Mediarail.be – Rail Europe News

Home » Posts tagged 'Allemagne'

Tag Archives: Allemagne

L’accord gouvernement-Deutsche Bahn sous le feu de vives critiques

On avait dit que le monde d’après le coronavirus pourrait révéler des changements de positions et de tactiques. C’est apparemment le cas ! Le récent “Bündnis für unsere Bahn” (alliance pour nos chemins de fer) signé en Allemagne fait l’objet de vives critiques. Recadrons le débat.

Durant la crise du coronavirus, 75% des trains de la Deutsche Bahn ont circulé, pour la plupart à vide. Un manque à gagner énorme pour l’opérateur public qui a réclamé une aide conséquente à Berlin. Cette aide a été signée mardi, sous forme d’une “alliance pour nos chemins de fer” qui octroie au géant ferroviaire près de 6,7 milliards d’euros négocié avec le gouvernement et Bruxelles. En Allemagne, la fronde est paradoxalement intense car derrière cela se cache un bras de fer politique entre Berlin et “son” chemin de fer.

En effet, cette aide extraordinaire met fin à un autre bras de fer, interne cette fois : la volonté de réduire les frais de personnel de 2 milliards d’euros se fera sans licenciement et avec de nouvelles embauches, à la grande satisfaction du syndicat EVG. On se rappellera que la Deutsche Bahn prévoyait il y a quelques mois la suppression de milliers d’emploi, ce qui était un signal clair envoyé à Berlin. Or le flou est total quand au modus operandi d’une telle quadrature du cercle…

Cette aide s’accompagne aussi d’un plan de sauvetage pour éponger les pertes de 11 à 13,5 milliards d’euros creusées pendant que les trains de la DB roulaient aux trois-quarts vides. La perfusion passerait par une injection de capitaux frais et permettrait de modifier le plafond d’endettement, autorisant la DB de lever 3 milliards d’euros cette année encore, alors que la dette a déjà dépassé les 20 milliards d’euros.

La question n’a alors pas manqué d’agiter divers milieux : la Deutsche Bahn ne profite-t-elle pas du Covid-19 pour éponger son passif ? Les années 2018-2019 n’ont pas été les plus belles de l’entreprise. Le bénéfice avant intérêts et impôts s’élevait fin septembre à 669 millions d’euros, soit près de 30% de moins que l’année précédente, écrivait à l’automne dernier le journal Handelsblatt. Le Süddeutsche Zeitung détaillait de son côté les pertes abyssales de la filiale DB Cargo atteignant près de 300 millions d’euros contre 190 en 2018. Ajoutons à cela des prestations pas au top au niveau de l’exploitation, avec du manque de personnel, des annulations de trains et des retards des ICE, qui avait provoqué la fameuse lettre du patron à ses cadres.

La nouvelle “alliance pour nos chemins de fer” signée avec le ministre Scheuer (CSU) mardi a fait quelques dégâts :

  • Si elle satisfait le syndicat EGV (généraliste), elle rejetée par le puissant GDL (conducteurs), non-signataire, trouant ainsi une difficile unité syndicale déjà bien compliquée en Allemagne;
  • Elle provoque l’ire des associations d’entreprises privées Mofair et NEE, qui ont demandé pourquoi les prestataires du service public au sein des Lander (37% de part de marché), ne faisaient pas partie de “nos chemins de fer”…

Tout cela mérite des explications car il y a beaucoup de tactique là derrière. Si le syndicat EGV ainsi que l’AGV MOVE, représentant l’employeur DB au sein des filiales du groupe, sont contents, c’est parce que ces syndicats sont très bien représentés au sein de la Deutsche Bahn. L’Union des chemins de fer et des transports (EVG) fut créé le 30 novembre 2010 des suites d’une fusion du GDBA et de Transnet et compte pas loin de 190.000 membres en Allemagne. C’est un syndicat généraliste, au contraire du GDL de Claus Weselsky, plus petit mais sectoriel, et centré sur les conducteurs et les accompagnateurs, avec la différence majeure que le GDL est aussi présent chez les opérateurs privés. « La sécurité d’emploi brandie par l’EVG signifierait qu’en retour, l’employé ne puisse plus discuter d’un reclassement ou des barèmes. À la DB, les deux milliards d’euros d’économie pourraient se traduire par des prestations de travail rallongées, ce qui n’est pas négociable », explique Weselsky au Die Welt. Notons que derrière cela, il y a une rivalité en Allemagne entre les syndicats unitaires et les petits corporatistes. Quand à l’EVG, il a aussi signé pour « mettre une fin définitive à la discussion sur une éventuelle séparation du réseau de l’exploitant Deutsche Bahn ». L’EVG ne veut en effet pas d’un Infrabel, ProRail, Trafikverket ou Adif à la sauce allemande, car cela conduirait à diviser le rapport de force. Le sens des priorités…

Du côté des opérateurs privés, la fureur gronde. Si le trafic de marchandise est effectivement opéré par d’authentiques sociétés privées en open-access, donc en concurrence frontale face à DB Cargo, les Lander n’utilisent des opérateurs “alternatifs” que pour des délégations de service public, ce qui n’a plus rien à voir avec l’open access.

>>> À lire : Open Access / Concession, ne pas confondre – Fiche synthèse

Ludolf Kerkeling, président du Netzwerks Europäischer Eisenbahnen (NEE – Réseau ferroviaire européen), a critiqué massivement le gouvernement fédéral qui « refuse systématiquement de parler des dommages causés par le Covid-19 aux entreprises de fret au-delà de la seule Deutsche Bahn ». Peter Westenberger, le directeur général, a ajouté au sein des commissions parlementaires en cours à Berlin « que la pertinence [de ce deal est suspecte car la DB] ne représente même plus la moitié du fret ferroviaire allemand ». NEE a aussi sorti le bazooka en déclarant que « l’aide devrait être évaluée à l’aune des dommages causés uniquement parle Covid-19 et non à l’aune des vieux problèmes non résolus des divisions déficitaires de la DB », laissant entendre que “l’alliance” serait plutôt destinée à éponger le passé. Ambiance !

Mofair, une association d’opérateurs privés tire aussi dans la même direction. Christian Schreyer, son président, interpelle Berlin : « La question est de savoir pourquoi (…) le gouvernement fédéral n’accorde aucun crédit à la contribution quotidienne des salariés du train de proximité, non membres de la DB. Ces opérateurs compétitifs n’ont pas été inclus dans cette alliance, alors même qu’ils fournissent 40 % des services dans le transport ferroviaire local et même plus de 50 % dans le transport de marchandises. Toutes ces entreprises de transport ferroviaire ont été gravement touchées par le Covid-19, au même titre que la Deutsche Bahn ». 

La réponse vient probablement de ce qui précède : la priorité est de sauver la DB mais en serrant encore une fois la vis. Dans un rapport spécial au Bundestag, la Cour des comptes recommande en effet que les milliards d’aide à l’entreprise publique ne soient accordés que dans des conditions strictes. Selon la volonté du gouvernement fédéral, la DB pourrait s’endetter jusqu’à 30 milliards d’euros. Nul doute que le gouvernement allemand a dû mille fois tourner tous les calculs avant de proposer un tel deal, qui met la grande maison allemande sous pression, probablement plus que les opérateurs alternatifs… qui n’ont pas affaire à l’EVG.

Le feuilleton ne fait que commencer. Au Bundestag, le président de la branche Transports du parti FDP (Parti libéral-démocrate), a une fois de plus demandé l’intervention de la Cour des comptes fédérale : « Même avant la crise, le groupe DB était connu pour ses difficultés financières avec des bénéfices en baisse et une dette supérieure au plafond, approuvé par le Bundestag. La Cour des comptes fédérale doit donc maintenant clarifier le niveau réel des besoins financiers des chemins de fer causés par la crise du Covid-19. Ce n’est que sur cette base que des aides d’État peuvent également être accordées ». 

(d’après article de Bahn Manager)

Sources :

2007 – Les Échos – Le conflit à la Deutsche Bahn illustre l’évolution du syndicalisme allemand

2020 – Die Welt – Das Bahn-Bündnis legt die Frontlinien im Konzern wieder offen

2020 – Bahn Manager – “Bündnis für unsere bahn” geschmiedet – Wettbewerbsbahnen: nicht nur die db fördern

cc-byncnd

Coradia iLint: après l’essai réussi, place à l’exploitation en série

(photo Alstom)

Après 530 jours et plus de 180.000 kilomètres parcourus, l’opération d’essai des deux premiers trains à hydrogène au monde sur le réseau Weser-Elbe s’est achevée avec succès fin février. Depuis septembre 2018, deux trains de présérie du modèle Coradia iLint du constructeur Alstom étaient mis en service voyageurs pour un test grandeur nature.

Le Coradia iLint est le premier train de voyageurs au monde à fonctionner avec une pile à combustible à hydrogène qui génère de l’énergie électrique pour la chaîne de traction. Ce train intégralement sans émissions est silencieux et n’émet que de la vapeur d’eau et de l’eau condensée. Le Coradia iLint se caractérise par plusieurs innovations : conversion d’énergie propre, stockage d’énergie flexible dans les batteries et gestion intelligente de la force motrice et de l’énergie disponible. Développé spécifiquement pour une utilisation sur des lignes non électrifiées, il permet un fonctionnement propre et durable du train tout en maintenant des performances élevées.

Alstom est le seul constructeur à s’être engagé sur la voie de l’hydrogène, quand les deux concurrents Bombardier et Siemens ont préférer s’en tenir aux batteries.

>>> Á lire : Automotrice avec batteries en service commercial en Autriche

D’autres constructeurs comme Stadler, Hitachi et CAF sont également actifs sur le marché de la traction alternative, car la demande pour ces types de solutions est en hausse.

Face à la technologie hydrogène adoptée par Alstom, il est beaucoup trop tôt pour faire une comparaison raisonnée entre les deux options. Au-delà de la technologie choisie, il s’agit surtout :

  • d’éviter à l’avenir la traction diesel, réputée polluante et pas en phase avec les objectifs climatiques;
  • d’éviter de manière écologique les coûteuses électrifications de lignes ferroviaires.
  • de répondre à différents cas d’utilisation des trains sans captage d’électricité selon la distance à parcourir en autonomie et le temps de recharge.

À partir de 2022, 14 trains de la série Coradia iLint remplaceront les unités diesel multiples précédemment utilisées dans le réseau Weser-Elbe. La société régionale de transport public Basse-Saxe LNVG y a investit environ 81 millions d’euros, soit tout de même 5,78 millions d’euros par rame, ce qui n’est pas donné. Alstom produira non seulement les trains de piles à combustible pour le LNVG en Basse-Saxe sur son site de Salzgitter, mais assurera également la maintenance des véhicules et l’approvisionnement en énergie pour une période de 30 ans. L’entreprise de gaz et d’ingénierie Linde construira et exploitera une station de remplissage d’hydrogène pour les trains de série près de la gare de Bremervörde.

« Au cours de la dernière année et demie, nos deux trains de présérie du Coradia iLint ont prouvé que la technologie des piles à combustible peut être utilisée avec succès dans l’exploitation quotidienne de services voyageurs. Nous sommes donc une source d’inspiration importante sur la voie d’une mobilité sans émissions et durable dans le transport ferroviaire », s’enthousiasme Jörg Nikutta, porte-parole d’Alstom Allemagne et Autriche. « De plus, nous avons obtenu des données précieuses pour le développement ultérieur de la technologie de traction. »

« Nous sommes fiers d’avoir été la première compagnie ferroviaire au monde à pouvoir utiliser les deux premiers trains à pile à combustible sur notre réseau Weser-Elbe », explique Andreas Wagner, chef de la division SPNV et responsable de la société ferroviaire Elbe-Weser GmbH (EVB). « Dès le début, nos passagers étaient très curieux d’essayer ces trains avec la nouvelle technologie. En plus du niveau de bruit très faible, le train à hydrogène émet des émissions nulles. Le fonctionnement du Coradia iLint a été une motivation très particulière pour nos conducteurs de train. »

Quel intérêt par rapport aux batteries ?
Les systèmes de piles à combustible améliorent les performances des batteries, leur permettant de résoudre les problèmes d’autonomie et de distance, ainsi que de temps de ravitaillement. La plus grande différence entre la technologie des piles à combustible électriques et des batteries réside dans leur aptitude au transport lourd, en l’occurence des trains. Les véhicules électriques à batteries ont en effet une limite de poids maximum autorisés à l’essieu, ce qui limite le nombre de batteries pouvant être installées. Ce fut d’ailleurs l’un des grands défis du CityJet Eco de Siemens sur sa rame Desiro testée en Basse-Autriche, avec des batteries lourdes au lithium-titanate (technologie LTO – linear tape-open) placées en toiture, ce qui a modifié le centre de gravité de la rame et ramené sa vitesse à 80km/h.

