Trafic international : comment on en est arrivé à la situation actuelle

30/04/2024 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Le trafic international fait l’objet ces derniers temps de nombreux commentaires, en référence au temps de jadis où il y avait une couverture plus prononcée des réseaux d’Europe. L’occasion de faire le point et de revenir sur ce qui se faisait hier, et qui ne se fait plus aujourd’hui.

Les chemins de fer, autrefois des entités étatiques, ont nécessité des règles administratives complexes pour coordonner les opérations entre les administrations. La première Convention internationale, signée à Berne en 1890, établit des normes pour le transport ferroviaire international, harmonisant les pratiques et réglementations entre administrations. Chaque État adhérant à la Convention restait responsable de son propre réseau ferroviaire, garantissant l’indépendance tout en facilitant la coopération internationale.

Les États adhérant à la Convention étaient responsables de leurs chemins de fer respectifs, établissant ainsi des règles pour le transport ferroviaire international, protégeant les droits et intérêts des parties impliquées. Chaque administration maintenait son indépendance dans la gestion ferroviaire nationale, favorisant une coopération où chacun opérait selon ses propres normes. Les règles internationales visaient à garantir une compréhension commune, notamment pour la délivrance des billets internationaux et l’admission des véhicules sur des territoires étrangers. Les conventions initialement définissaient les dispositions pour les transports internationaux de passagers et de marchandises sur des périodes limitées, sujettes à renouvellement et révision.

Ceci explique pourquoi le trafic international ferroviaire fut longtemps géré sous cet angle administratif. Et cela explique aussi pourquoi nombreux sont ceux qui se réfèrent encore à cette époque pour comparer avec la situation actuelle.

Concrètement c’était comment jadis ?

C’était du lourd. Du droit administratif international dans toute sa splendeur. Preuve que le rail était avant tout une affaire d’état, pas nécessairement un outil pour attirer le citoyen.

Il y avait d’abord un système d‘inscription des lignes : la plupart des tronçons transfrontaliers était répertorié sur une liste officielle sur laquelle les règles COTIF s’appliquaient. De même, ces règles devaient s’appliquer sur un maximum du kilométrage réseau de chaque pays. Les lignes non-inscrites étaient hors-jeu.

Le droit de transport uniforme créé par la COTIF s’appliquait ainsi sur environ 243.000 km de lignes de chemins de fer ainsi qu’à plusieurs milliers de km de lignes routières (520 en trafic marchandises, 7 000 en trafic voyageurs). Quelques lignes maritimes ont fait partie de la COTIF, vers l’Irlande ou la Grèce notamment.

Un autre critère était la construction d’un trafic international par le biais de deux conférences européennes des horaires chaque année (horaire d’été, horaire d’hiver). Au sein de ces instances, qui se réunissaient 2-3 jours dans un hôtel, « on » décidait de l’ensemble des détails opérationnels : quel type de train, quelle longueur, quel horaire, quelles gares de dessertes. Chaque réseau « signait » chaque train et devait alors mettre en œuvre, sur son propre territoire, toutes les dispositions nécessaires à la bonne exécution du train international : quelle locomotive, quel conducteur, quel accompagnement, etc. C’était donc de la coopération avec libre choix de chacun d’œuvrer sur « son » territoire.

Chaque réseau « signait » chaque train et devait alors mettre en œuvre, sur son propre territoire, toutes les dispositions nécessaires à la bonne exécution du train international

Dans les faits

À certaines exceptions près (TEE, Eurocity, TAC), le train international n’était en réalité qu’une addition de trajets nationaux combiné à un « morceau » de tronçon international, ce qui permettait de vendre ces trains comme » internationaux », et ce qui permettait de vendre des billets complets plutôt que multiples. 

Cela donnait concrètement le schéma suivant :

• Ostende – Hergenrath pour la Belgique ;
• Hergenrath – Aix-la-Chapelle en tant que tronçon international repris dans la COTIF ;
• Aix-la-Chapelle-Cologne pour l’Allemagne.

Il en est de même sur Bruxelles-Paris :

• Bruxelles – Mons – Quévy pour la Belgique ;
• Quévy – Feignies en tant que tronçon international repris dans la COTIF ;
• Feignies – Paris Nord pour la France.

Chaque opérateur historique choisissait le type de locomotive à placer et le personnel à fournir. Des dispositions étaient prévues pour rajouter des voitures en période estivales ou de pointe : souvent des voitures vieillottes.

Chaque administration (on ne parlait d’entreprise publique à l’époque), pouvait aussi permettre l’accès – ou non -, des voyageurs nationaux à de tels trains. Les anciens se souviennent que les Bruxelles-Paris étaient interdits aux abonnés domicile travail entre Bruxelles et Mons. Ce n’était pas le cas des Ostende-Cologne, bondés en heure de pointe. En Allemagne, un simple billet permettait d’emprunter « un inter » entre Aix et Cologne. En Suisse, un train international devenait « national » dès son entrée et était intégré dans le cadencement horaire des CFF.

