commentaire de votre serviteur rappelant l’incohérence de certains contrats, notamment les clauses sur la responsabilité des retards.

Clôture de cette demi-journée par une dernière table ronde animée par Jérémie Anne, déjà présenté, où Daniel Coffin (Comité de Défense du Rail de Montluçon et de la Vallée du Cher) a rappelé le déclin de la desserte de Montluçon avec Paris et fait entendre quelques doutes quant à l’initiative Railcoop pour remédier à l’absence de transversale. Railcoop, justement, était représenté par Dominique Guerrée, administrateur de la coopérative, qui a dû expliquer les difficultés actuelles de la coopérative, notamment en matière de garantie bancaire. Vincent Doumayrou intervenant également pour rappeler l’importance des dessertes locales face à une politique du tout TGV.

Au final

Comme toujours chez Ferinter, c’est la qualité qui compte, celle des intervenants. L’intérêt d’une telle manifestation est de faire sortir chacun de son silo. Les incantations politiques – souvent de gros coups de com’ répandu dans les médias avec une certaine dose de simplifications -, se heurtent à la fois à la réalité du terrain et à la fois au regard aiguisé des chercheurs universitaires qui ne manquent jamais de questionner le modèle ou d’en épingler certaines caractéristiques qui peuvent faire débat. C’est tout l’intérêt de participer à ces manifestions de l’association.

Le sujet « nouveaux entrants » reste inépuisable et il n’y a pas de solution unique. Elle dépend – comme l’a souligné votre serviteur le jeudi -, de la culture politique des pays. Or, on constate des interprétations différentes suivant justement le contexte culturel de chacun. En France même, des régions veulent un autre modèle que le « tout SNCF » quand d’autres ne voient pas l’intérêt d’un changement d’opérateur.

L’avenir confus dans un contexte post-pandémique va-t-il requestionner le « modèle marchand » dénoncé par la gauche ? Où va-t-on assister à un renforcement de la régionalisation et du « libre choix de l’opérateur » ? Rien n’est figé… 🟧

TER_SNCF

16/01/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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À propos de Ferinter :

Ferinter – International Railway Studies
Ferinter – International Railway Studies, est une association française qui a pour objectif l’étude du secteur des transports par voie ferrée au sens large afin de mettre en lumière ses différentes configurations supranationales, transnationales et nationales, ainsi que l’analyse des dynamiques à l’œuvre. Envie de devenir membre ? Cliquez sur la photo…


Livre : La SNCF à l’épreuve du XXIème siècle
À l’encontre de ces représentations du sens commun, ce livre propose une analyse pluridisciplinaire des transformations du système ferroviaire français et de son principal acteur, la SNCF, qui resitue leurs évolutions récentes dans une perspective historique. Le lien renvoie à sa description.


Articles complémentaires :

Nouveaux entrants : le choix d’acheter du neuf
03/01/2023 – C’est une question lancinante pour ceux qui veulent se lancer sur les rails européens : matériel roulant d’occasion ou du neuf ? La question ne pose guère dans les contrats de service public – les OSP -, où l’autorité exige de facto du matériel neuf pour le train du quotidien. Mais dans le secteur grande ligne, il est possible de démarrer avec de l’ancien rénové. Sauf que six opérateurs en…


Tarification transfrontalière : une ode à la complexité
22/08/2022 – Le trafic ferroviaire transfrontalier est un sujet récurrent et fait l’objet de beaucoup d’attention. Ou pas assez, c’est selon. Les bonnes volontés qui veulent simplifier les choses se heurtent la plupart du temps aux roches dures que sont les bases légales qui régissent l’exploitation ferroviaire passe-frontière. Des solutions multiples ont été développées mais il est bon de se rappeler quelles sont les conditions pour que cela fonctionne.

La politique ferroviaire en Grande-Bretagne : l’ère de Great British Railways
27/12/2022 – Ce second volet de la réforme britannique nous montre le basculement entre les années « franchises » et la fin de ce système qui s’écroula pour des raisons expliquées dans cet article. En cette époque post-pandémique, le rail britannique n’a plus la même clientèle et doit composer avec un environnement nouveau, sous le signe de Great British Railways.


Espagne : le troisième opérateur démarre ses opérations ce vendredi
25/11/2022 – Cette fois nous y sommes : le paysage ferroviaire espagnol se renforce avec son troisième opérateur, iryo. L’Espagne devient doucement un nouveau modèle d’exploitation ferroviaire, avec plusieurs opérateurs sur une même ligne.


Pour le retour des trains classiques Paris-Bruxelles-Cologne
03/10/2022 – Dépourvus de la grande vitesse, du moins à grande échelle, les pays de l’Est, de Scandinavie et de l’arc alpin ont continué à exploiter des trains grandes lignes sans nécessairement la grande vitesse. Du côté de l’Atlantique, la politique à grande vitesse a fait disparaître en grande partie ces trains. C’est le cas sur l’axe majeur Paris-Bruxelles-Cologne. Un retour de ce type de train serait…


InterCity Oslo : tunnels, ponts et grande vitesse pour gagner jusqu’à une heure de trajet


09/01/2023 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Oslo, capitale de la Norvège, compte partiellement reconstruire trois de ses lignes intercity pour à la fois augmenter les capacités et raccourcir jusqu’à une heure les temps de parcours avec les principales villes norvégiennes. Au menu : beaucoup de chantiers, de lignes nouvelles, de ponts et de tunnels. Un bel exemple d’amélioration du quotidien régional.

La gouvernance ferroviaire norvégienne

Le secteur ferroviaire en Norvège se compose :

  • de la Direction des chemins de fer norvégiens Jernbanedirektoratet;
  • du gestionnaire d’infrastructure Bane NOR SF, responsable des actifs ferroviaires appartenant à l’État;
  • du loueur public de matériel roulant Norske Tog AS;
  • de l’opérateur public historique Vy (anciennement NSB);
  • de Entur AS qui est un canal national de vente de billets de train. La société collecte également des données de voyage pour tous les transports publics en Norvège;
  • D’une série de délégation de service public;
  • D’opérateurs de fret ferroviaire indépendants.

Le réseau compte 3.848 kilomètres de lignes, soit un peu plus que la Belgique, mais seulement… 290 kilomètres sont à double voie, ce qui est très handicapant pour la capacité du réseau.

Dans ce pays, améliorer le futur de la mobilité des citoyens passe par une large refonte du réseau ferroviaire, fortement handicapé par sa sinuosité et ses lignes à voie unique. Cela induit de faire couler pas mal de béton et de (prudemment) tailler dans son magnifique relief, pour créer des tronçons de lignes nouvelles et rouler à 250km/h là où c’est possible, le tout en ETCS. Objectif : réaliser une réduction des émissions de CO2 de 45.000 tonnes par an.

Le projet InterCity autour d’Oslo

Un chemin de fer moderne desservant les villes des comtés de Vestfold et d’Østfold, ainsi que la rive orientale du lac Mjøsa, élargira la région métropolitaine d’Oslo, créant ainsi une zone urbanisée homogène de 2 millions d’habitants. C’est de cette manière très scandinave qu’est présenté – et justifié -, le projet InterCity autour d’Oslo.

Une étude en 2010 a estimé que la région qui entoure directement la capitale verrait sa population augmenter de 450.000 personnes vers 2040. Un investissement majeur dans les infrastructures de transport était donc nécessaire pour faire face à la croissance du trafic qui en découlerait. L’espace disponible ne permet plus de développer le réseau routier vers Oslo. La Norvège compte donc sur le train – et les transports publics -, pour résoudre les principaux défis posés par une telle croissance de la population.

Les norvégiens ont eu la bonne idée de coordonner ce projet autour de la capitale avec l’étude sur la grande vitesse ferroviaire. Un rapport a fourni plusieurs réponses et recommandations pour le choix des concepts pour trois lignes : Oslo-Halden, Oslo-Lillehammer et Oslo-Drammen-Skien. Les municipalités, les autorités du comté, l’industrie et des organisations citoyennes ont tous été impliqués dans l’étude. Et qu’est-ce qu’on en retient ?

  • qu’il est largement question d’augmenter les capacités sur un réseau réputé pour ses lignes à voie unique, en construisant 230 kilomètres de lignes nouvelles ou dédoublées sur ces trois lignes, avec certains tronçons aptes à 250km/h (tant qu’à faire), permettant d’exploiter 4 InterCity par heure et par sens, en plus du trafic local;
  • qu’on profite des nouveaux tronçons pour augmenter les vitesses et obtenir des gains de temps qui oscillent entre 15 et 30 minutes dans un rayon de 50 kilomètres, mais qui deviennent plus significatifs dès qu’on va plus loin, comme Lillehammer (180km), qui gagnerait 51 minutes ou Skien qui diviserait son temps de parcours presque par deux.
  • que l’ensemble du projet est doté d’un budget estimé à 130 milliards de NOK (12 milliards d’euros), et que sa réalisation nécessiterait au moins une dizaine d’années, sur la base d’un processus de planification de cinq ans et d’une période de construction de cinq ans, bien qu’on pense à plutôt 13 années. On attrappe tout de même mal au coeur en pensant au RER de Bruxelles ou à Stuttgart 21…

Des ponts, des tunnels et du béton

La mise en oeuvre de ce plan InterCity fait donc appel à une combinaison importante de ponts, de tunnels et de dédoublement de sections à voie unique. Dans les dernières décennies, sortir d’Oslo a déjà donné lieu à quelques grands ouvrages d’art :

  • Le tunnel de Lieråsen, 10.723 m de long, a été ouvert à la circulation le 3 juin 1973 . C’était le plus long tunnel ferroviaire de Norvège jusqu’à l’ ouverture de Romeriksporten en 1999. Partant vers l’ouest, il a permis un temps de trajet entre Drammen et Oslo passant de 50 à 31 minutes;
  • le tunnel de Romerik (Romeriksporten), long de 14,58 kilomètres, apte à 210 km/h et ouvert en août 1999. Il part vers l’est jusqu’à Etterstad et est un tronçon de la ligne desservant l’aéroport de Gardermoen.

Nous n’entrerons pas dans tous les détails de ce vaste ensemble de chantiers, mais retenons tout de même ces 7 points singuliers dont les travaux sont déjà en cours (cliquer sur la photo pour agrandir).

Oslo-BaneNor

À noter que chaque chantier dispose de sa page Facebook personnalisée, que nous vous renseignons au fur et à mesure.

Drovebanen Oslo-Lillehammer-Trondheim

Le Dovrebanen s’étend vers le nord sur le côté est de Mjøsa jusqu’à Lillehammer, à travers Gudbrandsdalen avant de monter et de traverser Dovrefjell à Dombås jusqu’à Hjerkinn, de descendre Drivdalen jusqu’à Oppdal et jusqu’à Støren et Trondheim, à 485 kilomètres d’Oslo. C’est donc un maillon essentiel vers le nord du pays. Depuis 1998, cette ligne connait un fort trafic puisque qu’une partie sert de desserte pour le nouvel aéroport de Gardermoen. Elle a déjà obtenu une amélioration avec le tunnel de Romerik évoqué plus haut. Le Dovrebanen a eu 100 ans en 2021.

Plusieurs chantiers la concernent dans le cadre du projet InterCity Oslo. Le but est d’exploiter Oslo-Hamar en 1h (gain de 30 minutes) et Oslo-Lillehammer en 1h30 (gain de 51 minutes). Deux chantiers majeurs se démarquent par leur ampleur : Tangen et Eidsvoll. Dans le premier cas, il s’agit de construire 29,7 kilomètres de lignes nouvelles. Du côté du génie civil, il y a d’abord le tunnel monotube de Hestnes, long de 3.100m, qui débouchera en hauteur de Espa pour traverser le fjord de Tangenvika grâce au sectaculaire pont de 1 040 mètres de long (photo). La double voie continue ensuite à travers la Tangenhalvøya où une toute nouvelle zone de gare sera construite au nord-ouest de l’actuelle. La double voie est aménagée de manière à ce que les trains puissent rouler jusqu’à 250 km/h. On peut suivre ce trajet en 3D à ce lien.

Le second chantier est tout aussi spectaculaire. En 1998, le Gardermobanen (liaison vers l’aéroport), a été ouvert en double voie d’Oslo à Venjar mais au-delà, la voie unique continue jusqu’à la gare d’Eidsvoll, qui est depuis lors un goulot d’étranglement. Il est donc prévu de débloubler la voie vers le nord, direction Tangen, jusqu’à Langset. Outre une série de petits tunnels bi-tubes, il y a surtout le pont de Minnevika (photo), 836m soutenu par 268 pieux dans les masses meubles au fond de l’eau.

Venjar-Langset
Dédoublement en cours. Tout à droite, on distingue une courbe de la ligne « ancienne », à voie unique (photo Bane Nor)

Vestfoldbanen Oslo-Drammen-Narvik-Skien

Le Vestfoldbanen s’étend sur 138 kilomètres de Drammen à Porsgrunn et fut ouvert en tant que chemin de fer à voie étroite vers Skien en 1882. Elle fut ensuite convertie à la voie standard UIC. Le Vestfoldbanen doit être reconstruite en une ligne moderne à double voie. Certains travaux ont déjà été effectués dans le cadre du programme InterCity. En 2016, la nouvelle section à double voie a ouvert de Holm i Sande à travers Holmestrand jusqu’à Nykirke. Ce tronçon de 14 kilomètres contient un tunnel de 12 kilomètres avec une nouvelle station Holmestrand à l’intérieur de la montagne. En 2018, la nouvelle section de Farriseidet à Larvik à Porsgrunn a ouvert. Il s’agit d’une nouvelle voie ferrée longue de 22 kilomètres qui a remplacé l’ancienne ligne obsolète le long de Farrisvannet et à travers Bjørkedalen. Le temps de trajet entre Larvik et Porsgrunn passe alors de 34 à 12 minutes.  

Pour la suite de cette modernisation, les sections impactées sont Drammen – Kobbervik et Nykirke – Barkåker. Les deux sections sont en construction et devraient ouvrir en 2025. Lorsque ces deux chantiers seront livrés, le Vestfoldbanen disposera d’une ligne à doubles voie continue, ce qui rend possible de faire circuler quatre trains par heure dans chaque sens entre Tønsberg et Oslo. Démarré en 2019, le chantier de Drammen comporte deux parties (carte ci-contre – cliquer pour agrandir). La première consiste à repartir en sévère courbe vers le sud avec deux petits tunnels et la réalisation en plein bâti d’une tranchée couverte (photo ci-dessous).

Vestfoldbanen Oslo-Drammen
Réalisation de la tranchée couverte (photo Bane Nor)

Parallèlement, des travaux importants remodèlent la gare même de Drammen. La seconde partie du projet est un tunnel monotube de 6.050m qui rattrape l’ancien tracé ferroviaire plus au sud à Skoger. Ce chantier est réalisé en même temps qu’un autre plus au sud, qui consiste en la construction d’une ligne nouvelle de 13,6 kilomètres comportant deux petits tunnels entre Nykirke et Barkåker au nord de Tønsberg. Le projet comprend une nouvelle gare moderne à Skoppum.

leo-express-railways
Insertion dans les voirues routières existantes (photo Bane Nor)

Østfoldbanen Oslo-Moss-Halden

Cette troisième ligne est également un gros morceau. Non seulement elle traverse une dense région au sud de la capitale norvégienne, mais c’est aussi une ligne internationale en direction de Göteborg en Suède, et par extension Malmö puis Copenhague.

La Østfoldbanen est longue de 170,1 kilomètres entre Oslo S et Kornsjø à la frontière avec la Suède. Le chemin de fer Østfold a été ouvert en 1879 et a été électrifié en 1940. La ligne originale longe la côte via Moss et Fredrikstad, le long de Glomma jusqu’à Sarpsborg avant de se diriger vers l’est jusqu’à Halden et jusqu’à la frontière à Kornsjø. La double voie n’a atteint Sandbukta au nord de Moss qu’en 1996.

On peut y distinguer quatre chantiers : la sortie sud de la gare centrale d’Oslo, le tunnel de Blix, la reconstruction de la gare de Ski et enfin une petite ligne nouvelle à Moss. À Oslo-S, la gare centrale, un important remaniement des voies est en phase finale. Dans le cadre du grand projet Follobane, sept voies ferrées entre Ekebergåsen et Oslo S ont été posées dans un nouveau tunnel de 600 m de long sous le parc historique Middelalder, une des rares parties d’origine médiévale de la capitale norvégienne.

Le second chantier de cette ligne vient tout juste d’être terminé, avec le désormais plus long tunnel ferroviaire de Norvège, le Blix. Ce dernier est long de 18,5 kilomètres et évite ainsi toute la côte escarpée et bâtie au sud-est d’Oslo. Ce tunnel bi-tube a été forés par une joint-venture entre l’espagnol Acciona et l’italien Ghella, avec quatre tunneliers (TBM) distincts, pour un contrat signé en 2015 d’une valeur de 1,215 milliards d’euros. Ce serait le premier tunnel bi-tube de Norvège, en ligne avec les spécifications d’interopérabilité de l’Europe. Bien que la ligne ait été conçue pour une vitesse de 250 km/h, la vitesse des trains sera limitée à 200 km/h jusqu’à ce que l’ETCS soit disponible, soit probablement en 2034.

Cet ouvrage – qu’on appelle aussi Follobane – abouti directement en gare de Ski, à 24,31 kilomètres d’Oslo S, laquelle a déjà été remodelée en deux chantiers entre 2016 et 2022. Deux nouveaux quais dotés de toits voûtés en bois accueillent quatre voies (photo ci-contre Bane NOR/Nicolas Tourrenc). Le temps de trajet entre Oslo et Ski sera divisé par deux, avec un temps de trajet réduit à 11 minutes. Le projet Follobane à Ski comprend également le renouvellement de la ligne Østfold et de nouvelles voies de raccordement. Bane Nor possèderait elle-même environ 12 ha de terrains ferroviaires non bâtis, et sa filiale immobilière prévoit de construire 400 logements, un grand hôtel et un immeuble de bureaux accueillant environ 800 employés, ainsi que des commerces.

Bien plus au sud, le quatrième chantier concerne Moss. Bane NOR construit 10 km de double voie sur le tronçon de Sandbukta au nord à Rygge au sud, comprenant deux tunnels, celui de Moss même et celui de Karlberg. Ces travaux ne seront terminés qu’en 2026 et mettront alors Moss à 30 minutes d’Oslo. Au sud de Moss, la nouvelle voie poursuit jusqu’à Halmstad où elle rejoint le tracé original. Chose amusante, ces chantiers de Moss se trouvent à 10 kilomètres de ceux de Nykirke – Barkåker, dont nous vous parlions plus haut. Sauf qu’il faut traverser l’Oslofjorden en bateau…

Ceci termine ce petit tour autour de la capitale norvégienne. Ces travaux peuvent paraître disproportionnés pour une ville de 650.000 habitants, soit la taille de Stuttgart qui, tient, tient, est aussi aux prises avec de vastes chantiers ferroviaires. Mais le contexte n’est pas le même. Dans le cas présent, la Norvège met tout simplement son réseau à jour et à double voie, ce qui explique cette abondance. Mais cet exemple du nord confirme notre maxime favorite, souvent déclamée dans ces colonnes : pas de bons services trains sans bonnes infrastructures. 🟧

Moss-Halden
Construction d’un tronçon de ligne nouvelle pour éviter la sinuosité de l’existante (photo Bane Nor)

09/01/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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10/05/2021 – Un train toutes les demi-heures de ville à ville et de village à village. Des correspondances pratiques pas trop longues, même en province. Prendre le train partout dans le pays devrait être aussi facile que de prendre le S-Bahn en zone urbaine. Cette seconde partie va détailler l’implication du service cadencé sur les temps de parcours entre les grandes villes allemandes et la place réservée aux nouveaux entrants.


Nouveaux entrants : le choix d’acheter du neuf


04/01/2023 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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C’est une question lancinante pour ceux qui veulent se lancer sur les rails européens : matériel roulant d’occasion ou du neuf ? La question ne pose guère dans les contrats de service public – les OSP -, où l’autorité exige de facto du matériel neuf pour le train du quotidien. Mais dans le secteur grande ligne, il est possible de démarrer avec de l’ancien rénové. Sauf que six opérateurs en Europe ont choisi du matériel neuf.

Lancer une nouvelle compagnie ferroviaire est parfaitement permis par les textes européens et leurs déclinaisons au niveau du droit de chaque état membre. Ces dernières années, de nombreuses initiatives ont éclos mais d’une manière curieuse, on constate que ce sont les sillons horaires qui semblent avoir été le plus facile à obtenir. Il domine l’impression que les futurs nouveaux entrants n’ont pas donner toute l’importance qu’il fallait à la question cruciale du matériel roulant.

Le témoignage le plus récent de cette situation a été le hollandais European Sleeper. Celui-ci avait obtenu l’ensemble de ses horaires assez rapidement pour son train de nuit Bruxelles-Amsterdam-Berlin. Mais le départ fut plusieurs fois reporté par… manque de matériel roulant. Finalement, European Sleeper a pu fin décembre dernier annoncer une date de départ car la société avait enfin le matériel roulant adéquat pour opérer ses services.

Un choix difficile

Plusieurs initiatives en accès ouvert (open access en anglais) ont émargé en Europe, avec des business model différents. Le suédois Snälltåget, le tchèque Regiojet ou l’allemand Flixtrain opèrent des services avec du matériel de seconde main, généralement d’anciennes voitures de la Deutsche Bahn et des ÖBB. Dans certains cas, comme chez Flixtrain, avec de profondes rénovations.

L’acquisition de matériel roulant est le principal défi qui peut compromettre un calendrier. L’homologation du matériel roulant neuf également. Une dimension pas toujours bien calculée chez certains candidats, qui disposent de sillons avant d’avoir le matériel roulant.

Au magazine français Challenge, Alexandra Debaisieux, la directrice générale déléguée, confiait en avril 2022 « qu’il y a un vrai problème de disponibilité de matériel roulant ». À cela s’ajoutait, selon la directrice, l’attentisme des banques qui demandent davantage de garanties, notamment des engagements de l’Etat.

Une autre initiative française vient de la société Le Train, laquelle désire faire rouler des TGV régionaux entre Arcachon, Bordeaux, Angoulême et Poitiers. Prévu en décembre 2022, le lancement du nouveau service est reporté avec, là aussi, un souci de matériel roulant à acquérir.

Mais comment font les autres en Europe ?

Le rôle incontournable des Rosco

De nos jours, quelques nouveaux entrants possèdent leur matériel roulant en propre, mais la maintenance est presque toujours déléguée d’une manière ou d’une autre. Un tas d’ateliers privés permettent cette fonction, ce qui a permis de maintenir des espaces existants en vie et de créer de l’emploi et du savoir-faire. Parfois c’est le constructeur lui-même qui fait l’entretien, comme par exemple à Nola pour Alstom qui s’occupe de la maintenance des rames de NTV-Italo.

Dans d’autres cas, l’acquisition du matériel roulant se fait par le biais de Rosco, des Rolling Stock companies, lesquelles louent le matériel roulant choisi par le nouvel entrant ou loue le stock existant de la Rosco. Il s’agit ici de contrats de location simple plutôt que des contrats de location-financement, ce qui signifie que les actifs sont théoriquement restitués au Rosco à la fin de la période de location. Cela signifie également que les Rosco assument la plupart des risques liés à la propriété et à l’entretien du matériel roulant. La maintenance est aussi réalisée par externalisation vers des ateliers agréés, parfois ceux du constructeur lui-même.

La crise financière de 2008 a provoqué… une crise de confiance de la part des banques, lesquelles ont déserté les principales Rosco notamment en Grande-Bretagne, en revendant leurs parts à des sociétés de capital-investissement. Tony Mallin, alors CEO du consortium STAR Capital, expliquait à l’époque ce revirement par le fait que les banques n’étaient peut-être pas les mieux placées pour investir directement dans le métier de loueurs de trains et dans la gestion de ce type de risques.

Aujourd’hui, les Rosco d’Europe sont détenues par des sociétés d’investissement associés à des sociétés de services financiers ou des sociétés d’investissement dans les infrastructures. Mais des montages plus directs via des constructeurs existent aussi, moyennant un dosage assez savant du partage des risques entre les parties prenantes.