La rame Coradia iLINT n’a pas ces problèmes mais doit en revanche faire face à un questionnement écologique sur la fabrication de l’hydrogène. Le Land de Basse-Saxe en a pris conscience et a bénéficié du programme national d’innovation du gouvernement fédéral allemand pour la technologie de l’hydrogène et des piles à combustible, qui a investit 8,4 millions d’euros supplémentaires pour fabriquer de l’hydrogène non plus à partir d’énergies fossiles mais par électrolyse et au moyen d’énergie éolienne. Cela rajoute des coûts supplémentaires sur l’ensemble du concept (1), et le vent n’est pas disponible tous les jours.

Actuellement, les coûts du train Coradia iLINT restent un frein. Le contrat RMV pour 27 Coradia iLints s’élève à environ 500 M € avec la part d’Alstom montant à 360 M €. À comparer avec les 150 millions d’euros déboursés par Transdev pour 41 rames diesel classiques Lint. Le contrat de 11 iLINT pour la Moyenne-Saxe vaut 100 millions d’euros, soit 9 millions la rame. Pas donné…

De manière globale Alstom dispose d’un beau carnet de commande pour l’ensemble de ces rames en Allemagne, remportant des contrats en 2019 pour la fourniture de rames plus classiques comme les huit Coradia Lint pour la Ostdeutsche Eisenbahn GmbH (Odeg, région de Berlin), 18 rames pour la société publique de leasing du Bade-Wurtemberg SFBW et 41 rames pour Transdev dans le cadre de ses services en Bavière. Si on y ajoute donc les rames à hydrogène, le constructeur peut se targuer de posséder désormais un portefeuille de traction complet.

On va donc suivre intensément ces projets de trains à hydrogène qui passent maintenant de la phase expérimentale à l’exploitation en série.

(basé sur un communiqué de presse Alstom)

(1) Libération : Un train à l’hydrogène, est-ce vraiment propre ?

Commentaires :

Hydrogen_1

Hydrogen_2

cc-byncnd

 

Les vols d’une heure remplacés par le monopole ferroviaire ?

Gare de Milan-Centrale : Trenitalia et NTV-Italo côte à côte (photo Mediarail.be)

Il ne fait aucun doute que les voyages intérieurs se rétabliront en premier parce qu’il n’y a pas de contrôle aux frontières et parce que, surtout, chaque pays fait sa propre politique de santé, qui est une prérogative nationale. Pour la plupart des habitants des grands pays, comme l’Italie, l’Allemagne, la Suède ou la France, le retour aux voyages de 300 à 700 kilomètres pourrait signifier prendre le train. Mais que signifie exactement “prendre le train” ?

Il y a en effet une grande différence entre le choix et la contrainte. Le choix implique une prise de décision qui évalue les mérites de plusieurs options et sélectionne la/les meilleure(s). Un choix peut inclure des facteurs de motivation plus complexes tels que l’instinct et les sentiments.  Par exemple, la honte des vols – flygskam en suédois – a suscité chez de nombreux voyageurs réguliers un sentiment de malaise à propos de l’industrie aéronautique, qui consomme cinq millions de barils de pétrole par jour et qui devrait représenter environ 22 % des émissions mondiales de carbone d’ici 2050. Les conséquences psychologiques de l’enfermement et du Covid19 amèneront les consommateurs à modifier leur comportement, notamment en matière de mobilité. Dans l’état actuel des choses, il est encore impossible de prévoir avec certitude comment le coronavirus peut modifier les habitudes de voyage à long terme et quel serait le comportement des passagers.

Or, on voit que dans plusieurs pays, les choix de voyage seront contraints sur certains modes plutôt que d’autres. C’est le cas quand il est envisagé par les autorités politiques de réduire drastiquement les vols de moins de 2h30, “uniquement quand l’alternative ferroviaire existe.” Sur ce thème, on peut déjà deviner que l’Irlande, la Grande-Bretagne, la Grèce ou la Finlande, par exemple, peuvent dormir tranquille au vu de leur situation géographique…

Le marché du low-cost confirme son attrait auprès des fauchés, et pas que...(photo de Aero Icarus via flickr CC BY-SA 2.0)
Le Covid19 vient à point nommé pour les gouvernements de remettre un peu de “poudre verte” dans leur politique des transports. 2020 fait opportunément suite à la vague verte de 2019 et au flygskam suédois. C’est une occasion en or pour les gouvernements de donner une réponse aux détracteurs et aux opposants qui, depuis des années, réclament une révision de nos habitudes de voyage. Mais ce soi-disant renouveau politique pose en réalité deux questions.

La première question est : qu’est-ce que le secteur aérien à obtenu en échange d’une réduction des vols courts ? Seuls les lobbyistes pourront y répondre. Selon une enquête de l’agence de recherche suisse M1nd-set, plus de 60% des voyageurs internationaux prendront à nouveau l’avion dans les trois premiers mois qui suivront la levée des restrictions de voyage. Cela signifie que les voyages moyens-courriers et longs courriers auront de nouveau la cote. Or, la réduction drastique des vols intérieurs permet de récupérer de nouveaux slots pour des vols plus lointains, qui sont plus rémunérateurs. Le CEO de l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol parlait en ce sens. D’autre part, le secteur aérien sait que le train à grande vitesse peut encore grandir à l’avenir. Sur les trajets de deux à trois heures, l’avion est souvent perdant quand on demande de se présenter 40 à 60 minutes avant le vol, pour des raisons de sécurité. Ce ne serait donc pas une réelle contrainte pour les compagnies aériennes que de switcher vers les trafics moyen et long courrier.

>>> À lire : L’après coronavirus, le grand retour au rail ?

Cependant, reverser la clientèle aérienne vers les trains pose une seconde question : le risque de (non) choix de l’opérateur. En France, le transfert modal de l’avion vers le train est devenu la condition d’une aide d’État que le gouvernement pourrait offrir à Air France-KLM. On peut évidemment se réjouir de cette politique qui remet le train au devant de la scène. Mais lorsque le gouvernement parle de “TGV”, il indique implicitement qu’il s’agira uniquement de la SNCF. Certaines associations environnementales disent que ce n’est pas un problème. Si l’urgence climatique doit générer un monopole et des contraintes, pourquoi pas ! C’est d’ailleurs un discours qui est en phase avec la critique du capitalisme de nombreuses associations politiques. Mais c’est un autre débat…

Le modal shift ne peut être possible qu’avec des investissements ferroviaires importants. En 2018, 1,1 milliard de passagers ont voyagé par avion dans l’Union européenne (UE), soit une augmentation de 6 % par rapport à 2017 et de 43 % par rapport à 2010. Pour donné un ordre de grandeur, en 2019, 99,2 millions de passagers ont voyagé dans les seuls trains ICE de la Deutsche Bahn, contre 93,9 millions un an plus tôt. Si on prend la totalité des trains grandes lignes, le nombre atteint 150,7 millions de voyageurs. Ce qui signifie qu’il faudrait l’équivalent de 7,3 Deutsche Bahn  grande-lignes ou quasi 10 fois le trafic ICE actuel pour absorber le trafic aérien court-courrier européen. Cela à pour but de donner un ordre de grandeur : a-t-on les ressources nécessaires en matériel et sillons dans toute l’Europe pour une telle absorption ? On peut en douter…

Le patron de Nightjet, qui exploite des trains de nuit depuis l’Autriche, a expliqué que certains soirs, il aurait besoin de deux ou trois trains supplémentaires pour la même destination, tellement il y a du monde. Il ne dispose pas de matériel roulant ni de sillons disponibles dans les différents pays.

Il est évident que tous les vols courts-courrier ne peuvent être remplacer pa le train. Songeons aux pays ou régions insulaires comme l’Irlande, les Canaries ou les îles grecques, entre autres. Faire face à un transfert modal de seulement 20 ou 30% du trafic aérien européen demanderait déjà de très gros investissements en matériel ferroviaire. On peut certes aussi tabler sur de meilleurs taux de remplissage, sans créer de trains nouveaux. Le problème est que seules les entreprises historiques, comme Deutsche Bahn, SNCF, Renfe ou Trenitalia, disposent aujourd’hui de matériel roulant à grande vitesse. L’exception est l’entreprise privée italienne NTV-Italo. Contrairement aux locomotives et au matériel roulant régional, il n’existe pas de sociétés de location de train à grande vitesse interopérables. De cette manière, il est très difficile pour un nouvel entrant d’accéder au marché. La seule entreprise qui a réussit est NTV-Italo en Italie.

Les États disposent apparemment de beaucoup d’argent pour sauver des entreprises polluantes, pourquoi n’en ont-ils pas pour des transports durables ? Il peut y avoir deux raisons à cela :

  • Les politiciens sont très attachés au transport aérien car ils l’utilisent abondamment même pour une demi-journée de visite auprès de leurs électeurs. La Commission européenne elle-même est une grande utilisatrice de l’avion, notamment entre Bruxelles et Strasbourg…
  • Inonder le chemin de fer de subsides n’avait pas, par le passé, provoqué un vaste modal shift “naturel”. Il faut rappeler que la part modale en Europe est d’environ 10%, avec certes des États qui font mieux que d’autres. Les politiciens ne veulent plus donner de l’argent dans des modèles à pertes.

On peut donc s’interroger sur la politique française ou allemande, qui consiste à reporter sur leurs entreprises publiques respectives un modal shift que ces entreprises historiques ne seront pas capables de mettre en oeuvre. Récemment, un rapport de l’administration suédoise démontrait qu’il fallait deux à trois années pour lancer un seul train de nuit international !

>>> À lire : Vers un train de nuit Malmö-Cologne-Bruxelles ?

Cela démontre que les États devront faire preuve d’un meilleur accueil des nouveaux entrants plutôt que de mener des politiques d’entraves. Placer tous les espoirs de mobilité dans une seule entreprise publique ne garantit pas que nous obtiendrons de la qualité. En effet, tout le monde sait que les monopoles n’incitent pas à faire mieux. Or, si après une ou deux années, les nouveaux clients provenant du secteur aérien se rendent compte qu’on les a trompé, ils iront voir ailleurs.

>>> À lire : Mobilité – le citoyen est-il écolo ? Oui, quand ça l’arrange 

La commissaire Vălean a déclaré qu’elle aimerait que les gouvernements des États membres mettent en œuvre les règles du quatrième paquet ferroviaire, « ce qui n’est pas encore le cas et ce que je compte poursuivre cette année. » La politique ferroviaire doit être largement développée en multipliant les acteurs et en subsidiant à bon escient. Les États doivent faciliter l’accès au réseau, revoir la politique des péages ferroviaires et favoriser l’achat de matériel roulant sans passer nécessairement par l’industrie nationale. Il est temps d’avoir en Europe deux types de trains à grande vitesse de grande capacité plutôt que d’encourager des industries nationales qui n’en construisent qu’une petite quantité, à des prix exorbitants. En cette période de taux zéro, il n’est pas inutile de revoir la politique d’endettement, tout en restant prudent. Le secteur privé a les capacités d’investir dans de nouveaux trains si certaines garanties sont déposées sur la table.

Le monopole de la distribution et du ticketing est aussi un problème, tant Suède qu’en France ou en Allemagne. La distribution doit se faire avec des données ouvertes comme dans le secteur aérien. En Suède, il y a eu un litige important. Pendant sa phase de mise en place, l’opérateur privé MTR Express a cherché à accéder au portail SJ.se et, étant donné que les tarifs privés Blå Tåget et Snälltåget étaient déjà dans le système, a supposé qu’il serait lui aussi autorisé à entrer sur le site de vente. SJ a toujours refusé. Les enquêtes du gouvernement ont constaté qu’il n’y avait pourtant pas de restrictions techniques à la vente de billets MTRX. La proposition a consisté donc à modifier la directive sur la propriété du site et d’en faire un portail national, exploité ou non par une société privée, à l’image du National Rail Inquiries britannique. D’autres problèmes peuvent aussi survenir dans les annonces en gare et sur les quais. C’est comme si un aéroport ne présentait qu’une partie des compagnies présentes…

La politique ferroviaire post-coronavirus ne doit pas être fondée sur une seule entreprise, qui sera incapable d’absorber le voyageurs supplémentaires, mais sur une diversité d’opérateurs et de sources financières. C’est grâce à cette diversité que les prix ont été divisé par deux sur Rome-Milan, Göteborg-Stockholm et sur Vienne-Prague.

On nous dit que la période post-coronavirus sera un “monde nouveau”. Les États doivent nous en donner les preuves…

Note de l’éditeur :
Mise à jour (05/06/2020) sur un format compréhensible des chiffres, qui ne servent ici que de pure comparaison, afin de donner un ordre de grandeur sur la prétention des gouvernements à faire croire que le rail pourrait absorber les vols court-courrier en un tour de main, alors que se posent de graves questions de capacités des infrastructures…

cc-byncnd

Transdev réunit trois entreprises bavaroises sous une seule marque.

Deux sociétés, quatre réseaux et trois marques: la Bayerische Oberlandbahn GmbH est une société détenue à 100% par la société française Transdev. Elle agit sous l’autorité de l’entreprise bavaroise Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH (BEG), qui est le bras ferroviaire du Land de Bavière et qui agit en tant qu’autorité organisatrice des transports. C’est une décentralisation typique de la politique ferroviaire allemande. Le BEG peut choisir l’opérateur ferroviaire de son choix pour offrir des services de trains régionaux par contrat, ce qui est en droite ligne avec le quatrième paquet ferroviaire. Actuellement la Bavière est gérée par un ensemble de 8 entreprises ferroviaires régionales, y compris DB Regio. La maintenance du réseau et la gestion du trafic sont en majorité du ressort de l’entreprise nationale DB Netz.

