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Kiel et son étoile ferroviaire

Kiel est l’une des 30 plus grandes villes d’Allemagne, au nord de Hambourg, avec 247.000 habitants, grosso modo l’équivalent de Pau ou Besançon. Elle se situe en bordure de la mer Baltique, à l’entrée nord du fameux canal du même nom. La mer Baltique en fait une porte vers la Scandinavie et les ferries y sont présents en nombre.

Comme certaines villes de cette taille, Kiel dispose en Allemagne d’un réseau ferré autour de la ville et dans la zone métropolitaine. On compte aujourd’hui cinq lignes locales et régionales où plusieurs arrêts ont été créés ou rouvert ces vingt dernières années.

Des essais en 2007… (photo Christophe Müller)

La question s’est posée un moment s’il n’était pas préférable d’exploiter ces lignes à l’aide de Regiotram ou tram-train. Dans le cadre d’un projet appelé Stadtregionalbahn Kiel (SRB), des trajets de démonstration eurent lieu en 2007 à l’aide d’un Regiotram de Cassel. La mise en oeuvre de ce réseau aurait coûté environ 380 millions d’euros, dont au moins 60% auraient pu être financés par des subventions fédérales. 14,6 millions d’euros de frais de fonctionnement étaient à charge de la ville de Kiel mais le Land promettait d’en prendre 40% à sa charge, soit plus de 6,1 millions d’euros. Mais en 2015, plusieurs communes de l’aire métropolitaine, qui auraient participé au financement, se retiraient et n’étaient plus en faveur du SRB. La « masse critique » nécessaire diminuant, le maire SPD Ulf Kämpfer enterra le projet, bien que la question d’un éventuel retour du tram à Kiel soit toujours ouverte, à travers l’association Tram für Kiel eV…

C’est donc plutôt la solution ferroviaire qui reste de mise. Au niveau du Land complet, c’est l’Association des transports locaux Schleswig-Holstein, NAH.SH, qui gère les transports locaux du Schleswig-Holstein en tant qu’AOT, soit 1.179 kilomètres de réseau ferroviaire et 173 gares. Six compagnies ferroviaires et une cinquantaine de compagnies de bus transportent environ 324 millions de passagers par an. L’opérateur principal – mais pas exclusif, nous sommes en Allemagne -, est DB Regionalbahn Schleswig-Holstein

Autour de Kiel et d’Husum, certains itinéraires furent exploités jusqu’en 2016 par le Nord-Ostsee-Bahn (NOB), une filiale de Transdev Deutschland. Depuis la fin de cette concession, c’est DB Regio qui couvre l’ensemble des itinéraires, où l’opérateur exploite essentiellement des autorails Coradia Alstom classés BR648. Sur le grand axe Kiel-Hambourg, DB Regio aligne des Twindexx Bombardier. Même des petites villes comme Neumunster disposent parfois de petites gares de banlieues.

Twindexx DB classe 445 de passage à l’arrêt Neumünster-Einfeld (photo Train régional 77 via wikipedia)

Le réseau autour de Kiel est principalement non-électrifié, à l’exception de l’axe vers Hambourg. Ces dernières années, le nombre de gares et arrêts dans l’aire métropolitaine est passé de 5 en 1995 à 16 en 2020, ce qui démontre la vitalité du transport de proximité, un segment jadis abandonné par la Deutsche Bahn. Il est prévu d’arriver à 26 gares en 2023 et peut-être même 30… en 2030.

Evolution du réseau (source Jochen Schulz sur LinkedIn pulse)

La gare de Melsdorf (source Jochen Schulz sur LinkedIn pulse)

Sur une ligne comme Kiel-Husum, tout de même 101km, on compte en semaine, 21 aller-retour de bout en bout, tous cadencés, le premier partant à 3h48 quand le dernier part de la ville à 23h03. Entre ces trains directs, viennent s’insérer un omnibus également cadencé à l’heure mais limité à mi-chemin, à Rendsburg, gare qui a donc un train toutes les demi-heure, toute la journée, sans « trous horaires » après 9h00… Il en est de même sur d’autres lignes, qui comportent beaucoup de sections à voie unique.

La zone tarifaire de la région de Verkehrsverbund Kiel (VRK) est tarifée intégrée dans le tarif SH à l’échelle du Land. Cette zone comprend bien évidemment les bus et les trains. Le KVG, service de bus de la ville, compte 36 lignes, dont 5 de nuit desservant les environs 24h/24, et offre près de 9,8 millions de voyages annuels pour le bonheur 33 millions d’usagers. Les passionnés de bus pourront admirer la flotte à ce lien.

Un train pour la plage
Les plus belles plages se trouvent un peu plus au nord, du côté de Schönberger Strand, à 26 kilomètres de Kiel. Une ligne avait été ouverte en 1910 mais son exploitation fut arrêtée en 1981… par la DB, qui n’en voulait plus. Une voie ferrée que le Land du Schleswig-Holstein veut maintenant réactiver, étendant encore un peu plus le réseau autour de la ville. Le projet a été inclus dans le premier plan national de transport local LNVP en 1997 (appelé «Perspective 2010»). Comme en Bavière avec la ligne de 25km Viechtach – Gotteszell, les coûts sont cependant importants pour un trafic peut-être pas énorme. Pour réhabiliter ce tronçon fort abîmé, il faudrait en effet investir près de 50 millions d’euros et octroyer des subventions annuelles de l’ordre de 2 millions d’euros. L’itinéraire devrait en principe être parcouru à une vitesse de 80 km/h, mais descend à 70 ou 60 km/h dans certaines courbes. Les municipalités ne supportent que des coûts pour les abords de la gare – c’est-à-dire les vélos-relais, les parkings de bus et les parking autos. Le Land peut dans certain cas aider les communes jusqu’à 75% de ces coûts.

On ne sait pas encore à ce stade qui va exploiter cette ligne, ni avec quel type de matériel, d’autant qu’entre-temps le Covid-19 est venu s’insérer dans le dossier, avec la question de la réalité des 1.500 passagers par jour prévus ou espérés. Les autorails à hydrogène sont mentionnés, mais il n’y aucune certitude. Cela reste néanmoins un bel exemple d’intégration de différents acteurs autour d’un projet de réhabilitation ferroviaire.

Améliorer Kiel-Hambourg
3.500 voyageurs se rendent à Hambourg chaque jour pour le travail, quand inversément 2.000 viennent à Kiel depuis la ville hanséatique. C’est la plus grosse ligne aboutissant à Kiel. Elle est exploitée avec des Twindexx Bombardier, aux couleurs de NAH SH. Mais la ligne est coupée en deux parties, avec comme frontière Neumünster. Deux zones tarifaires s’y rejoignent.

L’entreprise DB Regio a clairement raté l’objectif de ponctualité de 93% convenu contractuellement avec le Land. « Les principales causes sont la séquence dense de trains sur l’itinéraire à proximité immédiate de la gare centrale de Hambourg et les perturbations sur l’itinéraire, » expliquait en octobre dernier Angelika Theidig, de DB Regio à Hambourg. Un comble quand on sait que la ligne et les installations de Hambourg sont gérées par DB Netz, de la même holding DB. Fin 2019, la ponctualité avait chuté à 85%. C’est tellement mieux, le rail intégré ?

Malgré cela, l’exemple de ce réseau « S-Bahn » autour d’une ville moyenne démontre que le train de proximité n’est pas un fardeau mais une chance. Reste à Kiel à régler son tarif de parking auto, jugé trop bon marché, et qui fait encore la part trop belle au mode routier. Surtout quand on estime de 100.000 personnes entrent et sortent de cette petite ville chaque jour…

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Quel chemin de fer veut encore la puissance publique ?

L’heure n’est plus aux grands débats public/privé mais aux mesures d’urgence. C’est semble-t-il la pensée qui domine de manière prégnante nos gouvernements en Europe, qui doivent se battre contre l’ennemi Covid. Au risque de mettre à terre ce qui fut patiemment construit ?

Relance ou redéploiement, ce n’est pas du tout la même chose. Dans Le Monde, Fatih Birol décrivait le « monde d’après » comme « une occasion décisive, et unique, d’infléchir le cours des choses. » Mais dans quel sens ? Le secteur ferroviaire, aux prises avec les mesures de santé édictées par tous les gouvernements d’Europe, nous en indique la teneur. La distanciation sociale n’a pas la même odeur partout et pour tous les opérateurs. En Italie, Trenitalia et le prive NTV-Italo supplie la ministre des Transport de bien vouloir relever le taux de charge des trains à grande vitesse, actuellement d’un siège sur deux, ce qui peut ruiner le secteur. En Allemagne, Berlin a décidé d’offrir un fleuve de milliards à la Deutsche Bahn. Pour certains « on peut remercier l’entreprise nationale d’avoir continuer le service alors que le risque sanitaire était important, y compris – et surtout -, pour le personnel ». Ce à quoi de nombreux intervenants rétorquent en se demandant « en quoi il est jugé indispensable de maintenir des ICE toutes les 30 minutes qui roulent à vide entre Francfort et Munich, quand tout le monde est sommé de rester chez soi ! » Une pique qui pose la question du sens des priorités, entre « l’impératif d’aller skier au fin fond de la Bavière et les « petites mains bosseuses » qui n’ont pas d’autre transport que le train local ! » . Or, on sait qu’en Allemagne, le transport local est à 60% à charge de la DB, et à 40% à charge d’une myriade de petits opérateurs. Lesquels n’ont pas eut droit aux largesses de Berlin, sous prétexte que « c’est à vos actionnaires à renflouer les caisses vides ». On en arrive au fond du problème : quel chemin de fer veut encore la puissance publique ?

C’est la question que pose Kevin Smith, rédacteur en chef du magazine International Railway Journal. Le train est un transport réputé « vert et durable » et devrait redevenir la priorité des gouvernements. Mais il semblerait que le monde politique fasse encore appel aux chemins de fer en tant qu’entreprise unique, comme si 20 années de libéralisation et d’acteurs nouveaux n’avaient jamais existé. Stefan Hennigfeld, qui tient le site Zughält.de, confirme en expliquant qu’en Allemagne, « beaucoup de politiciens ne disent pas « Chemin de fer fédéral » par habitude, mais parce qu’ils n’ont pas encore compris les caractéristiques essentielles de la réforme des chemins de fer, même après 25 ans ». Une brèche dans laquelle s’est engouffrée une opinion politique plutôt trentenaire, et qui prône le retour au rail nationalisé « comme avant », opinion qui n’a pourtant jamais connu British Rail ou la DB des années 80…

La crise du Covid-19 est donc bien « une occasion décisive d’infléchir le cours des choses » , mais vers où ? Ici les idéologies s’entrechoquent. L’arrivée d’opérateurs ferroviaires privés sur certains réseaux ferroviaires est certes le fruit d’une école de pensée économique des années 80-90, où la concurrence était sommée résoudre les problèmes des décennies antérieures. Or, comme le dit l‘économiste belge et star des médias, Bruno Colmant, « il faut s’extraire de cette torpeur politique qui diffuse l’idée d’une optimalité et d’une supériorité du capitalisme spontané sur la gestion publique dans la gestion des biens collectifs. » Le collectif passerait-il par un chemin de fer étatique et soumis à l’économie administrée, comme jadis ? Non, répond Bruno Colmant : « Un État stratège, ce n’est pas un État qui se borne à administrer. Il ne s’agit pas de réhabiliter des technostructures ou des États planificateurs et dirigistes, mais de réhabiliter leur rôle dans un contexte capitaliste, sans être subordonnés aux marchés. » Ce n’est pourtant pas ce qu’on observe ces dernières semaines.

La pandémie, argument pour revenir en arrière ?
Les tenants du chemin de fer étatique, qui se sont toujours opposés à la Commission européenne « et ses délires capitalistes » (on mesure la hauteur de l’argument…), tentent à présent de justifier la pandémie pour accélérer l’attribution de services ferroviaires à une seule société en monopole, permettant ainsi de bloquer toute libéralisation pour les dix années à venir, voire plus, sous prétexte de « soutenir ceux qui sont restés au front durant la pandémie ». En réalité, la pandémie permet d’assouvir de vieilles idéologies, et les tenants de cette doctrine ne voient l’avenir qu’avec « la relance » au prix de recettes grand-mère…

L’autre argument est qu’en raison des incertitudes futures, les entreprises ferroviaires auraient besoin d’avoir un horizon long pour calibrer leurs investissements… et l’emploi. La pandémie devient alors la justification du statu-quo car « le puits rassurant de l’État nous évite toute forme de faillite. » Cet intervenant n’hésite pas en effet à argumenter que les crédits disponibles à taux zéro voire négatifs permettent de maintenir « les formes de travail et cultures ferroviaires qui ont toujours existé. » Bien qu’il soit classé parmi les bons chemin de fer, le syndicat néerlandais FNV exige le monopole exclusif des Nederlandse Spoorwegen et justifie sa position par le fait que « les NS ont satisfait aux demandes de ces dix dernières années. Pourquoi changer ? » Justement, si les NS font bien les choses, ce n’est pas grâce uniquement à un fleuve d’argent mais à la manière de gérer l’entreprise, les recrutements, etc. Rappelons que les NS ont la liberté tarifaire mais voulaient se débarrasser de 20 petites lignes dans les années 90. Ils ont été depuis « obligé » de faire mieux pour démontrer leur viabilité. Sous prétexte de l’urgence, on ne semble plus se soucier du prix des choses et on veut oublier que certains opérateurs sont capables de faire du train moins cher et de qualité.

Ce qui fait dire à Kevin Smith, dans son édito, que « ne pas offrir le même niveau de soutien aux autres opérateurs risque de compromettre une grande partie des progrès qui ont été réalisés et de nuire à la viabilité financière du secteur. » Mais justement, nos politiciens se soucient-ils vraiment de la viabilité du secteur ferroviaire ? On pourrait ajouter qu’éjecter les opérateurs alternatifs, c’est sabrer des milliers d’emplois et anéantir la recherche de développements de nouveaux trains et services. Le risque est grand de voir les opérateurs alternatifs déserter les appels d’offres à l’avenir, dans un secteur où les marges sont trop faibles, autour des 5-6%, comparé à l’automobile, l’aviation ou les « tech ». Certains groupes pourraient « passer à autre chose ». La liquidation des opérateurs privés est tout le contraire du « monde d’après » et certainement pas une solution aux défis climatiques, car sans opérateurs, plus de trains et des clients qui « passeront aussi à autre chose »…

En envoyant le signal ravageur que la mobilité ferroviaire est « finalement un truc d’État » que l’on soutient du bout des doigts pour verdir une politique gouvernementale, on risque des lendemains qui déchantent. Car pendant ce temps, d’autres acteurs sont occupés au redéploiement en concoctant de nouvelles mobilités et de nouvelles formes de travail et d’interactions sociales, avec un capitalisme renouvelé et très différent de l’actuel. Ce nouveau monde interrogerait sur l’utilité du transport public et de la nécessité de dépenser des milliards pour si peu, surtout quand un gouvernement vous demande « d’éviter les déplacements inutiles » . La perfusion aurait alors le goût du déambulateur, jusqu’au prochain élu qui aura décidé de retirer la prise. Mais pour percevoir cela, il faut de bonnes lunettes…

Eurobahn à Venlo, à la frontière entre les Pays-Bas et l’Allemagne (photo Rob Dammers via license flickr)

Pour approfondir :

Les bons chiffres de la politique ferroviaire allemande – 20/12/2019 – Un rapport de l’Autorité fédérale allemande montre que la part des concurrents dans les performances de transport dans le fret ferroviaire est passée de 47% en 2017 à 51% en 2018. Les derniers chiffres 2018 de la politique ferroviaires allemande.

Quand un opérateur local se met à l’entretien de l’infra – 09/10/2019 – Après un projet pilote réussi avec ArcelorMittal, la société privée allemande RheinCargo lance ‘Werks und Industriebahnen’, une division chargée des manœuvres et de l’entretien des petites infrastructures industrielles.