Car le grand risque est la longueur des contrats et l’amortissement. Des Rosco britanniques avaient déjà tirer la sonnette d’alarme : au terme de 10 ou 15 années, le matériel roulant est rendu aux Rosco, lesquelles doivent impérativement trouver un nouveau client pour relouer. Or, la plupart des nouveaux clients rechignent à reprendre du matériel « ancien » – même en très bon état -, et préfèrent s’engager sur du neuf ! Avec le risque d’un entreposage nuisible au matériel roulant « ancien » (généralement à mi-vie) et, en fin de compte, une dépréciation très rapide des actifs, ce dont les banques ont horreur. Pas simple…

Ils ont choisi du matériel neuf

Compte tenu de ce qui précède, certains opérateurs ont préféré l’acquisition de matériel neuf pour lancer leurs services. Dans beaucoup de cas cependant, l’acquisition ne s’est pas faite par le biais de loueurs ayant « pignon sur rue » mais par des montages financiers plus particuliers.

Trenitalia et SNCF ont certes des rames neuves qui roulent à l’étranger dans le cadre de l’open access, en France et en Espagne pour l’instant. Elles peuvent donc être qualifiées de « nouvel entrant » apportant du matériel neuf mais, s’agissant d’entreprises publiques historiques ayant des sources de financement public, les conditions d’acquisition sont évidemment très différentes par rapport à de véritables nouveaux entrants qui partent d’une feuille blanche.

WESTbahn
L’autrichien WESTbahn a commencé ses services le 11 décembre 2011 sur la liaison Vienne-Linz-Salzbourg. L’opérateur avait opté pour de l’achat neuf avec un financement couvrant au total 16 rames Stadler KISS à 2 niveaux. Les conditions de ce financement se révélèrent trop lourdes pour l’entreprise. Mais plutôt que d’opter pour un refinancement, WESTbahn s’engagea à revendre ses KISS existantes et à en acheter d’autres avec de meilleures conditions.

C’est Austrian Train Finance AG qui prît en charge le financement de la nouvelle flotte de 15 automotrices KISS Stadler d’une valeur d’un peu moins de 300 millions d’euros. Par ailleurs, Westbahn envisage de louer quatre rames au constructeur chinois CRRC, et de les utiliser dans cinq pays d’Europe, dont l’Autriche, l’Allemagne et la Hongrie, sur des relations existantes ou à venir.

Leo-Express
Ce nouvel entrant tchèque a débuté ses opérations en décembre 2012 sur la ligne Prague-Ostrava, à l’aide cinq automotrices Stadler First financées auprès de Credit Suisse AG. Le contrat était basé sur les paramètres du marché prévus à l’époque, notamment en ce qui concerne le prix moyen des billets. La croissance de l’entreprise avait cependant été freinée par un service de la dette déraisonnablement élevé, qui consommait tout le flux de trésorerie disponible de l’entreprise, s’élevant en 2019 à environ 120 millions de CZK par an (4,96 millions €).

A l’examen, il apparaissait aussi que le financement du Credit Suisse AG ne correspondait plus à la durée de vie des rames Stadler Flirt acquises. En outre, l’effet négatif du financement et du montant du service de la dette avait un impact sur l’évaluation faite par les agences de notation, un critère souvent pris en compte dans les négociations avec des partenaires contractuels.

En aout 2019, un refinancement des cinq unités électriques Stadler Flirt devenait effectif avec leur vente à la banque Raiffeisen Leasing, s.r.o. avec laquelle il a conclu un contrat de crédit-bail de 10 ans. Le service de la dette passa alors à environ 33 millions de CZK (1,37 million €) versés chaque année. Au terme de la période de dix ans, les rames reviendront à la pleine propriété du transporteur.

MTR Nordic Group
Filiale de MTR Corporation (Hong-Kong), MTR Nordic Group est une société scandinave qui dispose de 7 entités en Suède, dont MTR Express AB qui exploite des trains longue distance sur les 455 km entre Stockholm et Göteborg sous la marque MTR Express. Le service de MTR Express, opérationnel depuis le 21 mars 2015, utilise six automotrices Stadler Flirt Nordic classées X74 et aptes à 200 km/h. Le contrat signé en 2013 était assorti du programme de maintenance pour lequel MTR Tech, une autre filiale de MTR Nordic, dispose d’un atelier spécifique à Solna au nord de Stockholm. Cet atelier est en réalité une location auprès de Jernhusen, la société immobilière qui possède et exploite les gares et autres bâtiments liés au réseau de chemin de fer suédois.

Constat intéressant : pour ces trois nouveaux entrants, c’est le constructeur suisse Stadler qui fut choisi, avec des automotrices configurées pour les longues distances.

NTV-Italo
En novembre 2007, NTV signait avec Alstom un contrat pour la fourniture et la maintenance de 25 trains AGV 575, avec une option pour 10 trains supplémentaires. NTV a été le premier opérateur ferroviaire à acquérir des trains AGV d’Alstom. Et le contrat fut signé bien avant les détails opérationnels et les sillons horaires. En octobre 2015, cette flotte était complétée par 17 rames de la famille Avelia d’Alstom, représentant la série ETR 675 EVO qui est une évolution de la famille Pendolino d’Alstom.

Il s’agit pour NTV-Italo d’une acquisition pure mais le fait d’avoir entièrement externalisé la maintenance de sa flotte de trains à Alstom a contribué à ajuster davantage le coût global des trains. Ainsi, en 2017, les coûts des trains (correspondant à l’amortissement du matériel roulant et à la gestion des rames) représentaient 25,5 % des coûts totaux, ce qui prouve l’importance d’évaluer la sélection de ce type d’actif en fonction des coûts d’exploitation et du plan de maintenance associé. NTV-Italo a semble-t-il bénéficié d’un coût d’achat unitaire compétitif en commandant une flotte de trains assez importante, contrairement au fait d’avoir commencé les opérations avec une flotte plus petite, ce qui aurait probablement entraîné un coût plus élevé par train.

Midnight Trains
Midnight Trains est une start-up française de train de nuit. L’entreprise vise à remettre les voiture-lits en service dans toute l’Europe. Le premier trajet devrait ouvrir en 2024, avec un réseau pleinement opérationnel d’ici 2030 partant de Paris et menant vers l’Espagne, l’Italie, le Portugal, l’Allemagne, le Danemark et… l’Écosse !

D’après leur dernière newsletter, l’achat du matériel ne serait pas imputé sur l’actif financier, ce qui signifie qu’on partirait sur le modèle du leasing, avec une Rosco dont certains pensent qu’il s’agirait du britannique Beacon Rail, une filiale de JP Morgan Chase & Co très active outre-Manche. Peu de précisions à l’heure de boucler ces lignes, mais des indices laisseraient croire à du matériel neuf. C’est d’autant plus probable que les constructeurs de voitures-lits sont très peu nombreux en Europe et que le matériel roulant d’occasion est épuisé…

Outre-Manche

La Grande-Bretagne nous montre aussi des exemples de nouveaux entrants ayant acquis du matériel neuf, non pas sur demande d’une autorité, mais de leur propre initiative. Les deux premiers exemples mentionnent des opérateurs en open access – donc hors franchises -, qui ont commencé leurs opérations avec du matériel roulant ancien avant d’opter pour du neuf.

Hull Trains
Il s’agit du plus ancien opérateur ferroviaire en open access puisque ses services ont commencé en septembre 2000. Il appartient au géant du transport FirstGroup, et exploite des services voyageurs longue distance entre London King’s Cross et Hull / Beverley. Hull Train dispose d’un droit d’accès aux voies jusqu’en décembre 2032 et exploite à ses propres risques jusqu’à cinq allers-retours quotidiens entre Hull et Londres King’s Cross en semaine.

Lorsque Hull Trains a commencé ses opérations le 25 septembre 2000, elle exploitait exclusivement une flotte à l’époque nouvelle de 4 rames ADtranz/Bombardier Turbostar Class 170, pas vraiment conçues pour de tels services. Elle passa ensuite aux Class 222 déjà mieux équipées, puis aux Class 180 Adelante avant de passer à cinq rames Hitachi Class 802. Hull Trains est la démonstration parfaite de la nécessité d’avoir une Rosco pour soutenir une telle politique.

Grand Central
Il s’agit d’une société d’exploitation ferroviaire filiale d’ Arriva UK Trains, et qui exploite deux services voyageurs depuis décembre 2007 entre Londres et Bradford, d’une part, Londres, York et Sunderland d’autre part. Dans un premier temps, l’opérateur a eu recours à un vaste jeu de chaise musicale du matériel roulant pour débuter ses opérations, avec des HST 125 et des rames tractées.

En 2009, Grand Central pu louer à Angel Trains cinq rames Alstom Coradia appelées Adelante Class 180, du matériel roulant provenant du Great Western et construit entre 2000 et 2001. Ce n’était plus vraiment du neuf à proprement parlé mais ce n’était pas du vieux non plus. Cela suffit à l’opérateur pour couvrir ses 4 A/R sur chacune des deux branches. La flotte de Grand Central est entretenue dans les dépôts de Heaton et Crofton.

Lumo
Ce n’est pas un Japonais mais bien une filiale du groupe britannique First Group, premier acteur ferroviaire du Royaume-Uni. Fruit de son expérience sur l’opérateur en open access Hull Train, FirstGroup répondit à l’appel à manifestation d’intérêt de l’ORR, qui lui octroya en mai 2016 un accord de 10 ans pour d’exploiter entre Londres et Edimbourg cinq allers-retours par jour et par sens via les gares intermédiaires de Stevenage, Newcastle et Morpeth.

Démarré le 25 octobre 2021, Lumo a d’emblée utilisé de fait 5 rames… japonaises Hitachi Rail Class 803 neuves commandées en mars 2019 et financées par Beacon Rail Leasing Ltd dans le cadre d’un contrat de 100 millions de livres sterling sur 10 ans (117 millions d’euros). Les rames sont ici monoclasse et circulent à raison de 5 A/R par jour en semaine.

Grand Union Trains
Un quatrième opérateur en libre accès aurait obtenu en décembre dernier des droits d’accès pour 10 ans à compter de décembre 2024 pour couvrir cinq services aller-retour quotidiens entre Carmarthen et Londres Paddington, avec des arrêts intermédiaires à Llanelli, Gowerton, Cardiff Central, Newport, Severn Tunnel Junction et Bristol Parkway. On parle ici du pays de Galles.

Grand Union s’est dit « très satisfaite » de l’approbation mais reconnait « qu’il reste encore beaucoup de travail à faire » avant le lancement de ces services. Le futur opérateur négocie un partenariat stratégique avec l’opérateur national espagnol RENFE pour exploiter les services, avec le soutien financier de la société espagnole de capital-investissement Serena Industrial Partners. L’image de synthèse nous montre à nouveau une probable acquisition de rames Hitachi Class 803, mais il n’y avait pas plus de précisions à l’heure d’écrire ces lignes.

En définitive…

Sans surprise en Grande-Bretagne, Hitachi Rail et ses Class 802 et 803 dominent le paysage. Une grande partie de ce matériel roulant est construit en Grande-Bretagne, avec le gabarit ad-hoc. Mais Hitachi Rail, qui construit déjà le train à grande vitesse de Trenitalia, dispose ici d’une carte intéressante sur le segment des trains V200, ces intercity qui peuvent rouler vite sans avoir la taille et la puissance du TGV.

Or en Europe continentale, c’est plutôt Stadler qui domine, comme on l’a vu avec Leo-Express, WESTbahn et MTR Express. Hitachi serait-elle tentée par venir titiller ce marché continental V200 avec ses Class 803 ou futurs ? Pourquoi pas, mais tant Alstom que CAF peuvent aussi rivaliser sur ces trains configurés grande ligne.

Quoiqu’il en soit, ces exemples nous montrent les possibilités d’acquérir du matériel neuf. Il faut cependant bien distinguer qui prend les risques, lesquels et à quelle hauteur. Une question cruciale pour tout nouvel entrant, car le ticket d’entrée est diablement lourd. La tentation est grande pour d’autres de débuter avec du matériel éprouvé, tout dépend du modèle économique adopté. RegioJet, par exemple, a principalement acheté de l’ancien mais dispose d’un contrat de fourniture de voitures neuves avec le roumain Astra.

Par ailleurs, il y a la question cruciale de la traction et du personnel de conduite. Les exemples énoncés ci-dessus montrent une utilisation exclusive de l’automotrice, ce qui implique que les nouveaux entrants disposent de leur propre personnel de conduite. Cette fonction peut être déléguée chez des tractionnaires purs, comme le font par exemple Flixtrain ou European Sleeper, mais il s’agit là de rames tractées. Ce devrait être probablement le cas pour Midnight Train, qui devra trouver un ou des partenaires pour cette fonction.

Dans beaucoup de cas, le constructeur a pris en charge l’homologation nationale, soulageant le client opérateur. En retour, cela permet à un constructeur d’avoir un pied sur un nouveau terrain de vente et de pouvoir fournir une démonstration grandeur nature. Le passage par des montages de crédit-bail ou assimilé semble incontournable. Les risques de ces contrats doivent cependant être bien mesurés pour ne pas devoir être étranglé comme ont pu l’être WESTbahn et Leo-Express.

Ce bref panorama non-exhaustif montre aussi qu’il ne peut y avoir, comme pour les locomotives, de solutions standardisées. Chaque opérateur a ses critères et un environnement de marché particulier, ce qui implique une solution individualisée. 🟧

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04/01/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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27/12/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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👉 Suite de la première partie : 1996 – 2019, le temps des franchises

Pourquoi le système précédent s’est écroulé ?

On se rappellera que pendant près d’une décennie, grosso modo de 2004 à 2014, les opérateurs de trains en Grande-Bretagne versaient à l’État d’importantes primes en échange de l’usage exclusif de leur franchise.

Les redevances d’accès à Network Rail ayant été réduites et la fréquentation et les recettes ayant augmenté sur la même période, on en était arrivé à une situation où les opérateurs avaient réussi à générer plus d’argent que les subventions provenant du gouvernement. Cette situation a été qualifiée de « prime nette » et peut constituer comme étant l’âge d’or du franchisage.

Mais voilà, au cours des années 2016-2018, des inquiétudes diverses concernant un ralentissement mondial, les divers attentats (Londres, Manchester,…) et les perspectives du Brexit ont nui à la croissance de l’économie de la Grande-Bretagne. L’impact de ces causes à priori exogènes s’est rapidement fait sentir avec une stagnation des voyages en train et des revenus correspondants. À la longue, les généreuses primes versées au Trésor britannique finirent par fondre comme neige au soleil. Les belles années étaient terminées…

L’ORR, le régulateur ferroviaire britannique, peut facilement démontrer cette chute des primes versées par les opérateurs (en vert), conjuguée à une hausse soudaine des subventions (en orange) :

Great-british-railway
(Graphique Modern Railway, basé sur les données ORR)

Un rapport

Économie plombée, perspectives plombées, manque de candidats pour les renouvellements de franchises, discussions sans fins et critiques du système, la franchise était clairement en voie d’extinction, mais il a fallu beaucoup de temps au pouvoir conservateur de Boris Johnson pour l’admettre. Le grand chaos des horaires de mai 2018, sur les réseaux nord et sud-est, sonna la charge ultime. Le secrétaire d’État aux Transports de l’époque, Chris Grayling, commanda alors « une révision » pour calmer les esprits échaudés.

C’est l’ancien CEO de British Airways, Keith Williams, qui s’y colla, ce qui avait un moment suscité quelques craintes, et le nouveau plan à paraître fut alors connu sous le nom de « Williams Review ».

Force est de constater que Keith Williams s’acquitta plutôt bien de sa tâche. En 2019, lors d’un discours à Bradford, il exposa que « ce qui a fonctionné pendant les 25 années qui ont suivi la privatisation est maintenant devenu un frein pour le secteur. Cela entrave la collaboration, empêche le chemin de fer de fonctionner comme un système et encourage les opérateurs à protéger les intérêts commerciaux. »

Pour ensuite détailler ses objectifs et vouloir :

  • S’attaquer à la fragmentation, au court-termisme, au manque de responsabilité et aux conflits d’intérêts qui résultaient des structures du secteur ;
  • Veiller à ce que les chemins de fer britanniques soient financièrement viables pour les contribuables et les usagers et
  • Améliorer l’accessibilité.

Williams avait dans l’idée de rassembler les responsabilités jusque-là éparpillées entre le ministère des Transports (DfT), Network Rail et le régulateur, l’ORR. Mais, précisa-t-il, « avec une plus grande distance entre le gouvernement et la gestion quotidienne des chemins de fer », ce qui excluait de facto toute forme de nationalisation et de retour à British Rail, comme en rêvait encore le bouillant leader travailliste de l’époque, Jeremy Corbyn.

En janvier 2020, le ministre Chris Heaton-Harris, s’adressant à un débat à la Chambre des communes, montrait la voie qui allait être « probablement » suivie : des opérateurs privés sous concession. La nuance avec la franchise est importante : le cadre juridique est en effet différent. Dans un modèle de concession, un organisme public conserve le « risque de revenus » plutôt que de le transférer à l’opérateur désigné et les soumissionnaires n’ont généralement pas à produire d’échéanciers ou de prévisions de revenus.

Une certaine forme de régionalisation est aussi mise en avant, afin « d’influencer et d’éclairer les décisions concernant les services et les mises à niveau [régionales] ». En bref un chemin de fer plus conforme aux désirs locaux et moins ligoté au ministère.

Puis vint la pandémie

En mars 2020, la Grande-Bretagne subissait les conséquences de la pandémie comme toute l’Europe et même le monde entier. Les restrictions de déplacements décrétées par le gouvernement Johnson se traduisirent par une fonte drastique des flux, entraînant des recettes nulles pour les opérateurs, et donc des primes réduites à zéro si on compare à l’ancien système des franchises.

Ce fût d’ailleurs l’inverse qui arriva. Dans l’urgence, le gouvernement Johnson créa des mars 2020 des emergency measures agreements (EMAs), des mesures d’urgence avec tous les opérateurs (TOC) afin d’atténuer les impacts financiers résultant de la pandémie de coronavirus et de garantir que les services ferroviaires puissent continuer à fonctionner.

En septembre 2020, ces EMAs étaient remplacées par des emergency recovery measures agreements (ERMAs), une mesure transitoire menant à de nouveaux (NRCs) qui furent négocié au début de 2021.

Conséquence de tout cela : la subvention nette aux opérateurs augmentait de 700 millions £, soit +127,4 %, pour atteindre un total de 1,2 milliard £ en 2020. Selon l’ORR, l’impact du Covid en mars 2020 représentait 0,3 milliard £ de cette augmentation, tandis que les 0,4 milliard £ supplémentaires étaient attribués à « un certain nombre de raisons » sans préciser lesquelles.

On peut dire que la pandémie à en quelque sorte entériner pour de bon les idées de Keith Williams.

Great-british-railway

Un nouveau plan

En mai 2021, la Williams Review, renommée « The Williams-Shapps Plan for Rail », du nom de l’ancien Secrétaire aux Transports de l’époque, était enfin publiée avec les idées relatées plus haut. L’élément central du plan était la création de Great British Railways, un organisme directeur unique que beaucoup ont un peu trop traduit par « nationalisation ». Malgré le grand flou qui entoure sa mise en œuvre, il devenait rapidement clair que de nationalisation, il n’y en aurait point.

Pas mal d’anciennes franchises furent cependant reprises par des OLR, operator of last resort qui appartiennent à l’État, afin de permettre une certaine continuité du service ferroviaire.

Mais cette reprise suscita beaucoup de commentaires en sens divers. Elle coïncida en effet avec les hausses de prix de l’énergie et des craintes concernant le pouvoir d’achat. Les syndicats se retrouvèrent à négocier avec des gouvernements plutôt qu’avec des opérateurs. Ces moments troublés ont pu offrir une opportunité pour remettre les choses à plat, notamment en matière de temps de conduite. La reprise du trafic s’est en quelque sorte fait dans la douleur. En Écosse, la « nationalisation » des trains d’Abellio, par exemple, se solda rapidement par 30% de trains en moins à l’horaire de mai 2022.

Côté politique, les travaillistes semblèrent divisés. Si la base voudrait voir revenir le chemin de fer « à la propriété publique, » leur leader Keir Starmer voulait à tout prix faire oublier « le désastre Corbyn » qui leur ont fait perdre les élections de 2019. Sur la question ferroviaire, Starmer déclara en juillet 2022 qu’il voulait être « pragmatique sur [la nationalisation] plutôt qu’idéologique. »

NRC et PSC, c’est quoi au juste ?

L’enrichissement du jargon ferroviaire britannique mérite à coup sûr, avant d’aller plus loin, quelques éclaircissements.

NRC : National Rail Contracts. Une mesure transitoire. Le Dft – donc l’État britannique -, prend en charge une grande partie des risques liés aux recettes et aux coûts jusqu’à un plafond convenu individuellement avec chaque opérateur. Les NRC ne durent qu’un temps, parfois assez long comme le GWR (Great Western Railway), qui dispose d’un NRC de 3 ans. Les opérateurs concernés ont des NRC moins longs et sont répertoriés à cette page.

PSC : Passenger Service Contracts. Sa création indique bien qu’il n’y aura pas de nationalisation dans un grand ensemble, mais des contrats séparés.  Les PSC doivent remplacer « à terme » les NRC transitoires. Les conditions doivent encore être confirmées mais le plan Williams-Shapps stipule que les PSC « inciteront les opérateurs à répondre aux priorités des usagers et les inciteront à accroître l’utilisation du rail« . Chaque contrat sera différent, afin de refléter les marchés et les besoins locaux, et sera conçu pour répondre aux besoins des voyageurs et de l’ensemble du réseau, dans le cadre d’un système intégré.

Il est à noter que les britanniques ne semblent toujours pas vouloir faire la différence entre le transport régional – forcément déficitaire -, et le transport grande ligne qui pourrait survivre sans subsides et sans nécessairement de « contrat » avec une autorité. C’est une différence marquante avec la gouvernance européenne.

Un retour « comme avant », vraiment ?

Aux incertitudes de la reprise et de la fièvre sociale, s’est ajouté une donnée sociétale : va-t-on retrouver les trafics d’antan ? Et de quel type ? Vers la fin du mois d’août 2022, le nombre de voyageurs au Royaume-Uni oscillait entre 86 et 95 % des niveaux prépandémiques, selon les jours. Mais cette heureuse embellie fût rapidement plombée par les grèves à répétition qui ont affecté le rail britannique tout au long de l’été et de l’automne.

En outre, le modèle économique semble avoir changé. La répartition de la demande entre les trajets domicile-travail, les déplacements professionnels et les loisirs va avoir un impact profond sur les recettes. De plus, un aplatissement des heures de pointe est aussi susceptible d’impacter la tarification différenciée, et donc d’amoindrir encore un peu plus les recettes.

Une réflexion profonde est en cours pour déterminer de nos jours ce qu’est exactement un « week end », et les billets qui avaient cette qualification. Ce qui, là aussi, impacte sur la billetterie. Les vendredis semblent en effet être devenus un jour de voyages « loisirs », ce qui n’était pas le cas en 2019.

Et ensuite ?

Lorsque que Rail Business UK interrogea début 2022 le secteur ferroviaire britannique sur les perspectives post-Covid, un consensus émergea dans les interviews pour insister sur le fait que si rien n’était fait pour faire avancer la réforme, la croissance du rail de ces deux dernières décennies pouvait brutalement s’arrêter. Une perspective contraire aux promesses électorales prises en faveur de climat.

Great British Railway n’est jusqu’ici qu’un simple ensemble de trois mots. Tous les observateurs avisés ne pouvaient pas encore, début 2023, expliquer exactement en quoi consisterait le Great British Railway prévu dans le plan Williams-Shapps.

L’ORR, le régulateur, confirmait en octobre 2022 « qu’il était peu probable que GBR soit établi avant le début de la période de contrôle 7 (CP7), » qui débute en avril 2024 ! Le 7 décembre 2022, Mark Harper, le nouveau secrétaire d’État aux Transports du gouvernement Sunak, déclarait à la commission des transports de la Chambre des communes qu’il n’était pas en mesure de donner un calendrier pour l’élaboration de la législation nécessaire à la création de Great British Railways.

Une embellie, tout de même : le gouvernement Sunak a publié le 1er décembre 2022 les objectifs et les fonds disponibles pour l’infrastructure ferroviaire opérationnelle en Angleterre et au Pays de Galles entre avril 2024 et mars 2029. Il s’agit donc du CP7 (Control Period 7), qui constitue une mise à jour régulière du développement opérationnel et de la maintenance des chemins de fer dans les territoires concernés (donc hors Écosse). Network Rail sera engagé sur un budget de 53 milliards d’euros pour cinq ans. Sans attendre la naissance du Great British Railways.

