La semaine de Rail Europe News – Newsletter 027

Du 24 au 30 mars 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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Politique des transports

Regiojet-Kolín-Ústí_nad_LabemLuxembourg – 300 millions d’euros pour le développement de son réseau ferroviaire – On parle si peu du Grand-Duché du Luxembourg. Ce petit pays a annoncé son intention d’investir cette année près de 300 millions d’euros pour le développement de son réseau ferroviaire. L’annonce a été faite par le ministère de la Mobilité et des Travaux publics. Dans le cadre de cet investissement, environ 34 nouveaux trains seront achetés auprès d’Alstom. L’un des projets les plus importants et les plus coûteux du moment est l’agrandissement de la gare de la capitale, avec une enveloppe budgétaire de 171 millions d’euros, pour rajouter 4 voies et 2 quais. L’opérateur ferroviaire CFL travaillera également à la construction d’une autre passerelle, reliant le quartier Bonnevoie à la gare étendue. D’ici la fin de 2025, environ 3.800 places de stationnement seront ajoutées dans les autres gares pour inciter le public à voyager en train.
>>> Railway Technology.com – Luxembourg to invest around $352m for rail development

Trafic régional

Regiojet-Kolín-Ústí_nad_LabemTchéquie – Regiojet remporte un contrat régional – On a l’habitude de voir RegioJet comme un concurrent des Ceske Drahy, l’entreprise historique CD, sur le terrain grande ligne. On oublie cependant que le trafic régional est lui aussi soumis à appel d’offre, un peu à l’image allemande. Participe aux appels d’offre qui veut. Au nord du pays, les CD viennent de perdre les trains régionaux entre Kolín et Ústí nad Labem, la liaison R23 dite « express », de 132km, qui ne fait que 8 allers-retours par jour. Le contrat, qui fait état d’un service de 790.000 kilomètres par an, vient d’être remporté par RegioJet. Il doit entrer en vigueur à la fin du mois de décembre de cette année et durera jusqu’à la fin de l’horaire 2028/29. RegioJet a proposé d’exploiter la ligne en question pour 21,26 millions d’euros (556 millions de couronnes) alors que les CD proposaient 24,96 millions d’euros (653 millions de couronnes). L’Etat économiserait ainsi environ 3,7 millions d’euros par an. Pour RegioJet, qui n’a pas spécifié quel matériel roulant il utilisera, ce sera la deuxième ligne « express » qui fonctionne sous un contrat de service public du ministère des transports. Depuis plus d’un an, RegioJet exploite des trains express R8 entre Brno et Bohumín avec du matériel roulant analogue aux anciens intercity allemands.
>>> Zdopravy.cz – České dráhy přijdou od prosince o rychlíky Kolín – Ústí nad Labem. RegioJet bude levnější

Trafic fret

CoolRail-DanemarkEspagne/Danemark – Un nouveau train CoolRail entre l’Espagne et le Danemark – On connaissait déjà CoolRail pour ses expéditions entre l’Espagne et Rotterdam. CoolRail prévoyait depuis d’étendre ses services aux pays nordiques. La demande croissante des clients de cette partie de l’Europe a encouragé la mise en œuvre de nouveaux trafics. Après des tests, le premier train CoolRail rempli de fruits et légumes frais est arrivé au Danemark par un train direct au départ de Valence en Espagne. Avec un arrêt intermédiaire à Cologne, en Allemagne, ce train dédié aux produits frais a couvert le voyage de cinq jours, un temps de transit assez compétitif selon les professionnels. Lors de ses voyages de retour, le train transportera des palettes vides appartenant à Euro Pool System (EPS), la société qui, avec Transfesa Logistics, est responsable du projet CoolRail. À l’origine, les flux scandinaves arrivaient à Rotterdam où ils poursuivaient vers le nord par voie maritime. Le nouveau service danois écourte dorénavant le trajet complet. Rappelons que ce trafic utilise les conteneurs frigorifiques du hollandais Unit 45, les mêmes que ceux utilisés par les autres services CoolRail entre l’Espagne et le nord de l’Europe. Les déboires du Valence-Rotterdam, qui avait valu son interruption puis sa reprise, ont engagé CoolRail a améliorer ses process pour davantage de fiabilité. Apparemment, les efforts semblent payants…
>>> Railfreight.com – First CoolRail train reaches Denmark full of fresh goods

Europorte-FranceFrance – Europorte lance FLEX EXPRESS – Europorte, filiale de fret ferroviaire de Getlink, étend son réseau et son offre en Europe en lançant un nouveau service ferroviaire entre la France, l’Allemagne et le Benelux : FLEX EXPRESS. Il s’agit d’une navette ferroviaire à haute fréquence qui relie les principaux bassins industriels et pétrochimiques de ces trois pays. Construit sur le corridor de référence d’Europorte en France et à l’international, FLEX EXPRESS offre une solution ouverte et flexible couvrant wagons isolés et trains complets, trains spots, trains de campagne et services réguliers. Cette offre de capacité permet aux clients existants mais aussi au nouveaux d’avoir accès à des facilités d’emports complémentaires d’une organisation de transport existante, que cela soit pour du transport conventionnel ou de la matière dangereuse. La gestion de ce service est assurée par un manageur opérationnel dédié qui suit en temps réel les différents acheminements. En s’appuyant sur un réseau européen d’experts ferroviaires majeurs composé de logisticiens, de commissionnaires de transport et d’entreprises ferroviaires, ce nouveau service s’inscrit dans l’ambition visant à favoriser le report modal et doubler la part du fret ferroviaire d’ici 2030.
>>> Europorte – Europorte lance FLEX EXPRESS

RFI-BrenneroItalie – La fin des manoeuvres de locomotives aux frontières – On ne le sait pas, mais les manoeuvres de poussage des locomotives monotension aux gares frontières de Domodossola, Brennero ou Tarvisio étaient des opérations de RFI, le gestionnaire d’infra, et non de l’entrerpise publique Trenitalia. Ce service aux entreprises prend fin dès la fin de l’année. C’était annoncé depuis 2019. En décembre 2020, Rfi avait déjà abandonné l’activité de manœuvre dans les gares frontalières de Domo II (ligne du Simplon) et Villa Opicina, à la frontière avec la Slovénie. La pousse devient donc dorénavant une activité sous-traitée. Les différents opérateurs ferroviaires doivent donc assurer indépendamment leurs opérations nécessaires au changement de machines ou solliciter la collaboration d’autres entreprises, comme DB Cargo Italia à Domo II et Adriafer à Villa Opicina. À partir de décembre 2021, la même règle s’appliquera également pour Brennero et Tarvisio Boscoverde, où cohabitent les caténaires 3kV italiennes et 15kV autrichiennes. Les gares de Chiasso et Modane ne sont pas concernées car n’étant pas en territoire italien. Vintimille demeurerait l’exception. Les craintes des opérateurs, nombreux sur le Brenner, peuvent étonner, alors que cela fait des années que l’Europe réclame un chemin de fer interopérable, donc sans nécessité de changement de locomotives. A priori, de la théorie à la pratique, il y a encore un fossé…
>>> Trasportoeuropa.it – Rfi abbandonerà a fine anno le manovre al confine con Austria
>>> Pour comprendre : les manœuvres de locomotives à Brennero

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Nouveau test de tram cargo à Karlsruhe

15/03/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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(English version)

Habituellement, les tramways sont utilisés pour le transport de passagers, mais depuis plusieurs années, il peut aussi servir pour le transport de marchandises. À vrai dire il en existe très peu dans le monde. L’un des plus connus fut le CarGoTram de Dresde, dans l’est de l’Allemagne. Ce CarGoTram a commencé à circuler en 2001, transportant des pièces automobiles sur 4 km jusqu’à l’« usine transparente » de Volkswagen, située en plein ville de Dresde, à partir d’un centre logistique desservi par la route. Chaque tramway bidirectionnel était composé de cinq caisses, les services circulant sur les mêmes voies que celles utilisées par les services de transport de passagers. Il était prévu d’arrêter ce service à la fin du mois de décembre 2020. Ce fut légèrement anticipé : le 10 décembre dernier, une camionnette s’encastrait dans l’un des CarGoTrams. Cet accident marqua en définitive la fin du service CarGoTram de Dresde. On ne sait pas encore s’il sera à nouveau en service un jour pour transporter d’autres marchandises pour une autre entreprise.

(photo tirée de cette video)

Un autre exemple est celui des activités cargo de BVZ, l’opérateur des transports publics de Zurich. En collaboration avec le département des déchets et du recyclage de la ville ERZ, BVZ exploite un tramway cargo pour collecter les déchets encombrants. Comme Zurich dispose d’un vaste réseau de tram desservant la plupart des quartiers et de nombreux embranchements non utilisés en service régulier, il avait été décidé de l’utiliser. Le tramway cargo zurichois dessert 10 points de collecte différents dans la ville, avec des arrêts certains jours fixes de chaque mois. Le service a été introduit en 2003 dans le but de réduire la quantité de déchets encombrants déversés illégalement sur la voie publique. Les déchets collectés sont transportés dans deux conteneurs à ordures standard montés sur des wagons plats à quatre roues. Ceux-ci sont tractés par une ancienne voiture datant de 1922 et transformée en voiture de service en 1980.

Dans un tout autre domaine en Allemagne, il est estimé que 4,43 milliards d’articles devraient être livrés en 2023 (soit +262% par rapport à 2000), bien qu’il faille remettre ces chiffres dans le contexte actuel de la pandémie. Toujours est-il que récemment, des études sur des formules de tram cargo ont été lancées. C’est notamment le cas à Francfort. Une étude du Research Lab for Urban Transport (ReLUT) de l’Université des Sciences Appliquées de Francfort (Frankfurt UAS) a analysé l’intégration du « tramway logistique » dans la livraison de colis dans le centre-ville de Francfort.  L’étude constatait que les concepts qui sont utilisés dans quelques villes dans le monde demeuraient les mêmes que ceux du début des années 2000, prouvant par là qu’il n’y avait pas eu de réel saut technologique en 20 ans. Le test de Francfort consista en une plateforme adaptée au chargement à un arrêt de tram normal et à deux types de palettes roulantes chargées cette fois dans un tram voyageurs… mais sans voyageurs (photos). Ce test était combiné avec le dernier kilomètre parcouru par vélo cargo.

Dans la région de Karlsruhe, un projet commun récent appelé LogiKTram vise à transformer le dernier kilomètre du transport combiné. Globalement, le projet veut développer un concept logistique dans lequel le transport des marchandises depuis les terminaux ferroviaires jusqu’à leur destination finale s’effectuerait sur des trams ou des véhicules ferroviaires légers, en utilisant les infrastructures urbaines existantes de tram et de voies ferroviaires. Il s’agit donc ici de l’option tram-train qui, comme on le sait, est devenue une réalité à Karlsruhe. Tel qu’il est décrit en Allemagne, un tram-train est un véhicule léger sur rail qui peut circuler à bonne vitesse sur le réseau ferroviaire lourd et circuler plus classiquement dans les rues de la ville comme un tram normal. Le tramway permet un bon accès en tout point du centre ville, tandis que le côté « train » offre la vitesse, le confort et de la capacité.

En 1992, les premiers véhicules ferroviaires ont circulé sur une ligne de tramway bimodale entre Karlsruhe et Bretten. Depuis lors, le réseau s’est considérablement étendu et certaines destinations sont désormais situées à 50 ou 80 km du centre ville de Karlsruhe. Le projet LogiKTram de Karlsruhe regroupe plusieurs partenaires, dont AVG (Albtal-Verkehrs-Gesellschaft), l’Institut de technologie de Karlsruhe (KIT) et le centre de recherche en technologies de l’information FZI. Ils travaillent sur le concept de « trams cargo » qui deviendrait réalisable grâce au tram-train. Le projet a débuté le 1er mars et durerait trois ans. Il a reçu un financement de 2,75 millions d’euros du ministère allemand des affaires économiques et de l’énergie pour réaliser ses objectifs initiaux.

LogiKTram fait partie de l’initiative-cadre regioKArgo, qui étudie et met en œuvre de nouveaux types de transport de marchandises et de livraison à Karlsruhe et dans sa région. L’opérateur local AVG a mis à disposition un de ses véhicules qui comporte des adaptations particulières pour répondre aux exigences du transport de colis. À la suite des tests, l’équipe tentera d’établir une ligne opérationnelle dans la région qui transportera des produits pour une évaluation pratique. À Karlsruhe et peut-être aussi dans d’autres villes et municipalités, des « hubs urbains » seraient créés à partir desquels les marchandises pourraient ensuite être distribuées dans la ville en « distribution fine », par exemple avec des vélos cargos.

L’idée est de concevoir non pas un tram-cargo pur, mais d’utiliser un tram voyageurs classique de manière à ce qu’il puisse être utilisé exclusivement pour le transport de passagers pendant les heures de pointe et en exploitation combinée avec le transport de passagers et de marchandises pendant les heures creuses. Le projet tente d’éviter d’utiliser des véhicules différents et spécialisés. Par la suite, il y aura des tests où les voyageurs et les colis embarqueront dans le même tram. Pour y parvenir, l’équipe de développement doit réaménager l’intérieur des trams et créer des espaces de chargement dédiés.

Les connaissances et l’expérience acquises dans le cadre du projet « LogIKTram » constitueront ainsi une base solide, qui sera ensuite intégrée aux travaux plus approfondis du projet global « regioKArgo ». Dans les années à venir, un concept global coordonné doit être développé pour regrouper les flux de marchandises par le rail et les transporter de la région vers les centres-villes, en utilisant de manière optimale l’infrastructure existante du  » modèle Karlsruhe « .

Voici donc une expérience de plus dans le domaine de la logistique urbaine que nous allons suivre avec attention, tout comme le projet de Francfort.

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Frankfurt-CargoTramProjet de recherche à Francfort concernant la logistique urbaine
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Orion-UKUn nouveau service petits colis par rail en Grande-Bretagne
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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 020

Du 03 au 09 février 2021

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L’édito de la semaine

Le transport public dans l’ère du Covid
Le président de l’UITP, Mohammed Mezgahni, rapportait dans le dernier International Railway Journal qu’ « alors qu’ils étaient largement préparés aux situations de crise causées par des incidents terroristes, les transports publics ne l’ont pas été pour une crise sanitaire ». Dans un numéro de l’excellente revue Modern Railways, James Abbott rappelait que pour le chemin de fer de voyageurs « c’est du Covid dont nous devons nous inquiéter : si les voyageurs ne reviennent pas lorsque la pandémie reculera, l’industrie sera en grave difficulté ». On peut philosopher tant qu’on veut, mais une réalité s’impose : cette crise est probablement une mise en pratique d’une sorte de darwinisme de l’économie de marché. Elle renforce certaines économies et en affaiblit d’autres. Et clairement, les « autres », ce sont les transports publics et le transport ferroviaire des personnes. Cette espèce de sélection naturelle qui met à mal nos transports publics se traduit tous les jours par de nouveaux comportements sociétaux. « Une partie des passagers qui ont déserté le métro, le tramway ou le bus n’y reviendront pas », estimait en janvier Thierry Mallet, PDG de Transdev. Lequel fait preuve d’un cruel réalisme : « Ceux qui ont pris goût au télétravail continueront à le pratiquer un à deux jours par semaine. Et la grande majorité des nouveaux adeptes du vélo, de la marche ou de la voiture ne remonteront pas dans les transports du quotidien ». Une réalité avec laquelle les organismes de transport doivent désormais composer. Est-il alors encore nécessaire de maintenir autant de véhicules et de personnel en service ? Cette question fait peur et provoque de nombreuses divergences. En Allemagne, l’idée de mettre d’avantage de trains à grande vitesse en service pour respecter la distanciation sociale, mais avec moins de voyageurs embarqués, fait grincer des dents. Ce gaspillage des deniers publics passe mal dans la traditionnelle orthodoxie allemande. La pandémie a clairement montré aussi que l’heure du changement pouvait avoir sonné dans les habitudes de travail au sein du transport public. Flexibilité accrue de l’organisation du travail et «polycompétence» des équipes pourraient être la nouvelle donne, alors qu’une partie du personnel de terrain est confronté tous les jours au risque d’attraper ce fameux virus. Il va falloir composer, rassurer, donner des gages. Cela dit, si le monde des transport va devoir faire sa mue, on se dit tout de même que c’est pour un futur meilleur. Croisons les doigts…
Frédéric de Kemmeter – webmaster

Trafic grande ligne

ERA_Europe_RailwaysAllemagne – Encore un nouveau train de nuit privé prévu cet été – Urlaub-Express : une entreprise que les observateurs ferroviaires connaissent bien. Niko Maedge est l’un des rares challengers privés de la Deutsche Bahn, du moins sur le créneau des trains de nuit. Niko Maedge exploite des trains-autos (trains-autos-couchettes dans l’ancien language…), et des trains de nuit sous le label Train4you depuis 2017, sous la marque «Urlaubs-Express», qui descendent en été jusque Villach en Autriche et Vérone en Italie. Succès complet, mais il s’agit de charters, ce qui implique que la traction est louée auprès de différents opérateurs, dont Trenitalia. Pour Maedge, qui organise depuis 20 ans des trains charters et des trains de vacances, ce fut même l’impulsion d’acheter des trains lui-même. Il a repris la flotte de véhicules de la société néerlandaise EETC. Aujourd’hui, il possède près de 70 voitures : des couchettes, des voitures-lits, des wagons porte-autos ainsi que des voitures voyageurs de jour de 1ère et 2ème classe. Cela lui a coûté « une petite somme à sept chiffres », explique l’entrepreneur. Cet été, il compte mettre en service un train de nuit Bâle-Binz, sur l’île de Rugen, haut lieu du tourisme de la mer Baltique.
>>> Handelsblatt – Mit dem Urlaubs-Express aus dem Lockdown: Privater Bahnbetreiber erwartet gute Reisesaison
>>> À voir : les trains-autos de EETC en vidéo. Déjà une archive !

