Kiel et son étoile ferroviaire

Kiel est l’une des 30 plus grandes villes d’Allemagne, au nord de Hambourg, avec 247.000 habitants, grosso modo l’équivalent de Pau ou Besançon. Elle se situe en bordure de la mer Baltique, à l’entrée nord du fameux canal du même nom. La mer Baltique en fait une porte vers la Scandinavie et les ferries y sont présents en nombre.

Comme certaines villes de cette taille, Kiel dispose en Allemagne d’un réseau ferré autour de la ville et dans la zone métropolitaine. On compte aujourd’hui cinq lignes locales et régionales où plusieurs arrêts ont été créés ou rouvert ces vingt dernières années.

Des essais en 2007… (photo Christophe Müller)

La question s’est posée un moment s’il n’était pas préférable d’exploiter ces lignes à l’aide de Regiotram ou tram-train. Dans le cadre d’un projet appelé Stadtregionalbahn Kiel (SRB), des trajets de démonstration eurent lieu en 2007 à l’aide d’un Regiotram de Cassel. La mise en oeuvre de ce réseau aurait coûté environ 380 millions d’euros, dont au moins 60% auraient pu être financés par des subventions fédérales. 14,6 millions d’euros de frais de fonctionnement étaient à charge de la ville de Kiel mais le Land promettait d’en prendre 40% à sa charge, soit plus de 6,1 millions d’euros. Mais en 2015, plusieurs communes de l’aire métropolitaine, qui auraient participé au financement, se retiraient et n’étaient plus en faveur du SRB. La « masse critique » nécessaire diminuant, le maire SPD Ulf Kämpfer enterra le projet, bien que la question d’un éventuel retour du tram à Kiel soit toujours ouverte, à travers l’association Tram für Kiel eV

>>> À lire : Avantages et limites du tram-train

C’est donc plutôt la solution ferroviaire qui reste de mise. Au niveau du Land complet, c’est l’Association des transports locaux Schleswig-Holstein, NAH.SH, qui gère les transports locaux du Schleswig-Holstein en tant qu’AOT, soit 1.179 kilomètres de réseau ferroviaire et 173 gares. Six compagnies ferroviaires et une cinquantaine  de compagnies de bus transportent environ 324 millions de passagers par an. L’opérateur principal – mais pas exclusif, nous sommes en Allemagne -, est DB Regionalbahn Schleswig-Holstein

Autour de Kiel et d’Husum, certains itinéraires furent exploités jusqu’en 2016 par le Nord-Ostsee-Bahn (NOB), une filiale de Transdev Deutschland. Depuis la fin de cette concession, c’est DB Regio qui couvre l’ensemble des itinéraires, où l’opérateur exploite essentiellement des autorails Coradia Alstom classés BR648. Sur le grand axe Kiel-Hambourg, DB Regio aligne des Twindexx Bombardier. Même des petites villes comme Neumunster disposent parfois de petites gares de banlieues.

Twindexx DB classe 445 de passage à l’arrêt Neumünster-Einfeld (photo Train régional 77 via wikipedia)

Le réseau autour de Kiel est principalement non-électrifié, à l’exception de l’axe vers Hambourg. Ces dernières années, le nombre de gares et arrêts dans l’aire métropolitaine est passé de 5 en 1995 à 16 en 2020, ce qui démontre la vitalité du transport de proximité, un segment jadis abandonné par la Deutsche Bahn. Il est prévu d’arriver à 26 gares en 2023 et peut-être même 30… en 2030.

Evolution du réseau (source Jochen Schulz sur LinkedIn pulse)
La gare de Melsdorf (source Jochen Schulz sur LinkedIn pulse)

Sur une ligne comme Kiel-Husum, tout de même 101km, on compte en semaine, 21 aller-retour de bout en bout, tous cadencés, le premier partant à 3h48 quand le dernier part de la ville à 23h03. Entre ces trains directs, viennent s’insérer un omnibus également cadencé à l’heure mais limité à mi-chemin, à Rendsburg, gare qui a donc un train toutes les demi-heure, toute la journée, sans « trous horaires » après 9h00… Il en est de même sur d’autres lignes, qui comportent beaucoup de sections à voie unique.

La zone tarifaire de la région de Verkehrsverbund Kiel (VRK) est tarifée intégrée dans le tarif SH à l’échelle du Land. Cette zone comprend bien évidemment les bus et les trains. Le KVG, service de bus de la ville, compte 36 lignes, dont 5 de nuit desservant les environs 24h/24, et offre près de 9,8 millions de voyages annuels pour le bonheur 33 millions d’usagers. Les passionnés de bus pourront admirer la flotte à ce lien.

Kiel_09

Un train pour la plage
Les plus belles plages se trouvent un peu plus au nord, du côté de Schönberger Strand, à 26 kilomètres de Kiel. Une ligne avait été ouverte en 1910 mais son exploitation fut arrêtée en 1981… par la DB, qui n’en voulait plus. Une voie ferrée que le Land du Schleswig-Holstein veut maintenant réactiver, étendant encore un peu plus le réseau autour de la ville. Le projet a été inclus dans le premier plan national de transport local LNVP en 1997 (appelé «Perspective 2010»). Comme en Bavière avec la ligne de 25km Viechtach – Gotteszell, les coûts sont cependant importants pour un trafic peut-être pas énorme. Pour réhabiliter ce tronçon fort abîmé, il faudrait en effet investir près de 50 millions d’euros et octroyer des subventions annuelles de l’ordre de 2 millions d’euros. L’itinéraire devrait en principe être parcouru à une vitesse de 80 km/h, mais descend à 70 ou 60 km/h dans certaines courbes. Les municipalités ne supportent que des coûts pour les abords de la gare – c’est-à-dire les vélos-relais, les parkings de bus et les parking autos. Le Land peut dans certain cas aider les communes jusqu’à 75% de ces coûts.

On ne sait pas encore à ce stade qui va exploiter cette ligne, ni avec quel type de matériel, d’autant qu’entre-temps le Covid-19 est venu s’insérer dans le dossier, avec la question de la réalité des 1.500 passagers par jour prévus ou espérés. Les autorails à hydrogène sont mentionnés, mais il n’y aucune certitude. Cela reste néanmoins un bel exemple d’intégration de différents acteurs autour d’un projet de réhabilitation ferroviaire.

Améliorer Kiel-Hambourg
3.500 voyageurs se rendent à Hambourg chaque jour pour le travail, quand inversément 2.000 viennent à Kiel depuis la ville hanséatique. C’est la plus grosse ligne aboutissant à Kiel. Elle est exploitée avec des Twindexx Bombardier, aux couleurs de NAH SH. Mais la ligne est coupée en  deux parties, avec comme frontière Neumünster. Deux zones tarifaires s’y rejoignent.

L’entreprise DB Regio a clairement raté l’objectif de ponctualité de 93% convenu contractuellement avec le Land. « Les principales causes sont la séquence dense de trains sur l’itinéraire à proximité immédiate de la gare centrale de Hambourg et les perturbations sur l’itinéraire, » expliquait en octobre dernier Angelika Theidig, de DB Regio à Hambourg. Un comble quand on sait que la ligne et les installations de Hambourg sont gérées par DB Netz, de la même holding DB. Fin 2019, la ponctualité avait chuté à 85%. C’est tellement mieux, le rail intégré ?

(photo Dirk Upnmoor via license flickr)

Malgré cela, l’exemple de ce réseau « S-Bahn » autour d’une ville moyenne démontre que le train de proximité n’est pas un fardeau mais une chance. Reste à Kiel à régler son tarif de parking auto, jugé trop bon marché, et qui fait encore la part trop belle au mode routier. Surtout quand on estime de 100.000 personnes entrent et sortent de cette petite ville chaque jour…

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Écologie et train à tout prix ? La Bavière questionne…

Waldbahn
Correspondance quai à quai à Gotteszell. Le train de droite rejoint une grande ligne, en gare de Passing (photo Waldbahn – Klaus-Dieter Neumann)

Mettons tout de suite les choses au point : la Bavière n’a rien à se reprocher sur un réseau local plutôt dense et bien fournit en services cadencés. Simplement, il y a des cas où après cinq années de tests, « la réactivation permanente d’une ligne ferroviaire peu utilisée n’aidera ni le climat ni le contribuable, » explique la ministre bavaroise des Transports, Kerstin Schreyer (CSU). Et évidemment, cela crée une mini-tempête. 

Écologie et train à tout prix ? Telle est l’équation de cet exemple très local. Il ne fera pas les gros titres de la presse mais peut par contre nous permettre de nous interroger sur la valeur des choses et les buts recherchés. Pour cela plantons d’abord le décors.

La réactivation des petites lignes ferroviaires fait toujours l’objet de débats intenses : la technologie ferroviaire, voie, signalisation et les véhicules ont un prix pour la collectivité : de 3 à 8 millions par an, voire plus, hors achats et travaux de réhabilitation. Comme il y a des coûts incompressibles, la politique allemande a tenté, avec un certain succès, de s’attaquer à ce qui peut « être lus facilement compressible », à savoir :

  • certains coûts d’exploitation (personnel, rotation et besoins réels en matériel);
  • acquisition du matériel roulant par leasing ou autre formules analogues plutôt qu’achats purs.

L’organisation de la Deutsche Bahn étant jadis truffée de lourdeurs, il est apparu que des opérateurs alternatifs plus petits pouvaient fournir un service à un prix par kilomètre plus acceptable pour la collectivité. Cette politique comporte deux avantages :

  • Les Lander sont maître de leurs lignes locales et en connaissent les coûts. Ils ne peuvent plus accuser Berlin ni déposer des demandes irrationnelles…;
  • Berlin se « débarrasse du fardeau local » et laisse chacun à ses popotes politiques du crû.

C’est le cas de notre petit exemple bavarois. Gotteszell-Viechtach est une petite ligne de la région de Regensburg (Ratisbonne en français). Elle fait partie d’un groupe de quatre lignes récemment réouvertes sous le nom de Waldbahn :

  • 15 décembre 2013 – Bayerisch Eisenstein – Zwiesel (Baie) – Gotteszell – Plattling, 72km, 11 gares;
  • 15 décembre 2013 – Bodenmais – Zwiesel (Bay), 15km, 5 gares;
  • 15 décembre 2013 – Zwiesel (Bay) – Grafenau, 32km, 9 gares;
  • 12 septembre 2016 – Viechtach – Gotteszell, 25km, 8 gares.

Fermée en 1991, soit bien avant la régionalisation du rail allemand, la ligne Viechtach – Gotteszell fut l’objet, pour sa réouverture, d’un référendum le 8 février 2015, avec une majorité de 63,9% des suffrages exprimés, mais sur un taux de participation de 20,9%, ce qui en dit long sur l’engouement local. Précision d’importance : le district de Regen, où se trouve la ligne, devait renflouer 10% des éventuels déficits encourus durant le test, en cas de nombre insuffisant des voyageurs. Un montant qui a pu peser sur les finances fragiles des communes associées…

La ligne fut donc réactivée en 2016 et soutenue par le Land de Bavière pour 650.000 euros par an. Elle portait le numéro 908 mais était clairement identifiée comme un projet. Techniquement c’est une ligne secondaire à voie unique de 24,7 km, qui est limitée à 50km/h dans le meilleur des cas, et est exploitée à l’aide d’un système de sécurité à clé (Schlüsi) avec sécurité PZB. Pour le trafic ferroviaire, cinq autorail régionaux Regio Shuttle construits par Stadler en 2004 ont été achetées pour la filiale Netinera Ostdeutsche Eisenbahn (ODEG) en 2016. Ceux-ci ont été adaptés au design Waldbahn sur les côtés, mais ont toujours l’ancien design ODEG sur la partie avant et sur les portes. Contrairement aux autres véhicules Waldbahn, ceux de Viechtach – Gotteszell sont climatisés, disposent de toilettes accessibles aux personnes handicapées, offrent un espace pour 10 vélos au lieu de 6, sont principalement équipés de sièges en rangée, n’ont pas de système d’information passagers et ont 72 sièges au lieu de 77, en configuration classique 2 + 2 sièges. Tout était mis en oeuvre pour réussir le test.

L’engouement des débuts, et l’activisme local -, ont fait croire à une renaissance. En 2018, bien que dépendant des méthodes de comptage, l’association comptait certains jours plus de 1.000 voyageurs au terme des deux années de test. Lequel fut ensuite prolongé de trois années supplémentaires, pour prendre fin en octobre 2021. D’où l’agitation actuelle…

Viechtach – Gotteszell, une ligne d’importance capitale ? Tout dépend des points de vue. Elle relie deux bourgades, Viechtach avec 8.370 habitants et Gotteszell, modeste village de 1.200 habitants. Mais surtout, sa clientèle est majoritairement composée de promeneurs, complété par un public poursuivant son trajet vers Passing ou Regensburg, sur la grande ligne Nuremberg-Linz-Vienne. La région traversée est surnommée le « Canada bavarois » et est avant tout une destination « du tourisme paisible », ce qui classerait ce chemin de fer plutôt dans la gamme des trains touristiques. Malgré des offres alléchantes comme le Bayerwald-Ticket à 9,00 euros par jour pour 1.000 km de réseau train/bus, malgré la gratuité pour les moins de 14 ans, les chiffres ont montré qu’il y avait moins de 500 voyageurs par jour malgré aussi un copieux service d’un train par heure. Des photos nous montrent des autorails en triplette et des foules à quai, mais il s’agit souvent des promeneurs du matin, « rare moment où il y une vraie vie sur les quais » ironise un observateur local. Alors quoi, tout ça pour ça ?

(photo Waldbahn – Christina Wibmer)

La fermeture définitive n’est cependant pas encore actée et la nouvelle en ce début septembre 2020 tient au fait qu’un préavis de 13 mois est sollicité pour arrêter de tels projets et trouver un remplacement, d’ici octobre 2021. Mais cette petite histoire locale nous mène vers un questionnement plus général, valable pour toutes les régions d’Europe. Train touristique ou train de service public ? Telle est l’honnête question qu’on peut se poser sur ce type de ligne, après cinq années de tests, qui permettent d’avoir du recul. Les écoliers le long du parcours sont déjà pris en charge par le bus scolaire qui les mène quasiment devant leur domicile et le trafic domicile-travail est majoritairement routier dans une région peu industrialisée, rurale et sans grandes ressources tertiaires. Il est dès lors douteux – et par ailleurs reconnu -, que cette ligne soit d’une grande aide pour les habitants.

Récemment, une carte de la grande association Allianz Pro Schiene, particulièrement active sur le créneau des lignes locales à travers toute l’Allemagne, a pointé précisément Viechtach – Gotteszell dans son projet « Comment reconnecter trois millions d’allemands au train », dont voici un extrait :

On constate que les trois autres lignes de la Waldbahn semblent pérennes, puisque ne figurant pas sur cette carte. Allianz Pro Schiene sait donc déjà que la ligne Viechtach – Gotteszell est menacée et l’inscrit dans la liste des reconnexions.

>>> À lire : Comment reconnecter trois millions d’allemands au train

Des règles et des constats
Martin Geilhufe, le président du Bund Naturschutz Bayern, une association environnementale, expliquait lors d’une visite des lieux à l’automne 2019 que « les lois [de Bavière] ne font pas du train l’unique épine dorsale de la mobilité du futur. » Traduction : pour la Bavière, un brin prudente, le rail doit rester viable, cause climatique ou pas. Sinon d’autres alternatives moins onéreuses peuvent être mise sur la table. D’où une crainte qu’en appliquant strictement les critères bavarois des 1000 voyageurs par jour sur toute la longueur du parcours, certains projets ferroviaires deviennent caduques, comme le très (trop) touristique Viechtach – Gotteszell. «_Il manque un facteur d’évaluation spécial qui reflète les particularités et les besoins de la Bavière rurale, » se plaint Martin Geilhufe. Une élue socialiste du district de Regen ne dit pas autre chose : « il est clair qu’une région comme la nôtre n’atteindra jamais le critère des 1000 voyageurs. » D’où l’idée de différencier ces chiffres qualifiés d’arbitraires. Le problème est que le coût du rail, lui, est bel et bien uniforme sur les coûts fixes et ne change pas selon qu’on soit en péri-urbain ou en milieu rural. Et pour alourdir la note, certaines petites lignes collectionnent des tunnels et des ponts souvent dégradés…

« Jadis les lignes riches renflouaient les lignes pauvres, » s’indignent les anciens. Sauf que cette péréquation forcée – souvent très théorique et vécue comme une contrainte par un opérateur unique qui n’en fait qu’à sa tête -, n’amenait aucune modernité ni sur la voie, ni sur le matériel roulant, quand dégradations et végétations s’amoncelaient au fil du temps. Les « lignes riches » avaient – et ont toujours -, des demandes importantes en matière de modernisation, pompant un peu plus les moyens disponibles pour le réseau secondaire. Toute l’Europe a vécu cela…

Que retenir de tout cela ? 
D’abord que l’échec d’une petite ligne ne fait pas l’échec d’une politique globale. Loin s’en faut. Entre 24 kilomètres (peut-être) perdus et les lignes rouvertes dans toute l’Allemagne, il faut pouvoir faire preuve de discernement. Viechtach – Gotteszell n’a pas de fortes populations utilisatrices du train, à l’inverse des environs d’autres villes moyennes plus importantes. 

Un point noir concerne la vitesse en ligne : des chutes à 20km/h sont introduites ça et là, et la vitesse est de toute manière plafonnée à 50km/h, ce qui n’en fait pas un outil attractif, même à l’heure d’un soi-disant slow travel. Or le BEG, qui est l’autorité de transport ferré en Bavière, indique bien que les coûts du test s’élèvent à plus de 3 millions d’euros par an. Mais cela n’inclut pas la modernisation des infrastructures, comme par exemple la reconstruction des quais à hauteur du train et la sécurisation des passages à niveau. Bien entendu, investir un bon million en 2020, ce n’est jamais qu’investir 50.000 euros/an sur vingt ans. L’urgence écologique ne signifie pas évaporation des charges, quand un chemin de fer a toujours autant besoin d’acier et de ballast pour rouler, sans compter le cuivre ! 