Le français Transdev est l’un de ces opérateurs. Il exploitait jusqu’ici, via sa filiale Bayerische Oberlandbahn GmbH, quatre lignes en Bavière, réparties sur trois marques :

  • Les trains de la marque Meridian étaient exploités via Rosenheim jusqu’Salzbourg et Kufstein, ainsi que de Holzkirchen à Rosenheim;
  • Les trains de marque BOB circulaient de Munich à l’Oberland bavarois;
  • Les trains de la marque BRB circulaient sur les lignes Schongau – Weilheim – Geltendorf – Augsbourg, Augsbourg – Aichach – Ingolstadt/Eichstätt, sur Augsburg – Füssen, Augsburg – Landsberg (Lech) et enfin Munich – Füssen.

Cet ensemble emploie 610 personnes et produit annuellement 12,9 millions de trains/kilomètres, pour un trafic de 24,6 millions de voyageurs locaux.

Afin de permettre aux voyageurs d’apparaître comme transporteur unique, les marques Meridian et BOB vont être progressivement supprimées et remplacées par la marque unique BRB (Bayerische RegioBahn). Les deux sociétés Bayerische Oberlandbahn GmbH et Bayerische Regiobahn GmbH, resteront juridiquement inchangées. D’autres lignes comme Chiemgau-Inntal, Oberland (anciennement BOB), Ostallgäu-Lechfeld et Ammersee-Altmühltal seront ajoutés à cet ensemble unifié. « En fusionnant nos marques sous une seule marque, BRB, nous voulons  également créer une représentation plus claire de notre taille en Bavière et nous développer encore plus en équipe, » explique Fabian Amini, PDG de Bayerische Oberlandbahn GmbH et Bayerische Regiobahn GmbH. Qui ajoute: « Les deux sociétés resteront comme telles, rien ne changera pour nos employés. Nos voyageurs, qu’ils viennent de Füssen, Holzkirchen, Ingolstadt, Rosenheim ou Salzbourg, verront davantage la marque BRB. »

La marque sera adaptée  par étape sur tout le matériel roulant : en premier lieu, les nouveaux trains que Bayerische Oberlandbahn GmbH utilisera pour le réseau Oberland à partir de cet été (en principe…), arboreront le nouveau logo. Plus tard, la flotte du réseau Chiemgau-Inntal arborerait en début d’automne le nouveau logo, tandis que les trains sur Ostallgäu-Lechfeld et Ammersee-Altmühltal sont prévus pour la fin de l’année. Tout cela en espérant un retour à la normal après cette crise du Covid19 qui n’épargne pas la région.

C’est encore un bon exemple de revitalisation du transport ferroviaire régional qu’il conviendrait de multiplier.

 

cc-byncnd

Faut-il imiter Vienne et son abonnement transport public à un euro par jour ?

Deux rames se croisent à Vienne (photo Paul Korecky via license flickr)

Les Viennois font sensation avec leur fameux abonnement annuel au prix symbolique de 365 euros, soit un euro par jour ! Mais il faut bien y regarder de plus près : les 365 euros ne s’appliquent que si vous payez le billet d’une traite. Si vous payez mensuellement, le total grimpe 396 euros. De là émerge rapidement le débat sur les publics visés, ceux qui peuvent payer d’une traite… et les autres.

Et pourtant : à Vienne, pas loin de la moitié de la population possède un abonnement annuel pour les bus, tram et métro du transporteur local Wiener Linien, soit 822.000 abonnements enregistrés sur les 1,8 million d’habitants que compte la capitale autrichienne. Ce nombre est supérieur à celui des voitures immatriculées dans les circonscriptions de la ville. Inversement, en termes de vélos en libre-service, Vienne, avec son maigre 7%, est très loin derrière de nombreuses villes comparables en Europe, où ce pourcentage est double. Mais gare aux comparaisons…

Presque tous les Viennois vivent à cinq minutes de marche à pied d’un arrêt de transports publics. Ils parcourent 38% de leurs trajets quotidiens en métro, en tram (affectueusement appelé «Bim») ou sur l’une des 140 lignes de bus de la ville. Comparée à d’autres villes d’Europe, cette valeur tombe à 27% à Berlin, la capitale étant encore la mieux lotie d’Allemagne : c’est 23% à Munich et seulement 18% à Hambourg. Des billets moins chers augmenteraient-ils ce ratio ? C’est toute la question.

Cependant, une chose est claire : les transports publics viennois relativement bon marché et leur part élevée dans le mix urbain sont une décision politique en dépit d’une capitale lourdement endettée, comme beaucoup d’autres. En 2006, la coalition sociale-démocrate, au pouvoir sans interruption dans la capitale autrichienne depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, a lancé un ambitieux chantier de prolongement et de modernisation de ses transports publics. Or tout cela a un prix.

Comme Vienne accorde aussi moins d’attention au recouvrement des coûts, ce sont près de 700 millions d’euros de subventions de fonctionnement qui sont nécessaires pour mener une telle politique. Toutes les villes d’Europe n’ont pas cet argent. Une offre annuelle de 1€ par jour coûterait à une ville relativement petite comme Bonn près 23 millions d’euros supplémentaires par an.

Pour trouver l’argent, la capitale autrichienne a eu la main lourde. Depuis qu’elle a introduit son célèbre billet à 365€ en 2012, son financement se fait principalement par deux mesures drastiques :

  • la gestion des places de parking: tous les revenus des frais de stationnement vont à Wiener Linien;
  • L’instauration d’une «taxe de métro » payée par tous les employeurs, initialement destinée à l’extension du métro. Depuis 2012, cela représente deux euros par employé et par semaine. Avant cela, c’était 72 cents. Cela ressemble un peu au fameux “versement transport” en vigueur en France, avec les nuances d’usage.

Si les résultats sont à la hauteur en termes de fréquentation, la réalité statistique montre que la part des transports publics dans la répartition modale n’a augmenté que d’un à deux pour cent depuis l’introduction de la carte à 365 euros, ce qui tempère l’analyse…

La coalition municipale rouge-verte de Vienne veut qu’en 2025, 80% des déplacements urbains se fassent à pied, à vélo ou en transports en commun. Étant donné que la répartition modale a peu changé au cours des dernières années, cet objectif sera très certainement manqué au cours des prochaines années.

Imiter Vienne ?
« Pas à pas, je veux atteindre l’objectif d’introduire un ticket de transport public annuel pour 365€, » tonitrue le maire de Berlin, Michael Müller, au Neue Zürcher Zeitung. Un abonnement annuel coûte normalement 761€ dans la capitale allemande. « De nombreuses villes allemandes aimeraient certainement faire la même chose, mais ce n’est pas possible ici  », explique Lars Wagner de l’Association des entreprises de transport allemandes (VDV). En cause : les autorités locales ne sont pas autorisées à créer de nouveaux impôts en vertu du droit allemand. Elles peuvent néanmoins jouer sur le stationnement, mais c’est oublier que l’Allemagne est avant tout… le pays de l’automobile, qui n’entend en rien sacrifier son industrie fétiche. C’est aussi la même chose dans d’autres pays. Mais l’argument fiscal n’est pas tout.

Le métro de Berlin (photo Ingolf via license flickr)

Vienne a commencé à s’éloigner de la politique automobile relativement tôt au XXème siècle : le centre-ville a été progressivement fermé à la circulation automobile dès les années 1970. Rappelons qu’à la même époque, la Grand Place de Bruxelles n’était encore qu’un vaste parking, inimaginable aujourd’hui. Les viennois se sont donc habitués…

Quid de la couverture des coûts ?
Cette question, hautement politique, consiste à trancher si c’est l’usager ou le contribuable qui doit payer les coûts des transports publics locaux, ou un mix des deux : « il risque d’y avoir de sérieux problèmes de financement, » explique Wagner. « Avec un ticket à 365 euros, la couverture des coûts est nettement insuffisante. » Sous-entendu, il faut subsidier, trouver d’autres sources de financement, rassembler, mettre différents intervenants sur la même longueur d’onde. Un vrai chemin de croix…

A Berlin, tout cela fait actuellement l’objet de discussions à la fois par les Verts et au sein de la coalition du Land. Dans ce débat, la ville a soutenu qu’un prix bas n’attirerait pas nécessairement les foules dans le métro. Oliver Friederici, porte-parole de la CDU pour la politique des transports rétorque que le transport local de Berlin est sous-financé, et que donc « chaque euro est nécessaire. » En échos, le patron des transports publics berlinois, Sigrid Nikutta, a récemment déclaré que les prix des billets bon marché ne sont « pas compatibles avec l’expansion du réseau de BVG. »

Les chiffres lui donnent raison : à Vienne, la couverture des coûts des billets est d’à peine 60%, à Berlin on grimpe à 70%. La moyenne allemande est même de 78%, explique Wagner : « sur ce point l’Allemagne est au top en Europe. » La viabilité économique des entreprises est le principal critère en Allemagne, dit-il. Le VDV souligne à ce titre qu’avec une telle mesure d’abonnement à bas prix, ce serait près de 13 milliards d’euros de manque à gagner annuel qu’il faudrait compenser pour couvrir tous les transports publics d’Allemagne !

Du côté de la gare de Bonn… (photo Michael Day via license flickr)

Le fameux modal shift
Jusqu’à présent, les recherches à Vienne n’ont pas été suffisantes pour déterminer si un tel abonnement annuel encourage réellement un nombre important de personnes à passer des voitures aux transports publics locaux. L’introduction du billet de 365 euros à Vienne s’est certes accompagnée d’une augmentation drastique des frais de stationnement pour les voitures. Mais l’inconvénient d’un tel abonnement est l’obligation d’avoir la capacité suffisante pour transporter le nombre accru de passagers. Plus de trams, bus ou métro, ainsi que des rames plus longues circulant à une fréquence plus élevée semble être la réponse évidente, mais comment financer cette hausse des véhicules avec moins de revenus du côté de la billetterie ?

Comme l’écrivait The Guardian, un billet de 365€ est testé depuis le début de l’année à Bonn et dans la ville de Reutlingen, dans le sud-ouest. Dans le cadre de l’initiative «Ville pilote» (Lead City), Essen, Herrenberg et Mannheim recoivent également un financement du gouvernement fédéral pour examiner si d’autres formes d’abonnements à prix réduit peuvent persuader les habitants de laisser leur voiture au garage et d’emprunter les transports publics.

L’association de voyageurs Pro Bahn critique le projet «Lead City». À Bonn, ceux qui ont déjà un pass annuel ne sont pas autorisés à échanger leur abonnement contre la nouvelle offre. De plus, le projet ne dure que douze mois et est limité à la ville même de Bonn. Ce qui signifie que la majorité de la clientèle captive, qui vient surtout de la périphérie ou des bourgs plus lointains pour le domicile-travail, en sont exclus. La ville sans voitures ne serait dès lors qu’un rêve…

À Munich, l’association des transports de la capitale bavaroise, la MVV, vient d’annoncer qu’elle introduit cette année un pass annuel à un euro, mais uniquement…pour les étudiants, les écoliers et les stagiaires. Or, il s’agit là d’un public majoritairement sans auto. Les politiciens bavarois prennent ainsi aucun risques puisqu’ils peuvent contenter tout le monde : les étudiants sont ravis, et les aînés aussi, puisque pour eux rien ne change au niveau automobile !

Le billet de 365€ coûterait à MVV environ 30 millions d’euros par an de subsides complémentaires, un fardeau qui sera partagé par le Land de Bavière, qui contribuera aux deux tiers environ, ainsi que la ville de Munich et quelques municipalités environnantes concernées.

Il reste à voir dans quelle mesure le modèle viennois pourrait être reproduit avec succès dans d’autres villes européennes. Car plus que le prix, c’est avant tout le service offert vers les lieux d’emplois et de scolarité qui importe le plus. La localisation des domiciles ainsi que la vie quotidienne de chacun sont prépondérants quant au choix modal. Il est toujours indispensable de le rappeler à certains politiciens…

Le métro de Munich (photo Daniel Schuhmann via license flickr)

cc-byncnd

Une forfait mobilité “tous transports” à Augsbourg

La ville de Augsbourg vient de lancer le tout premier Mobil-Flat d’Allemagne. Il s’agit d’un abonnement forfaitaire pour une gamme complète de services de mobilité, incluant les vélos et le carsharing.

Ce qui est depuis longtemps la norme pour le téléphone est devenu le quotidien de la mobilité urbaine : Augsbourg, presque 300.000 habitants, serait la première ville allemande à introduire un abonnement forfaitaire de mobilité pour tous les types de mobilité, ce qui serait novateur. Le modèle d’Augsbourg s’inscrit dans notre époque où le débat sur le changement climatique et les ressources affecte les centres urbains. L’étroitesse des rues ainsi que la pollution atmosphérique et sonore obligent à repenser la mobilité dans les centres-villes.