Le Bundestag veut davantage de progrès pour la concurrence ferroviaire – 03/09/2019 – Rénover la réglementation, accentuer la séparation verticale et mieux agir sur les redevances d’infra, telles sont quelques recommandations du 7e rapport de la Commission des Monopoles, en Allemagne.

La politique ferroviaire aux Pays-Bas : un bref aperçu
13/07/2018 – Les Pays-Bas font partie de cette Europe du Nord qui a reconfiguré tout son service de transport public, y inclus le volet ferroviaire. xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

Suède, 30 ans de libéralisation du rail
20/05/2019 – Depuis 1988, l’infrastructure ferroviaire était séparée ce qui permet un recul de 30 années pour tirer quelques enseignements de cette transformation.

Écologie et train à tout prix ? La Bavière questionne…

04/09/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Mettons tout de suite les choses au point : la Bavière n’a rien à se reprocher sur un réseau local plutôt dense et bien fournit en services cadencés. Simplement, il y a des cas où après cinq années de tests, « la réactivation permanente d’une ligne ferroviaire peu utilisée n’aidera ni le climat ni le contribuable, » explique la ministre bavaroise des Transports, Kerstin Schreyer (CSU). Et évidemment, cela crée une mini-tempête.

Écologie et train à tout prix ? Telle est l’équation de cet exemple très local. Il ne fera pas les gros titres de la presse mais peut par contre nous permettre de nous interroger sur la valeur des choses et les buts recherchés. Pour cela plantons d’abord le décors.

La réactivation des petites lignes ferroviaires fait toujours l’objet de débats intenses : la technologie ferroviaire, voie, signalisation et les véhicules ont un prix pour la collectivité : de 3 à 8 millions par an, voire plus, hors achats et travaux de réhabilitation. Comme il y a des coûts incompressibles, la politique allemande a tenté, avec un certain succès, de s’attaquer à ce qui peut « être lus facilement compressible », à savoir :

certains coûts d’exploitation (personnel, rotation et besoins réels en matériel);
acquisition du matériel roulant par leasing ou autre formules analogues plutôt qu’achats purs.

L’organisation de la Deutsche Bahn étant jadis truffée de lourdeurs, il est apparu que des opérateurs alternatifs plus petits pouvaient fournir un service à un prix par kilomètre plus acceptable pour la collectivité. Cette politique comporte deux avantages :

Les Lander sont maître de leurs lignes locales et en connaissent les coûts. Ils ne peuvent plus accuser Berlin ni déposer des demandes irrationnelles…;
Berlin se « débarrasse du fardeau local » et laisse chacun à ses popotes politiques du crû.

C’est le cas de notre petit exemple bavarois. Gotteszell-Viechtach est une petite ligne de la région de Regensburg (Ratisbonne en français). Elle fait partie d’un groupe de quatre lignes récemment réouvertes sous le nom de Waldbahn :

15 décembre 2013 – Bayerisch Eisenstein – Zwiesel (Baie) – Gotteszell – Plattling, 72km, 11 gares;
15 décembre 2013 – Bodenmais – Zwiesel (Bay), 15km, 5 gares;
15 décembre 2013 – Zwiesel (Bay) – Grafenau, 32km, 9 gares;
12 septembre 2016 – Viechtach – Gotteszell, 25km, 8 gares.

Fermée en 1991, soit bien avant la régionalisation du rail allemand, la ligne Viechtach – Gotteszell fut l’objet, pour sa réouverture, d’un référendum le 8 février 2015, avec une majorité de 63,9% des suffrages exprimés, mais sur un taux de participation de 20,9%, ce qui en dit long sur l’engouement local. Précision d’importance : le district de Regen, où se trouve la ligne, devait renflouer 10% des éventuels déficits encourus durant le test, en cas de nombre insuffisant des voyageurs. Un montant qui a pu peser sur les finances fragiles des communes associées…

La ligne fut donc réactivée en 2016 et soutenue par le Land de Bavière pour 650.000 euros par an. Elle portait le numéro 908 mais était clairement identifiée comme un projet. Techniquement c’est une ligne secondaire à voie unique de 24,7 km, qui est limitée à 50km/h dans le meilleur des cas, et est exploitée à l’aide d’un système de sécurité à clé (Schlüsi) avec sécurité PZB. Pour le trafic ferroviaire, cinq autorail régionaux Regio Shuttle construits par Stadler en 2004 ont été achetées pour la filiale Netinera Ostdeutsche Eisenbahn (ODEG) en 2016. Ceux-ci ont été adaptés au design Waldbahn sur les côtés, mais ont toujours l’ancien design ODEG sur la partie avant et sur les portes. Contrairement aux autres véhicules Waldbahn, ceux de Viechtach – Gotteszell sont climatisés, disposent de toilettes accessibles aux personnes handicapées, offrent un espace pour 10 vélos au lieu de 6, sont principalement équipés de sièges en rangée, n’ont pas de système d’information passagers et ont 72 sièges au lieu de 77, en configuration classique 2 + 2 sièges. Tout était mis en oeuvre pour réussir le test.

L’engouement des débuts, et l’activisme local -, ont fait croire à une renaissance. En 2018, bien que dépendant des méthodes de comptage, l’association comptait certains jours plus de 1.000 voyageurs au terme des deux années de test. Lequel fut ensuite prolongé de trois années supplémentaires, pour prendre fin en octobre 2021. D’où l’agitation actuelle…

Viechtach – Gotteszell, une ligne d’importance capitale ? Tout dépend des points de vue. Elle relie deux bourgades, Viechtach avec 8.370 habitants et Gotteszell, modeste village de 1.200 habitants. Mais surtout, sa clientèle est majoritairement composée de promeneurs, complété par un public poursuivant son trajet vers Passing ou Regensburg, sur la grande ligne Nuremberg-Linz-Vienne. La région traversée est surnommée le « Canada bavarois » et est avant tout une destination « du tourisme paisible », ce qui classerait ce chemin de fer plutôt dans la gamme des trains touristiques. Malgré des offres alléchantes comme le Bayerwald-Ticket à 9,00 euros par jour pour 1.000 km de réseau train/bus, malgré la gratuité pour les moins de 14 ans, les chiffres ont montré qu’il y avait moins de 500 voyageurs par jour malgré aussi un copieux service d’un train par heure. Des photos nous montrent des autorails en triplette et des foules à quai, mais il s’agit souvent des promeneurs du matin, « rare moment où il y une vraie vie sur les quais » ironise un observateur local. Alors quoi, tout ça pour ça ?

La fermeture définitive n’est cependant pas encore actée et la nouvelle en ce début septembre 2020 tient au fait qu’un préavis de 13 mois est sollicité pour arrêter de tels projets et trouver un remplacement, d’ici octobre 2021. Mais cette petite histoire locale nous mène vers un questionnement plus général, valable pour toutes les régions d’Europe. Train touristique ou train de service public ? Telle est l’honnête question qu’on peut se poser sur ce type de ligne, après cinq années de tests, qui permettent d’avoir du recul. Les écoliers le long du parcours sont déjà pris en charge par le bus scolaire qui les mène quasiment devant leur domicile et le trafic domicile-travail est majoritairement routier dans une région peu industrialisée, rurale et sans grandes ressources tertiaires. Il est dès lors douteux – et par ailleurs reconnu -, que cette ligne soit d’une grande aide pour les habitants.

Récemment, une carte de la grande association Allianz Pro Schiene, particulièrement active sur le créneau des lignes locales à travers toute l’Allemagne, a pointé précisément Viechtach – Gotteszell dans son projet « Comment reconnecter trois millions d’allemands au train », dont voici un extrait :

On constate que les trois autres lignes de la Waldbahn semblent pérennes, puisque ne figurant pas sur cette carte. Allianz Pro Schiene sait donc déjà que la ligne Viechtach – Gotteszell est menacée et l’inscrit dans la liste des reconnexions.

Des règles et des constats
Martin Geilhufe, le président du Bund Naturschutz Bayern, une association environnementale, expliquait lors d’une visite des lieux à l’automne 2019 que « les lois [de Bavière] ne font pas du train l’unique épine dorsale de la mobilité du futur. » Traduction : pour la Bavière, un brin prudente, le rail doit rester viable, cause climatique ou pas. Sinon d’autres alternatives moins onéreuses peuvent être mise sur la table. D’où une crainte qu’en appliquant strictement les critères bavarois des 1000 voyageurs par jour sur toute la longueur du parcours, certains projets ferroviaires deviennent caduques, comme le très (trop) touristique Viechtach – Gotteszell. «_Il manque un facteur d’évaluation spécial qui reflète les particularités et les besoins de la Bavière rurale, » se plaint Martin Geilhufe. Une élue socialiste du district de Regen ne dit pas autre chose : « il est clair qu’une région comme la nôtre n’atteindra jamais le critère des 1000 voyageurs. » D’où l’idée de différencier ces chiffres qualifiés d’arbitraires. Le problème est que le coût du rail, lui, est bel et bien uniforme sur les coûts fixes et ne change pas selon qu’on soit en péri-urbain ou en milieu rural. Et pour alourdir la note, certaines petites lignes collectionnent des tunnels et des ponts souvent dégradés…

« Jadis les lignes riches renflouaient les lignes pauvres, » s’indignent les anciens. Sauf que cette péréquation forcée – souvent très théorique et vécue comme une contrainte par un opérateur unique qui n’en fait qu’à sa tête -, n’amenait aucune modernité ni sur la voie, ni sur le matériel roulant, quand dégradations et végétations s’amoncelaient au fil du temps. Les « lignes riches » avaient – et ont toujours -, des demandes importantes en matière de modernisation, pompant un peu plus les moyens disponibles pour le réseau secondaire. Toute l’Europe a vécu cela…

Que retenir de tout cela ?
D’abord que l’échec d’une petite ligne ne fait pas l’échec d’une politique globale. Loin s’en faut. Entre 24 kilomètres (peut-être) perdus et les lignes rouvertes dans toute l’Allemagne, il faut pouvoir faire preuve de discernement. Viechtach – Gotteszell n’a pas de fortes populations utilisatrices du train, à l’inverse des environs d’autres villes moyennes plus importantes.

Un point noir concerne la vitesse en ligne : des chutes à 20km/h sont introduites ça et là, et la vitesse est de toute manière plafonnée à 50km/h, ce qui n’en fait pas un outil attractif, même à l’heure d’un soi-disant slow travel. Or le BEG, qui est l’autorité de transport ferré en Bavière, indique bien que les coûts du test s’élèvent à plus de 3 millions d’euros par an. Mais cela n’inclut pas la modernisation des infrastructures, comme par exemple la reconstruction des quais à hauteur du train et la sécurisation des passages à niveau. Bien entendu, investir un bon million en 2020, ce n’est jamais qu’investir 50.000 euros/an sur vingt ans. L’urgence écologique ne signifie pas évaporation des charges, quand un chemin de fer a toujours autant besoin d’acier et de ballast pour rouler, sans compter le cuivre !

Tout cela donne de bonnes indications sur le coût d’une ligne locale, le vrai coût du train, quand certains réclament le transport gratuit. Les Lander, comme les autres régions en Europe, sont très regardantes sur les sous. L’affaire se corse quand un Kreis – équivalent à une collectivité -, doit mettre la main au portefeuille pour un outil qui ne va pas forcément décarboner la région, surtout qu’à côté, les routes locales sont toujours aussi remplies d’autos et d’engins agricoles…

Cela démontre la dangerosité des utopies, quand elles sont confrontées aux réalités du terrain. L’offre ne fait pas toujours la demande, tout dépend de l’environnement dans lequel « vit » une ligne ferroviaire. La Bavière questionne et elle a raison. Car au-delà du rail, une politique d’aménagement du territoire et un repeuplement adéquat des bourgades le long d’une ligne ferrée pourraient accélérer « le dépassement des 1000 voyageurs » par jour. Le train lourd reste une affaire de volume, ou alors on s’invente un taxi rail…

Terminons par une petite visite des lieux, avec le Waldbahn, bien-sûr…

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Davantage d’opérateurs pour contribuer à un véritable transfert modal

Brennero, entre l’Autriche et l’Italie. Diversité des opérateurs fret (photo Mediarail.be)

Le chemin de fer n’est pas en capacité de couvrir un maximum de nos besoins en mobilité. Pas seulement parce qu’il existe d’autres modes de transport, mais parce qu’il n’y a pas assez d’opérateurs et d’innovation.

N’allez pas croire que vous lirez ici une ode à la libéralisation. Mais plutôt une interrogation sur l’utilisation si basse du rail dans notre mobilité, quand on regarde les chiffres globaux. Il existe heureusement des cas où le rail est utilisé intensivement, comme par exemple à Tokyo ou dans d’autres grandes villes, ou par exemple sur le transit du fret ferroviaire en Suisse.

Un peu d’histoire, pour comprendre…
Les nationalisations des chemins de fer en Europe entre 1880 et 1947 avaient plusieurs causes. La plus importante était que ce transport était fortement dominant pour des raisons stratégiques : transport du charbon qui alimentait l’industrie et le chauffage des citoyens, transport de troupes militaires à une époque où l’Europe se mettait en guerre tous les vingt/trente ans. En ce début du XXème siècle, les chemins de fer étaient exploités « comme une unité complète dans l’intérêt de l’État » et un volume de trafic accru était géré par une main-d’œuvre abondante. Il était également bien établi que de nombreuses petites compagnies n’auraient pas été viables en termes de coûts. Pourquoi ? Parce que l’idée était d’intégrer de facto l’infrastructure, très coûteuse, dans l’exploitation des trains. Remplacer un pont pouvait demander 20 ans de recettes ! De nombreux petits réseaux auraient probablement pu survivre grâce à un contrat avec l’État, si elles n’avaient pas eu aussi la charge des réseaux, et notamment ces très nombreuses petites lignes qui provoquent encore tant de débats de nos jours.

Les années 50-60 annoncèrent de gros changements sociétaux : la fin de la première révolution industrielle (fin du charbon, des locomotives à vapeur, du métier de mineurs), la fin des guerres européennes et l’instauration rapide de la seconde révolution industrielle, celle du pétrole. Le pétrole permet de fabriquer du bitume et de construire un réseau carrossable moins cher qu’une ligne de chemin de fer. Comme ce réseau routier sert tout le monde, y compris les agriculteurs, c’est l’Etat qui le prend à sa charge, pour la plus grande joie… des électeurs. On a ici les premiers ingrédients d’une distorsion majeure entre le rail et la route :

sur le réseau ferré, un seul opérateur sur tout le territoire national et des charges très lourdes en infrastructures;
sur le réseau routier, des millions de petits privés, c’est à dire vous et moi, sans horaires à élaborer. « L’auto, ma liberté » entrait alors dans les mœurs de toute une population qui ne s’est pas fait priée….

Comme toujours, les technologies de guerre ont mené vers une utilisation civile : véhicules routiers de plus en plus modernes et aviation accessibles à tous. La suite est connue : le chemin de fer a reculé de plus en plus alors que son mode de fonctionnement est resté grosso modo à l’identique de celui des années 30. Pendant ce temps, l’industrie changeait aussi au profit d’entreprises plus petites qui ne remplissaient plus un wagon par jour. Le plus grave, durant ces 30 années d’après-guerre, c’est que le chemin de fer fut accablé d’un tas de missions que les Etats n’arrivaient plus à payer. On a poursuivi une politique ferroviaire comme si la deuxième révolution industrielle n’existait pas !

Publicité des années 60 en Allemagne. On ne pouvait pas être plus explicite…

>>> Pour approfondir ce sujet : le déclin du chemin de fer en détails

Qu’est-ce qui fait le volume aujourd’hui ?
On peut constater au niveau transport que :

les « millions de privés » que nous sommes ont engendré un développement massif des déplacements tous les jours de l’année, permettant de nous offrir des activités multiples (vacances, city-trips, affaires…);
Aucune compagnies aérienne nationale ne possède « son » aéroport, même si elle domine dans l’acquisition des slots. Les aéroports sont gérés par des institutions indépendantes, lesquelles louent les espaces à tout le monde, pas seulement à une seule compagnie.