ERA_Europe_RailwaysFrance – La coopérative Railcoop en passe d’avoir son 1,5 million d’euros – Basé à Cambes près de Figeac, Railcoop, première coopérative ferroviaire de France, va pouvoir concrétiser ses projets de trains entre Bordeaux et Lyon, en passant par Roanne, Guéret et Limoges. Ce mois-ci, la barre de 1,5 million d’euros, en termes de capital souscrit et libéré, aura été atteinte grâce à l’apport de 5.392 sociétaires. Une récente diffusion des projets de la coopérative au sein d’Envoyé spécial, une émission de France 2, n’est peut-être pas étrangère à un effet rebond. Cette somme est le minimum obligatoire qu’il faut présenter pour obtenir une licence ferroviaire et un certificat de sécurité afin de lancer sa propre compagnie. Mais pour faire circuler des trains de passagers dès l’été 2022, RailCoop devra encore dépenser, au total, 5 millions d’euros pour lancer ses trois allers-retours quotidiens entre Bordeaux et Lyon, dont un voyage de nuit. La concrétisation et le modus operandi exact n’est pas encore connu, car l’important est d’avoir du matériel roulant. Mais lequel ? Le projet Railcoop rappelle aux observateurs l’aventure de l’allemand Locomore, qui avait brûlé 600.000 euros de cash en six mois sur Stuttgart-Berlin, mettant rapidement fin au rêve du « train autrement ». Mais ne soyons pas pessimiste et croisons les doigts…
>>> BFMTV – RailCoop concrétise son projet de liaison ferroviaire entre Lyon et Bordeaux en 2022
>>> À lire : Locomore déclarée en faillite après six mois !

Trafic régional

Occitanie-TERFrance – L’Occitanie teste les trains gratuits pour les jeunes – La Région d’Occitanie (Montpellier-Perpignan), ancrée à gauche, a toujours voulu rendre le train accessible à tous. Depuis cinq ans, Carole Delga s’échine à trouver les meilleures formules, faisant économiser du pouvoir d’achat aux occitans. Depuis la rentrée 2020, les parents d’enfants scolarisés ont ainsi vu la facture annuelle de leur abonnement passer de 350 € à 45 € et ce sera « zéro à la rentrée de septembre 2021 ». Dans un autre registre, à partir du 1er avril et jusqu’au 31 août, quelque 2.000 jeunes âgés de 18 à 26 ans pourront tester la gratuité du TER. Cette gratuité du train sera progressive. Tout passe par une application. Une fois inscrit, le jeune y enregistre ses trajets. Les cinq premiers allers-retours (ou 10 trajets) sont à – 50 %. Du 6e au 10e aller-retour, c’est gratuit. Les suivants sont crédités sur un compte mobilité. Si l’on fait de nouveau 15 allers-retours dans le mois, la gratuité est prolongée. La mesure coûtera 1,5 millions d’euros à la région Occitanie. La gratuité bénéficiera à terme à 5.000 jeunes. «C’est à cette tranche d’âge qu’il faut redonner l’envie de prendre le train», ajoute la présidente de région.
>>> Dis-leur.fr – Inédit : L’Occitanie teste les trains gratuits pour les jeunes

Trafic fret

HydrogèneEurope/Chine – L’offre de fret sur la nouvelle route de la soie monte en flèche – Le transport de marchandises sur la nouvelle route de la soie entre la Chine et l’UE a augmenté de près de 44% pour atteindre 2,3 millions de tonnes l’année dernière. C’est ce que montrent les chiffres des transports d’Eurostat pour les onze premiers mois de 2020. En termes de EVP (Equivalent Vingt Pieds, pour calculer les conteneurs), le volume sur la nouvelle route de la soie est désormais de 500.000 EVP (soit 250.000 « grands conteneurs), à mi-chemin de l’objectif à moyen terme de l’UTLC-ERA, qui vise 1 million d’EVP d’ici cinq ans. L’ERFA, le groupe de lobbying des intérêts des opérateurs de fret ferroviaire, attribue cette forte augmentation principalement aux pénuries de capacité dans le transport de conteneurs sur les routes maritimes de l’Extrême-Orient vers l’Europe. « Cela a conduit les parties à rechercher des alternatives », déclare l’ERFA. Cette route de la Soie ferroviaire n’a pas fini de faire parler d’elle.
>>> Nieuwsblad – Northern branch of Betuwe route essential for Dutch rail freight
>>> À lire : la Route de la Soie, dans les détails

Infrastructure

HydrogènePays-Bas – La Betuwelijn devrait obtenir un morceau complémentaire – En octobre dernier, lors de consultations, le secteur néerlandais du fret ferroviaire avait énuméré les investissements ferroviaires qu’il estimait nécessaires pour disposer d’un réseau ferroviaire fluide d’ici 2040. Parmi ceux-ci, figure en haut de la pile une nouvelle branche de la ligne Betuwelijn (ligne exclusivement fret), vers Hengelo et Bad Bentheim, pour rejoindre l’Allemagne (page 33 de ce document). Le secteur ferroviaire néerlandais voit cette branche nord comme un «must-have» et lui préfère la plus haute importance, par rapport au « Rhin d’acier » qui privilégie plutôt Anvers, via Roermond. Ce projet de branche nord de la Betuwelijn est espéré avoir l’aval de la Haye. L’Allemagne, sur l’actuel tracé « sud » via Emmerich, devrait prévoir une troisième voie ferrée entre Zevenaar et Oberhausen, en plus des deux voies existantes. DB Netz prévoyait de recevoir les douze permis de bâtir d’ici 2020/2021, certains étant déjà octroyés. Le gestionnaire allemand prévoit une période de construction de six à huit ans, soit à l’horizon 2026. Le projet néerlandais vise à se connecter à celui de l’Allemagne, certes moins ambitieux. Chaque année, environ 43.000 trains de marchandises traverses les 3 points frontières de Bad Bentheim, Emmerich et Venlo.
>>> Railfreight.com – Northern branch of Betuwe route essential for Dutch rail freight

Technologie

HydrogèneBelgique – La SNCB complète l’installation de l’ETCS sur les automotrices AM80 – Icône de la SNCB des années 80, les automotrices AM80 dites « Break » sont toujours bien présentes et entament (déjà) leur quatrième décennie de vie. Les mises à niveau font partie du Masterplan ETCS du gestionnaire d’infra Infrabel, qui vise à équiper l’ETCS sur toutes les grandes lignes belges d’ici la fin de 2022. Le matériel roulant devait forcément suivre ce rythme. La SNCB indique que les mises à niveau ont coûté environ 21,5 millions d’euros et ont été soutenues par une subvention de 10,8 millions d’euros octroyée par l’Union européenne (UE) en 2015 via son mécanisme pour l’interconnexion en Europe. 62,8% de sa flotte serait désormais équipée de systèmes ETCS opérationnels. L’ETCS est maintenant la référence des nouvelles signalisations de toutes l’Europe mais demande des installations à bord qui peuvent paraître onéreuses, tout particulièrement dans les anciens matériels roulants. Actuellement, tout matériel roulant vendu comporte au minimum un pré-câblage pour l’ETCS, qui n’est plus, tant en Belgique qu’au Luxembourg, une option, mais une obligation. En Belgique cependant, le système national TBL1+ demeure toujours d’application, en superposition.
>>> International Railway Journal – SNCB completes ETCS upgrades on AM80 EMU fleet

HydrogèneEurope – Quel avenir pour les trains à hydrogène ? – Depuis plusieurs années, l’hydrogène semble être devenu le carburant miracle pour contrer la pollution générée par la propulsion diesel. Si au départ on en parlait pour l’automobile, l’hydrogène est maintenant utilisée dans le secteur ferroviaire. L’hydrogène est avant tout une source d’énergie à fort potentiel pour ce que l’on appelle l’industrie lourde, ce qui vise plutôt les bus, les poids lourds et finalement les trains. Une application ferroviaire était donc tout à fait appropriée. Flairant le bon filon, Alstom en Allemagne fut le premier constructeur à se lancer dans cette aventure avec son autorail à hydrogène Coradia i-Lint… et les indispensables subventions du gouvernement allemand. Alstom l’a fait alors que les deux autres concurrents, Bombardier et Siemens, s’engageaient plutôt dans une course aux autorails à batteries électriques. Depuis lors, on voit des trains à hydrogène en essais dans toute l’Europe, et pas seulement chez Alstom. C’est ce que présente cet article.
>>> Mediarail.be – Quel avenir pour les trains à hydrogène ?

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Railtour : quand le train rimait avec ambiance de vacances

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

15/01/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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« Le train, déjà un avant-goût du voyage ». Tel était le slogan du train couchettes vers les destinations , ensoleillées. À une époque, c’est à dire au début des années 70, où les autoroutes ne menaient pas encore vers toutes les plages de Méditerranée, le train pouvait encore s’imposer comme l’alternative. C’est la raison qui poussa la SNCB à concevoir des trains spéciaux pour ses vacanciers.

Railtour est une création de 1956, regroupant à l’origine 14 agences de voyage, dont Wagons-lits/Cook et Havas. L’agence était un tour-opérateur organisant des vacances « tout compris » train + hôtel. Elle avait acheté 16 voitures-couchettes en 1967. En 1970, la SNCB entrait dans le capital de l’agence puis Railtour devint une coopérative en 1976. C’est aussi l’époque de la « coopération » entre réseaux ferroviaires et des chasses gardées : la SNCF avait la haute main sur FTS-Frantour et conservait son monopole la France tandis que Railtour desservait les autres destinations favorites des belges, en Espagne et en Italie en été, en Suisse et en Autriche, ainsi que les Dolomites, en hiver. Chacun chez soi…

Le concept de train de vacances fut poussé assez loin par Jacques Cornet, cadre SNCB qui fut l’une des figures de Railtour. Les trains offraient en effet la totalité des conforts, voitures-lits, voitures-couchettes, voitures avec places assises et… les très célèbres voitures-bar dancing qui furent le must de ces train.

>>> À lire : Quand jadis, les belges dansaient sur les rails en partant vers le Sud…

Quatre trains de prestige
Les années 70, déjà propices aux trains-autos-couchettes, furent une décennie riche en création de trains de vacances Railtour. Qu’on en juge :

  • Alpina-Express Bruxelles-Sierre en hiver – janvier 1972;
  • Ski-Express, Bruxelles-San Candido en hiver – janvier 1973 ;
  • Freccia del Sole, Bruxelles-Rimini en été – mai 1974 ;
  • Camino Azul, Bruxelles-Port-Bou en été – mai 1975 ;

Voyons cela dans le détail, à une époque où ces trains étaient exclusivement réservés aux clients ayant acheté la formule « all inclusive », c’est à dire train + hôtel. L’ensemble comprenait la prestation ferroviaire ainsi que les repas à bord et le transfert en taxi ou autobus jusqu’à la porte de votre hôtel. En bref, comme tout tour-opérateur qui se respecte…

Alpina-Express
Premier des quatre trains Railtour : l’Alpina-Express démarra en janvier 1972. Les belges aiment aussi la Suisse et son domaine skiable, et plus particulièrement le Valais. La Suisse, plus proche de la Belgique, imposait un départ plus tardif de Bruxelles à 21h30 et 22h20 de Namur, ce qui excluait la clientèle d’Arlon et de Luxembourg, où le train passait en début de nuit. Comme pour les autres trains sur cet axe, c’est souvent une locomotive de série 20 SNCB qui officiait jusqu’à Luxembourg, où s’opérait un demi-tour avec une machine française jusqu’à Bâle. Tôt matin, le train poursuivait jusqu’à Lausanne, avec une confortable arrivée à 8h06, s’arrêtant par la suite à Montreux, Aigle, Bex, Martigny, Sion et finalement Sierre, arrivée 9h32. Pourquoi pas Brig, un peu plus loin ? Difficile de le dire. On sait qu’un autre train de nuit, le 299 ordinaire venant d’Ostende, reliait Bruxelles à Brig. Par ailleurs, durant certaines saisons, une voiture-couchettes était attelée à Bâle sur un train vers Innsbruck, permettant la desserte du Vorarlberg autrichien, qui n’était pas pris en charge par le frère Ski-Express. La desserte de Coire (Chur) était aussi assurée par le 299 d’Ostende. L’Alpina-Express privilégiait donc les pentes romandes du Valais…

Railtour-Alpina-ExpressL’Alpina-Express sur ce qui était encore la dernière section à voie unique dans la vallée du Rhône (aujourd’hui devenue… une route, un tunnel remplaçant l’ancien tracé). Derrière la Re 4/4 II des CFF, deux voitures-lits, quatre voitures-couchettes I5, le fourgon Dms, la voiture-bar dancing SR1 qui émerge du tunnel, et d’autres voitures invisibles. 1992… (photo Tryphon)

L’Alpina-Express n’aura pas tout de suite de voiture-bar dancing, la SR1 n’existant que dès 1974, pour aller garnir la nouvelle création de Railtour.

Ski-Express
Deuxième train de Railtour, il quitta Ostende le vendredi 5 janvier 1973 à destination de Bolzano, aux pieds des Dolomites. Il passait par le Tyrol en desservant les gares de Wörgl, Jenbach et Innsbrück. Il était exclu de la clientèle allemande, malgré son arrêt à Aix-la-Chapelle pour changement de locomotive. Passé Brennero, à la frontière Austro-italienne, le train s’arrêtait à Vipiteno, Fortezza, Bressanone, Chiusa puis Bolzano comme gare terminus, à 11h57 (tout de même). Le sens inverse reprenait les mêmes arrêts et le retour à Ostende le dimanche. S’agissant des vacances d’hiver, on était évidemment calé sur la semaine au ski, c’est à dire le traditionnel départ du vendredi soir après le travail pour un retour le dimanche matin de la semaine suivante. Les derniers départs de la saison s’effectuaient fin mars/début avril.

Railtour-TravelConfort et ambiance des années 80…(photos catalogue Railtour)

Cette rame du Ski-Express comportait des voitures à places assises, des voitures couchettes et des voitures-lits mais pas encore de voiture bar dancing. L’année suivante le tronçon Ostende-Bruxelles-Midi est déjà supprimé et le ski express obtient un horaire accéléré en quittant dorénavant Bruxelles à 19h14 pour arriver à Bolzano le lendemain à 11h57. Au cours de la saison 1975/76, la marche est encore accélérée et le Ski Express reçoit une tranche de voiture à destination de Salzbourg via Wörgl et Schwarzach-St. Veit en desservant notamment les gares de Kitzbühel ou encore Zell am See, haut lieu du tourisme autrichien. À la saison 1977/78 le Ski-Express reçois une 3e tranche de voiture directes à destination de San Candido, au pied des Dolomites. Le tronçon entre Fortezza et San Candido est encore exploité en traction diesel. Pour la saison 1978/79, le train reçoit une 4e tranche de voitures avec pour destination Villach, toujours en faisant le détour par Wörgl et Schwarzach-St. Veit. Salzbourg ne faisait déjà plus partie du programme…

SNCB-InternationalTout compris, cela veut dire qu’on portait même les bagages ! La photo de droite permet de deviner la voiture bar-dancing SR2 et une voiture-lits de type T2S…(photos catalogue Railtour)

Ce n’est qu’à l’aube des années 80 que le Ski Express reçoit la fameuse voiture bar dancing SR 2 dont nous avons déjà parlé. Quelques années plus tard, un fourgon Dms est encore incorporé dans la tranche pour San Candido. Pour l’hiver 1984/85, la tranche Schwarzach-St. Veit reçoit une voiture de seconde classe sous forme d’une voiture proto I4 dont un autre exemplaire sera incorporé dans la tranche San Candido. Il s’agissait d’attirer les petits budgets alors que le train est déjà ouvert à toute la clientèle, non seulement aux clients Railtour dont le déclin s’amorçait déjà.

Railtour-NMBSUne rare photo de ce Ski-Express à son arrivée à San Candido, aux pieds des Dolomites. Derrière la E633 004 surnommée en Italie « Tigre », un fourgon générateur pour la conduite électrique, suivi de la voiture places assises I4 Proto, une voiture-lits T2 et plusieurs voitures-couchettes I5 SNCB avec le bandeau Railtour. Quelle époque… (photo Michel Verlinden)

Freccia del Sole
Pourquoi ne pas rééditer le succès d’hiver pour la saison d’été ? Et au passage rentabiliser la rame du Ski Express qui dormait hors saison… En créant un train vers les plages ! Non pas vers la France, zone en monopole réservée à Frantour/SNCF, mais vers l’Italie, où le concept de tour-opérateur pouvait plus facilement s’affirmer que dans un pays où l’habitude est d’aller à l’hôtel plutôt qu’en location. C’est donc le 31 mai 1974 que démarra ce train, à la composition identique au Ski-Express, sauf que Railtour y incorpore une de ses marques de fabrique : la voiture bar-dancing SR1.