Tout cela donne de bonnes indications sur le coût d’une ligne locale, le vrai coût du train, quand certains réclament le transport gratuit. Les Lander, comme les autres régions en Europe, sont très regardantes sur les sous. L’affaire se corse quand un Kreis – équivalent à une collectivité -, doit mettre la main au portefeuille pour un outil qui ne va pas forcément décarboner la région, surtout qu’à côté, les routes locales sont toujours aussi remplies d’autos et d’engins agricoles…

Cela démontre la dangerosité des utopies, quand elles sont confrontées aux réalités du terrain. L’offre ne fait pas toujours la demande, tout dépend de l’environnement dans lequel « vit » une ligne ferroviaire. La Bavière questionne et elle a raison. Car au-delà du rail, une politique d’aménagement du territoire et un repeuplement adéquat des bourgades le long d’une ligne ferrée pourraient accélérer « le dépassement des 1000 voyageurs » par jour. Le train lourd reste une affaire de volume, ou alors on s’invente un taxi rail

>>> À lire : Et si on ramenait les gens plus proches des gares ?

Terminons par une petite visite des lieux, avec le Waldbahn, bien-sûr…

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Warsteiner Brauerei, la brasserie qui aime le train

(Texte déjà paru en 2017 sur Global Rail Network, et largement réactualisé)

Cette brasserie datant de…1753 brasse environ 2,25 millions d’hectolitres par an. Elle est située dans une cuvette à la lisière des belles forêts du parc naturel de l’Arnsberger Wald, à 70 kilomètres à l’Est de Dortmünd, en Allemagne. Sa taille impressionnante montre l’importance de cette entreprise qui fait travailler quelques 800 personnes au fin fond d’une vallée dans les environs de la petite ville de Warstein.

(Photo de Petra Klawikowski via Wikipedia CC BY-SA 3.0)

Le propriétaire Albert Cramer repéra qu’un potentiel significatif d’environ 200.000 tonnes par an pouvait être transféré par rail, permettant de soulager la ville de Warstein de quelque 15.000 voyages de camions (y compris les trajets à vide), signifiant aussi une réduction confortable du CO2, dès l’instant où on est voisin d’un parc naturel. Depuis le 5 avril 2005, la brasserie Warsteiner est reliée par une petite ligne de 4,3 kilomètres à la gare même de la ville. Au passage, la ligne dessert aussi une carrière qui utilise le rail pour ses expéditions, renforçant son activité et son attractivité.

Les fortes déclivités de cette « ligne de la bière » ont accouché, sur le site même de la brasserie, d’une solution originale. Un portique à conteneur a été installé sur un pont, qui enjambe un petit faisceau de réception des rames. Les rames doivent elles-mêmes évoluer sous le pont, seul point de chargement des conteneurs, alors qu’habituellement c’est le portique qui se déplace tout le long d’un train. La ligne et les installations sur site ont coûté près de 30 millions d’euros. Bien que des fonds furent apportés par le Land de Rhénanie du Nord-Westphalie ainsi que par la ville de Warstein elle-même, le volume principal du financement a été porté par la brasserie elle-même.

C’est la société privée WLE (Westfälische Landeseisenbahn), un OFP local, qui s’occupe des prestations ferroviaires, du regroupement/dégroupement des rames et du transfert jusqu’à Warstein, puis, via Lippstadt, jusqu’à Neubeckum. En principe, trois trains hebdomadaires quittent la brasserie : deux destinés à Munich-Riem et le dernier pour Berlin. Complété en 2017 par un nouveau train multi-client vers Hambourg. Le terminal dispose d’une capacité d’extension l’amenant à transférer 400.000 tonnes, soit un total de 30.000 camions en moins, mais ce n’est pas encore à l’ordre du jour. Par ailleurs, le malt est importé également par train, mais par wagons trémie qui doivent retourner à vide. De même que les trains de conteneurs, ainsi que des camions – car il en reste –  reviennent à la brasserie…également à vide.

Du côté développement durable, l’entreprise a reçu en 2014 le premier prix du Global Reporting Initiative (GRI) pour son premier rapport de développement durable. « Cela nous rend très fier d’être la première entreprise dans le secteur de la brasserie allemande à répondre à ces exigences élevées en matière de développement durable », explique Peter Himmelsbach, directeur technique de la brasserie Warsteiner. Qui poursuit : « Grâce à notre rapport de développement durable, nous voulons donner l’exemple dans l’industrie alimentaire et des boissons qu’une gestion responsable des entreprises et une position significative sur le marché ne s’excluent pas mutuellement, mais peuvent utilement faire un ensemble ».

(photo Warsteiner Brauerei)

Fort de ce succès ferroviaire, un véhicule de manœuvre à batterie TeleTrac RW60AEM était réceptionné, remplaçant les lourdes DE ou G2000 fonctionnant au diesel. La batterie embarquée pèse 2,5 tonnes et fournit suffisamment d’énergie pendant plusieurs jours ouvrables. La charge de la batterie est effectuée via un câble à partir de n’importe quelle prise secteur 400V. C’est le constructeur Windhoff qui a livré cet engin particulier, qui peut déplacer jusqu’à 12 wagons porte-conteneurs chargés.

(photo Windhoff)
(photo Windhoff)

En 2017, la brasserie, qui vend dans 60 pays, constatait des flux contrastés selon les destinations, notamment une baisse vers l’Italie, qui pouvait compromettre le train de Munich. Avec des trains parfois moins remplis, il fallait trouver une solution pour rentabiliser davantage le terminal privé. Un contrat est passé avec le logisticien Fr. Meyer’s Sohn, une société de transport internationale familiale, dont les services englobent l’importation et l’exportation d’envois LCL (envois Less than Container Load, où les marchandises de plusieurs expéditeurs sont transportées dans un seul conteneur), les envois FCL (Full Container Load) ou les envois en vrac. Les trains deviennent alors multi-clients et le terminal est ouvert aux expéditeurs de la région.

En 2018, cette TRAXX AC3 187 010 de WLE en tête d’un « Warsteiner » du côté de Fulda (photo Manfred Steffen via flickr)

Ulrich Brendel, directeur technique de la brasserie Warsteiner, déclarait alors : « Avec nos partenaires, nous avons pu organiser une logistique de transport de marchandises orientée vers l’avenir et ainsi relier notre région au port de Hambourg à des conditions favorables, avec un haut niveau de service et un faible impact environnemental. Avec les liaisons ferroviaires déjà existantes Munich et Berlin, nous sommes ravis de la nouvelle destination portuaire, qui sert bien sûr également nos activités d’exportation de bière dans 60 pays du monde entier ».

(photo Warsteiner Brauerei)

Le train de Hambourg ne sert pas uniquement pour la brasserie. Il est complété par des conteneurs maritimes et des caisses mobiles d’autres expéditeurs en trafic combiné entre leur propre terminal Warsteiner KV et le terminal Eurogate du port de Hambourg. Westfälische Landes-Eisenbahn GmbH (WLE) est toujours responsable de la traction ainsi que de l’exploitation technique ferroviaire du train de conteneurs. La brasserie rentabilise ainsi un actif lourd et partage les frais ferroviaires.

Comment maintenir les petites lignes
La particularité de cet exemple tient aussi au fait que la petite ligne Lippstadt – Warstein (30,88 km) est ce qu’on appelle en Allemagne une « NE-Bahn », c’est à dire une infrastructure ferroviaire n’appartenant pas au gouvernement fédéral, autrement dit non-gérée par la Deutsche Bahn. À ce titre, ce sont les Länder qui prennent leur entretien en charge. En juin dernier, le « gouvernement » de Rhénanie du Nord-Westphalie a mis sur la table 2 millions d’euros à répartir dans sept entreprises de transport, de logistique et de chemin de fer. Cet argent provient du programme du Land visant à maintenir et à améliorer l’infrastructure ferroviaire des chemins de fer publics « non fédéraux » pour le transport de marchandises. Une partie de cet argent ira donc à l’opérateur WLE qui se chargera de remplacer les rails et les traverses entre Lippstadt et Warstein, pérennisant ainsi les trafics de la brasserie.

Cet exemple, où plusieurs acteurs se rassemblent, démontre qu’il est parfaitement possible de créer des conditions de transfert route-rail, moyennant un environnement politique accueillant et une bonne complicité entre le privé et le public.

>>> voir l’album photos

Train entier de conteneurs… (photo Warsteiner Brauerei)

Davantage d’opérateurs pour contribuer à un véritable transfert modal

Brennero, entre l’Autriche et l’Italie. Diversité des opérateurs fret (photo Mediarail.be)

Le chemin de fer n’est pas en capacité de couvrir un maximum de nos besoins en mobilité. Pas seulement parce qu’il existe d’autres modes de transport, mais parce qu’il n’y a pas assez d’opérateurs et d’innovation.

N’allez pas croire que vous lirez ici une ode à la libéralisation. Mais plutôt une interrogation sur l’utilisation si basse du rail dans notre mobilité, quand on regarde les chiffres globaux. Il existe heureusement des cas où le rail est utilisé intensivement, comme par exemple à Tokyo ou dans d’autres grandes villes, ou par exemple sur le transit du fret ferroviaire en Suisse.

Un peu d’histoire, pour comprendre…
Les nationalisations des chemins de fer en Europe entre 1880 et 1947 avaient plusieurs causes. La plus importante était que ce transport était fortement dominant pour des raisons stratégiques : transport du charbon qui alimentait l’industrie et le chauffage des citoyens, transport de troupes militaires à une époque où l’Europe se mettait en guerre tous les vingt/trente ans. En ce début du XXème siècle, les chemins de fer étaient exploités « comme une unité complète dans l’intérêt de l’État » et un volume de trafic accru était géré par une main-d’œuvre abondante. Il était également bien établi que de nombreuses petites compagnies n’auraient pas été viables en termes de coûts. Pourquoi ? Parce que l’idée était d’intégrer de facto l’infrastructure, très coûteuse, dans l’exploitation des trains. Remplacer un pont pouvait demander 20 ans de recettes ! De nombreux petits réseaux auraient probablement pu survivre grâce à un contrat avec l’État, si elles n’avaient pas eu aussi la charge des réseaux, et notamment ces très nombreuses petites lignes qui provoquent encore tant de débats de nos jours.

Les années 50-60 annoncèrent de gros changements sociétaux : la fin de la première révolution industrielle (fin du charbon, des locomotives à vapeur, du métier de mineurs), la fin des guerres européennes et l’instauration rapide de la seconde révolution industrielle, celle du pétrole. Le pétrole permet de fabriquer du bitume et de construire un réseau carrossable moins cher qu’une ligne de chemin de fer. Comme ce réseau routier sert tout le monde, y compris les agriculteurs, c’est l’Etat qui le prend à sa charge, pour la plus grande joie… des électeurs. On a ici les premiers ingrédients d’une distorsion majeure entre le rail et la route :

  • sur le réseau ferré, un seul opérateur sur tout le territoire national et des charges très lourdes en infrastructures;
  • sur le réseau routier, des millions de petits privés, c’est à dire vous et moi, sans horaires à élaborer. « L’auto, ma liberté » entrait alors dans les mœurs de toute une population qui ne s’est pas fait priée….

>>> À lire : Le citoyen, quel usage fait-il du chemin de fer ? – Série d’articles

Comme toujours, les technologies de guerre ont mené vers une utilisation civile : véhicules routiers de plus en plus modernes et aviation accessibles à tous. La suite est connue : le chemin de fer a reculé de plus en plus alors que son mode de fonctionnement est resté grosso modo à l’identique de celui des années 30. Pendant ce temps, l’industrie changeait aussi au profit d’entreprises plus petites qui ne remplissaient plus un wagon par jour. Le plus grave, durant ces 30 années d’après-guerre, c’est que le chemin de fer fut accablé d’un tas de missions que les Etats n’arrivaient plus à payer. On a poursuivi une politique ferroviaire comme si la deuxième révolution industrielle n’existait pas !

Publicité des années 60 en Allemagne. On ne pouvait pas être plus explicite…

>>> Pour approfondir ce sujet : le déclin du chemin de fer en détails

Qu’est-ce qui fait le volume aujourd’hui ?
On peut constater au niveau transport que :

  • les « millions de privés » que nous sommes ont engendré un développement massif des déplacements tous les jours de l’année, permettant de nous offrir des activités multiples (vacances, city-trips, affaires…);
  • Aucune compagnies aérienne nationale ne possède « son » aéroport, même si elle domine dans l’acquisition des slots. Les aéroports sont gérés par des institutions indépendantes, lesquelles louent les espaces à tout le monde, pas seulement à une seule compagnie.

Le point commun avec ces deux exemples : c’est la diversité des opérateurs qui a construit un volume d’activités qui fait tourner toute une économie, celle du tourisme, mais aussi des affaires et de l’industrie. Bien évidemment, cette forte poussée des déplacements a donné naissance à la consommation de masse et a accentué la pollution de l’air, déjà bien entamée avec l’industrie. Mais pourquoi alors le chemin de fer est-il resté à l’écart de ce mouvement ? Pour plusieurs raisons :

  • la persistance de l’idée politique que le chemin de fer doit rester un « monde à part »;
  • la persistance de l’idée que le chemin de fer est un bras armé de l’Etat, voir pour certains un service social;
  • le constat, depuis 150 ans, que l’État s’est toujours senti obligé de payer, quoiqu’il arrive, induisant qu’il n’est pas nécessaire de repenser le rôle du transport ferroviaire et de redéfinir son lien à la Nation;
  • La longue durée de vie des actifs, entre 30 et 40 années, qui couvre quasi deux générations de cheminots, limitant la recherche et innovation.

Tous ces éléments montrent qu’à priori, il n’y avait aucune raison d’accepter d’autres opérateurs. Le chemin de fer s’inscrit sur le temps long et l’économie planifiée. Mais ce temps long est-il encore celui de notre époque ? Car en face, automobile, aviation et industries logistiques nous déclinent des nouveautés pratiquement chaque année. En tant que compagnie isolée, le chemin de fer ne pouvait dès lors plus toucher toute la population et il s’est ainsi marginalisé, y compris auprès des industriels.

Ce qu’apportent les nouveaux opérateurs
Le développement d’opérateurs multiples engendre évidemment une concurrence, mais ce n’est pas le plus important. Il s’agit surtout d’innover sur la politique commerciale, sur la technique, et de faire en sorte à ce que le train soit plus attractif. Les secteurs du fret et les trains voyageurs longue distance ont pu démontrer qu’il était possible d’attirer plus de trafic sur le chemin de fer. La société autrichienne Innofreight a ainsi mis au point des wagons de fret multi-usages, permettant d’éviter les parcours à vide. L’État a pu se reposer sur les industriels, qui disposent de moyens financiers propres, pour que l’innovation s’impose avec plus de vigueur dans le secteur ferroviaire.

(photos Innofreight)

On constate aujourd’hui que les opérateurs préfèrent posséder leur propre parc de matériel roulant. Pourquoi ? Parce qu’ils ne doivent plus dépendre plus d’une grande entreprise publique et peuvent utiliser leurs wagons que pour leur propre business. Ils peuvent donc mieux répondre aux exigences de leurs clients. Les opérateurs ont ainsi supprimé le « temps long » dont nous parlions plus haut.

>>> À lire : l’industrie ferroviaire aujourd’hui – Petit panorama

Ce sont aussi de nouveaux opérateurs qui contribuent à mieux développer les ports maritimes. Par exemple, Hambourg dispose de son propre opérateur ferroviaire, Metrans, et aucune chancelière ne lui a imposé la Deutsche Bahn, ce qui aurait été considéré comme une ingérence grave de l’Etat. L’armateur suisse MSC, deuxième au monde, dispose désormais de son propre opérateur ferroviaire, Medway, au Portugal, en Espagne et désormais en Italie. L’opérateur historique suisse CFF Cargo peut désormais exploiter son propre business hors de Suisse, ce qui était inconcevable il y a vingt ans. Comment tous ces opérateurs y parviennent-ils? En louant du matériel roulant agréé et en recrutant du personnel de conduite ad-hoc.

>>> À lire : Quand Hambourg dispose de sa propre entreprise ferroviaire en hinterland

L’Italie, seul pays en ce moment avec deux opérateurs de trains à grande vitesse, a montré que le trafic, qui déclinait avant 2012, a pu remonter grâce à l’arrivée d’un nouvel opérateur. Des études ont montré que la « nouveauté » avait attiré des voyageurs aériens qui n’avaient plus fréquentés une gare depuis très longtemps. Là encore, ce n’est pas l’État mais l’innovation qui a permis un transfert modal. L’État a simplement construit un « environnement politique favorable » à l’innovation et à l’entrée de nouveaux opérateurs, ce qui est parfaitement son rôle.

Trenitalia et NTV-Italo côte à côte à Rome-Termini, avril 2017 (photo Mediarail.be)

L’Espagne, pour rembourser son réseau de lignes à grande vitesse, ne peut plus compter uniquement sur la Renfe, l’opérateur historique. Le gestionnaire du réseau est donc libre de trouver d’autres opérateurs afin de le rentabiliser. Le système espagnol, qui prône une approche encadrée, est intéressant car il démontre que l’Etat, propriétaire du réseau, est bien toujours présent dans la politique ferroviaire : une concurrence douce, « sans tuer » l’opérateur historique. Premier effet : le concurrent ILSA vient de commander 23 rames Frecciarossa à grande vitesse pour 797 millions d’euros, ce qui n’aurait jamais pu se faire sans opérateur alternatif (avec certes le support de l’entreprise historique italienne Trenitalia).

Certains détracteurs critiquent le système ferroviaire à opérateurs multiples, arguant le fait que malgré la libéralisation, les chiffres d’utilisation du chemin de fer demeurent toujours aussi bas. Les mêmes critiques nous disent que l’argent va chez les actionnaires plutôt que de bénéficier aux utilisateurs, qui payent leur billet trop cher. On peut facilement répondre à cela:

  • Même encore minoritaires, les opérateurs privés ont pu maintenir le niveau d’un secteur qui, sans eux, aurait encore perdu davantage de parts de marché au profit de la route et de l’aérien.
  • Plusieurs opérateurs sont en réalité des filiales d’entreprises publiques, ce qui signifie que l’actionnaire est souvent un État voisin.
  • La critique de l’actionnariat est souvent celle de l’anti-capitalisme. Cela signifie que les détracteurs considèrent encore le chemin de fer comme un outil politique alors qu’il s’agit d’un outil de transport qui a besoin de grandes quantités d’argent;
  • Le service public n’est pas une fin en soi ni une idéologie. Même s’il est délégué, le service public n’a jamais disparu du chemin de fer, tout particulièrement dans le segment local et régional. Ce secteur toujours déficitaire est celui qui a le plus besoin d’opérateurs capables de contenir les coûts, afin que le chemin de fer ne devienne pas un outil aux dépenses disproportionnées. Si un opérateur peut offrir ce que demande une région, pourquoi s’en priver ?
  • Le système anglais montre que les voyageurs financent eux-mêmes 66% des coûts du rail, contre 44% dans les années 2010. La Grande-Bretagne seule ne peut pas faire référence pour toute l’Europe, car ce pays n’a pas de système social comparable au reste du Continent. D’ailleurs, le système anglais va probablement migrer vers une politique à l’allemande, avec des contrats de service public en ce qui concerne la tarification et les services régionaux;
  • Le chemin de fer est un objet qui coûte cher en technologie (achat et construction). Il est donc utile, quand les finances publiques sont contraintes, de rechercher ailleurs d’autres sources de financement, chez des opérateurs qui peuvent disposer de certains moyens financiers supplémentaires. Les taux zéro actuels ne signifient pas endettement illimité à remettre sur le dos des générations futures;
  • Ce n’est pas la concurrence qui est importante, mais les opportunités de faire bouger les choses, particulièrement dans un secteur très réticents aux changements. Beaucoup d’opinions en interne relèvent que ce n’est pas toujours l’argent qui manque, mais de nouvelles méthodes de travail. Les bonnes personnes aux bons endroits;
  • En dépit des critiques, l’État est toujours bien présent, au travers des autorisations d’accès, du contrôle des opérateurs, de la propriété du réseau et des nombreuses normes techniques (électricité, sécurité, accès des PMR,…);
  • Enfin, quand il est proclamé partout qu’il y aurait demain un nouveau monde, pourquoi dès lors revenir avec des solutions des années 1930 ?