Le point commun avec ces deux exemples : c’est la diversité des opérateurs qui a construit un volume d’activités qui fait tourner toute une économie, celle du tourisme, mais aussi des affaires et de l’industrie. Bien évidemment, cette forte poussée des déplacements a donné naissance à la consommation de masse et a accentué la pollution de l’air, déjà bien entamée avec l’industrie. Mais pourquoi alors le chemin de fer est-il resté à l’écart de ce mouvement ? Pour plusieurs raisons :

la persistance de l’idée politique que le chemin de fer doit rester un « monde à part »;
la persistance de l’idée que le chemin de fer est un bras armé de l’Etat, voir pour certains un service social;
le constat, depuis 150 ans, que l’État s’est toujours senti obligé de payer, quoiqu’il arrive, induisant qu’il n’est pas nécessaire de repenser le rôle du transport ferroviaire et de redéfinir son lien à la Nation;
La longue durée de vie des actifs, entre 30 et 40 années, qui couvre quasi deux générations de cheminots, limitant la recherche et innovation.

Tous ces éléments montrent qu’à priori, il n’y avait aucune raison d’accepter d’autres opérateurs. Le chemin de fer s’inscrit sur le temps long et l’économie planifiée. Mais ce temps long est-il encore celui de notre époque ? Car en face, automobile, aviation et industries logistiques nous déclinent des nouveautés pratiquement chaque année. En tant que compagnie isolée, le chemin de fer ne pouvait dès lors plus toucher toute la population et il s’est ainsi marginalisé, y compris auprès des industriels.

Ce qu’apportent les nouveaux opérateurs
Le développement d’opérateurs multiples engendre évidemment une concurrence, mais ce n’est pas le plus important. Il s’agit surtout d’innover sur la politique commerciale, sur la technique, et de faire en sorte à ce que le train soit plus attractif. Les secteurs du fret et les trains voyageurs longue distance ont pu démontrer qu’il était possible d’attirer plus de trafic sur le chemin de fer. La société autrichienne Innofreight a ainsi mis au point des wagons de fret multi-usages, permettant d’éviter les parcours à vide. L’État a pu se reposer sur les industriels, qui disposent de moyens financiers propres, pour que l’innovation s’impose avec plus de vigueur dans le secteur ferroviaire.

On constate aujourd’hui que les opérateurs préfèrent posséder leur propre parc de matériel roulant. Pourquoi ? Parce qu’ils ne doivent plus dépendre plus d’une grande entreprise publique et peuvent utiliser leurs wagons que pour leur propre business. Ils peuvent donc mieux répondre aux exigences de leurs clients. Les opérateurs ont ainsi supprimé le « temps long » dont nous parlions plus haut.

Ce sont aussi de nouveaux opérateurs qui contribuent à mieux développer les ports maritimes. Par exemple, Hambourg dispose de son propre opérateur ferroviaire, Metrans, et aucune chancelière ne lui a imposé la Deutsche Bahn, ce qui aurait été considéré comme une ingérence grave de l’Etat. L’armateur suisse MSC, deuxième au monde, dispose désormais de son propre opérateur ferroviaire, Medway, au Portugal, en Espagne et désormais en Italie. L’opérateur historique suisse CFF Cargo peut désormais exploiter son propre business hors de Suisse, ce qui était inconcevable il y a vingt ans. Comment tous ces opérateurs y parviennent-ils? En louant du matériel roulant agréé et en recrutant du personnel de conduite ad-hoc.

L’Italie, seul pays en ce moment avec deux opérateurs de trains à grande vitesse, a montré que le trafic, qui déclinait avant 2012, a pu remonter grâce à l’arrivée d’un nouvel opérateur. Des études ont montré que la « nouveauté » avait attiré des voyageurs aériens qui n’avaient plus fréquentés une gare depuis très longtemps. Là encore, ce n’est pas l’État mais l’innovation qui a permis un transfert modal. L’État a simplement construit un « environnement politique favorable » à l’innovation et à l’entrée de nouveaux opérateurs, ce qui est parfaitement son rôle.

Trenitalia et NTV-Italo côte à côte à Rome-Termini, avril 2017 (photo Mediarail.be)

L’Espagne, pour rembourser son réseau de lignes à grande vitesse, ne peut plus compter uniquement sur la Renfe, l’opérateur historique. Le gestionnaire du réseau est donc libre de trouver d’autres opérateurs afin de le rentabiliser. Le système espagnol, qui prône une approche encadrée, est intéressant car il démontre que l’Etat, propriétaire du réseau, est bien toujours présent dans la politique ferroviaire : une concurrence douce, « sans tuer » l’opérateur historique. Premier effet : le concurrent ILSA vient de commander 23 rames Frecciarossa à grande vitesse pour 797 millions d’euros, ce qui n’aurait jamais pu se faire sans opérateur alternatif (avec certes le support de l’entreprise historique italienne Trenitalia).

Certains détracteurs critiquent le système ferroviaire à opérateurs multiples, arguant le fait que malgré la libéralisation, les chiffres d’utilisation du chemin de fer demeurent toujours aussi bas. Les mêmes critiques nous disent que l’argent va chez les actionnaires plutôt que de bénéficier aux utilisateurs, qui payent leur billet trop cher. On peut facilement répondre à cela:

Même encore minoritaires, les opérateurs privés ont pu maintenir le niveau d’un secteur qui, sans eux, aurait encore perdu davantage de parts de marché au profit de la route et de l’aérien.
Plusieurs opérateurs sont en réalité des filiales d’entreprises publiques, ce qui signifie que l’actionnaire est souvent un État voisin.
La critique de l’actionnariat est souvent celle de l’anti-capitalisme. Cela signifie que les détracteurs considèrent encore le chemin de fer comme un outil politique alors qu’il s’agit d’un outil de transport qui a besoin de grandes quantités d’argent;
Le service public n’est pas une fin en soi ni une idéologie. Même s’il est délégué, le service public n’a jamais disparu du chemin de fer, tout particulièrement dans le segment local et régional. Ce secteur toujours déficitaire est celui qui a le plus besoin d’opérateurs capables de contenir les coûts, afin que le chemin de fer ne devienne pas un outil aux dépenses disproportionnées. Si un opérateur peut offrir ce que demande une région, pourquoi s’en priver ?
Le système anglais montre que les voyageurs financent eux-mêmes 66% des coûts du rail, contre 44% dans les années 2010. La Grande-Bretagne seule ne peut pas faire référence pour toute l’Europe, car ce pays n’a pas de système social comparable au reste du Continent. D’ailleurs, le système anglais va probablement migrer vers une politique à l’allemande, avec des contrats de service public en ce qui concerne la tarification et les services régionaux;
Le chemin de fer est un objet qui coûte cher en technologie (achat et construction). Il est donc utile, quand les finances publiques sont contraintes, de rechercher ailleurs d’autres sources de financement, chez des opérateurs qui peuvent disposer de certains moyens financiers supplémentaires. Les taux zéro actuels ne signifient pas endettement illimité à remettre sur le dos des générations futures;
Ce n’est pas la concurrence qui est importante, mais les opportunités de faire bouger les choses, particulièrement dans un secteur très réticents aux changements. Beaucoup d’opinions en interne relèvent que ce n’est pas toujours l’argent qui manque, mais de nouvelles méthodes de travail. Les bonnes personnes aux bons endroits;
En dépit des critiques, l’État est toujours bien présent, au travers des autorisations d’accès, du contrôle des opérateurs, de la propriété du réseau et des nombreuses normes techniques (électricité, sécurité, accès des PMR,…);
Enfin, quand il est proclamé partout qu’il y aurait demain un nouveau monde, pourquoi dès lors revenir avec des solutions des années 1930 ?

>>> À lire : Qui gère nos chemins de fer ?

Une utopie de certains groupes politiques consiste à faire croire qu’on sauvera le chemin de fer en limitant les autres modes de transport. Il faut toujours se méfier des gens qui croient ce qui est bon pour vous, car cela cache l’instauration d’une politique autoritaire qui commence toujours par un contrôle de nos déplacements puis de nos libertés.

Aucun gouvernement n’a réussit à interdire en 1950 la deuxième révolution industrielle qui a relégué le chemin de fer comme transport minoritaire. Voici que s’annonce une troisième révolution, celle des datas et des technologies disruptives que nous n’imaginons pas encore très bien. Et nous voyons qu’aucun gouvernement ne va interdire cette nouvelle ère. Il est trop tard pour faire marche arrière. Si quelqu’un invente une application qui permet de comparer des prix de voyage, s’il existe une information parallèle, personne ne peut l’interdire. Le danger est que nos politiciens soient séduit, demain, par d’autres formes de déplacements que de grandes sociétés mondiales, aux ressources illimitées, auront mis au point. Il faut donc que le chemin de fer continue de progresser pour éviter une marginalisation encore plus intense.

La dernière chose à dire, c’est que la politique ferroviaire actuelle va être confrontée aux nouveaux défis de la pandémie, dont on ne sait pas quand cela se normalisera un jour. Si un gouvernement aide des compagnies aériennes tout autant qu’un boulanger ou un musée, il parait normal que ce même gouvernement vienne en aide à tout le secteur ferroviaire, y compris les opérateurs alternatifs. Plutôt que de se reposer sur une seule entité, il est préférable de mobiliser toutes les énergies et les fonds disponibles pour attirer davantage de monde vers nos trains et d’accélérer la transition et l’innovation.

Pour prolonger : 2016 – Pierre Messulam – La concurrence peut-elle sauver les chemins de fer européens ?

Comment reconnecter trois millions d’allemands au train

Selon Allianz Pro Schiene et le Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), la réactivation de 238 lignes cumulant une longueur totale de 4.016 km permettrait de reconnecter au rail près de 291 communes totalisant trois millions de citoyens allemands. Audacieux ?

Partout en Europe, un kilométrage important de petites lignes ont été fermé à toute circulation. Contrairement à une idée reçue, ces fermetures n’étaient en rien dictées par l’Europe (ce n’est du reste pas son rôle), mais datent des politiques nationales des années 50 à 80, quand toutes les entreprises ferroviaires publiques exploitaient les trains locaux avec un manque d’enthousiasme évident. Exploiter des express Intercity puis ensuite des TGV était nettement plus prestigieux que de s’occuper d’une population rurale qui ne prend le train que sous couvert de tarifs sociaux.

En Allemagne aussi, de nombreuses fermetures de ligne eurent lieu quand, dans les années 70, la Deutsche Bahn préféra se concentrer sur les S-Bahn suburbains et les Intercity cadencés entre les grandes villes. Lors de la réunification, la Deutsche Bahn hérita en 1994 des décombres de l’ancienne Deutsche Reichsbahn d’Allemagne de l’Est. L’expérience ferroviaire communiste pèse encore très lourd aujourd’hui sur la balance, tout particulièrement en Saxe.

Beaucoup de lignes abandonnées ont toutefois conservé leur plateforme. Dirk Flege, directeur général d’Allianz pro Schiene, explique qu’en « réactivant des lignes ferroviaires désaffectées, nous pouvons arrêter et inverser des décennies de suppression de voies. C’est une solution pour réaliser un meilleur mix de trafic à l’avenir. » Contrairement à ce que l’on écrit trop souvent au sujet des villes, en Allemagne, environ 70 % des gens vivent dans des villes moyennes et petites ou dans des zones rurales. Nous sommes très loin de la situation française ou espagnole, avec des zones rurales vides. Une remarque bienvenue quand dans de nombreuses académies et chez certains experts, on perpétue l’idée que demain tout le monde habitera la ville. Or ces « experts » se basent sur des courbes croissances mondiales sans aucune comparaison avec nos espaces ruraux européens, bien plus peuplés que les espaces vides de l’Inde, d’Afrique ou du Texas.

Rame de l’ODEG, réseau autour de Berlin (photo ingolf via license flickr)

Le défis aujourd’hui est souvent politique : faut-il transformer ces plateformes en pistes cyclables ou les réactiver en ligne ferroviaires modernes ? La mobilité rurale fait en effet l’objet de nombreuses initiatives autres que le chemin de fer. On voit ainsi beaucoup d’associations insister plutôt sur la pratique du vélo, ce mode de transport bon marché « qui ne fait aucun bruit ». Or, la réactivation de lignes ferroviaires abandonnées depuis longtemps rencontre l’opposition des riverains qui ne veulent pas voir des « gros bus sur rails » au fond de leur jardin, fussent-ils « écologiques ». La bataille des idées est rude sur ce plan. Les écologistes les plus radicaux estiment d’ailleurs que le train n’est pas un outil écologique, car le bilan carbone de sa construction est selon eux négatif (acier, verre, plastiques divers, cuivre pour les câbles électriques, moteurs,…) et parce que « cela entretient le délire capitaliste des grandes firmes de constructeurs ». Chacun jugera…

Dirk Flege répond : « Le gouvernement fédéral allemand veut doubler le nombre de voyageurs par rail d’ici 2030 et porter la part de marché du transport ferroviaire de marchandises à 25 %. Cela ne fonctionnera que si l’infrastructure est développée de manière conséquente. La réutilisation des lignes ferroviaires désaffectées est un élément indispensable d’une stratégie de croissance qui met fin à des décennies de rétrécissement du réseau ferroviaire. » Cela parait évident : rapprocher les résidents ruraux des gares ne peut évidemment se faire que si on rouvre des lignes.

« Pour une grande majorité de cette population qui vit dans les zones moins denses, nous avons besoin de services de transport ferroviaire efficaces et respectueux de l’environnement. C’est une question de protection du climat, mais aussi d’égalité des conditions de vie. Si les chemins de fer doivent devenir le moyen de transport du 21ème siècle, alors nous devons prendre en compte l’ensemble du territoire et pas seulement les grandes villes et les conurbations pour le transport à longue distance, » explique Jörgen Boße, président du VDV. Dirk Flege : « En un an, le transport de voyageurs local a repris sur six lignes ferroviaires à l’échelle nationale. Cette réactivation est une énorme opportunité de rendre rapidement l’infrastructure ferroviaire apte au transport de davantage de voyageurs et de marchandises. »

Mais qui va payer cela, sachant que le manager d’infrastructure national, DB Netz, n’a pas les moyens de rouvrir ces lignes et est fortement occupé avec la maintenance très lourde du réseau existant ? Avec l’amendement de la loi sur le financement des transports municipaux (GVFG) en Allemagne, le gouvernement fédéral a considérablement amélioré les conditions cadres pour les projets de réactivation dans le transport de passagers. Cela vaut non seulement pour le montant des fonds mis à disposition, mais aussi pour les conditions de financement. Cette évolution positive conduit à réanimer les projets au niveau des communes et des Länder pour définir plus rapidement les réouvertures éligibles.

Le VDV et Allianz Pro Schiene ont produit une carte des réouvertures de lignes récentes.

(article basé sur la présentation d’Allianz Pro Schiene)

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Appel d’offre commun en Suisse pour renouveler les trains régionaux

Thurbo en gare de St Gallen (photo Bahnfrend via wikipedia)

Comment faire baisser les prix ? En passant commande à plusieurs sociétés. C’est ce que font les CFF et leurs filiales Thurbo et RegionAlps. Au passage, on peut mesurer comment la Suisse exploite ses trains, en y impliquant ses Cantons.

Les CFF, Thurbo et RegionAlps ont lancé ce lundi un appel d’offres portant sur 194 rames automotrices RER à un niveau. Ces trains sont destinés à remplacer les rames RER à un niveau actuelles, qui doivent être mises hors service d’ici 2035. Les CFF, Thurbo et RegionAlps s’appuient délibérément sur un concept de véhicule éprouvé et non sur de nouveaux développements. L’acquisition interviendra au terme d’une procédure en plusieurs étapes. La décision quant aux fournisseurs qui seront admis à une deuxième étape de l’appel d’offres doit être prise à la fin 2020.