Railtour-Travel-NMBSUne autre époque : voitures-couchettes I5 et voiture-bar dancing SR1. On est bel et bien en vacances (photo mediarail.be & Railtour)

D’emblée ce train comporte trois tranches de destinations : Rimini, Albenga (Riviera des Fleurs) et Venise. Il est long, lourd et atteint parfois 16 voitures. Son passage par Namur et Luxembourg lui faisait passer par la ligne belge L162, la plus belle de Belgique qu’on admirait en soirée en sirotant. Les locomotives SNCB de série 20, qui venaient de sortir d’usine, n’était pas de trop pour tenir l’horaire sur cette ligne. Après le demi-tour dans la capitale grand-ducale, le train traversait l’Alsace puis la Suisse en pleine nuit, avec à chaque fois les traditionnels changement de traction. Le bar-dancing était toujours en activité en arrivant à Bâle…. L’arrivée à Domodossola, quatre heures plus tard, correspondait à l’embarquement des petits déjeuners servis au-delà de Milan. Tout une logistique qu’il fallait mettre sur pied. Au début de l’exploitation de ce train, il y avait même une voiture-buffet issue d’une transformation d’une voiture I2, avec 20 places pour la table, les compartiments étant affectés au personnel de bord.

À un certain moment, on avait l’utilisation des voitures suivantes : voiture bar-dancing SR1, voiture-buffet AR2, diverses voitures couchettes I5 et voitures-lits T2 et parfois MU. A début, la livrée était de trois bandes, bleues sur les voitures-couchettes, orange sur les voitures-bar :

Railtour-Travel-NMBSL’alignement du matériel. On constate la différence de longueur des voitures : modèle des années 50 pour les voitures-bar transformées, modèle UIC-X avec longueur de 26,40m pour les voitures-lits et couchettes des années 60/70.

Railtour-Travel-NMBSUne de ces voitures-buffet dites AR2, ici lors de leur mise à la retraite…

Railtour-T2-Alpina-ExpressÀ ne pas confondre avec la précédente : ici c’est la véritable SR1, reconnaissable à son demi-pan aveugle. Cette SR1 sera suivie d’une SR2 plus moderne en 1978 (photo Michel Verlinden)

>>> Vous êtes perdus ? Voyez notre petite fiche récapitulative des voitures SNCB

Plus encore que le Ski-Express, le Freccia del Sole devenait le fleuron incontestable de Railtour et de la SNCB à l’international. Pour la petite histoire, une locomotive série 16 SNCB remorqua en 1974 ce train jusqu’à Spiez, en Suisse, démontrant l’interopérabilité du matériel roulant belge. L’affaire n’ira pas plus loin, l’industrie locale s’inquiétant de cette expansion et la loco limitée à Bâle, alors que les rames TEE Rae des CFF, de même technologie, circulaient jusqu’en Belgique sans problèmes par le même itinéraire… Dans les premières années, le Freccia del Sole réservé aux seuls clients Railtour offrait le repas du soir, en cabine ou compartiment, ce qui amenait parfois à servir près de 600 personnes ! Pour l’équipe à bord, le bar-dancing était alors fermé et les deux barmans apportaient aux accompagnateurs de voitures-lits et voitures-couchettes des cassolettes chaudes, généralement un émincé de poulet. Après le repas, il était temps de faire descendre tout cela…

Bar-dancing-RailtourLa soirée s’annonce bien… (photo catalogue Railtour)

Pour l’été 1978, la SNCB avait changé la destination finale de l’un de ses 36 fourgons Dms en construction : le chaudron 17435 fut directement envoyé du constructeur à l’atelier de Malines pour y être aménagé comme dans la SR1 : bar, piste, salon et écrans télé. Railtour possédait désormais deux voitures-bar dancing mais se débarrassait déjà des voitures-buffet AR2. L’été 1975 est pour ainsi dire l’apothéose où chacun des trois tranches dispose de sa voiture-lits, généralement des T2. Mais comme la tranche Rimini était la plus importante, on lui avait même rajouté une voiture-lits MU. Moralité : ce train disposait d’au minimum 4 voitures-lits, 6 voitures-couchettes et… d’une bar-dancing. En haute saison, on pouvait monter à 16 voitures.

Au fil du temps, l’horaire s’améliora et la SNCF lui colla même l’indice C160 ! Dès 1983, le Freccia del Sole perdit son exclusivité Railtour et devînt un train de nuit saisonnier ordinaire. Mais cela ne changea rien à la « compo » qui restera toujours aussi lourde et bien munie de la précieuse voiture SR2…

Railtour-SNCBSenigalia, sous le soleil, après la fête (photo Michel Verlinden)

Camino Azul
Un autre pays attirait beaucoup de vacanciers belges : l’Espagne. Railtour entreprend alors d’exploiter « un hôtel roulant entre la Bruxelles et Barcelone », pouvait-on lire à l’époque. Entorse intellectuelle car comme chacun sait, pas de ligne UIC entre la France et les destinations espagnoles. C’est donc à Port-Bou qu’aura pour terminus réel ce train lancé le mardi 3 juin 1975. On y reprend les mêmes principes que ceux du Ski-Express et du Freccia del Sole. La voiture-dancing SR1 étant occupée dans ce dernier entre vendredi et dimanche, Railtour procède donc à un départ le mardi pour récupérer la précieuse voiture. Retour jeudi matin à Bruxelles, nettoyage puis préparation pour le vendredi soir, à nouveau sur le Freccia del Sole, et ainsi de suite. Du personnel et des hôtesses de l’agence Railtour sont présentes à bord et les repas sont servis comme sur son cousin vers l’Italie.

SNCB-Railtour-Camino-AzulLe Camino-Azul avec la nouvelle livrée dite « arc-en-ciel », apparue dans les années 80. La locomotive SNCB arbore la livrée jaune qui fut testée à la fin des années 70 sur le parc moteur. La 2025 fut la seule à la porter. En route vers Luxembourg…

L’ère des polytension jusqu’à Thionville, avec des locomotives série 16 ou 18, avait pris rapidement fin et ce sont les « 20 », les plus puissantes du parc SNCB, qui remorquaient tant le Camino-Azul que le Freccia del Sole, tarés parfois à 850 tonnes, jusqu’à Luxembourg, gare commutable accueillant le 3kV belge. De là, une 25000 ou une 15000 SNCF prenait le relais. Le Camino-Azul perdit aussi son statut de train d’agence dès l’été 1977, devenant un « train pour tous », la clientèle luxembourgeoise et française n’étant cependant pas acceptée à bord (le train étant de toute manière plein…). Les clients Railtour avaient toujours droit aux repas et à l’accompagnement à bord. L’arrivée sur les bords de la Méditerranée était plutôt matinale : 5h50 à Narbonne ou 6h52 à Perpignan, après une nuit arrosée dans la voiture bar-dancing, c’était disons… sportif ! L’inconvénient majeur du Camino-Azul était sa destination Port-Bou, obligeant les vacanciers à descendre et à poursuivre le voyage sur les voies espagnoles. Dans les années 70/80, la Renfe ne présentait pas des trains comme de nos jours, et on pouvait avoir la certitude de vivre un grand moment exotique en partant vers Barcelone…

Railtour-T2-Alpina-ExpressUne des voitures-lits T2 de la SNCB affectée aux trains Railtour, qui insistait pour avoir les exemplaires climatisés (photo Mediarail.be au-dessus, Railtour en dessous)

Railtour-Camino-AzulLe Camino-Azul à Port-Bou : tout le monde descend ! Derrière la magnifique CC6567, on reconnait la voiture places assises I4 « Proto » puis une voiture-couchettes I5, une voiture-lits et la voiture-bar dancing SR1 (photo Michel Verlinden)

Et puis ensuite….
Le monde évoluait. Malgré l’excellence de ces trains, la clientèle Railtour déclinait, tandis que les trains se remplissaient d’une clientèle individuelle, boudant les agences de voyage. Les forfaits « tout inclus » n’avaient plus la cote et la formule hôtel était jugée trop chère, une préférence étant la location d’un studio que maîtrisaient mal les agences de voyage. Par ailleurs, la progression des autoroutes combinée à la technologie améliorée des autos permettait de descendre dans le sud ou dans les Alpes en une journée sans trop se fatiguer. Les agences associées à Railtour se dissocièrent du concept dès la fin des années 80, constatant ce qui précède. La SNCB maintînt néanmoins les quatre trains dans les années 90 à des horaires grosso modo similaires. L’ambiance y était toujours assurée par les SR1 ou SR2 mais au débarquement, chacun devait se débrouiller pour rejoindre son logement.

De modifications en modifications, l’Alpina fut le premier à disparaître au milieu des années 90 tandis que le deux frères d’été, le Freccia et la Camino, furent convertis en train-autos-couchettes, avec des variations d’une saison à l’autre. La SNCB y croyait encore : la radiation de la voiture-bar dancing SR1 entraîna la construction… de la SR3 et l’application d’une troisième livrée sur la SR2. Pas pour longtemps ! La fin de tout train de nuit fut sonnée en 2003.

Le concept Railtour est clairement à réinventer dans le monde d’aujourd’hui, en recherche d’une autre façon de voyager. Il faudrait pour cela investir dans du nouveau matériel roulant et de nouvelles liaisons, les limites d’hier n’étant plus celles d’aujourd’hui. Pourquoi ne pas remettre trois trains Railtour : l’un pour Florence-Livourne (Toscane), un autre pour Perpignan-Gérone-Barcelone (via la ligne du Perthus) et un sur St Raphaël-Nice-Menton (Côte d’Azur). Roulez jeunesse…

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D’autres voitures d’époque ? C’est ci-dessous :

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21/08/2020 – Les belges ont toujours été friands de vacances. Du coup, dans les années 70, la société Railtour créa une voiture pas comme les autres, histoire d’agrémenter le voyage : la voiture bar-dancing


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train_de_nuitLa voiture-couchettes : comment on a démocratisé le train de nuit (1)
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Corail_Lunéa_André Marques_wikiLa voiture-couchettes : comment on a démocratisé le train de nuit (2)
30/10/2020 – Deuxième et dernière partie de notre historique sur les voitures-couchettes. 1975-2000, une seconde période assez riche…


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2021, année du rail

04/01/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Comme elle le fait chaque année depuis 1983, l’UE choisit un thème spécifique sur lequel elle souhaite sensibiliser le public et encourager le débat public tout au long de l’année. 2021 sera l’Année européenne du rail.

Le 4 mars dernier, la Commission adoptait une résolution faisant de 2021 l’Année du Rail (EYR en anglais). Et 2021 vient juste de débuter avec notamment la mise en place d’une page web dédiée sur le sujet, en principe dans chaque langue de l’Union. Que devrait apporter une telle médiatisation sur le secteur ferroviaire ? Selon l’European Parliamentary Research Service blog, cette Année européenne vise à mettre en lumière la contribution du rail à la cohésion, à l’économie et à l’industrie de l’UE, grâce à des événements, des débats et des activités promotionnelles spécifiques. Cet événement abordera des sujets tels que le développement régional, la compétitivité industrielle, le tourisme durable, l’emploi, l’innovation, l’éducation, la jeunesse et la culture, sans oublier l’amélioration de l’accessibilité pour les personnes handicapées et à mobilité réduite.

Cette médiatisation offre évidemment une fenêtre unique et inespérée sur un mode de transport que l’on dit un peu en retrait, voir même en retard, sur bien des points par rapport aux autres modes de transport que sont l’aérien, le maritime et surtout, l’automobile. Ces secteurs ne manqueront pas de contre-attaquer en soulignant le poids qu’ils ont dans la société et dans la mobilité du monde moderne. C’est donc le moment pour le rail de se retrousser les manches et de montrer une unité qui a fait défaut jusqu’ici, dès l’instant où certains pouvoirs politiques parlent encore du chemin de fer au singulier, malgré la présence de nombreux opérateurs.

Le secteur ferroviaire est en effet très mal connu, tout particulièrement par ceux qui n’utilisent jamais le train, soit environ 90% de la population. Certains reviennent encore avec l’image du train vert militaire parfumé de la froide odeur des cigarettes de la veille. D’autres retiennent leur image de jeunesse avec ces voitures surchauffées descendant sur Lisbonne, Palerme ou Athènes, quand les trains de nuit n’étaient qu’un vaste camping roulant. Ces images anciennes (des années 70…) percolent encore dans un imaginaire culturel que certains voudraient retrouver.

Mais on ne fabrique pas l’avenir avec de la nostalgie. En Italie, une clientèle captive n’est revenue au train que parce que l’image y était tout autre que le récit de leurs parents. En voyageant avec le privé NTV-Italo, dont ils ont vu la pub sur leur smartphone, ces italiens ont non seulement redécouvert le « train moderne sans vert militaire », mais ils ont vu aussi que la vieille entreprise « Ferrovie dello Stato », devenue Trenitalia, alignait des trains ultra modernes pour aller à Bologne, Rome ou Venise. C’est pour cela que le CEO de Trenitalia a fini par avouer que, « oui, cette concurrence vers la modernité nous a ramené des clients qui, autrement, ne connaissaient que l’avion. » Dans un autre registre, la multiplication des actions en faveur du rail a été visible notamment de la part de l’industrie qui travaille désormais par « plateformes » de produit technologique et qui fournit une locomotive ou une automotrice valable dans toute l’Europe après homologation, ce qui était impossible il y a encore 20 ans.

L’industrie, c’est aussi de l’audace et de la recherche. Aucunes compagnies historiques n’aurait songé à la locomotive bi-mode ou au train à hydrogène. Trop cher, trop technologique, pas de ressources disponibles. Les industries privées l’ont fait malgré tout, avec cette capacité de capter des opportunités quand elles se présentent. On a bien fait de libéraliser et de laisser percoler les idées nouvelles et de combattre les croyances limitantes, sans quoi le train de voyageur n’aurait plus été qu’un vaste musée relégué sur des marchés de niche ou dans les parcs d’attraction. Bien entendu, cette industrie privée peut s’appuyer sur les nombreux programmes de recherches et des plans visionnaires financés par la puissance publique, comme le plan hydrogène dont elle profite. L’État stratège est donc fondamental pour faire foisonner des idées nouvelles, et c’est bien cela qui fonde l’avenir du rail.

À quoi sert le chemin de fer ?
L’Union européenne a décrété 2021 « Année du rail », non pas par nostalgie du passé, mais pour être en accord avec sa politique de Green Deal. L’objectif est d’illustrer que le rail est durable, innovant, efficace sur le plan énergétique et sûr, ainsi que d’augmenter de manière significative la part du rail dans le transport des personnes et des marchandises. Cette Année du rail est également une occasion politique de sensibiliser et de réaffirmer les défis qui restent à relever pour créer un espace ferroviaire européen unique. C’est un long chemin de pédagogie et de lobbying qui consiste à faire admettre que le monde a changé et qu’aujourd’hui, on doit parler des chemins de fer au pluriel car les opérateurs historiques, seuls, n’ont pas et n’auront jamais les capacités d’opérer le transfert modal. Plus on est, plus on transfère, et le train de nuit Prague-Rijeka de Regiojet l’a bien démontré l’été dernier.

Cette année du rail devrait être aussi l’occasion de remettre à plat la tarification des transports, dont le déséquilibre est patent. Il ne s’agit pas d’un « combat contre ceux d’en face » (ce serait perdu d’avance), mais de remettre chaque mode à son coût réel et dans son domaine de pertinence. Ce n’est peut-être pas le carburant qu’il faut taxer mais la pollution : plus on fait des kilomètres, plus on pollue, plus on paye selon les émissions de CO2 et les dégâts collatéraux (mobilisation du système de santé). Cette politique moins idéologique (l’auto = capitalisme), permettrait de ne pas tuer les nécessaires livreurs et chauffeurs routiers ni d’anesthésier le secteur aérien qui a, et aura toujours -, un avenir dans son domaine de pertinence.

L’année du rail est aussi l’occasion de repenser l’accès au train. C’est aujourd’hui un véritable parcours du combattant que d’obtenir un billet alors que de jeunes startups, comme Flixmobility ou d’autres, ont montré de quelle manière on obtient un billet en quelques clics, en passant du train au bus via une application smartphone. Mais pour cela, il faut être adosser à des systèmes informatiques importants et coûteux. Flixmobility a plusieurs centaines de développeurs, ce que n’a pas le secteur ferroviaire. Il existe encore dans certains pays des billets qu’il faut remplir à la main, avec tous les malentendus et fraudes que cela amène, ce qui met le personnel de bord en danger. Le fait que les opérateurs historiques doivent mener des politiques sociales en faveur d’un public précarisé ne doit pas être une excuse pour éviter la digitalisation de la billetterie. Le monde change a une vitesse vertigineuse et ce qui est acquit aujourd’hui peut déjà être obsolète d’ici 4 à 5 années. On ne sait pas ce que proposeront les opérateurs futurs en matière de facilités de paiement. On sait simplement que celui qui aura pris le digital avec sérieux sera le gagnant de demain, quoique fassent les politiques. L’Europe aura-t-elle le courage d’avancer sur cette voie où nous sommes déjà largement en retard ?