On en est là pour le moment, mais une réflexion s’impose malgré tout : le cas britannique est véritablement un monde à part. L’Europe n’a jamais promulgué un politique ferroviaire si particulière et tellement anglo-saxonne. On ne comprend dès lors pas pourquoi on s’échine encore – jusque dans nos académies -, à prendre cet exemple d’Outre-Manche en comparaison avec nos propres politiques européennes. Probablement par manque d’arguments envers certaines réussites du Continent ? 🟧

GWR-railways
(photo GWR)

27/12/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Articles complémentaires :

Le rapport Williams-Shapps
En mai 2021, le Williams-Shapps Plan for Rail était enfin publié avec les idées relatées dans l’article. L’élément central du plan était la création de Great British Railways, un organisme directeur unique. Le rapport comporte aussi d’autres solutions pour un chemin de fer tourné vers l’intérêt des voyageurs. À ce lien on accède directement au rapport sous format pdf.


La politique ferroviaire en Grande-Bretagne : 1996 – 2019, le temps des franchises – Comme le rappelait un ministre des Transports dans les années 90, les British Railways (BR) manquaient d’efficacité parce que, en tant qu’organisme public, leur programme d’investissement restait toujours limité par les finances publiques. Nationalisés en 1948, les services voyageurs de British Rail avaient été réorganisés en 1982 en trois secteurs clés : InterCity, Réseau Sud-Est et Chemins de Fer régionaux. Évocation des 25 années de franchises en Grande-Bretagne.


Le transport ferroviaire en Grande-Bretagne
– Une petite page de synthèse sur le transport ferroviaire au Royaume-Uni. Qui gère le réseau, quel est la tutelle gouvernementale, comment fonctionnent les trains régionaux, intercity ou de fret ? On passe en revue les principaux thèmes, les associations et la politique ferroviaire qui évolue au gré du temps.


La quinzaine de Rail Europe News – Newsletter 083

Du 7 au 20 décembre 2022

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
23/11/2022

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Grandes lignes
Tchéquie – Une liaison directe entre Prague et l’aéroport de Vienne Schwechat avec Regiojet – L’opérateur privé Regiojet introduit dans son nouvel horaire 2023, qui débutera le dimanche 11 décembre, une liaison directe entre Prague, Brno et l’aéroport de Vienne Schwechat. Pour les passagers, cela signifie que de décembre 2022 à juin 2023, ils pourront voyager quotidiennement sur un total de trois allers-retours directs vers l’aéroport autrichien, tout en passant par la gare Hbf de Vienne. Ce sera un grand avantage et une simplification surtout pour les passagers de Brno, Břeclav, mais aussi Kolín, Žďár nad Sázavou ou Havlíčkův Brod et leurs environs.
Les liaisons entre Brno et Vienne, ceux villes distantes d’environ 140 kilomètres auront partiront les jours à 3h48, 11h48 et 18h48. En sens inverse, les départs de Vienne Schwechat auront lieu à 6h15, 14h15 et 21h15. La durée du trajet de Brno hl.n. à l’aéroport de Schwechat est de 2 heures et 2 minutes. Dans l’autre sens, le temps de trajet est plus court d’environ 10 minutes. Le prix de la liaison ferroviaire directe entre Brno et l’aéroport de Vienne tournerait autour de 11,90 EUR. Les passagers peuvent s’attendre à bénéficier du service et des prestations qui font déjà partie des standards du transporteur (Wi-Fi, voitures climatisées, portail de divertissement, prises électriques, eau de source, café Illy gratuit et large gamme de rafraîchissements).
Rappelons que Regiojet assure quatre liaisons entre Prague, Brno et Vienne dont deux poursuivent jusqu’à Budapest. Avant la pandémie, Regiojet transportait, avec ses services intérieurs en République tchèque, près de 10 millions de voyageurs.
(Source : Regiojet pressroom) 🟧 [Retour à la page République tchèque]

Autriche – Extension du réseau des trains de nuit Nightjet – Ce dimanche marquait encore un jalon de plus dans le réseau des trains de nuit autrichiens. Plusieurs extensions du réseau étaient à l’actif du transporteur autrichien. À commencer par le double NJ233/NJ40233 Vienne-Italie. La branche NJ233 destinée à Milan est dorénavant prolongé sur Gênes et la Spezia et ne s’arrête au passage qu’à Milan-Rogodero. Il s’arrêtera aussi à quelques gare de l’emblématique côte Riviera ligure di Levante, qui possède un littoral escarpé de 130 km avec de multiples baies, criques et promontoires rocheux avec le célèbre golfe de Tigullio et les fameuses Cinque Terre. La branche NJ40333 est celle qui rejoint Rome, et qui reste inchangée avec un passage matinal à Florence. L’Italie est ainsi bien ancrée au départ de Vienne et le l’Est de l’Europe.
Un autre train nouveau a été créé au départ de villes qu’on n’attendait pas vraiment. Les villes de Stuttgart (635.000 habitants), Ulm (126.000 habitants) et Augsbourg (295.000 habitants) disposent chaque soir de 4 destinations européennes par train de nuit, et non des moindres : Budapest, Zagreb, Rijeka et Venezia. Originalité : ce train quadritranches possède un numéro par tranche. Celle de Venise est la seule à être estampillée Nightjet NJ237, les autres étant des « partenaires » et arborant le logo EN (Euronight). Ce train n’est pas une prolongation de celui qui partait de Munich, mais bien un train à part qui roule en bloc jusqu’à Salzbourg où une vaste répartition est effectuée avec d’autres Nightjets provenant précisément de Munich et de Vienne.
De son côté, l’opérateur tchèque CD a mis en service une tranche Prague-Zurich mais via Dresde et Leipzig. Il ne faudra pas se tromper : à quais, 2 trains de nuit pour Zurich partiront pratiquement au même moment. L’EN 50466 via Linz, qui existait déjà, part à 18h21, tandis que l’EN 40458 part à 18h26 via Dresden et Leipzig. L’un comme l’autre utiliseront, chacun de leur côté, un Nightjet pour s’y accrocher (de Vienne pour l’un, de Hambourg/Berlin pour l’autre). Un vrai mikado…
(Source : diverses) 🟧 [Retour à la page Autriche ou à la page Trains de nuit]

Italie/Trenitalia – En Frecciarossa de Paris à Madrid ? – 15/12/2022 – « Nous visons à relier Madrid et Paris d’ici fin 2024 ». C’est en ces termes que Luigi Ferraris, le CEO du groupe FS, envisage l’avenir à l’international. Il ne s’agirait pas d’une liaison directe, bien que rien n’indique le contraire. Mais en activant en réalité une nouvelle liaison internationale à grande vitesse entre Paris et Barcelone, ville dans laquelle une correspondance est possible avec un… Frecciarossa d’Iryo, un train qui circule déjà entre Madrid et Barcelone depuis fin novembre. « Nous pouvons également penser à relier Madrid à l’Italie via la France, où nous sommes déjà présent avec notre Frecciarossa », explique le PDG du groupe FS Italiane Luigi Ferraris en marge de la cérémonie de remise des prix Tiepolo 2022 à l’ambassade d’Italie à Madrid. « Il y a un plan et nous y travaillons. Si nous voulons jeter notre dévolu sur l’obstacle, nous pourrions voir ce rêve se réaliser d’ici la fin de l’année 2024 », a conclu Ferraris. On peut supposer qu’il envisage une correspondance à Lyon.
Actuellement, le groupe FS est présent en France depuis le 18 décembre 2021 avec la liaison Milan-Paris ainsi qu’avec celle entre Lyon et Paris. Depuis le 25 novembre 2022, les italiens roulent également en Espagne, toujours avec le Frecciarossa 1000, entre Madrid , Saragosse et Barcelone, et d’ici peu vers Valence. Une concurrence qui semble avoir des vertus. Au Parisien, un cadre de… la SNCF expliquait doctement que « nos trains n’ont jamais été aussi pleins ! Même la ligne Paris-Milan, historiquement peu fréquentée, affiche des taux de remplissage impressionnants (…) L’arrivée de Trenitalia a créé un véritable appel d’air, dont nous profitons », expliquait-il. Quelle claque…
En tout état de cause, l’expansion du groupe italien, fort de son expérience en Italie mais aussi, maintenant, dans deux autres pays, devient réellement une stratégie du groupe. On en a déjà parlé pour qui suit ces colonnes.
(Source : FS news + Le Parisien)
Á lire aussi : Trenitalia, une entreprise qui regarde l’Europe et le monde 🟧 [Retour à la page Italie]

Autriche – WESTBahn relie enfin Vienne à Innsbruck – Depuis ce 11 décembre, on peut se rendre directement du Danube à l’Inn avec les trains de l’opérateur privé WESTbahn. Un voyage inaugural très médiatisé de Vienne à Innsbruck a été effectué dimanche, et l’opérateur ferroviaire privé assurera cette liaison trois fois par jour avec effet immédiat. Le gouverneur du Tyrol, Anton Mattle (ÖVP), a évoqué une « journée historique » lors d’une conférence de presse sur la voie ferrée principale d’Innsbruck.
Les horaires se font au départ de la gare ouest de Vienne à 7h08 (Innsbruck arrive à 11h29), 11h08 (arrivée à 15h29) et 17h08 (arrivée à 21h29). Dans le sens inverse, les trains partent d’Innsbruck à 6h31 (Wien Westbahnhof arrive à 10h52), 12h31 (arrive à 16h52) et 16h31 (arrive à 20h52). Les trains quittent Salzbourg sans arrêt via le Korridorzug allemand jusqu’à Kufstein où, revenu en territoire autrichien, le service entame son périple tyrolien.
C’est un projet de longue date qui se concrétise. Avant la pandémie, WESTbahn avait souvent évoqué son souhait de se rendre au Tyrol, mais faisait état de certaines entraves au niveau de l’acceptation des sillons horaires. Hans Peter Haselsteiner, copropriétaire et investisseur de la Westbahn, indiquait d’ailleurs avec humour que le fait d’être lui-même « une tête de mule tyrolienne » s’est avéré payant pour convaincre tout le monde. WESTbahn a pu négocié avec le VVT, le Verkehrsverbund Tirol, pour que WESTbahn soit intégré dans la billetterie locale entre Kustein et Innsbruck et soit considéré comme un transporteur à part entière, aux côté des ÖBB.
« Nous arrivons au Tyrol avec notre jeune et confortable flotte de trains à deux étages, qui est bien sûr à la pointe de la technologie. Avec ces trains modernes, notre concept de First Class, Comfort Class et Standard Class ainsi que des nouveautés techniques comme le Relax Check-in, nous voulons attirer les voyageurs fréquents, mais aussi bien sûr de nouveaux clients pour le rail, » explique Thomas Posch, directeur de WESTbahn.
« Avec les trois liaisons directes quotidiennes dans les deux sens, WESTbahn rend non seulement l’offre ferroviaire entre Vienne et le Tyrol plus confortable et fiable, mais aussi plus attractive en termes de prix : avec le prix WESTsuper, vous pouvez voyager à partir de 18,99 euros seulement. Bien entendu, tous les titres de transport valables sont également acceptés pour les trajets à l’intérieur du Tyrol », explique Thomas Posch.
WESTbahn exploite depuis le 11 décembre la liaison Vienne-Salzbourg en concurrence directe avec ÖBB, qui aligne ses Railjets sur cette liaison. WESTbahn exploite quant à lui des automotrices KISS Stadler. Une flotte renouvelée récemment pour renégocier un contrat de leasing apparemment trop onéreux. Depuis le 8 avril dernier, WESTbahn a prolongé 4, puis 6 de ses Vienne-Salzbourg vers Munich, avec un trajet effectué en 4 heures. Petit à petit, le « petit autrichien » pousse son réseau.
(Source : diverse) 🟧 [Retour à la page Autriche]

Grande vitesse
Allemagne – Inauguration de la ligne nouvelle Wendlingen-Ulm – 14/12/2022 – Dimanche dernier, à l’occasion du nouvel horaire annuel, la nouvelle ligne Wendlingen-Ulm fut officiellement mise en service aujourd’hui. Avec le fameux projet Stuttgart 21, elle fait partie du projet de ligne nouvelle Stuttgart-Ulm et se situe sur une RTE européenne reliant cinq pays. À l’avenir, les trains pourront traverser le Jura souabe à grande vitesse. Cela ne réduit pas seulement le temps de trajet entre Stuttgart et Munich. Les liaisons urbaines directes entre Munich et Francfort/Main ou Cologne seront également plus attrayantes. Quand toute la ligne sera mise en service car il ne s’agit ici que d’un maillon.
En trafic grandes lignes, l’offre quotidienne entre Stuttgart et Munich augmente d’environ 20 à 90 trajets par jour grâce à la nouvelle ligne rapide. Parallèlement, la région profite également de nombreuses offres nouvelles et attrayantes. Le train régional le plus rapide d’Allemagne, exploité par DB Regio, en fait partie. Il pourra à l’avenir circuler ici à une vitesse allant jusqu’à 200 km/h. De plus, avec la nouvelle gare de Merklingen, la région du Jura souabe est désormais directement accessible par le train et offre aux navetteurs et aux touristes une alternative de voyage intéressante, précise la DB avec beaucoup d’enthousiasme.
Débutée en 2012, la construction de la nouvelle ligne Wendlingen-Ulm comporte plusieurs tunnels : le tunnel de Boßler, long de près de 9 km, le tunnel de l’Albvorland, long de plus de 8 km, entre Wendlingen am Neckar et Kirchheim unter Teck, le tunnel de l’Albabstieg, long de près de 6 km, entre Dornstadt et Ulm, ainsi que le tunnel de Steinbühl, long de près de 5 km. En outre, la ligne comporte le troisième pont ferroviaire le plus haut d’Allemagne, le spectaculaire Filstalbrücke, long de 485 mètres et haut de 85 mètres (photo). Il ne traverse pas seulement la vallée de la Fil, mais aussi l’autoroute A8. Pour relier la nouvelle ligne à la gare centrale d’Ulm, la DB a procédé à une transformation complète de la voie ferrée. Un nouveau poste d’aiguillage a également été construit.
La nouvelle ligne Wendlingen-Ulm était inscrite au niveau de l’État fédéral en tant que projet classé dans la catégorie la plus élevée, c’est à dire « besoins prioritaires ». Les coûts de construction d’un montant de près de 4 milliards d’euros ont été financés par l’État fédéral ainsi que par le Land de Bade-Wurtemberg et l’Union européenne.
La mise en service de Stuttgart 21 en 2025 s’accompagnera d’autres améliorations pour les voyageurs du trafic régional et longue distance. Le temps de trajet entre Stuttgart et Ulm sera alors réduit de moitié, soit environ une demi-heure. De plus, l’aéroport et la foire régionale de Stuttgart ainsi que la région de Filder bénéficieront en 2027 d’une liaison ferroviaire directe et rapide en provenance et à destination d’Ulm et d’autres villes d’Allemagne.
(Source : Deutsche Bahn) 🟧 [Retour à la page Allemagne]

Belgique – La LGV Bruxelles-France a déjà 25 ans… – Il y a 25 ans, une ligne à grande vitesse complète mettait Bruxelles à 1h30 de Paris. C’était aussi la première fois qu’on traversait une frontière à 300km/h, sans la moindre gare ni douane. Celle qu’on appelait la « branche Ouest » en Belgique devenait l’un des maillons clés du TGV Nord-européen, quelque chose qu’on a un peu oublié de nos jours.
Avant l’arrivée du TGV, le trafic entre Paris et la Belgique et les Pays-Bas, ainsi que vers Cologne était assuré par des rames tractées. Des locomotives interopérables principalement françaises CC40100 ou belges des séries 15, 16 et 18 ont été utilisées. Au milieu des années 1990, jusqu’à douze paires de trains circulaient entre Paris et Bruxelles via Aulnoye et Mons. Six d’entre eux poursuivaient leur voyage vers les Pays-Bas via Roosendaal, Rotterdam, La Haye et Amsterdam. Une autre poignée de trains parcourait la dorsale wallonne en Belgique via Jeumont, Charleroi, Namur et Liège, puis vers Aix-la-Chapelle et Cologne.
Déclin – Au début des années 90, on estimait que le trafic Bruxelles-Paris tournait autour des 2,3 millions de voyageurs annuels. Entre les quatre pays (France, Belgique, Allemagne et Pays-Bas), le trafic par train représentait au total 3,15 millions de voyageurs, ce qui représentait seulement 15% de tous les déplacements évalués à l’époque à 21 millions de voyages.
Sur le segment Trans-Europ-Express, une chute de 20% du trafic avait été constatée alors que l’aviation, même sur de si courtes distances, progressait de 45% entre les seules années 1991 et 1993. Manifestement, le service international Paris-Benelux/Allemagne ne correspondait plus aux attentes et demandait quelque chose de disruptif.
Cette disruption avait déjà mûri au cours des années 1980, quand le TGV inauguré en France devenait un espoir pour remettre le train au coeur de la mobilité, alors que l’aviation devenait de plus en plus accessible à tous. Un projet de train international à grande vitesse était en gestation dans une aire s’étalant de Paris au Benelux.
(La suite est à lire sur Mediarail.be ) 🟧 [Retour à la page Belgique]

Trafic régional
Danemark/Suède – Un seul opérateur plutôt que plusieurs pour exploiter le RER entre Copenhague et Malmö – Le 11 décembre, Skånetrafiken procédera à son changement d’horaire annuel. Pour les services ferroviaires à travers l’Öresund, cela signifie plusieurs changements. À partir du changement d’horaire de dimanche, la responsabilité des trains Öresund traversant le détroit vers Malmö, qui était jusqu’à présent partagée entre Skånetrafiken et l’opérateur historique DSB, sera entièrement assumée par Skånetrafiken. Mantena passe de sous-traitant à fournisseur principal pour l’entretien des véhicules au dépôt de Hässleholm.
Mais qui est Skånetrafiken ? C’est une entreprise suédoise de transport public qui officie dans le sud du pays, en Scanie, donc en face de Copenhague. La société est détenue par le comté de Scanie et a son siège à Hässleholm. Skånetrafiken délègue l’exécution des transports à divers transporteurs de son choix. C’est donc Transdev qui officiera ici sur le détroit entre la Scanie et Copenhague, sur les trains de l’Öresund. Mantena, un filiale de l’opérateur public norvégien Vy, s’occupera de la maintenance en passant de sous-traitant à fournisseur principal pour l’entretien des véhicules au dépôt de Hässleholm, en Suède. Pour résumer, les danois n’ont plus rien dans ce trafic, entièrement géré par les seuls suédois.
L’accord avec Trandev est un accord de réserve valable jusqu’en décembre 2025 et a été signé après que SJ Öresund et Öresundståg AB ont mis fin à l’accord de service existant au début du printemps dernier à la suite d’un différend. Un autre changement qui entrera en vigueur ce week-end est que la société Mantena, qui, dans l’accord précédent, était un sous-traitant de SJ Öresund pour l’entretien des trains et l’exploitation du dépôt de Hässleholm, a signé un accord direct avec Öresundståg AB avant le changement.
Pour les usagers, le changement le plus évident est que le nombre de départs passera de trois à quatre trains par heure pendant la journée, à l’exception des heures de pointe où, comme auparavant, il y aura six trains par heure. Ce changement signifie également que les passagers danois de la ligne pourront à l’avenir s’adresser à Skånetrafiken pour leurs questions de clientèle.
Skånetrafiken se réjouit de la prise en charge du trafic de ce week-end et s’attend à ce qu’elle ait des effets positifs. Le grand avantage est qu’il y aura un opérateur responsable du trafic et capable de le gérer en tant que système. « Quand il y a moins d’intervenants, les choses sont toujours meilleures. Nous constatons que c’est plus facile lorsque nous pouvons assumer nous-mêmes la responsabilité globale et nous avons convenu que l’accord avec le ministère des Transports doit être simplifié. Le point de départ est que nous voulons améliorer notre service au client, explique Emelie Fredell, Business Manager at Skånetrafiken.
(Source : newsoresund) 🟧 [Retour à la page Danemark ou à la page Suède]

France – Développement de l’offre autour de Strasbourg – Renforcement des dessertes ferroviaires périurbaines et régionales, déploiement d’offres de cars express fiables et cadencées, intermodalité facilitée avec les transports en communs urbains et les modes actifs, comme le vélo. Voilà les trois piliers du Réseau express métropolitain européen (Reme), qui a été mis en route dimanche dernier.
Le Reme est un projet de RER métropolitain qui englobe divers aménagements à venir sur le périmètre des lignes ferroviaires et routières de transport en commun autour de la ville de Strasbourg. Le but est de desservir le territoire de la métropole en complément des réseaux urbains et interurbains existants mais aussi de desservir d’autres centres urbains du département au nord et au sud de Strasbourg. Si l’on parle volontiers de “RER strasbourgeois”, le Reme concerne en réalité une bonne partie du Bas-Rhin. Le bassin d’emploi de la capitale alsacienne couvre, selon l’INSEE, 213 communes, bien plus que les 33 de l’Eurométropole. Le Reme va aller jusqu’à Haguenau, au nord, ou Molsheim, au sud-ouest, de Strasbourg.
« Grande fréquence, amplitude horaire importante, la semaine et le week-end… Ca change la donne ! », souligne Pia Imbs, la présidente de l’Eurométropole de Strasbourg, fière que ce projet débouche sur « une réalité concrète et immédiate qui est une première nationale ».
Le Reme, c’est près de 800 trains en plus par semaine dimanche et près de 1000 à compter de septembre 2023, ce qui équivaut à +43% d’offre sur les axes concernés, comprenant 95 gares. Offre aussi sur l’amplitude avec des trains cadencés de 5h à 23h. Et enfin investissement de 9 rames TER supplémentaires commandées par la Région pour plus de 100M€. Le Reme est estimé avoir 14M€ de coût de fonctionnement par an, partagés entre l’Eurométropole de Strasbourg et la Région Grand Est.
« C’est un premier pas et une avancée assez marquante pour le transport mutimodal en France », abonde Jean Rottner, le président de la Région Grand Est. Avec 95 gares sur le réseau, « nous maillons tout le territoire, bien au-delà de Strasbourg », rappelle-t-il. Rappelons que la région Grand Est, qui s’étend évidemment bien au-delà de Strasbourg, va expérimenter la libéralisation des TER sur certaines lignes, avec même un projet transfrontalier avec l’Allemagne.
(Source : Grand Est) 🟧 [Retour à la page France]

Suisse – Le Golden Pass Express, ou comment aller de Montreux à Interlaken – La Suisse a conservé un grand nombre de petits chemins de fer locaux. La plupart ont une vocation touristique, comme c’est le cas du Montreux-Oberland-Bernois (MOB), un chemin de fer à voie métrique reliant Montreux à Zweisimmen. Mais le MOB a toujours rêvé d’aller jusqu’à Interlaken, permettant ainsi de relier le lac Léman aux lacs de Thoune et de Brienz. C’est désormais chose faite.
La ligne du Montreux-Oberland-Bernois (MOB), 62,4 kilomètres, a été mis en service en cinq étapes entre Montreux et Zweisimmen, entre 1901 et 1905, à l’écartement métrique et directement avec électrification en 750V DC, passée de nos jours à 900V. Au-delà de Zweisimmen, une autre ligne à voie normale UIC était inaugurée dès 1912 pour rejoindre Spiez, sur les bords du lac de Thoune.
« Grande fréquence, amplitude horaire importante, la semaine et le week-end… Ca change la donne ! », souligne Pia Imbs, la présidente de l’Eurométropole de Strasbourg, fière que ce projet débouche sur « une réalité concrète et immédiate qui est une première nationale ».
Pour le MOB, aller au-delà de Zweisimmen a toujours été le rêve, Spiez étant une gare de croisement située sur la grande ligne Bâle-Berne-Brig-Milan, exploité par le BLS, le Bern-Lötschberg-Simplon, une compagnie appartenant au canton de Berne et à des banques régionales. Mais la véritable destination pour le MOB restait Interlaken, une branche du BLS.
MOB et BLS sont donc deux chemins de fer différents, non seulement au travers de l’écartement différent des rails, mais aussi sur toute une série de normes techniques, comme la hauteur des quais, la largeur des véhicules, le profil de la voie ou l’électrification. Le BLS a les attributs du « grand » chemin de fer aux normes UIC. Pas le MOB, qui est un chemin de fer métrique et roule donc sous des normes bien différentes.
(La suite est à lire sur Mediarail.be ) 🟧 [Retour à la page Suisse]