>>> À lire : Qui gère nos chemins de fer ?

Une utopie de certains groupes politiques consiste à faire croire qu’on sauvera le chemin de fer en limitant les autres modes de transport. Il faut toujours se méfier des gens qui croient ce qui est bon pour vous, car cela cache l’instauration d’une politique autoritaire qui commence toujours par un contrôle de nos déplacements puis de nos libertés.

Aucun gouvernement n’a réussit à interdire en 1950 la deuxième révolution industrielle qui a relégué le chemin de fer comme transport minoritaire. Voici que s’annonce une troisième révolution, celle des datas et des technologies disruptives que nous n’imaginons pas encore très bien. Et nous voyons qu’aucun gouvernement ne va interdire cette nouvelle ère. Il est trop tard pour faire marche arrière. Si quelqu’un invente une application qui permet de comparer des prix de voyage, s’il existe une information parallèle, personne ne peut l’interdire. Le danger est que nos politiciens soient séduit, demain, par d’autres formes de déplacements que de grandes sociétés mondiales, aux ressources illimitées, auront mis au point. Il faut donc que le chemin de fer continue de progresser pour éviter une marginalisation encore plus intense.

La dernière chose à dire, c’est que la politique ferroviaire actuelle va être confrontée aux nouveaux défis de la pandémie, dont on ne sait pas quand cela se normalisera un jour. Si un gouvernement aide des compagnies aériennes tout autant qu’un boulanger ou un musée, il parait normal que ce même gouvernement vienne en aide à tout le secteur ferroviaire, y compris les opérateurs alternatifs. Plutôt que de se reposer sur une seule entité, il est préférable de mobiliser toutes les énergies et les fonds disponibles pour attirer davantage de monde vers nos trains et d’accélérer la transition et l’innovation.

Pour prolonger : 2016 – Pierre Messulam – La concurrence peut-elle sauver les chemins de fer européens ?

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Comment une région peut dynamiser une économie favorable au train. L’exemple du nord italien

(photo Contship Italia via license flickr)

Comment les ports et les régions du nord de l’Italie peuvent-ils être aussi dynamiques ? Grâce à une régionalisation de la politique économique qui porte ses fruits dans une des régions les plus riches d’Europe. Et cela même si la politique italienne semble être une grosse kermesse permanente…

La Republicca décrivait magistralement en 2001 la culture politique du Nord italien : « Étrange ville de Trieste. Elle est en marge de l’économie et du système national, et quand les affaires publiques sont en jeu, [on y trouve] plein d’industriels [ainsi que la] droite et la gauche [communiste] qui mobilisent les seigneurs de l’économie, les maîtres de petits empires. » En un mot, un vaste mouvement public/privé qui soutient fermement une économie régionale exportant dans toute l’Europe. Mais comment fonctionne ce nord, destination phare de tous les trains de fret d’Europe et qui revendique tant sa différence avec le reste de la Péninsule ?

L’Italie est représentative d’un processus de régionalisation à l’œuvre dans l’ensemble de l’Europe. Le modèle régional italien a longtemps été original en Europe, car à mi-chemin entre le modèle centraliste et le modèle fédéral des Länder allemands. Dans les divisions territoriales officielles, les régions du nord de l’Italie sont très différentes les unes des autres, notamment en ce qui concerne les caractéristiques des institutions locales et sociales.  La manière dont le développement économique a commencé après la Seconde Guerre mondiale, la structure sociale et institutionnelle, la répartition du capital physique et humain et leur évolution ultérieure ont déterminé dans les années 80 la consolidation d’un modèle aux caractéristiques particulières et au potentiel de croissance élevé même en l’absence de grandes entreprises « leaders » dans la région. Il est évident que le poids de l’histoire de villes à l’origine marchandes comme Venise, Vérone, Milan, Turin ou Gènes joue un rôle essentiel dans la culture économique italienne. Il a pour conséquence d’engendrer des flux commerciaux extraordinaires où le train trouve ici son terrain de jeu favoris, comme le montre entre autres le port de Trieste.

>>> À lire : Le port de Trieste, champion du report modal

Impact sur l’économie
Dans le Nord-Ouest (Turin et son futur tunnel vers la France…), la région est de loin la plus avancée du pays au niveau industrialisation. De l’autre côté, au Nord-Est (Vérone, Venise), on entretient généralement l’idée d’un territoire à fort taux de croissance économique, qui en un peu plus de trente ans a su se transformer d’une zone en retard de développement en une zone évoluée, avec des niveaux de revenus analogues aux régions européennes les plus développées. Les régions du nord-est partagent également une structure économique dans laquelle les systèmes de petites et moyennes entreprises manufacturières prédominent et une main-d’œuvre proche du plein emploi.

L’intérêt pour le Nord-Est, par exemple, réside précisément dans sa diversité : son décollage se fait sans « préalables » fondamentaux en termes de disponibilité de ressources naturelles et financières, son développement n’est pas issus d’interventions d’industrialisation étatique, mais est plutôt liée à la fois à la force des réseaux et des liens des entreprises avec le territoire local et à sa projection, presque dès le début, sur les marchés internationaux. Trois régions du nord disposent d’un « statut spécial », comme le montre la carte ci-dessous :

Extrait de Rives nord-méditerranéennes – Dominique Rivière – Les Régions entre Nations et Europe : l’Italie (lien en fin d’article)

La particularité italienne en matière d’organisation logistique du territoire est qu’il s’agit d’une politique nationale décidée au travers de plusieurs lois édictées entre 1990 et 2002. L’Etat définit la planification générale, les règles de financement et de gestion tout en laissant
aux acteurs locaux (administrations territoriales, CCI) la mise en oeuvre. Une politique qui montre toute sa souplesse et un extraordinaire dynamisme.

Cette régionalisation des structures italiennes a un impact majeur sur le tissu industriel du nord italien, lequel est caractérisé par un réseau très dense de PME dynamiques, dotées d’une belle souplesse et d’une grande capacité d’adaptation. Ces entreprises, familiales pour la plupart, sont spécialisées dans une production particulière et situées dans une même zone géographique et regroupées au sein de districts industriels spécialisés. Ces ensembles sont fortement soutenus par un tissu de banques locales et régionales, qui peuvent prêter à bon compte. Les districts industriels italiens se caractérisent aussi par une forte ouverture au progrès technique, une production ciblée et sur-mesure. Ils concentrent une part importante de leur activité à l’exportation. Il ne faut dès lors pas chercher bien loin pourquoi il y a tant de trains entre des régions et le nord de l’Europe, au point de devoir construire cinq tunnels ferroviaires dans les pays voisins pour absorber tous ces flux…

>>> À lire : Tunnels ferroviaires – Qui va gagner la bataille des Alpes ?

Cinq ports stratégiques
À ce paysage spécifiquement lié à l’Italie viennent encore se greffer, dans la même région, cinq ports largement tournés vers le monde, et même six si on compte la zone de Venise-Mestre. L’essentiel de la conteneurisation liée à l’économie italienne se concentre en Ligurie, avec les trois ports de Savone/Vado, Gênes et La Spezia qui représentent l’interface des régions du Piémont et de la Lombardie. Cet ensemble se fait appeler « The southern gateway to Europe. » Un peu plus au sud, la Toscane possède le port généraliste de Livourne, qui est lui aussi tourné vers l’export vers l’Europe Centrale. Cet ensemble compte beaucoup sur le train pour prétendre à être la voie la plus courte entre l’Orient et l’Europe du Nord.

Gênes est n°12 européen pour les conteneurs (derrière Le Havre, n°10) avec 2,7 millions d’EVP, et cela engendre de gros flux ferroviaires. Le port est terminus – ou origine -, du grand « corridor 1 » RTE-T Rotterdam-Gênes. Plus à l’ouest, le port méconnu de Savona/Vado-Ligure vient de se doter d’un nouveau terminal pour accueillir les conteneurs géants de type ULVC. Ce terminal géré par l’entreprise privée APM Terminal (groupe Maersk), a pour objectif de déplacer 40% des volumes de conteneurs par chemin de fer, grâce à un premier ensemble de 5 liaisons ferroviaires de Vado Ligure vers des centres intermodaux du nord de l’Italie (dont Milan et Padoue), qui s’enrichiront progressivement de nouvelles destinations vers l’Europe du Sud. Ce terminal est situé sur la grande ligne côtière Nice-Gênes.

En dessous de Gênes, on trouve deux autres ports. La Spezia, avec 17 kilomètres de voies ferrées, offre au mode ferroviaire une part de marché de plus de 30% de la demande globale de trafic de conteneurs.

(photo Porto La Spezia)

Plus au sud, Livourne semble orienté vers la Toscane mais en réalité, via Bologne, le port est aussi prisé pour ses flux vers l’Autriche, l’Europe Centrale et l’Europe du Nord.

De l’autre côté de la Péninsule, au fond de l’Adriatique, on trouve Venise et surtout Trieste, ancien port des Habsbourg, en pleine renaissance. Comme le rappel le Journal de la Marine Marchande, Trieste a performé en 2019 sur les conteneurs, avec 790 000 EVP, soit un joli +9 %.  Sur la question de la présence chinoise, le président Zeno D’Agostino répond : « Nous ne sommes pas en Grèce, avec Le Pirée, forcé de vendre ses bijoux de famille. Je ne fais pas de la géopolitique (…) Ici, c’est notre situation de puissance qui crée de l’intérêt, je fais des affaires. » Bingo ! Les conteneurs sont là, et les turcs Ekol et Mars Logistics y débarquent des milliers de bahuts venus par navires RoRo. « C’est un double record », se réjouit D’Agostino, « pour le volume de conteneurs et pour nos 10.000 trains comptabilisés, car cela signifie 210.000 camions en moins sur les routes ». Les deux logisticiens turcs monopolisent à eux seuls des trains complets intermodaux vers toute l’Europe. Que dire de plus ?

Quand l’état stratège encourage les pôles logistiques
Une caractéristique essentielle de l’attractivité du nord de la Péninsule est la mise en place de pôles logistiques dédiés, avec la bénédiction de Rome, mais qui laisse aux régions le soin des détails selon leur structure politique et fiscale évoquée plus haut. Une politique qui porte manifestement ses fruits. L’Italie compte une dizaine d’interporti localisés dans les zones industrielles du nord représentant 20 à 25% du parc logistique national. La loi 240/90 définit ces « villages de fret » comme « un complexe de structures et de services intégrés visant à l’échange de marchandises entre les différents modes de transport, comprenant une gare ferroviaire apte à former ou à recevoir des trains complets et en liaison avec les ports, les aéroports et des facilités de communication. »

Ces interporti doivent de facto, selon la loi, comporter une gare intermodale. Voilà comment l’état devient stratège, sans se mêler de la nature du béton ou des propriétaires d’entrepôts. Ces structures et services sont financés par des capitaux publics et privés locaux et régionaux. Il va de soi que l’activité ferroviaire n’est pas réservée à l’unique entreprise étatique nationale, Mercitalia, mais à une variété d’opérateurs ferroviaires selon la demande et la construction des flux logistiques.

>>> À lire : Italie – Quand un armateur géant opère ses propres trains intermodaux

>>> À lire : L’italien GTS Rail investit dans son avenir

Livourne, port « le plus au sud du nord italien », dispose par exemple dans son arrière-pays du Vespucci Interport, un terminal intermodal relié à la ligne Prato-Bologne, qui sera remodelée et adaptée aux normes européennes, permettant d’accéder aux marchés d’Europe centrale et du nord par le Brenner et le Gothard.

Cet ensemble vise donc bien l’exportation, avec comme passerelle Bologne, qui dispose lui aussi d’un interporti très important. D’autres ports sont reliés à d’autres interporti, tous avec terminal ferroviaire, ce qui engendre de gros flux ferroviaires. Le plus grand interporto est celui Vérone-Quadrante Europa. En 2019, environ 28 millions de tonnes de marchandises y ont transité, dont 8 millions par train (28,6% de part modale), dont la plupart étaient des flux intermodaux. Cela a représenté 15.950 trains comptabilisés, soit une moyenne de 53 trains/jour.

Trieste, de son côté, dispose de plusieurs chantiers pour améliorer son accès ferroviaire. Le port a tout d’abord remporté un cofinancement via le programme CEF (Connecting Europe), dans le cadre de la conception et de la rédaction de la documentation pour l’étude d’impact environnemental d’un nouveau terminal ferroviaire devant desservir sa plate-forme logistique. Pour ses exportations, le gestionnaire d’infra RFI a remis en service l’ancienne ligne dite « des Habsbourg », un itinéraire de 14 kilomètres comportant des pentes de 25‰, entre Trieste Campo Marzio et Villa Opicina, à la frontière avec la Slovénie. Objectif : ajouter un itinéraire complémentaire vers la Hongrie et l’Est de l’Europe, voire l’Autriche, pour contourner une ligne littorale saturée.

Des acteurs de renom
Cette dynamique n’a pas échappé à de nombreux acteurs de la logistique, et pas seulement italiens. À Gallarate, au nord de Milan, des transitaires innovants ont fondé en 1967 la société Hupac SA avec les CFF dans le but de combiner la route et le rail. En 1993, Hupac a introduit le principe de « Gateway » (porte d’entrée) à Busto Arsizio, un terminal voisin qui est aujourd’hui le plus important de l’entreprise. L’ensemble Gallarate/Busto Arsizio, entièrement privé, traite annuellement 8 millions de tonnes et effectue le transbordement de près de 420.000 unités de transport intermodal par an, ce qui représente 42% de l’ensemble du trafic européen d’Hupac. D’ici la fin de 2021, le système informatisé central gérera également la circulation interne des trains, contrôlant les aiguillages, les signaux et les passages à niveau du terminal de manière sûre et flexible. Les trains de 740m seront alors généralisés.

>>> À lire : Hupac, un géant de l’intermodal

Busto Arsizio et Gallarate en une seule photo

Mentionnons encore un autre pionnier du train intermodal, bien italien celui-là : Ambrogio. Cet entrepreneur de Turin, visionnaire, a entièrement fondé sa logistique par trains complets grâce à une flotte de 400 wagons et 1.300 caisses mobiles, qu’il possède en propre. Il a notamment lancé ses train depuis les années 60, à destination de Neuss (DE), Muizen (BE) et Mouguerre, à côté de Bayonne. Il est même devenu actionnaire du BLS (c’est plutôt rare dans le milieu…), la ligne principale suisse qui relie Berne à Domodossola, via le tunnel du Lötschberg, une infrastructure géante (et complémentaire du Gothard), qui absorbe une grande quantité de trains venant du nord de l’Italie.

(photo Ambrogio)
Ambrogio en Belgique. Depuis plus de 50 ans… (2020, photo Mediarail.be)

Tous ces gens ont très largement bénéficié de la politique européenne des frontières ouvertes, sans laquelle tout cela n’existerait pas avec une telle amplitude. Mais on se rend compte aussi que ce dynamisme est le fait d’entrepreneurs et d’élus locaux qui ont une vision, celle que ne peut pas avoir un ministère au niveau national ! Rome établit le cadre, les normes… et l’argent, et les régions mettent en oeuvre tout un système qui nous montre comment on peut allier trains et logistique.

>>> À lire : Le rail peut-il réellement apprivoiser la logistique ?

Une conséquence : l’invasion des Alpes
Bien évidemment, cette économie vivifiante du nord de l’Italie explique aussi l’énorme flux de poids-lourds qui transite par les Alpes. Les records sont battus d’année en année : en 2018 environ 2,7 millions de PL ont franchit le seul Brenner autrichien. En 2010 le rapport rail-route était encore de 36% pour le rail et 64% pour la route, en 2017 on était passé à respectivement 29% et 71%. Sur le Gothard, en Suisse, on tente désespérément de descendre le trafic à 650.000 PL annuel, mais les dernières statistiques 2019 ont montré le passage de 898.000 véhicules, malgré les très bons scores du rail, avec 70,5% de parts de marché, soit tout l’inverse de l’Autriche. Il faut dire aussi que le transit alpin est encore considéré « bon marché » côté autrichien, ce qui explique partiellement ces chiffres.

>>> À lire : Petite chute du trafic ferroviaire dans les Alpes suisses

La formation de trains complets, que ce soit au départ des ports maritimes ou des interporti intérieurs, démontre une fois encore toute l’importance des infrastructures ferroviaires au nord de la Lombardie pour améliorer les parts de marché, quoiqu’en pensent les anti-béton. La Suisse a terminé son contrat avec trois tunnels alpins dont le dernier sera ouvert cet automne 2020. L’Autriche poursuit son tunnel du Semmering (Brenner) tandis que la France, plus en retard, entame le grand tunnel Lyon-Turin. Soit cinq infrastructures géantes chargée de capter les flux de l’Italie.

(photo Contship Italia via license flickr)

Ainsi s’explique ces trafics importants vers un pays qui n’est pourtant pas la première puissance industrielle d’Europe. Le cas italien, atypique, avec ses régions « à statut spécial » dotées d’un solide réseau bancaire régional, nous montre un modèle puissant et créatif, où les PME dominent et convergent vers les interporti. Massifiées, leurs marchandises peuvent alors partir rejoindre les rayons de tous les magasins d’Europe. L’importance du trafic routier signifie qu’il y a encore du potentiel pour le rail, des marchés à prendre. Cela justifie donc pleinement les grandes infrastructures et les multiples travaux au nord des Alpes.  Cela justifie aussi que des acteurs multiples puissent opérer sur les voies ferrées, pour ne pas être dépendant financièrement de décisions politiques en haut lieu, loin du terrain.