Enfin, parler de green deal revient à parler de nos modes de vie. La quantité de déplacements que nous consommons a certes été brutalement freinée par la pandémie et une probable hausse du télétravail, mais nos autoroutes sont loin d’être vides. En parallèle, notre consommation quotidienne demande toujours le maintien d’un gigantesque réseau de flux logistiques désordonnés, lesquels sont essentiels pour remplir les rayons de nos magasins préférés. Le train a raté la logistique, ce domaine si essentiel à nos vies. Il n’est utilisé que quand ca arrange les chargeurs et les industriels. Il n’est jamais le premier choix, sauf pour des secteurs contraints, comme la chimie ou certains vracs. Les politiques ont bien peu la main sur la logistique. C’est donc au rail de montrer toutes ses facultés en déclinant ses meilleurs atouts. Peut-on espérer que cette année du rail soit aussi celle d’une logistique 2.0 ?

Des stratégies solides, une approche digitale plus accentuée, une insertion dans les flux industriels, ce sont là les ingrédients indispensables que le rail devra utiliser pour montrer de quoi il est capable. Pour que cette année du rail ne soit pas qu’un simple show, mais une occasion de se faire connaître aux 90% des non-utilisateurs…

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Une série de fiches qui résument dans les grandes lignes l’environnement et la gouvernance de nos chemins de fer aujourd’hui. Il est important en effet d’avoir une vue globale du secteur ferroviaire si on veut par la suite comprendre toutes les interactions dans les détails.


TRAXX_RegiojetLe rail après le Covid : entre défis et opportunités
28/12/2020 – L’année 2020 se termine et avec elle un bouleversement inattendu. Le monde change et le train devra changer aussi, pour s’adapter à ce monde nouveau.


Passenger_trainLe trafic des trains grande ligne
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Regional_railwayLe trafic des trains locaux et régionaux
Tous nos articles sur le trafic régional avec les nombreuses manières de faire du train local à travers toute l’Europe.


Railway_technologyComment les technologies digitales peuvent aider le rail
Les technologies digitales peuvent aider nos chemins de fer à se hisser au niveau des autres transports. C’est ce qu’on vous explique au cours de ces nombreux articles.


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L’engorgement des ports britanniques désorganise les flux ferroviaires

15/12/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Le plus grand port à conteneurs du Royaume-Uni est tellement encombré qu’il peut avoir une influence sur les flux ferroviaires à l’intérieur du pays. Explications.

Mais que se passe-t-il dans les ports britanniques ? A l’origine, un nouveau système informatique de gestion portuaire installé à Felixstowe en 2018 et qui a eu un impact négatif sur les transporteurs qui opèrent dans l’hinterland, tant pour les routiers que les trains. Il faut comprendre le système des conteneurs maritimes pour se faire une idée du problème. Quand vous emmenez à l’intérieur des terres un conteneur, il faut le ramener le plus rapidement au terminal portuaire d’origine, sous peine de pénalités appelés « surestaries  » (indemnités dues lorsque l’affréteur dépasse les délais impartis de location du conteneur). Le conteneur doit donc au plus vite revenir au port d’arrivée et au passage, ce système provoque des milliers de parcours à vide particulièrement anti-écologiques. La rotation ainsi que la collecte des conteneurs « import » (d’Asie ou autre), est géré à Felixstowe par le logiciel Vehicle Boarding System, apparemment contesté par beaucoup. A cela se sont ajoutés divers facteurs propres à 2020, liés au retard des navires et aux dockers qu’il a fallu confiner lors de la première vague.

Logistics UK, l’association professionnelle britannique de la logistique, a déclaré qu’il y avait eu récemment un énorme pic du volume de conteneurs entrant dès l’été, lorsque le premier déconfinement du Royaume-Uni fut enclenché et que les entreprises ont augmenté leurs commandes. Plus récemment, les entreprises se sont focalisées sur le 1er janvier et son incertitude liée à la fin de la période de transition du Brexit. Ces incertitudes ont provoqué un surabondance de conteneurs sur les quais de Felixstowe, à un point tel que des navires prévus doivent compter une attente de… 10 jours ! L’impact sur les petits commerçants, déjà durement touchés par la pandémie, est considérable : «nous sommes en rupture de stock de nos produits les plus vendus et nous n’avons pas été en mesure de lancer les promotions pour Noël (…) Nous avons commandé à temps – mais nous ne pouvons pas accéder au stock car le navire ne peut pas entrer dans le port.»

La situation de Felixstowe a provoqué un détournement de certains flux maritimes vers Southampton, au sud du pays, où la congestion a là aussi rapidement commencé à faire des ravages. Or le chemin de fer est très mauvais dans les situations d’urgence et les adaptations soudaines de flux. Rejoindre Southampton quand ce n’est pas prévu est un problème car, contrairement à la route qui peut réorienter ses chauffeurs où que ce soit, il est plus difficile de le faire avec des conducteurs de trains, ne fusse déjà que pour les rotations du personnel et la connaissance de ligne.

Mais il y a encore pire en terme de gaspillages. Jusqu’à 36 trains intermodaux partent quotidiennement de Felixstowe pour une dizaine de destinations au Royaume-Uni. Certains terminaux, comme East Midlands Gateway, situé à Castle Donington dans le Leicestershire, peuvent accueillir jusqu’à 16 trains de marchandises de 775 mètres de long par jour. 

Cela démontre toute l’importance du trafic ferroviaire de Felixstowe qui atteint des villes comme Glasgow, Manchester, Liverpool, Leeds, Teesport, Birmingham, Birch Coppice, Doncaster, Selby, Hams Hall, Wakefield, Ditton (Widnes), Rotherham, iPort Rossington ou encore Cardiff.

Vu que le logiciel de Felixstowe n’arrive pas à faire sortir les conteneurs dédouanés à temps, ces trains intermodaux sont contraints de quitter le port avec des wagons vides et des trains « plus légers », ce qui est une double perte de ressources financières. Une première perte par l’absence de conteneur, forcément pas payés. Et une seconde perte car le système britannique incite à respecter strictement les plages horaires allouées sous peine d’amendes de « contre-performance ». Pas question donc de faire attendre les trains et de chambouler les roulements du personnel et du matériel roulant ! Par ailleurs, des trains moyennement remplis ont un effet d’entraînement sur le retail du centre et du nord de la Grande-Bretagne, qui dépend davantage du rail pour livrer les marchandises alors que le sud de Londres. Tout cela signifie des perturbations majeures dans les chaînes d’approvisionnement signifiant que les détaillants britanniques pourraient être confrontés à des semaines de retard pour mettre leur stock à temps sur les étagères avant Noël. Ces problèmes d’organisation, renforcés par la crise du Covid, sont encore aggravés par les négociations sur le Brexit, ce qui pourrait entraîner de graves pénuries industrielles et de commerce au détail dès janvier. Mais malgré tout, d’après Railfreight.com, sur la première semaine de novembre, 18.000 EVP sur les 76.000 ont pu sortir de Felixstowe par train, représentant une part de marché de 25%.

Un exemple de perturbation relaté par le Guardian est l’arrêt de l’usine automobile Honda de Swindon, qui a suspendu la production de véhicules en raison d’une pénurie de pièces en « import » ce qui, par ricochet, affecte tous les trains « export » vers Southampton. Les chaînes d’approvisionnement sont clairement rompues. Un autre exemple est le détournement de portes-conteneurs vers les ports du Continent. En arrivant aux Pays-Bas ou à Anvers, des milliers de conteneurs doivent alors repartir vers la Grande-Bretagne, soit par navires feeder, soit par le tunnel sous la Manche. Or sur le Continent, rares sont les opérateurs ferroviaires qui peuvent créer vite fait des flux au quart de tour, d’autant qu’Eurotunnel impose aussi une certaine « prévisibilité » et que le sud de l’Angleterre dispose d’un réseau très encombré.

Mais dans les crises, il y en a toujours qui tirent leur épingle du jeu. Ainsi en est-il de Liverpool, à l’Ouest du pays mais traditionnellement à l’écart des grandes routes maritimes. Bingo ! Début décembre, l’Alliance 2M qui regroupe les numéros un et deux mondiaux, Maersk et MSC, a annoncé qu’«après une évaluation minutieuse de notre réseau couvrant l’Europe du Nord vers / depuis Amérique du Nord, nous changerons notre escale de Felixstowe vers Liverpool.» Avec un probable impact sur le rail qu’il est encore trop tôt de mesurer…

Ce paysage perturbé met en lumière l’impact que provoque, non seulement la pandémie, mais aussi des décisions aussi désastreuses que le Brexit sur les chaînes logistiques. L’incertitude est très mauvaise conseillère et rompt la confiance des chargeurs et, in fine, des citoyens qui contemplent des rayons vides. Lesquels seraient amenés à adhérer plus facilement aux discours populistes réclamant encore plus de relocalisations, ce qui n’est pas une bonne nouvelle pour les trains. La boucle est bouclée !

Il reste maintenant à espérer un rapide sursaut pour remettre de l’ordre dans ces flux perturbés, d’autant qu’au 1er janvier 2021, nous saurons exactement ce que le Brexit signifie…

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06/01/2019 – Le Brexit arrive à grand pas. Il était donc judicieux de rendre compte une dernière fois de l’état du fret ferroviaire en Grande-Bretagne avant que les événements futurs ne viennent éventuellement tout remettre en cause.


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L’Europe veut un transport zéro carbone d’ici 2050. Une opportunité pour le rail

14/12/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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L’Europe présente sa stratégie de mobilité par le biais de dix mesures dont cinq concernent le secteur ferroviaire.

« Après le mois de novembre le plus chaud jamais enregistré, il est clair que la nécessité de s’attaquer à cette crise climatique est plus forte que jamais. Le transport est l’un des trois secteurs où des efforts supplémentaires sont nécessaires. » C’est en ces termes que Frans Timmermans, chef de file des travaux de la Commission sur le « Green Deal » européen, a introduit la stratégie durable de l’Union pour les trente prochaines années.

En décembre 2019, deux semaines après sa prise de fonction, la présidente de la Commission Européenne Ursula von der Leyen, présentait la feuille de route du ‘Green Deal’, le pacte vert pour l’Europe. Un plan d’investissement de 750 milliards d’euros au minimum est prévu pour ce pacte vert. Il mobilisera des investissements publics et aidera à débloquer les fonds privés via des outils financiers de l’Europe. On attendait donc des détails plus précis concernant la mise en oeuvre de ce green deal.

Le document de travail intitulé « Sustainable and Smart Mobility Strategy – putting European transport on track for the future », rendu public un an plus tard par la Commission européenne, est une action concrète de ce Green Deal. Le plan présenté la semaine dernière comprend 82 mesures organisées en 10 domaines d’action clés, et détaille les politiques que l’administration de Bruxelles compte mettre en œuvre pour transformer le secteur des transports en un secteur décarboné, ce qui est un défi de taille.

Il y aura plusieurs étapes, la prochaine étant 2030 où :

  • Au moins 30 millions de voitures zéro émission seront en service sur les routes européennes;
  • 100 villes européennes seront climatiquement neutres;
  • Le trafic ferroviaire à grande vitesse va doubler en Europe;
  • Les déplacements collectifs réguliers pour les trajets inférieurs à 500 km devraient être neutres en carbone;
  • La mobilité automatisée sera déployée à grande échelle;
  • Les navires zéro émission seront prêts pour le marché.

Puis viendra l’année 2035 avec :

  • Les grands avions sans émission seront prêts à être commercialisés ;

Et enfin, en 2050 :

  • Presque toutes les voitures, camionnettes, bus ainsi que les nouveaux véhicules utilitaires lourds seront à zéro émission ;
  • Le trafic de fret ferroviaire doublera ;
  • Un réseau transeuropéen de transport (RTE-T) multimodal et pleinement opérationnel pour un transport durable et intelligent avec une connectivité à haut débit.

Pour satisfaire cette grande « écologisation de la mobilité », les investissements pour 2021-2030 dans les véhicules (y compris matériels roulants, navires et avions) et le déploiement d’infrastructures pour les carburants renouvelables sont estimés à 130 Md€ par an tandis que le parachèvement du réseau central du RTE-T pour en faire un système véritablement multimodal exigerait encore 300 Md€ au cours des dix prochaines années.

L’innovation et la numérisation détermineront la façon dont les passagers et le fret se déplaceront à l’avenir si les conditions adéquates sont mises en place. C’est ce que prévoit la stratégie :

  • de faire de la mobilité multimodale connectée et automatisée une réalité, par exemple en permettant aux passagers d’acheter des billets pour des voyages multimodaux afin de passer d’un mode à l’autre de manière transparente, et
  • la stimulation de l’innovation et l’utilisation des données et de l’intelligence artificielle (IA) pour une mobilité plus intelligente.

Les lignes directrices de cet immense projet mettent en avant le chemin de fer, mais montre aussi que les autres secteurs, l’automobile et l’aviation, font aussi pleinement partie de la solution pour une Europe décarbonée en 2050. Pas question donc de lourdement sanctionner un secteur pour en sauver un autre.

Les craintes du secteur pétrolier
Le plan suscite déjà des commentaires en sens divers, comme l’International Road Transport Union (IRU), qui l’attaque déjà en déclarant que « ce plan repose sur un calcul des émissions de CO2 au tuyau d’échappement du véhicule, et ne tient pas compte de l’origine de l’énergie ». Et l’organisation tente de faire croire que « les autocars diesel sont nettement plus propres que le rail déjà électrifié, on ne comprend donc pas pourquoi la Commission ignore la contribution unique du transport de masse de passagers par route ». En fait, l’IRU insinue que l’électricité ferroviaire serait produite par le charbon, une situation allemande qui ne reflète pas du tout le reste de l’Europe.

Cela signifie que le rail devra s’organiser de façon intensive et avec moins de divisions au niveau de lobbying pour contrer ce genre d’argument. Ce qui passe notamment par prendre en compte toutes les entités ferroviaires, pas seulement les opérateurs historiques.

Il est clair que le secteur pétrolier voit le vent tourner, ce qui implique pour les constructeurs de motorisations basées sur l’énergie fossile d’entamer une dure transition qui peut remettre en cause l’ensemble de cette industrie.

La stratégie de l’UE identifie dix domaines clés avec des actions pour guider sa politique verte, dont cinq concernent directement le secteur ferroviaire.

(photo Alstom)

Le plan hydrogène
Parmi les menaces – ou opportunités, c’est selon -, la place grandissante de l’hydrogène dans le futur. Le 8 juillet dernier, la Commission européenne dévoilait ses plans pour promouvoir l’hydrogène. Dans un premier temps, l’hydrogène à faible teneur en carbone dérivé des combustibles fossiles serait soutenu afin d’augmenter la production à court terme. Le secteur ferroviaire, grâce en particulier à la société Alstom, s’est très rapidement emparé de ce nouveau sujet énergétique. Malheureusement aujourd’hui, 99 % de l’hydrogène est produit à partir de combustibles fossiles ou d’électricité produite à partir de combustibles fossiles, et l’empreinte CO2 est considérable.

Par la suite cependant, ce carburant du futur devrait être produit entièrement à partir d’énergies renouvelables. De vastes infrastructures sont nécessaires pour soutenir les objectifs de la Commission européenne visant à ce que les véhicules routiers à zéro émission prennent le relais. Un plan prévoit d’installer 1 000 stations d’hydrogène et 1 million de points de recharge publics d’ici 2025. D’ici 2030, 2 millions de stations de recharge supplémentaires seraient ajoutées. Cela indique que la Commission européenne prévoit l’adoption rapide de véhicules électriques et à hydrogène au cours de la prochaine décennie. L’hydrogène reste donc une des clés de la décarbonisation pour atteindre les objectifs de en 2050.

La grande vitesse est un axe majeur
L’un des dix domaines clés consiste à rendre la mobilité interurbaine et urbaine plus durable et plus saine. La Commission propose la construction d’un plus grand nombre de lignes ferroviaires à grande vitesse sur des trajets courts afin que les passagers aient le choix entre des trajets de moins de 500 km sans émission de carbone. Lorsque la ligne à grande vitesse entre Barcelone et Madrid a été ouverte, la répartition modale est passée de 85 % d’avions / 15 % de trains en 2008 à 38 % d’avions / 62 % de trains en 2016. La construction de lignes à grande vitesse tourne le dos à l’idée de certains groupes politique d’opter pour un chemin de fer sans béton et sans travaux. La poursuite des projets de Stuttgart-Ulm en Allemagne et de HS2 en Grande-Bretagne le démontre. D’autres lignes sont à l’étude dans toute l’Europe.

>>> À lire : Où en est le projet de Stuttgart 21 ?

>>> À lire : La grande vitesse reste nécessaire pour le modal shift

Une grande partie du fret sur le rail
Le « Green Deal » européen prévoit qu’une grande partie des 75 % du fret terrestre actuellement transporté par la route soit transférée vers le rail et les voies navigables intérieures. C’est un sujet dont on parle depuis longtemps et pour lequel aucun progrès notable n’a été enregistré jusqu’à présent. La Commission européenne s’oriente maintenant vers l’élaboration d’un cadre juridique qui réponde aux besoins du secteur du fret ferroviaire. La révision du règlement sur les corridors de fret ferroviaire et du règlement RTE-T, qui sont inclus dans la stratégie, est la bonne démarche car les deux règlements devaient être traités ensemble étant donné leur importance mutuelle. L’association européenne de fret ERFA a également demandé une législation pour garantir que les corridors de fret ferroviaire répondent à des paramètres clés tels que la compatibilité avec le gabarit de chargement P400 et la facilitation des trains de 740m de long sur tous les corridors.