Infrastructure
Allemagne – Ca ne s’arrange pas avec les traverses en béton – Il y eu d’abord un premier accident sérieux. Le 3 juin 2022, un train de voyageurs était sorti de la voie entre Oberau et Garmisch-Partenkirchen, provoquant un lourd bilan de cinq morts et une soixantaine de blessés. Un mois après, les conclusions préliminaires indiquaient des défauts dans les traverses d’une usine de béton munichoise. L’entreprise a produit plusieurs millions de traverses en béton précontraint depuis les années 1930, elle est considérée comme un pionnier de cette technique et un fournisseur éprouvé de la DB avec une longue expérience.
De juillet à fin août 2022, c’est-à-dire en l’espace de quelques semaines seulement, les ingénieurs de la Deutsche Bahn durent inspecter quelque 200.000 traverses similaires à celles installées sur la ligne de Bavière où eut lieu l’accident. Une inspection plus minutieuse conduisit les chemins de fer allemands à lancer un plan de maintenance d’urgence prévoyant carrément le remplacement de milliers de traverses dans toute l’Allemagne.
Mais une nouvelle campagne d’inspection fin novembre 2022 sur 130.000 autres traverses, provenant d’autres fabricants mais similaires à la première série incriminée, révélèrent là aussi un défaut de fabrication dû à des irrégularités dans les matériaux utilisés, et en particulier un type de granulat utilisé dans le mélange de ciment. Concrètement, un certain type de roche utilisé pour la production des traverses en béton pourrait être en partie responsable des dommages. Selon les informations allemandes, ce type de roche aurait tendance à décomposer le matériau de l’intérieur par des réactions chimiques indésirables. Il se fait que d’autres fabricants auraient utilisé le même mélange dans d’autres lots de traverses, lesquelles sont dorénavant aussi en cours d’inspection.
Cette nouvelle campagne a entraîné des mesures de précaution se traduisant par des limitations de vitesse imposées sur les lignes dotées des fameuses traverses, certaines sources indiquant même la fermeture de certains tronçons si nécessaire. Courant novembre, la DB n’avait toujours pas terminé son programme de remplacement des premiers lots de traverses défectueuses de l’été. On s’attend à des coûts de plusieurs centaines de millions. Il n’est pas encore possible de chiffrer concrètement les dommages causés, explique une porte-parole de la DB. D’éventuels plaintes contre le fabricant de traverses seront « examinées juridiquement sur la base des expertises finales ». L’entreprise ne précise pas si un cabinet d’avocats a déjà été mandaté.
(Source : Trasportoeuropa.it) 🟧 [Retour à la page Allemagne]

Espagne – Barcelone enterre une de ses lignes Rodalies sur 4 kilomètres – Adif lance le marché de travaux pour mettre en tunnel la ligne à écartement ibérique Barcelone-Granollers-Gérone sous le quartier urbain de Montcada i Reixac, à Barcelone. L’investissement estimé du contrat s’élève à 621 millions €. La nécessité de lancer un nouvel appel d’offres pour les travaux d’intégration du chemin de fer à Montcada i Reixac découle du recours déposé en mars par la Confédération nationale de la construction (CNC) contre les clauses administratives particulières du dossier d’appel d’offres, qui a été résolu par le Tribunal administratif central des ressources contractuelles (TACRC) en juin. Le nouvel appel d’offres actualise également les prix des matières premières les plus importantes.
Dans le concret, ce chantier consiste à mettre en tunnel 3 voies électrifiées. Le tracé du futur tronçon souterrain débutera dans le quartier de Can Sant Joan et la zone de descente sera construite à l’aide d’une structure composée d’écrans en béton. Ensuite, le tunnel sera construit avec des méthodes conventionnelles qui ont moins d’impact sur l’hydrogéologie existante, pour atteindre une profondeur de 35 mètres. Une nouvelle station de métro sera située à proximité de la station actuelle. À partir de ce point, la ligne souterraine continuera d’avancer vers le nord, en passant sous le cours de la rivière Ripoll et l’autoroute C-33. Le nouveau tracé a été calculé avec des paramètres adaptés à des vitesses de circulation allant jusqu’à 140 km/h et des rampes maximales de 3 %.
Ce chantier de Montcada i Reixac est l’un des grands chantiers de transformation urbaine et ferroviaire du réseau Rodalies, le RER de Barcelone. Une action qui favorise aussi l’intégration de la ligne Barcelone-Portbou dans le tissu urbain de Barcelone. Cela permettra également d’améliorer les conditions de sécurité pour les résidents et les opérations ferroviaires en supprimant les deux passages à niveau situés dans cette zone qui voient une forte densité de trafic de véhicules et de piétons et sur une ligne avec un grand nombre de circulations sur les lignes Rodalies R2 et R11. La libération de l’espace de la ligne en surface créera de nouveaux espaces sociaux au sein de ce quartier.
La future gare répondra aux critères d’une gare durable, accessible et fonctionnelle et disposera de trois voies dont deux à quais latéraux. La voie centrale, sans quai, sera utilisée par les trains régionaux sans arrêt. Le nouveau bâtiment de la gare aura deux entrées : l’une depuis la rue Guadiana et l’autre depuis la promenade qui sera créée sur la dalle qui recouvrira les voies ferrées. Le vestibule sera doté de deux puits de lumière qui permettront à la lumière de pénétrer à l’intérieur du bâtiment.
Un dossier qui entre dans le cadre du débat sur les opportunités qu’offrent les grandes infrastructures souterraines dont avions déjà parlé dans nos colonnes
(Source : Adif pressroom) 🟧 [Retour à la page Espagne]

Fret
Allemagne – Une plateforme de réservation de transport combiné obtient un financement pour son développement – Le ministère fédéral des transports et du numérique a accordé un financement au programme Future of Rail Freight Transport pour accélérer le développement de la plateforme de réservation de transport combiné Modility. Les améliorations prévues comprennent une meilleure information sur les prix et les capacités disponibles des trains, une simplification du processus de réservation et des options pour l’intégration technique d’autres plateformes de transport.
Tech for Rail logistics, cela signifie obtenir un aperçu facile et rapide des itinéraires possibles et des capacités disponibles pour le transport combiné, combiner le rail et la route pour organiser des transports efficaces en termes de CO2, commercialiser des capacités de train libres à la dernière minute, numériser votre offre de train, créer de nouveaux réseaux et combiner différents moyens de transport.
Modility est une start-up tech hambourgeoise qui a été fondée en 2020 en tant que société indépendante issue de la HHLA, l’autorité du port de Hambourg. L’équipe autour du CEO Hendrik-Emmanuel Eichentopf développe un portail intermédiaire intelligent pour les transports intermodaux visant à simplifier l’accès aux transports combinés pour tous les acteurs du marché. Ce portail compte aujourd’hui plus de 350 utilisateurs enregistrés. Il comprend 40 opérateurs ferroviaires avec environ 2.500 départs par semaine sur plus de 650 lignes à travers l’Europe.
La phase pilote réussie ainsi que l’augmentation du nombre d’utilisateurs et de réservations ont montré l’importance de la demande et du potentiel. « Nous ne sommes pas seulement un site d’information, mais aussi un intermédiaire entre l’offre et la demande », a déclaré Hendrik-Emmanuel Eichentopf, directeur général de Modility, le 28 novembre. Qui explique avoir imaginé une solution de plate-forme, c’est-à-dire une solution numérique. « Aujourd’hui, il n’y a pas d’accès central, pas d’accès numérique, c’est-à-dire pas d’options d’information permettant d’obtenir des informations sur les différentes alternatives de transport. Il n’y a pas de plateformes, il n’y a pas d’accès par lesquels vous pouvez réserver ces trajets, ces offres, tout de suite. Et il n’y a pas non plus de plateforme à travers laquelle ces transports peuvent finalement être traités. Et c’est exactement ce à quoi s’engage Modility : une option d’information centrale où il vous suffit d’entrer votre adresse de départ et de destination. Un algorithme de routage intelligent s’exécute en arrière-plan et détermine les différentes options de transport sur la base de critères de transport combiné, puis met les résultats à la disposition de l’utilisateur ».
(Sources diverses) 🟧 [Retour à la page Allemagne]

Technologie
La Belgique dorénavant gérée par dix cabines de signalisation digitales – 20/12/2022 – C’est un moment historique pour Infrabel ! Ses équipes opèrent dorénavant la gestion du trafic des trains, à travers toute la Belgique, depuis 10 cabines de signalisation ultra modernes et informatisées. Un plan de concentration qui a été initié il y a 10 ans et qui devient réalité grâce au travail, aux efforts et à l’investissement de l’ensemble des agents du gestionnaire d’Infrastructure belge.
« Ces nouveaux environnements de travail permettent une gestion harmonieuse et sûre du trafic ferroviaire et offrent à nos collègues des conditions de travail les plus optimales possibles. Bravo et merci à toutes les personnes qui se sont impliquées dans cet ambitieux projet dont je suis très fier de pouvoir saluer l’excellente implémentation », se félicite Benoît Gilson, le CEO d’Infrabel.
De quoi parle-t-on exactement ? Les cabines de signalisation existent depuis près de 150 ans sur tout chemin de fer digne de ce nom. En 2005, Infrabel, qui reprenait tout le département Infrastructure de la SNCB, s’est retrouvé avec près de 220 cabines de signalisation répartie sur tout le territoire.
Problème : des disparités importantes entre ces cabines, non seulement au niveau technologique, mais aussi du volume de trafic dont il faut assurer les circulations et la sécurité. À cette époque, on utilisait encore une technologie d’enclenchement basée sur des relais électromécaniques, et qui limitait fortement le rayon d’action d’une cabine de signalisation, de quelques kilomètres seulement. C’est la raison pour laquelle on voyait des postes de signalisation un peu partout, à Enghien, Nivelles, Libramont, Verviers ou Bertrix, par exemple.
Concentration – L’invention il y a bien longtemps du câble en fibre de verre – appelé fibre optique -, a montré qu’on pouvait passer à la technologie digitale. En effet, la fibre optique transmet des données à la vitesse de la lumière et n’a aucune limite en kilométrage. L’idée chez Infrabel a donc été d’utiliser cette « fibre » pour transmettre tous ses ordres d’itinéraires et de contrôle de la sécurité des trains sur l’ensemble du réseau belge. Comme il n’y a pas de limite de distance, on s’est rendu compte qu’avoir 200 cabines n’avait plus de sens.
Vers 2011-2012, Infrabel commençait un programme dit de « Concentration des cabines de signalisation », visant à réduire drastiquement les bâtiments mais surtout à rassembler de grandes régions en seul lieu. Mais jusqu’à combien de cabines fallait-il descendre ? Dans un premier temps, en parallèle avec le programme TBL1+ et la refonte intégrale de toute la signalisation, Infrabel géra jusqu’à la semaine dernière le trafic à l’aide de 31 « cabines » comme on dit. Il y en avait encore en début d’année à Ottignies, Denderleeuw ou Tournai par exemple.
Depuis cette semaine, 10 « cabines » suffisent pour effectuer le même travail. Les cabines les plus récentes n’ont dorénavant plus ces grands tableaux muraux que l’on appelle TCO. Une cabine de signalisation moderne chez Infrabel est simplement constituée d’une salle d’opération comportant plusieurs « tables » avec quelques écrans. Chaque « table » gère une zone qui peut s’étendre sur 10, 20 ou 30 kilomètres.
Dans ces cabines, d’autres pièces renferment des éléments cruciaux comme les ordinateurs centraux ainsi que des pièces de commodités pour le personnel. Cette étape de concentration touche donc à sa fin et met le gestionnaire d’infrastructure belge à la pointe de la technologie.
(Source : Infrabel) 🟧 [Retour à la page Belgique]

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Le Golden Pass Express, ou comment aller de Montreux à Interlaken


19/12/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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La Suisse a conservé un grand nombre de petits chemins de fer locaux. La plupart ont une vocation touristique, comme c’est le cas du Montreux-Oberland-Bernois (MOB), un chemin de fer à voie métrique reliant Montreux à Zweisimmen. Mais le MOB a toujours rêvé d’aller jusqu’à Interlaken, permettant ainsi de relier le lac Léman aux lacs de Thoune et de Brienz. C’est désormais chose faite.

La ligne du Montreux-Oberland-Bernois (MOB), 62,4 kilomètres, a été mis en service en cinq étapes entre Montreux et Zweisimmen, entre 1901 et 1905, à l’écartement métrique et directement avec électrification en 750V DC, passée de nos jours à 900V. Au-delà de Zweisimmen, une autre ligne à voie normale UIC était inaugurée dès 1912 pour rejoindre Spiez, sur les bords du lac de Thoune.

Pour le MOB, aller au-delà de Zweisimmen a toujours été le rêve, Spiez étant une gare de croisement située sur la grande ligne Bâle-Berne-Brig-Milan, exploité par le BLS, le Bern-Lötschberg-Simplon, une compagnie appartenant au canton de Berne et à des banques régionales. Mais la véritable destination pour le MOB restait Interlaken, une branche du BLS.

MOB et BLS sont donc deux chemins de fer différents, non seulement au travers de l’écartement différent des rails, mais aussi sur toute une série de normes techniques, comme la hauteur des quais, la largeur des véhicules, le profil de la voie ou l’électrification. Le BLS a les attributs du « grand » chemin de fer aux normes UIC. Pas le MOB, qui est un chemin de fer métrique et roule donc sous des normes bien différentes.

Au niveau de l’offre de trains, cela fait longtemps que le MOB propose une offre marquée au niveau touristique. En 1979, la compagnie mettait en route son « Panoramic Express ». Il s’en suivit les Superpanoramic Express, puis le Crystal Panoramic Express et le Golden Panoramic Express.

Tous ces trains avaient pour origine et terminus Zweisimmen, qui n’est pas à proprement parlé une destination de renom à l’inverse de Montreux, Gstaad ou Interlaken. Le changement de confort était perceptible à Zweisimmen, puisqu’on se retrouvait avec du matériel roulant varié du BLS, la plupart du temps des automotrices classiques.

Il fallait donc un saut qualitatif et une offre plus complète. Un projet de troisième rail émergea dans les années 80, mais resta sans suite.

MOB
(schéma Mediarail.be)

D’un écartement à l’autre

On s’orienta alors vers la technique d’un bogie à écartement variable, comme le font les espagnols avec leurs rames Talgo. Un prototype d’échangeur d’écartement fût alors mis au point en 2008, mais différent de ce qui est utilisé par Talgo entre l’Espagne et la France. Ce prototype a servi de base à la construction de quatre bogies d’essai. Un contrat a ensuite été passé avec Alstom pour 58 bogies de 3,9 tonnes, de conception définitive avec un empattement de 1.500 mm.

Les essais ont commencé en 2019 et les bogies ont avalé près de 2700km sur les voies à écartement métrique du MOB et 750 km sur l’infrastructure du BLS, où les essais ont débuté en janvier 2020. Les bogies ont alors traversé les installations de changement d’écartement à Zweisimmen plus de 1000 fois.

Les voies équipées de l’installation de changement d’écartement disposent d’une alimentation électrique commutable entre le 900 V DC utilisé par MOB et le 15 kV 16,7 Hz utilisé par le BLS.

Le principe fonctionne comme le montre la vidéo ci-dessous :

Matériel roulant spécifique

Il n’était pas question pour le MOB de choisir une déclinaison « voie étroite » des rames Talgo. Dès l’origine du projet, l’objectif était d’avoir des voitures à bogies à écartement variable.

À l’origine, le MOB comptait sur une modification de certaines de ces meilleures voitures existantes, mais cela fut finalement exclu.

Il y a deux constructeurs : Alstom se chargea des bogies tandis que Stadler recevait en 2018 une commande pour 20 voitures, nombre réduit à 19 par la suite. Le design des voitures a été confié à Pininfarina, lequel avait déjà travaillé sur les rames du Cristal Panoramic Express en 1993.

Mais comme on l’a dit, circuler sur voie métrique et voie UIC , ce n’est pas les même chose. Le simple fait de pouvoir rouler sur les voies UIC du BLS a fait gonfler les contraintes réglementaires, notamment en ce qui concerne les normes de collision.

Alors que le MOB avait créé pour ses essais un premier bogie nommé EV09, c’est finalement Alstom qui conçu un nouveau bogie bien plus lourd et plus complexe, l’EV18. Particularité du bogie : quand le train est sur voie UIC, les caisses sont remontées de 20cm pour être compatibles avec les gares et arrêts du BLS.

MOB
(photo MOB)

Les 19 voitures commandées en 2018 sont de construction en aluminium et ne pèsent que 27 tonnes. En 2021, une commande complémentaire de 4 voitures panoramiques revenait à nouveau au constructeur Stadler. Initialement prévues avec 7 voitures, dont une voiture-restaurant, les compositions n’auront en 2024 qu’un total de 5 voitures, hélas sans voitures restaurant.

Montreux-Interlaken d’une traite

Le trajet complet Montreux-Interlaken demande 3h15, ce qui, pour effectuer 4 allers-retours par jour dès juin prochain, implique d’avoir en circulation 3 rames complètes, la quatrième étant de réserve.

Il ne s’agit pas de rames automotrices, mais de rames tractées/poussées (push-pull dans le jargon) par des locomotives de chaque opérateur : Ge 8000 pour le MOB, n’importe quelle locomotive côté BLS, par exemple une Re 465 ou autre.

Toutes les compositions ont une voiture-pilote à chaque extrémité. Le train de Montreux est en mode « tracté » et arrive à Zweisimmen sur le changeur d’écartement. Seul la rame change d’écartement, la locomotive du MOB restant à son écartement métrique. Détellée, elle ira rejoindre une voie de garage.

Dans l’intervalle, une locomotive Re 465 du BLS et une voiture du MOB mais à écartement standard viennent s’accoupler à l’arrière du convois. Une fois les opérations terminées, et les voyageurs embarqués, le départ à lieu en « pousse » vers Interlaken. Le tout prendrait 8 minutes à Zweisimmen.

Munis de toutes les autorisations nécessaires, dimanche dernier, pour le nouvel horaire du 11 décembre, un premier aller-retour était lancé, avec seulement une composition de 4 voitures.

Ce service serait complété en juin prochain de 3 autres allers-retours sur le trajet complet du GoldenPass Express.

Ce type d’exploitation peut paraître complexe et coûteuse mais dans les milieux politiques, ainsi qu’au MOB même, on rétorque que la clientèle de ces trains est souvent une clientèle asiatique ou nord-américaine, laquelle est habituée à payer un service premium sur le simple fait de découvrir l’un des plus beaux paysages d’Europe, où ils ne sont que pour peu de temps. « Avec le MOB, nous avons créé un train qui offre une expérience de voyage immersive, en totale symbiose avec la beauté de la la nature environnante, » explique à CNN Alfredo Palma, chef de projet design chez Pininfarina.

Et ensuite jusqu’à Lucerne ?

La suite du voyage, c’est de pouvoir poursuivre un jour jusqu’à Lucerne. Mais ce projet doit tenir compte d’un paramètre que le MOB n’a pas : la crémaillère sur le massif du Brunig. Or les bogies à écartement variable ne peuvent pas s’accomoder de cette énième technique. Mais on peut parier sur l’ingéniosité des constructeurs pour trouver une solution viable à ce nouveau défi.

En attendant, savourons déjà le beau parcours actuel qui relie trois lacs dans le centre de la Suisse. Un investissement de 90 millions € de la Confédération et des trois cantons concernés. 🟧

Le lien vers ce train : https://mob.ch/line/ligne-montreux-zweisimmen/

MOB
(photo MOB)

19/12/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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La LGV Bruxelles-France a déjà 25 ans…


12/12/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Il y a 25 ans, une ligne à grande vitesse complète mettait Bruxelles à 1h30 de Paris. C’était aussi la première fois qu’on traversait une frontière à 300km/h, sans la moindre gare ni douane. Celle qu’on appelait la « branche Ouest » en Belgique devenait l’un des maillons clés du TGV Nord-européen, quelque chose qu’on a un peu oublié de nos jours.

Avant l’arrivée du TGV, le trafic entre Paris et la Belgique et les Pays-Bas, ainsi que vers Cologne était assuré par des rames tractées. Des locomotives interopérables principalement françaises CC40100 ou belges des séries 15, 16 et 18 ont été utilisées. Au milieu des années 1990, jusqu’à douze paires de trains circulaient entre Paris et Bruxelles via Aulnoye et Mons. Six d’entre eux poursuivaient leur voyage vers les Pays-Bas via Roosendaal, Rotterdam, La Haye et Amsterdam. Une autre poignée de trains parcourait la dorsale wallonne en Belgique via Jeumont, Charleroi, Namur et Liège, puis vers Aix-la-Chapelle et Cologne.

Déclin

Au début des années 90, on estimait que le trafic Bruxelles-Paris tournait autour des 2,3 millions de voyageurs annuels. Entre les quatre pays (France, Belgique, Allemagne et Pays-Bas), le trafic par train représentait au total 3,15 millions de voyageurs, ce qui représentait seulement 15% de tous les déplacements évalués à l’époque à 21 millions de voyages.[1]

Sur le segment Trans-Europ-Express, une chute de 20% du trafic avait été constatée alors que l’aviation, même sur de si courtes distances, progressait de 45% entre les seules années 1991 et 1993. Manifestement, le service international Paris-Benelux/Allemagne ne correspondait plus aux attentes et demandait quelque chose de disruptif.

Cette disruption avait déjà mûri au cours des années 1980, quand le TGV inauguré en France devenait un espoir pour remettre le train au coeur de la mobilité, alors que l’aviation devenait de plus en plus accessible à tous. Un projet de train international à grande vitesse était en gestation dans une aire s’étalant de Paris au Benelux. En octobre 1987, une décision politique était prise à Bruxelles pour construire un réseau à grande vitesse entre la France et l’Europe du Nord, y compris les Pays-Bas, l’Allemagne et le Royaume-Uni.

La partie belge de ce projet TGV a suscité dans le pays des passions politiques comme jamais, à un moment où l’État devenait fédéral (1989). Les Régions belges formellement institutionnalisées (Flandre, Bruxelles, Wallonie) avaient reçu comme compétence l’obtention des permis de bâtir, qui furent une arme pour un vaste jeu d’échec politique avec le gouvernement fédéral. Le TGV faillit ne jamais passer par Liège mais plus au nord… Il a fallu de fortes doses de talents en négociations pour accoucher le tracé définitif des quatre lignes nouvelles totalisant 220 km à construire sur le territoire belge. Avec un tracé via Liège-Guillemins, mais qui ne concerne pas la ligne de cet article.[2]

Aux Pays-Bas, le projet présenté au parlement néerlandais en 1991 avait d’abord été rejeté. C’était avant que la LGV-Zuid ne soit approuvée en 1996 en tant que projet majeur, et qu’un accord soit conclu avec la Belgique sur une route via Breda, et non via Roosendaal. L’Allemagne, en revanche, n’a jamais opté pour une nouvelle ligne entre Aix-la-Chapelle et Cologne, mais pour un tronçon de voie rénové à 250 kilomètres à l’heure seulement entre Duren et Cologne.

TGV
1996, du côté d’Antoing (photo Mediarail.be)

Des travaux par étapes

Les premiers travaux concernant ce qu’on appelait la « branche Ouest » débutèrent en 1993, en même temps qu’un nouvel atelier de traction à Forest, juste au sud de Bruxelles-Midi.

En France, les premiers coups de pelle pour la LN3 de Paris à Lille avaient eu lieu vers 1989 et la partie française fut terminée pour mai 1993, au moment donc où les Belges commençaient leurs travaux.

Les longs palabres politiques – et souvent inutiles -, ont débouché sur le maintien de la vieille idée de tracé qui trônait depuis les années 70 dans les tiroirs belges : un passage au sud d’Enghien, de Ath et de Tournai.

Si l’ensemble du projet entre Bruxelles-Midi et frontière française s’étale sur 88 kilomètres, la véritable ligne nouvelle ne débute qu’à Lembeek, près de 16 kilomètres au sud de Bruxelles-Midi. Le génie civil « pur » n’a concerné que 72 kilomètres, bien que le passage ait entraîné une reconstruction complète de la gare de Hal, à 11 kilomètres au sud de Bruxelles, ainsi que la reconfiguration complète de la ligne L96 entre Bruxelles et Lembeek (mise à quatre voies). Le tracé traverse la dernière commune belge d’Esplechin, et se poursuit en France avec la première commune rencontrée, Wannehain.

Côté technique, la LGV a adopté les critères SNCF avec la TVM430 et le 25kV, car il n’y avait pas d’autres exemples de LGV à l’époque des études, fin des années 80. La SNCB de l’époque lui  a attribué une cabine de signalisation particulière, le bloc B12, toujours d’actualité et situé à Bruxelles.