S’il existe dans de nombreuses villes allemandes des services très divers d’autopartage, de scooters ou de vélos en free floating, ces offres restent en général très dispersées et leurs applis respectives ne sont pas – ou rarement -, interopérables.

L’idée de Stadtwerke Augsburg (SWA), l’AOT locale, est alors simple : tout rassembler en une seule pièce. « Réunir tous les moyens de transport dans une offre est un bon début », se félicite Jürgen Gies, expert en mobilité de l’Institut allemand des affaires de la ville, cité par Die Welt. Pour un montant mensuel fixe, les clients de la ville d’Augsbourg bénéficieront d’une utilisation illimitée de tous les types de transport, y compris les bus et les tramways climatiquement neutres de la ville, ainsi que des voitures en location et des vélos de location. Les intentions de la ville sont claires : fournir une variété de services de mobilité, qui complètent le système de transport public existant, qui soient faciles à utiliser, le tout avec un prix approprié afin que les gens puissent laisser leurs voitures plus facilement au garage.

Par le passé, outre le transport classique de voyageurs sous forme d’autobus et de train, SWA proposait déjà des solutions d’autopartage et de location de vélos, mais séparément. Dès maintenant, le service municipal associe ces offres et les rassemble en un tarif unique forfaitaire.

Après une période d’essai avec 50 utilisateurs, le produit baptisé “Mobil-Flat” a débuté ce 1er novembre 2019 et existe en deux variantes d’abonnements :

  • SWA Mobil-Flat S : services de transport public illimités dans le centre-ville ainsi que des trajets illimités de 30 minutes en vélo partagé avec une offre de carsharing incluse de 15 heures ou jusqu’à 150 km pour 79 euros par mois ;
  • SWA Mobil-Flat M : la même offre mais avec 30 heures de carsharing sans limite de kilométrage pour 109 euros mensuels.

Avec le Mobil-Flat, les utilisateurs peuvent utiliser un vélo partagé SWA pendant une demi-heure plusieurs fois par jour.

Le parc d’autos partagées n’est pour l’instant basé qu’à une seule station qui dispose d’une poignée de voitures électriques, pour ne pas mettre en place une concurrence trop forte pour le réseau de transport public existant. Parce que l’AOT SWA est aussi un gestionnaire d’énergie et fournit des bornes de rechargement pour véhicules électriques dans toute la ville. Il faut donc équilibrer le modèle. Entre temps, la ville a acheté des véhicules électriques. La Grünamt utilise désormais quatre scooters de rue électriques et une Renault Twizzy. Trois autres voitures ont été commandées en 2019. Les voitures électriques constituent la toute première mesure du programme de financement du gouvernement fédéral visant à assainir l’air dans les villes allemandes. « Avec le forfait, nous innovons dans le trafic local. Ces nouveaux modèles de facturation sont l’avenir des transports publics », explique le directeur général de SWA, Walter Casazza. Il n’est pas prévu d’inclure les e-scooters pour le moment dans la formule Mobil-Flate.

Selon Jürgen Gies, le covoiturage en vaut souvent la peine, en particulier pour ceux qui n’utilisent leur voiture que quelques fois, comme pour aller dans certains magasins de meubles ou pour des trajets en soirée. Il considère que les heures incluses dans le forfait sont suffisantes pour ce type d’utilisation. Le transfert modal espéré oblige à offrir un produit de qualité. « Trouver un automobiliste confiant dans les transports publics est beaucoup plus difficile. Il est important que ces clients peu réceptifs au départ fassent des expériences positives, » explique Gies. « Ceux qui échoueraient trop souvent à obtenir une voiture partagée perdraient confiance dans le concept. »

Bien qu’on y pense d’office, la vision de la ville d’Augsbourg diffère de l’offre Whim d’Helsinki, dont le service comprend même des trajets illimités en taxi mais les offres sont bien plus chères. Augsbourg s’efforce depuis longtemps de faire en sorte que davantage de gens utilisent les transports en commun. Ils envisagent notamment de rendre tous les tramways et les bus de la City Zone libres d’utilisation à partir de 2020. Mais Walter Casazza expose aussi les conditions du succès d’Augsbourg : « Augsburg disposait d’un avantage décisif: contrairement à d’autres sociétés, SWA proposait déjà des transports publics, du covoiturage et de la location de vélos auprès d’une source unique (et même aussi l’électricité). Traduction : dans d’autres villes, les entreprises devraient d’abord se mettre d’accord avec divers opérateurs aux intérêts divergents. Ce qui pourrait être un frein.

« Ce qui peut paraître comme innovant, c’est uniquement l’application d’un abonnement forfaitaire et la valeur ajoutée de l’offre de location de voitures », recadre Lars Wagner, porte-parole de l’Association des entreprises de transport allemandes (VDV). « Je pense que le terme Mobil-Flat pour le modèle d’Augsbourg est trompeur. Il s’agit simplement d’un abonnement de transport public avec un paquet de kilomètres et de minutes gratuites incluses », rétorque Rainer Vohl de l’Association des transports de Hambourg (HVV). Pourtant Augsbourg a des arguments pour faire face à ces critiques (un peu jalouses ?) des autres villes. Ainsi à Berlin, certes pas comparable à la ville bavaroise, il est encore nécessaire de réunir 14 entreprises diverses de mobilité, dont Deutsche Bahn. Ce qui rend les choses pratiquement impossible.

Intégrer le carsharing dans les abonnements implique des coûts élevés et beaucoup de travail, car les entreprises doivent acheter de nombreux nouveaux véhicules. Par conséquent, le modèle d’Augsbourg ne convient pas à toutes les régions. Dans la Ruhr, très vaste et très urbanisée, les sociétés de transport devraient fournir des voitures de carsharing à environ 7.000 points d’arrêts, ce qui est impensable.

Walter Casazza explique que les transports publics sont effectivement subventionnés, à l’exception notoire du secteur du carsharing. À Augsbourg, le déficit des transports publics est d’environ 40 millions d’euros par an pour un coût d’environ 100 millions d’euros. « Le déficit n’aura aucun impact sur le forfait » souffle Casazza à Die Welt.

Pour le moment, l’offre Mobil-Flat est réservée aux résidents de la ville d’Augsbourg, mais elle peut être étendue aux zones environnantes, en fonction de la réaction des personnes.

Cologne, la DB et le NVR en route vers la Smart City

smart-city-koeln-social

La ville de Cologne, la Deutsche Bahn (DB) et le Nahverkehr Rheinland (NVR) ont signé un partenariat étendu appelé “Smart City”. La maire Henriette Reker a signé avec Ronald Pofalla, membre du conseil d’administration pour l’infrastructure de la Deutsche Bahn, et Norbert Reinkober, directeur général de Nahverkehr Rheinland GmbH, un “Memorandum of Understanding” (MoU), qui prévoit des projets de mobilité intégrée, de logistique urbaine intelligemment contrôlée et de stations attractives.

L’objectif est d’utiliser des solutions numériques et des idées innovantes pour rendre les transports publics plus écologiques et plus confortables pour les citoyens.

Les villes de Cologne et DB investiront chacune au moins 1,2 million d’euros en 2020 et 2021 pour promouvoir le partenariat Smart City. Plus précisément, les stations mobiles sont conçues comme des lieux de transfert et de service attrayants offrant une variété d’offres de partage, des places de stationnement pour vélos et scooters électriques et des “navettes à la demande” à réserver en ligne, sur le principe du “covoiturage”. Les partenaires souhaitent augmenter la qualité des services dans les gares, par exemple via un réseau national de casiers intelligents, où les clients peuvent récupérer les marchandises commandées en ligne. Ces micro-centres, à partir desquels les colis pourraient être livrés à l’aide de mini-véhicules à faibles émissions de carbone, devraient contribuer à un trafic respectueux de l’environnement.

Henriette Reker, maire de la ville de Cologne : “Pour la ville de Cologne, le développement de la mobilité durable est la clé pour atteindre nos objectifs climatiques et environnementaux et pour améliorer la qualité de la vie des habitants de Cologne. Afin de mettre en œuvre des innovations dans ce domaine, nous comptons sur une coopération avec des partenaires puissants et des investissements dans les interfaces cruciales entre les modes de transport. Avec Deutsche Bahn et Nahverkehr Rheinland, nous avons pu trouver des partenaires avec lesquels nous pouvons conjointement façonner la mobilité de demain et rendre notre ville encore plus vivable avec des solutions innovantes. “

Ronald Pofalla, membre du conseil d’administration de DB AG en charge des infrastructures, a déclaré lors de la cérémonie de signature: “Nous voulons renforcer davantage le rail en tant que mode de transport avec de nouveaux services de mobilité innovants. Ensemble avec nos partenaires, nous établissons un réseau intelligent et durable de mobilité, de logistique, d’infrastructure et de développement des quartiers. Ensemble, nous souhaitons développer davantage nos gares en hubs de mobilité multimodaux afin de créer des offres intelligentes et respectueuses de l’environnement pour nos clients de la région métropolitaine de Cologne.

L’augmentation du trafic, que ce soit par les navetteurs, les clients ou la logistique, complique l’objectif d’une ville vivable. Nous avons donc besoin de nouveaux concepts et solutions de mobilité qui réduisent le trafic tout en répondant aux besoins des entreprises et des consommateurs. La signature d’aujourd’hui marque une étape importante sur la voie d’un trafic urbain socialement responsable et écologiquement responsable, sans perdre de vue les différents intérêts de tous les usagers. Il est important que nous appliquions également des mesures dans la région, car les problèmes de circulation ne se limitent pas aux frontières locales de Cologne” complète Norbert Reinkober, Directeur général de NVR.

>>> Lire aussi : La Ruhr dépensera 1,6 milliard d’euros pour sa mobilité verte

Le contrat de coopération porte sur une période initiale de trois ans. On remarquera la grande implication des trois partenaires ville-région-entreprise nationale. 

L’initiative SmartCity Cologne poursuit essentiellement l’objectif d’une ville durable. Cela implique de rendre Cologne plus écologique, innovante et in fine plus compétitive. Cette mise en commun des idées intelligentes et des technologies tournées vers l’avenir sont développées et testées pour rendre Cologne davantage vivable. Dans ce contexte, ce mémorandum constitue une base de coopération importante pour renforcer les partenariats dans le secteur de la mobilité.

(d’après communiqué de presse de Deutsche Bahn)

National Express Talent2_Triebzug Köln Hbf-web-72b8da23

 

La Ruhr dépensera 1,6 milliard d’euros pour sa mobilité verte

En juillet dernier, Hendrik Wüst, le ministre régional des Transports du Land Rhénanie-du-Nord–Westphalie (en allemand : NordrheinWestfalen), et Ronald Pofalla, membre du Conseil exécutif de la Deutsche Bahn, présentaient un vaste programme de six propositions de projets visant à améliorer la mobilité dans la région de la Ruhr. Ce Land de 18 millions d’habitants, qui contribue à environ 22 % du produit intérieur brut de l’Allemagne, va bénéficier d’ici à 2031 d’un pactole d’1,6 milliard d’euros pour la modernisation de ses transports publics, y inclus des pistes cyclables.

À l’origine, un processus lancé par le gouvernement régional, bien décidé « à abandonner l’ère de la houille pour se tourner vers un développement futur ». La Ruhr-Konferenz vise ainsi le développement futur de la région. Les 53 villes et municipalités de la région de la Ruhr peuvent ainsi bénéficier du grand potentiel de la région avec leurs écoles, universités, instituts de recherche, entreprises, institutions culturelles, fondations, associations et citoyens. Conçue comme un groupe de réflexion permanent sur les idées et guidé par un processus en trois phases (écoute, prise de décision, action), la conférence a mis l’accent sur l’engagement et la participation: les 20 forums thématiques ont constitué une interface entre le gouvernement régional du Land et les populations locales.

La première phase avait débuté au printemps 2018, avec la collecte et l’évaluation des projets ainsi qu’à leur sélection : près de 174 idées, allant du ticket de transport public commun pour la région, à une ville solaire dans la Ruhr ou à de nouvelles pistes cyclables traversant la région de la Ruhr, figurent parmi une foule de propositions qu’il s’agissait de sélectionner et de cadrer avec des experts.

Au cours de la deuxième phase, le gouvernement régional regroupait ces idées dans un ensemble de mesures comprenant des projets d’intérêt régionaux et des projets individuels plus locaux. Le gouvernement engageait en parallèle la recherche de fonds auprès du gouvernement fédéral à Berlin et auprès de l’UE pour leur financement. La troisième phase consistera en la mise en œuvre des projets à partir de 2020. Et nous suivrons cela de près.

Des idées en matière de mobilité

C’est au cours de cette deuxième phase que la thématique Mobilité a présenté en juillet dernier ses six propositions de projets visant à améliorer la mobilité dans la région de la Ruhr. Les thèmes centraux de cette thématique sont les domaines du transport de marchandises et de la logistique, du trafic cyclable, du développement des quartiers, des réseaux numériques, des infrastructures routières et ferroviaires et du Rhin-Ruhr-Express (RRX). Les propositions et actions dans ces domaines sont incluses dans un plan d’action.