Ce concept de RTE-T ne semble pas avoir donné entièrement satisfaction, particulièrement en ce qui concerne le « guichet unique » et la demande de sillons horaires internationaux, très difficiles à satisfaire actuellement. Certains pays sont plus avancés dans les travaux que d’autres, et des considérations politiques nationales (élections diverses, changement de coalition,…) sont souvent des freins à l’adoption des budgets et au respect du calendrier. Le corridor de fret ferroviaire ne fait rêver aucun politicien national…

Mobilité multimodale connectée et automatisée
Un autre secteur mis en avant est le digital, qui associe beaucoup d’outils. Parmi eux, la fameuse 5G qui fait l’objet actuellement de débats parfois irrationnels. Elle est pourtant incontournable pour le futur, parce que si l’Europe n’y prend pas part, d’autres continents le feront à notre place. Nous avons fréquemment discuté dans nos articles de la nécessité de digitaliser le secteur ferroviaire, qui est en retard par rapport à d’autres modes de transport.  La Commission a réaffirmé que des efforts supplémentaires sont nécessaires pour développer l’automatisation des trains, par exemple par le biais d’entreprises communes comme Shift2Rail. La Commission veut déjà mettre à jour les spécifications techniques d’interopérabilité (STI) pour permettre l’automatisation des trains et la gestion du trafic sur les grandes lignes transfrontalières. En fait, ces STI doivent couvrir des technologies telles que la 5G et les données satellitaires, ce qui nous ramène à ce que nous disions plus tôt. Tout cela sera également utile pour le futur système de communication mobile ferroviaire (FRMCS), la nouvelle référence en matière de communication ferroviaire. En revanche, il sera probablement nécessaire de rendre l’ERTMS/ETCS plus accessible en termes de coûts d’installation, tout particulièrement chez les opérateurs ferroviaires qui actuellement ne voient pas la plus-value du système. La Commission n’a rien précisé sur ce thème important qui nous mène au cinquième domaine clé.

>>> À lire : La 5G, une technologie clé pour l’avenir de nos chemins de fer

>>> À lire : notre page digitale

Renforcer le marché unique
La Commission n’abandonne pas son concept de marché unique et compte même sur le quatrième paquet ferroviaire pour dynamiser le marché ferroviaire, jugé trop cloisonné et encore trop peu attractif. Selon elle, cela permettra aux opérateurs ferroviaires de mieux répondre aux besoins des autorités de transport.  Cela dépend toutefois de l’approbation rapide et pas trop coûteuse du matériel roulant unifié dans chaque pays. L’harmonisation des homologations de véhicules à l’échelle européenne est depuis septembre la mission de l’Agence ferroviaire européenne (ERA), ce qui accélérerait l’homologation des trains transfrontaliers, malgré certaines réticences politiques que cela suscite encore en termes de souveraineté nationale. La Commission déclare également qu’elle examinera les règles actuelles sur les redevances d’accès aux voies ferrées et qu’elle déterminera si elles offrent les incitations appropriées pour stimuler la concurrence sur les marchés et l’attrait du rail.

Il va maintenant être très intéressant de suivre ces différents dossiers dans les années qui vont suivre. Dans l’immédiat, nous entrons dans 2021, qui a été déclarée « Année du rail », et pour laquelle une nouvelle communication de la Commission européenne est attendue en mars. Les choses bougent et c’est le moment pour idéal nos chemins de fer et nos élus de changer de logiciel et d’appréhender le monde qui vient, plutôt que de s’enfermer sur des recettes du passé…

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Quelques autres pistes pour améliorer le rail :

TEE2.0Signature d’un accord sur les trains de nuit européens
08/12/2020 – L’Allemagne, qui préside l’Union européenne, tente de se refaire une place en instaurant 4 trains de nuit d’ici 2024. Enfin du concret ?


ERA_Europe_RailwaysL’ERA devient la seule autorité de certification de l’Union européenne
12/11/2020 – L’Agence pour les chemins de fer (ERA), sise à Valenciennes, est devenue la seule autorité chargée de la certification et de l’autorisation du matériel roulant dans toute l’Union européenne depuis le 1er novembre.


SNCB_siege_2Comment les satellites et l’intelligence artificielle surveillent la végétation
24/08/2020 – La technologie permettant de comprendre la végétation peut sembler incongrue, mais elle peut contribuer à réduire les coûts sur un réseau ferroviaire. Connaître la végétation, c’est anticiper des problèmes à venir


train_de_nuitUn pool de véhicules pour faciliter l’accès aux opérateurs de rames tractées
26/10/2020 – Un des problèmes qui s’imposent aux nouveaux entrants est l’acquisition de matériel roulant. Des formules de leasing existent pour le matériel de traction mais moins pour le matériel tracté. Or, cela peut parfois être un obstacle, notamment pour les trains de nuit.


SNCF_Nort-sur-ErdreL’importance des gares, petites ou grandes
07/06/2020 – Comment on peut transformer nos petites gares en lieux conviviaux et axés sur la durabilité. Il y a partout de bonnes idées de revitalisation.


train_de_nuitLe wagon modulaire est-il l’avenir du fret ferroviaire ?
19/10/2020 – Les wagons de fret répondent à un secteur industriel précis. Mais leur spécialisation entraîne des retours à vide. Le wagon modulaire peut changer cela


train_de_nuitEt si les gestionnaires d’infrastructure faisaient eux-mêmes les horaires ?
16/10/2020 – L’horaire, qui fait partie de l’essence même du chemin de fer, est devenu un enjeu crucial de marketing pour les opérateurs. Or, n’est-ce pas plutôt la tâche des gestionnaire d’infrastructure ?


KRRI Autonomous railChemin de fer : il faudra progresser avec l’existence des autres modes
12/10/2020 – Le transfert modal vers le rail ne sera pas favorisé en interdisant aux autres modes de transport de progresser, mais en répondant aux demandes des usagers, qu’ils soient citoyens ou industriels


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Comment connecter 51 millions d’Allemands à 26 millions d’italiens

Nous poursuivons ici une petite série de propositions totalement libres sur les relations par trains de nuit qui nous semble le plus plausible. Aujourd’hui, il s’agit de connecter la moitié nord de l’Allemagne au nord de l’Italie.

Contexte
Douze villes majeures et onze Lander, soit 51 millions d’habitants qui composent une bonne moitié nord de l’Allemagne de Francfort à Hambourg. Au sud, quatre villes majeures et six régions de la riche Italie représentant environ 26 millions d’habitants. Entre les deux, 700 kilomètres au minimum, 1100 au maximum extrêmes. 

L’idée
Relier quotidiennement ces deux blocs de population par quatre trains de nuit quotidiens. L’un d’eux a déjà été étudié dans une proposition associant le Benelux et Milan (ainsi que Barcelone). Les destinations sont des pôles européens importants : 

  • Milan est la porte d’entrée vers l’Italie, et la gare Centrale est reliée pratiquement à toutes les villes, moyennes et grandes, ce qui permet d’atteindre toute la péninsule en une petite journée, la Sicile et la Sardaigne excepté. Milan est aussi « une autre Italie », celle de la finance et de la mondialisation, alors que la ville n’est pas capitale;
  • Vérone, au sud du grand lac de Garde, un pôle touristique important, pas très loin de Venise, qui une destination à elle seule et dont nous parlerons une prochaine fois;
  • Bolzano peut surprendre, mais le Haut-Adige est très prisé du tourisme et les Dolomites ne sont pas très loin de là. Cette région ressemble fortement au Tyrol voisin.

Le nord de l’Allemagne n’est pas en reste de destinations touristiques :

  • Berlin, capitale de l’Allemagne, redevient un pôle majeur et une destination de choix alors que la ville ne compte pourtant pas un patrimoine exceptionnel, mais plutôt une « atmosphère »;
  • Hambourg, la plus grande ville au nord de l’Allemagne, a la particularité d’accueillir un port très important, le troisième d’Europe. Mais la ville n’est pas industrielle pour autant même si on y retient notamment le quartier majestueusement rénové de la Speicherstadt, la « ville des entrepôts »;
  • Francfort est un grand centre financier, deuxième d’Europe avec comme atout le siège de la Banque centrale européenne (BCE), et est considérée comme l’une des cinq bourses internationales les plus importantes;
  • Enfin Cologne et le bassin de la Ruhr. La Rhénanie-du-Nord-Westphalie (qui inclus aussi Aix-la-Chapelle), est le Land allemand le plus peuplé et doté du plus fort poids économique, abritant plus de 23 % de la population allemande et contribuant à environ 22 % du produit intérieur brut de l’Allemagne. 

Enfin nous rajoutons hors Allemagne les Pays-Bas et Amsterdam, qui n’était pas reliée à Milan dans notre précédente proposition, et qui rajoute de 10 à 15 millions d’européens supplémentaires dans la zone de chalandise.

Tant en Italie du nord qu’en Allemagne et aux Pays-Bas, si on inclus la grande quantité de correspondances, on atteint alors des bassins très vastes qui à eux trois totaliseraient pratiquement 90 à 95 millions d’européens, soit pas loin d’n cinquième de la population, ce qui n’est pas rien. Ces données peuvent nous indiquer un potentiel très important de voyages qui fait que, contrairement au Benelux, les trains de nuit multi-tranches n’auraient plus lieu d’être.

Trois trains
Le premier train, le plus court (en bleu), est une tranche qui part de Milan vers Mannheim et Francfort en passant par Turin, une ville un peu délaissée par l’aire germano-alpine et qui trouve ici l’occasion d’être reliée au vaste bassin allemand. Le détour par la France a été précédemment argumenté par le fait que cette tranche ferait partie d’un Francfort et Bruxelles-Barcelone (évoqué en gris, non concerné par la présente proposition).

Le second train (en jaune et vert clair), emprunte le chemin le plus court mais les destinations Cologne-Dortmund et Utrecht-Amsterdam totalisent une zone de chalandise de plus de 30 millions d’européens, soit le tiers de toute la zone évoquée plus haut. Il est prévu à l’origine un train bi-tranche, par exemple deux rames de 5 à 7 voitures. Le passage se ferait par Brig et le Lötschberg, plutôt que le Gothard, pour une raison évidente : Brig est un carrefour ferroviaire avec les trains à voie métrique menant à Zermatt d’un côté, Andermatt de l’autre, deux destinations de ski (mais pas que) très populaires. L’occasion d’arrimer une des plus belles régions de Suisse dans ce grand flux nord-sud. Le passage par Brig induit aussi un arrêt touristique de ces trains à Stresa, station touristique réputée située sur le lac Majeur, en Italie. Le succès important d’une telle liaison pourrait entraîner que deux trains séparés se suivent à une heure d’intervalle, celui pour Amsterdam pouvant partir un peu plus tôt de Milan. C’est l’objectif final de cette proposition.

Le troisième train (vert foncé et magenta), est une desserte du tiers nord de l’Allemagne, à priori moins peuplé, mais comportant un chapelet de villes importantes (Hanovre, Brême, Hambourg, Leipzig, Berlin,…). Pour cette desserte c’est la partie Est de l’Italie qui desservie, là aussi via des villes importantes comme Brescia et surtout Vérone. Le passage par le Tyrol, non concerné dans la proposition de cette page, nous donne l’occasion de desservir le tyrol du Sud et Bolzano, porte d’entrée des Alpes italiennes. Et justement, pour faire la correspondance avec les célèbres Dolomites, autre lieu très prisé, un arrêt à Fortezza, où abouti la ligne de San Candido, s’impose. Ce sera la première gare – ou dernière gare au retour -, desservie dans notre proposition. Une gare au nord de Vérone doit aussi faire l’objet d’un arrêt, par exemple Trento, pour desservir le majestueux lac de Garde, lieu de villégiature très apprécié par les nord-européens. On part ici aussi sur un train bi-tranche, par exemple deux rames de 5 à 7 voitures, étant entendu que le succès d’une telle liaison pourrait mener à deux trains complets qui se suivent à 20 minutes d’intervalle. Dans ce cas, les manœuvres à Nuremberg n’auraient plus lieu d’être.

Au niveau de la traction, nous ne sommes pas en terres inconnues. Les Traxx Bombardier et/ou autres Vectron Siemens peuvent passer les frontières, en dépit des différences d’alimentation entre l’Italie et son 3kV continu, et l’aire germano-alpine dote du 15kV alternatif (tant en Suisse qu’en Autriche). Si un changement est indispensable, huit machines (sans compter le Milan-Francfort), sont nécessaires pour une desserte quotidienne, les deux machines en Italie opérant à la fois pour les trains arrivant le matin que ceux partant le soir. Sans le changement italien, six suffiraient. Toute l’importance de l’interopérabilité.

Chaque rame bloc rentre en atelier après deux allers-retours, soit à peu près 4.000 kilomètres, pour entretien.

Les trains ne comportent que des places couchées. Une voiture-restaurant devrait être incorporée vu le bon horaire de ces liaisons, en tout cas au départ de Milan et Vérone ainsi que du nord de l’Allemagne. Il n’est pas interdit de repenser complètement l’aménagement des voitures-lits, car ces trains sont sensés représenter l’hôtellerie sur rail.

Le catering du matin serait effectué lors des passages à Bâle d’un côté, à Innsbruck de l’autre. Dans le sens nord, à Mannheim et Nuremberg. Pain frais garanti, café, thé et céréales et yaourt pour celles et ceux qui préfèrent…

Qui va gérer cela ?
L’opérateur qui en aurait la capacité et l’audace. Le grand hic, c’est la Suisse et son tarif kilométrique très élevé. Les baisses de péage prévues dans le cadre de la pandémie risquent de ne pas être pérenne, à moins de revoir entièrement la politique ferroviaire et les charges du transport en général. L’opérateur devra gérer un service hôtelier commercial. L’idée reste la même que pour la proposition précédente, avec voiture-lits pour toutes les destinations, possibilité d’occupé un compartiment couchettes à quatre ou cinq. Prix globaux basés sur l’âge et billetterie par QR Code sur smartphone ou impression chez soi. La particularité de ces trains fait qu’il faut un marketing agressif car l’hôtellerie sur rail est plus difficile à vendre. On rappellera qu’il n’est jamais utile compter un voyage de nuit en “heures”, étant donner qu’une nuit reste une nuit pour tout le monde, soit de 22h00 à 6h00.

Au final, ces trois flux Allemagne-Nord Italie pourraient largement gagner leur succès si un ensemble complet de prestations est offert avec une qualité irréprochable. On passerait alors rapidement à quatre trains complets à l’image du Thello Paris-Venise, le cinquième Francfort-Turin-Milan restant une tranche associée avec Barcelone, mais avec une qualité identique.

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Les autres propositions : 

train_de_nuitProposition pour des trains de nuit (2) : au départ de Belgique et des Pays-Bas
15/10/2020 – Nous poursuivons ici une petite série de propositions totalement libres sur les relations par trains de nuit qui nous semble le plus plausible. Aujourd’hui, voyons ce qu’on pourrait faire entre le Benelux et l’arc méditerranéen.


SNCFProposition pour des trains de nuit (1) : au départ de Belgique et des Pays-Bas
09/09/2020 – Petit exercice de proposition d’un réseau de train de nuit à travers l’Europe. Aujourd’hui, 1ère partie au départ de Bruxelles et Amsterdam.


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Vous voulez sauver l’environnement ? Alors vous devriez arrêter de voyager !

02/11/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Lockdown_1

Moins de voyages n’est pas un sujet dont les blogueurs ou les voyageurs semblent beaucoup discuter. Mais c’est une question importante qui, malheureusement, a pris une tournure émotionnelle, et parfois même irrationnelle.

«Restez à l’écart des transports publics si vous voulez rester en bonne santé,» prévient Boris Johnson: le Premier ministre ordonne aux Britanniques de marcher ou de faire du vélo pour réduire le risque d’infection. C’était en mai 2020, au Royaume-Uni, avec un message très clair: évitez les transports publics et les chemins de fer. En septembre dernier, à 1500 kilomètres de Londres, le Comitato Tecnico Scientifico (CTS) décide en Italie de ne pas assouplir la règle d’occupation d’un siège sur deux sur les trains grandes lignes. Les trains à grande vitesse italiens ne peuvent être remplis qu’à 50%, ainsi en a décidé la loi. Que viennent faire ces deux exemples en ce qui concerne la cause climatique ? Qu’avec des mesures fortes, des restrictions de voyage peuvent s’organiser assez facilement. Bien-sûr, il s’agit ici d’une urgence sanitaire, pour lutter contre la pandémie. Mais imaginez un instant si de telles mesures avaient été prises par des gouvernements « d’urgence climatique » ?

Au printemps, certains groupes politiques radicaux se sont réjouis que les effets du lockdown aient provoqué une chute des émissions de CO2 durant les mois de mars et avril. Il est en effet démontré qu’une chute de l’activité humaine redonne des couleurs au ciel. À leur apogée, les émissions des différents pays ont diminué de –26% en moyenne. D’où le rêve de certains écologistes d’appliquer aussi une certaine forme de lockdown pour sauver la planète.

Là où cela devient irrationnel, c’est que si on optait pour une politique gouvernementale climatique officielle (le grand rêve écologiste), cela toucherait tous les transports, et pas seulement les plus polluants. Au printemps, l’idée de remplacer les vols d’une heure en avion par des trajets en train semblait séduisante. En réalité, elle soulage les compagnies nationales qui peuvent ainsi éliminer certaines « obligations politiques », comme le fait de desservir par avion certaines villes de France, d’Italie ou de Scandinavie « sur demande des élus locaux ». C’est donc un calcul purement comptable, car l’arrêt de ces vols, à peine une vingtaine ou une trentaine par pays, ne sauvera évidemment pas la planète mais élimine des lignes déficitaires.