TGV
1996, du côté d’Antoing (photo Mediarail.be)

Il n’y a pas à proprement parlé de chef d’œuvre en génie civil comme on en voit souvent en France ou en Allemagne. L’exception réside tout de même avec ce long viaduc de 2005 m en forme de U (servant de murs antibruit comportant une galerie pour le personnel), et qui permet d’enjamber à la fois le canal Ath-Blaton, la Hunelle, la Dendre orientale et la ligne L90 Grammont-Ath-Jurbise.

Un viaduc similaire mais moins long et doté d’un bow string est aussi présent pour enjamber l’Escaut à Antoing (photo ci-dessus)

Concernant la chronologie, l’inauguration de la grande vitesse belge a cependant pu bénéficier d’une étape préalable avec l’ouverture le 2 juin 1996 d’une courte section entre Antoing, au sud de Tournai, et Esplechin, premiers vrais kilomètres de la ligne à grande vitesse en Belgique, où la frontière était passée à 300km/h, une première quasi mondiale. Cela a pu lancer les premiers TGV, Eurostar et Thalys via Mons, tout en répondant au souhait de la région wallonne d’avoir « son » TGV direct vers Paris (mais curieusement pas vers Cologne…).

La ligne L1 Lembeek-Esplechin fut ouverte à l’exploitation le 14 décembre 1997, et les TGV via Mons ou Ath-Tournai n’étaient plus qu’une image d’archive. Le temps de parcours entre Paris et Bruxelles chutait à 1h30. Il a cependant encore fallu finaliser un certain nombre de travaux de moindre ampleur entre Lembeek et Bruxelles-Midi. Ce n’est par exemple qu’en 2007 que le saut de mouton de Bruxelles-Midi permit de faire arriver les voies TGV (numérotées L96N) à 200m à peine des quais de la gare du Midi (photo ci-dessous). Le trajet tombe à 1h25 pour la plupart des TGV entre les deux capitales.

TGV
Une rame TGV Réseau dans son ancienne livrée, en 2013, sur le viaduc en question (photo Mediarail.be)

En janvier 2005, c’est le gestionnaire Infrabel – une SA de droit publique -, qui prenait le relais de la SNCB pour l’exploitation de cette ligne. C’est donc le bloc B12 qui a la gestion intégrale des circulations jusqu’à la frontière française.

La réception définitive de l’ensemble complet des quatre lignes TGV belges (220 kilomètres), n’eut lieu qu’en décembre 2009. Depuis, il n’y a plus de projet grande vitesse dans le pays, mais une politique recentrée sur le réseau national et qui mobilise bien des énergies…

Aujourd’hui

Il ne faut pas confondre cette ligne nouvelle – numérotée L1 par Infrabel -, avec les trains qui roulent dessus. Thalys, Eurostar et, aujourd’hui, TGV Inoui sont des choses séparées. Ce sont des opérateurs qui ne sont pas propriétaire de la ligne et qui roulent dessus moyennant un péage annuel. Bien évidemment, tout ce matériel roulant doit disposer des systèmes de signalisation belge TBL1+ et TVM430. L’implantation de l’ERTMS est en cours d’étude tant en Belgique qu’en France.

Bien entendu, la justification d’une ligne nouvelle à grande vitesse suppose l’apport de résultats tangibles par rapport au passé. Et ce sont forcément les opérateurs qui apportent ces résultats.

Thalys seul a pu faire passer le trafic de 2 à 5,3 millions de voyageurs sur Bruxelles-Paris. Eurostar se sert de la L1 pour rejoindre Lille, le tunnel sous la Manche puis Londres, le tout en 1h51. Il y a environ 2 millions de voyageurs entre Bruxelles et Londres (chiffres 2019). On peut donc parler de progrès spectaculaires pour les capitales de même que pour Lille, mais au détriment de villes intermédiaires comme Mons ou St Quentin. Pourquoi ne pas avoir conservé 2 ou 3 « Corails » (ou quelque chose de plus « actuel »), en guise de TER express dans les 2 pays ? À l’exemple du train Benelux classique conservé entre Bruxelles et Amsterdam en dépit de la grande vitesse.

Il n’est pas improbable de voir un jour d’autres matériels roulants sur cette L1, on songe singulièrement aux Frecciarossa de Trenitalia, qui sont déjà présents à Paris… 🟧

[1] Source : Rail International – Mars 1995 p 40-41 – non consultable online
[2] Il s’agit de la « L2 » Louvain-Ans, inaugurée le 15 décembre 2002.

TGV
Une rame Thalys dans sa nouvelle livrée Ruby, en septembre 2021 (photo Mediarail.be)

12/12/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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03/10/2022 – Dépourvus de la grande vitesse, du moins à grande échelle, les pays de l’Est, de Scandinavie et de l’arc alpin ont continué à exploiter des trains grandes lignes sans nécessairement la grande vitesse. Du côté de l’Atlantique, la politique à grande vitesse a fait disparaître en grande partie ces trains. C’est le cas sur l’axe majeur Paris-Bruxelles-Cologne. Un retour de ce type de train serait souhaitable. On vous explique pourquoi.


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16/04/2021 – Et jadis, on allait comment à Londres ? On vous rappelle ces grands moment quand le voyage vers la capitale britannique prenait la demi-journée… et beaucoup de poésie.


Trans-Europ-ExpressLe Trans-Europ-Express expliqué aux Millenials
19/04/2021 – C’est le grand engouement ces derniers mois depuis que le ministre allemand des transports a présenté à l’automne 2020 son concept de TEE 2.0, qui comprend des trains de nuit et un tas d’autres choses. Mais c’était quoi, au juste, le TEE ?


Thalys : 25 ans et un futur à consolider
07/06/2021 – Construire un TGV européen, ce n’était pas gagné d’avance. Il aura fallu plus de 10 ans. Mais depuis 1996, c’est une réalité avec Thalys, qui fête ses 25 ans. Retour sur quelques moments clés de cette aventure ferroviaire xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxx xxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxx


La grande vitesse italienne fête aussi ses 30 ans
30/05/2022 – 2022 est décidément une année anniversaire pour la grande vitesse européenne. C’est en effet fin mai 1992 que l’Italie entrait elle aussi dans le club fermé des opérateurs de trains à grande vitesse. L’Italie exploitait en réalité depuis 1977 une ligne nouvelle destinée à la grande vitesse, faisant du pays le premier réseau européen sur ce créneau.


La grande vitesse espagnole a déjà trente ans
19/04/2022 – La grande vitesse espagnole fête déjà ses trente années d’existence. Elle s’est fortement développée et demeure aujourd’hui le second réseau à grande vitesse du monde. Elle compte plus de 3400 kilomètres de lignes et transporte près de 40 millions de passagers par an à des vitesses supérieures à 300 km/h.


Le train peut-il réellement remplacer l’avion ?
28/06/2021 – Le train pourrait remplacer certains vols de 500 à 1000 km. Les mentalités semblent évoluer dans ce sens et la durée moyenne des voyages augmenterait. Mais il y a encore un certain nombre de conditions pour ce remplacement. xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxx xxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxx xxxxxxxx


La quinzaine de Rail Europe News – Newsletter 082

Du 23 novembre au 6 décembre 2022

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
23/11/2022

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Politique des transports
Grande-Bretagne – L’infrastructure britannique va recevoir 53 milliards d’euros sur 5 ans – Tous les cinq ans, le gouvernement britannique est tenu de définir ce qu’il souhaite obtenir de l’exploitation, de l’entretien et du renouvellement du réseau ferroviaire, géré par Network Rail. On appelle cela des ‘Control Period’ en Grande-Bretagne (CP). Network Rail terminera en 2023 l’actuel CP6 tandis que le CP7 débutera en avril 2024.
Le secrétaire d’Etat aux transports, Mark Harper, récemment nommé, a publié le 1er décembre 2022 les objectifs et les fonds disponibles pour l’infrastructure ferroviaire opérationnelle en Angleterre et au Pays de Galles entre avril 2024 et mars 2029. Il s’agit donc du CP7, qui constitue une mise à jour régulière du développement opérationnel et de la maintenance des chemins de fer en Angleterre et au Pays de Galles. Network Rail sera engagé sur un budget de 53 milliards d’euros pour cinq ans. Des dispositions distinctes sont prises pour l’Écosse et l’Irlande du Nord. Dans le détail, cela se fait par le biais d’un document connu sous le nom de high-level output specification (HLOS), et le financement disponible est défini dans un document complémentaire appelé statement of funds available(SoFA).
Le gouvernement attend désormais de Network Rail qu’elle élabore des plans détaillés pour atteindre ces objectifs, en étroite collaboration avec ses clients. Ces plans feront ensuite l’objet d’un examen approfondi par l’Office of Rail and Road, le régulateur, afin de développer des plans robustes, crédibles et rentables pour cette prochaine CP7.
Bien qu’il incombe à Network Rail de chiffrer et de réaliser ces objectifs, il est possible que l’agence soit remplacée au cours de la CP7 par un autre organisme du nom de Great British Railways, dont les contours sont encore relativement flous à l’heure actuelle. Le cahier des charges de haut niveau indique clairement que le gouvernement poursuivra la réforme ferroviaire. Il indique qu’il s’attaquera aux défis auxquels le secteur est confronté, tels que la fragmentation et les pratiques de travail obsolètes, en continuant à mettre l’accent sur l’exploitation, la maintenance et le renouvellement.
(Source : Railfreight.com) 🟧 [Retour à la page Grande-Bretagne]

Grande-Bretagne – Une transversale ferroviaire pour accompagner la croissance entre Oxford et Cambridge – Regarder ailleurs pour voir ce qui se fait, c’est l’objet de cet article qui se penche cette fois sur un très intéressant projet ferroviaire régional en cours de construction. Il s’agit de réhabiliter un axe régional pour accompagner une zone désignée par le gouvernement britannique comme « pôle de croissance ».
L’East West Rail n’est pas une LGV de prestige mais une ligne d’importance nationale en Grande-Bretagne qui vise à rétablir des services ferroviaires régionaux entre Oxford et Cambridge. Particularité : si la section Oxford – Bedford de l’EWR doit utiliser des lignes existantes améliorées et rétablies, la section entre Bedford et Cambridge nécessitera un nouveau tracé régional, ce qui n’est pas banal.
Dans le détail, il s’agit d’un grand projet de création d’une ligne ferroviaire régionale en arc à une centaine de kilomètres au nord de Londres. Il prévoit notamment la construction (ou la reconstruction) d’une ligne reliant Oxford et Cambridge via Bicester, Milton Keynes (à Bletchley) et Bedford, en utilisant en grande partie le tracé de l’ancienne Varsity Line. C’est un peu comme si on reliait Compiègne à Évreux…
Mais qu’y-a-t-il donc de si important dans cette région ? C’est que le gouvernement britannique veut faire de l’Arc Oxford-Cambridge « une zone économique prioritaire nationale, avec le potentiel de devenir l’une des économies les plus prospères, innovantes et durables au monde, » rien que ça !
Cette vision est argumentée par diverses études sur ce cœur économique de l’Angleterre au nord de Londres, qui s’attend à une croissance significative des 130 kilomètres de cet arc. Les communautés d’Oxford, Milton Keynes, Bedford et Cambridge contribueraient chaque année environ 111 milliards de livres sterling à l’économie nationale, selon ses promoteurs.
L’idée est aussi de rééquilibrer l’économie par rapport à un sud-est de Londres qui accapare toutes les richesses. Notons aussi l’importance mondiale des universités de Cambridge et Oxford, qu’on ne présente plus.
(La suite est à lire sur Rail Europe News) 🟧 [Retour à la page Grande-Bretagne]

Grandes lignes
République tchèque – L’opérateur public lance sa marque ČD Night consacrée aux trains de nuit – České dráhy a lancé une nouvelle marque ČD Night pour ses liaisons de nuit. Dans ce cadre, ils ont investi près de 10 millions € dans la modernisation des voitures-lits et des voitures-couchettes. À partir du nouvel horaire, qui entrera en vigueur ce 11 décembre 2022, ils exploiteront une nouvelle ligne de nuit de Prague à Zurich via Dresde. Une autre liaison existe déjà sur cet axe, mais via Linz en Autriche. Les ČD exploitent ainsi un total de cinq lignes de nuit, les autres étant exploitées par leurs partenaires étrangers.
Sous la nouvelle marque, les ČD offriront aux passagers toutes les informations et tous les services liés aux voyages de nuit. « Nous voulons donner un nouvel élan au transport de nuit. Dans ce cas, il ne s’agit pas seulement d’une nouvelle image, d’un logo et de quelques images colorées, mais aussi de changements tangibles et concrets », a souligné M. Krapinec. Il a évoqué la modernisation des voitures dans les ateliers de Škoda Pars à Šumperk.
Selon M. Krapinec, CEO des ČD, actuellement, le parc pour les services de trains de nuit comptent un total 30 voitures, ce qui n’est pas énorme. Parmi celles-ci, 21 sont des voitures-lits et seulement 9 voitures-couchettes. Les voitures-lits, dotées d’un confort plus élevé que les voitures-couchettes, ont reçu un nouvel éclairage, des revêtements muraux rénovés, des installations sanitaires, des douches et, maintenant, des prises de courant ou des connexions Internet. La climatisation, les unités de commande des portes ou les sources d’énergie centrales ont également être remplacées. La modernisation de l’ensemble du parc devrait être achevée au cours de l’hiver. L’expansion de cette flotte n’est cependant pas à l’ordre du jour. Le transporteur souhaite avant tout investir dans un parc de véhicules pour les services de jour classiques et évaluer l’exploitation des services de nuit avant de se prononcer.
Les chemins ČD exploitent actuellement des trains de nuit quotidiens avec des voitures-lits et des voitures-couchettes de Prague à Varsovie, puis de Prague via Žilina, de Prague via Bratislava à Budapest et via České Budějovice et Innsbruck à Zurich. À partir de décembre, une nouvelle liaison vers Zurich avec un itinéraire via Dresde, Francfort et Bâle sera ajoutée à l’horaire. Au total, selon les estimations, le transporteur devrait transporter environ 100.000 passagers par an dans des voitures-lits et des voitures-couchettes.
(Source : Railway Gazette) 🟧 [Retour à la page République tchèque ou la page Trains de nuit]

Grande-Bretagne – Grand Union Trains autorisé en open access entre Londres et le Pays de Galles – L’Office of Rail & Road, le régulateur britannique, a approuvé le projet de Grand Union Trains de lancer un service de transport de voyageurs en open access entre Londres et le sud-ouest du Pays de Galles, utilisant des trains bimodes avec un intérieur de haute qualité comprenant des sièges 2+1 en classe standard. Le 1er décembre, l’ORR a annoncé qu’elle avait approuvé des droits d’accès pour 10 ans à compter de décembre 2024 couvrant cinq services aller-retour quotidiens entre Carmarthen et Londres Paddington, avec des arrêts intermédiaires à Llanelli, Gowerton, Cardiff Central, Newport, Severn Tunnel Junction et Bristol Parkway.
Grand Union s’est engagée à réaliser d’importants investissements dans de nouveaux trains dans le cadre de l’approbation, et a déclaré à qu’elle était en pourparlers avec des fabricants et des sociétés de location pour des trains dont l’intérieur offrirait aux passagers une meilleure expérience que celle des autres trains modernes. Elle négocie également un partenariat stratégique avec l’opérateur national espagnol RENFE pour exploiter les services, avec le soutien financier de la société espagnole de capital-investissement Serena Industrial Partners.
La candidature a été soutenue par CrossCountry, Transport for Wales étant désireux de travailler avec l’opérateur à accès ouvert. Great Western Railway s’est opposé à la demande de Grand Union pour des raisons économiques, d’exploitation et de « besoins du marché », tandis que Transport Focus a apporté son soutien à Grand Union. Les autorités locales et le gouvernement gallois ont également apporté leur soutien.
Network Rail, le gestionnaire de réseau, avait exprimé des inquiétudes quant à l’impact sur la capacité, mais après « un examen et une analyse approfondis », le régulateur a demandé à Network Rail de conclure un contrat avec Grand Union. Le ministère des Transports avait lui aussi exprimé des inquiétudes quant à la capacité, aux performances et à l’impact sur les revenus. De son côté, l’ORR a déclaré qu’il soutenait les nouveaux services à accès ouvert lorsqu’ils permettent de faire jouer la concurrence au profit des passagers. Il a conclu que l’ouverture à la concurrence de la Great Western Main Line présentait « des avantages potentiels en termes de baisse des tarifs, d’amélioration de la qualité du service et d’innovation pour tous les passagers empruntant cette ligne ».
Grand Union se dit « très satisfaite » de l’approbation car cela signifie que « l’incertitude a disparu », mais « il reste encore beaucoup de travail à faire » avant le lancement.
(Source : Modern Railways) 🟧 [Retour à la page Grande-Bretagne ou à la page Grandes lignes]

Suède – Le réseau méconnu des trois opérateurs de trains de nuit en Suède – Regarder ailleurs pour voir ce qui se fait, c’est l’objet de cet article qui se penche cette fois sur les trains de nuit suédois opérés par… trois opérateurs différents. La politique suédoise est certes atypique mais on peut y apprendre bien des choses. Petit voyage dans le nord de l’Europe.
Il faut d’abord bien saisir la particularité du transport ferré en Suède. En 1988, l’infrastructure ferroviaire était séparée verticalement et institutionnellement des activités ferroviaires en Suède. C’était le premier pays d’Europe qui entamait un processus de séparation entre l’infrastructure et le transporteur national. En 2010, les services voyageurs nationaux ont été entièrement libéralisés et le monopole de l’opérateur historique SJ (Statens Järnvägar), fut supprimé. En même temps Banverket fusionnait avec l’administration des routes, Vägverket, pour former aujourd’hui Trafikverket, dans le but d’avoir une gestion globales de toutes les infrastructures dans leur ensemble.
Trafikverket est donc l’organe du gouvernement pour un grand nombre de questions ferroviaires et, en tant qu’administration, sa dette est consolidée avec celle du pays. Ce qui implique l’aval du Parlement pour toutes questions financières. Parmi les anecdotes, cette administration est propriétaire d’une partie du matériel roulant des trains de nuit, qu’elle loue à qui elle veut, ce qui rend la politique suédoise si atypique. Si la Suède pratique le libre accès et la liberté tarifaire sur certaines liaisons grandes lignes, Trafikverket est aussi en charge d’un certain nombre de contrats de service public longue distance. C’est de cette manière que sont gérés les trains de nuit dont il est question ici.
(La suite est à lire sur Rail Europe News) 🟧 [Retour à la page Suède ou la page Trains de nuit]

Grande vitesse
Espagne – Le troisième opérateur a démarré ses opérations le 25 novembre – Cette fois nous y sommes : le paysage ferroviaire espagnol se renforce avec son troisième opérateur, iryo. L’Espagne devient doucement un nouveau modèle d’exploitation ferroviaire, avec plusieurs opérateurs sur une même ligne.
À l’origine il y a en 2015 la création de la société Intermodalidad de Levante S.A (en abrégé ILSA), par des partenaires de la compagnie aérienne Air Nostrum et par Victor Bañares, dans le but d’être le premier opérateur privé de trains de voyageurs en Espagne et de concurrencer Renfe dans les services à grande vitesse. En parallèle, il y avait le souci très clair en Espagne d’augmenter le nombre de circulations afin d’alimenter les caisses d’ADIF AV, le gestionnaire d’infrastructure à grande vitesse, dont le réseau accumule une dette astronomique. Or l’opérateur historique Renfe seul ne serait jamais parvenue à doubler ou tripler son trafic.
L’ADIF adopta alors une méthode originale de « libéralisation encadrée », par lots de trafic, pour contourner la problématique bien con nue de la congestion du réseau, et qui est une barrière à l’entrée de nouveaux acteurs. Les soumissionnaires intéressées par des accords-cadres purent soumettre leurs propositions fin octobre 2019 selon une structure originale en trois paquets, chacun comportant trois lignes. ILSA remporta le paquet B et s’engageait à utiliser 70% de la capacité disponible (près de 40 services aller-retour par jour) à partir de janvier 2022. La pandémie est passée par là, retardant de quelques mois la mise en service.
ILSA avait aussi annoncé dans la foulée qu’elle utiliserait 23 trains Bombardier Zefiro fournis par Trenitalia dans le cadre d’un leasing. Entretemps, Bombardier se retirait de l’industrie ferroviaire suite à la vente à Alstom, mais le segment train à grande vitesse était repris par Hitachi Rail, déjà présent en Italie suite à son achat de Ansaldo-Breda. Il faut donc dorénavant parler des Frecciarossa Hitachi Rail, un train déjà en service en Italie depuis 2015 ainsi que plus récemment en France entre Paris, Lyon et Milan.
(La suite est à lire sur Rail Europe News) 🟧 [Retour à la page Espagne ou à la page Grande-vitesse]

Énergies
France – Un train de fret alimenté à l’hydrogène développé par Alstom – Dès 2025, Nestlé Waters France utilisera le premier train de fret alimenté à l’hydrogène grâce à une solution innovante développée par Alstom et Engie. En ligne avec la feuille de route de décarbonation de sa chaîne logistique, Nestlé Waters sera la première entreprise en Europe à bénéficier de la solution à base de piles à combustible à hydrogène, destinée au fret ferroviaire massifié, incluant l’approvisionnement en hydrogène renouvelable, développée par Alstom et Engie. Il est estimé que ce projet permettra de réduire les émissions de 10.000 tonnes équivalent CO2 par an,à terme, soit la réduction de 90 % de ses émissions annuelles actuelles. Cela correspond aux émissions annuelles de plus de 30.000 allers-retours Paris-Nice en voiture.
Un wagon dédié – Cette nouvelle solution hydrogène a été conçue pour alimenter des locomotives électriques classiques sur lignes non-électrifiées. Il n’y aurait donc ici pas besoin de locomotives hybrides, souvent coûteuses même en leasing. La solution d’Alstom requiert néanmoins l’ajout d’un wagon dédié à cette production d’électricité nécessaire à la traction du train. Ce wagon générateur accompagnant devra alimenter la locomotive en électricité sur toutes les lignes ou raccordements industriels sans caténaire.
La SNCF avait, jadis, utilisé un wagon générateur pour le chauffage de certains trains de voyageurs, quand la locomotive diesel ne pouvait pas le faire.« Chez Nestlé Waters, nous privilégions le fret ferroviaire dans la mesure du possible. Nous sommes sans cesse à la recherche de solutions performantes pour réduire l’impact carbone de notre chaîne logistique » explique Sophie Dubois, Directrice Générale Nestlé Waters en France.
« Nous sommes très fiers de ce projet car il représente un investissement très important de notre équipe ferroviaire pour trouver des solutions innovantes afin de répondre aux enjeux climatiques et environnementaux. Cette collaboration avec Alstom et Engie est légitime et permettra d’accélérer le développement d’une chaîne logistique décarbonée », conclut Sophie Dubois.
Dès 2025, ce train de fret « bimode » va assurer progressivement le transport de l’eau minérale naturelle Vittel entre l’usine située dans les Vosges et ses différents centres de distribution en France (soit Vittel/Arles 600 kms et Vittel/Montreuil-Bellay 760 kms).
Concurrencer le marché de la locomotive bimode – Le système de piles à combustible à hydrogène de forte puissance installer sur wagon permet d’alimenter des locomotives électriques dans des secteurs non électrifiés. Ce faisant, il s’agit aussi de concurrencer les locomotives hybrides vendues sur le marché, comme les EuroDual de Stadler, qui sont des locomotives électriques disposant d’un moteur diesel pour les lignes sans caténaires. En termes de performances, la solution Alstom/Engie apporterait, – selon les deux partenaires -, suffisamment de puissance pour tracter un train lourd sur ligne non-électrifiée.
Engagée dans la filière hydrogène – Il faut aussi rappeler qu’Alstom est fortement engagé – plus que toute autre entreprise -, dans la filière ferroviaire alimentée par hydrogène, ce qui explique les développements décrits ci-dessus. Confirmation avec Marc Granger, Chief Strategy Officer d’Alstom : « Alstom a été un pionnier du train à hydrogène en développant le premier train à hydrogène en service commercial dans le monde. Notre ambition est d’accélérer l’adoption de l’hydrogène dans l’industrie ferroviaire et de développer des solutions innovantes dans le cadre du verdissement des mobilités lourdes, incluant le fret. »
(Source : Alstom) 🟧 [Retour à la page Énergie ou à France]