Thurbo AG est une filiale autonome des CFF (90%) et du canton de Thurgovie (10%). Cette société, née en 2001, exploite un trafic régional sur un réseau de 658 kilomètres et transporte environ 35 millions de voyageurs par an, ce qui en fait l’ une des plus grandes entreprises ferroviaires de Suisse aux côtés des Chemins de fer fédéraux suisses (CFF ). Le réseau Thurbo couvre toute la Suisse orientale (cantons de Thurgovie, de Saint-Gall, de Zurich, de Schaffhouse, d’Argovie, d’Appenzell Rhodes-Extérieures et des Grisons) ainsi qu’au-delà de la frontière allemande, une partie du Bade-Wurtemberg. Il s’étend de Coire à Waldshut et de Nesslau-Neu St. Johann à Constance. Son exploitation est indépendante de celle des CFF.

RegionAlps, de son côté, est une autre société de transport ferroviaire du canton du Valais, basée à Martigny. C’est une filiale fondée en 2003, et qui a pour actionnaire les CFF (70%), la société des Transports de Martigny et Régions (TMR – 18%), et depuis 2009, le Canton du Valais qui détient 12% du capital. RegioAlps exploite un trafic régional dans la vallée du Rhône entre la rive Est du lac Léman et Brig.

Du côté de Sierre (photo David Gubler via wikipedia)

La prise en charge par les Cantons permet évidemment aux CFF d’alléger le poids de ces lourds investissements.

Tant les CFF que Thurbo et RegionAlps ont besoin de nouvelles rames RER à un seul niveau. Afin d’uniformiser leurs flottes et d’exploiter les synergies, les trois entreprises ferroviaires ont donc lancé ce lundi un appel d’offres commun.

Sur un total de 194 trains, 106 iront aux CFF, 70 à Thurbo et 18 à RegionAlps. Les CFF, Thurbo et RegionAlps n’entendent pas développer un nouveau concept. Ils attendent des constructeurs qu’ils fournissent un type de véhicule qui a déjà fait ses preuves dans un pays européen. Le nouveau train devra être homologué pour la Suisse, l’Allemagne et l’Autriche. Les entreprises ferroviaires tablent actuellement sur un volume de commandes de 1,5 milliard de CHF au maximum. Le Conseil d’administration des CFF déterminera le montant exact de l’enveloppe budgétaire d’ici à la fin de 2020.

Le projet d’acquisition est coordonné avec les cantons concernés, qui agissent en tant que commanditaires en trafic régional, et l’Office fédéral des transports. Cela donne une idée de ce qu’est la régionalisation du rail en Suisse.

Remplacement des trains actuels
Ces rames automotrices sont avant tout destinées à remplacer environ 270 trains existants, qui devront être mis hors service d’ici à la fin 2035, au terme de leur cycle de vie. Thurbo exploite 105 rames Stadler de type GTW produites entre 2003 et 2013. De son côté, RegionAlps gère un parc plus éclectique de 52 véhicules fabriqués notamment par Schlindler, SIG, ABB, Bombardier et Alstom ! Il s’agit donc ici d’uniformiser l’ensemble du parc , avec un gain évident pour la maintenance et les pièces de rechange.

En plus des 194 rames qui ont été mis en adjudication ce lundi dans un premier temps, les entreprises ferroviaires auront probablement besoin d’au moins 100 rames supplémentaires pour remplacer tous les anciens véhicules, permettre l’aménagement de l’offre décidé par le Parlement et répondre à l’augmentation escomptée du trafic. Dans ce contexte, l’appel d’offres prévoit des options pour un total de 316 véhicules, qui devraient être activées de manière flexible au cours des prochaines années en fonction de l’évolution des comportements de mobilité. De plus, les options pour des contrats de services spécifiques (par exemple pour le système de contrôle de la marche des trains ETCS) sont publiées sur simap.ch.

Mise en service prévue dès décembre 2025
Dans un premier temps, les trois entreprises ferroviaires évalueront d’ici à la fin 2020 l’aptitude des fabricants éventuels dans le cadre d’une préqualification. Les trois constructeurs dont la plate-forme de véhicules existante répond le mieux aux exigences des concepts d’offre, d’infrastructure et d’horaire seront admis à la deuxième étape de l’appel d’offres. Le projet actuel prévoit que l’adjudication aura lieu en 2022, afin que les premiers trains puissent être exploités à partir de l’horaire 2026. On parie sur… Stadler ?

(d’après communiqué de presse CFF)

Thurbo GTW à Mörschwil (photo Kecko via licence flickr)

First Group peaufine son service Londres-Edimbourg en open access

Ceux qui pensaient au grand retour du rail britannique nationalisé vont devoir réviser leur théorie. En effet, la société East Coast Trains (First Group) va exploiter jusqu’à cinq services aller-retour par jour entre Londres King’s Cross et Édimbourg via la East Coast Main Line à partir d’octobre 2021, en open access, et non plus sous franchise.

La liaison East Coast Main Line est une ligne qui part de la gare de Londres King-Cross pour aboutir à Edimbourg, via York et Newcastle. Elle n’a jamais eu des niveaux de trafics comparables à sa rivale West Coast Main Line, malgré son électrification intégrale en 25kV. Le système de franchise sur cet itinéraire fut une véritable saga. Elle fut notamment exploitée par Virgin Trains East Coast à partir de 2015, alors que la firme de Richard Branson avait fait l’acquisition des rames Hitachi Azuma. Les trains arriveront sur la East Coast Mainline à partir de 2018, mais Branson n’aura pas la chance de les voir très longtemps. Les incertitudes sur les niveaux de trafic se sont accumulées au fil des ans, avec l’arrivée de Brexit et les attentats de Londres et de Manchester, qui ont fait chuter le trafic. Dès le 26 juin 2018, toutes les liaisons de la côte Est gérées par Virgin Trains furent transférées à la société publique London North Eastern Railway (LNER), une entreprise détenue par le DfT, le ministère britannique des Transports.

Cet épisode arriva en pleine tourmente économique, dès lors qu’il apparaissait de plus en plus vraisemblable que le système de franchise ne convenait plus avec la mauvaise situation de l’économie britannique. Une partie de la gauche réclama dès lors la renationalisation complète du chemin de fer, mais ce n’était pas dans les plans du DfT. Depuis lors, Jeremy Corbyn a perdu les élections…

Pendant ce temps, First Group, une entreprise écossaise de transport par bus et train dont le siège est à Aberdeen, planchait sur un projet de service ferroviaire en open access sur la liaison Londres-Edimbourg. L’ORR (Office of Rail and Road) avait accordé en 2016 des droits fermes supplémentaires pour ajouter des services sur Bradford, Lincoln et Harrogate à partir de mai 2019 et à Edimbourg et Middlesbrough à partir de mai 2021. Si la capacité devenait disponible plus tôt, les extensions de services vers Edimbourg pourraient commencer rapidement. La société East Coast Trains Ltd de FirstGroup s’est vu accorder des droits d’accès aux voies pour une durée de 10 ans, ce qui lui permettra de lancer un service à accès ouvert Londres – Édimbourg d’ici 2021, avec cinq trains par jour dans chaque sens faisant escale à Stevenage, Newcastle et Morpeth. Ce projet est maintenant en bonne voie.

Rappelons que First Group a aussi repris, avec Trenitalia, la grande franchise de la Côte Ouest (WCML), sous le nom de Avanti, ce qui a définitivement éjecté Virgin du paysage ferroviaire britannique.

En mars 2020, le ministère des transports avait attribué directement à FirstGroup un nouveau contrat de trois ans pour continuer à exploiter les services de la Great Western à partir de l’expiration de l’attribution directe actuelle, le 1er avril 2020, jusqu’au 31 mars 2023, avec une prolongation possible d’un an au maximum à la discrétion du ministère.

En mars 2019, FirstGroup a finalisé une commande de cinq rames électriques Hitachi AT300 Class 803, qui auront une vitesse maximale de 200 km/h et seront entretenue par Hitachi pendant les 10 premières années. Récemment, en dépit de ces temps de coronavirus, FirstGroup a nommé l’équipe de direction de son nouveau service, ce qui prouve que le projet suit son court. Il est intéressant de préciser que ce trafic léger, cinq aller-retour Londres-Edimbourg, se superpose au trafic existant de la compagnie publique LNER, qui reste d’actualité. Serait-ce une véritable concurrence entre deux opérateurs ?

Pas vraiment selon FirstGroup, car le service à bas prix serait principalement destiné à « détourner les voyageurs entre les deux capitales des avions non écologiques » et des services d’autocars longue distance, plutôt que de concurrencer directement les activités existantes du LNER sur la côte est. La compagnie affirme que cela permettra d’offrir « plus de 1 à 5 millions de sièges supplémentaires chaque année » sur la ligne très fréquentée de la côte Est.

Il faut maintenant voir comment le secteur ferroviaire va réagir après le covid19. Tous les secteurs économiques sont touchés et les transports sont toujours bien plus vulnérables comparé à d’autres secteurs qui vont pouvoir mieux rebondir après la crise (GAFAM…). L’État britannique, comme beaucoup d’autres états, va donner des aides temporaires aux entreprises en difficulté, ce qui ne signifie en rien qu’il s’agisse là d’une nationalisation.

Les trains aux USA ne sont pas géniaux, mais les américains s’en tapent !

Des trains Metrolink à quais, à Union Station, Los Angeles, en 2012 (photo Don Barett via license flickr)

On explique souvent aux USA que les Américains considèrent le transport en commun comme un système de protection sociale pour ceux qui ne peuvent pas se permettre de conduire. Les transports en commun sont considérés comme le transport des pauvres, de ceux qui n’ont pas réussi. Cette image édifiante est aussi appliquée, dans une certaine mesure, aux chemins de fer voyageurs.

Les Américains citent souvent comme argument majeur l’étendue de leurs grandes villes et les longues distances à parcourir pour justifier l’utilisation de la voiture. Ce mythe ne tient pourtant pas par rapport aux villes canadiennes ou européennes telles que Londres, Paris ou Berlin. Quand on parle de longues distances, il est vrai que certains pays ont de vastes réseaux ferroviaires à grande vitesse en Europe et en Asie, mais ces pays sont tous riches et petits comparés aux États-Unis. L’Espagne, la Chine, la France et le Japon figurent en tête de liste du kilométrage de lignes à grande vitesse, mais l’Allemagne et l’Italie en ont également beaucoup. Les États-Unis ne sont pas petits et certaines villes sont très éloignées les unes des autres, comme entre Chicago et Denver, Miami ou San Fransisco. Ce n’est pas le meilleur terrain de jeu pour les chemins de fer. En Europe et au Japon, la géographie diffère de celle des États-Unis. Plusieurs villes importantes ne sont qu’à quelques heures les unes des autres. Le train à grande vitesse est né au Japon pour relier les grandes métropoles de Tokyo et Osaka. Les itinéraires qui ont suivi, comme Paris-Lyon, Milan-Rome, Cologne-Francfort, Bruxelles-Londres, Madrid-Barcelone et bien d’autres, suivent tous le même schéma en taille et en distance, explique le site de CNet.

Los Angeles…. (photo Steven Straiton via license flickr)

À plus petite échelle, on aurait pu penser que la taille des grandes villes américaines pouvait favoriser les grands réseaux de trains de banlieue, comme il en existe à Tokyo ou dans toutes les villes d’Europe. Hélas il n’en est rien, ou du moins pas avec la même intensité que connait l’Europe ou l’Asie. Le développement urbain américain a depuis longtemps suivi son propre rythme : un urbanisme sans limites, avec des frontières infiniment extensibles. La spéculation immobilière résidentielle a toujours alimenté l’économie américaine. Historiquement ce n’est pas surprenant. Les terres entourant les villes américaines n’étaient jadis pas liées par des propriétés royales ou étatiques comme en Europe ou ailleurs, et sa facilité d’échange permettait une expansion urbaine de grande ampleur, que l’on appelle aujourd’hui « périurbanisation » (urban sprawl en anglais). Cela n’inquiète pas outre mesure les Américains : ils continuent à vivre avec la deuxième révolution industrielle, celle du pétrole. Nous oublions souvent que les États-Unis sont un pays pétrolier, tant producteur qu’importateur. Toute la vie sociale américaine est depuis les années 1920 basée sur le pétrole, les voitures et le grand mythe de Detroit. Lancer simplement l’idée d’abandonner sa voiture semble être mission impossible aux États-Unis. L’automobile a fortement ancré l’idée d’avoir accès à faible coût, et à toute heure, aux biens et aux services. Des concepts tels que les supermarchés et les magasins de grande surface ne pourraient exister sans l’automobile; ils ont considérablement réduit les coûts pour les consommateurs et fourni aux citoyens une très grande variété de biens de consommation. Ce sont des choses tellement habituelles qu’aucun américain ne songe une seconde à modifier ce mode de vie.

Santa Monica (photo Robyn Beck / AFP getty images)

Une lueur d’espoir a pu apparaître avec la grande vague de l’économie du partage. Mais c’est encore un mythe urbain. Selon l’étude Accel + Qualtrics Millennial Study 2017, près de 80% des millennials américains possèdent une voiture et 75% des millennials qui n’en possèdent pas aspirent à en acheter une. D’autres millennials ne veulent peut-être pas de voitures, mais ils détestent utiliser les bus et les métros. Comment expliquer que les millennials (et les autres aussi) adorent les trottinettes électriques ? Parce qu’ils peuvent facilement les utiliser, à une vitesse de 25 à 50 km/h, pour toute les destinations possibles, généralement de 5 à 8 kilomètres. Avec ces trottinettes, on se déplace plus rapidement, sans horaire, quand on le souhaite, de jour comme de nuit. Cela rend les services de transport public tellement vintage, trop démodés pour ceux qui sont biberonnés aux technologies du 21ème siècle. L’image du vieil autobus jaune qui vous dépose et vient vous chercher à votre école jadis, le célèbre school bus, demeure bien présente dans toute la culture américaine, y compris sur petits et grands écrans. Ce n’est pas la meilleure image à retenir pour encourager à utiliser les transport en communs. « Les gens essaient juste de trouver des moyens [pratiques pour] aller de A à B plus rapidement », explique Rasheq Zarif, leader en technologie des mobilités chez Deloitte. C’est une sorte de « prime time » pour les déplacements en micro-mobilité et les déplacements, dit-il, avec la prédominance des smartphones et le progrès faramineux des technologies telles que le GPS. Par ailleurs, plus de la moitié de la population mondiale vit dans des zones urbaines peuplées de voitures.

La NQR Line, à New York en 2012 (photo Stephen Rees via license flickr)

Mentalité américaine

Comme toujours, les politiciens se sont engouffrés dans les volontés du peuple et de l’industrie. On peut les comprendre. Pourquoi devraient-ils dépenser des milliards de dollars dans un réseau ferroviaire de banlieue alors que les grandes entreprises privées offrent une gamme complète de transports individuels, tels que Uber, Lyft et bien d’autres entreprises aux politiques « disruptives » ? Bien sûr, cette nouvelle économie est une nouvelle fois prisée par une clientèle urbaine branchée qui n’utilise pas la voiture, et elle semble oublier le quotidien des classes populaires ou des noirs de banlieue. Le journal britannique The Guardian relatait que des chercheurs de la North Carolina State University avaient découvert que les voyages en trottinettes électriques produisaient plus d’émissions de gaz à effet de serre par kilomètre que les déplacements en bus, à vélo, en vélomoteur ou à pied. Certaines enquêtes montrent qu’environ un tiers des trajets en trottinettes électriques remplacent l’utilisation de l’automobile, tandis que près de la moitié des utilisateurs auraient plutôt marcher ou fait du vélo. Environ 10% auraient pris le transport en commun et les 7% ou 8% restants ne se seraient pas déplacés du tout. La nouvelle économie est plutôt bonne affaires pour les entreprises américaines, mais pas pour le climat. Aux États-Unis, tout semble construit pour éviter autant que possible les déplacements collectifs. Cela fait partie de la psyché américaine : individualiser au maximum la clientèle.