Certains veulent croire que moins d’avions remplirait les trains. C’est évidemment ce qu’on souhaite. Les trains sont l’une des formes de transport de masse les plus écologiques disponibles, libérant 0,046 kg de dioxyde de carbone (CO₂) par kilomètre parcouru par chaque passager. Une voiture diesel fait presque trois fois plus avec 0,117 kg. Mais une étude publiée en mai 2020 dans le journal Nature Climate Change a révélé que les réductions drastiques des voyages aériens ne représentaient que 10% de la baisse globale de la pollution. C’est trop peu et cela démontre que s’attaquer à des symboles ne rendra pas noblesse au train. D’autant plus que par « voyages aériens », il faut tenir compte de la grande quantité de voyage intercontinentaux, impossible à effectuer par train…

Selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE), le transport ferroviaire est le secteur de transport le plus électrifié. À l’échelle mondiale, les trois quarts des mouvements de passagers et la moitié du fret ferroviaire dépendent de l’électricité, une énergie verte. Mais si vous dites que le chemin de fer est aussi le moyen de transport voyageurs le plus économe en énergie, par rapport à la route et à l’aviation, pourquoi le transfert modal est-il si difficile ?

La réponse est que le train ne répond pas à toutes les demandes possibles de mobilité ni à tous les flux logistiques industriels. On peut rêver d’un lockdown climatique, mais cela ne signifie pas moins d’autos et moins d’avions au profit du train, cela signifie tout simplement moins de voyageurs. Il n’y aura donc pas de modal shift automatique vers le mode le moins polluant si on décrète des mesures de restrictions climatiques très sévères, comme on le fait pour la pandémie. Les gens s’arrangeront toujours pour choisir ce qui leur convient le mieux, sauf si on instaure un régime politique autoritaire.

On comprend vite en analysant cela que ce n’est pas un lockdown climatique dont nous avons besoin si on veut que les trains roulent. Nous savons tous que la limitation des déplacements entraîne une chute du commerce et des activités sociétales, ce qui n’est pas durable pour ceux qui en vivent, très souvent des petits emplois non-qualifiés, qui seraient les grands perdants d’une telle situation. On comprend aussi que certains groupes politiques qui font beaucoup de bruit sur les réseaux sociaux ne sont pas là pour remettre le train au devant de la scène, mais utilisent l’argument climatique pour combattre le capitalisme de l’aviation et de l’automobile. Ils parlent de subsidier le train quel qu’en soit le prix à charge des contribuables et promotionnent le service public plutôt dans une visée de contrôle social des citoyens. Ces gens-là sont une mauvaise nouvelle pour le futur du chemin de fer. Ce n’est pas l’obligation de prendre le train qui doit être le fil conducteur politique, c’est l’obligation de rendre le train meilleur que les autres transports, ce qui est tout différent. Cela passe par un rééquilibrage de la taxation et de la TVA sur les billets, mais pas uniquement. On n’obligera pas les gens à prendre des trains pourris pas chers pour sauver la planète…

Lockdown_3

Une autre perspective pour sauver la planète risque aussi d’être fatal au train : le retour au village, la promotion du circuit court. En effet, cela signifie une autarcie qui n’encourage pas les trajets, même courts. Dans la théorie du circuit court, on ne vit et on ne mange que ce qui a dans les environs immédiats. Plus besoin de trains de marchandises puisqu’un seul agriculteur, en monopole, suffirait pour nourrir deux ou trois villages, au prix qu’il souhaitera appliqué. Les citoyens sont appelés à gérer leur propre jardin potager communautaire et à recycler tout ce qui est possible. Quel est dès lors le rôle du transport et du train dans cette vision climatique ?

Bien évidemment cette présentation de l’économie locale est expressément forcée, car le besoin de déplacements demeure, ne fusse que pour aller dans un hôpital, une bibliothèque ou une université, que chaque village n’a pas. Par ailleurs l’autarcie précarise grandement les gens (souvenons-nous des gilets jaunes), et ne serait socialement pas accepté dans nos sociétés modernes. Tout ne peut certainement pas être fabriqué / produit localement. Si vous ne fournissez pas un moyen pour que les choses soient produites et les matériaux recyclés localement, vous n’avez pas une économie circulaire. Il est évident que certains types de fabrication nécessiteront toujours une économie à l’échelle régionale, ou nationale. On aura donc toujours besoin de se déplacer et de transporter des marchandises mais ces trajets ne se feront pas à 100% par train, mais aussi par d’autres mobilités plus en adéquation avec les réalités locales. Il ne faut donc pas arrêter nos déplacements pour sauver la planète mais plutôt rapprocher les gens des gares pour qu’un maximum de citoyens puisse bénéficier du train sans recours à un autre mode pour le dernier kilomètre.

>>> À lire : Et si on ramenait les gens plus proches des gares ?

Que retenir de tout cela ? Que le bien-être du citoyen passe toujours par la rencontre, la visite, le voyage, et que les déplacements restent nécessaires. Que des besoins ne peuvent être satisfaits que par des objets fabriqués ailleurs, parfois loin du village ou de la ville. Que vous ne pouvez pas construire un transport durable ni avec un lockdown ni avec une économie circulaire. Un lockdown climatique imaginé par certains groupes radicaux provoquerait en effet un effondrement du mode de transport ferroviaire. Qu’il n’est pas utile de promotionner le transport ferroviaire à des fins d’idéologie politique mais bien de promotionner le train pour ce qu’il est, c’est-à-dire un transport durable qu’on utilisera le plus possible et qui doit encore opérer un saut majeur en technologie et en maîtrise des coûts. On ne peut pas acheter de nouveaux trains ni améliorer l’infrastructure en combattant le capitalisme et l’industrie. Á ce titre, il est impératif de compter sur toutes les bonnes volontés,  pas uniquement sur quelques monopoles établis.

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Reconnecter les services transfrontaliers
05/10/2020 – Les services transfrontaliers présentent parfois des difficultés d’exploitation, mais cela dépend en réalité de beaucoup de facteurs. Beaucoup d’éléments sont à prendre en considération parce que souvent, les cultures sont trop différentes.


Et si l’immobilier finançait le rail ?
28/09/2020 – Le chemin de fer est un secteur qui apporte très peu de rendements. D’autres domaines adjacents pourraient lui rapporter des revenus supplémentaires, mais pas en vendant à tour de bras. Explications.


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Où en est le projet de Stuttgart 21 ?

29/10/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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On l’a un peu oublié, ce projet. Stuttgart 21 est un projet ferroviaire et urbain visant à réagencer totalement le nœud ferroviaire de Stuttgart, et qui se poursuit par la ligne nouvelle Wendlingen–Ulm.

Stuttgart, 630.000 habitants, est la sixième ville d’Allemagne de même que la capitale du Bade-Wurtemberg, le deuxième Land le plus riche du pays. En 2007, l’ancien bourgmestre avait présenté Stuttgart aux investisseurs étrangers comme « la puissance créatrice de l’Allemagne ». La ville a dévoilé un nouveau logo et un slogan se décrivant comme ‘Das neue Herz Europas‘ («Le nouveau cœur de l’Europe»). Actuellement, la mairie est aux mains d’une alliance « verte » Bündnis 90 / Die Grünen.

Au niveau ferroviaire, la ville est située sur un axe majeur reliant Mannheim à Munich, mais se trouve en revanche à l’écart du grand flux rhénan Cologne-Bâle. Malgré une ligne la reliant à Zürich via Singen, on peut dire que Stuttgart n’est pas traversée par de grands flux internationaux comme l’est sa voisine Karlsruhe. La gare principale est en cul-de-sac, ce qui est toujours handicapant pour l’exploitation.

Le projet Stuttgart 21, lancé en 1995, est un chantier colossal visant à transformer la gare de Stuttgart en une gare souterraine traversante, ce qui permettrait de dégager une centaine d’hectares en centre-ville pour y construire des logements et de faire transiter beaucoup plus de trains qu’actuellement. Le projet vise à reconstruire une gare souterraine de 8 voies où convergent 3 lignes en tunnel reliant trois points extérieurs de la ville dont l’aéroport et le centre d’exposition voisin. Le coût très élevé du projet est devenu petit à petit le « Notre-Dame-des-Landes » allemand avec les désaccords entre politiciens et l’opposition du public qui s’enflamma quand il fallu abattre par exemple, des arbres centenaires du parc Schlossgarten. Le projet devint la nouvelle tête de turc des partis écologistes et anti-capitalistes mais en décembre 2011, Stuttgart 21 obtenait néanmoins le feu vert au travers d’un référendum recueillant 58,8% de votes favorables, mais la facture gonflait peu à peu pour arriver en 2013 à 7 milliards d’euros. Les élus verts du Bade-Wurtemberg, opposés au projet, ont dû «à contre cœur se résoudre au verdict des urnes, » ce qui engageait le Land dans le financement des travaux.

Actuellement, le projet financé par la DB, le gouvernement fédéral allemand, l’Union européenne, le Land de Bade-Wurtemberg, la ville de Stuttgart, l’aéroport de Stuttgart et le VVS, est estimé à 8,2 milliards d’euros. Prévu initialement pour 2020, l’ensemble ne devrait être délivré que pour 2024, voire même 2025 selon certaines sources.

Deux projets doivent être distingués à Stuttgart, tous deux gérés par la DB Project Stuttgart-Ulm :

  • D’une part le projet Stuttgart 21 susmentionné, qui concerne la ville et sa région englobant l’aéroport;
  • D’autre part sa prolongation sous forme d’une ligne nouvelle de entre l’aéroport et Ulm, budgétée à 3,7 milliards d’euros.

Le projet Stuttgart 21 est représenté sur la carte ci-dessous.

Les pointillés représentent bien des sections en tunnel, ce qui explique les coûts importants de ces projets. Au total, avec les deux projets, la DB construit 120 kilomètres, 81 ouvrages d’art et cinq gares.  La ligne nouvelle sera apte à 250km/h. 

Le cœur du projet Stuttgart 21 est bien évidemment sa nouvelle gare à 8 voies, qui est bâtie perpendiculairement à la gare actuelle,  grosso-modo sur un axe Est-Ouest, en rouge sur la carte ci-dessous. 

Le bâtiment historique de l’actuelle gare et ses annexes bénéficient d’un programme d’investissement de 250 millions d’euros. La nouvelle gare sera en souterrain sous le magnifique parc Schlossgarten et sera recouverte d’une dalle verte, selon la grande tradition actuelle. Le chantier est d’une très grande complexité car il faut veiller aux bâtiments environnants.

(Toutes les photos de DB Bahnprojekt Stuttgart–Ulm)

Le chantier de construction de la future station de métro du projet ferroviaire Stuttgart 21 il y a quelques mois.  Maintenant, le train fait une percée avec le dernier tube du tunnel jusqu'à la gare principale.

Les installations de la nouvelle gare permettraient de passer de 35 à 42 trains par heures, hors S-Bahn, puisque celui-ci reste dans l’actuelle gare souterraine qui lui est dédiée. Une fois la nouvelle gare terminée, la gare terminus existante fermera et l’ensemble du quartier pourra alors passé au stade d’un nouvel aménagement urbain. Selon les projets, 20 hectares sur la centaine seraient consacrés aux espaces verts.
(photo DB Bahnprojekt Stuttgart–Ulm)

Sur tous les fronts
Huit chantiers sont actuellement en cours dans le cadre de ce projet. Au nord, des tunnels sont en cours de construction pour offrir de meilleures connexions à Feuerbach et Bad Cannstatt. Il faut savoir que la ville de Stuttgart est très encaissée dans la vallée du Neckar, avec de nombreuses collines qui l’entourent.

Au sud, le tunnel Filder offrira une ligne directe vers l’aéroport de Stuttgart ainsi qu’une meilleure connexion avec la ligne Gäubahn jusqu’à Boblingen. Le site de l’aéroport jouxte, comme à Birmingham, le parc des Expositions, ce qui double l’intérêt du projet.

(photo DB Bahnprojekt Stuttgart–Ulm)

En mai dernier, le tunnel qui relie la future gare principale souterraine de Stuttgart à la plaine de Filder, était percé. Particularité, ce tunnel avale un dénivelé de près de 150 mètres pour atteindre la plaine de Filder, où est situé l’aéroport. Mesurant 9,5 kilomètres, ce tunnel bi- tubes constitue le plus long tunnel entre Stuttgart et Ulm. Pour le réaliser, la firme Herrenknecht a fourni un tunnelier de 2000 tonnes, 120 m de long et 10,82m de diamètre, appelé « Suse ». Le creusement avait démarré en automne 2014. Dans la partie la plus haute du tunnel, « Suse » a travaillé en mode EPB (à pression de terre) avec un transporteur à vis tandis que dans la section basse il a travaillé avec le principe du tunnelier à bouclier simple (mode ouvert) et un convoyeur à bande. 

Côté ferroviaire, le trajet en train de la gare principale de Stuttgart à l’aéroport ne prendrait dès lors que 8 minutes au lieu des 27 minutes actuellement. 10 millions de voyageurs seraient attendus, mais il faudra probablement réviser ce chiffre si la pandémie perdure…

Un tunnelier Herrenknecht achève le creusement du Filder Tunnel

Vers Ulm à 250km/h
Depuis l’aéroport, une nouvelle ligne est en cours de construction parallèlement à l’autoroute existante vers Wendlingen am Neckar dans le cadre de la nouvelle ligne à grande vitesse Stuttgart – Ulm. Une ligne mais deux projets, en fait. Ce mois d’octobre, la Deutsche Bahn attribuait les contrats pour la construction de la partie de ligne nouvelle entre Stuttgart-Feuerbach et Wendlingen, qui fait encore partie du « package » Stuttgart 21 (en vert ci-dessous). Au-delà, c’est le projet « purement » NBS de la Deutsche Bahn qui prend le relais, pour filer vers Ulm (en rouge ci-dessous).

Cette ligne nouvelle de 60 km entre Wendlingen et Ulm est conçue pour une vitesse maximale de 250 km/h et est construite en sept lots. La moitié de l’itinéraire est parallèle à l’autoroute A8 quand l’autre moitié se compose de 9 tunnels. L’intérêt de ce lien direct est que la nouvelle ligne emprunte un itinéraire plus direct que la ligne principale Stuttgart – Ulm existante, laquelle traverse les belles collines du Jura souabe mais au prix de nombreuses courbes et d’une ligne qui, à forte intensité de trafic, commence à vieillir.

Le point culminant de la nouvelle ligne est à 750m, ce qui signifie une montée de près de 500m sur la partie montante de 16km de Wendlingen vers Ulm. C’est trop raide pour les trains de marchandises lourds, de sorte que la nouvelle ligne sera limitée aux trains d’un poids maximum de 1 500 tonnes.

La ligne comporte une quarantaine d’ouvrages d’art ferroviaires et routiers. L’un des plus spectaculaires est celui du Filstal, long de 458 m, dont la structure culmine à 85m au dessus de la vallée, ce qui en fait le troisième plus haut pont ferroviaire d’Allemagne. Un pont qui a une double particularité :

  • d’abord il relie deux tunnels : le Boßler de huit kilomètres et celui de Steinbühl, de cinq kilomètres de long;
  • ensuite c’est un « bi-pont », puisqu’il prolonge les deux tunnels qui sont eux-mêmes… bi-tubes, comme on le remarque sur la photo ci-dessous.

« Cette configuration tunnel-pont-tunnel est très spéciale, » explique l’ingénieur civil Igor Zaidmann. Les constructeurs de ponts et de tunnels travaillent côte à côte dans un petit espace et doivent coordonner leurs étapes de travail. Malheureusement, si on peut dire, les voyageurs ne bénéficieront guère de la vue imprenable sur la vallée du Filstal : « un ICE mettra de sept à huit secondes pour effectuer la traversée, » explique Zaidmann. 

File:Baustelle Filstalbrücke-pjt1.jpg - Wikimedia Commons
Février 2019. Ne pas avoir le vertige… (photo Pjt56 via wikipedia)

Avec la mise en service de la nouvelle ligne à grande vitesse, les voyageurs longue distance gagneront environ 15 minutes sur l’actuel trajet Stuttgart-Ulm, qui prend aujourd’hui 56 minutes. 2 à 3 trains longue distance par heure circuleront sur la nouvelle ligne, ainsi que certains trains régionaux.

Fichier: NBS Wendlingen Ulm 18.jpg
La voie sur dalle à l’allemande, juillet 2020 (photo Zugnomade via wikipedia)

Comme souvent, la Deutsche Bahn a opté pour une voie sur dalle de béton, et au 15 octobre, près de 30 kilomètres de ligne (60km de voies), étaient déjà posées. Les deux tubes de 4.847 mètres du tunnel de Steinbühl, qui commence non loin de Hohenstadt, sont déjà pourvus de rails. De plus, plus de 800 mâts de caténaires ont déjà été érigés sur le plateau de l’Alb. Les premiers essais sont prévus pour 2022.

On peut donc conclure que Stuttgart entre dans la modernité avec un transport ferré qui mérite de nouvelles infrastructures. Car l’exploitation complète de cet ensemble de ligne se fera sous ETCS, ce qui ferait de Stuttgart la première ville d’Allemagne à être autant digitalisée au niveau ferroviaire. Mais on n’a pas encore les détails de la mise en oeuvre, qui s’annonce forcément complexe quand il faut relier les nouveaux tronçons avec les voies existantes.