Trafic fret
Italie – Fin de parcours pour le TGV de fret italien – Quatre ans exactement après la présentation et le lancement du service, l’expérience du transport de marchandises à grande vitesse par rail pour laquelle la marque Mercitalia Fast avait été inventée a pris fin.
En 2018, le groupe FS via sa branche fret avait en effet lancé un TGV fret particulier entre Maddaloni Marcianise et Bologne. La clientèle visée était les logisticiens de fret sensibles comme la pharmacie ou les colis express. Il ne s’agissait que d’un aller-retour quotidien, avec emprunt des lignes à grande vitesse.
Pour ce service particulier et innovant, un ETR.500 (désormais classé ETR M-01 Fast), composé des deux motrices E.404.514 et 516, et ses 12 voitures de passagers ont été vidées de leurs sièges dans les ateliers de Vicenza et de Voghera. Le système de climatisation et les convertisseurs statiques pour la production de 220 Volts destinés aux services à bord et aux prises de courant ont été retirés. Cet allégement a dû être compensé par 3,6 tonnes de ballast pour maintenir la stabilité. Les wagons sont équipés d’un système d’extinction d’incendie conforme aux spécifications de la STI 2014, au moyen de deux extincteurs d’incendie et de détecteurs de fumée spéciaux installés au plafond. Il y a aussi deux caméras par véhicule, connectées à un écran en cabine de conduite.
Les sources officielles ne précisent pas les raisons qui ont conduit à la suspension du service. Cependant, les informations glanées par-ci par-là indiquent notamment que l’ETR 500 Fast avait rencontré un bon succès, jusqu’à ‘arrivée de la pandémie qui s’est déclarée peu après un an et demi de service, et qui a affecté l’équilibre de cette expérience qui reste encore originale et pratiquement unique en Europe. D’autres pointent le fait que les 2 rames ETR devaient passer en révision technique de longue durée.
Le dernier train aurait ciruculé en toute discrétion la nuit des 18 et 19 novembre dernier. Le groupe FS parle de « service temporairement suspendu, alors que de nouvelles évaluations commerciales sont en cours ».
(Source : trasportoeuropa.it) 🟧 [Retour à la page Intermodal ou à la page Italie]

Technologie
Test d’une conduite autonome avec Alstom et Lineas aux Pays-Bas – Alstom a fait la démonstration du plus haut niveau d’automatisation sur une locomotive de manœuvre près de Breda, aux Pays-Bas, en partenariat avec le gestionnaire d’infrastructure néerlandais ProRail et l’opérateur ferroviaire belge Lineas. Ce niveau d’automatisation, connu sous le nom de GoA4, signifie que le démarrage, la conduite et l’arrêt sont entièrement automatisés, et que la gestion d’obstacles ou d’événements imprévus se fait sans l’intervention directe du personnel du train pendant les activités de manœuvre. Cette démonstration vient clore une série de tests menés dans le cadre d’un partenariat continu entre Alstom, ProRail et Lineas.
Reconnaissance d’obstacles – Pour la démonstration de ce 29 novembre, une locomotive diesel de série 77 ex-SNCB appartenant à Lineas a été équipée de la technologie ATO d’Alstom en interface avec un système intelligent de détection et de reconnaissance des obstacles (ODS) développé par NIART d’Elta. La locomotive, fonctionnant de manière autonome, a été confrontée à divers obstacles (une personne, une voiture, un wagon et un aiguillage mal positionné) et a réagi de manière entièrement autonome et sans l’intervention de personnel actif à bord. L’ODS s’est avéré efficace jusqu’à 500 mètres des obstacles dans des conditions réelles, offrant ainsi un tampon de sécurité important dans les gares de triage.
L’ODS de NIART est un système de perception basé sur un radar numérique à haute résolution couplé à un système électro-optique multispectral, alimenté par des algorithmes classiques et d’apprentissage automatique pour détecter et classer les obstacles sur le trajet du train dans toutes les conditions météorologiques et de visibilité. Le système est une solution embarquée complète et autonome capable de fournir au système ATO les informations dont il a besoin pour prendre des décisions de conduite autonome.
Alstom mise sur l’ATO – Alstom est à la pointe du développement des systèmes ATO dans le secteur ferroviaire. Le Groupe a réalisé avec succès des tests ATO en France, en Allemagne, en Belgique, aux Pays-Bas, en Suisse et au Royaume-Uni. Les tests actuels avec le GoA4 menés aux Pays-Bas sont destinés à préparer le terrain pour une large gamme d’applications en exploitation commerciale sur les grandes lignes, à tous les niveaux d’automatisation.
Alstom a démontré les avantages de l’ATO dans les systèmes de transport métropolitain du monde entier. L’expérience montre que l’automatisation permet d’augmenter la capacité du réseau, de réduire les coûts, de réaliser des économies d’énergie et d’assurer la flexibilité des opérations. Les trains automatiques peuvent circuler plus près les uns des autres, ce qui augmente effectivement la capacité du réseau. Les trains fonctionnent également de manière plus uniforme, ce qui permet une utilisation plus efficace de l’énergie. L’automatisation du rail est un moyen pour les opérateurs de maximiser la productivité de leurs réseaux sans apporter de changements coûteux à l’infrastructure.
« En intégrant une détection avancée des obstacles dans nos systèmes de conduite autonome, nous avons montré qu’il était possible de faire en sorte que les trains « voient » devant eux et fassent face à l’imprévu en toute sécurité. Les résultats positifs prouvent qu’Alstom possède la technologie nécessaire pour soutenir les opérateurs avec des technologies de conduite autonome qui, à terme, amélioreront les performances opérationnelles des lignes de fret. Grâce à la numérisation, nous accélérerons la transition vers des systèmes de transport plus efficaces, plus fluides et plus durables », explique Stéphane Féray-Beaumont, vice-président de l’innovation et de la mobilité intelligente chez Alstom.
(Source : Alstom) 🟧 [Retour à la page Digitalisation]

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La prochaine livraison aura lieu le 21 décembre 2022

Une transversale ferroviaire pour accompagner la croissance entre Oxford et Cambridge


05/12/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Regarder ailleurs pour voir ce qui se fait, c’est l’objet de cet article qui se penche cette fois sur un très intéressant projet ferroviaire régional en cours de construction. Il s’agit de réhabiliter un axe régional pour accompagner une zone désignée par le gouvernement britannique comme « pôle de croissance ».

L’East West Rail n’est pas une LGV de prestige mais une ligne d’importance nationale en Grande-Bretagne qui vise à rétablir des services ferroviaires régionaux entre Oxford et Cambridge. Particularité : si la section Oxford – Bedford de l’EWR doit utiliser des lignes existantes améliorées et rétablies, la section entre Bedford et Cambridge nécessitera un nouveau tracé régional, ce qui n’est pas banal.

Dans le détail, il s’agit d’un grand projet de création d’une ligne ferroviaire régionale en arc à une centaine de kilomètres au nord de Londres. Il prévoit notamment la construction (ou la reconstruction) d’une ligne reliant Oxford et Cambridge via Bicester, Milton Keynes (à Bletchley) et Bedford, en utilisant en grande partie le tracé de l’ancienne Varsity Line. C’est un peu comme si on reliait Compiègne à Évreux…

East-west-rail
La carte du projet, à quelques 100 kilomètres au nord de Londres

Mais qu’y-a-t-il donc de si important dans cette région ? C’est que le gouvernement britannique veut faire de l’Arc Oxford-Cambridge « une zone économique prioritaire nationale, avec le potentiel de devenir l’une des économies les plus prospères, innovantes et durables au monde, » rien que ça !

Cette vision est argumentée par diverses études sur ce cœur économique de l’Angleterre au nord de Londres, qui s’attend à une croissance significative des 130 kilomètres de cet arc. Les communautés d’Oxford, Milton Keynes, Bedford et Cambridge contribueraient chaque année environ 111 milliards de livres sterling à l’économie nationale, selon ses promoteurs.

L’idée est aussi de rééquilibrer l’économie par rapport à un sud-est de Londres qui accapare toutes les richesses. Notons aussi l’importance mondiale des universités de Cambridge et Oxford, qu’on ne présente plus.

Ce qui devient intéressant, c’est que ces régions du nord de Londres affirment que le développement d’une ligne principale est-ouest reliant Oxford à Cambridge avec une toute nouvelle voie ferrée, contribuerait à la croissance de la région mais aussi à atténuer l’effet des radiales qui, toutes, mènent à Londres. Faire du train un élément de cette croissance, ce n’est pas banal, alors que le lobby routier ferraille ferme pour faire pencher le gouvernement sur un choix autoroutier.

Train et aménagement du territoire

Autre originalité du projet, on en se contenterait pas de ne concevoir qu’un chemin de fer de manière esseulée. Le projet veut une ligne « habitée et vivante« . L’exemple de Winslow, à peine 4.400 habitants, offrirait « un potentiel qui peut être libéré », expliquent ses promoteurs. À côté du site de la gare de Winslow se trouve une nouvelle école secondaire et, de l’autre côté de la route, un vaste terrain vierge, déjà acheté pour un grand projet immobilier où les familles pourront s’installer et utiliser le train pour faire la navette. Habitat + train, ce sont des éléments cruciaux pour faire du transfert modal une réalité, plutôt qu’une théorie…

Au magazine New Civil Engineer, on explique que cela résoudrait un problème pour les grands employeurs locaux comme AstraZeneca, qui a eu du mal à attirer du personnel qualifié en raison du manque d’infrastructures de transport. Un chemin de fer reliant ces localités rurales aux centres industriels est essentiel et pourrait devenir un atout majeur pour l’économie du pays.

 « Avec Oxford et Cambridge et toutes les autres universités de la région, il y a des clusters qui veulent concurrencer la Silicon Valley », explique-t-on. « Il faut donc disposer des infrastructures de transport et des logements nécessaires pour que les gens viennent dans la région. L’un de nos principaux objectifs est de permettre que cela se produise. » Attirer de nouveaux habitants auxquels on offrirait des facilités de transport décarboné, c’est la définition d’une vraie vision politique…

Des gros travaux en vue

L’idée d’une transversale ferroviaire est donc fermement défendue. Mais est-ce si facile ?

À priori non. Pour mieux comprendre en quoi c’est un chantier d’importance, voilà à quoi ressemblait cette liaison en 2010. Les sections en turquoise sont soit désaffectées, soit réservées à un maigre trafic fret. Les sections en noir représentent le trafic voyageur mais on remarque tout de suite qu’il n’y a pas de continuité Cambridge-Oxford.

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En 2010, un itinéraire avec peu de trafic voyageur (wikipedia)

Le projet East West Rail veut donc corriger cela, avec un service de deux trains par heure, impliquant la double voie de bout en bout et de vastes reconfigurations dans certaines gares. Mais il faudra de sérieux travaux pour y arriver, comme en témoigne cette photo d’une section « turquoise » prise en 2017 entre Bicester et Bletchley :

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Il y a du boulot…(photo Network Rail)

Toute la difficulté était – et reste – de trouver les financements nécessaires au travers des pratiques et des traditions juridiques, sociales et politiques britanniques. En novembre 2011, le gouvernement Cameron approuvait la section ouest entre Oxford et Bedford, prévoyant l’achèvement pour 2025. Mais il a fallu attendre 2019 pour que le gouvernement Johnson désigne le tronçon Bedford – Cambridge comme projet d’infrastructure d’importance nationale. C’est donc un axe complet Oxfrod-Cambridge dont il est désormais question.

Le coût global de ce projet régional devrait se situer entre 5 et 8 milliards £ (5,84 et 9,34 milliards €) pour environ 130 kilomètres.

Un gestionnaire unique

Dans une tradition toute britannique, le gouvernement a créé en 2016 une structure indépendante de Network Rail, East West Railway Co (EWR), dans le but de « concentrer toute son attention sur le projet East West Rail et d’éviter d’être distrait par d’autres priorités ou projets » (sic). C’est donc une société à part entière qui gère ce projet, et qui peut demander des autorisations directement auprès du Secrétariat aux Transports.

Pour ce projet, EWR est le promoteur mais aussi l’exploitant de la ligne. Cela signifie que son équipe doit adopter une vision holistique en tant que constructeur et exploitant. Lorsqu’elle étudie les coûts d’investissement et d’exploitation d’une décision, East West Railway Co tient compte des résultats des consultations, de la modélisation économique, de l’analyse des données socio-économiques et d’une série d’études environnementales.

Cela conduit notamment à prévoir à l’avance une trame horaire, un peu comme le font les Suisses, ce qui nous donne les perspectives suivantes, chaque ligne représentant 1 train par heure :

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Le diagramme horaire tel qu’envisagé

On remarque – en vert -, les 2 petites sections actuellement pourvues d’un service voyageur en ordre de marche. Pour tout le reste, on mesure dès lors les travaux à effectuer pour arriver au niveau de sections acceptant 5 trains par heure, comme entre Bletchley et Bedford ou 6 trains par heure entre Oxford et Bicester.

Au magazine New Civil Engineer, Ian Parker, directeur de l’exécution du programme EWR explique la méthode : « nous essayons de remettre en question le modèle en nous demandant comment le construire plus rapidement tout en étant plus fiable. Comment pouvons-nous le faire de la manière la moins coûteuse possible tout en créant un service qui génère un bon niveau de demande lorsqu’il sera mis en exploitation ? »

Il y a trois phases pour ce projet comme le montre la carte ci-dessous :

East-west-rail
Trois phases dont une déjà terminée…
  • Les 18 kilomètres de la phase CS1, entre Oxford et Bicester (en rouge), s’est achevée en décembre 2016 et a permis de moderniser la liaison ferroviaire entre Oxford et Bicester. Cette phase a été livrée par Network Rail, qui a ensuite passé le relais à East West Railway Co pour la suite du projet ;
  • La phase CS2 comporte deux projets (en bleu). Le premier consiste à moderniser et reconstruire les tronçons de lignes existantes fermées qui relient Bicester à Bletchley et Milton Keynes, soit 32 kilomètres. Cette phase de 760 millions £ est financée par le ministère des Transports avec une contribution de l’East West Rail Consortium. Cette phase devrait voir les trains circuler entre Oxfort et Bletchley /Milton Keynes pour 2025. Le second projets consiste en d’importants travaux menés entre Bletchley et Bedford, ligne restée ici en exploitation. CS1 et CS2 constituent la Western Section ;
  • La phase CS3, le gros morceau (en jaune), consiste à carrément construire une ligne nouvelle régionale. Plusieurs itinéraires ont été proposés mais il y aurait un « itinéraire préféré » pas encore formellement décidé. Cette phase représente la Central Section.

Il est à noter l’existence d’un projet appelé Eastern Section, non représenté ci-dessus, est qui mènerait de Cambridge vers Ipswich notamment, rallongeant l’arc d’un bon 70 kilomètres. L’Eastern Section n’en est qu’au stade de l’idée.

Avoir des certitudes

Comme toujours en politique, la grande crainte des régions concernées fut qu’on fasse une phase et pas les autres. Étant donné que l’ancien gouvernement Johnson cherchait « à récupérer 60 milliards £ », certains ont suggéré que les CS2 et CS3 puissent être annulées. Le secrétaire d’État aux transports de l’époque, Grant Shapps, avait fait de nombreuses suggestions en ce sens, conduisant l’autorité gouvernementale chargée des infrastructures à déclarer dans un rapport publié en juillet 2022 que les dernières étapes de l’EWR « semblent irréalisables« …

En septembre 2022, le projet East West Rail était cependant inclus dans la liste des projets d’infrastructure du plan de croissance du gouvernement, qu’il souhaite voir « accélérés aussi vite que possible ». Et puis en novembre dernier, le nouveau gouvernement Sunak apportait son soutien à l’entièreté du projet avec l’exécution promises des phases CS2 et CS3.

Des sous, il en faudra beaucoup. Les travaux de l’EWR demandent une reconstruction parfois considérable de la voie, comme l’illustre ce cliché de Volker Rail :

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Comme on le disait, il y a du travail… (photo Volker Rail)

Ou des travaux encore plus considérables comme la reconstruction complète du saut-de-mouton existant de Bletchley qui enjambe à cet endroit la très fameuse West Coast Main Line Londres-Manchester-Glasgow, une des lignes les plus chargées d’Europe. La nouvelle structure, sur la ligne entre Bicester et Bletchley, remplace un saut-de-mouton en béton construit dans les années 1960 qui n’était pas adapté pour le projet EWR. Le nouveau saut-de-mouton a désormais une durée de vie de 120 ans avec un minimum d’entretien futur requis.

Au lieu de remplacer l’ancien saut-de-mouton à l’identique avec des colonnes au milieu des voies de la WCML, – ce qui aurait impliquer une fermeture la WCML, les ingénieurs d’East West Rail ont utilisé la méthode bien connue du caisson. Cela ressemble un tunnel ferroviaire rectangulaire, mais en réalité il s’agit d’une plate-forme sur laquelle vient poser le saut-de-mouton. Il n’y a donc pas de croisement de trafic. Sur la photo du bas, les voies centrales de la WCML voient passer des trains Avanti à 170km/h. Mais aussi un trafic marchandise important.

Une ligne nouvelle pour Cambridge ?

Le tracé entre Bedford et Cambridge, la phase CS3, nécessite un nouveau tracé qui n’est pas encore définit. On en est au stade de la planification. Comme indiqué plus haut, l’ancien gouvernement Johnson avait déclaré le tronçon de l’EWR entre Bedford et Cambridge comme un projet d’infrastructure d’importance nationale (NSIP – Nationally Significant Infrastructure Project) en septembre 2019, permettant à East West Railway Company de demander une ordonnance de consentement au développement pour autoriser la construction du projet, et donc les acquisitions de terrains, les expropriations, etc.

East-west-rail

« Nous ne cherchons pas la ligne courte et droite, nous cherchons la ligne qui relie le plus de lieux habités », explique Ian Parker, directeur de l’exécution du programme EWR. Lorsque le projet sera achevé, les trains s’arrêteront dans au moins 9 villages sur les 48 kilomètres entre Bedford et Cambridge. Voilà pour l’objectif.

Pour l’instant, divers groupes se positionnent sur ces tracés, avec notamment le fait de savoir si EWR n’atteindrait pas Cambridge par le nord plutôt que par le sud. Ce sont des débats habituels pour ce genre de projet.

Un itinéraire privilégié a été défini entre Bedford et Cambridge, mais il doit encore être confirmé. Une consultation sur les tracés de la route « dans la zone de l’option de route préférée » a été organisée en 2021. Sur son site Web, East West Rail a déclaré qu’il était toujours en train d’examiner les commentaires reçus à ce sujet.

Une fois le tracé choisi, une demande d’ordonnance d’autorisation de développement devra être déposée auprès du secrétaire d’État. L’inspection de l’urbanisme procédera ensuite à un examen public des plans avant de prendre une décision.

Le gouvernement devrait ensuite examiner l’analyse de rentabilité complète du projet et prendre une décision finale quant à sa réalisation.

Le matériel roulant

En tant que futur exploitant, East West Railway Co avait lancé en février 2020 un appel d’offres pour la fourniture du matériel roulant. Le cahier des charges prévoit dans un premier temps entre 12 et 14 rames équipées de l’ETCS niveau 2 et un contrat comprenant un ensemble complet incluant la maintenance.

Contre toute attente, le projet EWR ne serait pas électrifié. EWR parle donc logiquement de « trains autonomes (ndlr : au niveau énergie), qui permettraient de lancer des services sur cette section du corridor aussi rapidement que possible, et fourniraient un temps précieux pour explorer une gamme plus large de technologies « d’énergie verte » pour les flottes futures. » Il s’agirait donc de trains diesel ou à batteries sans plus de détails.

Cependant, le magazine toujours bien informé Modern Railways relatait en juin 2021 que les autorails CAF Class 196 – exploités par West Midlands Trains depuis l’an dernier -, semblaient être le matériel roulant privilégié. Le magazine explique que, les trafics ne revenant pas à leur niveau pré-covid, West Midlands Trains se retrouverait avec un peu trop de Class 196 sur les bras. Certaines d’entre elles – à deux caisses -, pourraient alors être versée au futur parc de EWR.

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Une Class 196 CAF des West Midlands Trains, ici en 2020 à Worcester (photo railphotographyuk via wikipedia)

Une fois la phase CS2 terminée, EWR explique qu’avec un temps de trajet prévu de 45 minutes entre Oxford et Milton Keynes, six unités Class 196 seraient probablement suffisantes pour exploiter un service à la demi-heure toute la journée.

Le projet entièrement terminé Oxford-Cambridge demandera bien évidemment des moyens bien plus importants. EWR ne donne pas d’indications sur une éventuelle utilisation de trains à batteries ou à hydrogène, plutôt que des Class 196 diesel.

On pourrait donc résumer ce projet par les propos de Ian Parker, qui évoque ainsi la fonction d’une gare régionale : « Est-ce un endroit où l’on monte et descend du train, ou un centre de village ? J’aimerais voir une situation dans laquelle les gares deviennent la destination, où les gens pourraient réellement travailler. Je pense que l’idée de faire en sorte que les gens fassent la navette le long du chemin de fer vers un lieu de travail situé proche du train est quelque chose de très intéressant. » Qui pourrait le contredire ? 🟧

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05/12/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Le réseau méconnu des trois opérateurs de trains de nuit en Suède


28/11/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Regarder ailleurs pour voir ce qui se fait, c’est l’objet de cet article qui se penche cette fois sur les trains de nuit suédois opérés par… trois opérateurs différents. La politique suédoise est certes atypique mais on peut y apprendre bien des choses. Petit voyage dans le nord de l’Europe.

La politique ferroviaire en Suède

Il faut d’abord bien saisir la particularité du transport ferré en Suède. En 1988, l’infrastructure ferroviaire était séparée verticalement et institutionnellement des activités ferroviaires en Suède. C’était le premier pays d’Europe qui entamait un processus de séparation entre l’infrastructure et le transporteur national.

En 2010, les services voyageurs nationaux ont été entièrement libéralisés et le monopole de l’opérateur historique SJ (Statens Järnvägar), fut supprimé. En même temps Banverket fusionnait avec l’administration des routes, Vägverket, pour former aujourd’hui Trafikverket, dans le but d’avoir une gestion globales de toutes les infrastructures dans leur ensemble.

Trafikverket est donc l’organe du gouvernement pour un grand nombre de questions ferroviaires et, en tant qu’administration, sa dette est consolidée avec celle du pays. Ce qui implique l’aval du Parlement pour toutes questions financières. Parmi les anecdotes, cette administration est propriétaire d’une partie du matériel roulant des trains de nuit, qu’elle loue à qui elle veut, ce qui rend la politique suédoise si atypique.

Si la Suède pratique le libre accès et la liberté tarifaire sur certaines liaisons grandes lignes, Trafikverket est aussi en charge d’un certain nombre de contrats de service public longue distance. C’est de cette manière que sont gérés les trains de nuit dont il est question ici.

Cette politique nous donne alors le paysage diversifié suivant :

  • un service sous contrat entre Stockholm et Duved dans le Jämtland, ainsi que des initiatives propres aux SJ (depuis Göteborg notamment), lesquels utilisent ses propres locomotives et voitures (en bleu);
  • un service intégralement en libre accès opéré en saison vers Duved par l’opérateur privé Snälltåget qui dispose de son propre parc (en rouge);
  • deux services vers le grand nord exécuté sous contrat depuis 2020 par une filiale des chemins de fer norvégien, Vy Tåg, et qui utilise le matériel roulant fournit par Trafikverket…

Les liaisons des SJ entre Stockholm et Hambourg, à l’international, relèvent aussi de Trafikverket dans le cadre de contrats. En revanche, celles de Snälltåget entre Stockholm et Berlin (Innsbruck en hiver), qui ne fonctionnent qu’une partie de l’année, sont une initiative entièrement commerciale et privée (en rouge).

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La carte du réseau actuel, avec ses trois opérateurs. En pointillé : relation saisonnière (conception Mediarail.be)

Le matériel roulant

Le matériel roulant n’est pas le plus moderne en Suède. Le parc comporte encore 29 voitures-couchettes BC2AK et DE construites entre… 1941 et 1952, mais reconstruites dans les années 70 et 80 ! Snälltåget en a 11 exemplaires (photo ci-contre), mais s’est procuré depuis 10 voitures-couchettes Bvcmz des ex-City Night Line de la DB. Il faut y rajouter les BC4 construites en 31 exemplaires en 1985-86 ainsi que 6 voitures BC-T récupérées des danois, qui n’en voulaient plus. Soit 76 voitures-couchettes en circulation.

Du côté des voitures-lits, on trouve trois séries distinctes totalisant un parc de 71 voitures en service, pour des construction s’étalant entre 1964 et 1994. Tout ce matériel ayant fait l’objet, on s’en doute, de rénovation diverses.