Les propositions comprennent la création d’un centre de mobilité pour une meilleure mise en réseau du Land, l’extension du cadencement horaire intégral des transports publics, la gestion du stationnement régional (parkings), le développement de concepts de logistique urbaine et diverses initiatives de transport public visant à renforcer la mobilité locale et régionale. Le tout rassemblé sur un site web visible ci-dessous :

(cliquez sur l’image pour atteindre le site, en allemand)

Proposition 1 : l’ÖPNV-Initiative

Le point 1, qui concerne le “transport public”, devrait renforcer le trafic régional et local et en faire un axe de mobilité privilégié pour la région de la Ruhr. Selon la Conférence, le trafic régional et suburbain est un élément central d’une mobilité efficace et respectueuse du climat dans la région métropolitaine. Devant la hausse sensible de l’utilisation des transports en commun, les services existants doivent être modernisés et complétés de manière spécifique. Les réseaux urbains et de métros de la région doivent être rénovés, renouvelés et mis à jour avec les dernières technologies. Grâce à la réactivation de certains itinéraires SPNV (les lignes locales ferroviaires) et à un système de bus rapide, les villes et leurs environs pourront être mieux reliées les unes aux autres.

A gauche le SPNV, à droite l’OPNV.

Des services de transport public à la demande devraient aussi être créer là où le trafic cadencé ne se justifie pas. Une condition préalable au succès de cette initiative de transport public est la coordination étroite entre les acteurs, que ce soit dans la planification des offres, dans la coordination des horaires ou dans la mise en place de solutions Ridepool. Les besoins pour ce seul volet sont de l’ordre d’1,2 milliard d’euros, répartis sur une dizaine d’année.

>>> À lire : Allemagne – la régionalisation ferroviaire, vingt ans d’expérience

Proposition 2 : la mobilité en réseau

Le projet “Mobilité en réseau” regroupe des mesures favorisant une mobilité conçue du point de vue de l’utilisateur, c’est à dire la réponse à la question: comment puis-je aller de A à B ? Selon les participants de la Conférence, la mobilité doit non seulement être à un prix acceptable, sans obstacle et facile à utiliser, mais aussi individuelle et flexible. Cela nécessite des services multimodaux : des stations de mobilités (photo) vont ainsi ce multiplier. En avril 2017, la première ‘station mobile‘ complète de la ville de Cologne a été ouverte sur la Charles de Gaulleplatz, à proximité immédiate de la gare de Deutz. Avec un accès direct au train de banlieue, des offres CarSharing, des places de parking pouvant être réservées à l’avance via l’application Ampido, des vélos de location KVB et la première borne de recharge publique de Rhein Energie.

Un réseau croissant de ces “stations mobiles” offrirait aux habitants de la région métropolitaine une gamme flexible d’options de mobilité leur permettant de passer facilement d’un mode de transport à l’autre. Un tarif électronique ou multimodal uniforme faciliterait son utilisation, ce qui implique l’utilisation du smartphone. Pour cela, il est important de réduire les modifications tarifaires dans la grande zone de chalandise de la Ruhr et d’inclure d’autres services de mobilité que les transports en commun. Une application à l’échelle du Land Rhénanie-du-Nord–Westphalie enregistrerait tous les trajets avec différents moyens de transport et calculerait automatiquement le meilleur tarif. 40 millions d’euros sont prévus pour ce projet. Nous reviendrons ultérieurement sur ces stations de mobilité dans un autre article.

Proposition 3 : un centre de gestion de la mobilité

En tant que point de service pour la centralisation des données et d’informations sur la mobilité, le “Centre de mobilité”, qui n’est pas que pour les transports publics, assurerait une plus grande transparence et une meilleure mise en réseau du Land complet, à travers tous les modes de transport et entre les offres de tous les acteurs. Pour que ce centre de mobilité fonctionne bien, il est indispensable que les différents acteurs du secteur de la mobilité soient disposés à coopérer de manière constructive et structurée et à contribuer à la mise en place d’une plate-forme uniforme pour recueillir les données de mobilité. Par exemple, les données sur les limitations de longueur, de hauteur et de tonnage sur les routes détectées par les villes pourraient être collectées sur un serveur central et mises à disposition de manière normalisée sur les appareils de navigation des camions. Cela évite que les poids lourds ne soient envoyés sur des itinéraires restreints, des zones résidentielles ou d’autres zones sensibles à l’environnement, ou ne restent bloqués en transit. Le centre de mobilité devrait également jouer un rôle important dans la coordination des chantiers de construction de tous les modes de transport, ferroviaires et routiers. Cela permettrait d’adapter l’offre très rapidement, par exemple lorsqu’il faut détourner des lignes de bus ou indiquer des interruptions de services de trains pour travaux à telle date. 75 millions d’euros sont prévus pour ce projet.

Proposition 4 : Mobilité sur site industriel

Garantir l’efficacité de l’économie, voilà qui n’est pas une farce dans une Allemagne hyper-industrialisée. On a récemment vu, avec l’affaire du transit au Tyrol, ce que cela donnait dès qu’il y a la moindre gêne à l’économie allemande. La Ruhr est le poumon industriel du pays, avec notamment le plus grand port fluvial d’Europe, voire du monde : Duisbourg. Si le Land « tourne le dos à la houille », c’est pour accélérer l’interaction entre le développement des infrastructures et la numérisation. Mais il convient d’éliminer avant tout les goulets d’étranglement et de créer davantage de capacité sur les axes de circulation dans la région de la Ruhr.

Les limites de la route, du rail et des voies navigables dans la région sont atteintes depuis longtemps. En cas de perturbations du trafic, par exemple avec des trains arrêtés ou un niveau du Rhin trop bas, les alternatives sont actuellement manquantes. Pour assurer la compétitivité des entreprises du Land Rhénanie-du-Nord–Westphalie, il faut éliminer les goulets d’étranglement et créer davantage de capacité de transport de marchandises. L’introduction à l’échelle nationale de nouvelles technologies de contrôle et de sécurité de type ERTMS/ETCS permettrait de rapprocher les trains, ce qui augmenterait le trafic sans avoir à construire de nouvelles voies. En outre, avec la numérisation, les modes de transport pourraient être encore mieux intégrés et utilisés de manière efficace, par exemple en éliminant les trajets inutiles ou impossible à réaliser durant un laps de temps donné (accident, travaux prolongés,…). Le “Centre de mobilité” évoqué au point 3 jouerait donc là un rôle crucial. Près de 250 millions d’euros sont prévus pour ce projet.

(photo Stefan Geertsen via license flickr)

Proposition 5 : Mobilité urbaine

Une mobilité locale améliorée, des offres de partage étendues et des concepts de logistique urbaine intelligente devraient rendre les villes de la région de la Ruhr plus mobiles, plus respectueuses du climat et plus attrayantes. Il est vrai que certaines villes de ces anciens bastions industriels, qui avaient déjà été modernisées dans les années 70, doivent se refaire aujourd’hui une santé, à la fois esthétique et économique. Songeons à la reconversion de la laide ville de Essen, connue sous le nom de Graue Maus (souris grise), mais qui fut proclamée capitale verte de l’UE en 2017. Tout arrive quand on le veut…

Les habitants de la région de la Ruhr doivent se sentir à l’aise dans leurs quartiers. Cela inclut une mobilité flexible, basée sur les besoins et utilisable collectivement : des pistes cyclables bien développées, un nombre suffisant de places de stationnement pour vélos, de bonnes liaisons de transport en commun et des services de partage. Ceux qui ne veulent pas se passer de leur propre auto devraient avoir la possibilité de recharger leur voiture électrique à proximité. Cela augmente le nombre d’offres de mobilité disponibles individuellement et cela réduit également le bruit et les émissions de gaz d’échappement.

Les concepts de logistique urbaine intelligente sont une autre composante du quartier habitable: les dépôts du quartier permettent de collecter les colis de manière centralisée et, par exemple, de les livrer au moyen de vélos cargo. Ce type de transport de marchandises réduit la densité du trafic dans les zones résidentielles. Près de 20 millions d’euros sont prévus pour ce projet.

Proposition 6 : Planification et coopération

Comme l’objectif est de permettre aux habitants de la région de la Ruhr d’avoir une mobilité flexible au-delà des limites urbaines, il est hautement nécessaire de renforcer une structure centralisée, d’avoir une planification globale de la mobilité et une coordination plus étroite de tous les prestataires de services de mobilité. Cela peut paraître évident mais en réalité, cela demande beaucoup de tact car les uns vont marcher sur les plates bandes des autres, sans compter qu’il va falloir passer au-delà de certains égos. Les transports publics vivent encore en “territoires chacun chez soi”.

À l’instar de la mobilité humaine, la planification ne devrait pas s’arrêter aux limites d’une ville ou à la responsabilité d’un seul prestataire de services. La coopération et la coordination des parties prenantes et des services peuvent être encore améliorées en partageant les responsabilités différemment. L’horaire cadencé intégral doit être étendu pour mieux synchroniser les horaires des trains, des trams et des bus aux nœuds à forte densité de trafic et pour éviter aux voyageurs d’attendre longtemps avant de prendre leur prochaine correspondance. L’extension d’un réseau cyclable régional, les lacunes du réseau de bus régional et le développement d’un réseau de transport en commun sont donc des éléments importants. Un système de gestion régional des espaces de stationnement (généralement une prérogative des villes), garantit que toutes les municipalités décident ensemble des coûts et des options de stationnement selon leur environnement. Près de 10 millions d’euros sont prévus pour ce projet.

>>> À lire : Allemagne – 86 milliards pour maintenir le réseau ferré en bon état !

Des difficultés raisonnables

Que penser de tout cela ? Au total : une addition de projets totalisant 1,595 milliard d’euros d’ici à 2031, soit sur trois législatures et autant d’élections municipales. Cela ne fait jamais “que” 133 millions d’euros par an en moyenne pour la seule thématique mobilité. La Ruhr n’a certes pas réinventer la roue en matière de mobilité, car d’autres Land et d’autres régions dans d’autres pays ont déjà mis en route des programmes similaires. N’empêche. On peut évidemment critiquer l’ambition, on cherche en vain l’équivalent dans une Wallonie belge ou une région française quelconque. Aussi, de la Ruhr-Konferenz, on peut retenir essentiellement :

  • une mise à contribution du citoyen, bien dans l’air du temps, au travers d’un forum en ligne et de rencontres. Une manière pour le politique de prouver qu’il s’occupe bel et bien de ses électeurs. Et des électeurs qui se sentent écoutés. Tout cela permet de contenir l’extension du populisme…
  • un processus de deux ans – écoute, prise de décision, action -, cadré au final par une vingtaine de thématiques, la mobilité n’en étant qu’une, puisqu’on trouve par ailleurs des plans similaires en matière d’enseignement, de recherche, de médecine ou d’environnement, par exemple.
  • la recherche de subsides et de fonds pour financer tout ce beau programme. Même si ce n’est pas encore acquis, la Ruhr-Konferenz a aussi pu chiffrer son avenir, ce qui est essentiel quand on se retrouve face aux grands argentiers de Berlin ou face à la Commission européenne. La discipline allemande quand d’autres régions d’Europe pratiquent le saupoudrage et les idées vagues…
  • Des thématiques qui concernent tout le monde, y compris le monde des affaires et de l’industrie, et axées sur le développement de la population, une société civile qui n’exclut personne à l’inverse de ce qu’on a pu voir en Wallonie récemment…
  • Enfin, l’accent mis sur les transports publics et bien d’autres thématiques montre clairement que les écologistes radicaux se trompent de cible en voulant faire table rase de la modernité. La décroissance n’est pas à l’ordre du jour. Les citoyens réclament autant de pistes cyclables ou de crèches que des facilités sur smartphones et une rehausse du niveau de vie.

>>> À lire : Allemagne/Lander – les groupes politiques saluent la concurrence dans un rapport

« La conférence de la Ruhr est une conférence d’idées. Avec les décideurs du monde des affaires, des communautés urbaines et de la société civile, nous développons des idées et des concepts qui donnent à la Ruhrgebiet une nouvelle perspective. Aujourd’hui, nous avons entamé ce processus », déclarait en janvier dernier le ministre des Transports régional, Hendrik Wüst. Mais tourner le dos à la houille fait peur, et les socialistes du Land (dans l’opposition), n’ont pas hésité à tacler le gouvernement régional CDU sur le thème très sensible de la fermeture des centrales au charbon, qui n’apparaît pas dans les thématiques de la conférence.  « C’est une gifle pour les gens d’ici. Armin Laschet et son cabinet (ndlr : le premier ministre régional) n’ont pas soumis de propositions de projets pour gérer la sortie de la production d’énergie au charbon dans la région nord de la Ruhr », parlant notamment de Mülheim ou de la très précaire Gelsenkirchen, la ville la plus pauvre d’Allemagne. De l’ancien vers le nouveau monde, il faudra éviter de faire des perdants…

Toujours est-il que gouvernement régional du Land Rhénanie-du-Nord–Westphalie doit maintenant entrer dans le vif du sujet et choisir les projets réellement réalisables et finançables, dans un contexte d’élections municipales prévues pour 2020. La mise en œuvre devrait commencer dès la prochaine année, étapes par étapes. On suivra tout cela avec beaucoup d’attention.

