13/04/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Deux sociétés, quatre réseaux et trois marques: la Bayerische Oberlandbahn GmbH est une société détenue à 100% par la société française Transdev. Elle agit sous l’autorité de l’entreprise bavaroise Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH (BEG), qui est le bras ferroviaire du Land de Bavière et qui agit en tant qu’autorité organisatrice des transports. C’est une décentralisation typique de la politique ferroviaire allemande. Le BEG peut choisir l’opérateur ferroviaire de son choix pour offrir des services de trains régionaux par contrat, ce qui est en droite ligne avec le quatrième paquet ferroviaire. Actuellement la Bavière est gérée par un ensemble de 8 entreprises ferroviaires régionales, y compris DB Regio. La maintenance du réseau et la gestion du trafic sont en majorité du ressort de l’entreprise nationale DB Netz.
Le français Transdev est l’un de ces opérateurs. Il exploitait jusqu’ici, via sa filiale Bayerische Oberlandbahn GmbH, quatre lignes en Bavière, réparties sur trois marques :
- Les trains de la marque Meridian étaient exploités via Rosenheim jusqu’Salzbourg et Kufstein, ainsi que de Holzkirchen à Rosenheim;
- Les trains de marque BOB circulaient de Munich à l’Oberland bavarois;
- Les trains de la marque BRB circulaient sur les lignes Schongau – Weilheim – Geltendorf – Augsbourg, Augsbourg – Aichach – Ingolstadt/Eichstätt, sur Augsburg – Füssen, Augsburg – Landsberg (Lech) et enfin Munich – Füssen.
Cet ensemble emploie 610 personnes et produit annuellement 12,9 millions de trains/kilomètres, pour un trafic de 24,6 millions de voyageurs locaux.
Afin de permettre aux voyageurs d’apparaître comme transporteur unique, les marques Meridian et BOB vont être progressivement supprimées et remplacées par la marque unique BRB (Bayerische RegioBahn). Les deux sociétés Bayerische Oberlandbahn GmbH et Bayerische Regiobahn GmbH, resteront juridiquement inchangées. D’autres lignes comme Chiemgau-Inntal, Oberland (anciennement BOB), Ostallgäu-Lechfeld et Ammersee-Altmühltal seront ajoutés à cet ensemble unifié. « En fusionnant nos marques sous une seule marque, BRB, nous voulons également créer une représentation plus claire de notre taille en Bavière et nous développer encore plus en équipe, » explique Fabian Amini, PDG de Bayerische Oberlandbahn GmbH et Bayerische Regiobahn GmbH. Qui ajoute: « Les deux sociétés resteront comme telles, rien ne changera pour nos employés. Nos voyageurs, qu’ils viennent de Füssen, Holzkirchen, Ingolstadt, Rosenheim ou Salzbourg, verront davantage la marque BRB. »
La marque sera adaptée par étape sur tout le matériel roulant : en premier lieu, les nouveaux trains que Bayerische Oberlandbahn GmbH utilisera pour le réseau Oberland à partir de cet été (en principe…), arboreront le nouveau logo. Plus tard, la flotte du réseau Chiemgau-Inntal arborerait en début d’automne le nouveau logo, tandis que les trains sur Ostallgäu-Lechfeld et Ammersee-Altmühltal sont prévus pour la fin de l’année. Tout cela en espérant un retour à la normal après cette crise du Covid19 qui n’épargne pas la région.
C’est encore un bon exemple de revitalisation du transport ferroviaire régional qu’il conviendrait de multiplier.
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Veolia/Transdev est le cas typique pour le développement des opérateurs privés.
Au commencement très ambitieux, ils réduisaient leurs ambitions au faveur du profit.
Le début de la BOB, notamment avec Heino Seeger en tête, changeait vraiment beaucoup vers le bon, mais les derniers années la qualité du service n’était plus terrible. Le virement du M. Seeger, dans les circonstances brumeuses, était le point visible du retour.
Les rames de type Integral, leurs remplacements est promis depuis quelques ans, faisaient pas mal des problèmes, des retards et annulations étaient la conséquence. Enfin, avec retard, ils sont remplacés, après trois rappelles envoyé par l’état de Bavière.