Au total donc, l’inventaire 2021 recense 147 véhicules à places couchées, sachant que ces trains de nuit disposent en outre de voitures à place assises. Bien évidemment, toutes ne sont pas nécessairement en service chaque nuit. (1)

Comme évoqué plus haut, l’administration suédoise Trafikverket a repris à son compte une partie des véhicules des SJ qui sont utilisés dans le service de train de nuit sous contrat entre Stockholm et le haut Norrland, ce qui représenterait un parc de 12 locomotives et 75 voitures.

De son côté, Les locomotives Rc6 utilisées dans le service sous contrat ont été construites en 1985-1988. Les voitures des trains de nuit de SJ, qui sont également utilisés dans les services non contractuels seront modernisées dans les années à venir par l’opérateur lui-même. Les voitures appartenant à Trafikverket sont modernisées par son propriétaire.

L’opérateur norvégien Vy Tåg, qui est titulaire de deux contrats dans le nord de la Suède, a donc reçu une partie du matériel roulant de Trafikverket. Cette reprise fût difficile : 5 voitures-lits WL4 avec douches et wc privatifs dans tous les compartiments avaient été garées pendant une longue période en raison de dommages causés par l’humidité et la rouille. Des WL6 n’étaient pas non plus en ordre de marche. Ce parc a depuis été réparé dans l’atelier Euromaint de Örebro.

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L’intérieur d’une voiture-lits classique suédoise (photo Vy Tag AB)

Les services, parfois sur courtes distances

La Suède, c’est 11.900 km de lignes électrifiées à 80% mais dont seulement 30% sont à double voie, ce qui impacte sur la capacité du trafic ferroviaire. Mais la plupart des villes se situent dans la moitié sud du pays et le long des côtes du golfe de Botnie.

Pour la période 2021-2024, deux liaisons par trains de nuit étaient soumises à appel d’offre. Au cours de ce processus, l’opérateur historique SJ (Statens Järnvägar) a perdu ses liaisons vers le nord, Narvik et Luleå.

C’est ainsi que l’on retrouve actuellement la répartition décrite sur la carte plus haut : trois opérateurs exploitent donc des trains de nuit avec places couchées en Suède. C’est un record…

On remarque cependant la bonne politique suédoise des SJ et Vy Tåg qui alignent – comme les nightjets autrichiens -, les trois types de confort : places assises low cost, confort intermédiaire en couchettes ou grand confort avec cabine privative en voiture-lits. Seul Snälltåget n’aligne que des couchettes et des voitures à places assises.

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A la lecture de la carte et des trains mis en service, on est impressionné par la faible longueur de certains services proposés. Malmö-Stockholm, c’est à peine 597 kilomètres, un poil moins que Paris-Quimper.

Sur le trajet Stockholm-Umeå, une ville côtière d’à peine 90.000 habitants, la distance est de 852 kilomètres, soit quasiment Paris-Marseille. Tout cela démontre qu’on peut utiliser ces trains en guise d’hôtel « qui bouge », et peu importe la vitesse, ce qui compte c’est d’y passer une nuit complète et d’arriver à destination reposé.

Les services, parfois en concurrence…

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En 2020, Vy Tåg, remportait le marché de l’administration suédoise des transports pour le service de train de nuit entre Stockholm et le haut Norrland, ainsi que sur Narvik, en Norvège. L’exploitation démarrait en 2021.

Depuis toujours, SJ a exploité ces trains jusqu’en 2000, avant un intermède peu concluant de Tågkompaniet puis de Veolia jusque fin 2007. En 2008, SJ revenait sur ce marché de liaisons mais les a donc perdues une nouvelle fois en 2020.

Comme Vy Tåg exploite à présent ses trains sur entre Stockholm, Umeå et Luleå (revoir la carte), cela signifie qu’il y a une concurrence entre Stockholm et Umeå. Cela est illustré avec une réservation demandée pour le 17 février 2023, où l’on constate des prix différents mais 2 trains qui se suivent à 40 minutes près.

… ou complémentaires

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La concurrence (ou complémentarité ?) s’est aussi installée sur Östersund et Åre/Duved en hiver. Cette région est un peu la Savoie suédoise, avec nettement moins d’altitude. Åre/Duved sont situés sur la ligne Sundsvall-Storlien, à la frontière avec la Norvège. On peut d’ailleurs poursuivre dans ce pays par une ligne non-électrifiée qui mène à Trondheim.

En 1998, la majeure partie du domaine skiable de Åre/Duved a été renouvelée et à l’occasion des championnats du monde de ski alpin 2019, une gigantesque piste a été équipée d’un éclairage puissant de 140 lux et d’un nouveau système de canon à neige. La destination est en quelque sorte un Bourg-Saint-Maurice suédois. On peut d’ailleurs parfaitement comparer Åre/Duved avec la destination française, puisqu’elle se trouve à 656 kilomètres de Stockholm, contre 702 sur Paris-Bourg-Saint-Maurice.

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Comparaison qui fera mal au coeur en revanche au niveau des trains de nuit. Pour une réservation au 18 février 2023, on constate qu’il y a… 3 trains prévus ce soir-là. Dont un privé, celui de Snälltåget, qui affiche déjà sold out ! Dans le Nattåg 68 des SJ, il ne reste plus que des places assises (agrandir l’image en cliquant dessus).

La rame libérée du service Stockholm-Berlin de fin septembre à fin mars permet à Snälltåget de l’utiliser vers Zell am See et Innsbruck en hiver, une fois par semaine seulement. Les voitures sont toutes UIC-RIC et ne posent aucun soucis en terres autrichiennes. Ce service est à considérer plutôt comme un charter saisonnier, avec des liaisons par bus vers les meilleures stations de ski du Tirol. Il est exclusivement réservé à la clientèle suédoise et danoise, malgré son passage à des heures convenables à Hambourg.

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Ambiance hivernale magique en gare de Åre, en 2008, avec au fond un piste éclairée… Cela n’a guère changé depuis (photo Kasper Dudzik via wikipedia)

Le grand nord, jusqu’en Norvège

Le Nattåg 94 est peut-être celui qui fait le plus rêver. Il relie une destination mythique en Suède, la Laponie et par exemple Abisko, à 1.600 kilomètres de Stockholm, ainsi que Narvik, en Norvège, qui termine un parcours de 1.674 kilomètres, idéal pour un train de nuit. En cliquant sur l’horaire ci-contre pour agrandir l’image, on mesure à quoi on s’engage !

La destination est très populaire pour le tourisme à tel point que l’opérateur attitré sur cet itinéraire, Vy Tåg, engage davantage de matériel roulant que sur Luleå. Le réseau ferroviaire a en effet été ainsi conçu pour éviter cette ville côtière de 46.000 habitants, en cul de sac depuis Boden. La ville est tout de même desservie en direct par un train de nuit de Vy Tåg, le Nattåg 92.

La destination Narvik est tout aussi atypique puisqu’elle il s’agit d’une ville norvégienne qui dépend entièrement des services ferroviaires suédois.

Des investissements à venir

Il devenait clair cependant que les locomotives et la plupart des voitures de Trafikverket dépasseront la limite d’âge d’ici quelques années. Suite à une décision du Riksdag, le Parlement suédois, Trafikverket s’est vu accorder une facilité de prêt de 3,855 milliards de SEK (356 millions €) par le Bureau de la dette nationale suédoise pour acheter de nouvelles locomotives et de nouvelles voitures. En mars 2023, Trafikverket lancera un appel d’offres pour 16 locomotives et 99 voitures pour le service de train de nuit sous contrat entre Stockholm et Norrland. L’objectif est de mettre les nouveaux trains en service en 2027-2028. 

De son côté, Snälltåget serait à vendre, Transdev Sverige voulant se concentrer uniquement sur des contrats régionaux. Il n’y a pas d’indications concrètes sur le futur des trains de nuit opérés par cette société tant que le futur acheteur n’aura pas pris les commandes.

En tout état de cause, la Suède est bel et bien une terre de trains de nuit et de diversification. 🟧

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Une rame Snälltåget en manoeuvre à Berlin-Lichtenberg, en septembre 2022, lors des derniers jours d’exploitation de ce train. Retour au service en avril 2023 (photo Mediarail.be)

(1) Voir l’excellent bouquin Svenska lok och motorvagn med personvagnar 2021 – Ulf Diehl & Lennart Nilsson – Une liste actualisée de tous les véhicules qui circulent sur les voies suédoises, incluant les chemins de fer, les tramways, les métros et les industries du pays. Classement par opérateurs. Un livre indispensable pour tout amateur éclairé.

28/11/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Espagne : le troisième opérateur démarre ses opérations ce vendredi


25/11/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Cette fois nous y sommes : le paysage ferroviaire espagnol se renforce avec son troisième opérateur, iryo. L’Espagne devient doucement un nouveau modèle d’exploitation ferroviaire, avec plusieurs opérateurs sur une même ligne

Un espagnol… très italien

À l’origine il y a en 2015 la création de la société Intermodalidad de Levante S.A (en abrégé ILSA), par des partenaires de la compagnie aérienne Air Nostrum et par Victor Bañares, dans le but d’être le premier opérateur privé de trains de voyageurs en Espagne et de concurrencer Renfe dans les services à grande vitesse.

En parallèle, il y avait le souci très clair en Espagne d’augmenter le nombre de circulations afin d’alimenter les caisses d’ADIF AV, le gestionnaire d’infrastructure à grande vitesse, dont le réseau accumule une dette astronomique. Or l’opérateur historique Renfe seul ne serait jamais parvenue à doubler ou tripler son trafic.

L’ADIF adopta alors une méthode originale de « libéralisation encadrée », par lots de trafic, pour contourner la problématique bien con nue de la congestion du réseau, et qui est une barrière à l’entrée de nouveaux acteurs. Les soumissionnaires intéressées par des accords-cadres purent soumettre leurs propositions fin octobre 2019 selon une structure originale en trois paquets, chacun comportant trois lignes. ILSA remporta le paquet B et s’engageait à utiliser 70% de la capacité disponible (près de 40 services aller-retour par jour) à partir de janvier 2022.

La pandémie est passée par là, retardant de quelques mois la mise en service.

ILSA avait aussi annoncé dans la foulée qu’elle utiliserait 23 trains Bombardier Zefiro fournis par Trenitalia dans le cadre d’un leasing. Entretemps, Bombardier se retirait de l’industrie ferroviaire suite à la vente à Alstom, mais le segment train à grande vitesse était repris par Hitachi Rail, déjà présent en Italie suite à son achat de Ansaldo-Breda. Il faut donc dorénavant parler des Frecciarossa Hitachi Rail, un train déjà en service en Italie depuis 2015 ainsi que plus récemment en France entre Paris, Lyon et Milan.

De ILSA à iryo

Le 18 novembre 2021, la société ILSA annonçait, lors d’un événement organisé dans le jardin tropical de la gare d’Atocha à Madrid, sa marque commerciale définitive : iryo.

Trois mois plus tard, le consortium dans lequel l’opérateur public italien Trenitalia joue un rôle majeur, annonçait l’arrivée d’un troisième actionnaire, Globalvia, entraînant une recomposition du capital. S’agissant d’un changement significatif dans l’actionnariat de la société, l’opération devait avoir l’approbation de l’ADIF au niveau contractuel.

La possible atténuation de la pandémie a pu permettre à iryo de poursuivre ses préparatifs, alors que la Renfe (avec ses AVE et son train Avlo), ainsi que la SNCF avec son Ouigo España, se sont déjà lancés dans la compétition depuis le printemps 2021 entre Madrid et Barcelone.

Démarrage des services

Lundi dernier, iryo a pu montré en réel ce qu’était ses trains avec un voyage inaugural entre Madrid et Valence. Ce voyage inaugural d’Iryo était bien évidemment exploité avec le tout nouveau Frecciarossa 1000 avec à bord des représentants des institutions, du secteur économique et des journalistes de l’Espagne mais aussi d’Europe.

Iryo dispose de 20 rames Frecciarossa et vise, selon la presse économique, une clientèle de voyageurs professionnels pour se démarquer de la concurrence des AVE de la Renfe. En face, la même Renfe présente son concept low cost sous le nom de Avlo, tandis que la SNCF aligne ses rames TGV Ouigo à grande capacité mais petits prix.

L’Andalousie en 2023

Pour le moment, seules les lignes Madrid-Barcelone et Madrid-Valence sont ouvertes à… quatre marques de trains. La ligne andalouse Madrid-Séville/Malaga aura également droit à ces trains mais plus tard l’an prochain.

Iryo sera la première entreprise à relier Madrid au sud et arrivera en Andalousie en mars 2023. AVLO , en revanche, n’a pas de date d’arrivée estimée en Andalousie. Et enfin, dans le cas de SNCF Ouigo, l’opérateur prévoit de lancer les trajets Madrid-Séville et Madrid-Málaga (tous deux avec escale à Cordoue) fin 2023. 🟧

Iryo

25/11/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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La quinzaine de Rail Europe News – Newsletter 081

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Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
23/11/2022

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Politique des transports
Suisse – Le concept Rail 2050 manque-t-il d’ambitions ? – Dans la perspective des futures étapes d’aménagement du réseau ferroviaire suisse, le Conseil fédéral a révisé sa stratégie à long terme. Jusqu’ici, celle-ci était axée sur l’élimination des goulets d’étranglement et sur l’étoffement de la cadence des services. Les futures étapes d’aménagement qui s’inscriront dans le cadre de la perspective « RAIL 2050 » devront améliorer en premier lieu l’offre ferroviaire sur de courtes et moyennes distances, par exemple par des offres RER additionnelles et par une revalorisation des gares en banlieue. Le Conseil fédéral tient ainsi compte du fait que le plus grand potentiel de transfert vers le rail réside dans les agglomérations et dans les liaisons entre les centres régionaux et les agglomérations.
Cela pourrait signifier que certaines ambitions seront revues à la baisse. Ainsi, il ne serait plus question d’essayer de raccourcir encore de cinq minutes le trajet sur la ligne Berne-Zürich. « Ça coûte énormément » expliquait aux médias la ministre des Transport, Simonetta Sommaruga. ”Et ce n’est pas là qu’il a le plus de potentiel” assèna-t-elle. De même, le rêve d’une ligne nouvelle Lausanne-Genève s’éloigne.
D’un autre côté, certains aménagements entraîneront inévitablement davantage de chantiers sur le réseau ferré. Par conséquent, l’offre devrait parfois perdre en stabilité ou devra être restreinte temporairement sur certains tronçons. Afin que ces restrictions dues aux chantiers restent tolérables, il faut répartir les aménagements dans le temps. C’est pourquoi, dans certains cas, les améliorations de l’offre ferroviaire vont être retardées de trois à cinq ans. Ces perspectives ont fait apparaître certaines critiques. Le nouveau plan était en consultation jusqu’à ce mois d’octobre.
Ainsi le Canton de Vaud et la Ville de Lausanne regrettent un manque d’ambition de la part de la Confédération. Le noeud du problème: l’axe stratégique Genève-Fribourg- Lausanne-Berne. Canton et capitale demandent la mise en place de mesures urgentes pour réduire le temps de parcours. Une critique relayée plus globalement par la Commission des transports du Parlement suisse (CTT-N), qui a aussi fait ses remarques et adopté une motion demandant au gouvernement de tenir compte malgré tout des axes sur longue distance et notamment d’une liaison est-ouest performante. La perspective Rail 2050 doit mettre davantage l’accent sur l’achèvement et l’aménagement de tous les tronçons nécessaires au trafic à longue distance sur les axes nord/sud et est/ouest. En outre, la CTT-N a adopté une motion intitulée « Garantir un axe ferroviaire est-ouest équilibré, performant et attractif » qui charge le Conseil fédéral de proposer des mesures d’ici 2026 afin de commencer, au plus tard d’ici la fin de la décennie, la mise en œuvre de nouvelles lignes ferroviaires visant à réduire les temps de trajet entre Lausanne et Berne ainsi qu’entre Winterthour et Saint-Gall.
Pour l’instant, il ne s’agit que d’une vision globale. Aucun projet concret n’a été décidé. Le Parlement se prononcera vraisemblablement en 2026 sur la prochaine étape d’aménagement.
(Source : diverses) 🟧 [Retour à la page Suisse]

Grandes lignes
Allemagne – La DB charge Alstom et Siemens de développer l’ICE du futur – La Deutsche Bahn a chargé deux sociétés de développer des concepts de conception pour sa prochaine génération de trains à grande vitesse. Prévu pour entrer en service au début des années 2030, l’ICE de cinquième génération sera développé pour DB Fernverkehr en deux étapes dans le cadre du projet intitulé Hochgeschwindigkeitsverkehre 3.0.
L’opérateur public a chargé aujourd’hui Alstom Transport Deutschland et Siemens Mobility de développer, en collaboration avec la DB, chacun un concept de véhicule indépendant. Dans ce cadre, la DB apportera son expertise en tant qu’exploitant d’une des plus grandes flottes de trains à grande vitesse au monde dans le développement de la nouvelle génération de trains. Une fois cette élaboration de concept terminée, un autre appel d’offres suivra, probablement au cours du deuxième semestre 2023. Celui-ci comprendra alors le développement, la construction et l’homologation de la nouvelle flotte et sera ouvert à d’autres fabricants.
Grâce à l’approche holistique de ce partenariat, les besoins spécifiques de l’opérateur ainsi que des passagers seront alignés sur les technologies de pointe. Cela contribuera à favoriser de nouvelles idées qui rendront les voyages en train encore plus attrayants, confortables et pratiques. La nouvelle génération de trains apportera une contribution décisive à la réalisation de l’objectif déclaré de la Deutsche Bahn : doubler le nombre de passagers utilisant le transport ferroviaire longue distance d’ici 2030.
La DB recherche des trains simple étage d’une longueur maximale de 400 m et d’environ 950 places assises, capables d’atteindre une vitesse maximale d’au moins 300 km/h. Ces trains doivent évidemment être compatibles avec les STI, les Spécifications Techniques d’Interopérabilité au niveau européen. Ils devraient offrir des niveaux élevés de confort aux passagers et établir de nouvelles normes en matière d’efficacité énergétique et de disponibilité.
Albrecht Neumann, directeur Rolling Stock chez Siemens, déclare que « nous sommes particulièrement heureux que Siemens Mobility soit l’un des deux fournisseurs concurrents à être chargé de développer un nouveau concept de trains à grande vitesse. Cela nous donnera l’opportunité de poursuivre notre partenariat de longue date avec la Deutsche Bahn. Même la forme de coopération est tournée vers l’avenir : plutôt que de fournir un catalogue spécifique d’exigences, les caractéristiques les plus importantes de la nouvelle génération de trains ICE seront développées en étroite collaboration avec le client ».
De son côté, Alstom dit vouloir mobiliser près de 100 de ses ingénieurs sur sa base de Hennigsdorf (ex-Bombardier Berlin) mais aussi au travers de ses sites à La Rochelle et Saint-Ouen en France. La nouvelle génération de trains devrait être mise en service à partir du début des années 2030, remplacer les anciennes rames ICE 1, 2 et 3 et élargir la flotte ICE en vue d’une forte augmentation du nombre de passagers. Rappellons que les 59 rames ICE 1 de la Deutsche Bahn datent des années 1989-1993 et que les autres séries ont suivi par après avec l’ICE 2, l’ICE 3.
(Source : Railtech.be) 🟧 [Retour à la page Allemagne]

Suède – De nouveaux trains de nuit dans cinq ans – En mars prochain, Trafikverket lancera un appel d’offres pour 16 locomotives et 99 voitures pour le service de train de nuit sous contrat entre Stockholm et Norrland. L’objectif est de mettre les nouveaux trains en service en 2027-2028. Bien que les SJ ainsi que l’opérateur privé Snälltåget disposent de leur propre parc, Trafikverket souhaite que tous les services de trains de nuit sous contrat de service public soient exploités avec des véhicules fournis par Trafikverket.
L’administration suédoise a repris à son compte une partie des véhicules des SJ qui sont utilisés dans le service de train de nuit sous contrat entre Stockholm et le haut Norrland, ce qui représente actuellement 12 locomotives et 75 voitures. C’est l’opérateur norvégien Vy qui est titulaire de ce contrat. De son côté, le service sous contrat entre Stockholm et Duved dans le Jämtland, est exploité par l’opérateur public SJ qui utilise ses propres locomotives et voitures. Les locomotives Rc6 utilisées dans le service sous contrat ont été construites en 1985-1988 et les voitures-lits entre 1985 et 1994. Les voitures des trains de nuit de SJ, qui sont également utilisés dans les services non contractuels seront modernisés dans les années à venir. Les voitures appartenant à Trafikverket ont été modernisées il y a 10-15 ans.
Toutefois, les locomotives et la plupart des voitures de Trafikverket dépasseront la limite d’âge d’ici quelques années. Suite à une décision du Riksdag, Trafikverket s’est vu accorder une facilité de prêt de 3 855 millions de SEK (356 millions €) par le Bureau de la dette nationale suédoise pour acheter de nouvelles locomotives et de nouvelles voitures.
« Nous lancerons probablement une invitation aux fournisseurs potentiels en décembre de cette année et un appel d’offres officiel dans la semaine 11 de l’année prochaine », déclare Martin Edlund, chef du département du matériel roulant à l’administration suédoise des transports. « Nous espérons une livraison en 2027-2028, mais il est difficile d’évaluer quand les fabricants de locomotives et de wagons auront la capacité de construire de nouveaux véhicules. Trafikverket estime que 12 locomotives et 75 voitures sont nécessaires pour les services entre Stockholm et Övre Norrland et 4 locomotives et 24 voitures pour les services entre Stockholm et Jämtland. « Selon la décision parlementaire, nous devons acheter le même nombre de locomotives et de voitures que celles que nous utilisons déjà aujourd’hui, pas une de plus. »
En revanche, la répartition entre voitures-lits et voitures-couchettes n’a pas encore été décidée. Au cours de la dernière décennie, une proportion croissante de passagers de trains de nuit a choisi de voyager dans des voitures-couchettes. Concernant les livraisons, Martin Edlund semble confiant et cible même déjà un fournisseur : Ce n’est que maintenant que de nouvelles voitures-couchettes et voitures-lits ont recommencé à être produites et Siemens fournit un grand nombre de ce matériel aux ÖBB. Par conséquent, il ne devrait y avoir aucun problème pour la livraison de nouvelles voitures en Suède dans quatre ou cinq ans. »
(Source : jarnvagar.nu) 🟧 [retour à la page Suède]

Belgique – Un avant-projet de loi pour soutenir les trains de nuit en Belgique – L’État fédéral prendra en charge la redevance d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire ainsi que les coûts de l’énergie de traction pour les exploitants des trains de nuit. Un avant-projet de loi a été validé la semaine dernière en conseil des ministres. Concrètement, avec un budget prévu de 2 millions d’euros par an, l’Etat fédéral prendra en charge la redevance d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire ainsi que les coûts de l’énergie de traction pour les exploitants.
Cela s’adresse bien-sûr à tous les opérateurs qui exploitent ce type de trains. Mais pour l’instant, la SNCB est la seule a exploiter un contrat sur demande des Autrichiens pour un train Vienne-Bruxelles trois fois semaine. Mais pourquoi tant d’engouement ?
Depuis quelques années, un public généralement conscientisé semble avoir acquis la conviction que le train de nuit permettrait d’éviter l’avion pour les déplacements en Europe. Le manque de liaisons par ce type de trains a été le moteur pour faire pression et les remettre au devant de la scène en tant qu’outil de décarbonation du transport en Europe. Certains gouvernements d’Europe, dont la Belgique, ont saisi la balle au bond pour en faire une action concrète destinée à atteindre les objectifs climatiques nationaux. En France, un train Paris-Briançon/Nice et un Paris-Hendaye/Cerbère ont été relancés ces deux dernières années, avec une prise en charge par l’État.
(La suite est à lire sur Railtech;be) 🟧 [Retour à la page Belgique]