On conclura aussi en lisant ce qui précède qu’il n’y a pas de bons services trains sans bonnes infrastructures, ce qui passe souvent par de la reconstruction voire du neuf, ce qui implique travaux et béton. Cela aussi, ça fait partie du « monde d’après ». Il reste à voir maintenant comment cette économie va pouvoir se faufiler à travers la crise du Covid-19, qui semble s’éterniser…

Sources :

2001 – Confluences-Méditerranée – Paolo Stella-Richter – Le système des autonomies régionales en Italie

2006 – Rives nord-méditerranéennes – Dominique Rivière – Les Régions entre Nations et Europe : l’Italie

2011 – Banca d’Italia – Seminari e convegni – L’economia del Nord Est

2016 – Echo Geo – Dominique Rivière – Réforme territoriale à l’italienne : d’une géographie des intérêts à une géographie de la rigueur

2018 – www.ihk-eupen.be – Italie: le Nord gagnant

2018 – Istituto nazionale di statistica – Struttura e dinamica delle unità amministrative territoriali italiane – Dall’unificazione del Regno al 2017

2020 – Pagella Politica – Giovanni Toti – La Liguria è davvero il «primo porto» del Mediterraneo?

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Quand une région achète elle-même ses propres trains

SWEG en gare d’Ottenhöfen im Schwarzwald (photo Kevin.B via wikipedia)

La Loi allemande sur la régionalisation du rail permet beaucoup de choses. Notamment la possibilité qu’un Land achète lui-même ses trains auprès du constructeur de son choix, qu’il loue ensuite aux opérateurs dédiés. Une bonne idée qui permet au Land d’avoir la main sur la politique ferroviaire.

Avec la réforme ferroviaire des années 90, l’organisation du transport ferroviaire local de voyageurs (appelé SPNV en Allemagne) a été transférée aux seize Länder (1). Le Land de Bade-Wurtemberg, en tant qu’organe responsable, reçoit à cet effet des ressources financières (fonds de régionalisation) du gouvernement fédéral. Outre les recettes tirées des billets, les fonds de régionalisation constituent le principal élément de financement du transport ferroviaire local de voyageurs. La responsabilité des dépenses incombe au Land qui commande et paie les services de transport ferroviaire local de passagers, par contrat sous délégation de service public.

>>> À lire : La régionalisation du rail, garante du service public

En 1995, au tout début de la libéralisation, le ministère des transports du Bade-Wurtemberg créait déjà la Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW). Cette entité publique est l’interlocutrice unique pour toutes les questions concernant le transport ferroviaire local de voyageurs. La NVBW est responsable de la planification et de la coordination des transports publics locaux du Land. Elle soutient et conseille le ministère pour toutes les questions relatives aux transports publics locaux et s’occupe notamment de la préparation des horaires à l’échelle du Land, des appels d’offres et du service d’information téléphonique, et est également responsable du marketing et du contrôle. Il s’agit d’une véritable autorité qui supervise les transports publics du Land en entier. C’est la NVBW qui attribue les contrats aux différents opérateurs ferroviaires, selon la règle de la délégation de service public.

C’est dans ce contexte que le Land de Bade-Wurtemberg a préféré aller plus loin que d’autres Länder en acquérant lui-même ses propres rames régionales, alors qu’habituellement c’est l’opérateur qui apporte le matériel de son choix. L’idée est que l’État, financièrement sain, peut contracter des prêts à des conditions nettement plus avantageuses pour financer de nouveaux véhicules que ce qui serait possible pour des entreprises qui arrivent sur le marché des transports locaux. Cela pourrait désavantager ces entreprises par rapport à la puissance de feu de la Deutsche Bahn, lorsqu’elles soumettent des offres. Les flottes ainsi achetées sont la propriété de la société de crédit-bail publique Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg (SFBW). En Allemagne, ce modèle est appelé « model BW » et une formule similaire est utilisée par le Land de Rhénanie-du-Nord-Westphalie. La britannique Go-Ahead et le néerlandais Abellio ont obtenu en 2015 des contrats du NVBW alors que Deutsche Bahn Regio reste de toute manière le transporteur régional dominant. Ces entreprises bénéficient donc du matériel roulant acheté par le SFBW, mais doivent alors former elles-mêmes leurs conducteurs. Le matériel roulant a de plus en plus la livrée exclusive du Land.

Go-Ahead, créée en 2014, a remporté l’exploitation de deux réseaux 1b “Rems-Fils” et 1c “Franken-Enz”, cette dernière reliant Stuttgart à Würzburg. Ce contrat de 13 ans, qui porte sur 8,1 millions de trains/kilomètres par an, a débuté avec un certain nombre de problèmes liés au manque de conducteurs, mais aussi à la surcharge de l’infrastructure ferroviaire qui est une responsabilité, non pas du Land, mais de DB Netz, l’entreprise publique nationale. Or on sait que l’infrastructure ferroviaire allemande souffre d’un manque d’investissements qui a fait les gros titres de la presse ces dernières années.

Deux autres opérateurs, Abellio ainsi que SWEG, sont victimes de gros retards de livraisons de Bombardier, dont les nouvelles rames Talent 2 (pour Abellio) et Talent 3 (pour SWEG) ne devraient pas rouler avant le milieu 2020, voire même début 2021 ! Cela a provoqué des remous jusqu’au Parlement régional de Stuttgart. Sans compter la crise du Covid-19 qui a fait plonger les trafics à son plus bas niveau.

Mais tout cela ne semble pas entamer l’optimisme du Bade-Wurtemberg, géré depuis mars 2016 par une coalition entre les écologistes de l’Alliance 90 / Les Verts (Grünen) et les conservateurs de la CDU, le tout dirigé par le ministre-président écologiste Winfried Kretschmann. Le ministre régional des transports ne compte pas dévier une seconde du « model BW », en dépit des problèmes. Le ministère des transports veut faire face à l’augmentation prévue du nombre de passagers du Land au cours des prochaines années. Il veut acheter jusqu’à 130 rames électriques à deux étages pour environ 1,6 milliard d’euros, selon le journal Südwest Presse de la semaine dernière. En outre, le ministre des transports Winfried Hermann, également écologiste, cherche à obtenir une option d’achat pour 100 autres rames. Le SFBW doit donc assumer des coûts d’investissements jusqu’à 2,76 milliards d’euros, malgré un endettement déjà élevé pour les rames précédentes.

Les nouveaux trains devraient être en mesure de faire face au doublement prévu de la demande de transport ferroviaire local de passagers d’ici 2030 par rapport à 2010. On peut cependant s’interroger sur l’optimisme des Verts concernant des prévisions que le « monde d’après » ne semble plus confirmer. Le transport public semble en effet la grande victime de la crise sanitaire et tant les finances que les taux d’utilisation des opérateurs deviennent insoutenables.

Mais ce qui est intéressant dans le cas du Bade-Wurtemberg, c’est la capacité du Land à acquérir ses trains lui-même. Cela donne plusieurs avantages :

  • des conditions d’emprunt plus favorables;
  • une pression plus marquée sur les constructeurs en concurrence pour faire baisser les prix;
  • d’éviter que la Deutsche Bahn impose ses tarifs et son matériel roulant sans que le Land ait son mot à dire;
  • enfin, cela permet surtout de mettre les politiciens devant leurs responsabilités quant a choix de tel ou tel constructeur, alors qu’auparavant, les élus ne connaissaient rien du secteur ferroviaire et avaient la critique facile. Les élus régionaux du Land font maintenant face directement à leurs électeurs, ce qui arrange Berlin…

Les problèmes rencontrés avec les conducteurs ne mettent pas en péril ce modèle de régionalisation, et des centres de formation sont maintenant créés au niveau régional.

L’autre grand problème concerne le réseau, qui dépend toujours du niveau national et qui provoque continuellement des tensions politiques entre les 16 Länder et Berlin. Faut-il dorénavant régionaliser les réseaux et certaines gares ? Cette question n’est pas encore posée…

Source :

(1) Mediarail.be – La régionalisation des trains de proximité en Allemagne

2019 – Stuttgarter Zeitung – Christian Milankovic – Warum das Land Millionen für Züge ausgibt

2019 – International Railway Jounal – Go-Ahead and Abellio launch Baden-Württemberg services

(photo Giftzwerg 88 via wikipedia)

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La régionalisation du rail, garante du service public

Un TER Béziers-Clermont-Ferrand de passage à Massiac, le 02 septembre 2014. Une région très peu peuplée (photo Kitmasterbloke via licence flickr)

C’est un constat : les régions, Länder, provinces ou comtés gèrent bien mieux les besoins ferroviaires locaux et régionaux que le niveau national. Les pays qui pratiquent la régionalisation ont pu démontrer que le service public avait été fortement rehaussé. Démonstration.

Rappelons brièvement les quatre secteurs qui composent le noyau central du chemin de fer :

  • En bleu, l’infrastructure et le trafic local/régional, qui ont vocation à être entièrement subsidiés et dont les recettes ne couvrent jamais les coûts d’exploitation
  • En jaune, les trafics grandes lignes loisirs/affaires et les trafics de marchandises, qui ont une évidente connotation commerciale et dont l’exploitation doit couvrir les coûts.

Le trafic régional et local est celui qui a le plus souffert après 1945 : la seconde révolution industrielle, celle du pétrole, faisait disparaître la domination du train, au profit du véhicule individuel. S’en est suivi un mode de vie que nous connaissons tous aujourd’hui, fortement « auto-centré ». Dans les années 70, la littérature montrait des intentions explicites de s’en tenir à l’avenir qu’à un noyau dur de grandes lignes, et de laisser le transport local au mode routier. D’autre part, on observait aussi à la même période des avancées techniques sur le matériel roulant grandes lignes, quand les services locaux durent se contenter de concepts plus minimalistes.

L’arrivée du TGV et de l’ICE, sans rapport avec le train de proximité, a cependant renversé l’image du train en déclin et a pu donner un nouveau souffle à la conception ferroviaire. Dans l’intervalle s’opérait dès les années 90 une vaste restructuration de la pléthorique industrie ferroviaire qui eut pour conséquences :

  • d’enlever aux compagnies historiques la maîtrise de conception (ce qu’avait bien vu François Lacôte, « monsieur TGV », qui passa en 1999 de la SNCF à Alstom);
  • de donneur d’ordre, les compagnies historiques devinrent « clientes » de l’industrie;
  • de permettre à l’industrie d’uniformiser le matériel roulant pour pouvoir le vendre partout en Europe, et non plus sur un strict territoire national comme jadis;
  • de créer des plateformes « par produits » (tram, métro, automotrices, locomotives,…), chaque usine d’Europe d’un groupe industriel étant ainsi spécialisée, ce qui augmente les économies d’échelle;
  • et enfin, de créer tout un écosystème ferroviaire composé de sociétés de leasing, permettant à des opérateurs de ne pas devoir acheter, mais plutôt louer, pour se lancer dans des appels d’offre.
Le Coradia iLint : un train à hydrogène pondu par Alstom, et non par la DB ou la SNCF. Aujourd’hui, c’est l’industrie qui invente les trains de demain (photo Alstom Deutschland)

Par ailleurs, grâce à une dynamique retrouvée, le transport de proximité a bénéficié d’un second souffle. Selon l’Union européenne, près de deux tiers de la demande en passagers-km ferroviaires portent sur des services sous contrats couverts par une obligation de service public, avec des tarifs souvent déterminés par une autorité compétente. C’est dire l’importance du train régional.

Cet environnement vivifiant, combiné avec des transferts progressifs de pouvoir vers les régions, a permis l’éclosion d’opérateurs alternatifs qui ont pu démontrer que pour des petits trafics locaux, il était possible de maintenir un service public à moindre coût mais avec une qualité rehaussée, ce que n’espéraient plus les entreprises historiques…

Quand les régions deviennent maître du ferroviaire local
Jean-Louis Guigou, haut fonctionnaire français et spécialiste de l’aménagement du territoire, rappelait que le grand vainqueur de la mutation économique et de la mondialisation, c’était dorénavant le niveau local. Un nouveau couple mondial/local s’est créé par un mouvement de transfert d’organisation de la société vers les régions. Aujourd’hui, la moitié des Etats membres possède des autorités locales qui ont parfois un pouvoir législatif. Cette conception ne fait pas l’affaire des tenants de l’étatisme et de la centralisation. C’est sur ce point là qu’il d’ailleurs faut voir l’opposition de certains groupes politiques à la décentralisation, lesquels conçoivent encore l’État comme une « doctrine ».

Ce mouvement de décentralisation des pouvoirs a permis la régionalisation de certains services ferroviaires, qualifiés de « proximité », laquelle est devenu courante dans un grand nombre de pays d’Europe, grosso modo l’Europe du Nord et certains pays de l’Est. La régionalisation ferroviaire est encore embryonnaire dans certains pays du Sud et inexistante en Belgique, en Espagne, en Irlande ou partiellement ailleurs. De quoi s’agit-il ?

La régionalisation suppose qu’une Autorité Organisatrice des Transports, à statut variable selon les États européens, définisse elle-même le volume de transport public par tous les modes possibles, incluant le train. Cette autorité doit en principe être dotée de moyens financiers en provenance du gouvernement national afin de mener à bien sa politique.

>>> À lire : Comment on construit une concession régionale ferroviaire ?

Au fil du temps, et c’est vital à comprendre, les réflexions ont mené à concevoir la mobilité comme un tout, englobant plusieurs modes dont le train n’est qu’une fraction de la solution. Cette conception trouve encore des opposants qui prétextent la spécificité technique du train pour en faire un objet seul à même de répondre à la crise climatique. En réalité, les tenants de cette thèse tiennent surtout :

  • à s’attaquer aux autres modes et à la nouvelle économie du partage (vélos, trottinettes, voitures électriques,…), qu’ils considèrent être une prolongation du capitalisme qu’ils combattent;
  • à concevoir le chemin de fer comme « un laboratoire social », qui leur sert surtout d’argument pour un combat idéologique bien plus large, très éloigné du service à fournir aux citoyens.

Le service public par appel d’offre
Ce qui précède explique toute la ferveur déployée pour tenter de démonter le nouveau mode d’attribution du service public par appel d’offre. Une évolution marquante des années 90 fut la contractualisation généralisée de pans entiers de la société. Les rapports entre les pouvoirs (parlement, gouvernement, ministères, agences administratives ou entreprises publiques) se sont de plus en plus distanciés de l’ancien régime dit « hiérarchique » pour passer à des régimes contractuels. Comme le dit le suisse Peter Knoefel, professeur en politiques publiques, « la bonne vieille loi qui, simplement, imposait obligations et obéissance, devenait démodée (…) Dans les années 70 encore, les sciences administratives voyaient d’un fort mauvais œil le contrat dans le secteur public. » Le « contrat » heurte en effet la sphère des sciences sociales et politique, qui traduit souvent cette évolution par « un néolibéralisme rampant des sphères de l’État ». Les principaux griefs concernent la « quantification des choses » et « le tout mesurable », la « dégradation des conditions d’emploi du personnel » et la négation « de l’intérêt général ».

Mais ce qui agace par dessous tout les tenants de l’Étatisme, c’est que quand il y a contrat, il faut rendre des comptes. Cette conception est évidemment en opposition frontale avec le déroulement de carrière basé sur un droit, quand ailleurs l’évolution professionnelle se fait principalement sur le mérite et les compétences. Du coup, il est permis de s’interroger sur la définition « d’intérêt général » de certains groupes politiques. Ne défend-on pas plutôt l’intérêt particulier d’une corporation pour asseoir une idéologie ?

La région d’Uppsala, en Suède, s’occupe elle-même de ses trains et rend compte à ses citoyens (photo Upptaget)

Où en est-on aujourd’hui ?
En pratique donc, plutôt qu’une administration désignée, on attribue dorénavant le service à rendre aux citoyens à une entreprise, étatique ou non, sur une période donnée, et pas seulement la moins-disante financièrement. Des critères de qualité et de durabilité entrent en compte dans les contrats. Il est déjà arrivé que ce soit financièrement la seconde, un poil plus chère mais plus solide, qui l’emporte. Il s’agit donc dans tous les cas de figure d’une concurrence pour le marché, et non d’une entrée sur un marché avec plusieurs opérateurs sur une même ligne, qui est plutôt du domaine des grandes lignes non-subsidiées. On est donc, en matière de régionalisation, dans le système de délégation de service public.

La littérature du début des années 2000 à 2007 avait tendance à montrer « qu’on faisait fausse route ». En réalité, il s’agissait d’un réflexe d’auto-défense, une sorte de dernière cartouche face à une évolution inéluctable. De plus, il manquait du recul nécessaire pour se faire une idée réelle des conséquences de cette régionalisation du rail, qui n’en était qu’à ses débuts. Aujourd’hui, sur une période bien plus vaste de 15 ou 20 années, certains résultats peuvent être mis à l’actif de la régionalisation du transport régional de passagers :

  • une efficacité accrue de l’utilisation des fonds publics, dont aucun pouvoir politique ne pourrait plus se passer. Ainsi, les investissements en matériel roulant sont aujourd’hui exécutés sur base des purs besoins, et non plus comme jadis basés sur « l’impératif de faire tourner les usines » pour rassurer les élus locaux… ;
  • une attention plus prononcée vers l’usager/électeur, qui n’est plus du tout la « personne passive » qu’étaient nos parents. Les citoyens exigent désormais d’être impliqués dans les réseaux décisionnels, à égalité avec les représentants de l’Etat, et non plus en position d’assujettis;
  • l’accroissement de la qualité et de l’offre de services pour les citoyens locaux, notamment par la réouverture de lignes abandonnées par l’entreprise historique. Cet accroissement est décidé localement et non plus en fonction « d’équilibres politiques nationaux » liés à des distributions partisanes douteuses.
Quand les suisses, grand défenseur du service public intégré, font du train régional… en Allemagne ! Gare de Singen (photo Albert Kock via license Flickr)

Pourtant « on » a encore fermé des lignes…
Oui, dans les années 90 et début 2000, mais il s’agit surtout de lignes à caractère marchandises et d’accès à des entreprises « de la seconde révolution industrielle », comme la sidérurgie ou certains conglomérats des pays de l’Est. De nombreuses industries n’existent plus de nos jours. On ne livre plus du charbon de chauffage dans les petites gares depuis des lustres, et heureusement pour l’écologie, du reste. Par ailleurs, le mot « fermeture » ne signifie pas partout « ligne déferrée » ni même reconversion (en piste cyclable) : il n’y a plus d’exploitation, tout simplement. Dans certains cas, l’assiette de la voie est toujours présente et peut permettre le retour d’une voie ferrée, après menus travaux.