Si on additionne avec la « vieille » ligne nouvelle Stuttgart-Mannheim, inaugurée en 1991 pour 280km/h et 24 millions de voyageurs par an, Stuttgart est au centre de trois éléments essentiels à la mobilité du futur, pandémie ou pas. Cette avalanche de béton et d’argent peut faire débat, mais on n’oublie pas que le Bade-Wurtemberg présente, au-delà de ces projets, une politique ferroviaire locale et régionale qui fait envie dans l’Europe entière. Il n’y a aucune raison d’être pessimiste, tout en gardant bien en tête qu’il n’y a pas de bons services de trains sans bonnes infrastructures…

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Et si les gestionnaires d’infrastructure faisaient eux-mêmes les horaires ?

L’horaire, qui fait partie de l’essence même du chemin de fer, est devenu un enjeu crucial de marketing pour les opérateurs. Or, n’est-ce pas plutôt la tâche des gestionnaire d’infrastructure ?

Depuis les années 90, avec la réglementation européenne, la gestion des voies et les compagnies d’exploitation des trains (les « opérateurs »), doivent être des prérogatives séparées. C’était un point essentiel pour permettre à la concurrence d’entrer sur le marché. Pourquoi ? Parce que la définition des horaires était jusque-là une prérogative logique des opérateurs historiques, étant donné qu’ils géraient leur propre réseau. Cette situation ne pouvait plus être comme telle dès l’instant où de nouveaux opérateurs alternatifs entraient sur le réseau. En effet, l’horaire vous donne de précieuses indications concernant vos clients et comment vous opérez à moindre coûts.

La construction de l’horaire dépend de deux paramètres fondamentaux :

  • Les trafics réguliers;
  • Les trafics irréguliers.

Les trafics réguliers sont ceux utilisés par les services de voyageurs et certains services de marchandises, généralement sur une base annuelle. L’importance pour un opérateur comme le suisse CFF ou la belge SNCB de détenir le pouvoir de fabriquer ses horaires tient au fait que tous les services de train sont fortement imbriqués les uns aux autres, pour les correspondances dans les gares. La Deutsche Bahn a créé le même système en 1979 pour l’ensemble de son trafic grande ligne. Cela permet de fournir un même service tout au long de la journée et l’horaire devient clairement un outil de marketing. Les néerlandais ont lancé en 2018 un service d’Intercity toutes les dix minutes entre Amsterdam et Eindhoven. Le train devient presqu’un métro. Pour ces réseaux, l’horaire cadencé est l’argument essentiel pour faciliter autant que possible le voyage de chaque personne. C’est aussi un moyen de systématiser le travail des cheminots, dès l’instant où chaque heure se ressemble.

Le problème qui est rapidement apparu est la priorité des trains. Dès l’instant où un gouvernement fixe des objectifs d’améliorations à l’opérateur national, cela indiquait implicitement que cet opérateur ait la priorité sur l’établissement de l’horaire, pour atteindre ses objectifs. Vu sous cet angle, on peut alors se demander quelle place il reste pour les autres opérateurs. Parce que là aussi, les gouvernements risquent la contradiction : en favorisant l’opérateur étatique, ils empêchent l’arrivée d’autres opérateurs alternatifs qui leur permettraient d’atteindre les objectifs climatiques nationaux. Comment promouvoir le transfert modal des camions vers le train si les trains de marchandises, qui ne votent pas, sont systématiquement relégués en voie d’évitement ou mis en attente dans les gares ? C’est la meilleure façon de faire Duisbourg-Milan en deux jours alors que 25-30 heures suffiraient ! On comprend mieux pourquoi les chargeurs ne font plus confiance aux chemins de fer avec de tels temps de parcours. Cela prouve que l’horaire est clairement un outil de marketing pour les opérateurs. Mais comment équilibrer les priorités ?

Une solution serait que le gouvernement, qui est le seul détenteur – et donc le seul responsable -, de l’infrastructure ferroviaire, assigne à son gestionnaire d’infrastructure la tâche de proposer lui-même un horaire cadencé intégral qui intègre aussi des sillons spécialisés pour les trains de marchandises. C’est ce que réclamait Geert Pauwels, patron de Linéas, lors d’un récent webinar : «Si les gestionnaires d’infrastructure pouvaient réfléchir aux flux de fret et au type de trains exploités au niveau international, nous pourrions mieux utiliser la capacité. Nous avons besoin d’un système de gestion des flux à l’échelle européenne – cela pourrait économiser des milliards d’investissements dans les infrastructures. »

Cette option se heurte souvent à l’opérateur national en monopole, car lui seul est en mesure de dire que sur telle ligne il faut 4 trains par heure, tandis que sur d’autres lignes 1 ou 2 trains par heure suffisent. Cet argument peut être contourner de manière tactique : le gestionnaire peut proposer une « sur-offre » des sillons sur tout le réseau national, sachant que l’opérateur principal n’en utilisera qu’une partie selon les lignes. Dans tous les cas de figure, il y a correspondance toutes les demi-heures, même le week-end. A charge de l’opérateur étatique d’utiliser – ou non -, les sillons proposés, qui seront payant en cas d’utilisation. Quels avantages procure ce système :

  • Le gestionnaire dispose d’un stock de sillons. Ceux qui ne sont pas utilisés peuvent servir à d’autres, ou restent inutilisés;
  • Le service public est garanti au niveau de l’infrastructure, et non plus selon le bon vouloir d’un opérateur en monopole, qui trouve toutes les excuses pour contourner, quand cela l’arrange, les demandes du gouvernement;
  • Un horaire cadencé peut être opéré par plusieurs opérateurs, le service étant de facto mis en correspondance dans toutes les gares, que les sillons soient utilisés, ou non;
  • On peut aussi prévoir de facto 12 sillons par heure sur ligne TGV. Ne seront utilisés que ceux strictement nécessaires à ou aux opérateur(s) concerné(s);
  • Les opérateurs de fret disposent d’office de leur horaire de trains de marchandises, insérés entre les sillons voyageurs, toute l’année, en vitesse G80, 90, P100 ou P120 selon les possibilités. Ces sillons sont construits en évitant les mise en voie de garage et les attentes inutiles, par exemple en mettant les trains P100 et P120 devant un omnibus, et non derrière comme c’est trop souvent le cas.

Le service public est garanti car pour offrir un bon service, le gestionnaire d’infrastructure doit forcément allouer les moyens nécessaires au bon entretien du réseau. Moins il y a de trains, moins il aura de recettes. Avoir la maîtrise des horaires permet d’avoir la maîtrise des revenus, ce qui est fondamental. Avec cette maîtrise, le gestionnaire d’infrastructure peut rechercher à maximiser ses recettes en accueillant d’autres opérateurs. C’est ce qu’a fait le gestionnaire espagnol Adif : pour se faire rembourser son réseau à grande vitesse, le gouvernement a autorisé l’arrivée d’autres opérateurs sous conditions, en formatant la quantité de dessertes selon les lignes. L’enjeu était de ne pas tuer l’opérateur national Renfe tout en augmentant les trafics sur trois lignes espagnoles.

Cette politique oblige aussi le gestionnaire d’infrastructure à promouvoir une politique de travaux et d’établir un calendrier annuel. Certaine nuits, les trains ne pourront pas rouler et cela doit être planifié bien à l’avance. Un opérateur de trains de nuit peut ainsi indiquer sur son site web quelles sont les dates où le train en circulera pas. Des voyageurs bien informés sont des clients compréhensifs, donc durables !

Cette politique évite qu’un seul acteur ne vienne dicter sa loi et empêche d’évoluer à l’avenir, et de saturer un réseau sans utiliser les sillons. Il est évident que le gestionnaire doit être soumis à une tutelle forte, ce qui met le gouvernement devant ses responsabilités. S’il donne moins de subsides au gestionnaire d’infrastructure, il y aura moins de travaux d’améliorations, moins de trains et donc des objectifs climatiques qui ne seront pas atteints. D’autre part, le gestionnaire devra créer son horaire avec les autorités organisatrices, quand celles-ci décident du volume qu’elles souhaitent sur telle ou telle ligne, où quand une autorité décide de rouvrir une ligne. Cela ne dépendra plus d’une politique nationale centralisée, néfastes pour le citoyen local.

Enfin, comme la maîtrise des horaires est du niveau ministériel, il serait plus facile de construire des horaires internationaux, tout particulièrement pour les trains de marchandises qui, malgré l’ouverture des frontières, doivent encore attendre dans certaines gares de part et d’autre. Les ministres des Transports se rencontrent régulièrement lors des sommets européens et dans des forums sectoriels. Ils auront plus facile de parler trafic s’ils savent qu’ils ont la maîtrise complète de leur gestionnaire d’infrastructure. Après tout, c’est bien comme cela que fonctionne le trafic aérien : un gestionnaire centralisé, des opérateurs multiples…

(photo Mediarail.be)

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Les voitures « Inox » SNCF

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

Dans les années 60, la SNCF sortit de ses cartons d’élégantes voitures pour leurs nouveaux Trans-Europ-Express. Particularité : ces voitures étaient construites avec une caisse en inox, un concept inédit et prometteur à l’époque.

L’inox fut avant tout un business de Budd Company, créée en 1912 à Philadelphie, et qui s’était spécialisé dans le soudage par points par courant électrique de l’acier inoxydable 18/8 (connu aujourd’hui sous le nom d’acier inoxydable austénite SAE 304). L’acier inoxydable, couramment appelé acier inox ou inox, est un acier (alliage à base de fer et de carbone, mais comportant dans ce cas moins de 1,2 % de carbone) avec plus de 10,5 % de chrome, dont la propriété est d’être peu sensible à la corrosion et de ne pas se dégrader en rouille. Et cela intéresse hautement les chemins de fer, grand consommateur d’acier… et de rouille. Aux États-Unis, le Pioneer Zephyr lancé en 1934 disposait déjà des premières voitures avec caisses en acier inoxydable.

L’Europe s’y mettait aussi, avec les fameuses automotrices Budd du Chemin de Fer de l’État en France, exploitées dès 1937, un an avant la SNCF.

(photo wikipedia)

Après la seconde guerre mondiale, le concept « inox » se répand un peu partout dans le monde. Budd lança son concept de Rail Diesel Car comme  alternative économique aux trains de voyageurs traditionnels tirés par des locomotives. Un succès certain dans l’aire américaine, y compris jusqu’au Brésil.

(Photo de Edward G. Budd Manufacturing Company)

D’autres trains américains de prestige adoptèrent aussi les voitures inox, comme ce Congressional  reliant New York à Washington DC, lancé par le chemin de fer de Pennsylvanie avec 18 voitures « streamliners », faisant le trajet en 4 heures avec sept arrêts.

Si l’inox devînt malgré tout la marque fabrique des trains d’outre-Atlantique, cette évolution intéressait toujours l’Europe et était le fruit d’une volonté  bien compréhensible :

  • d’exploiter des trains express plus rapides, dont plus légers;
  • de ne pas « agresser » la voie, à une époque où celles-ci était encore largement munie de rail UIC 50 (50kg au mètre).

L’inox pour les grands trains
Les premières apparitions de voitures en inox en grande série furent celles de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits en 1955-56, dite « P » en référence au nom de l’ingénieur en chef des services techniques de la CIWL, Pillepich. Nous y reviendrons dans une autre chronique.

(photo Jörg Dell)

Dans le même temps, à la SNCF, un programme de voitures neuves était en cours au travers de la fameuse DEV, la « Division des Études de Voitures. D’autres entreprises étatiques avaient des bureaux d’étude similaires. Mais ce qui nous intéresse ici c’est l’arrivée de l’inox. En France, la licence Budd est vendue à la firme Carel et Fouché. L’utilisation de tôle mince nécessitait l’utilisation de panneaux cannelés pour certaines parties afin de compenser l’absence de rigidité. En outre, l’utilisation de l’acier inoxydable permettait la suppression des peintures extérieures antirouille et donnait un aspect moderne qui devait trancher avec le vert militaire en vigueur depuis plus de 100 ans.

La SNCF, qui manquait cruellement de matériel roulant de prestige lors de la naissance des Trans-Europ-Express en 1957, tentait de remédier aux composition baroques de voitures CIWL et OCEM. C’est ainsi qu’elle sortit entre 1954 et 1959 ses premières voitures intitulées « DEV Inox » : 

  • 22 voitures de première classe A8uj
  • 5 voitures bar A5ruj

En juillet 1954, le train de prestige « Le Mistral » Paris-Nice, né en 1950, était doté des deux premières voitures inox, puis sa composition se renforça avec ce matériel, notamment avec les premières voitures DEV inox climatisées intégrées en août 1956. Equipées du frein électropneumatique en 1961-62, les voitures inox donnèrent une image d’élégance et de prestige au Mistral qui devînt, en 1965, un Trans-Europ-Express première classe avec supplément.

Fort du succès, la SNCF souhaite reconduire la formule des trains inox climatisés, mais avec fourgon générateur pour l’alimentation des rames. Les études menèrent ainsi à produire, dès 1964, un lot de 25 voitures montées sur bogies Y24, pour équiper immédiatement quatre TEE phares Paris-Bruxelles : 

  • Etoile du Nord (Paris-Bruxelles-Amsterdam);
  • Île-de-France (Paris-Bruxelles-Amsterdam);
  • Oiseau Bleu (Paris-Bruxelles);
  • Brabant

Ce lot comportait :

  • 7 voitures A8u à 8 compartiments de six places;
  • 7 voitures A5ru avec une cuisine permettant de servir les repas à la place;
  • 4 voitures-bar A3ru doté d’un élégant bar de 5,60m;
  • 7 fourgons générateurs A2D comportant le local avec le générateur diesel, un local à bagages, un local d’accompagnement et deux autres compartiments réservés à la douane, pour les trains sans arrêts entre Paris et Bruxelles.

Dès 1966, la SNCF commandait une nouvelle tranche de voitures inox, à intégrer dans tous les TEE, dont le Mistral Paris-Nice. Ce second lot bien connu des amateurs ferroviaires se distingue par ses bogies d’un type nouveau, plus élégant : le Y28, qui va par extension créer plus tard le Y34 des voitures Corail. Elles sont d’ailleurs dénommées « Mistral 69 » car c’est ce train qui devait en bénéficier en priorité. Furent donc mises en service en deux tranches : 

  • 42 voitures A8tu à couloir central avec disposition des sièges en 2+1;
  • 28 voitures A8u à compartiments de six places;
  • 4 voitures-bar Arujx exclusivement dédiées au TEE Le Mistral, et comportant non seulement ledit bar, mais aussi un kiosque à journaux et un salon de coiffure;
  • 5 voitures-bar A5rtu à l’origine dédiées au TEE Paris-Ruhr;
  • 13 voitures-restaurant Vru pouvant accueillir 39 voyageurs sur d’élégantes tables dressées et enfin…
  • … 19 fourgons générateurs A4Dtux permettant la climatisation d’une rame de 10 voitures, et dont la longueur est portée à 25,50m permettant d’accueillir des voyageurs, contrairement aux fourgons de 1964.

Livrées entre 1968 et 1974, ces 111 véhicules seront la marque de prestige d’une SNCF à son apogée. Dans le reste de l’Europe, les Trans-Europ-Express déclinent eux aussi du matériel roulant de prestige mais en livrée d’origine beige-rouge, que la SNCF n’a jamais voulu reprendre. À noter que 6 voitures étaient intégrées au parc SNCB et 5 au parc des CFF.

Inox-17

Le classement « A8 » montre qu’il s’agit de voitures de première classe (A) doté de 8 rangées (8), soit un espacement très confortables entre les sièges ou en largeur de compartiment, supérieur au matériel allemand qui alignait 9 compartiments sur une même longueur. Dans les voitures dites « coach », à couloir central, on peut accueillir jusqu’à 46 voyageurs avec des sièges inédits pour l’époque. Les sièges sont disposés face à face et disposent de trois « positions » : repas (dossier redressé), relaxe (dossier incliné) et dégagement, le siège s’écartant de 14cm de la table. Le pas entre sièges est de 2,14m. 

Inox-19

Les voitures à compartiments, A8tu, accueillent au total 48 voyageurs dans 8 compartiments spacieux de 2,175m de large, d’un confort supérieur à ceux exploités par la Deutsche Bahn à la même époque. Toutes les voitures ont le conditionnement d’air Stone-Carrier. Toutes les baies, d’1,50m, ont un store vénitien commandé électriquement et incorporé entre les deux vitres.

(photo Mediarail.be)

Le must absolu des Trans-Europ-Express était bien évidemment sa restauration, qui avait pratiquement disparu des express ordinaires. On pouvait se faire servir à la place ou en voiture-restaurant, par du personnel de la CIWL en veston blanc, un concept bien d’époque.

TEE 03

La voiture-restaurant Vru reprenait des sièges en cuir rouge. Les voitures A5rtu, quant à elles, disposaient d’une salle avec 29 fauteuils analogues aux voitures A8u. L’idée est que les voyageurs ne se déplaçaient pas tout en ayant une cuisine à proximité. Les voitures-restaurant étaient alors destinées aux voyageurs des compartiments, lesquels n’avaient pas la possibilité d’un repas à la place, contrairement aux voitures à couloir central.  