L’autre problème est que les villes américaines sont tellement étendues qu’il est trop tard pour créer de nouvelles lignes ferroviaires électrifiées, comme il en existe en Asie et en Europe, où l’histoire a favorisé le maintien des lignes ferroviaires urbaines. Les villes américaines sont plus récentes et ont été conçues pour la culture automobile. Il n’y a plus d’espaces pour construire un réseau de chemin de fer, sauf à détruire de nombreux bâtiments et logements de banlieues. Une construction souterraine coûterait des milliards de dollars en génie civil. Beaucoup d’Américains répondent que cela est inutile pour leur ville, et qu’il ne faut pas se comparer pas aux villes européennes qui ont toutes un long passé historique que les villes américaines n’ont pas. Les exemples européens ne peuvent certes pas être répétés aux États-Unis. Mais pourquoi les Américains ne peuvent-ils pas prendre l’exemple des villes asiatiques, telles que Singapour? Ce sont des villes récentes et très modernes qui n’ont pas été construites sur le seul paramètre de l’automobile.

MetroLink diesel en Californie, le long du Pacifique du côté de Laguna-Niguel, en 2017 (photo Kat Avila via license flickr)

Des solutions ?

Ne peut-on vraiment pas changer les choses? À priori oui, mais avec des conditions. Il faut d’emblée faire attention à ne pas introduire les pratiques asiatiques ou européennes en l’état, sur le sol américain. Cela ne fonctionnera pas. Il est essentiel de définir une autorité de transport par ville et par région : cela existe déjà au niveau de toutes les villes aux États-Unis. Cette autorité ne devrait plus considérer le chemin de fer comme un « truc à part » mais comme une solution de mobilité. Le train n’est pas plus spécifique qu’un métro, à l’exception de certaines réglementations, normes techniques et bien-sûr gabarit. Il appartient au gouvernement fédéral d’assouplir certaines réglementations : pourquoi faut-il appliquer les mêmes normes des trains lourds aux trains de banlieue ? Ce sont deux choses totalement différentes, mêmes quand ces trains empruntent les mêmes voies.

Il est essentiel aussi de définir une nouvelle politique énergétique en abandonnant l’utilisation du diesel, majoritaire aux chemins de fer américains, y compris ceux de banlieues. L’électricité est une « énergie verte » qui peut être produite par de nombreuses sources durables aujourd’hui. Il est essentiel de définir une nouvelle politique ferroviaire privilégiant les trains de banlieue et disposant au besoin de leurs propres voies dédiées. Il est essentiel d’attribuer, par ville et non pour l’ensemble du pays, un opérateur expérimenté dans le domaine ferroviaire afin d’exploiter un réseau par contrat de service sur une durée, par exemple, de 10 à 15 ans.

Enfin, il est essentiel de changer les mentalités de nos amis d’outre-Atlantique : l’État ou les municipalités ne sont pas là pour « voler les contribuables », elles sont là pour aider tous les citoyens à avoir un quotidien meilleur. Cela signifie que les impôts doivent être collectés, mais doivent aussi également être investis judicieusement, afin de donner des gages que les impôts sont bien utilisés à des fins utiles. L’Amérique sans culture pétrolière, ce serait déjà une grande étape de franchie…

Pour approfondir :

>>> Quand une région britannique programme 3,9 milliards d’investissements ferroviaire

>>> Suède, 30 ans de libéralisation du rail

>>> Design repensé pour les trains régionaux bavarois

>>> La Ruhr dépensera 1,6 milliard d’euros pour sa mobilité verte

>>> Singapour sans auto s : entre le rêve et la réalité

MetroLink et des rares lignes électrifiées dans l’avant-gare de Chicago, en 2017 (photo Marco Vech via flickr license)

Une forfait mobilité « tous transports » à Augsbourg

La ville de Augsbourg vient de lancer le tout premier Mobil-Flat d’Allemagne. Il s’agit d’un abonnement forfaitaire pour une gamme complète de services de mobilité, incluant les vélos et le carsharing.

Ce qui est depuis longtemps la norme pour le téléphone est devenu le quotidien de la mobilité urbaine : Augsbourg, presque 300.000 habitants, serait la première ville allemande à introduire un abonnement forfaitaire de mobilité pour tous les types de mobilité, ce qui serait novateur. Le modèle d’Augsbourg s’inscrit dans notre époque où le débat sur le changement climatique et les ressources affecte les centres urbains. L’étroitesse des rues ainsi que la pollution atmosphérique et sonore obligent à repenser la mobilité dans les centres-villes.

S’il existe dans de nombreuses villes allemandes des services très divers d’autopartage, de scooters ou de vélos en free floating, ces offres restent en général très dispersées et leurs applis respectives ne sont pas – ou rarement -, interopérables.

L’idée de Stadtwerke Augsburg (SWA), l’AOT locale, est alors simple : tout rassembler en une seule pièce. « Réunir tous les moyens de transport dans une offre est un bon début », se félicite Jürgen Gies, expert en mobilité de l’Institut allemand des affaires de la ville, cité par Die Welt. Pour un montant mensuel fixe, les clients de la ville d’Augsbourg bénéficieront d’une utilisation illimitée de tous les types de transport, y compris les bus et les tramways climatiquement neutres de la ville, ainsi que des voitures en location et des vélos de location. Les intentions de la ville sont claires : fournir une variété de services de mobilité, qui complètent le système de transport public existant, qui soient faciles à utiliser, le tout avec un prix approprié afin que les gens puissent laisser leurs voitures plus facilement au garage.

Par le passé, outre le transport classique de voyageurs sous forme d’autobus et de train, SWA proposait déjà des solutions d’autopartage et de location de vélos, mais séparément. Dès maintenant, le service municipal associe ces offres et les rassemble en un tarif unique forfaitaire.

Après une période d’essai avec 50 utilisateurs, le produit baptisé « Mobil-Flat » a débuté ce 1er novembre 2019 et existe en deux variantes d’abonnements :

SWA Mobil-Flat S : services de transport public illimités dans le centre-ville ainsi que des trajets illimités de 30 minutes en vélo partagé avec une offre de carsharing incluse de 15 heures ou jusqu’à 150 km pour 79 euros par mois ;
SWA Mobil-Flat M : la même offre mais avec 30 heures de carsharing sans limite de kilométrage pour 109 euros mensuels.

Avec le Mobil-Flat, les utilisateurs peuvent utiliser un vélo partagé SWA pendant une demi-heure plusieurs fois par jour.

Le parc d’autos partagées n’est pour l’instant basé qu’à une seule station qui dispose d’une poignée de voitures électriques, pour ne pas mettre en place une concurrence trop forte pour le réseau de transport public existant. Parce que l’AOT SWA est aussi un gestionnaire d’énergie et fournit des bornes de rechargement pour véhicules électriques dans toute la ville. Il faut donc équilibrer le modèle. Entre temps, la ville a acheté des véhicules électriques. La Grünamt utilise désormais quatre scooters de rue électriques et une Renault Twizzy. Trois autres voitures ont été commandées en 2019. Les voitures électriques constituent la toute première mesure du programme de financement du gouvernement fédéral visant à assainir l’air dans les villes allemandes. « Avec le forfait, nous innovons dans le trafic local. Ces nouveaux modèles de facturation sont l’avenir des transports publics », explique le directeur général de SWA, Walter Casazza. Il n’est pas prévu d’inclure les e-scooters pour le moment dans la formule Mobil-Flate.

Selon Jürgen Gies, le covoiturage en vaut souvent la peine, en particulier pour ceux qui n’utilisent leur voiture que quelques fois, comme pour aller dans certains magasins de meubles ou pour des trajets en soirée. Il considère que les heures incluses dans le forfait sont suffisantes pour ce type d’utilisation. Le transfert modal espéré oblige à offrir un produit de qualité. « Trouver un automobiliste confiant dans les transports publics est beaucoup plus difficile. Il est important que ces clients peu réceptifs au départ fassent des expériences positives, » explique Gies. « Ceux qui échoueraient trop souvent à obtenir une voiture partagée perdraient confiance dans le concept. »

Bien qu’on y pense d’office, la vision de la ville d’Augsbourg diffère de l’offre Whim d’Helsinki, dont le service comprend même des trajets illimités en taxi mais les offres sont bien plus chères. Augsbourg s’efforce depuis longtemps de faire en sorte que davantage de gens utilisent les transports en commun. Ils envisagent notamment de rendre tous les tramways et les bus de la City Zone libres d’utilisation à partir de 2020. Mais Walter Casazza expose aussi les conditions du succès d’Augsbourg : « Augsburg disposait d’un avantage décisif: contrairement à d’autres sociétés, SWA proposait déjà des transports publics, du covoiturage et de la location de vélos auprès d’une source unique (et même aussi l’électricité). Traduction : dans d’autres villes, les entreprises devraient d’abord se mettre d’accord avec divers opérateurs aux intérêts divergents. Ce qui pourrait être un frein.

« Ce qui peut paraître comme innovant, c’est uniquement l’application d’un abonnement forfaitaire et la valeur ajoutée de l’offre de location de voitures », recadre Lars Wagner, porte-parole de l’Association des entreprises de transport allemandes (VDV). « Je pense que le terme Mobil-Flat pour le modèle d’Augsbourg est trompeur. Il s’agit simplement d’un abonnement de transport public avec un paquet de kilomètres et de minutes gratuites incluses », rétorque Rainer Vohl de l’Association des transports de Hambourg (HVV). Pourtant Augsbourg a des arguments pour faire face à ces critiques (un peu jalouses ?) des autres villes. Ainsi à Berlin, certes pas comparable à la ville bavaroise, il est encore nécessaire de réunir 14 entreprises diverses de mobilité, dont Deutsche Bahn. Ce qui rend les choses pratiquement impossible.

Intégrer le carsharing dans les abonnements implique des coûts élevés et beaucoup de travail, car les entreprises doivent acheter de nombreux nouveaux véhicules. Par conséquent, le modèle d’Augsbourg ne convient pas à toutes les régions. Dans la Ruhr, très vaste et très urbanisée, les sociétés de transport devraient fournir des voitures de carsharing à environ 7.000 points d’arrêts, ce qui est impensable.

Walter Casazza explique que les transports publics sont effectivement subventionnés, à l’exception notoire du secteur du carsharing. À Augsbourg, le déficit des transports publics est d’environ 40 millions d’euros par an pour un coût d’environ 100 millions d’euros. « Le déficit n’aura aucun impact sur le forfait » souffle Casazza à Die Welt.

Pour le moment, l’offre Mobil-Flat est réservée aux résidents de la ville d’Augsbourg, mais elle peut être étendue aux zones environnantes, en fonction de la réaction des personnes.

Le rail, ce secteur multiple (2)

Épisode 2 : qui gère nos chemins de fer ?

L’épisode précédent nous montrait les quatre secteurs qui compose l’écosystème ferroviaire. Celui-ci ne peut fonctionner qu’au travers d’un cadre juridique fiable pour toutes les parties impliquées dans les opérations ferroviaires. C’est l’objet de cette page.

Depuis leurs origines, les chemins de fer européens ont vécu une vie strictement nationale. En tant que transport novateur dominant, le train était non seulement indispensable « aux besoins de la nation », mais il était aussi un instrument à caractère militaire, un instrument de souveraineté nationale à une époque où l’Europe était régulièrement troublée. Ceci explique pourquoi l’Europe du rail fut avant tout celle des wagons et des trains de voyageurs internationaux (tel que l’Orient-Express), mais pas celle des locomotives, des conducteurs et des éléments techniques de la voie, qui diffèrent d’un pays à l’autre.

Vînt alors les nationalisations des années 1905 à 1947 (British Rail en dernier), où les agents bénéficièrent, à des degrés divers selon les pays, d’une législation sociale en dehors du droit commun. Le chemin de fer devenait plus qu’un moyen de transport : c’était carrément une entité sociale, avec ses usages, ses règles et sa hiérarchie, sous la forme juridique d’administration d’État jusqu’à la fin des années 80 selon les pays. Ce chemin de fer des Trente Glorieuses fût nourris d’un tas de missions pas toujours très cohérentes, réclamées par la tutelle politique, sans que les compagnies nationales n’aient réellement les moyens financiers et humains suffisants pour les assumer. Ceci explique le délabrement prononcé qui est apparut un peu partout dès les années 70-80, tout particulièrement sur le réseau régional et local européen, la tutelle politique et ses électeurs ayant la certitude que l’auto et l’aviation suffisaient à leurs besoins.

Le grand basculement

Le chemin de fer des années 90-2000 changea fortement de visage, et pas seulement par l’avènement propice du TGV, qui modernisa d’une traite l’image du secteur :

Le rôle de l’État fut réévalué à l’aune d’une nouvelle idéologie politique;
Le monde industriel était demandeur de standardisation, à l’image du conteneur ISO ou des normes électriques, permettant d’étendre son business à l’échelle européenne et planétaire;
La plupart des administrations ferroviaires furent amenée à devenir des « entreprises publiques » sous des formes juridiques diverses, voire des SA de droit public (Suisse, Belgique, Allemagne…)
Le contexte des finances publiques obligea la tutelle à « repenser ses dépenses », ce qui autorise toutes les traductions politiques imaginables. Mais surtout…
L’Europe arriva dotée de pouvoirs législatifs élargis et ses directives devinrent de facto force de loi au sein des législations des États membres, ce qui fût particulièrement disruptif – et contesté en vain -, par rapport aux usages ferroviaires en vigueur jusque là.

Le chemin de fer, jadis administration, devient donc une entreprise qui évolue au sein :

D’un environnement institutionnel, supranational et national;
D’un environnement normatif, provenant de différents secteurs, comme l’ISO, les normes électriques IEC, CEN, et bien d’autres encore.

On peut alors synthétiser basiquement cet encadrement de la manière suivante :

On remarque que ce cadre législatif du chemin de fer comporte trois niveaux :

En vert les régulations paneuropéennes qui s’adressent à tous les pays du monde s’ils sont membres par exemple de l’UIC ou de l’OTIF, complétées par des régulations plus sectorielles comme l’ERFA ou l’UIRR. Certains domaines techniques sont couverts par les normes mondiales ISO, IEC, ITU. Songeons aux conteneurs normalisés ou certains appareillages électriques;
En bleu les régulations européennes, qui ne s’adressent qu’aux seuls États membres de l’UE, à l’exemple des paquets ferroviaires, des STI et de l’European Railway Agency (ERA). Elles ont malgré tout aussi été adoptées par la Suisse et la Norvège. Certains domaines techniques sont couverts par les normes européennes CEN, CENELEC, ETSI,…
En rouge les régulations nationales, lesquelles sont parfois largement calquées sur le corpus européen et/ou mondial. Certains domaines peuvent être encadrés sous les normes DIN (Allemagne), Afnor (France)…

Les grandes organisations historiques

Lors de la construction des réseaux ferrés, au XIXème siècle, l’Union européenne n’existait évidemment pas. En l’absence de cadre législatif unique supranational, il fut nécessaire de passer par une organisation intergouvernementale, l’OTIF, où les ministres des transports de chaque pays membre sont représentés. La mission de l’OTIF est de développer des systèmes de droit uniformes pouvant s’appliquer aux transports de voyageurs et de marchandises en trafic ferroviaire international. Seuls des pays sont membres de l’OTIF. Le périmètre géographique actuel de l’organisation dépasse très largement celui de l’Union Européenne.

Mais les réseaux eux-mêmes ont aussi pris des initiatives de coopération dès 1893, en signant une Convention Marchandises, suivie d’une Convention sur le transport des voyageurs en 1928. À cette fin, le Comité international des transports ferroviaires a été créé en 1902. Le but primordial de l’association est d’assurer l’application uniforme des deux Conventions de 1893 et 1928, coulée maintenant dans un traité unique appelé Protocole de Vilnius, chez les 216 entreprises membres, lesquelles bénéficient de produits standardisés comme les titres de transport et les lettres de voiture (wagons marchandises) – reconnus dans toute l’Europe et au-delà, permettent des économies de temps et d’argent. En matière juridique, cette organisation apporte, selon elle, des connaissances spécialisées qui font défaut même au sein de grandes entreprises ferroviaires.