Rappelons que la régionalisation du rail dont il est question ici ne concerne que le trafic voyageurs local, et pas le secteur marchandise. Le monde a changé et celui de l’entreprise n’a plus rien à voir avec l’artisanat d’hier, quand on embarquait encore du bétail ou des crustacés pour « donner à manger à Paris »… Certaines régions/Länder prennent cependant des initiatives pour favoriser le transfert route/rail, mais c’est un autre sujet.

Plusieurs exemples montrent aujourd’hui l’adoption de véritables petits RER autour de villes moyennes qui n’ont pas l’importance d’une Munich, Lyon ou Manchester…

>>> À lire : Petites lignes – l’Allemagne investi dans un RER en Forêt-Noire

Pourtant les subsides augmentent chaque année…
Certains tentent de démontrer un accroissement des subsides au fil des ans, suggérant par là un transfert d’argent public vers « des actionnaires privés ». L’analyse montre que les plus grandes entreprises « privées » opérant des services publics sont :

  • Arriva, filiale directe de la Deutsche Bahn;
  • Keolis, filiale directe de la SNCF;
  • Abellio, filiale directe de Nederlandse Spoorwegen, l’entreprise historique néerlandaise.

On peine à discerner dans ce trio la suprématie « d’actionnaires privés », à un point tel que la Grande-Bretagne, où ce trio est largement représenté, a pu déclaré un moment que le transport public britannique était géré… par des gouvernements étrangers, ce qui par extension n’est pas faux. Bien-sûr, ce trio est challengé au niveau des appels d’offre par d’autres groupes, bien privés ceux-là, comme le français Transdev (ex-Veolia), National-Express ou Go-Ahead, pour n’en citer que quelques uns.

>>> À lire : Nuances sur la privatisation du rail : de quoi parle-t-on vraiment ?

L’autre contre argument est que l’augmentation des subsides semble d’une parfaite logique si on prend la peine d’analyser le fait que :

  • des lignes abandonnées ont repris vie, accroissant forcément le nombre de trains à mette en service;
  • les lignes locales restées en vie ont vu une hausse du nombre de trains quotidiens, rajoutant encore une quantité supplémentaire de trains à mettre en service ;
  • la maîtrise des coûts des nouveaux opérateurs a permis d’oxygéner les besoins financiers de ces transports locaux qui demeurent de toute manière déficitaires;
  • enfin, cette hausse des trafics régionaux n’a pu être menée qu’en rénovant l’infrastructure, laquelle, dans certaines contrées vallonnées, compte une grande quantité d’ouvrages d’art parfois « majestueux » (Garabit…), mais très lourds à entretenir. Le prix au kilomètre a dès lors explosé, ce que voulait justement éviter l’entreprise nationale historique qui « ne voulait plus investir pour si peu ».

Pour faire court : l’argent public a permis d’avoir beaucoup plus aujourd’hui qu’hier, avec une bien meilleure qualité. Les régions ont exigé de rénover aussi les petites gares dont beaucoup furent les grandes oubliées de l’entreprise historique nationale.

>>> À lire : L’importance des gares, petites ou grandes

Un graphique diffusé par le Mofair, l’association des opérateurs alternatifs en Allemagne, est explicite quant aux coûts :

De 2002 à 2018, les frais de gares et d’accès aux voies à charge des opérateurs ont grimpé de 30%. La ligne bleue concerne les gares, dont les coûts d’accès semblent soudainement exploser, alors que les 5.400 gares allemandes sont à charge de l’entreprise historique DB.

Un autre graphique du même Mofair montre l’évolution des subsides distribués à ces opérateurs dans le cadre de l’OSP :

On constate, en bleu, que ces subsides, sur le coût total du transport régional, a décru en partant de 42% en 2002, pour arriver à 31,5% en 2016. À l’inverse, une inflation importante est constatée pour tout ce qui est en blanc, où les coûts ont grimpé de 58% à 68,5%, signifiant clairement que l’infrastructure demande toujours des fonds publics très importants, que le gouvernement fédéral n’a pas toujours à portée de main.

>>> À lire : Pas de bons trains sans bonnes infrastructures…

Bien entendu, cet exemple allemand doit être remis en perspective avec d’autres pays et d’autres régions, qui peuvent avoir de moins bons chiffres. Quand à la comparaison avec la Grande-Bretagne, elle est caduque vu que le pays s’est écarté du concept d’OSP, pour s’engager sur une voie bien plus risquée. Pas idiots, les anglais sont maintenant occupés à revoir leur système mais ne s’apprêtent certainement pas à revenir à l’ancien British Rail, que n’ont pas connu les trentenaires d’aujourd’hui. Les aides d’État sont temporaires et l’État britannique n’a tout simplement pas l’argent pour réceptionner les 3 à 4.000 voitures voyageurs en commande auprès de l’industrie.

La part modale n’évolue pas
Un des buts de cette régionalisation était aussi d’augmenter les parts modales du train. D’aucuns ont plusieurs fois analysé que cette part restait plus ou moins stable, sans grandes envolées. C’est vrai, mais cela ne remet pas en cause le principe même de la  régionalisation parce que la part de marché est fonction d’une grande quantité de paramètres extérieurs, parmi lesquels les besoins d’un trajet direct porte à porte de A vers B. Or les rails ne vont pas partout, et tant les domiciles que les emplois peuvent, en dépit de tous les efforts politiques, être de nos jours bien à l’écart d’une gare, ce qui engendre l’utilisation du mode routier ou plus occasionnellement du vélo.

La meilleure preuve est que là où les transports ferroviaires sont abondants et exploités par le service public historique, comme Paris, Amsterdam, Bruxelles ou Zurich, les embouteillages sont tout aussi endémiques et ne diminuent pas d’année en année. On verra à ce titre si le Léman-Express récemment inauguré va porter un coup magique aux embouteillages de Genève…

>>> À lire : Et si on ramenait les gens plus proches des gares ?

>>> À lire : Mobilité domicile-travail : entre rêves et réalité

Il y a des couacs avec cette régionalisation
Pas partout, mais il y en a, en effet. Contrairement aux doctrines souvent figées par leurs promoteurs, la régionalisation de la chose publique a pu de temps à autre faire son auto-critique au travers d’adaptations rendues nécessaires par l’évolution des comportements de consommation et des politiques économiques successives. La crise de 2008, notamment, a remis à plat le partage des risques, surtout quand, comme en Grande-Bretagne, les contrats sont basés sur des objectifs de recettes, ce qui est dangereux car nul ne peut prédire l’avenir et les comportements qui en découle (attentats, pandémie,…).

Certains contrats allemands ont récemment été entachés par un manque soudain de personnel de conduite. Ces derniers temps, la filiale SNCF Keolis a particulièrement souffert du manque de conducteurs, lui faisant annuler un contrat de 12 ans représentant 4,8 millions de trains/km. Bernard Tabary, le directeur exécutif du groupe français, expliquait notamment dans Ville, Rail & Transports que « l’ensemble de la profession est aujourd’hui financièrement touché en Allemagne (…) Le personnel n’est pas transféré de la compagnie ayant perdu le contrat à la compagnie l’ayant gagné. C’est un sujet sensible…»

Le métier, dans toute l’Europe, ne semble plus vraiment attirer, non pas parce qu’on embauche plus au statut (les jeunes y sont moins attentifs selon des responsables HR), mais surtout parce que l’industrie offre d’autres jobs bien plus attrayants en matière de contenu. Selon un article du quotidien allemand WAZ de janvier dernier, les formations n’attirent pas encore suffisamment. Seulement 23 candidats se présenteraient en moyenne pour 100 places de formation disponibles. « Il faut beaucoup de candidats pour réussir à en emmener quelques-uns jusqu’au bout de la formation », commente Bernard Tabary. La Deutsche Bahn compte proposer des formations pour les réfugiés encore dès cette année. Mais ce qui est intéressant, c’est initiative prise par le Land de Rhénanie du Nord-Westphalie qui a de son côté lancé le projet « Fokus Bahn NRW », qui regroupe plusieurs entreprises pour optimiser les services et le recrutement des conducteurs de train. Le recrutement régionalisé, c’est une vraie nouveauté…

Suède : matériel nouveau signé Alstom. 40% des trafics régionaux sont détenus par des opérateurs alternatifs (photo Xtaget)

Par ailleurs, détaille encore Bernard Tabary, « en Rhénanie, l’infrastructure est totalement saturée et utilisée à 150 % de sa capacité nominale (...) Les sillons sont compliqués et difficiles à obtenir.» Faut-il alors revenir au système d’avant, au monopole ? Non. Le manque de conducteurs impacte tous les opérateurs, la Deutsche Bahn étant confrontée à une situation identique. Mais « il y a désormais une vraie prise de conscience de l’autorité organisatrice allemande », explique Bernard Tabary. Tous les exploitants ferroviaires sont actuellement en discussion avec les autorités organisatrices des transports.

L’État vraiment absent ?
La régionalisation est souvent confondue, à titre de simplification, avec « privatisation », dialectique qui sonne mieux dans un environnement de luttes sociales. Il n’en est rien au sujet du trafic régional en Europe. Les contrats de délégation de service public démontrent au contraire que le politique est bien là, puisque chaque coalition régionale peut décider – sauf en Belgique -, du contenu ferroviaire à fournir à ses électeurs.

Par ailleurs, l’absence de l’État est largement démentie sur plusieurs plans :

  • présence dans chaque pays d’un régulateur et d’une autorité de sécurité, qui peut mettre fin à un service avec effet immédiat (le Fyra en février 2013, le retrait de la licence Captrain/SNCF en Belgique en 2019…);
  • contrôle du respect des diverses normes, souvent mondiales, comme celles concernant les installations électriques ou l’accès des gares vis-à-vis des PMR;
  • mais surtout : transfert de fonds aux régions/Länder pour permettre l’exploitation du réseau ferré régional. Ces transferts font certes l’objet chaque année de tractations à haute teneur politique, mais cela devrait justement réjouir la sphère des sciences sociales de voir qu’il y a encore du débat démocratique…

Il importe, de manière globale, de bien intégrer dans toutes les réflexions la notion « d’intérêt général », souvent liée à l’étatisme et au centralisme. Lancé comme un slogan commode qui fait mouche, cette notion « pourrait » (on va rester au conditionnel), traduire en filigrane la défense de l’intérêt particulier d’une corporation ou d’une idéologie, plutôt que les vrais besoins locaux. Les tenants de cette doctrine de l’État conçoivent encore le citoyen comme un assujetti. A l’ère des smartphone et du réveil citoyen, ca sonne plutôt creux. D’autant que l’Etat a sa propre logique (le pouvoir des partis), qui n’est pas toujours celle de l’intérêt général (en cette période de rejet des élus), lequel n’est pas non plus celui des citoyens en particulier (qui se fichent des grands « équilibres politiques » nationaux). Autant s’en souvenir.

En guise de non-conclusion, on notera que la régionalisation du réseau ferré est le fruit d’un cheminement multiple et diversifié qui associe de nombreux acteurs. Les régions ont aujourd’hui une importance politique qu’elles n’avaient pas hier. Certains pays sont plus avancés que d’autres sur le chemin de la décentralisation, pour des raisons souvent historiques et politiques. On a pu voir que cette décentralisation a multiplié le nombre de trains, ce que voulait précisément le citoyen.

Quelques sources :

1998 – Peter Knoepfel-  Le Temps – La contractualisation, solution miracle pour le secteur public?

1999 – Yves Crozet, Eric Heroin – Le transport régional de voyageurs : régionalisation et nouvelles incitations à la performance ferroviaire

2001 – Jean-Louis Guigou – Économie rurale – Une nouvelle pensée territoriale

2003 – Klaus-Peter SCHMID – Journaliste économique Die Zeit – Allemagne : le fédéralisme ne sombrera pas

2004 – Claudia Burlando et Laurent Guihéry – La régionalisation du transport ferroviaire régional de voyageurs : expériences françaises et italiennes

2005 – Philippe Destatte – Institut Jules Destrée – Pour une prospective de la politique du rail en Wallonie

2005 – Michel Quidort – La régionalisation ferroviaire en Allemagne

2005 – Les collectivités territoriales, actrices de la gouvernance européenne – Conférence-débat du 8 décembre 2005

2009 – Sylvain Barone Sylvain – Le train des régions. Régionalisation des transports collectifs et recompositions de l’action publique. In: Droit et gestion des collectivités territoriales.

2012 – Gérard Marcou – Les réformes des collectivités territoriales en Europe : problématiques communes et idiosyncrasies

2014 – Mediarail.be – Grande-Bretagne : un bref aperçu de la régionalisation du rail

2014 – ChristianDesmaris – La régionalisation ferroviaire en Suisse : la performance sans la compétition. Un exemple pour la France ? 

2016 – Commission européenne – Study on the prices and quality of rail passenger services

2017 – Transportrail.canalblog.com – France : 20 ans de régionalisation ferroviaire

2018 – Mediarail.be – La politique ferroviaire aux Pays-Bas : un bref aperçu (en français)

2018 – Wikiterritorial.cnfpt.fr – La contractualisation des politiques publiques

2019 – François-Xavier LievensLeïla Van KeirsbilckOlivier Malay – La libéralisation du rail : une route sinueuse et pas sans danger

2019 – Mediarail.be – Le rail, ce secteur multiple

2019 – Mediarail.be – Allemagne : la régionalisation ferroviaire, vingt ans d’expérience

2019 – Mediarail.be – Suède, 30 ans de libéralisation du rail

2020 – Ville, Rail & Transports – 09 JUIN 2020 Les mauvais comptes de Keolis en Allemagne

Train régional de l’opérateur Meridian (Transdev), de passage à foching (photo schnitzel bank via license flickr)

(mise à jour 22/06/2020 : paragraphe « Il y a des couacs avec cette régionalisation« )

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Comment on construit une concession régionale ferroviaire ?

(photo trainphotographyde via license flickr)

Jadis, les pouvoirs publics se contentaient d’éponger les coûts du transport ferroviaire sans trop demander d’en assurer une meilleure maîtrise. Le pouvoir politique ne donnait que l’argent qu’il avait et n’avait la plupart du temps qu’une vue très partielle de ce que faisait les entreprises pubiques avec l’argent du contribuable. Cette époque est révolue depuis les années 90, y compris en Suisse.

Le changement le plus important n’est pas l’arrivée d’un soi-disant libéralisme mais l’instauration, dans toute l’Europe, du « principe de commande », en d’autres termes la contractualisation du service des trains. Il signifie que les pouvoirs publics s’engagent à ne payer que pour les services convenus à l’avance (pour une ligne spécifique, dans une période de temps spécifique, et pour la fourniture de certains services déterminés) et uniquement pour le montant prédéfini par le contrat. L’allocation correspond uniquement au déficit prévu par le transporteur au début de la période. Les déficits imprévus ne sont plus couverts par la suite par l’État. Ce contrat, appelé « coût net », incite le concessionnaire à la fois à un meilleur contrôle de ses coûts et à augmenter ses recettes, puisque ses pertes éventuelles ne seront pas indemnisées ex post. Cette situation a profondément changé le travail des cheminots puisqu’il faut désormais viser la qualité au travers d’une batterie de critères définis à l’avance. (1)

>>> Voir en détails : les alternatives économiques

La concession (ou délégation de service public) est un contrat signé entre une autorité organisatrice des transports (AOT), et une entreprise ferroviaire , publique ou privée, chargée d’entretenir et d’exploiter un service de transport public sur base d’un contrat de gestion, sur un laps de temps donné (10, 15 ans,…). Il s’agit donc ici d’une entrée pour un marché global, que le contrat garanti comme monopole tout au long de la concession. Ce régime est le plus utilisé par les autorités organisatrices de transport public, à savoir les villes, les intercommunales et les régions qui ont à charge leur transport ferroviaire local.

Bien évidemment, la concession régionale suppose que les régions aient les moyens de leur politique, ce qui est le cas de la plupart des pays décentralisés.

La Belgique n’a pas d’autorité régionale de transport en matière ferroviaire. C’est le pouvoir fédéral qui décide et qui laisse à charge de la SNCB l’organisation des services au travers d’un contrat de gestion verrouillé par une clé de répartition des subsides Flandres 60% – Wallonie 40%. Il n’y a pas d’appel d’offre possible jusqu’à ce jour sur le territoire belge en matière de transport ferroviaire subventionné.

La Suisse a mis en route depuis le 1er janvier 1996 une réforme ferroviaire où les autorités cantonales devinrent pleinement responsables de l’organisation des services régionaux de transport sur leur propre territoire mais leur autonomie de décision reste supervisée par l’Office fédéral des transports (OFT). Dans l’absolu, les Cantons n’ont pas fait usage de l’appel d’offre pour leurs services ferroviaires locaux, mais cette possibilité existe par la Loi. Les CFF ont perdu leur monopole mais dans les faits, ils opèrent encore la totalité du trafic aux côtés de nombreux petits opérateurs régionaux.

L’opérateur sélectionné est libre en général du choix de son business et du matériel roulant. Il l’achète ou le loue où il veut, chez qui il veut selon les meilleurs critères. Parfois certaines AOT imposent du matériel roulant qu’elles détiennent. Dans certains cas il y a aussi liberté totale du recrutement, sauf en cas de reprise. L’entretien du matériel est souvent effectué par le loueur via le… constructeur.

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Ruhr : c’est Siemens qui a son propre atelier et effectue lui-même l’entretien de 100 rames Desiro (photo Siemens)

Il est intéressant de voir très rapidement comment s’opère une concession dans les pays qui ont une législation favorable à ce système.

Prenons l’exemple récent de l’Autorité bavaroise des Transports BEG, qui a conclut avec Deutsche Bahn Regio un contrat d’exploitation des services ferroviaires dans les régions allemandes de Franken et du sud de la Thuringe. On y trouve tous les chiffres essentiels.

Le contrat bavarois couvre 5,7 millions de trains-kilomètres par an et est valable pour la liaison entre Nuremberg et Bamberg. L’itinéraire passe également par Würzburg, Saalfeld, Sonneberg et Erfurt. La licence comprend 5,1 millions de trains-kilomètres en Bavière. Les 0,6 million de trains-kilomètres restants se réfèrent au Land de Thuringe, ce qui signifie que deux régions peuvent parfaitement s’entendre pour opérer des services publics ferroviaires.