Les TEE Le Mistral, mais aussi Cisalpin Paris-Lausanne-Milan ainsi que la totalité des Paris-Bruxelles seront les grands bénéficiaires de ces trains de prestige jusqu’à l’aube des années 80, quand le TGV s’annonça doucement.

On aura ainsi pu admirer ces 136 voitures (64 et 69), sur 18 TEE à l’époque de leur apogée, dans la décennie 1970, la meilleure de toute (les dates sont uniquement celles de la présence des voitures inox) : 

  • Etoile du Nord (Paris-Bruxelles-Amsterdam – 64/84);
  • Île-de-France (Paris-Bruxelles-Amsterdam – 64/84);
  • Oiseau Bleu (Paris-Bruxelles – 64/84);
  • Brabant (Paris-Bruxelles – 64/84)
  • Memling (Paris-Bruxelles – 74/84)
  • Rubens (Paris-Bruxelles – 74/84)
  • Le Mistral (Paris-Nice – 65/81)
  • Le Cisalpin (Paris-Lausanne-Milan – 74/84)
  • Le Rhodanien (Paris-Marseille – 71/78)
  • Le Lyonnais (Paris-Lyon – 69/76)
  • Molière (Paris-Cologne – 69/79)
  • Arbalète (Paris-Bâle-Zürich – 69/79)
  • Goethe (Paris-Metz-Francfort – 70/75)
  • Faidherbe (Paris-Lille-Tourcoing – 78/84)
  • Gayant (Paris-Lille-Tourcoing – 78/84)
  • Watteau (Paris-Lille-Tourcoing – 78/84)
  • Jules Verne (Paris-Nantes – 80/82)
  • Kléber (Paris-Strasbourg – 82/82)
  • Stanislas (Paris-Strasbourg – 82/82)

On observe avec attention que les 7 derniers TEE cités n’ont vu des voitures inox qu’à peine 4 à 6 ans. Le summum revient aux deux derniers, Kléber et Stanislas, qui n’ont connu les voitures inox que 6 mois, avant la suppression de ces trains.

Intérieur du train rapide Mistral 69 (Trans-Europ-Express Inox) assurant la liaison Paris-Nice de 1950 à 1982 : voiture boutique

Nous reviendrons plus en détails sur le Mistral dans une chronique ultérieure.

La fin d’un mythe
L’arrivée du TGV d’une part, la volonté de démocratiser les trains climatisés express d’autre part, ont concourus à rendre de plus en plus obsolète le concept même de Trans-Europ-Express. Et cela se voyait par un trafic déclinant et des voitures inox qui, doucement, devenait « vieille » face aux Corail puis aux TGV orange SNCF. En 1987, les réseaux européens stoppèrent le concept en le remplaçant par celui d’Eurocity, sensé offrir un bon confort mais cette fois dans les deux classes. La conception très germanique des Eurocity, avec une vraie voiture-restaurant, n’avait pas l’aval des français ni des italiens, pour qui la restauration était un luxe. 

Les élégantes voitures TEE inox devinrent alors pour certaines des voitures de seconde classe, flanquées de l’horrible bande verte provenant du « style Corail » et du chiffre « 2 ». Le pli était pris dans une dernière tentative d’élégance, mais on n’y était plus.

(photo Mediarail.be)

À l’été 1991, soit après déjà 10 ans de TGV-PSE, et alors que le TGV-Nord et belge devient une certitude, les premières réformes interviennent en France. Les TEE Paris-Bruxelles feront l’appoint jusqu’au 2 juin 1996, où le Thalys pris définitivement le relais. Rentrées en France, les voitures inox ont été vu dans des trains-expo avant que certaines ne soient notamment vendues… à Cuba !  Pour la SNCF, c’est aussi la fin, avec les rames TER RIO, de l’aventure Inox d’autant qu’entre-temps, le légendaire constructeur Carel Fouché passait en 1984 chez Jeumont-Schneider qui lui-même passa chez Alsthom en 1987. La surcapacité de l’industrie entraîne la fermeture du site d’Aubevoye en juin 1989.

Il ne reste plus qu’à aller admirer aujourd’hui les voiture inox à la Cité du Train de Mulhouse et au Trainworld de Bruxelles-Schaerbeek.

Une vidéo du dernier périple spécial en Trans-Europ-Express inox : 

Voir les autres voitures de jadis : 

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30/10/2020 – Deuxième et dernière partie de notre historique sur les voitures-couchettes. 1975-2000, une seconde période assez riche…


train_de_nuitLa voiture-couchettes : comment on a démocratisé le train de nuit (1)
23/10/2020 – Les voitures-couchettes sont nées de la volonté de démocratiser les trains de nuit, jusqu’ici dominés par les voitures-lits, nettement plus chère pour la classe moyenne. Première partie qui nous mène jusqu’aux années 70


ADüm DB vista-dômeLes voitures-dôme des TEE allemands
29/08/2020 – Dans la grande mode des années 50-60, la Deutsche Bahn entreprit de construire cinq voitures « vista-dôme » pour agrémenter notamment un de ces trains phares : le Rheingold. Évocation…


SNCB_siege_2Quand jadis, les belges dansaient sur les rails en partant vers le Sud…
21/08/2020 – Les belges ont toujours été friands de vacances. Du coup, dans les années 70, la société Railtour créa des trains pas comme les autres, histoire d’agrémenter le voyage : la voiture bar-dancing


BackOnTrack_07La fameuse voiture-lits T2 : histoire d’une belle réussite
25/06/2020 – Ce fut l’une des reines des trains de nuit des années 70 à 2000. La voiture-lits T2, et sa consœur “germanique” T2S, répondaient à une évolution de la société. Explications


TRAXX_RegiojetParis-Bruxelles : l’histoire d’une interopérabilité
08/01/2021 – La petite histoire du vendredi. On explore cette fois l’interopérabilité d’une toute grande artère internationale : Paris-St Quentin-Mons-Bruxelles.


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Un bruyant convoi protestataire au cœur de Berlin !

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C’est plutôt inédit ! Dans une Allemagne d’ordinaire plutôt calme, les entreprises privées de fret ferroviaire ont organisé un chahut en convoi en plein cœur de Berlin, sous un soleil radieux.

L’action qui peut paraître ludique, était en réalité la toute première action de protestations – particulièrement puissante et audible -, pour obtenir des conditions de concurrence équitables et un soutien de TOUS les chemins de fer de fret, pas seulement de la seule Deutsche Bahn. Un train de protestation de locomotive de fret de près de 400 mètres de long a démarré à 11h20 à la périphérie de la capitale pour le voyage spécial « Hör das Signal, Berlin! » (« Écoute ce signal, Berlin! »). Le convois comportait les machines de 19 des 73 membres de l’association Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE), et portait le slogan de la campagne « 100% d’engagement, 50% de part de marché, 0% d’aide Corona ». Elles ont faire un tour de Berlin toutes sirènes hurlantes, y compris en traversant le grand axe ouest-est, et s’arrêtant notamment à la Hauptbahnhof, qui est à proximité des Ministères et du Bundestag. Parmi les « protestataires », Captrain (SNCF) et Lineas, l’opérateur belge.

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(instagram NEE)

Mais qu’est-ce qui fâche tant ces entrepreneurs privés en Allemagne ? Ludolf Kerkeling, président du conseil d’administration de l’association NEE explique qu’ « il ne devrait y avoir aucun traitement préférentiel pour les chemins de fer de fret DB (…) Nos membres sont depuis longtemps le seul moteur de croissance du transport ferroviaire de marchandises. Ils souhaitent tous contribuer encore plus au transfert modal grâce à des offres modernes et orientées client. Ils veulent laisser la crise Corona derrière eux le plus rapidement possible et ne pas se laisser rétrécir par la politique fédérale fixée sur DB. »

Ce qui n’est pas digéré en Allemagne, c’est que seule DB Cargo bénéficierait de subsides dits « Corona », mais pas les autres opérateurs, qui ont pourtant roulé durant la première vague de la pandémie. De nombreux commentateurs voient dans les subsides accordés au seul groupe Deutsche Bahn une manière d’éponger des pertes antérieures, sans rapport avec la pandémie. « L’injection de capitaux provenant de l’argent des contribuables, qui n’est prévue que pour DB, n’est pas autorisée en vertu du droit de la concurrence de l’UE, car elle permet à DB-Cargo, entre autres, de mettre ses concurrents hors du marché, » explique Ludolf Kerkeling.

Sur le quai de Berlin-Hauptbahnhof : Peter Westenberger, directeur général de NEE et Henrik Würdemann, directeur général de Captrain Deutschland GmbH (photo Captrain)

Depuis l’ouverture du marché du fret ferroviaire en 1994 en Allemagne, les opérateurs privés se sont considérablement développés et sont désormais responsables de plus de la moitié du transport ferroviaire de marchandises, avec une tendance toujours à la hausse. L’incompréhension est donc de mise plus de 25 ans après, quand un gouvernement semble « oublier » l’existence même de ces sociétés, qui ont construit des flux, créé des emplois et participé à la croissance et aux exportations allemandes, avec une autre manière de faire du train. « Nous exigeons que le gouvernement fédéral n’accorde aucun traitement préférentiel à DB Cargo, propriété fédérale. L’aide d’État pour pallier aux pertes de la pandémie devrait suivre les mêmes principes pour tous les opérateurs de fret, » martèle Ludolf Kerkeling. Dans le cadre de la procédure d’examen concernant les aides DB, l’association NEE a pu précisé le risque de menace de distorsion de concurrence que cela représentait. Une bataille de lobbying est en cours à Berlin et à Bruxelles. « Afin d’obtenir plus de marchandises sur les rails, des conditions de concurrence équitables doivent s’appliquer au sein de notre industrie, mais aussi entre le rail et la route, » a déclaré Henrik Würdemann, directeur général de Captrain Allemagne, qui a participé à la manifestation.

Le train de protestation, qui pesait environ 1700 tonnes et se compose de 19 locomotives de fret colorées d’une puissance électrique totale installée d’environ 100.000 kilowatts, partait de Wustermark et était tiré par une seule locomotive TRAXX électrique d’un côté, puis par une TRAXX DE dans un autre sens. Passage de ce train à l’Est de Berlin, du côté de Ostkreuz :

Commentaires çà et là :

Succès incontestable pour le train de nuit privé Prague-Rijeka. Réouverture en 2021

Mediarail.be on Twitter: "Inouï ! (pas le #TGV), mais devant les 30.000 billets vendus, @RegioJet se voit obligé de passer de 3x semaine à... tous les jours, avec un #traindenuit de 12

Lancé en juin dernier, malgré la pandémie, le train de nuit reliant Prague à Rijeka en Croatie, est un incontestable succès. Près de 60.000 personnes ont profité de cette nouvelle liaison ferroviaire, qui était complétée par des bus pour les derniers kilomètres. La saison vient de se terminer mais rendez-vous est déjà pris pour l’année prochaine, en mai 2021.

Cette liaison doit beaucoup a une collaboration entre Regiojet et l’Office du Tourisme croate, ainsi qu’à l’ambassade de Croatie à Prague. La plupart des voyageurs provenait de la République tchèque, tandis qu’environ 10% des billets étaient vendus à destination et en provenance de Bratislava, en Slovaquie voisine. Ce train ne prenait en effet pas un chemin plus direct qui l’aurait fait passer par Vienne, Graz et Maribor, mais plutôt par Bratislava, la Hongrie, Ljubljana en Slovénie et enfin Rijeka, sur la côte croate.

La Vectron en tête du RJ1044 depuis Prague, louée par RegioJet, fait le trajet jusqu’à la frontière slovène, à Hodos, en traversant trois pays, ce qui démontre toute l’importance du matériel roulant interopérable. RegioJet utilise en Hongrie le personnel de l’opérateur Continental Railway Solution, le même qui conduit les trains RegioJet Prague – Budapest en territoire hongrois. Ce n’est qu’à partir de la Slovénie que les entreprises d’État sont utilisées : une locomotive électrique des chemins de fer slovènes SZ prend en charge le train jusqu’à Šapjane, à la frontière croate, où une locomotive HŽPP 1141 prend le relais. Les Vectron, bien qu’homologuées, ne sont pas autorisées sur les voies vers Rijeka, limitées à 20 tonnes à l’essieu. C’est la première fois d’ailleurs que RegioJet collabore avec des transporteurs publics pour l’exploitation de ses services en Croatie et en Slovénie. Gageons que les ambassades à Prague ont appuyé la démarche…

RegioJet Rijeka
(photo Dreamstime)

La composition de la rame atteignait souvent 12 voitures, dont 9 voitures-couchettes Bcmz rachetées à la DB (certaines encore en livrée de l’opérateur allemand), et trois voitures à places assises. Au total, 556 places mais des compartiments couchettes limités à 4 places disponibles. Une des voitures à places assises comporte un salon de jeu pour enfants. Ne manquerait plus qu’une authentique voiture-bar pour compléter l’ambiance estivale ? Les prix partaient de 22 euros pour les places assises et à 30 euros pour une place couchette, comprenant la réservation, le café, le petit-déjeuner et le Wifi gratuit.

The first tourist train arrived in Rijeka: "People were merrily drinking and singing" - Index International

(photo Dining-car via flickr)

Le succès fut tel que les trains, qui circulaient initialement trois fois par semaine lors du démarrage en juin, passèrent à la cadence quotidienne du 10 juillet au 31 août, redevenant tri-hebdomadaire dès septembre. « L’occupation moyenne des correspondances était supérieure à 90% avec une capacité de 500 à 560 passagers par correspondance », a déclaré le porte-parole de RegioJet, Aleš Ondrůj. Selon les estimations de l’opérateur, environ la moitié des passagers ont utilisé des bus de correspondance qui transportaient les touristes vers une trentaine d’hôtels et lieux de villégiature le long de la côte, tels Opatija, Pula, Rovinj, Krk, Podgora, Trogir ou encore Split. Il y eut aussi un grand intérêt pour les quelques 1.000 week-end vendus à forfaits et ne comportant que seulement deux nuits en demi-pension à un prix particulièrement bas, y compris le transport d’appoint et tous les services annexes. Cela rappelle ce que faisait feu Railtour en Belgique ou TUI en Allemagne, il y a plus de trente ans .« En termes d’intensité de la demande, c’est la nouvelle liaison la plus réussie sur laquelle RegioJet a opéré, » s’enthousiasme Aleš Ondrůj. Cet exemple démontre encore qu’il est possible de répondre au public en opérant des trains à des coûts acceptables. Pourtant les États semblent ignorer l’apport de ces petites sociétés qui n’ont pourtant les moyens, – ni les garanties automatiques -, d’une SNCF ou d’une Deutsche Bahn !

Aucune description alternative pour cette image

Au final, 60.000 voyageurs représentant 8% de tous les touristes tchèques se rendant en Croatie, ce qui signifie qu’il faudrait tripler les trains si on voulait arriver à 25% de part de marché, chose improbable sauf si l’entreprise Ceske Drahy CD s’y mettait aussi. Ce n’est cependant actuellement pas dans ses projets…

>>> Voir notre page avec ses nombreuses vidéos de trains de nuit

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Webinar ‘Trains de nuit’ ce 22 octobre

Back on Tack Partenaire de la 18e Semaine européenne des régions et des villes

Depuis ce jour, les trains de nuit sont à l’agenda de la Commission européenne. Elle a en effet adopté ce 23 septembre tous les amendements de compromis. Les trains de nuit sont intégrés dans le volet « infrastructures durables » et les « actifs mobiles ». Les véhicules autonomes et les technologies de mobilité intelligente intègrent aussi ce volet. La commission des Transports est associée sur ce dossier, ses amendements seront acceptés sans vote par les commissions compétentes (Budget et Affaires économiques).

Les trains de nuit semblent revenir au devant de la scène depuis que les ÖBB, mais aussi d’autres opérateurs comme RDC ou Regiojet, ont remis des services en circulation. Un défis important est de retrouver du matériel roulant ad-hoc alors que seuls les ÖBB ont passé commande de matériel neuf. Les pays qui exploitent encore des trains de nuit, pour l’essentiel l’Europe de l’Est, l’Italie, la Suède… et la Grande-Bretagne, mobilisent totalement leur matériel roulant, de sorte qu’il va falloir être créatif pour en trouver.

Dans le cadre de la 18ème semaine européenne des Villes et Régions, Back On Track Belgium tiendra le 22 octobre prochain un webinar auquel vous êtes tous convié. Dans le cadre de cet atelier, les participants discuteront des conditions du déploiement post-COVID d’un nouveau réseau européen de trains de nuit et de son impact.

Modération:

Clémence Gillion, présidente, Back-on-Track Belgique

Participants:

Mélissa Hanus, membre du Parlement fédéral belge (commission Mobilité)

Sarah Schlitz, membre du Parlement fédéral belge (commission Mobilité)

Evelien Marlien, chef de projet, Fédération européenne des passagers

Alexander Gomme, porte-parole, Back-on-Track Belgique

Heure: jeudi 22 octobre 2020, 11h30 – 13h00

L’inscription est encore possible jusqu’au 14 octobre 2020 en cliquant ici:

https://europa.eu/regions-and-cities/programme/sessions/1152_en

Il faut au préalable installer l’application EU Login sur votre smartphone, créer un compte puis charger la session du 22/10 dans votre panier.

Pour approfondir le sujet, des articles et une vidéo :

Nightjet_Pascal Hartmann flickrNightjet, la renaissance du train de nuit
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>>> Voir tous les articles ‘Train de nuit’