Mais la plus importante organisation ferroviaire est sans conteste l’UIC (1922), dont le siège est à Paris. À l’origine, il s’agissait de s’affranchir d’une association créée par la Prusse en 1846 réunissant l’ensemble des compagnies ferroviaires du monde germanique, la VDEV. Comme quoi la logique militaire, à cette époque, n’était jamais très loin ! L’UIC, qui a depuis intégré l’Allemagne, l’Autriche et même la Russie, mène une double action :

contribuer à améliorer la compétitivité et l’interopérabilité des entreprises étatiques, par le biais des « fiches » ayant trait à la technique, l’infrastructure ou l’exploitation, avec un caractère, obligatoire, recommandé ou simplement informatif;
promotionner le secteur ferroviaire auprès des instances officielles (ONU,…).

Ici aussi, ce sont 205 entreprises ferroviaires qui sont membres, au niveau mondial.

Puis vînt l’Europe…

L’instauration d’une « Europe législative contraignante » dès 1992 a quelque peu chamboulé tout cet édifice pour les bientôt 27 États membres, sous deux aspects principaux :

D’une part avec l’arrivée de nouveaux opérateurs non-étatiques qui ne sont pas membre de l’UIC mais de l’ERFA (nouveaux entrants);
Par la scission constatée entre les entreprises historiques, regroupées au sein de la CER, et les gestionnaires d’infrastructures, regroupés au sein de l’EIM, prouvant par A+ B ce qui était écrit dans l’épisode 1 : les besoins de l’un ne sont pas nécessairement ceux de l’autre…
D’autre part par le risque de « collision législative » entre le droit de l’OTIF, les fiches de l’UIC et les règlements et directives de l’Union, provoquant un casse-tête pour les États membres. Qui fait quoi ? Qui est prégnant sur qui ?

Afin d’éviter de réinventer l’eau chaude, l’Union européenne a :

d’une part adhérer à l’OTIF pour sauvegarder l’uniformité des règles de transports ferroviaires qui étaient très proches des directives ferroviaires européennes. Du coup, l’application du droit ferroviaire européen fut de facto étendu à l’ensemble des États membres hors de l’Union européenne ;
d’autre part, elle intégra les « fiches UIC » à la rédaction des STI, les Spécifications Techniques d’Interopérabilité, probablement sur « le conseil avisé » des chemins de fer, et puis simplement pour gagner du temps…

Cependant, au fil du temps, même si elles se réfèrent parfois encore à des fiches UIC, les STI obligatoires de l’Union européenne ont bénéficié un champ d’action plus large et sont appelées à remplacer progressivement la réglementation de l’UIC à l’intérieur de l’Union Européenne. L’UIC peut donc encore jouer un rôle au-delà du périmètre de l’Union (Norvège, Suisse, Turquie…), et dans le reste du monde.

Il existe bien évidemment un tas d’associations diverses qui font du lobbying auprès des pouvoirs publics nationaux et européens.

Pour quels résultats ?

Ces ensembles normatifs et législatifs permettent dorénavant à toute l’industrie de fournir du matériel standard aptes à être vendu et homologué partout en Europe. Pour vendre, il faut par exemple intégrer les STI dans la conception du matériel roulant. Ce n’est pas pour rien que le canadien Bombardier racheta Adtranz en 2000, que le japonais Hitachi Rail racheta Ansaldo Breda en 2015 et, plus récemment, que le chinois CRRC racheta Vossloh Locomotives. Ou comment mettre la main sur des équipes rompues à ces matières…

Les cahiers de charges peuvent ainsi être rédigés de manière uniforme sans contestations ou interprétations diverses. L’ETCS, par exemple, comporte une norme européenne harmonisée de la transmission informatique entre les balises et les locomotives (sol-train). De même, le GSM-R a deux spectres de fréquences réservés à son seul usage décidé au niveau mondial.

À titre d’illustration, citons par exemple le système d’attelage à vis des wagons de marchandises qui doit être conforme aux exigences de la norme EN15566, autrement dit une norme européenne (bleu). Russes ou américains ont d’autres normes pour leurs attelages. Inversement, les wagons circulant exclusivement en Grande-Bretagne doivent être conformes aux seules règles techniques nationales notifiées à cet effet (rouge), pour ne citer que ces quelques exemples…

L’Europe, c’est aussi l’instauration de l’European Railway Agency (ERA), dont le rôle est élargit avec le quatrième paquet ferroviaire, et qui permet d’accélérer les homologations de matériels roulants et de tenir la documentation technique à jour. On trouvera à ce lien quelques exemples de l’action de l’Europe sur le secteur ferroviaire.

Au final…

Le chemin de fer unique, militaire et garant de la souveraineté nationale n’est plus ! Place à l’Europe apaisée et sans frontières, aux projets industriels à l’échelle du Continent, à l’orientation « client », à la maîtrise des coûts mais aussi à la revitalisation des trafics locaux, qui avaient été largement abandonnés ces quarante dernières années (RER, S-Bahn et autres…). Pour cela il fallait un nouvel environnement législatif et, disons le simplement, un certain nombre d’États trouva à travers l’Europe l’argument qu’il manquait pour refondre un secteur que l’on disait souvent irréformable…

L’encadrement européen a ainsi permis l’éclosion d’un certain nombre d’acteurs alternatifs autorisés à circuler le réseau national moyennant l’application de tout ce qui précède. C’est aussi ce même encadrement qui obligea les États à instaurer un régulateur indépendant de toute entité ferroviaire historique, une « intrusion » du monde cheminot encore impensable il y a vingt ans…

>>> À relire Ces vingt dernières années qui ont changé le train

Autour de cela, tout un écosystème d’entreprises de leasing, de financements, de constructeurs, de sociétés d’entretien, de bureaux d’études et de consultants a pu éclore. L’encadrement législatif de l’Europe a aussi obligé les États à faire preuve de créativité concernant un autre aspect du secteur ferroviaire : la gouvernance. Compagnie intégrée, activités en holding ou séparation partielle ou complète, toutes les formules sont apparues possibles, selon les cultures politiques de chaque État membre.

>>> À relire L’Europe vient de publier huit règlements sur le quatrième paquet ferroviaire

De même, l’attribution du rôle de la tutelle politique, d’organisateur de transport public responsable des volumes de transport et de leurs subsides, montre des formules diversifiées selon les pays, au niveau des grandes lignes, au niveau régional, voire même au niveau intercommunal. Ce sera l’objet d’une chronique ultérieure.

Retour à l’épisode 01 – 02 – 03 – 04

Pour s’informer : https://mediarail.wordpress.com/

Pour approfondir : http://mediarail.be/index.htm

Comment fonctionnent nos chemins de fer en Europe ?

Fréquemment, il y a de sérieuses confusions dans la presse généraliste et les médias non-spécialisés à propos du chemin de fer en Europe. C’est l’occasion de faire le point sur un sujet qui demande de la connaissance et de la nuance. Les chemins de fer sont si difficiles à comprendre aujourd’hui ? Pas vraiment…

Il va falloir vous habituer à faire la distinction entre :

L’infrastructure, service public ouvert à tous;
Les trains régionaux, appelés trains du quotidien;
Les trains longue distance, qu’ils soient TGV ou non;
Le trafic fret, qui est purement industriel.

Ces quatre secteurs obéissent à des critères différents. Voyons tout cela plus en détails.

La plupart d’entre nous a été éduqué avec l’image du train de l’époque papa : une seule compagnie d’État qui fait tout, le réseau, le fret, les omnibus, les grands express, avec des billets souvent chers, un service souvent bon, parfois mauvais. Les dépenses du chemin de fer étaient suspendues au bon vouloir des gouvernements, au gré des élections. Parfois l’État donnait plus d’argent, parfois moins. Ce contexte qui change en permanence ne permet d’avoir une vision à long terme sur les investissements nécessaires. Sous prétexte que le chemin de fer est un outil de transport populaire, le train est devenu un objet politique, et c’est bien là le problème. Qu’est-ce qui a changé aujourd’hui ?

Jadis, les chemins de fer tendaient chaque année l’addition au ministre, lequel payait, souvent parce que le gouvernement demandait des missions très déficitaires et souvent politiques. Cette manière de procéder a changé dans les années 2000 (et même déjà dans les années 90 dans certains pays), quand les gouvernements, soucieux de diminuer les coûts du transport ferroviaire, demandèrent des missions de services public par contrat, avec des procédures d’évaluation et la maîtrise des coûts de fonctionnement. C’est ici qu’il faut faire une distinction importante.

Depuis l’existence du chemin de fer, on avait constaté qu’il y avait quatre secteurs distincts, lesquels ont chacun des coûts et des rythmes d’exploitation très différents :

l’infrastructure ferroviaire (les voies, les gares, la signalisation…);
le trafic local et régional, qui est surtout un trafic de travailleurs et d’étudiants ;
le trafic longue distance, qui est un trafic de loisir, de vacances et de business ;
le trafic fret, qui est un trafic industriel sans rapport avec les deux autres types de trafic.

Chaque trafic avait déjà son management propre dans les grandes compagnies étatiques. C’est comme cela que petit à petit, certaines compagnies sont devenues des holdings, et les directions sont devenues des filiales, gérées avec un certain degré d’autonomie. A ce stade, nous pouvons aussi distinguer un changement au niveau social :

le trafic local et régional relève du quotidien des citoyens, ce qui implique qu’il est resté un service public avec des tarifs sociaux qui ne couvrent pas les coûts réels du train ;
le trafic longue distance de loisir et d’affaires n’est plus considéré comme essentiel aux citoyens, et a donc été sorti du service public pour devenir un service commercial qui doit payer ses coûts intégralement ;
le trafic fret, qui dépend totalement de l’industrie privée, a lui aussi été sorti du service public pour devenir un service commercial qui doit payer ses coûts intégralement.

Certains groupes politiques critiquent cette distinction entre différents trafics, parce que cela engendre le risque qu’une population précarisée, qui ne dispose pas d’auto, n’ait plus accès au chemin de fer à cause du prix. Le train est pour eux un instrument de lutte contre la pauvreté et l’isolement social. Ceci est vrai dans un contexte local, car les populations fragiles doivent avoir accès aux besoins essentiels comme les hôpitaux, les écoles et les centres de formation ou de recherche d’emploi. En revanche, aller skier dans les Alpes, fêter un anniversaire à Prague ou se baigner en Méditerranée ne relèvent en rien des besoins essentiels du service public : ce sont des loisirs privés qui doivent être payés par ceux qui en bénéficient.

>>> Regiojet : le privé tchèque qui fait du train Intercité

Les chemins de fer sont très capitalistiques et ont de plus en plus besoin d’attirer des financements du secteur privé pour réussir. Dans de nombreux chemins de fer, les stratégies visant à réduire le déficit de financement reposent principalement sur le cœur de métier du secteur ferroviaire, avec des actions visant à augmenter les revenus et à réduire les coûts. Les structures de coût des chemins de fer sont à leur maximum concurrentiel lorsque les chemins de fer peuvent exploiter de grands trains bien chargés sur des réseaux utilisés de manière intensive, avec des organisations légères et une gestion orientée vers le client. C’est la raison pour laquelle les trains longues distances et les trains de fret ont un management et une politique tarifaire distincte du service public, ce qui permet de ne pas faire appel aux contribuables pour faire rouler ces trains.

La taille des trains et la charge utile transportée fournissent des économies d’échelle, la densité des trains conjuguée à l’utilisation intensive des réseaux fournissent les économies d’infrastructure, et la structure allégée de l’entreprise permet des économies de frais généraux administratifs. Ceci peut sembler évident, pourtant de nombreux pays conservent des politiques et des modèles commerciaux de chemins de fer qui défient cette réalité.

Certains groupes critiquent des compagnies ferroviaires qui préfèrent davantage exploiter des trains longue distance plutôt que des trains locaux. C’est une mauvaise interprétation. Le trafic régional de voyageur relève des autorités publiques locales, ou parfois d’une autorité nationale dans certains petits pays (Suisse, Pays-Bas, Belgique, Danemark…). Si ces autorités disposent de l’argent nécessaire pour faire rouler 50, 100 ou 1000 trains par jour, elles le feront, en optant pour des contrats de 10 à 15 ans octroyés à un ou plusieurs opérateurs. Le trafic local ne dépend donc pas du service longue distance ni du service de fret ferroviaire, qui roulent sans subsides. Dans certains pays, une partie des trains longues distances est encore subsidiée par le gouvernement : il s’agit d’un choix politique.

Il faut cependant comprendre la frustration des anglais. Leur système ferroviaire a été conçu dans une optique de croissance continue de l’économie. Or l’Angleterre aujourd’hui ne se porte pas très bien, et le Brexit vient encore alourdir le contexte économique. Le système anglais doit être dorénavant totalement repensé.

>>> Comment opère Virgin Trains en Grande-Bretagne ?

L’expérience a montré que l’arrivée de nouveaux opérateurs sur le réseau ferroviaire, combiné avec une bonne régulation d’un organisme d’État, a permis d’obtenir des résultats significatifs d’amélioration :

sur le segment régional, les subsides pour la collectivité ont soit diminué en conservant un trafic identique, soit on a gardé les mêmes subsides mais en augmentant fortement le nombre de trains. Le service public est toujours opérationnel, et les citoyens bénéficient de tarifs spécifiques décidés par l’autorité organisatrice. Il n’y a donc pas de privatisation des trains locaux comme on l’écrit trop souvent… ;
en trafic longue-distance, des baisses de prix ont été très importantes tout en augmentant le taux de charge des trains, comme on l’a vu en Italie.

De nombreuses études ont conclu que les incitations par les prix et la concurrence sur le marché des transports sont des outils puissants pour promouvoir l’efficacité économique et énergétique. Les voyageurs répondent aux incitations. Cela est essentiel pour le transfert modal et pour promouvoir les chemins de fer en tant qu’outil de lutte contre les changements climatiques. Nous sommes sur la bonne voie et ce n’est pas le moment de renverser la tendance.

Belgique, ma belle…

Plusieurs d’entre vous s’interrogeaient sur le fait que je ne parle jamais de la Belgique ferroviaire. Il y a deux raisons à cela…

La première est que votre serviteur travaille dans un secteur qui lui incombe, m’a-t-on fait comprendre, un devoir de réserve, sur lequel je ne ferai pas plus de commentaires.

La seconde est que quand on est un observateur du rail en Europe, force est de constater que l’actualité ferroviaire belge est d’une pauvreté affligeante. La revue de presse quotidienne n’offre pas de quoi satisfaire un lectorat avisé et curieux. Mais cela ne m’empêche pas de vous présenter rapidement la Belgique ferroviaire en mode langue de bois.

La Belgique n’est pas une terre d’ambition et d’audace, cela se ressent jusque dans ses institutions, ses instruments économiques et à fortiori son chemin de fer. Son statut de carrefour de l’Europe ne semble pas avoir été d’une grande utilité pour appréhender le monde qui vient. Le pays est plutôt du genre conservateur et l’histoire l’a tourné vers la France plutôt que vers le modèle rhénan. Le pays a fait le choix de la conception française du service public, ce qui explique beaucoup de choses au niveau ferroviaire.

Le pays

Il est fédéral, avec trois régions disposant de fortes compétences dans de nombreux domaines. Tous les transports sont régionalisés, à l’exception… du chemin de fer, resté une prérogative « de l’État fédéral » comme on dit chez nous (l’aéroport de Bruxelles et le contrôle aérien restent aussi « au fédéral »).