Des liaisons régionales seront également introduites le long de la ligne à grande vitesse Ebenfurth – Erfurt pour la première fois, avec cinq paires de trains prévues quotidiennement de Nuremberg à Erfurt via Cobourg. Le nombre de trains régionaux utilisant la ligne à grande vitesse Ebenfurth – Cobourg passera également de 4 à 11 paires de trains, avec un temps de trajet prévu de 32 minutes.

DB Regio va commander une nouvelle flotte de Desiro HC Siemens, aptes à 190km/h, partiellement à deux étages comme celles utilisées dans la Ruhr. Ces rames à quatre et à six voitures pourront accueillir respectivement environ 395 et 635 passagers et seront équipées de l’ETCS. Pour répondre aux dernières normes d’accessibilité, les nouveaux trains doivent fournir un accès sans marche à toutes les portes, permettant aux passagers à mobilité réduite d’embarquer et de descendre sur des quais de 380 mm à 760 mm de hauteur sans préavis.

Ces trains remplaceront la flotte existante d’automotrices Talent 2, qui n’ont pas la capacité requise, ainsi que deux rames de voitures double étage tractés par des Vectron du loueur Railpool sur les services utilisant la ligne à grande vitesse Ebenfurth – Coburg. Le gouvernement bavarois fournira des garanties d’utilisation pour soutenir le financement des nouveaux trains.

Ce nouveau contrat doit « inciter » l’opérateur à maximiser ses revenus, ce qui signifie que BEG assume le risque du coût d’énergie et du personnel. Le contrat, qui commence en décembre 2023, expirera en décembre 2035. Une fréquence à la demi-heure sera introduite entre Nuremberg et Bamberg pour permettre aux trains de faire face à l’augmentation du nombre de passagers, qui a augmenté de 50% au cours de la dernière décennie.

Ce nouveau contrat représente une augmentation de près de 19% du trafic des trains par rapport au niveau de service actuel. Il faut noter que DB Regio n’a pas le monopole de toute la Bavière et que d’autres opérateurs exploitent d’autres lignes sous d’autres contrats.

Cela prouve que la régionalisation du rail, avec ses décisions centrées sur les besoins locaux, associée à la contractualisation, donnent de biens meilleurs résultats, tant pour les usagers que… pour le climat.

(1) 2014 – Desmaris – La régionalisation ferroviaire en Suisse : la performance sans la compétition. Un exemple pour la France ?

(photo Ingolf via license fickr)

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Transdev réunit trois entreprises bavaroises sous une seule marque.

Deux sociétés, quatre réseaux et trois marques: la Bayerische Oberlandbahn GmbH est une société détenue à 100% par la société française Transdev. Elle agit sous l’autorité de l’entreprise bavaroise Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH (BEG), qui est le bras ferroviaire du Land de Bavière et qui agit en tant qu’autorité organisatrice des transports. C’est une décentralisation typique de la politique ferroviaire allemande. Le BEG peut choisir l’opérateur ferroviaire de son choix pour offrir des services de trains régionaux par contrat, ce qui est en droite ligne avec le quatrième paquet ferroviaire. Actuellement la Bavière est gérée par un ensemble de 8 entreprises ferroviaires régionales, y compris DB Regio. La maintenance du réseau et la gestion du trafic sont en majorité du ressort de l’entreprise nationale DB Netz.

Le français Transdev est l’un de ces opérateurs. Il exploitait jusqu’ici, via sa filiale Bayerische Oberlandbahn GmbH, quatre lignes en Bavière, réparties sur trois marques :

  • Les trains de la marque Meridian étaient exploités via Rosenheim jusqu’Salzbourg et Kufstein, ainsi que de Holzkirchen à Rosenheim;
  • Les trains de marque BOB circulaient de Munich à l’Oberland bavarois;
  • Les trains de la marque BRB circulaient sur les lignes Schongau – Weilheim – Geltendorf – Augsbourg, Augsbourg – Aichach – Ingolstadt/Eichstätt, sur Augsburg – Füssen, Augsburg – Landsberg (Lech) et enfin Munich – Füssen.

Cet ensemble emploie 610 personnes et produit annuellement 12,9 millions de trains/kilomètres, pour un trafic de 24,6 millions de voyageurs locaux.

Afin de permettre aux voyageurs d’apparaître comme transporteur unique, les marques Meridian et BOB vont être progressivement supprimées et remplacées par la marque unique BRB (Bayerische RegioBahn). Les deux sociétés Bayerische Oberlandbahn GmbH et Bayerische Regiobahn GmbH, resteront juridiquement inchangées. D’autres lignes comme Chiemgau-Inntal, Oberland (anciennement BOB), Ostallgäu-Lechfeld et Ammersee-Altmühltal seront ajoutés à cet ensemble unifié. « En fusionnant nos marques sous une seule marque, BRB, nous voulons  également créer une représentation plus claire de notre taille en Bavière et nous développer encore plus en équipe, » explique Fabian Amini, PDG de Bayerische Oberlandbahn GmbH et Bayerische Regiobahn GmbH. Qui ajoute: « Les deux sociétés resteront comme telles, rien ne changera pour nos employés. Nos voyageurs, qu’ils viennent de Füssen, Holzkirchen, Ingolstadt, Rosenheim ou Salzbourg, verront davantage la marque BRB. »

La marque sera adaptée  par étape sur tout le matériel roulant : en premier lieu, les nouveaux trains que Bayerische Oberlandbahn GmbH utilisera pour le réseau Oberland à partir de cet été (en principe…), arboreront le nouveau logo. Plus tard, la flotte du réseau Chiemgau-Inntal arborerait en début d’automne le nouveau logo, tandis que les trains sur Ostallgäu-Lechfeld et Ammersee-Altmühltal sont prévus pour la fin de l’année. Tout cela en espérant un retour à la normal après cette crise du Covid19 qui n’épargne pas la région.

C’est encore un bon exemple de revitalisation du transport ferroviaire régional qu’il conviendrait de multiplier.

 

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Comment la France prépare-t-elle l’avenir des petites lignes ferroviaires ?

Passage à Wambrechies, dans les Hauts de France, le 24 juillet 2019 (photo Bas Meijer via license flickr)

Elles constituent le tiers du réseau ferroviaire français, soit 9.137 kilomètres de lignes, mais souffrent depuis des années d’un manque d’investissement. Elles accueillent 17% du trafic des trains régionaux et constituent souvent des moyens de déplacement essentiels, notamment pour les habitants des territoires ruraux et des villes moyennes. 78% de ces petites lignes sont à voie unique et 85% ne sont pas électrifiées. On en compte plus 50% en Occitanie et Nouvelle Aquitaine, contre seulement 22% dans les Hauts-de-France.

En février 2018, le rapport Spinetta lançait un missile en évoquant la fermeture des petites lignes de train, celles qui maillent le territoire mais dont certaines sont peu fréquentées. Le gouvernement Philippe désamorça rapidement la bombe en assurant que « l’avenir des petites lignes ne sera pas tranché de Paris », renvoyant ainsi le dossier au niveau régional. Le 11 janvier 2019, la ministre Elisabeth Borne confie au préfet Philizot un rapport pour définir une stratégie pour « les désertes fines des territoires ». Ce rapport ne verra jamais le jour avant… la semaine dernière, quand le ministère publie à cette occasion un document intitulé « petites lignes ferroviaires, des plans d’action régionaux » où l’on trouve en annexe le rapport Philizot qui fait… neuf pages. Il apparaît néanmoins que le besoin de financement global pour exploiter ces petites lignes est de l’ordre de 7,6 milliards d’euros jusqu’en 2028, dont 6,4 milliards restant à engager à partir de 2020. Une somme considérable. Le préfet Philizot défend alors « qu’une nouvelle approche est indispensable ». C’est ce qu’a retenu le secrétaire d’Etat aux Transports, Jean-Baptiste Djebarri.

Une autre raison de « verser » des lignes aux régions tient à la dette abyssale du gestionnaire d’infrastructure, soit près de 50 milliards d’euros en 2019. Dans de telles conditions, il devienait clair que les possibilités de nouveaux investissements s’amenuisaient. Une éclaircie est cependant en vue pour le belge Luc Lallemand, le nouveau patron du gestionnaire français. Conformément aux annonces du premier ministre le 25 mai 2018, la réforme du système ferroviaire donnera lieu à la reprise par l’État de 35 milliards d’euros de dette de SNCF Réseau, dont 25 milliards d’euros en 2020 et 10 milliards d’euros en 2022. Mais cette reprise partielle de la dette SNCF alourdira de 1,8 milliard d’euros les amortissements de dette à financer par l’Etat en 2020. Un « effort » a priori « raisonnable » vu les taux planchers actuels. Tout cela a joué pour trouver de nouvelles formules dans la politique ferroviaire française.

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Un TER Béziers-Clermont-Ferrand de passage à Massiac, le 02 septembre 2014. Une région très peu peuplée (photo Kitmasterbloke via licence flickr)

Nouvelle approche

En janvier dernier, lors d’une audition au Sénat, Jean-Baptiste Djebbari a différencié les lignes qui « présentent un caractère structurant pour le territoire », celles dont la rénovation est prévue dans les contrats actuels de plan État-régions et les autres, dont les régions devront décider du sort et sur lesquelles elles pourront mener des « expérimentations (…) avec des solutions innovantes et adaptées à chaque ligne en termes techniques et de gouvernance. »

Cette nouvelle approche se fera sous une nouvelle loi plus généraliste, dite 3D : décentralisation, différenciation et déconcentration. Cette loi, dévoilée le 17 février dernier à Manosque, vise à rendre de la souplesse aux collectivités, notamment en favorisant la contractualisation avec l’État, et aurait une opposition forte en France. On est bien loin des cultures de décentralisation qui ont fait leur preuves en Europe du nord. Dans cette loi, figure par exemple le déploiement de la fibre optique mais aussi, pour ce qui nous intéresse, les fameuses petites lignes ferroviaires dont certaines devraient être rouvertes ou confortées. Mais ces 9.137 kilomètres de lignes demandent beaucoup d’argent.

Le secrétaire d’Etat aux Transports a donc dévoilé le 21 février dernier un plan pour assurer la survie des « dessertes ferroviaires fines du territoire », coûteuses et en mauvais état. Certaines devraient être laissées aux soins des régions qui décideront de leur avenir et pourront confier la maintenance à des acteurs privés. Trois catégories de petites lignes sont créées :

  • certaines petites lignes ferroviaires seront prises en charge et financées à 100% par SNCF Réseau dans son réseau dit « structurant »;
  • la seconde catégories compose la majeure partie du réseau des petites lignes et resteront cofinancées dans le cadre des contrats de plan État-régions, le taux de participation de l’État pouvant être modulé en fonction de l’importance des lignes;
  • enfin un autre groupe de petites lignes seront prises en gestion par la région sur une base volontaire, ce que permet l’article 172 de la loi LOM qui dispose que les « lignes d’intérêt local ou régional à faible trafic du réseau ferré national peuvent […] faire l’objet d’un transfert de gestion […] au profit d’une autorité organisatrice de transport ferroviaire » –, ces dernières pouvant en confier la gestion à des acteurs privés.

Ce dernier groupe pourrait faire penser, avec toutes les nuances d’usage, aux chemins de fer secondaires détenus par les cantons suisses ou d’autres régions d’Europe.

Reste le gros morceau de cette décentralisation qui fait si peur en France : les modalités de financement. Sur deux volets :

  • celui de la couverture des coûts réels du service des trains, le rail français n’étant réputé couvert qu’à 20% par la billetterie;
  • celui des investissements, forcément très lourds, en infrastructure, pour les lignes ne relevant du co-financement qui génère de mauvais souvenirs à beaucoup de régions.

Le coût d’exploitation des petites lignes est une pierre d’achoppement connue depuis longtemps. Le train régional est soumis aux réglementations strictes du chemin de fer en général, par exemple au niveau de la sécurisation des passages à niveau. Une panoplie de mesures a déjà été étudiée, comme par exemple la mise à voie unique sur les tronçons peu fréquentés (ce qui bouchonne l’avenir…), l’utilisation de grave-bitume en lieu et place du ballast, et à des « systèmes de signalisation allégés » dont on ne voit toujours pas la teneur à l’heure actuelle. Or, depuis plusieurs années, on assiste plutôt à une course à la sécurité qui alourdit les référentiels et donc, les coûts de la voie.

Autre point essentiel : le service des trains. Avoir deux trains le matin, un le midi et deux le soir suffisent à entériner l’échec transfert route-rail. 39% voient passer moins de dix trains par jour. Il faut un train toutes les heures au minimum, à la demi-heure en pointe du matin et du soir. C’est l’unique moyen de procéder à un véritable transfert modal. Cela suppose de mettre fin à la culture SNCF du train rare, qui fait du tort à SNCF Réseau, le gestionnaire d’infrastructure : « qu’on nous mette plus de trains! Car les péages qu’on reçoit, vu le faible nombre de trains, sont très loin de couvrir les frais de maintenance. On creuse le déficit de SNCF Réseau », clamait Patrick Jeantet en 2018.

Il faut aussi, en France, repeupler les campagnes dans un rayon de 20 à 30 kilomètres autour des villes. Il faut enfin, cesser d’entrevoir toute solution locale en demandant la permission à Paris.

>>> À lire : Petites lignes – remettre de l’activité dans la France rurale

La gare de Royan, qui méritait une modernisation, devrait être reliée chaque heure à Bordeaux. (août 2011, photo Patrick Janicek via licence flickr)

D’autres questions doivent encore avoir quelques éclaircissement. Le matériel payé par les régions est en réalité propriété de la SNCF. La loi sur la réforme ferroviaire leur permet de reprendre la propriété des trains dans la mesure où ils ont été achetés dans le cadre d’une délégation de service public. D’autre part, les régions doivent avoir la capacité de choisir le matériel roulant, par exemple loué par des sociétés ad-hoc. Mais ces dernières doivent avoir du matériel homologué et des automotrices comme les FLIRT Stadler, Desiro Siemens ou Talent Bombardier ne circulent pas en France, mais bien aux Pays-Bas, en Suède ou ailleurs.

>>> À lire : Le Léman-Express entre en exploitation ce dimanche

Faire du train moins cher. Oui mais comment ?

Une idée est de sous-traiter la maintenance et l’exploitation de quelques petits bouts de petites lignes à « des gestionnaires d’infrastructures conventionnés », privés. Cela se fait ailleurs en Europe, mais ce n’est pas une généralisation. Patrick Jeantet, l’ancien boss de SNCF Réseau, relatait ainsi cette idée : « En toute transparence avec les régions, on fait un appel d’offres dans lequel on choisit un consortium ou un industriel qui va nous faire à la fois la maintenance et l’exploitation de l’infrastructure. On va le proposer sur une dizaine de lignes, qui sont des lignes en antenne […] On retiendra celui qui a la meilleure offre qualité/prix. Et là, on aura un vrai prix de marché, et on pense que ça peut faire baisser les coûts » On verra dans quelle mesure Luc Lallemand, nouveau patron du réseau français, retiendra cette option…

Au-delà de l’infrastructure, il y a aussi le service des trains. Les Régions n’ont jamais eu, avec la SNCF, le choix du matériel roulant, comme l’ont les Lander allemands. Vincent Pouyet, le patron directeur général d’Alpha Trains France, un gros loueur de trains, faisait à La Tribune le topo du coût du train français : « Les matériels régionaux en France sont, comparativement au marché européen, sophistiqués, chers avec une efficacité très moyenne […] Jusqu’ici, il y avait un opérateur unique, la SNCF, qui jouait un rôle majeur dans la conception des matériels. Les constructeurs, Alstom comme Bombardier, ont répondu à ses exigences en construisant des trains spécifiques. […] Ils se retrouvent dans des cycles de développement très longs dans lesquels ils sont confrontés à l’interventionnisme très important de la  SNCF. La plupart du temps, ils perdent de l’argent sur ces phases. […] Ajoutons à cela que les régions n’ont pas suffisamment la capacité technique pour challenger la SNCF. Tout cela coûte au final très cher ». En Allemagne, les matériels roulants sont moins sophistiqués, moins chers et les constructeurs développent leur propre gamme de trains qu’ils adaptent aux besoins des opérateurs de chaque concession. Une formule gagnante.

Alpha Train explique aussi que, pour ses locations de trains, que : « nous avons l’objectif de ne pas amener le constructeur à faire des modifications substantielles par rapport à son produit standard […] En France, le coût pour faire rouler un « train-kilomètre » s’élève à 25 euros. En Allemagne à 15 euros. Le train régional français est 60% plus cher à produire que le train régional allemand ». D’où vient une telle différence ? « Pas vraiment des coûts du personnel ». Voilà qui rassurerait certains. Mais plutôt par une productivité accrue du matériel roulant « les trains que nous louons en Allemagne roulent 200.000 kilomètres par an contre 80.000 à 120 000 km en France ». La différence tient à ce qu’un train quelconque subira quoiqu’il arrive certaines opérations de maintenance incontournables, qu’il fasse 100.000 ou 200.000 kilomètres. Chaque place vendue en service commercial permet donc d’atténuer le coût de maintenance à l’année. D’où l’intérêt d’un service cadencé à l’heure toute la journée, d’un kilométrage plus abondant à produire.

Or pour arriver à un déficit acceptable, il faut, dit Vincent Pouyet, adapter la partie organisationnelle : « Un train régional roule toute la journée, ne roule pas la nuit en semaine, et roule un peu moins le week-end. Il faut donc du personnel dans les ateliers la nuit et le week-end. » Sous-entendu : des lois adaptées sur le travail de nuit et une toute autre façon de faire de la maintenance.

>>> À lire : Dortmund – Siemens construit son propre atelier d’entretien à l’ère des datas

Le train régional nouveau semble lancé en France. Mais il faut encore répondre aux nombreuses question du financement des régions, voire d’une loi de financement spécifique à la politique ferroviaire, comme en Allemagne. D’autres questions, comme les transferts de personnels d’un exploitant à l’autre, sont encore à mettre en pratique. L’objectif est que les trains soient nettement plus nombreux – et utilisés -, sur les petites lignes françaises. Mais pas à n’importe quel prix…

Une Régiolis en gare de Nancy, le 22 septembre 2013 (photo Nico54300 via license flickr)
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Les bons chiffres de la politique ferroviaire allemande

Un rapport de l’Autorité fédérale allemande montre que la part des concurrents dans les performances de transport dans le fret ferroviaire est passée de 47% en 2017 à 51% en 2018. La libéralisation du trafic regional reste stable.