Trafic régional
Grande-Bretagne – Le système de train très léger de Coventry pourrait déclencher une révolution dans les transports – Le projet de train très léger de Coventry (VLR) pourrait changer la donne pour les transports britanniques, car il pourrait être plus abordable que d’autres projets de train léger, selon un rapport de la commission multipartite de l’environnement de la Chambre des Lords.
Le rapport sur les transports publics dans les villes, publié il y a 3 semaines, indique que « si tram semble plus efficaces que les systèmes de bus pour favoriser le transfert modal, leur coût élevé les rend inabordables dans de nombreuses régions ».
Le même rapport explique toutefois que « s’il est efficace, le système VLR (Very Light Rail) en cours de développement à Coventry aurait le potentiel de surmonter cet inconvénient du coût. Le gouvernement devrait garder un oeil sur les essais de ce système pilote pour évaluer son efficacité à obtenir les avantages du tram tout en combinant des dépenses d’investissement réduites, ce qui est intéressant pour de futurs dossiers à subsidier. »
La technologie VLR en cours de développement à Coventry combine un train léger à batterie avec une forme de voie innovante qui minimise les besoins d’excavation profonde. Cela signifie que le système peut être installé plus rapidement qu’un tramway.
La technologie VLR en cours de développement à Coventry combine un train léger à batterie avec une forme de voie innovante qui minimise les besoins d’excavation profonde. Cela signifie que le système peut être installé plus rapidement qu’un tramway.
Les coûts d’installation devraient être de 10 millions de £ par kilomètre, alors que les coûts habituels d’un tramway sont de l’ordre 25 à 30 millions de £ par kilomètre. Des essais sont en cours sur une piste d’essai nouvellement développée à Dudley. Le premier tracé VLR proposé reliera le centre-ville de Coventry à l’hôpital universitaire, sur une distance de 7,2 km. Selon le rapport, le conseil municipal de Coventry prévoit que d’autres petites villes pourraient éventuellement souhaiter développer leurs propres réseaux VLR.
Le chargeur a été mis au point au centre national d’innovation pour les trains très légers de Dudley et sera testé sur le prototype du VLR de Coventry. Le chargeur adapté, d’une puissance de 450 kW, peut recharger les batteries des véhicules VLR en trois minutes environ.
(Source : New Civil Engineer) 🟧 [Retour à la page régionale ou à Grande-Bretagne]

France/Allemagne – Un TER 200 Karlsruhe-Strasbourg-Bâle via une ligne nouvelle ? – C’est une idée d’un Senior Consultant et ingénieur civil ayant travaillé près de 35 ans au sein de la DB. Il propose une LGV transfrontalière relativement courte de Vendenheim à Rastatt avec réactivation du pont de Wintersdorf. Le tout ferait partie d’un projet à la fois grande ligne, européen et régional. Utopie ?
Relier le nord de Strasbourg directement à l’Allemagne n’est pas nouveau et une masse de projets a fleuri au cours des trois dernières décennies. On se rappelera tout de même qu’en 1989, le représentant spécial de la SNCF pour le TGV Est, Philippe Essig, avait fait une proposition de tracé dans son dossier du 25 octobre 1989, avec une option de prolongement de la LGV au nord de Strasbourg en direction d’un nouveau franchissement du Rhin entre Herrlisheim et Offendorf (Alsace).
Par la suite, SNCF et Deutsche Bundesbahn développèrent ensemble plusieurs variantes pour relier les deux réseaux ferroviaires, dont un tracé de la LGV Est vers Rastatt via Drusenheim – Roppenheim en passant par Wintersdorf. L’accord intergouvernemental de La Rochelle du 22 mai 1992 contenait un article qui prévoyait que « les parties contractantes prennent, dans le cadre de leurs compétences, des dispositions pour la faisabilité ultérieure d’une ligne nouvelle à grande vitesse au nord de Strasbourg ».
(La suite est à lire sur Mediarail.be) 🟧 [Retour à la page France ou à la page Allemagne]

Technologie
Allemagne – Siemens va installer sa solution Trainguard MT sur deux lignes de métro de Hambourg – D’ici à 2030, le CBTC (communication-based train control) de Siemens Mobility sera installé pour remplacer le système conventionnel de commande des trains utilisé par l’opérateur Hamburger Hochbahn sur ses lignes de métro U2 et U4. La nouvelle technologie Trainguard MT permettra aux trains de circuler à des intervalles plus courts, de 100 secondes seulement, ce qui permettra à l’avenir de mettre beaucoup plus de trains sur les voies, augmentant ainsi la capacité. En outre, le CBTC améliore également la ponctualité, la fiabilité et la consommation d’énergie. Trainguard MT de Siemens Mobility est en gros un système de contrôle des trains le plus largement déployé dans le monde. Il est utilisé par de nombreux opérateurs dans le monde entier, notamment à Paris, Pékin, New York, Londres, Hong Kong et Buenos Aires.
Les 2 lignes du Hochbahn concernées par l’application de la CBTC sont les lignes U2 et U4. La U4 est en outre la ligne la plus jeune du réseau et la première à être développée essentiellement en tant qu’embranchement de la ligne U2, plus ancienne. Siemens Mobility fournira et installera sa solution numérique Trainguard MT CBTC pour les enclenchements conventionnels Sicas ECC actuellement en service sur les deux lignes de métro. En outre, l’entreprise fournira également la technologie correspondante qui doit être installée dans les voitures de métro. Trainguard MT sera alors disponible sur la ligne U2 entre les stations Christuskirche et Mümmelmannsberg et sur toute la ligne U4.
À Hambourg, le degré d’automatisation « GoA2 » doit être atteint dans un premier temps grâce à la CBTC. Le conducteur du train reste à bord et déclenche le départ. En outre, le conducteur est également responsable de la commande des portes. Le trajet lui-même est entièrement automatisé du départ à l’arrêt, le conducteur conservant la responsabilité et pouvant intervenir à tout moment dans la commande.
Le contrôle numérique des trains augmente la capacité des lignes de métro, notamment dans les tunnels. L’aspect clé de cette modernisation est en fin de compte l’expansion des services – c’est-à-dire plus de trains sur les voies et à des intervalles plus courts, deux éléments qui jouent un rôle essentiel dans la transformation du système de mobilité, notamment le passage de la voiture au transport public. En effet, un système CBTC permet aux véhicules ferroviaires de fonctionner à des intervalles de distance de freinage réels plutôt que sur la base de longueurs de section de bloc prédéfinies, comme c’était le cas auparavant. Côté matériel, il s’agit d’installer des Eurobalises, des compteurs d’essieux pour la signalisation de la voie libre (probablement Clearguard ACM) et des mâts de radio pour CBTC. Le poste d’aiguillage test est en cours de construction à Bekassinenau. Le système Trainguard MT se passe en principe de dispositifs de détection de voie libre, mais ceux-ci sont indispensables pour une exploitation mixte avec des véhicules non équipés de CBTC.
Dans un premier temps, six véhicules d’essai de type DT5 seront équipés de la technologie CBTC et seront testés et mis en service d’ici fin 2023. Entre 2024 et 2027, Alstom équipera les 157 autres véhicules chez lui, à Salzgitter. A partir de l’automne 2027, les 163 véhicules DT5 seront équipés de la technologie CBTC. Les nouveaux véhicules de type DT6 faisant l’objet de l’appel d’offres seront équipés en usine. Pour des raisons économiques, il n’est pas prévu d’équiper les véhicules DT4 qui ont aujourd’hui jusqu’à 35 ans.
Avec la mise en service du prolongement de la ligne U4 à l’est de Hambourg en 2026, CBTC devrait être mis en service entre Christuskirche et Billstedt ainsi qu’entre Elbbrücken et Horner Geest. Le tronçon Horner Rennbahn – Billstedt suivra jusqu’à fin 2028 et le dernier tronçon jusqu’à Mümmelmannsberg jusqu’à fin 2029. La branche ouest de la ligne U2 doit être mise à niveau par la suite, car CBTC n’y est pas nécessaire pour la réalisation de la cadence à 100 secondes sur la branche est.
(Source Siemens pressroom et dt5online.de) 🟧 [Retour à la page Allemagne]

Trafic fret
Italie – Mercitalia passe commande de 400 locomotives et 3.600 wagons – Doubler le volume de marchandises par train d’ici 2030, tel est l’objectif du pôle Logistique du groupe public italien FS, appelé Mercitalia. Pour y parvenir, l’une des premières mesures nécessaires consiste à rajeunir et à rendre plus efficace la flotte, en la renouvelant avec 400 nouvelles locomotives, qui consomment 25 % de moins que les précédentes, et en modernisant le parc wagons avec une nouvelle génération de 3.600 unités. L’arrivée de ces nouveaux véhicules entraînerait, selon Mercitalia, une augmentation de 3,6 milliards de tonnes/km de fret ferroviaire sur 10 ans.
Vectron Siemens et CZ Loko – Mercitalia dispose depuis 2017 de plusieurs locomotives Vectron de Siemens louées auprès de MRCE pour ses trafics intérieurs et vers l’Autriche. Ce nombre va passer à 14 sous peu. De son côté, la filiale de Mercitalia, TX Logistics, passera commande de 80 machines du même type. À terme selon le groupe FS, ce seraient 300 nouvelles machines qui devraient être acquises, incluant un autre contrat avec des Traxx MS3 de l’ex-Bombardier, aujourd’hui Alstom. D’ici 2031, Mercitalia Shunting and Terminals verra également entrer en service 32 nouvelles locomotives de manœuvre dans les cours de marchandises et les ports : elles pourront être équipées pour effectuer le dernier kilomètre ferroviaire, pénétrant directement dans des zones non électrifiées comme les ports avec un changement rapide de l’alimentation électrique, reliant directement le transport ferroviaire aux autres modes de transport. Certaines machines sont issues d’un accord avec le constructeur tchèque CZ Loko, qui doit livrer des EffiShunter 1000 et des « 741 ».
Important renouvellement du parc wagons – Le programme de modernisation de la flotte de wagons de Mercitalia Intermodal, entamé en 2020, touche maintenant à sa fin avec la modernisation des quelque 240 wagons classés « Sgnss », qui prévoit le remplacement des semelles de frein en fonte (plus bruyantes) par des semelles synthétiques (plus silencieuses), l’utilisation d’un des systèmes de freinage plus moderne, des essieux de dernière génération et la refonte complète de la livrée. Avec les wagons « Sgnss », Mercitalia Intermodal transporte tous les types de conteneurs et de caisses mobiles, jusqu’à 72 tonnes de charge transportable par wagon, à une vitesse maximale de 120 km/h, dans le respect des dernières normes techniques d’interopérabilité, en réduisant considérablement les émissions sonores au freinage. D’ici 2025, plus de 90% de la flotte de wagons de Mercitalia Intermodal pourrait transmettre des informations en temps réel sur les paramètres de fonctionnement, l’état des composants et la position du wagon. Grâce à un système d’alimentation autonome, à des capteurs et à des technologies de communication modernes, Mercitalia Intermodal sera en mesure de mettre en œuvre des modèles de maintenance prédictive pour la gestion de son parc de wagons, améliorant ainsi l’efficacité opérationnelle et rendant le transport ferroviaire de marchandises plus durable.
(Sources FS news – photo wikipedia/Andrea Frigerio) 🟧 [Retour à la page Italie]

Industrie
Chiffre d’affaires en baisse mais bonnes perspectives de revenus pour Talgo – Talgo enregistre 352,2 M€ de chiffre d’affaires jusqu’en septembre grâce à une activité industrielle en hausse. Certes, l’entreprise espagnole fait moins que les 427 M€ de l’an dernier à la même période, principalement en raison de la modification du mix de projets et de l’impact sur le rythme d’exécution des projets de construction, affectés par les perturbations de la chaîne d’approvisionnement, explique l’entreprise. Talgo en effet accumule du retard dans ses livraisons, notamment chez les danois DSB et à la DB en Allemagne.
Toutefois, la société a déjà constaté une reprise de l’activité industrielle au cours des derniers mois, ce qui s’est traduit par une augmentation des revenus trimestriels. Les revenus des projets internationaux représentent 70 % du total des revenus. Talgo a déclaré un EBITDA ajusté de 38,5 M€ au cours des neuf premiers mois de 2022, en baisse par rapport aux 49,8 M€ de la même période en 2021. La baisse de l’EBITDA ajusté reflète, d’une part, l’impact de la hausse des prix des matières premières, des fournitures, de la main-d’œuvre et des coûts logistiques due à l’inflation et, d’autre part, la baisse de la productivité due aux perturbations de la chaîne d’approvisionnement. Cependant, la marge d’exploitation s’est stabilisée à 10,9%, reflétant la mise en œuvre de mesures visant à adapter l’activité au contexte actuel, ainsi que la durabilité de l’activité et le profil défensif fourni par l’activité de maintenance.
Perspectives d’avenir – Talgo dispose d’un carnet de commandes solide et diversifié de plus de 2,7 Md€, dont plus de 800 M€ pour des projets de fabrication et de révision, garantissant un haut niveau d’activité industrielle pour la période 2022-2025, tandis que les près de 2 Md€ de projets de maintenance génèrent des perspectives de revenus et de flux de trésorerie à long terme avec des contrats contenant des clauses d’indexation sur l’inflation. En ce qui concerne les projets en cours, les rames à grande vitesse Avril pour RENFE sont actuellement en phase d’essais avancés, avec des livraisons prévues pour les prochains mois.
Les projets pour la DB et l’opérateur égyptien ENR seront les principaux moteurs de croissance de l’activité au cours des prochains trimestres, tandis que le projet pour l’opérateur danois DSB et le projet de 40 locomotives pour la RENFE en sont aux premiers stades, avec des perspectives d’augmentation de l’activité en 2023. Les projets de maintenance, qui représentent 69% du carnet de commandes, consolident la reprise complète dans toutes les régions après Covid-19, fournissant des revenus stables, qui sont également couverts contre l’inflation grâce aux clauses d’indexation qui ajustent contractuellement les prix chaque année.
La stratégie commerciale de Talgo combine la diversification géographique et des produits avec une approche sélective des opportunités, dans lesquelles la technologie de Talgo est hautement compétitive, et reste un pilier fondamental pour la consolidation d’un portefeuille de haute qualité qui garantit une croissance durable à long terme. Conformément à son engagement en faveur d’une croissance soutenue et sélective, la société travaille sur plus de 25 opportunités commerciales principalement en Europe et au Moyen-Orient, et largement axées sur les segments longue distance, avec des perspectives positives pour les mois à venir.
(Source Talgo pressroom) 🟧 [Retour à la page Espagne ou à la page Industrie]

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Un TER 200 Karlsruhe-Strasbourg-Bâle via une ligne nouvelle ?


20/11/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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C’est une idée d’un Senior Consultant et ingénieur civil ayant travaillé près de 35 ans au sein de la DB (1). Il propose une LGV transfrontalière relativement courte de Vendenheim à Rastatt avec réactivation du pont de Wintersdorf. Le tout ferait partie d’un projet à la fois grande ligne, européen et régional. Utopie ?

Aux origines du TGV-Est européen

Relier le nord de Strasbourg directement à l’Allemagne n’est pas nouveau et une masse de projets a fleuri au cours des trois dernières décennies. On se rappelera tout de même qu’en 1989, le représentant spécial de la SNCF pour le TGV Est, Philippe Essig, avait fait une proposition de tracé dans son dossier du 25 octobre 1989, avec une option de prolongement de la LGV au nord de Strasbourg en direction d’un nouveau franchissement du Rhin entre Herrlisheim et Offendorf (Alsace).

Par la suite, SNCF et Deutsche Bundesbahn développèrent ensemble plusieurs variantes pour relier les deux réseaux ferroviaires, dont un tracé de la LGV Est vers Rastatt via Drusenheim – Roppenheim en passant par Wintersdorf.

L’accord intergouvernemental de La Rochelle du 22 mai 1992 contenait un article qui prévoyait que « les parties contractantes prennent, dans le cadre de leurs compétences, des dispositions pour la faisabilité ultérieure d’une ligne nouvelle à grande vitesse au nord de Strasbourg ».

Objectif Karlsruhe

D’après le consultant, les évaluations des flux de voyageurs de la branche sud du TGV-Est (2), soit Paris-Stuttgart-Munich, montrent que l’origine/destination très majoritaire des voyageurs reste avant tout Paris, et non Strasbourg. Ce n’est guère une surprise, en dépit du passage actuel des TGV-POS par la capitale alsacienne.

Cela lui sert d’argumentaire pour proposer – en accord avec les textes de l’accord intergouvernemental de 1992 -, une ligne nouvelle qui se dirige directement vers Karlsruhe, plutôt que le détour actuel via Strasbourg et Kehl.

Cette ligne nouvelle à 320 km/h serait tracée plus précisément entre Vendenheim (F) et Rastatt (D). Le tracé longerait l’autoroute A35 en France puis bifurquerait à hauteur de Roppenheim (F) pour traverser le Rhin via soit un pont à construire, soit en réhabilitant le pont ferroviaire original qui a été transformé en pont routier. On rejoint ainsi Wintersdorf et Rastatt qui serait contournée à l’Est pour rejoindre – au nord de la ville -, la ligne Bâle-Karlsruhe-Francfort/Cologne.

TER-Alsace
Diagramme Mediarail.be

Dans une dimension purement grande vitesse, cette ligne nouvelle de 70 kilomètres rajoutée à la LGV-Est devrait permettre un temps de parcours Paris – Karlsruhe de 2h pour 498 kilomètres, ce qui rendrait possible des temps de parcours de moins de 3h sur Paris-Stuttgart, Mannheim et Frankfurt.

Par ailleurs, une option moins coûteuse – non envisagée ici -, aurait été un court raccordement de Vendenheim à la ligne Strasbourg-Lauterbourg, du côté de Gambsheim, moyennant bien-sûr électrification et rénovation de cette ligne. Mais cela rend plus difficile l’option allemande d’avoir des villes à moins de 3 heures de Paris.

Dans le grand style du cadencement allemand, on prévoit des liaisons TGV toutes les 2 heures vers Paris à partir de Francfort d’une part, et de Stuttgart d’autre part, celles-ci se superposant dès Karlsruhe pour former une cadence horaire jusqu’à Paris, tout bénéfice pour cette ville allemande secondaire.

Dans le même temps, la ligne Bâle-Strasbourg-(Karlsruhe) serait invitée à devenir un itinéraire de déviation pour les trains de marchandises. La Suisse a en effet annoncé vouloir soutenir financièrement l’électrification de la ligne Strasbourg – Wörth pour soulager la ligne côté allemand, où les travaux de modernisation semblent assez lents.

Une option complémentaire serait que les trains de marchandises en provenance d’Allemagne et à destination de Hausbergen puissent utiliser cette ligne. Ces trains de marchandises libèreraient des capacités sur la ligne allemande de la vallée du Rhin dans le goulet d’étranglement Rastatt – Appenweier pour les trains de marchandises dans la relation Rotterdam – Gênes, argumente l’auteur.

En dépit de ses nombreux arguments chiffrés (3), il ne fait aucun doute qu’on appréciera négativement ce projet du côté de Saarbrücken et de Strasbourg, qui pourraient du coup être évitées. On ne doute pas du lobbying intense de Strasbourg pour conserver le statu quo actuel. Notre consultant y ajoute un autre argument…

Le TER 200 jusqu’à Karlsruhe

Pour éviter la critique attendue du « tout TGV » et argumenter ce projet très germanique au nord de Strasbourg, la dimension TER a été mise en avant. Venant d’Allemagne, ce n’est pas banal. Il est ainsi prévu un raccordement V=220km/h à créer du côté de Hoerdt/Vendenheim pour rejoindre les voies classiques vers Strasbourg. Mais pour quels trains ?

Pour les liaisons voyageurs sur Karlsruhe-Strasbourg, l’auteur verrait bien les trains TER 200 Bâle – Strasbourg prolongés jusqu’à Karlsruhe. Ces trains devraient avoir un arrêt supplémentaire à Röschwoog en Alsace, afin de relier rapidement le nord de l’Alsace à Strasbourg et à Karlsruhe au niveau transfrontalier, puis bifurquer vers le Rhin et l’Allemagne.

Ici aussi, l’emprunt de la ligne classique Strasbourg-Lauterbourg, électrifiée avec vitesse rehaussée, pourrait être une autre solution. D’autant que notre consultant prévoit justement un raccordement avec cette même ligne à Roppenheim.

L’étude pousse les détails assez loin en prévoyant que les trains TER 200 en provenance de Strasbourg arrivent toujours à Karlsruhe en voie 3 et repartent en voie 2, nécessitant une courte voie en cul de sac reliant ces deux voies à quais, mais à l’écart des grands flux Cologne/Francfort-Bâle.

Bien-sûr, à Strasbourg, on argumentera qu’en provenance de Bâle, avec un simple demi-tour, on peut rejoindre Appenweier puis Karlsruhe sans aucuns frais, trajet qu’empruntent d’ailleurs les TGV-POS. Mais l’idée est justement d’éviter cette section particulièrement encombrée en Allemagne.

L’idée de mélanger des V200 avec des V320 a toujours provoqué des grincements en France. C’est pourtant une pratique courante entre Amsterdam, Rotterdam et Breda (HSL Zuid hollandaise), entre Bruxelles et Liège (LN2 belge) ainsi qu’entre Breda et Anvers (LN4 belge). Il faut en effet regarder le volume des trafics et constater, avec un TGV par heure et par sens entre Karlsruhe et Paris, que beaucoup de place est disponible et qu’on est loin de la saturation avec 10-12 TGV par heure sur Paris-Lyon. Le TER 200 sur LGV ? Une bonne idée, tout simplement.

Sven Andersen envisage ainsi de créer un halte sur la LGV juste avant de traverser le Rhin, à Oppenheim côté français, destinée aux TER 200.

L’auteur fait l’impasse sur le matériel roulant nécessaire à un tel service. On peut évidemment largement deviné que ce matériel V200 existe sur le marché, songeons aux rames CAF commandées par la SNCF et aptes justement à cette vitesse. Mais le TER étant mis à la concurrence, rien ne dit qu’il faille songer à la SNCF ou même la Deutsche Bahn…

Des idées aussi à d’autres niveaux

L’Eurodistrict Pamina effectue de son côté un lobbying pour réactiver la ligne ferroviaire Sarrebruck – Sarreguemines – Haguenau – Röschwoog – Rastatt – Karlsruhe.  Elle s’écarte donc de l’option de prolongation de la LGV-Est au nord de Strasbourg. La ligne Rastatt-Haguenau, dont la réactivation créerait une liaison Est-Ouest entre Karlsruhe et Saarbrücken, faisait autrefois partie de la ligne Nürnberg-Luxembourg, utilisée pendant les deux guerres mondiales à des fins militaires et plus tard par l’OTAN.

Le rétablissement de la continuité de la ligne (Saarbrücken-Sarreguemines) ObermodernHaguenau-Roeschwoog (FR)-Rastatt (DE)-(Karlsruhe), nécessite la reconversion (ou la reconstruction) du pont sur le Rhin entre Beinheim (FR) et Wintersdorf (FR) (utilisé actuellement pour le trafic routier) et la remise à niveau de 40 kilomètres de ligne.

L’assiette de la voie serait encore largement préservée et entretenue. La réactivation civile serait un symbole de réconciliation durable. D’après le groupement Pamina, la ligne Rastatt-Haguenau a été officiellement déclarée comme un Missing Link européen.

À un autre niveau, la Région Grand Est et le Land de Rhénanie-Palatinat ont conclu un accord de coopération transfrontalière destinée à améliorer les liaisons ferroviaires régionales entre la France et l’Allemagne, avec une échéance de mise en service en décembre 2024.

Pour cette région, née d’un regroupement en 2016, l’offre ferroviaire transfrontalière fait partie des projets. On n’y parle pas spécifiquement d’un TER Bâle-Strasbourg-Karlsruhe, mais un investissement a déjà été passé par une commande par la région pour 375 millions d’euros de 30 rames Alstom Coradia pouvant circuler indifféremment sur les deux réseaux français et allemand.

La région devrait être la première en France à ouvrir des lignes ferroviaires transfrontalières à la concurrence de la SNCF, vers l’Allemagne. Le conseil régional avait voté en 2021 l’engagement de la procédure pour l’exploitation de sept liaisons représentant un total de 525 km au départ de Metz (Moselle), Strasbourg (Bas-Rhin) et Mulhouse (Haut-Rhin) vers les villes allemandes frontalières de Trèves, Sarrebruck, Neustadt, Karlsruhe, Offenbourg et Müllheim, situées dans les Länder de Rhénanie-Palatinat, de Sarre et du Bade-Wurtemberg.

On voit donc que l’Alsace reste une terre de projets. Il reste à voir comment tout cela pourrait devenir réalité. Comme l’indiquait le quotidien luxembourgeois Tageblatt, « les élus alsaciens savent mieux se faire entendre de Paris que les élus lorrains ou champardennais ». 🟧

(1) Article de Sven Andersen paru dans Eisenbahntechnische Rundschau de ce mois de novembre : Grenzüberschreitender Eisenbahn-verkehr Deutschland/Frankreich im Raum Karlsruhe.

(2) La branche Nord étant Paris-Saarbrücken-Francfort

(3) Sven Andersen : Grenzüberschreitender Eisenbahn-verkehr Deutschland/Frankreich im Raum Karlsruhe (paru dans Eisenbahntechnische Rundschau de ce mois de novembre)

Industrie

20/11/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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