Références :

2018 – WAZ online/Matthias Korfmann – Auf in die Zukunft: Startschuss für die Ruhrkonferenz

2018 – Dialog-Ruhr-Konferenz

2018 – #ruhrkonferenz – Neue Mobilität

2019 – IKZ-online.de/Stephanie Weltmann – Nur show: SPD kritisiert ruhrkonferenz der nrw-regierung

 

Quand une région imprime sa politique écologique avec 27 trains à hydrogène

Coradia iLint, série 654 en Allemagne (photo Alstom)

Fahma Gmbh, une filiale à 100% de Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH (RMV), vient de désigner Alstom comme lauréat d’un appel d’offres portant sur 27 autorails à hydrogène. Le but de cette société est d’achèter des véhicules pour le transport ferroviaire local de voyageurs dans la région Rhin-Main (Francfort). Le constructeur français Alstom livrera les véhicules Coradia iLint pour l’horaire de 2022. Outre les trains, la commande comprend également la fourniture d’hydrogène, la maintenance et la mise à disposition de capacités de réserve pour les 25 prochaines années. Alstom propose la fourniture d’hydrogène en coopération avec Infraserv GmbH & Co. Höchst KG.

Coradia iLint est le premier train de voyageurs au monde à être alimenté par une pile à combustible à hydrogène, qui produit de l’énergie électrique nécessaire à la traction. Les trains sont aussi silencieux qu’un train de banlieue et sont exempts d’émissions locales car ils ne rejettent que de la vapeur et de l’eau liquide dans l’environnement.

Selon Alstom, ce type de véhicule se caractérise par plusieurs innovations : conversion de l’énergie propre, stockage flexible de l’énergie dans les batteries, gestion intelligente de la puissance de traction et de l’énergie disponible, le tout associés à des systèmes d’assistance à la conduite appropriés. Développé spécialement pour être utilisé sur des lignes non électrifiées, le Coradia iLint permet une exploitation propre et durable, tout en maintenant des performances élevées et une utilisation économique pour ses clients.

Les nouveaux trains seront ravitaillés à l’Industriepark Höchst. Joachim Kreysing, directeur général d’Infraserv Höchst, exploitant de l’Industriepark Höchst, se réjouit que le site puisse ainsi jouer un rôle important dans le développement de cette technologie tournée vers l’avenir: « Avec son infrastructure hydrogène existante, Industriepark Höchst constitue une ‘station essence’ idéale pour trains ainsi que pour les réservoirs d’autobus et des poids lourds. Cela s’inscrit parfaitement dans notre concept, avec lequel nous, sociétés innovantes, développons nos concepts d’approvisionnement en énergie, qui s’appuient sur des vecteurs énergétiques respectueux de l’environnement ».

Pour Ulrich Krebs, administrateur de district de Hochtaunuskreis, les trains à piles à combustible du réseau Taunus constituent une alternative raisonnable. « En plus d’électrifier le S5 à Usingen, les trains à piles à combustible offrent de nombreux avantages pour les itinéraires non encore électrifiés. Les navetteurs bénéficient de plus d’espace dans les trains et d’un trajet nettement moins bruyant car le bruit des moteurs des véhicules est plus silencieux grâce à la propulsion électrique. C’est également un avantage pour les riverains.»

Le détail du bruit, des riverains et de la pollution n’est pas une anecdote. Des plaintes émanent encore des riverains des petites gares terminus. En cause : les rames diesel, qui font demi-tour, n’arrêtent pas leurs moteurs. Quand le premier train est à 5h du matin, ou que le demi-tour prend 15 à 30 minutes selon l’horaire, toute la journée, toutes les heures, le bruit et la pollution deviennent en effet une question essentielle de santé public pour les riverains. Surtout quand les politiciens présentent le train comme ‘une alternative écologique’…

On notera deux choses :
– d’une part, le bilan carbone de la production d’hydrogène fait encore débat;
– d’autre part, la solution du train avec batteries électriques n’est pas abandonnée par les deux autres concurrents, Bombardier et Siemens.

>>> Voir : le train écolo, tout le monde s’y met

Il va donc y avoir une grande bataille commerciale entre ces deux technologies. Avec cette commande de 27 rames, Alstom semble vouloir prendre de l’avance et imposer sa technologie.

Une autre fait intéressant, un peu en marge, est la tendance de plus en plus marquée en Europe que des pouvoirs publics achètent eux-mêmes leurs nouveaux trains, mais les fassent exploiter par d’autres entreprises, privée ou non. La société de gestion de véhicules ferroviaires Fahrzeugmanagement Region Frankfurt RheinMain GmbH (Fahma) achète, gère et fournit du matériel roulant à certaines compagnies de chemin de fer locales, par exemple sur les lignes de la Odenwaldbahn et de la Taunusbahn. En tant que propriétaire, elle met ces véhicules à la disposition des différents opérateurs qui ont remportés des offres. Le choix des trains à l’hydrogène est donc clairement un choix de la région de Francfort, ce qui indique que les pouvoirs publics sont toujours capables d’imprimer leur politique, en dépit des critiques quant à la présence de nombreux acteurs privés pour la gestion du service des trains.

 

La 5G pour le rail allemand

Mediarial.be dispose ici d’une rubrique : le billet invité. Vous avez envie de donner votre point de vue sur un sujet de ce blog, vous êtes le bienvenu sous conditions de sérieux et d’argumentations. Exclusivement ferroviaire et mobilité. Politique, idéologie et promos sont exclues. 

Les opinions des billets invités n’engagent pas la rédaction de ce blog.

Une opinion du Prof. Dr. Sabina Jeschke
Vorstand Digitalisierung und Technik Deutsche Bahn – publié le 08 février 2019
Article original : 5G für die Schiene, paru sur LinkedIn (traduit en français avec l’autorisation de l’auteure)

La cinquième génération de téléphones mobiles, la 5G, est dans les starting-blocks. Au printemps 2019, les licences de radio mobile pour le futur réseau 5G seront vendues aux enchères en Allemagne. À la fin de l’année dernière, l’Agence fédérale des réseaux (BnetzA) en a défini les conditions-cadres. Cela a ouvert la voie à l’avenir – pour l’Allemagne dans son ensemble, en tant que terrain commercial et numérique, mais également pour la Deutsche Bahn.

La 5ème génération de mobiles marque une étape importante dans la numérisation du transport ferroviaire et offre davantage de qualité et de capacité: avec la 5G, nous jetons les bases d’un formidable élan technologique pour les chemins de fer et nous élevons la connectivité ferroviaire à un niveau supérieur. Les exigences formulées par l’Agence fédérale des réseaux constituent la base des débits de transmission radio qui permettent à long terme l’analyse de grandes quantités de données, l’apprentissage automatique et l’intelligence artificielle dans les opérations ferroviaires. Par exemple, les données 5G des capteurs de trains et d’infrastructures ferroviaires peuvent être transmises de manière bien plus rapide. Les mots clés sont  : reconnaissance d’objets et géolocalisation, communication entre trains (Car2X) ou encore transmission de données techniques des trains vers nos ateliers pour la maintenance conditionnelle.

Découpage de réseau dans le transport ferroviaire

Par conséquent, il est crucial que nous identifiions les besoins du chemin de fer déjà au stade du développement de la nouvelle technologie et que nous les intégrions dans la normalisation et le développement du produit. C’est pourquoi nous nous sommes associés à l’initiative “5G ConnectedMobility” – un consortium soutenu par le ministère fédéral des Transports et de l’Infrastructure numérique (BMVI).

Le “découpage en réseau” joue un rôle clé dans le domaine des essais 5G sur la ligne à grande vitesse entre Nuremberg et Greding. Sur ce tronçon, nous testons avec Ericsson les antennes 5G et la fonction de découpage en réseau pour le trafic ferroviaire allemand. Avec cette technologie, différentes applications peuvent être contrôlées différemment dans un réseau mobile. Les applications opérationnelles reçoivent la hiérarchisation nécessaire, car elles doivent être extrêmement robustes et sécurisées. D’autres applications, telles que l’infotainment à bord d’un train, bénéficient d’un temps de réponse garanti et d’une capacité de données élevée. Globalement, les réseaux mobiles 5G peuvent ainsi être utilisés selon les besoins.

Pour la première fois, le champ de test du consortium permettra trois fonctionnalités différentes avec des exigences différentes pour le réseau mobile via une seule infrastructure de communication : le contrôle des trains, la surveillance des trains et l’infotainment à bord.

Nous traitons de manière responsable tous les aspects de la neutralité du réseau: notre objectif est que les paquets de données soient traités de la manière la plus égale possible et qu’ils soient transmis le plus rapidement possible, tout en tenant compte des aspects liés à la sécurité. Enfin, il est clair que les pompiers ou la police ont priorité sur la bande passante.

Le “laboratoire le plus rapide sur rails”

Les tests portent sur la diffusion et la stabilité du réseau 5G, ainsi que sur la transmission de données d’un véhicule à l’autre, de même que sur la numérisation de l’infrastructure ferroviaire. Nous utilisons pour cela notre nouveau train test appelé “Advanced TrainLab“. Avec ce “laboratoire le plus rapide sur rails” disposant d’une vitesse maximale de 200km/h, la DB offre à l’ensemble du secteur ferroviaire la possibilité de tester les technologies futures indépendamment des opérations ferroviaires normales mais dans des conditions réelles.

On peut ainsi tester tous les composants possibles du véhicule et de l’informatique, qu’il s’agisse d’antennes, de capteurs ou de caméras. Dans les mois à venir, l’Advanced TrainLab sera utilisé pour des essais dans le domaine de la technologie des capteurs pour la détection d’objets et d’obstacles, ainsi que pour la détection des signaux et de reconnaissance de l’environnement. La détermination de la position des trains en temps réel est également fournie. En outre, des tests sont prévus pour l’échange de données entre train, véhicules et infrastructure, par exemple aux passages à niveau, ainsi que l’utilisation de carburants neutres pour l’environnement pour les véhicules ferroviaires à moteur diesel.

Surfer à bord sans interruption

La 5G est un levier important non seulement pour la numérisation des opérations ferroviaires, mais aussi pour l’amélioration de la qualité et de la capacité du rail. La 5G nous permet de répondre aux besoins et aux demandes de nos passagers en termes de téléphonie et de fourniture de données dans le train. La stabilité des offres de téléphonie mobile et de données pour les clients du rail est une exigence fondamentale de nos jours, tant pour le trafic longue distance que pour le trafic domicile-travail.

Depuis longtemps, nous entretenons des relations étroites avec l’Agence fédérale des réseaux et les opérateurs mobiles afin d’améliorer la connectivité du chemin de fer. Les conditions fixées par l’Agence fédérale des réseaux pour la diffusion autour des voies ferrées jusqu’en 2024, dans le cadre des enchères de fréquences 5G, assureront un service universel et sont donc importantes. Nous mettons tout en œuvre pour créer les conditions techniques préalables afin que nos passagers soient aussi “connectés” que possible durant leur voyage.

Prof. Dr. Sabina Jeschke

La Cour des Comptes égratigne la Deutsche Bahn et le gouvernement allemand

Pas tendre la Cour des Comptes allemande. Dans un rapport rendu public et transmis au Bundestag le 17 janvier dernier, c’est au tour de la Deutsche Bahn d’être cornaquée. Il s’agit bien d’un rapport concernant la seule entreprise Deutsche Bahn, et non la politique ferroviaire dans son ensemble. Il est important de le souligner avant de rédiger de rapides fakenews…

Le rapport de la Cour des comptes fédérale donne un témoignage dévastateur du groupe ferroviaire public. Cela n’empêche pas la Cour de généraliser en affirmant que « le gouvernement fédéral et la DB AG ont raté les objectifs fondamentaux de la réforme du transport ferroviaire initiée il y a 25 ans », selon la présidente de la plus haute autorité d’audit, Kay Scheller, à l’occasion de la remise du rapport. Celle-ci indique que les objectifs consistant à augmenter considérablement le trafic sur rail ont « échoués ». Surprenant quand on voit le succès de la régionalisation ?

En réalité, la Cour relève que le gouvernement fédéral accorde des subventions à la Deutsche Bahn et qu’il « doit préciser quel type de transport ferroviaire il veut. » Et la Cour d’envoyer ses scuds à la tutelle « En tant que propriétaire unique, le gouvernement fédéral a largement contribué à placer le transport ferroviaire et la DB dans une situation difficile en raison de ses propres décisions et omissions. »

(photo presse DB)

Un manque de concurrence !