La Bundesnetzagentur (l’Autorité de Régulation des réseaux ferroviaires et d’énergies en Allemagne), publie aujourd’hui les résultats de l’étude de marché dans le secteur ferroviaire avec les données pour 2018. La part des concurrents dans les performances de transport dans le fret ferroviaire est passée de 47% en 2017 à 51% en 2018. Grâce à l’entrée sur le marché de Flixtrain et à la reprise de trains de nuit les Chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB), de nouveaux concurrents dans le transport ferroviaire de voyageurs à longue distance sont apparus. Voyons cela dans les détails.

Le développement du marché
Selon le répertoire des entreprises publiques de transport ferroviaire tenu par l’Autorité fédérale des chemins de fer (EBA), le nombre d’entreprises est resté stable entre 2015 et 2018 après avoir augmenté auparavant.
En octobre 2019, 452 entreprises ferroviaires étaient autorisées à fournir des services de transport ferroviaire public sur le territoire allemand. 

En réalité, près de 300 entreprises sont réellement actives, d’après l’EBA. La croissance des ventes de 2017 à 2018 est supérieure à 3%. Au total, les sociétés dans leur ensemble ont réalisé un chiffre d’affaires de 21,3 milliards d’euros en 2018.

Développement concurrentiel général
La concurrence dans le transport ferroviaire de marchandises a continué à s’intensifier en 2018. Les concurrents ont augmenté leur part de marché à 51% des services de transport sur le marché du fret ferroviaire. Dans le transport ferroviaire de voyageurs, les parts de marché des concurrents étaient différentes en 2018 sur les différents marchés. Dans le transport ferroviaire local de voyageurs, la part de marché des concurrents dans la performance des transports est de 26% et a donc légèrement diminué par rapport à 2017. Cependant, une nouvelle augmentation de la part des concurrents est à prévoir au cours des prochaines années, certains contrats à grand volume ayant été attribués à des concurrents qui prendront bientôt le relais.

La part compétitive dans le transport ferroviaire de voyageurs à longue distance est désormais d’un peu plus 1% après l’entrée sur le marché de Flixtrain (2018) et des Nightjets de ÖBB (fin 2016). Flixtrain et ÖBB ont exploité neuf liaisons en 2018 et une expansion supplémentaire est prévue. Les services de train de nuit désormais proposés par ÖBB après la sortie de DB du marché relient l’Allemagne à l’Italie, la Pologne, l’Autriche et la Suisse.

 

Libéralisation du trafic régional voyageurs
En Allemagne, le trafic local et régional représente 2,73 milliards de voyageurs. Les ventes sont passées de 10,8 milliards d’euros à 11,1 milliards d’euros. Preuve si on veut que la libéralisation fait bouger les lignes. DB Regio a pu reprendre des contrats régionaux et la part des entreprises privées descend à 26% contre 27% dans le trafic régional et de proximité. Le gain de contrats par l’entreprise publique ne s’est pas fait par retour en arrière mais par renouvellement des processus de travail et de maîtrise des coûts, ce qui est le but de toute libéralisation. En 2018, comme les années précédentes, la moyenne parcourue était de 21 km.

Le document du Bundesnetzagentur a l’immense mérite de présenter les chiffres. En retirant toutes les sociétés gravitant autour de la Deutsche Bahn, le rapport montre que la part des concurrents dans le transport ferroviaire local de voyageurs, soit 26% du marché, est répartie entre les trois groupes de propriétaires :

  • les Länder et les municipalités allemandes pour 28%;
  • les sociétés sous contrôle entièrement privé pour 23% et
  • des filiales d’entreprises publiques ferroviaires étrangères pour 49%, soit une petite moitié du marché (par ex. SNCF via Keolis…)

>>> Voir nos pages spécifiques sur la régionalisation du rail allemand

Timide concurrence dans les grandes lignes
Environ 148 millions de passagers ont été transportés dans le transport ferroviaire de voyageurs à longue distance en 2018. Sur ce segment, les ventes sont passées de 4,2 milliards d’euros à 4,5 milliards d’euros, soit un peu plus que l’année précédente. Ce sont des chiffres qui reviennent en toute grande majorité à la seule Deutsche Bahn, malgré l’arrivée de Flixtrain et – accessoirement -, des trains de nuit Nightjets, par vraiment en concurrence car les ÖBB sont plutôt seuls sur ce marché. Ce segment grande ligne est passé de 41 à 43 milliards de passagers-kilomètres. La distance moyenne parcourue est passée de 283 à 290 km, soit un peu plus de 2% après être restée initialement constante de 2014 à 2015 et avoir légèrement augmenté de 2015 à 2016.

L’une des raisons de la concurrence jusqu’ici très timide dans ce secteur grande ligne allemand est le niveau élevé du « ticket d’entrée », combiné à la sécurité d’accès à l’infrastructure, qui impose des véhicules souvent coûteux. Le transport grande ligne supporte en moyenne les prix de sillons les plus élevés par rapport aux autres modes de transport. Une baisse du prix des sillons pourrait être une base pour permettre davantage d’opérateurs de fournir plus de services à des prix acceptables pour opérer un modal shift, en droite ligne avec la cause climatique et le rejet de l’avion.

 

Le fret ferroviaire
Depuis 2014, la part du transport par voies navigables intérieures n’a cessé de diminuer et, depuis 2018, elle est au plus bas par rapport au milieu de la décennie qui s’achève.

Côté ferroviaire, la part du fret dans la répartition modale n’a cessé d’augmenter, avec 413 millions de tonnes qui ont été transportées. Cette valeur a légèrement augmenté par rapport à l’année précédente. De 2017 à 2018, il y a eu à nouveau une légère augmentation de 0,2 point de pourcentage malgré une conjuncture économique difficile. Le chiffre d’affaires du transport ferroviaire de marchandises est passé de 5,6 milliards à 5,7 milliards d’euros. Environ 132 milliards de tonnes-kilomètres ont été générés par le ce secteur et la distance moyenne de transport en fret ferroviaire est passée de 313 à 319 km.

La propriété de la concurrence nous montre  que :

  • les Länder et les municipalités jouent un rôle mineur avec 9% des entreprises dont ils sont propriétaires ;
  • les entreprises étatiques étrangères détiennent 37% des opérateurs actifs (songeons à TX-Logistics, Captrain,…) ;
  • les compagnies de chemin de fer privées basées en Allemagne représentent tout de même 45% des propriétaires.

>>> À relire : Quand Hambourg dispose de sa propre entreprise ferroviaire en hinterland

Opération Captrain à Cologne-Gremberg (photo Rolf Heinrich via license flickr)

Le tableau ci-dessous nous résume tout cela au niveau finances, en milliards d’euros. On constate que la politique allemande porte ses fruits et amène des recettes, ce qui est un des arguments phare de la libéralisation :

SNPV = trafic local et régional   SPVF = trafic longue distance   SGV = trafic fret

Développement ponctualité
La ponctualité des trains s’est légèrement dégradée en 2018 par rapport aux années précédentes. En 2018, concernant le transport ferroviaire de voyageurs à longue distance, environ 71% des trains étaient à l’heure. La ponctualité dans le transport ferroviaire de marchandises était de 62%. Dans le transport ferroviaire local de voyageurs, 88% des trains étaient à l’heure.

Au cours de l’exercice 2018, les sociétés de transport ferroviaire ont remboursé un peu plus de 48 millions d’euros à leurs clients en raison des dispositions relatives aux droits des passagers ou réglements de litiges par « action commerciale ». Cela correspond à une augmentation de plus de 26% par rapport à 2017.

Augmentation des ventes sur l’infrastructure
Les ventes sur le marché des infrastructures ferroviaires sont passées de 6,4 milliards d’euros à 6,6 milliards d’euros. La part la plus importante des ventes est constituée par les frais de sillons pour plus de 80%.

La problématique de trouver de la main d’oeuvre
La pyramide des âges et les départs à la retraite continuent de fournir une pression sur toutes les entreprises ferroviaires. La situation est particulièrement difficile pour près de 59% des entreprises sondées en ce qui concerne les conducteurs de train. Un manque qui provoque des problèmes d’exploitation sur certains contrats du côté de Stuttgart et dans la Ruhr. Les compagnies ferroviaires doivent compenser le manque par leurs propres mesures de formation, ce qui représente un coût. Les transferts de personnels, prévus en cas de changement de contrat, ne sont pas encore optimaux.

L’Allemagne, qui a aussi ses propres problèmes, nous montre cependant une des voies possible pour revitaliser le secteur ferroviaires. Tout n’est pas transposable tel quel dans d’autres pays, particulièrement ceux qui goûtent encore au pouvoir vertical et à la centralisation. De plus, la notion de service public ou de service au public diffère aussi d’un État membre l’autre : les uns privilégiant des agents fonctionnarisés, d’autres optant pour un personnel plus flexible, et soumis en partie au droit commun. Tout cela doit être mis dans la balance avant de faire des comparaisons.

Il n’empêche, il y a des pays où le secteur ferroviaire vit mieux qu’ailleurs…

>>> À relire : Allemagne : la régionalisation ferroviaire, vingt ans d’expérience

>>> À relire : Le Bundestag veut davantage de progrès pour la concurrence ferroviaires

(photo pixabay)

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Design repensé pour les trains régionaux bavarois

L’opérateur Südostbayernbahn (SOB), le d.lab de la DB, DB Regio et Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) ont décidé de créer une nouvelle vision de la mobilité ferroviaire future en collaboration avec le studio Neomind. Les comportements de mobilité changent constamment. En Allemagne, les trafics de proximité sont tous à la hausseMais les exigences changent aussi avec le temps : les voyageurs, même pour peu de temps à bord, attendent confort et individualité et veulent utiliser leur temps plius judicieusement. Aujourd’hui, le train offre de nombreux avantages – mais une fois que les voitures autonomes seront devenues une réalité (ce n’est pas avant 2030 au plus tôt…), le rail doit convaincre avec ses nouveaux avantages. Il a encore de la marge…

Pour cela fut créé l’Ideenzug (train d’idées) qui conçoit de nouveaux espaces de train innovants, offrant de nombreuses possibilités d’améliorer ce qu’on appelle aujourd’hui l’expérience de voyage des passagers. Certains domaines sont axés sur la relaxation, d’autres sur des activités basées sur le travail, les interactions sociales ou les loisirs. Le Ministre des transports de Bavière, Hans Reichhart, dont le Land est partie prenante de l’Ideenzug, veut maintenant mettre ce train du futur dans le concret, avec des éléments novateurs conçus pour rendre le voyage des voyageurs par train encore plus agréable. Même s’il s’agit de trains régionaux, et non pas de trains à grande vitesse.

Le Südostbayernbahn (SOB) et le Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG), en tant que principal contractant du transport de voyageurs ferroviaire en Bavière, ont mené à bien l’étude de faisabilité d’une conception nouvelle de train, et en ont remis les résultats au ministre bavarois. Le projet de « train régional du futur » peut dès lors passer de la phase de modèle à la phase de réalisation. Dès l’automne de l’année prochaine, une première voiture à deux niveaux va être redessinée avec des modules imaginé au sein de l’Ideenzug, pour un train qui doit être mise en service par le SOB entre Munich et Mühldorf.

Le ministre des Transports, Reichhart, se félicite que les passagers puissent bientôt essayer eux-mêmes le nouvel aménagement intérieur: « Les navetteurs, en particulier, passent beaucoup de temps dans le train – un temps qui peut être utilisé idéalement pour travailler, lire ou se détendre. Je suis très heureux que le transport ferroviaire veuille offrir encore plus de confort aux passagers, adaptés à leurs besoins individuels. Je reste très enthousiaste sur l’accueil que les voyageurs réserveront à ces idées. »

Le BEG, l’autorité régionale organisatrice qui planifie, finance et contrôle le trafic ferroviaire régional et suburbain en Bavière, avait lancé l’Ideenzug en collaboration avec le SOB. Vingt-deux modules ont été installés et testés à échelle réelle dans une maquette en bois. Des idées telles que des cabines individuelles pour travailler sans être dérangés, des places pour les familles ou des fauteuils de détente devraient rendre le train régional encore plus agréable et permettre aux passagers d’utiliser plus efficacement leur temps de trajet.

Tout le monde y trouve son compte
Il est intéressant de constater que c’est donc bien une autorité régionale qui a pris l’initiative, ce qui démontre l’intérêt de la régionalisation du rail, bien entendu avec probablement ici des financements fédéraux divers. De plus, cela permet à la Deutsche Bahn de relever le défi régional, où elle a pu être en retard, en développant un ensemble d’idées dans le cadre d’un plus vaste plan, le Zukunft Bahn, un programme national visant à améliorer la qualité et le service. Ou comment rester dans la course régionale face à la concurrence…

Klaus-Dieter Josel, représentant du groupe de la Deutsche Bahn pour la Bavière enchaîne : « À l’avenir, nous voulons offrir à nos clients (les AOT, ndlr), davantage de moyens de transport locaux avec une expérience de voyage nouvelle et unique. C’est pourquoi nous avons développé le train d’idées avec de nouveaux design pour l’aménagement intérieur. Notre objectif est que les acheteurs de services de transports locaux réfléchissent à de telles idées lors de leurs futurs appels d’offres. »

Dans le cadre de l’étude de faisabilité, huit modules ont été sélectionnés, qui peuvent être mis en œuvre en une fois. La sélection des modules est basée sur les résultats d’enquêtes auprès des clients, de considérations stratégiques pour le transport de l’avenir et de précieuses suggestions du personnel de bord, du service à la clientèle et du personnel de maintenance et de nettoyage. Nous trouvons donc :

Famille : groupes de sièges spacieux dans un style compartiment et espace supplémentaire pour landau réservé aux familles;

Bureau : des cabines individuelles pour être tranquille, comme une sorte de bureau mobile;

Détente : espace détente avec mobilier de style lounge et deux fauteuils panoramiques;

Confort : sièges de 1ère classe avec tables rabattables et de nombreuses possibilités de réglage;

Nouvelles assises : sièges légers innovants de 2e classe en matériau respirant et respirant;

Zone multifonctionnelle : sièges rabattables en fin de voiture, nouvellement brevetés, en matériau naturel;

Coin bar : appellé ‘Stammtisch’, qui est un genre de tablée avec tabourets ou des « debouts/assis » pour discuter;

Zone d’entrée : informations inédites sur les passagers déjà à bord, suivies d’un foyer menant aux modules individuels par des éléments d’éclairage;

De plus, l’éclairage serait modulé en fonction de la lumière du jour et le Wi-Fi devra être disponible dans toutes les zones du train, sans exception.

Reste à voir si tout sera réellement réalisé de la sorte. Ce type d’aménagement peut convenir en trafic normal, mais quid lorsque la foule se manifestera ou à certaines heures de pointe ? Il n’empêche que rechercher d’autres types d’espaces pour le transport de proximité relève de la nécessité si on veut vraiment retirer les automobilistes de leur chère auto. Car sans cela….

(d’après Communiqué de presse du ministère bavarois du logement, de la construction et des transports)

>>> Dans la même veine : De nouveaux espaces pour les futurs trains en Hollande

 

Régions de France consulte pour la libéralisation du rail

Port-Bou : l’Occitanie ne fait pas encore partie des régions qui veulent régionaliser leurs TER (photo Ferran Arjona via license flickr)

L’association Régions de France lance trois consultations publiques pour préparer à la régionalisation du rail français.

Votée en juin 2018, la loi prévoit que les régions peuvent ouvrir leurs TER à la concurrence dès décembre 2019, ce qui signifie dorénavant que les régions peuvent attribuer tout ou partie de leur service de transport ferroviaire par appels d’offres, sans passer nécessairement par la SNCF. Pour préparer ce nouveau cadre, les Régions avaient organisé entre mars et juillet 2017 des auditions de l’ensemble des parties prenantes pour identifier les conditions à réunir afin que ce processus d’ouverture soit réussi et maîtrisé. Elles avaient émis des premières recommandations en janvier 2018.

Dans les faits, cette ouverture à la concurrence des TER, obligatoire à partir de 2023, se fera toutefois très progressivement. Le temps de lancer et d’instruire les appels d’offres, il ne devrait pas y avoir de TER exploités par un opérateur autre que la SNCF avant 2021, voire même plus tard. En vertu du texte européen de 2016, une région est en effet autorisée à attribuer directement le marché à la SNCF pour une durée de dix ans au maximum.

Où en sont les régions ?

Pour la région Sud (ex-Provence-Alpes-Côtes-d’Azur), au territoire moyennement maillé (hors côte et bouches du Rhône), l’ouverture à la concurrence devrait permettre d’assurer un service qualifié de « fiable, profitable aux usagers qui bénéficieront d’un service de meilleure qualité » espère le président de région qui promet « aucune gare, ni ligne fermées ni prix en augmentation ». Deux lignes très fréquentées ont d’ores et déjà été retenues pour cette mise en concurrence : Marseille-Toulon-Nice, qui représente un quart des déplacements en trains régionaux, et Cannes-Grace, les Arcs Draguignan-Vintimille, Cannes-Nice-Vintimille, Nice-Tende, qui transportent 50.000 voyageurs au quotidien dont de nombreux touristes. Pour la première, il faudra cependant attendre décembre 2022 pour que le projet se concrétise et décembre 2024 pour la seconde.

La région Grand Est espère sauver des petites lignes et a décidé de profiter de l’ouverture à la concurrence pour rouvrir la ligne Nancy-Vittel-Contrexéville, fermée depuis 2016 et aujourd’hui desservie par autocars. Deux autres lignes, Epinal-Saint-Dié-des-Vosges-Strasbourg (portion actuellement fermée) et Sélestat-Molsheim-Strasbourg, seront aussi soumises à des services sur appel d’offre. « Ces petites lignes que nous rouvrons sont de véritables demandes de nos concitoyens pour le quotidien » détaille Jean Rottner au Figaro, qui voit là aussi l’opportunité de baisser les coûts pour la région. Rien n’est cependant prévu avant fin 2020, début 2021.

La région Hauts-de-France veut aussi faire bouger les lignes. Chaque jour environ 110.000 voyageurs empruntent les services TER des Hauts-de-France.  La région a défini dix lots de lignes qui pourraient potentiellement être soumis à un appel d’offre, comme Paris-Amiens, Paris-Saint-Quentin, Beauvais-Paris ou le réseau TER autour de Lille. Ce qui représente déjà 10% du réseau régional.