Du coup, avec la réorganisation institutionnelle des années 80 à 90, le paysage des transports publics non-ferroviaires est assez limpide en Belgique :

– La Flandre gère ses bus et trams via De Lijn ;

– Bruxelles via la STIB ;

– Et la Wallonie via les TEC.

Et c’est tout ! Pas de transporteurs locaux, d’acteurs divers, ni de délégations de service public. Quelque part, c’est un bon point : chaque société identifie “sa” région. Une carte de voyage « Mobib » est valable tant chez les trois transporteurs qu’aux chemins de fer.

Le chemin de fer

Né en 1835, il fut nationalisé en 1926 sous la « marque » SNCB (NMBS en néerlandais). La société a vécu sa vie tranquille d’administration étatique, un peu à l’écart du monde, jusqu’en 1991, où elle devînt une SA de droit public. La société opèra alors sous contrat de gestion, avec des “objectifs à atteindre”, ce qui déconcerta fortement le monde cheminot à l’époque. En 1998 une nouvelle organisation interne orientée produits et prestations était implémentée, soutenant un processus de gestion et de maîtrise des coûts. Une énième transformation eut encore lieu en 2002. Mais ce n’était rien avec ce qui allait venir.

Le split

Au 1er janvier 2005, le chemin de fer belge est restructuré en trois entités, avec création de B-Holding qui chapeaute deux filiales : SNCB et Infrabel, nouveau gestionnaire d’infrastructure. Cette architecture se basait sur un plan d’entreprise global qui entendait promouvoir une réforme des structures et un retour à l’équilibre courant 2008. La Belgique répondait ainsi aux directives européennes qui obligent à séparer, au moins au niveau comptable, l’infrastructure du service des trains. Le but était de favoriser l’arrivée d’autres acteurs du rail. Ce sera dur : seul le fret était déjà ouvert à la concurrence depuis mars 2003. En 2010, hors SNCB, il n’y avait aucun acteur « différent » en trafic régional, ni en trafic grande ligne, on le verra plus bas. La Belgique restait… très française.

L’architecture actuelle

En 2012, on constata que la Holding n’est pas la solution et qu’une réorganisation du rail apparaissait urgente car les ménages à trois, comme chacun sait… Dès janvier 2014, le gouvernement socialiste Di Rupo faisait disparaître la Holding du paysage pour ne laisser place qu’à Infrabel, pour l’infrastructure, et SNCB pour le service des trains. C’est la structure toujours en place aujourd’hui, laquelle reste une exclusivité du pouvoir fédéral. Les trois Régions belges (Flandre, Wallonie, Bruxelles) sont amenées à faire d’éventuelles propositions, mais la réalité cruelle est que les régions n’ont pas la main sur aucuns de leurs trains, pas même les petits omnibus, à l’inverse de certaines provinces hollandaises ou des Länder allemands. Pourquoi ? Parce que les financements et les investissements ferroviaires sont encadrés par une clé de répartition inoxydable : 60% de subsides pour la Flandre, 40% pour la Wallonie. Cela signifie que si on rénove une gare en Wallonie, il faut en rénover deux en Flandre. Un train en Wallonie est égal à deux trains en Flandre, et ainsi de suite… La dette a été partagée. Celle d’Infrabel a récemment été consolidée avec la dette du pays. La SNCB est propriétaire des gares et des facilités essentielles.

Et sinon, que retenir de grandiose ? :

– fin 2014 : lancement d’un nouveau plan transport SNCB pour les voyageurs ;

– fin 2015 : le lancement du réseau « S », embryon d’un RER autour de Bruxelles qui remplace les omnibus existants ;

– avril 2017 : B-Logistics, ex B-Cargo, est entièrement privatisé sous la marque Lineas, avec ressources et recrutement propres, la SNCB conservant 30% dans le nouvel opérateur.

Du wifi ? Oubliez, sauf dans quelques grandes gares ! Sinon nous ne sommes pas à Stuttgart. La SNCB vous renvoie à votre 4G personnelle, et si ça coupe, c’est forcément la faute de votre fournisseur…

>>> Voir aussi : Allemagne : la régionalisation ferroviaire, vingt ans d’expérience

A l’international, SNCB dispose toujours des 40% de parts dans Thalys et des 5% d’Eurostar. ICE vers l’Allemagne et trains Benelux vers Amsterdam s’exploitent en coopération, avec le matos des voisins. Disons merci à la géographie européenne qui nous offre à 300 kilomètres de rayon les trois villes mondiales que sont Amsterdam, Paris et Londres. Car sans cela… Ah ben non, Bruxelles n’a pas la carrure de ces trois-là, et au vu des dernières élections, ses habitants ont marqué une préférence pour la gentille ville de province plutôt que la création d’un Singapour européen. Donc ne changeons rien. Les alentours de la porte d’entrée du pays, Bruxelles-Midi, qui auraient dû “marquer le coup” au cœur de l’Europe des TGV, sont restés inchangés depuis les années 90, tout comme la gare elle-même qui disposent toujours des quais et auvents de 1952. Quand je vous parlais d’ambitions…

Sinon, plus de train de nuit depuis 2003, et aucune chance de voir un Nightjet ou un Flixtrain tâter de la voie à Bruxelles-Midi. Pas de marché. Trop petit, la Belgique. Et puis, le belge, c’est la France qui l’intéresse. Pas vraiment Munich, Vienne ou Berlin.

>>> Voir aussi : Allemagne/concurrence, pourquoi ça pourrait fonctionner avec Flixtrain

>>> Voir aussi : Nightjet, la renaissance du train de nuit

Pour le reste ? Quelques nouvelles haltes locales furent inaugurées par-ci par-là et les parkings deviennent de plus en plus payants. Dans un pays très urbanisé comme le nôtre, la mobilité devient chère, très chère.

Le fret ? Ça roule. Du moins là où il y a des marchés, de la vitalité. C’est à dire essentiellement au nord du pays, en Flandre, dans les trois ports que sont Zeebrugge, Gand et Anvers. La dorsale wallonne, qui n’a pas totalement émergé des ravages de la désindustrialisation, regarde désormais passer les trains, vers l’Allemagne surtout, vers la France aussi. On renie la logistique : emplois trop précaires, on laisse ça aux hollandais, moins craintifs sur ce thème…

Des ambitions ? Ce n’est pas dans la culture belge. Quoique. Dans les couloirs des bureaux, des administrations et d’autres entreprises, des tas de talents n’attendent qu’à éclore, pour démentir cette morosité. Pour le mode ferroviaire, malgré sa clé 60/40, la SNCB nous annonce l’apport de matériel roulant pour la prochaine décennie, en principe sans wifi, tandis que se poursuit l’installation de l’ETCS sur le réseau Infrabel et à bord du matériel roulant SNCB. On passera de 31 à 10 cabines de signalisation pour tout le pays. Je n’ai hélas pas encore de belles gares rénovées à vous proposer, ni de nouveaux acteurs à tester sur nos belles lignes rurales, ni de projets mobilisateurs pour un pays qui en a bien besoin.

>>> Voir aussi : Europe : qui gère les gares ?

Voilà, tout est dit, rien de plus à l’horizon. La Belgique peut faire bien mieux que jouer la modestie. Bon voyage si vous passez par chez nous !

Pas de bons trains sans bonnes infrastructures…

Pas de bons services trains sans bonnes infrastructures. Cette évidence doit encore être rappelée, alors que l’infrastructure ferroviaire suscite une interrogation quant à ses coûts et son entretien dans toute l’Europe. En Allemagne, en Suisse, en Suède, au Royaume-Uni, partout, la hausse du nombre de chantiers est une réalité. On peut s’en réjouir comme s’en inquiéter : le réseau ferré européen est-il dégradé à ce point ? Pourquoi l’infrastructure est-elle le parent pauvre de la politique ferroviaire ? Il y a des précédents. Tentons d’y voir plus clair.

Jadis, la voie marginalisée

« Elles » s’en plaignaient déjà dès leur construction : les sociétés ferroviaires du XIXème siècle qui construisirent le réseau ferré étaient gangrènées par les coûts faramineux de la voie. Il fallait faire quelque chose. Lorsque dans les années 1910 à 1947, tous les chemins de fer d’Europe se trouvèrent tour à tour nationalisés, les « nouvelles » compagnies publiques ainsi créées recevaient aussi le réseau. Logique dirions-nous ! Sauf qu’une première erreur a lieu dès 1945/46 : reconstruire au plus vite le chemin de fer détruit par la seconde guerre mondiale, avec les critères techniques… des années 30. C’est ainsi que les voies conservèrent leurs pentes, leurs courbes et la technique de la voie conçues pour les trains à vapeur. Quand arriva l’électrification, les trains bien plus lourds, la signalisation lumineuse et la commande centralisée du trafic dans les années 60 à 70, rien ne changea fondamentalement sur le profil de la voie, ou à peine. Bien évidemment, rails et ballast étaient renouvelés, la voie renforcée. On supprima bien quelques passages à niveaux cà et là, il y eut bien quelques rectifications de dévers et on créa des alignements mieux adaptés à la traction électrique, pour davantage de vitesse, mais de manière générale l’enveloppe de la voie resta celle construite au XIXème siècle. Les tunnels du Gothard, du Simplon, du Fréjus et tant d’autres datent tous des années 1900, époque où les conteneurs High Cube n’existaient pas…

Un malheur ne venant jamais seul, la voie restait un énorme fardeau financier pour les sociétés ferroviaires, handicapant leur développement. Outre le fait d’être un objet considéré parfois comme secondaire, l’infrastructure ferroviaire était aussi tributaire de la gourmandise des autres divisions des entreprises ferroviaires, où l’on préféra donner la priorité aux belles locomotives et aux trains rutilants, tout en se disant que « ca passera sur n’importe quelle voie ». Dans les années 90, face à la perte des voyageurs, on centra fortement la politique ferroviaire sur le client : pour l’appâter, on l’a choyé, parfois par des extensions de capacité, par de belles gares, par de nouveaux services digitaux coûteux à mettre en place, pour lui offrir plus de trains et plus de services qu’hier. La politique des années 2000 fait la part belle aux extensions de capacités, nécessaires mais qui engloutissent des fleuves de deniers publics. Dans l’intervalle, le réseau est alors utilisé à son maximum, et l’usure des éléments s’envole. L’argent vient à manquer pour le simple entretien. On se dit toujours « que ca passera », mais la sécurité impose des baisses de vitesse là où les limites techniques sont atteintes. On reconnaît l’erreur même en Suisse, royaume incontesté du rail : « [Trop] longtemps, l’extension du réseau a eu la priorité sur son entretien. », rappelait un cadre des CFF. La politique de marginalisation de la voie, on la paye très cher de nos jours…

Infrastructure_NetworkRail — (photo media center Network Rail)

Une affaire d’État ou d’entreprise ?

Les infrastructures constituent des actifs dont la durée de vie se compte en décennies, voire pour certains d’entre eux (ports, réservoirs, autoroutes…) en siècles, et dont la valeur est généralement indexée sur l’inflation. Or le rôle de l’État est justement d’offrir à son peuple et à ses entrepreneurs l’infrastructure adéquate pour faire fructifier les déplacements et, par delà, toute l’économie du pays. Les pays qui sont dépourvus d’infrastructures figurent parmi les plus pauvres, à commencer par l’Afrique et l’Asie centrale. Sans infrastructures, pas d’économie. Le prix à payer est souvent énorme, recouvrable à très long terme et constitue une dette d’état. Aucune société privée n’a les reins solides pour en être propriétaire d’une infrastructure, excepté Eurotunnel/Getlink…

Exploiter des mobiles (trains, camions, avions) est très différent que d’exploiter et entretenir un réseau : ce ne sont pas les mêmes métiers, ni les mêmes conditions financières, ni les mêmes paramètres. A-t-on fait une erreur en « donnant » le réseau ferroviaire à un seul opérateur, lequel est étouffé par les dettes d’entretien et d’exploitation ? L’État ne devait-il pas prendre ce réseau à sa charge, comme il le fait pour les autres transports ? En réalité, le but des nationalisations, pour les politiques, était de se débarrasser d’un réseau très lourd et difficile à gérer. Ce fut « bon débarras » à nos chemins de fer, seules sociétés à posséder leur réseau.

Il n’est pas bon d’être le propriétaire d’une infrastructure, sauf conditions financières très particulières et très encadrées (LGV Lisea, Eurotunnel, certains ponts et tunnels à péage…). Le citoyen n’est pas propriétaire des routes et autoroutes. Pour rouler, il paye une taxe annuelle et un péage à l’utilisation. C’est insuffisant et l’État renfloue le manque à gagner. Idem pour les aéroports et les ports maritimes : les transporteurs ne sont jamais propriétaire de tout un port ou d’un hall d’aéroport. Ils payent à l’usage. Air France n’est pas propriétaire de Roissy ni d’Orly, mais un « très bon locataire ». CMA-CGM n’est pas non plus propriétaire de Fos…

Les coûts du transport ferroviaire vont crescendo. « L’infrastructure ferroviaire est de plus en plus sollicitée. Les trains circulent plus fréquemment, plus rapidement, avec plus de voyageurs » rappelle-t-on en Suisse. Sur nos routes et dans le ciel, les acteurs sont multiples et en concurrence, ce qui les mène à rechercher une bonne productivité pour « faire du transport moins cher », souvent au prix, il est vrai, de quelques entorses sociales. Le chemin de fer, a contrario, est très intensif en capital et dispose d’une main d’œuvre très encadrée où dominent les lourdeurs de la filière métier, de l’ancienneté et du reclassement. Ca pèse sur les comptes et sur la réactivité, et le chemin de fer devient alors davantage un objet social plutôt qu’une entreprise de transport. Multiplier les opérateurs sur le réseau ferré est une option pour obtenir des recettes supplémentaires et obliger les entreprises en monopole à revoir leurs processus de travail. Non sans douleurs idéologiques…

L’infra coûte toujours chère

Les infrastructures ferroviaires, vieillissantes, ont fortement alourdis les dettes contractées par les entreprises publiques de chemin de fer. Elles pèsent aussi sur l’exploitation : moins de lignes, moins de trains, moins de recettes, c’est l’emballement. Les entreprises intégrées n’ont dès lors plus de réserves financières pour développer des nouveaux trafics, eux-mêmes limités par le manque de capacités du réseau. On tourne en rond….

Lorsque l’Europe décida que d’autres opérateurs pouvaient faire valoir leurs droits à rouler sur une infrastructure ferroviaire nationale, l’occasion fut donnée de dissocier les comptes, de séparer l’infrastructure des exploitants qui roulent dessus. Certains pays adoptèrent la séparation pure et simple, avec la création d’un nouveau gestionnaire dédié, alors que d’autres maintinrent l’infra ferroviaire au sein d’une holding avec un bilan comptable séparé. Dans tous les cas de figure, il est apparu que les gouvernements se penchaient un peu plus qu’auparavant sur les infrastructures ferroviaires – et pas seulement aux beaux trains -, pour réellement opérer un transfert modal de la route vers le rail comme promis (un peu vite) dans de nombreux discours politiques. Quand les bilans chiffrés de l’infra furent transmis aux gouvernements européens, certains ministres eurent mal au ventre… Une étude de 2016 montre une moyenne de 50.000 euros de dépenses annuelles par kilomètre de lignes conventionnelles. Cela varie d’un kilomètre à l’autre, mais l’infrastructure ferroviaire, c’est avant tout une usine électrique et électronique sous surveillance permanente. Cela coûte donc cher et cela diffère fondamentalement de la route ou de l’aérien où le secteur électrique est très peu présent…

Les élus face au mur budgétaire

On remarque depuis quelques temps que les tutelles étatiques, dans toute l’Europe, reprennent la main avec différentes solutions. Maintenance et constructions nouvelles font l’objet de budgets séparés, et le pouvoir politique veut dorénavant surveiller ce que l’on fait avec l’argent public.