Des compositions parfois un peu fourre-tout. Ici le hellas-Express Athènes-Dortmund

Avantage : ce système garantissait la politique sociale de chaque État avec ses multiples réductions de type famille nombreuse, seniors ou encore ancien combattant. Or la définition de ces critères pouvait grandement différer d’un État à l’autre. Trouver un consensus était difficile : c’est ainsi qu’il fut décidé qu’un enfant n’aurait une réduction de 50% que jusqu’à l’âge de 11 ans inclus. Les scandinaves visaient plus haut.

Rien pour les « jeunes », en dehors d’Interrail, dont la répartition des recettes se faisait au prorata… du kilométrage de lignes. Grande gagnante : l’Irlande qui gagnait des sous sans recevoir des masses de jeunes. Grande perdante : l’Italie qui devait digérer toute l’Europe du Nord qui lui tombait dessus. Un exemple flagrant où l’égalité ne signifie pas équité…

Des restrictions diverses sont aussi apparues au fil du temps : il fallait un billet 1^ère classe + un supplément spécial pour emprunter le Trans Europ Express. Certains trains qualifiés d’Eurocity dès 1987 n’étaient accessibles aux voyageurs nationaux qu’avec supplément. La Deutsche Bahn appliquait un supplément pour la réservation des places. On trouvait davantage de voitures-restaurant dans certains coins d’Europe que dans d’autres, etc.

Avantages de cette belle époque :

• Des trains internationaux tout au long de l’année ;
• Les voitures à long parcours – principalement de nuit -, passaient d’un train à l’autre tout au long de leur trajet ;
• Des tarifs uniformes toute l’année (mais parfois onéreux) ;
• Une certaine facilité d’obtention des billets (jadis via des guichets spécialisés) ;
• Intégration du trafic international dans le trafic national, certes pas partout ;
• Libre choix opérationnel de l’opérateur historique sur « son » territoire ;
• Mais par dessus tout : le déficit de ces trains internationaux était internalisé dans le déficit national.

Le déficit de ces trains internationaux était internalisé dans le déficit national.

Les désavantages :

• Des saisons où on roule quasi à vide sur le tronçon international ;
• Des trains parfois plein de navetteurs le matin, et un voyage debout avec les valises pour le voyageur international qui s’attend tout de même à autre chose, d’où des plaintes (1) ;
• Le choix du matériel roulant avec parfois des compositions un peu fourre-tout mais aussi du matériel roulant trop confortable pour les prestations nationales (2) ;
• Le libre choix de l’opérateur historique en matière de matériel roulant pouvait handicaper l’opérateur voisin sans qu’il n’y ait de recours ou responsabilités.

Et aujourd’hui ?

En 1985, on créait l’Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires (OTIF), dont le siège est à Berne. Ce secrétariat très officiel gère la fameuse convention. L’OTIF n’a pas de restriction quant à son champ géographique, et comprend donc des pays bien au-delà du périmètre de l’Europe. De nombreux domaines traités par l’OTIF sont, au cours du temps, devenus de compétence exclusivement communautaire. Le droit communautaire prenant le dessus dès les années 1990-2000, s’est alors posée la question de savoir quel droit primait sur l’autre.

L’introduction du principe de la liberté contractuelle a changé la donne

Une révision de la COTIF aboutit en 1999 au protocole de Vilnius. De nombreux changements sont apparus, parmi lesquels :

• L’introduction du principe de la liberté contractuelle comme un fil conducteur dans la révision de la COTIF ;
• L’application des Règles uniformes indépendamment d’un système de lignes inscrites. Il n’est donc plus nécessaire d’inscrire les lignes ferroviaires pour qu’elles tombent sous l’application des Règles uniformes CIV. Désormais, l’ensemble du réseau ferroviaire est visé sauf exceptions demandées par certains États membres ;
• La suppression de l‘obligation de transporter, de publier les tarifs, chaque EF pouvant décider librement avec quelles EF (dans son propre pays et au niveau international) et sous quelle forme elle veut coopérer.

Ce sont donc des changements majeurs qui pouvaient faire craindre la fin des subsides en trafic grande ligne et un recentrage des opérateurs publics sur leur coeur de métier. Et c’est ce qui arriva, du moins sur la partie Ouest de l’Europe.

Liberté contractuelle

Preuve de ce changement, la COTIF s’est adaptée au nouveau monde ferroviaire et a remplacé le terme « chemin de fer » par « gestionnaire d’infrastructure » (GI) et « entreprise ferroviaire » (EF). Les Règles uniformes CIV n’imposent plus de transporter ou de publier des tarifs, offrant une liberté contractuelle accrue. Les articles sur les réductions obligatoires pour les enfants sont par exemple supprimés, tout comme les dispositions sur les titres de transport et leur contrôle.

Eurostar et l’ex-Thalys sont par exemple nés de cette flexibilité, formant des groupements selon leurs préférences. La construction des horaires repose désormais sur les demandes des GI (3).