Le Parlement français a donc renforcé clairement les compétences des Régions, qui sont aujourd’hui amenées à consolider leur champ d’intervention en matière de transports et mobilité. On comprend dans ce contexte les inquiétudes que peuvent susciter ces initiatives pour une SNCF pas du tout habituée à ce rôle de sous-traitance. C’est un dossier de taille pour le tout nouveau patron de la grande maison désigné ce jeudi, et qui s’y connait, en matière de concurrence ferroviaire régionale.

Une régionalisation progressive

Depuis 2002, les Régions sont autorités organisatrices de transports ferroviaires régionaux de voyageurs, soit près de 7 900 TER et 6 200 Transilien par jour. Depuis 2017, les Régions se sont vu transférer les compétences d’organisation des transports interurbains de voyageurs et de transports scolaires hors agglomération. Autorités organisatrices de la mobilité, elles participent également de plus en plus fréquemment au financement des infrastructures ferroviaires et des matériels roulants.

>>> Voir nos pages sur la libéralisation

Fortes de leurs prérogatives renforcées, les régions ont identifié de nouvelles opportunités de contractualisation avec une pluralité d’acteurs au-delà des seuls opérateurs ferroviaires. Régions de France lance alors trois consultations publiques relatives à :

  • l’information multimodale, la distribution et la vente des titres de transport: au regard de leurs nouvelles prérogatives pour le développement de « MaaS (Mobility as a Service) » régionaux, les Régions souhaitent renforcer leur connaissance du marché des acteurs de la distribution des titres de transport : opérateurs ferroviaires mais aussi opérateurs économiques de gestion d’inventaire, de recettes, ou de distribution de titres de transport ;
  • la maintenance du matériel roulant: le nouveau pacte ferroviaire offre de nouvelles opportunités de gestion du matériel roulant régional. Les Régions identifient de nombreux acteurs pour en effectuer la maintenance et le développement de nouvelles fonctionnalités ;
  • la gestion des infrastructures ferroviaires: la LOM permettra aux Régions de reprendre la gestion d’une infrastructure ferroviaire et d’en effectuer les marchés de travaux, ouvrant ainsi la possibilité de contractualisation avec de nouveaux acteurs, gestionnaires d’infrastructures et de travaux, entreprises de travaux publics et ingénieries.

L’importance du cahier des charges

Cependant la mise en appel d’offre de services ferroviaires ne s’improvise pas. Dans la perspective de l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires, les régions ont cruellement besoin d’experts pour imaginer les lignes et lots pertinents sur lesquelles expérimenter cette libéralisation, et rédiger les cahiers des charges pour les premiers appels d’offres. Jusqu’ici, en dehors des services de transports urbains, les administrations régionales ne disposent pas de l’expertise ad-hoc pour rédiger leur cahier des charges au niveau ferroviaire.

Un autre problème concerne les données réseau et trafics nécessaires à la rédaction des cahiers des charges. Les élus des Hauts-de-France ont ainsi saisi l’Arafer (le régulateur du ferroviaire) afin de sommer la SNCF de leur transmettre les informations qu’ils estiment nécessaires pour ouvrir cette partie du réseau à la concurrence. Le tout est de savoir ce que recouvre l’ensemble des données à fournir.

Le 22 août dernier, un décret paru au Journal officiel, précisait plus finement les modalités de collecte et de communication des informations portant sur les services publics de transport ferroviaire de voyageurs. D’après le site Banque des Territoires, ce texte d’application n’épuise pas la question de l’accès aux données des régions en vertu de leur rôle d’AOT. L’Arafer souligne qu’« il subsiste de fortes incertitudes sur le périmètre des informations concernées, ce qui pourrait générer pour les AOT d’importantes difficultés à obtenir des données pourtant essentielles à la mise en concurrence des contrats de service public. » Europe ou pas, il faut aussi sauvegarder l’opérateur historique, dit-on. On peut voir dans d’autres pays la même rhétorique institutionnelle sur le plan régional, par exemple en Slovaquie ou en Autriche. On notera que les pays qui ont régionalisé leurs trains locaux, avaient eux aussi buté à leurs débuts sur les mêmes problèmes. Depuis lors, aidées par de nombreux consultants et l’expérience acquise au fil du temps, Länder, Provinces ou Comptés disposent maintenant d’une expertise plus fine pour rédiger leur cahier des charges, avec dorénavant leurs propres données et une législation nationale qui s’est elle aussi affinée. Un thème que Jean-Pierre Farandou, désormais ex-patron de Keolis, connait fort bien…

Les consultations publiques de Régions de France seront menées d’ici fin octobre 2019. Elles ont pour objectif de consolider les compétences des Régions, d’identifier les « marchés d’expertises » et de recueillir l’avis des acteurs concernés sur les questions évoquées ci-dessus. Ce socle commun d’analyses devrait permettre aux Régions d’affiner leurs stratégies ultérieures dans le cadre législatif à venir, explique leur site.

(photo Eric Allix Rogers via license flickr)

 

Quand CFF International excelle sur un régional allemand

On le sait peu, mais les CFF ont une filiale internationale, la très discrète SBB GmbH, basée à Constance en Allemagne . Depuis 2003, cette société est responsable de l’exploitation de diverses lignes de chemin de fer en Allemagne, du côté de Constance et, depuis décembre 2006, sur une ligne du Regio-S-Bahn Basel, entre Bâle, Lörrach et Steinen / Zell im Wiesental, la partie allemande des environs de Bâle.

SBB GmbH vient de voir son contrat reconduit pour huit années encore sur le Seehas, une ligne régionale allemande qui relie la ville de Constance (Konstanz), au bord du lac du même nom, vers Singen et Engen, une bourgade au pied de la Forêt-Noire, soit sur la rive droite du Rhin qui sépare les deux pays. La ligne porte le numéro KBS 720 en Allemagne :

Dès 1994, le défunt Mittelthurgaubahn, un vrai privé suisse, avait tenté le train régional non subsidié entre Weinfelden, en Suisse, et Engen via Constance. Il s’agissait d’un véritable trafic international régional. La société faisant faillite fin 2002, ses actifs furent acquis par Thurbo AG, une filiale des CFF devenue SBB GmbH aujourd’hui. Celle-ci opère donc depuis 2006 le service Seehas, exclusivement en Allemagne, sans plus aucun trafic transfrontalier. Ceci dit, Constance est aussi reliée par des trains toutes les heures vers l’aéroport de Zürich, Zurich-Hbf et Lucerne, aux bords du lac des Quatre Cantons. Une ville très bien desservie, donc. Au niveau local, Thurbo, une autre filiale des CFF, relie Konstanz à Kreuzlingen toutes les demi-heures avec le RER S 14. SBB GmbH utilise pour cette une flotte de 9 rames Stadler FLIRT à quatre caisses, classées aux CFF en tant que RABe 521 201 à 209, et disposant de 163 places et 39 strapontins.

(wikipedia)

Les CFF en Allemagne, apparemment à la grande satisfaction du Land de Bade-Wurtemberg, qui paye une partie des subsides. Mais comme le district de Constance voulait que les trains soient aussi cadencés à la demi-heure sur la section déficitaire Singen-Engen, il a du mettre la main à la poche, le Land ne prenant en charge qu’un train par heure. Une belle démonstration de l’importance, en Allemagne, du pouvoir local, ce qui fait d’ailleurs dire au ministre régional des Transports du Land : « Je suis très heureux que le district de Constance continue d’être notre partenaire financier. En unissant nos forces, nous pouvons offrir un transport ferroviaire local très attractif dans les environs immédiats de la Suisse. » Une manière aussi de partager les pertes et de répartir les efforts…

Dans une période précédente, les contrats de transport avec le Land de Bade-Wurtemberg, qui couraient jusqu’en 2014, avaient déjà été prolongés jusqu’en 2020 tant pour le Seehas que le Wiesentalbahn à l’est de Bâle. L’accord renouvelé jusqu’en 2027 concrétise pour SBB GmbH cette très bonne note que lui attribue le gouvernement régional, maître de ses trains : « Nous continuons d’être très satisfaits de la performance des CFF. La ponctualité et la fiabilité des CFF sont nettement plus élevées que celles de certains autres chemins de fer du Bade-Wurtemberg. Par conséquent, à l’heure actuelle, nous nous sommes prononcés contre la résiliation des contrats et contre un nouvel appel d’offres ». Juridiquement cependant, la ligne Seehas devra être remise par appel d’offre sur le marché en 2027.

Le journal régional SüdKurier se fait presque lyrique en déclarant que « les retards sont limités, les annulations de train aussi, les wagons sont propres et climatisés : comment les CFF créent cela sur l’itinéraire Seehas, alors que d’autres échouent ? Il y a des éloges de la part du Land et du district et les passagers sont satisfaits dans l’ensemble.» La ligne Seehas avait déjà enregistré près de 5,2 millions de voyageur en 2016, et les trafics sont à la hausse. On y compte environ 15.000 voyageurs quotidiens par jour. Cette augmentation est notamment attribuable aux valeurs élevées de ponctualité et de qualité et a été reflétée dans les enquêtes de satisfaction de la clientèle.

De nouvelles améliorations ont cependant été demandées aux CFF. À partir de décembre 2020, une partie des trains de Seehas voyageront en double traction, soit une production supplémentaire de 83.000 kilomètres par an. Le transport de vélos sera effectué, conformément à la réglementation nationale, du lundi au vendredi gratuitement dès 9h du matin, l’heure de pointe étant payante pour d’évidentes raisons.

La politique de régionalisation du rail allemand ne fait plus débat : c’est une réussite. À deux conditions : avoir les fonds nécessaires pour les subsides, d’une part. Et d’autre part opérer ces services ferroviaires locaux avec des petites entreprises agiles, où les coûts tournent autour des 9 à 11 euros du train/kilomètre. Une question de volonté, de stratégie et de bon sens…

Gare de Singen. Seehas et DB Regio côte à côte (Albert Koch via license flickr)

Belgique, ma belle…

Plusieurs d’entre vous s’interrogeaient sur le fait que je ne parle jamais de la Belgique ferroviaire. Il y a deux raisons à cela…

La première est que votre serviteur travaille dans un secteur qui lui incombe, m’a-t-on fait comprendre, un devoir de réserve, sur lequel je ne ferai pas plus de commentaires.

La seconde est que quand on est un observateur du rail en Europe, force est de constater que l’actualité ferroviaire belge est d’une pauvreté affligeante. La revue de presse quotidienne n’offre pas de quoi satisfaire un lectorat avisé et curieux. Mais cela ne m’empêche pas de vous présenter rapidement la Belgique ferroviaire en mode langue de bois.

La Belgique n’est pas une terre d’ambition et d’audace, cela se ressent jusque dans ses institutions, ses instruments économiques et à fortiori son chemin de fer. Son statut de carrefour de l’Europe ne semble pas avoir été d’une grande utilité pour appréhender le monde qui vient. Le pays est plutôt du genre conservateur et l’histoire l’a tourné vers la France plutôt que vers le modèle rhénan. Le pays a fait le choix de la conception française du service public, ce qui explique beaucoup de choses au niveau ferroviaire.

Le pays

Il est fédéral, avec trois régions disposant de fortes compétences dans de nombreux domaines. Tous les transports sont régionalisés, à l’exception… du chemin de fer, resté une prérogative « de l’État fédéral » comme on dit chez nous (l’aéroport de Bruxelles et le contrôle aérien restent aussi « au fédéral »).

Du coup, avec la réorganisation institutionnelle des années 80 à 90, le paysage des transports publics non-ferroviaires est assez limpide en Belgique :

– La Flandre gère ses bus et trams via De Lijn ;

– Bruxelles via la STIB ;

– Et la Wallonie via les TEC.

Et c’est tout ! Pas de transporteurs locaux, d’acteurs divers, ni de délégations de service public. Quelque part, c’est un bon point : chaque société identifie “sa” région. Une carte de voyage « Mobib » est valable tant chez les trois transporteurs qu’aux chemins de fer.

Le chemin de fer

Né en 1835, il fut nationalisé en 1926 sous la « marque » SNCB (NMBS en néerlandais). La société a vécu sa vie tranquille d’administration étatique, un peu à l’écart du monde, jusqu’en 1991, où elle devînt une SA de droit public. La société opèra alors sous contrat de gestion, avec des “objectifs à atteindre”, ce qui déconcerta fortement le monde cheminot à l’époque. En 1998 une nouvelle organisation interne orientée produits et prestations était implémentée, soutenant un processus de gestion et de maîtrise des coûts. Une énième transformation eut encore lieu en 2002. Mais ce n’était rien avec ce qui allait venir.

Le split

Au 1er janvier 2005, le chemin de fer belge est restructuré en trois entités, avec création de B-Holding qui chapeaute deux filiales : SNCB et Infrabel, nouveau gestionnaire d’infrastructure. Cette architecture se basait sur un plan d’entreprise global qui entendait promouvoir une réforme des structures et un retour à l’équilibre courant 2008. La Belgique répondait ainsi aux directives européennes qui obligent à séparer, au moins au niveau comptable, l’infrastructure du service des trains. Le but était de favoriser l’arrivée d’autres acteurs du rail. Ce sera dur : seul le fret était déjà ouvert à la concurrence depuis mars 2003. En 2010, hors SNCB, il n’y avait aucun acteur « différent » en trafic régional, ni en trafic grande ligne, on le verra plus bas. La Belgique restait… très française.

L’architecture actuelle

En 2012, on constata que la Holding n’est pas la solution et qu’une réorganisation du rail apparaissait urgente car les ménages à trois, comme chacun sait… Dès janvier 2014, le gouvernement socialiste Di Rupo faisait disparaître la Holding du paysage pour ne laisser place qu’à Infrabel, pour l’infrastructure, et SNCB pour le service des trains. C’est la structure toujours en place aujourd’hui, laquelle reste une exclusivité du pouvoir fédéral. Les trois Régions belges (Flandre, Wallonie, Bruxelles) sont amenées à faire d’éventuelles propositions, mais la réalité cruelle est que les régions n’ont pas la main sur aucuns de leurs trains, pas même les petits omnibus, à l’inverse de certaines provinces hollandaises ou des Länder allemands. Pourquoi ? Parce que les financements et les investissements ferroviaires sont encadrés par une clé de répartition inoxydable : 60% de subsides pour la Flandre, 40% pour la Wallonie. Cela signifie que si on rénove une gare en Wallonie, il faut en rénover deux en Flandre. Un train en Wallonie est égal à deux trains en Flandre, et ainsi de suite… La dette a été partagée. Celle d’Infrabel a récemment été consolidée avec la dette du pays. La SNCB est propriétaire des gares et des facilités essentielles.

Et sinon, que retenir de grandiose ? :

– fin 2014 : lancement d’un nouveau plan transport SNCB pour les voyageurs ;

– fin 2015 : le lancement du réseau « S », embryon d’un RER autour de Bruxelles qui remplace les omnibus existants ;

– avril 2017 : B-Logistics, ex B-Cargo, est entièrement privatisé sous la marque Lineas, avec ressources et recrutement propres, la SNCB conservant 30% dans le nouvel opérateur.

Du wifi ? Oubliez, sauf dans quelques grandes gares ! Sinon nous ne sommes pas à Stuttgart. La SNCB vous renvoie à votre 4G personnelle, et si ça coupe, c’est forcément la faute de votre fournisseur…

>>> Voir aussi : Allemagne : la régionalisation ferroviaire, vingt ans d’expérience

A l’international, SNCB dispose toujours des 40% de parts dans Thalys et des 5% d’Eurostar. ICE vers l’Allemagne et trains Benelux vers Amsterdam s’exploitent en coopération, avec le matos des voisins. Disons merci à la géographie européenne qui nous offre à 300 kilomètres de rayon les trois villes mondiales que sont Amsterdam, Paris et Londres. Car sans cela… Ah ben non, Bruxelles n’a pas la carrure de ces trois-là, et au vu des dernières élections, ses habitants ont marqué une préférence pour la gentille ville de province plutôt que la création d’un Singapour européen. Donc ne changeons rien. Les alentours de la porte d’entrée du pays, Bruxelles-Midi, qui auraient dû “marquer le coup” au cœur de l’Europe des TGV, sont restés inchangés depuis les années 90, tout comme la gare elle-même qui disposent toujours des quais et auvents de 1952. Quand je vous parlais d’ambitions…

Sinon, plus de train de nuit depuis 2003, et aucune chance de voir un Nightjet ou un Flixtrain tâter de la voie à Bruxelles-Midi. Pas de marché. Trop petit, la Belgique. Et puis, le belge, c’est la France qui l’intéresse. Pas vraiment Munich, Vienne ou Berlin.

>>> Voir aussi : Allemagne/concurrence, pourquoi ça pourrait fonctionner avec Flixtrain

>>> Voir aussi : Nightjet, la renaissance du train de nuit

Pour le reste ? Quelques nouvelles haltes locales furent inaugurées par-ci par-là et les parkings deviennent de plus en plus payants. Dans un pays très urbanisé comme le nôtre, la mobilité devient chère, très chère.

Le fret ? Ça roule. Du moins là où il y a des marchés, de la vitalité. C’est à dire essentiellement au nord du pays, en Flandre, dans les trois ports que sont Zeebrugge, Gand et Anvers. La dorsale wallonne, qui n’a pas totalement émergé des ravages de la désindustrialisation, regarde désormais passer les trains, vers l’Allemagne surtout, vers la France aussi. On renie la logistique : emplois trop précaires, on laisse ça aux hollandais, moins craintifs sur ce thème…

Des ambitions ? Ce n’est pas dans la culture belge. Quoique. Dans les couloirs des bureaux, des administrations et d’autres entreprises, des tas de talents n’attendent qu’à éclore, pour démentir cette morosité. Pour le mode ferroviaire, malgré sa clé 60/40, la SNCB nous annonce l’apport de matériel roulant pour la prochaine décennie, en principe sans wifi, tandis que se poursuit l’installation de l’ETCS sur le réseau Infrabel et à bord du matériel roulant SNCB. On passera de 31 à 10 cabines de signalisation pour tout le pays. Je n’ai hélas pas encore de belles gares rénovées à vous proposer, ni de nouveaux acteurs à tester sur nos belles lignes rurales, ni de projets mobilisateurs pour un pays qui en a bien besoin.

>>> Voir aussi : Europe : qui gère les gares ?

Voilà, tout est dit, rien de plus à l’horizon. La Belgique peut faire bien mieux que jouer la modestie. Bon voyage si vous passez par chez nous !