Plus surprenant, en Allemagne, le chemin de fer aurait aussi pour mission de « soulager financièrement l’État ». Il s’agit là clairement d’une missive à l’égard des coûts d’exploitation de l’entreprise publique, que la concurrence devait faire baisser. « [La DB] perd progressivement des parts de marché dans le transport de voyageurs par chemin de fer et de fret ferroviaire au profit d’un grand nombre d’entreprises ferroviaires concurrentes. » À décharge,  la Cour soulève tout de même que « les conditions-cadres définies par les différents modes de transport rendent difficile la concurrence des chemins de fer. » On ne pourrait mieux dire…

La dette : oui mais…

Autre point qui a fortement fait tiquer la Cour des Comptes, c’est que la DB, expurgée de toute dette en 1994, en a accumulé une nouvelle qui atteint maintenant près de 20 milliards d’euros. « Les objectifs financiers de la réforme des chemins de fer ont également été oubliés, comme l’avait déjà noté la Commission des budgets du Bundestag en novembre 2016 (…) Les besoins financiers énormes et les possibilités limitées d’autofinancement sont si éloignés l’un de l’autre que DB AG peut être appelé à contracter de nouvelles dettes ou à demander l’aide du gouvernement fédéral pour ses investissements nécessaires sur le plan opérationnel. »

Il y a lieu ici de s’interroger et de nuancer. Ce qui pèse sur les coûts et engendre la dette, c’est très probablement le poids trop important de la propriété des infrastructures. Or qui d’autre que l’État subsidie le maintien du réseau ferroviaire ? Rappelons que les Länder n’ont pas la main, et que ces derniers se plaignent que les subsides du trafic régional, le SPNV, partent pour moitié en frais d’infrastructure, handicapant fortement l’extension des services ferroviaires de proximité ou l’achat de nouveaux trains.

L’infra en question

La Cour fait curieusement l’impasse sur l’option allemande défendue avec acharnement devant la Commission européenne, à savoir le modèle de la holding intégrée, incluant la lourde infrastructure dans les comptes financiers de l’entreprise. Une option qui avait donné des ailes aux français pour justifier le rapatriement de RFF au sein de la SNCF. À priori pas la meilleure idée. La Cour allemande fustige en effet l’État, lequel « doit œuvrer pour que l’infrastructure ferroviaire soit étendue et que les services de transport tiennent compte du bien-être du grand public. Le gouvernement doit aussi préciser si les chemins de fer fédéraux devraient être principalement orientés vers le profit ou vers le bien commun. Cela inclut l’examen d’une séparation du réseau et de son fonctionnement. » On y arrive….

En décembre 2018, un rapport préliminaire constatait déjà que le gouvernement fédéral donne chaque année des milliards d’euros pour la construction de nouvelles voies, ponts, postes de signalisation ou programme d’électrification. Mais le ministère des Transports ne sait pas exactement comment la Deutsche Bahn et ses filiales utilisent ces subsides. Il n’y a pas de contrôle efficace ni de priorités claires. Entretenir ou reconstruire, ce ne sont pas les mêmes subsides. DB Netz, le gestionnaire d’infra, aurait tendance à « laisser jusqu’à l’usure » pour déclarer ensuite certaines portions « à reconstruire », et obtenir ainsi des subventions supplémentaires. La direction avait déjà indiqué qu’il lui fallait une rallonge d’1 milliard d’euros supplémentaire sur les 4,2 milliards prévus pour la seule année 2019. C’est dire le coût des infras…

DB Schenker et Arriva

La cour souligne que le gouvernement fédéral a autorisé DB à poursuivre une politique d’expansion internationale lui permettant de mener des activités dans environ 140 pays. « 73% des filiales du groupe DB sont domiciliées à l’étranger, soit 513 sociétés sur 700. » En clair, le gouvernement fédéral assume le risque économique de ces entreprises, sans que cela ne rapporte quoique ce soit à l’Allemagne et à son réseau ferré. Kay Scheller souligne en effet que les bénéfices « restent à l’étranger », expliquant que « la DB n’a pas encore utilisé les bénéfices générés à l’échelle internationale pour financer des chemins de fer en Allemagne, mais les a réinvestis à l’international. Dans le même temps, les risques économiques des activités mondiales de DB peuvent être préjudiciables aux chemins de fer allemands ou au gouvernement fédéral. » La Cour des comptes préconise dès lors de vendre ce qui n’est pas nécessaire au cœur de métier de l’entreprise, à commencer par Arriva et Schenker.

Critiques politiques

La publicité du rapport fait réagir comme il se doit le landerneau politique. Le chef des Verts allemands, Anton Hofreiter, a mis en garde le gouvernement fédéral sur la crise provoquée par la plus grande entreprise publique. « Mon impression est que le gouvernement veut transférer sa responsabilité politique sur le groupe ferroviaire et cherche maintenant un bouc émissaire au travers du CEO. Je pense que c’est une preuve de bassesse, pour ne pas dire minable. » On cherchera en vain en France ou en Belgique un écologiste défendre un patron du rail…

Quel modèle ferroviaire pour demain ?

Selon les observateurs de la politique allemande, les syndicats et les partis au pouvoir à Berlin sont divisés sur le rôle que devrait jouer la Deutsche Bahn dans la politique des transports. Et la forme institutionnelle que devrait prendre la DB AG dans le futur fait débat. « Le modèle actuel du groupe DB intégré doit être remis en question », poursuit néanmoins la Cour des Comptes. « Cela inclut de répondre à la question de la politique commerciale concernant le choix de l’un des deux objectifs, l’objectif de profit ou l’obligation de service public, que les chemins de fer fédéraux devraient principalement poursuivre à l’avenir. »

Et le dossier ‘Infra’ revient à nouveau au-devant de la scène. D’après les Verts, « la division Infrastructure devrait être beaucoup plus orientée qu’auparavant vers le bien commun, par exemple en tant qu’institution de droit public. (…) Il faut plus de transparence, de sorte qu’il soit plus facile de savoir où vont réellement les milliards en subventions au sein du groupe. » Clairement un dynamitage de la holding intégrée…

Dortmund : Siemens construit son propre atelier d’entretien à l’ère des datas

Ce jeudi, après un an et demi de construction, Siemens Mobility inaugurait officiellement le nouveau dépôt de maintenance du Rhin-Ruhr Express (RRX). Cet atelier assurera la maintenance des 82 Desiro HC du RRX pour une période de 32 ans. L’atelier fait surtout entrer le rail dans l’ère numérique, avec sa maintenance prédictive, ses bons de travail numériques et son imprimante 3D pour les pièces plastiques urgentes.

RRX

La Westphalie, plus communément appelée « la Ruhr », est un Land à part entière et l’une des plus grandes agglomérations d’Europe avec une population d’environ dix millions d’habitants et de nombreux itinéraires de transit. Sur la colonne vertébrale ferroviaire, de Cologne à Dortmund, la mobilité y était fortement limitée depuis des années par des réseaux de transports publics et de liaisons ferroviaires surexploités. Depuis 2006, un réseau dénommé Rhin-Ruhr Express (RRX) fût mis en service, mais il était limité à 6 lignes avec des gares d’extrémité en dehors du corridor principal de Coblence, Aachen, Emmerich, Münster et Minden. Le nombre de lignes et de gares d’extrémité prévus avait entretemps continuellement évolué.  Cela était dû notamment au fait que les augmentations prévues de la demande par rapport à l’étude de 2006 étaient déjà été dépassées en 2015 sur certaines sections du réseau ferré. Il fallait donc revoir le projet et l’augmenter.

Le RRX sans la DB

C’est le but de la nouvelle phase qui démarre dès décembre 2018. Dorénavant sur le trajet principal entre Dortmund et Cologne, un service au quart d’heure sera proposé en pointe, en superposant quatre lignes RRX. Cela est supposé remplacer environ 31 000 trajets en voiture individuels chaque jour ouvrable. Restait aussi à attribuer l’exploitation du RRX. Le 16 juin 2015, l’ensemble de l’exploitation du RRX était attribué aux deux sociétés suivantes :

– Abellio Rail NRW (filiale du hollandais NS) pour le lot 1 avec les lignes RE 1 et RE 11,

– National Express (un anglais…) pour les lots 2 et 3 avec les lignes RE 4, RE 5 et RE 6,

Eurobahn (Keolis/SNCF), déjà présent sur le réseau, continuera à exploiter le RE 3 jusqu’en 2025, puis la ligne sera remise à offre publique. Deutsche Bahn, malchanceuse dans le processus, a justifié sa défaite face à la concurrence par des coûts de main-d’œuvre plus élevés, supérieurs d’environ 10% à ceux de la concurrence.  Mais pour l’Autorité Organisatrice, le VRR, les concurrents ont davantage marqué de points en termes de coûts administratifs, énergétiques et de disponibilité.  Cette répartition du concept RRX à 2 opérateurs privés réduit la part de marché de la Deutsche Bahn à moins de 50% dans le trafic régional en Rhénanie-du-Nord-Westphalie, ce qui est un séisme outre-Rhin.

(photo press Siemens)

Classé comme le projet du siècle pour la région métropolitaine allemande, le RRX totalise un volume de plus de 1,7 milliard d’euros et est considéré comme étant la plus importante commande de services régionaux en Allemagne à ce jour pour Siemens, qui fournit 82 rames électriques de type Desiro HC, comportant près de 400 places. Le contrat signé comprend des services de maintenance prévus pour une période de 32 ans. Il fallait donc un atelier d’entretien, et c’est celui-ci qui fût mis en service ce jeudi 6 septembre sur le site de Dortmund-Eving.

« Avec notre service et notre maintenance numérisés, nous nous considérons comme des pionniers du secteur et nous veillerons à ce que les trains RRX soient mis à la disposition des clients de manière fiable. Pour ce faire, nous avons équipé le Rail Service Center des systèmes qui nous permettent de détecter les défauts avant qu’ils puissent réellement interférer avec l’exploitation », a déclaré Sabrina Soussan, PDG de Siemens Mobility. En somme, la maintenance prédictive.

Martin Husmann, PDG de Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR), s’exprimant également au nom des autres associations participant au projet RRX – Westphalie-Lippe (NWL), Rhénanie (NVR), Rhénanie-Palatinat Nord (SPNV-Nord) et North Hesse (NVV) a déclaré: « Je suis particulièrement heureux pour les passagers, car l’ouverture d’aujourd’hui marque une nouvelle étape dans le futur. Au cours des prochaines années, nous allons créer une offre de mobilité sensiblement améliorée pour les quelque 2,7 millions de personnes qui utilisent le réseau ferroviaire régional tous les jours. Nous espérons que la nouvelle installation de Dortmund contribuera de manière décisive à garantir la meilleure disponibilité possible des nouveaux trains. »

Le rail dans l’ère des datas

La disponibilité est la grande bataille d’un chemin de fer performant. Le contribuable – et les politiques – ne supportent plus des taux de15 à 25% d’immobilisation des trains en atelier. À cette fin, Siemens Mobility a posé environ 5,5 kilomètres de voies sur le terrain de l’ancienne gare de triage de Dortmund-Eving et a construit un bâtiment d’atelier à six voies, un entrepôt de trois étages et une installation pour le nettoyage des trains. Il s’agit bien d’un technicentre entièrement dédié à Siemens, pas d’une installation de la Deutsche-Bahn, ce qui promet une autre bataille…

Tous les processus de maintenance peuvent être gérés sans papiers: les techniciens reçoivent leurs bons de travail, ainsi que toutes les informations nécessaires pour les réparations et la maintenance, sur tablettes. En cours de service, les trains fournissent en permanence des données sur leur état via plusieurs capteurs au dépôt, où ils sont traités. Chaque train génère entre un et quatre milliards de points de données par an. À l’aide d’algorithmes intelligents, les experts en données de Siemens Mobility analysent les données pour chaque composant critique du train. L’objectif est de détecter les écarts par rapport aux conditions normales afin de calculer les prédictions d’erreur et de fournir aux techniciens d’atelier des recommandations pour un entretien aigu ou une maintenance programmée de routine. Avec ces informations, les mesures nécessaires peuvent être planifiées et préparées avant l’arrivée du train au dépôt. De cette façon, les pièces de rechange peuvent être à portée de main ce qui améliore la productivité du travail des employés grâce à une coordination plus optimale. Cela garantit surtout que les trains passent le moins de temps possible dans le dépôt.

AVI (photo presse Siemens)

L’atelier RRX dispose d’un système d’inspection des véhicules (AVI) à la pointe de la technologie, utilisé pour la première fois en Allemagne. À mesure que les trains entrent dans les ateliers, ils passent devant l’installation AVI où les roues, les essieux et les structures de chaque voiture sont automatiquement inspectés à l’aide d’une technologie laser moderne. Ces données sont directement entrées dans le système de gestion des données, évaluées et traitées ultérieurement. En outre, l’atelier dispose d’une imprimante 3D qui produit directement des pièces de rechange en plastique non disponibles sur le moment ou à prix raisonnable. Siemens fait donc entrer le rail de plein pied dans l’ère numérique.

(photo presse Siemens)

 

Belgique : un opérateur allemand pour desservir les Cantons de l’Est ?