Ce cadre contractuel suscite certaines critiques, notamment sur les effets néfastes comme la fonte du trafic international et la disparition d’une bonne partie des trains de nuit, un trafic plus couvert par des déficits nationaux. Il a incité à envisager un service public européen, mais sa faisabilité juridique est discutable en raison de la nature même de l’Union européenne.

L’UE n’est en effet pas un État et ne peut pas posséder d’entreprises commerciale, ce qui contreviendrait à ses propres directives. C’est quelque chose qui est mal compris par le grand public.

En dehors de ces éléments de droit, la tarification changea aussi. Interrail par exemple, fut transformée en « zones » pour mieux refléter les flux réels d’interrailistes. Cette fois, l’Irlande n’aurait l’argent que si on voyage chez elle. Et l’Italie engrangeait davantage de recettes avec les fros flux venant du Nord. Aujourd’hui, le pass est digitalisé et tout est réparti voyage par voyage.

Mais c’est surtout l’appartion d’une tarification globale qui fut le plus grand changement. Thalys, Eurostar, TGV Lyria, Thello et d’autres proposèrent des tarifs basés sur le yield management qui ne reprenaient plus les critères « famille nombreuse » ou « ancien combattant », jugé obsolète en ces temps bien loin de la Seconde guerre mondiale.

Prié de faire mieux avec moins d’argent public, les opérateurs doivent désormais jouer sur deux tableaux :

• mieux couvrir les coûts des grands trains, puisqu’ils ne sont plus subsidiés (c’est d’ailleurs une demande des États eux-mêmes) ;
• proposer des tarifs susceptibles d’atténuer l’impact de l’aviation low cost sur un large public.

Quelles solutions ?

La politique de volume, nécessaire pour retirer des voyageurs des avions, n’incite plus à faire gambader quelques modestes voitures-couchettes d’un train à l’autre comme jadis à l’autre bout de l’Europe, jusqu’à Stockholm ou Athènes. Coûteux et sans incidence notoire sur l’aviation. Il faut de gros flux et, là où c’est pertinent, de la grande vitesse comme sur Paris-Bruxelles-Amsterdam, Paris-Londres, Berlin-Munich, Milan-Rome ou encore Barcelone-Madrid.

Il faut aussi de la qualité à tous les étages, de la billetterie facile au confort et service à bord. De la flexibilité aussi pour échanger, avec quelques limites. Le public est diversifié et une partie – probablement majoritaire -, n’entend pas se déplacer en camping sur rail au nom du sauvetage de la planète. Le train doit faire mieux que l’avion. On voudrait y croire, mais…

La simplification de la billetterie est un chantier indispensable mais pour cela, il faudrait un cadre législatif qui – à la fois -, incite à partager les données tout en les protégeant des vautours mondiaux. Pas simple. Pourtant l’aviation y arrive sans réels problèmes, y compris au travers de vendeurs alternatifs.

Et puis il faut concentrer les coûts, un vilain mot chez beaucoup de personnes. Ouigo a montré la voie, même si ce n’est pas le train rêvé de tous. Flixtrain fait de même en Allemagne. Comment on y arrive ? En revoyant toute le processus d’exploitation, en éliminant les temps mort, avec des trains qui roulent beaucoup plus de la journée, en opérant la maintenance de nuit. 

Enfin et surtout, le trafic international n’étant plus « une addition de trains nationaux », ce trafic n’est plus subsidié comme jadis. Faut-il justement y revenir ? Qu’on ne s’y trompe pas : ce sont les États qui n’en veulent pas, estimant que leur rôle, c’est le transport au quotidien, les RER et TER, pas les chipettes à Prague ou scéances bronzette au fin fond de l’Europe. La discours a le mérite de la clarté : les loisirs, vous les payer vous-mêmes !

Pessimiste ? Non. Aujourd’hui, rien n’empêche des opérateurs de conclure des accords de trains internationaux. Pour les opérateurs publics, il faut juste convaincre la tutelle et trouver « le bon produit ». Les ÖBB l’ont fait. Trenitalia aussi… 🟧

__________

(1) Cas des Ostende-Bruxelles-Cologne le matin en heure de pointe, avec des voitures I6 à compartiments pas du tout conçus pour les pointes matinales ! Inversement, l’auteur de ces lignes se souvient de ces voyageurs domicile-travail autrichiens debout dans le couloir d’une voiture-couchette Venise-Vienne. Le règlement intérieur ÖBB le permettait…

(2) Un décalage important pouvait apparaître pour les voyageurs du quotidien en matière de confort, selon qu’on prenne un train régional national ou un « inter » plus confortable, d’où une politique de restriction d’accès très variée et quelque peu illisible. L’auteur de ces lignes se souvient avoir voyagé dans une voiture-couchettes Nice-Amsterdam quasi vide le matin entre Mons et Bruxelles : ce n’était pas interdit, mais pas non plus vraiment permis !

(3) Eurostar (en 2010) et Thalys (en 2017), étaient devenues des EF qui devaient demander elles-mêmes leurs propres sillons horaires à SNCF Réseau ou Infrabel par exemple. C’est toujours le cas actuellement.

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