Aux Pays-Bas, ProRail, le gestionnaire indépendant du réseau ferré, dépense près de 250 millions d’euros par an uniquement en maintenance pour 4.500 kilomètres de ligne. « De plus en plus de trains sont en circulation (…) les choses vont commencer à se compliquer, (…) Mais après [2030], nous devons commencer à élaborer d’autres solutions » explique Wouter van Dijk, responsable des transports et des horaires chez ProRail. Selon le gestionnaire d’infrastructure, des voies supplémentaires ont peu de sens et il est également difficile d’en construire de nouvelles, car il reste peu de foncier disponible. Le gouvernement songe à modifier les statuts de ProRail pour en faire une administration plus proche de l’État.

En Allemagne, on compte chaque jour près de 850 chantiers, uniquement de rénovation, faisant d’ailleurs l’objet d’un budget spécifique, disctinct des « nouvelles capacités ». La DB se trouve face à un monstre de dettes et des chantiers multiples qu’elle a difficile à boucler. Les infrastructures, ce sont parfois des travaux lourds qui posent – hélas – des problèmes politiques. Avec près de 5 milliards d’euros par an reçus de Berlin, pour 33.500 kilomètres de lignes, on estime chez DB Netz « qu’il est difficile de renouveler à la fois l’infrastructure délabrée et de financer la modernisation » rapportait Der Spiegel en 2018 ! Devant les difficultés, les Verts et les socialistes veulent sortir DB Netz de la Holding DB, et assurer le financement séparément, pour mieux le contrôler…

En France, on se bat pour maintenir les petites lignes, dans un pays où les campagnes continuent de lentement se vider. La Cour des Comptes relevait que le poids du renouvellement des lignes les moins fréquentées (UIC 7 à 9) sur la période 2008-2012 fut trop déséquilibré au détriment du réseau « structurant. » La tendance s’inversa brutalement dès 2013 vers le réseau grandes lignes, où l’on constata par ailleurs que le poids des investissements de renouvellement dépassa les 50 % sur l’ensemble des dépenses de maintenance. L’actuel contrat de performance 2017–2026 prévoit de porter les investissements annuels de renouvellement à 3 Md€ en 2020. La SNCF envisage de déléguer l’entretien de certaines petites lignes à des prestataires privés. Sur ces petites lignes, les agents seraient plus polyvalents, là où les règles de la SNCF sont plus pesantes. « En réalité, un des sujets sur ces petites lignes, c’est là où la polyvalence joue beaucoup. C’est là où le fait aujourd’hui que l’on soit peu polyvalent handicape » détaillait Patrick Jeantet à La Tribune.

Scénario identique outre-Manche, au Royaume-Uni. Le secrétaire d’État Chris Grayling a confirmé qu’un nouveau processus de financement sera mis en place pour les mises à niveau et les améliorations majeures dans le but de fournir « plus de rigueur dans les décisions d’investissement », rapporte IRJ. Network Rail se transforme en entreprises décentralisées pour mieux répondre à ses clients et aux communautés locales. Cette orientation locale, combinée à l’ouverture du financement et de la réalisation de projets d’investissement à des tiers, « contribuera à accroître l’efficacité et la valeur pour le contribuable. » Rappelons que la requalification de Network Rail en tant qu’organisme du secteur public limite son accès au financement bancaire commercial. Sa restructuration en « itinéraires » et responsabilités régionales permettra à Network Rail d’obtenir des services et des fournitures localement plutôt que de manière centralisée, lorsque cela offre un meilleur rapport qualité-prix.

Network Rail disposera d’un budget de 47,9 milliards de livres (55,77 milliards d’euros) pour l’exploitation, la maintenance et les renouvellements du réseau au cours de la « sixième période de contrôle » (CP6), portant sur la période d’avril 2019 à mars 2024.

En définitive…

Les gestionnaires d’infra peuvent compter sur de nouvelles manières de gérer et d’entretenir la voie ferroviaire, par de nouvelles techniques de diagnostic, de nouveaux engins de travaux plus performants mais surtout par de nouveaux processus de travail.

On peut construire tous les beaux trains que l’on veut, mais il ne faut pas croire qu’ils rouleront sans problèmes sur une voie à l’entretien minimaliste. En Suisse, en Allemagne, ailleurs en Europe, le rattrapage pour une infra mieux que « juste ce qu’il faut » va prendre plusieurs années et engloutir beaucoup de subsides, parfaitement justifiés et nécessaires. Il ne s’agit plus de faire la sourde oreille : il faut prouver à nos élus que le rail est bel et bien un outil pour les déplacements de demain. Car en face, d’autres acteurs s’activent aussi à démontrer que la route et l’aérien peuvent aussi faire du transport écologique et pour tous. La transition écologique ne signifie pas transports chers et économie étouffée. Il faudra donc arbitrer…

La Cour des Comptes égratigne la Deutsche Bahn et le gouvernement allemand

Pas tendre la Cour des Comptes allemande. Dans un rapport rendu public et transmis au Bundestag le 17 janvier dernier, c’est au tour de la Deutsche Bahn d’être cornaquée. Il s’agit bien d’un rapport concernant la seule entreprise Deutsche Bahn, et non la politique ferroviaire dans son ensemble. Il est important de le souligner avant de rédiger de rapides fakenews…

Le rapport de la Cour des comptes fédérale donne un témoignage dévastateur du groupe ferroviaire public. Cela n’empêche pas la Cour de généraliser en affirmant que « le gouvernement fédéral et la DB AG ont raté les objectifs fondamentaux de la réforme du transport ferroviaire initiée il y a 25 ans », selon la présidente de la plus haute autorité d’audit, Kay Scheller, à l’occasion de la remise du rapport. Celle-ci indique que les objectifs consistant à augmenter considérablement le trafic sur rail ont « échoués ». Surprenant quand on voit le succès de la régionalisation ?

En réalité, la Cour relève que le gouvernement fédéral accorde des subventions à la Deutsche Bahn et qu’il « doit préciser quel type de transport ferroviaire il veut. » Et la Cour d’envoyer ses scuds à la tutelle « En tant que propriétaire unique, le gouvernement fédéral a largement contribué à placer le transport ferroviaire et la DB dans une situation difficile en raison de ses propres décisions et omissions. »

Un manque de concurrence !

Plus surprenant, en Allemagne, le chemin de fer aurait aussi pour mission de « soulager financièrement l’État ». Il s’agit là clairement d’une missive à l’égard des coûts d’exploitation de l’entreprise publique, que la concurrence devait faire baisser. « [La DB] perd progressivement des parts de marché dans le transport de voyageurs par chemin de fer et de fret ferroviaire au profit d’un grand nombre d’entreprises ferroviaires concurrentes. » À décharge, la Cour soulève tout de même que « les conditions-cadres définies par les différents modes de transport rendent difficile la concurrence des chemins de fer. » On ne pourrait mieux dire…

La dette : oui mais…

Autre point qui a fortement fait tiquer la Cour des Comptes, c’est que la DB, expurgée de toute dette en 1994, en a accumulé une nouvelle qui atteint maintenant près de 20 milliards d’euros. « Les objectifs financiers de la réforme des chemins de fer ont également été oubliés, comme l’avait déjà noté la Commission des budgets du Bundestag en novembre 2016 (…) Les besoins financiers énormes et les possibilités limitées d’autofinancement sont si éloignés l’un de l’autre que DB AG peut être appelé à contracter de nouvelles dettes ou à demander l’aide du gouvernement fédéral pour ses investissements nécessaires sur le plan opérationnel. »

Il y a lieu ici de s’interroger et de nuancer. Ce qui pèse sur les coûts et engendre la dette, c’est très probablement le poids trop important de la propriété des infrastructures. Or qui d’autre que l’État subsidie le maintien du réseau ferroviaire ? Rappelons que les Länder n’ont pas la main, et que ces derniers se plaignent que les subsides du trafic régional, le SPNV, partent pour moitié en frais d’infrastructure, handicapant fortement l’extension des services ferroviaires de proximité ou l’achat de nouveaux trains.

L’infra en question

La Cour fait curieusement l’impasse sur l’option allemande défendue avec acharnement devant la Commission européenne, à savoir le modèle de la holding intégrée, incluant la lourde infrastructure dans les comptes financiers de l’entreprise. Une option qui avait donné des ailes aux français pour justifier le rapatriement de RFF au sein de la SNCF. À priori pas la meilleure idée. La Cour allemande fustige en effet l’État, lequel « doit œuvrer pour que l’infrastructure ferroviaire soit étendue et que les services de transport tiennent compte du bien-être du grand public. Le gouvernement doit aussi préciser si les chemins de fer fédéraux devraient être principalement orientés vers le profit ou vers le bien commun. Cela inclut l’examen d’une séparation du réseau et de son fonctionnement. » On y arrive….

En décembre 2018, un rapport préliminaire constatait déjà que le gouvernement fédéral donne chaque année des milliards d’euros pour la construction de nouvelles voies, ponts, postes de signalisation ou programme d’électrification. Mais le ministère des Transports ne sait pas exactement comment la Deutsche Bahn et ses filiales utilisent ces subsides. Il n’y a pas de contrôle efficace ni de priorités claires. Entretenir ou reconstruire, ce ne sont pas les mêmes subsides. DB Netz, le gestionnaire d’infra, aurait tendance à « laisser jusqu’à l’usure » pour déclarer ensuite certaines portions « à reconstruire », et obtenir ainsi des subventions supplémentaires. La direction avait déjà indiqué qu’il lui fallait une rallonge d’1 milliard d’euros supplémentaire sur les 4,2 milliards prévus pour la seule année 2019. C’est dire le coût des infras…

DB Schenker et Arriva

La cour souligne que le gouvernement fédéral a autorisé DB à poursuivre une politique d’expansion internationale lui permettant de mener des activités dans environ 140 pays. « 73% des filiales du groupe DB sont domiciliées à l’étranger, soit 513 sociétés sur 700. » En clair, le gouvernement fédéral assume le risque économique de ces entreprises, sans que cela ne rapporte quoique ce soit à l’Allemagne et à son réseau ferré. Kay Scheller souligne en effet que les bénéfices « restent à l’étranger », expliquant que « la DB n’a pas encore utilisé les bénéfices générés à l’échelle internationale pour financer des chemins de fer en Allemagne, mais les a réinvestis à l’international. Dans le même temps, les risques économiques des activités mondiales de DB peuvent être préjudiciables aux chemins de fer allemands ou au gouvernement fédéral. » La Cour des comptes préconise dès lors de vendre ce qui n’est pas nécessaire au cœur de métier de l’entreprise, à commencer par Arriva et Schenker.

Critiques politiques

La publicité du rapport fait réagir comme il se doit le landerneau politique. Le chef des Verts allemands, Anton Hofreiter, a mis en garde le gouvernement fédéral sur la crise provoquée par la plus grande entreprise publique. « Mon impression est que le gouvernement veut transférer sa responsabilité politique sur le groupe ferroviaire et cherche maintenant un bouc émissaire au travers du CEO. Je pense que c’est une preuve de bassesse, pour ne pas dire minable. » On cherchera en vain en France ou en Belgique un écologiste défendre un patron du rail…

Quel modèle ferroviaire pour demain ?

Selon les observateurs de la politique allemande, les syndicats et les partis au pouvoir à Berlin sont divisés sur le rôle que devrait jouer la Deutsche Bahn dans la politique des transports. Et la forme institutionnelle que devrait prendre la DB AG dans le futur fait débat. « Le modèle actuel du groupe DB intégré doit être remis en question », poursuit néanmoins la Cour des Comptes. « Cela inclut de répondre à la question de la politique commerciale concernant le choix de l’un des deux objectifs, l’objectif de profit ou l’obligation de service public, que les chemins de fer fédéraux devraient principalement poursuivre à l’avenir. »

Et le dossier ‘Infra’ revient à nouveau au-devant de la scène. D’après les Verts, « la division Infrastructure devrait être beaucoup plus orientée qu’auparavant vers le bien commun, par exemple en tant qu’institution de droit public. (…) Il faut plus de transparence, de sorte qu’il soit plus facile de savoir où vont réellement les milliards en subventions au sein du groupe. » Clairement un dynamitage de la holding intégrée…

Une vraie concurrence en France sur les Intercités ?

La France met en concession deux lignes Intercité modestes, à savoir Bordeaux-Nantes et Bordeaux-Lyon. Un test grandeur nature ou une manière de montrer sa bonne volonté devant l’Europe ? C’est toute la question. Retenons quelques paramètres.

L’IC 3854 assuré par une rame Régiolis, de passage près de Châtelaillon (photo Cramos_via license Wikipedia)

D’abord l’État se fait AOT, autorité organisatrice des Transports. Cela se fait ailleurs, notamment en Grande-Bretagne puisque les franchises à l’anglaise sont du ressort national pour être délivrées par le Departement of Transport britannique. L’État français doit trouver ici une solution pour des trains qui ne sont ni régionaux ni TGV, et qui « pompent » jusqu’à 25 millions d’euros de subventions, pour un trafic d’un gros million de voyageurs seulement, soit une subvention de 25 euros par voyageur. Une manière aussi de montrer au grand public ce que coûte le train, dès l’instant qu’on veut en faire un instrument écologique d’avenir.

Ensuite, les deux lignes choisies viennent de bénéficier d’un renouvellement complet de leurs trains et les travaux prévus sur les parcours devraient être achevés dans trois ans, rappelle La Tribune. Ce qui ne serait pas le cas des autres lignes Intercité de l’Hexagone. Ce serait, selon le Ministère, la seule façon « d’attirer les candidats ». En clair : la concurrence se limiterait ici à une reprise du matériel roulant existant, en l’occurrence des Coradia Liner (1). Quid du personnel ? Quel sera le mode d’entretien de ce matériel ? Technicentre SNCF inévitablement inclus dans le contrat ? Ce n’est pas encore définit mais on peut se douter que ce genre d’élément va peser. Car comme le rappelle Le Monde : « On ne cherche pas à sortir le sortant, l’objectif n’est pas de sortir la SNCF. Cela sera, d’une certaine façon, que le meilleur gagne ! »

Sur ce point, on peut imaginer que le contrat de concession – si tant est qu’on puisse le dénommer comme cela – , fasse tout ce qui possible pour continuer de faire tourner la machine SNCF, ne fusse que par le biais des Technicentres, ce qui « déchargerait » le candidat potentiel de cette problématique, argumente-t-on. Certes, mais dans ce cas, le candidat n’a pas la main sur les coûts de production du train, qui est la raison même de la concurrence : faire du train autrement, et moins cher. Tous les acteurs privés grandes-lignes en Europe sont très attentif à ce volet maintenance et ont dû trouver des solutions qui ne mettent pas le matériel roulant en atelier pour rien…

Enfin, la faiblesse du trafic risquerait-elle de freiner certains candidats ? Ce n’est pas dit ! Regiojet, en Tchéquie, réussissait à mettre ces trains sur un trafic de 800.000 voyageurs/an entre Prague et Brno, mais en concurrence directe avec l’entreprise publique nationale. Ce n’est évidemment pas tout à fait comparable. Flixtrain tourne aussi en open access sur deux lignes en Allemagne qui devraient monter aux alentours de 200 à 300.000 voyageurs/an. Tout est donc possible. WESTBahn en Autriche n’est en rien comparable avec son service cadencé à la demi-heure entre Vienne et Salzbourg. Les exemples précités touchent tous des capitales nationales où le potentiel est forcément important. Ce n’est pas le cas dans cette première tentative française. Les deux lignes sont d’ailleurs comprises en un seul lot de plus d’un million de voyageurs.

On attend donc de voir, sans trop vraiment y croire. Il est difficile d’imaginer que la France – très attachée à la seule SNCF -, ait soudainement modifié son logiciel. Cette mise aux enchères permettrait au pays de faire bonne figure mais aussi de démontrer, en cas d’absence d’offres intéressantes, que la concurrence, « vous voyez, on vous l’avait dit, ça ne sert à rien ». Osons néanmoins une lecture plus optimiste pour le bien du transport ferré…

(1) Transportrail – Nantes – Bordeaux ou comment moderniser la transversale Atlantique

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