Mais tout le démarrage du Meridian était un propre désastre, les rames pas livrés, étaient substitués par des rames loués chez DB, ÖBB et autres, mais seulement partiellement et en conséquence, l’horaire était réduit aussi.
Le sommet : la comédie de Kufstein, un train Meridian s’arrêtait malheureuse avec son pantographe exactement sous la partie sans curent entre l’Autriche et Allemagne et ne pouvait plus bouger. Le conducteur demandait les voyageurs de pousser. Le pire : le conducteur était le chef-adjoint de l’exploitation (Betriebsleiterstellvertreter) et donc le deuxième dans la hiérarchie technique et de la sécurité.
Voici une vidéo :
Par contre, une situation comme le démarrage du Meridian est plutôt normale en Allemagne. Regardons un exemple très contemporain, la rupture du contrat avec Eurobahn (Keolis) par Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) avant son début pour deux lignes d’RER. VRR jugeait avant la reprise de la circulation par Eurobahn, prévue en décembre 2019, qu’ils ne peuvent pas obtenir le contrat, quand ça manque au moins la moitié du personnel nécessaire. Conséquence : contrat en urgence avec DB Regio et ensuite un contrat définitif jusqu’à 2031 signé début avril.
La liste est tellement longue qu’elle ne peut pas complète, mais il faut quand même mentionner un des plus spectaculaires, le démarrage de Go-Ahead en Baden-Württemberg en 2019, un véritable désastre pour les usagères, qui durait un demi an. Et comme d’habitude, pas de matériel, pas de personnel.
N’oublions pas la faillite du Städtebahn en saxonne l’été dernier, d’un jour à l’autre les usagères étaient sans service, organiser un service provisoire en autocar prenait une semaine et était fait par l’état saxonne directement.
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Certains problèmes sont liés aux industriels, en particulier Bombardier, qui n’a pas fournit à temps le matériel roulant. Cela n’est pas en lien avec les opérateurs eux-mêmes.
La Deutsche Bahn, qui est une entreprise publique, n’est pas épargnée non plus. Il y a des années, elle croyait beaucoup avec son autorail VT612. Hélas : « Musste die Neigetechnik bis auf Weiteres außer Betrieb genommen werden. Infolge der Untersuchungen standen zunächst nur 25 der insgesamt 192 Garnituren zur Verfügung. »
Elle a maintenant des gros problèmes avec ses IC 2. Ce train devait garantir qu’environ 190 nouvelles connexions directes pratiques entre 50 plus grandes villes allemandes devenaient réalité, selon la page d’accueil de la Deutsche Bahn. Ce plan pourrait maintenant être retardé parce que Bombardier fait face à d’immenses problèmes de fiabilité de ses trains.
>>> https://www.inside-digital.de/news/bombardier-ic2-der-deutschen-bahn-macht-probleme
Suisse : les CFF ont aussi eu des problèmes… avec Bombardier ! Les nouvelles rames Duplex Dosto auraient du circuler depuis 2013, mais rien ne s’est passé comme prévu. « Hohe Anzahl Hauptschalter-Störungen. Unsachgemässe Metallbearbeitung führe dazu, dass die Wagen bereits nach kurzer Zeit rosteten. »
>>> https://www.srf.ch/news/schweiz/sbb-problemzuege-von-bombardier-alle-neuen-doppelstoecker-muessen-zurueck-in-die-werkstatt
Je constate d’ailleurs des commentaires mitigés : « Da scheint man nun eine ganz üble Schiene zu fahren: Ein Deutscher « Experte », erkennbar in Berlin sitzend, gibt ein Interview zu einem Zug in der Schweiz. Und SRF will uns effektiv glauben machen, dass Bombardier über keine Drehmomentschlüssel oder über Verbrauchsmaterial wie Bohrer verfügt? Wen hat man dort denn gefragt? Die Empfangsdamen oder den Milchmann? Ich kenne die Betriebe von Bombardier recht gut und weiss, wie man dort arbeitet. PS: Der ICN kommt auch aus dem Hause Bombardier.»
On peut rallonger la liste, en France, en Belgique, au Danemark…
Mais le débat est élargi : fallait-il continuer comme avant, quand tant de lignes étaient fermées et que les coûts de production étaient si élevés ? Ecologie demain ne veut pas dire qu’il faut dépenser des milliards pour un « modal share » de seulement 15%…
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