Après le projet Arriva vers Liège, un opérateur allemand de la région d’Aix-la-Chapelle se propose de rouvrir la liaison entre Stolberg et Eupen. Et pourquoi pas vers Welkenraedt. L’Eurégion Meuse-Rhin serait-elle le fer de lance d’une nouvelle manière de faire du train ?

Nous l’avions déjà relaté en mars dernier. Une offre à l’initiative de la Province de Limbourg concédée à l’opérateur privé Arriva est à l’étude dans le cadre du projet Eurekarail.net. Le projet de Arriva Personenvervoer Nederland, concessionnaire dans le Limbourg néerlandais, est d’opérer des trains régionaux entre Aix-la-Chapelle, Maastricht et Liège. Rappelons qu’Arriva a obtenu la concession du transport public de la province du Limbourg néerlandais, puisque dans ce pays, un certain nombre de lignes est soumis non plus au monopole mais à l’appel d’offre. La législation sur la libéralisation du rail, plus favorable aux Pays-Bas et en Allemagne, permet en effet ce type de création alors que la Belgique fait le dos rond. Le projet hollando-germanique semble sur la bonne voie de la réalisation puisqu’il bénéficie de 28 millions de fonds européens que se sont partagés opportunément les Pays-Bas et l’Allemagne. Le but de ce trafic Eurorégio est de créer un flux local et régional entre les trois villes universitaires et d’accélérer le modalshift vers le rail. L’option néerlandaise s’inscrit dans la droite ligne de la culture politique du Nord de l’Europe, où le service public est là-bas susceptible d’être opérer par n’importe quel opérateur, et non pas une entreprise historique en monopole. Comme la Wallonie se sent plus proche de la culture française que de celle du Nord, on reste curieux de voir comment vont réellement se dérouler les choses.

Parce que plus à l’Est, un autre dossier viendrait bousculer le paysage wallon. Cette fois, c’est un opérateur allemand qui rêve d’entrer en Belgique. La société EVS Euregio Verkehrsschienennetz GmbH, sise à Stolberg, près d’Aix-la-Chapelle, est détentrice en Allemagne d’une infrastructure privée qui opère dans la région un réseau ferroviaire public sur une longueur totale de 40 km doté de 19 points d’arrêt pour le transport ferroviaire régional. Ces arrêts sont desservis par les trains Euregio bahn, généralement des autorails diesel Talent Bombardier. Particularité : ce service public est une sous-traitance du géant DB Regio, filiale de la Deutsche Bahn, ce qui prouve que toutes les formules sont ouvertes pour un transport public efficient conçu avant tout « POUR » les citoyens.

EVS aurait en tête de réactiver la ligne entre Stolberg et Eupen, via Raeren, (en vert sur la carte ci-dessous), soit une partie de feu la Vennbahn. Les 7 kilomètres en territoire belge de la L49 existent et sont d’ailleurs toujours entretenus par Infrabel. Le projet d’EVS, qui date déjà de 2014, aurait – selon la presse locale – les faveurs du landerneau politique ‘Ostbelgien’, qui veut se démarquer de la politique wallonne et arrimer les Cantons de l’Est belges à l’Eurorégion Meuse-Rhin.

Carte-modif_1

Carte partielle du réseau EVS. En vert, la ligne à réhabiliter

Oliver Paasch, le président de la Communauté germanophone de Belgique, déclarait déjà en 2016 à une interpellation parlementaire que « La connexion avec l’Euregiobahn, de Raeren à la gare d’Eupen apporterait une valeur ajoutée énorme pour l’Est de la Belgique. D’une part, cette nouvelle offre rendrait la gare sûre à long terme pour Eupen. D’un autre côté, cela pourrait entraîner une connexion directe au réseau ferroviaire allemand et, en particulier, à la gare grande ligne de Cologne pour l’est de la Belgique. Enfin et surtout, les touristes auraient la possibilité de se rendre plus facilement et durablement dans l’est de la Belgique. Dans ce contexte, j’ai déjà invité le 20 juillet 2016 à une réunion avec des représentants de la société d’exploitation Euregiobahn EVS. » Une idée qui rencontre également les oreilles de la Chambre de Commerce et d’Industrie d’Aix-la-Chapelle. « L’Euregiobahn est un modèle à succès depuis de nombreuses années », déclarait Michael F. Bayer, au journal ‘Aachener-Nachrichten’. « Les navetteurs en particulier passent de plus en plus de la voiture à l’autre mode de transport Euregiobahn. ». Mais aussi parce que « les liaisons transfrontalières avec les transports publics dans l’Euregio Meuse-Rhin sont extensibles et sont une condition préalable obligatoire pour que notre zone frontalière grandisse ensemble dans un marché commun de l’éducation et du travail ».

Il y a des raisons socio-économiques au soutien d’une Eurorégion. D’abord un déclin démographique prononcé tant côté belge que côté allemand, et qui inquiète les autorités (1). Commen tretenir les jeunes ménages ? Mais d’un autre côté, le nombre de transfrontaliers Wallons travaillant en l’Allemagne est relativement important (5.402 travailleurs en 2015 au total pour la Wallonie). Les emplois se concentrent principalement dans cinq communes wallonnes (quatre communes du nord de la Communauté germanophone et Plombières). Les mouvements vers l’Allemagne ne concernent quasi que des personnes de nationalité allemande ou des belges germanophones. Ces travailleurs rejoignent à près de 75% la région d’Aix-la-Chapelle, le reste se dispersant jusqu’à la vallée du Rhin et la Ruhr. Dans l’autre sens, le flux entrant est très faible (658 individus travaillant surtout à Eupen) (2). Enfin, il y a les actions en faveur du développement durable. En Allemagne, l’attractivité résidentielle des villes et l’amélioration de la qualité de vie sont recherchées en interdisant l’accès au centre des villes, dont Aix-la-Chapelle, aux véhicules ne disposent pas d’une vignette environnementale (norme diesel EURO4 pour avoir un accès libre à l’ensemble de la ville).

1200px-Falkenbachviadukt

Le Falkenbachviadukt, sur le tronçon allemand : paysage champêtre mais rénovation indispensable (photo Fabian2 via wikipedia)

Au-delà des belles intentions politiques, la réactivation de la liaison Stolberg – Eupen demande surtout des efforts côté allemand où un viaduc doit être reconstruit à Rüstbach ainsi qu’un pont, le ‘Falkenbachviadukt’ (ci-dessus). Côté belge, il devrait y avoir une mise à niveau, de la voie mais aussi de la signalisation et des passages à niveau. Au premier stade du projet, cela ne concernerait que la partie non-exploitée par le transporteur national belge SNCB. Donc uniquement entre Stolberg, Raeren et Eupen, gare de départ des IC SNCB vers d’Ostende. Mais… EVS pourrait envisager de poursuivre, par la suite, son service vers Welkenraedt, pour y faire demi-tour et rejoindre la gare principale d’Aix-la-Chapelle via Hergenrath. À Welkenraedt, la liaison IC12 de la SNCB serait en correspondance vers Liège et Bruxelles. À Aix-la-Chapelle, la gare Hauptbahnhof donne correspondance à de multiples liaisons vers le reste de l’Allemagne et… vers les trains d’Arriva de Maastricht, dont nous parlions plus haut.

Reste le matériel roulant. EVS n’envisageant pas d’électrification, les liaisons Stolberg – Eupen ne pourraient se faire qu’en autorails diesel, par exemple avec les actuels ‘Talents’ qui devraient être autorisés par Infrabel sur la portion belge.

Phil_Richards_Stolberg_270317_RB20_643.002

Un des autorails Talent d’EVS en gare de Stolberg-Altstadt. C’est au-delà de cette gare que débuterait le projet vers Eupen (mars 2017, photo Phil Richards via licence Flickr)

Double coup de pouce de l’Europe ?

D’abord au niveau financier. Depuis 1990, les politiques européennes soutiennent financièrement les projets transfrontaliers via le FEDER avec notamment le programme INTERREG A. L’Union européenne a instauré un cadre institutionnel permettant d’encadrer les coopérations transfrontalières, suprarégionales et transnationales en adoptant en 2006 le règlement sur les Groupements Européens de Coopérations Territoriales, les GECT. Plusieurs territoires wallons sont impliqués dans des structures de coopération transfrontalière fonctionnant en tant que GETC ou non, comme justement l’Eurégio Meuse-Rhin, l’Eurométropole Lille-Tournai-Courtrai, etc. Reste à voir ce que la politique wallonne fait de ces fonds…

L’autre coup de pouce est institutionnel. Le vote du quatrième paquet ferroviaire, rendant obligatoire les appels d’offre en principe dès 2023 pour les services ferroviaires locaux et régionaux, met le secteur ferroviaire dans de nouvelles perspectives. Le cadre législatif complété, plus rien ne s’oppose désormais à la résurrection – ou la création – de services ferroviaires locaux transfrontaliers, sur appel d’offre ou carrément en open access.

Dès l’instant où ce sont d’autres entreprises que la SNCB qui interviennent sur les voies d’Infrabel, du coup, la clé nationale de répartition SNCB 60/40 n’entrerait plus en compte, sauf pour Infrabel et d’éventuels travaux. La Wallonie aurait-elle mandat pour recouvrir elle-même le déficit un service public ferroviaire « non-SNCB » ? Le veut-elle politiquement ? Ou va-t-on tout mettre à charge des exploitants étrangers ? Ces questions ne sont pas résolues à l’heure d’écrire ces lignes. ‘La Libre’ posait la question si la SNCB devait s’inquiéter d’un tel dynamisme, tant vers Liège (Arriva) que vers Eupen (EVS) ? (3) Peut-être. Mais rien n’empêche de soumissionner elle-même, gare aux prix demandés pour de telles prestations. C’est justement sur ce point là que l’appel d’offre pourrait être défavorable aux entreprises publiques historiques. À moins de faire bouger les lignes. L’Euregio Meuse-Rhin serait-elle le fer de lance d’une nouvelle manière de faire du train ? C’est très franchement ce qu’on lui souhaite.

(1) Document préliminaire à l’établissement du schéma de développement du territoire, pg 14

(2) Ibidem, pg 18

(3) La Libre : Des trains new look dans la province de Liège

Réforme du rail : cinq slogans à démonter

« On se bat pour le bien commun », c’est le triomphe du libéralisme, le statut est responsable de la dette du rail, l’ouverture au privé menace sur la sécurité, la réforme, c’est la mort du rail à la française, voilà les principaux slogans qui animent la chaude ambiance ferroviaire qui règne en France. L’occasion de tordre le cou à ces fausses évidences.

« On se bat pour le bien commun »

Le slogan est connu. Dans la veine « le service public est la richesse du pauvre », certains s’imaginent aisément être à la tête de la défense du peuple. Les partisans de l’État Providence utilisent ainsi le terme de « bien commun » à des fins rhétoriques pour défendre des programmes de redistribution des ressources. En version ferroviaire, il s’agit avant tout de la défense des travailleurs peu qualifiés, que favorise l’insertion dans une filière métier très encadrée, dont on ne sortira qu’à l’âge de la retraite. Une voie toute tracée qui, dit-on, rassure ceux d’en bas…

Les plus malins savent qu’en matière de communication, il importe d’être percutant et court. Avec le dessein d’amener les classes populaires – très sensibles aux slogans – dans le giron de la contestation. La com’ devient un élément central du rapport de force.

Quitte à verser dans l’intox. On nous prouve ainsi par l’absurde qu’un régime spécial du personnel augmenterait comme la qualité du « bien commun ferroviaire », doublerait le nombre de passagers à bord et diminuerait le nombre de camions sur nos routes. Le bien commun est avant tout une rhétorique destinée à justifier le corporatisme par un large détour sémantique. On prétend vouloir être l’égal de l’autre, en réalité on clôture son propre jardin. Combien de français se reconnaissent dans le métier de cheminot ? Poser la question est déjà y répondre. Alors le bien commun…

SNCF-01

Tout le monde ne se reconnait pas dans ces images…

C’est le triomphe du libéralisme

Faudrait-il croire que le train serait à l’inverse le triomphe du socialisme ? Le libéralisme, cible fourre-tout qui arrange ses adversaires, renvoie aux « atterrés » de la marchandisation des choses, un thème fort présent dans le milieu des sciences sociales et chez sciences-po (1). La France a la particularité d’être l’héritière – dit elle – d’une tradition où la vie économique devrait être encadrée par le politique. La dénonciation française de l’individualisme lié au monde de l’argent remonte bien loin dans l’histoire du pays et est devenu la matrice du discours de gauche. La tradition protestante est très différente : le mot « individualisme » y est d’emblée positif, les protestants valorisant l’héroïsme entrepreneurial. « Lève-toi et va gagner ton pain » est la maxime qui a construit des peuples entiers, principalement ceux de l’Europe du Nord et rhénane. Or les protestants sont loin d’être « des gens de droite ». Tout est question d’appréciation…

Le dossier rail  – comme beaucoup d’autres en France – est ainsi teinté de politique et de défense de l’étatisme. Les accents révolutionnaires restent toujours d’actualité, avec une gauche radicale et multiforme plus imposante qu’ailleurs en Europe. L’ouvrier acquiert en France un statut particulier dans l’imaginaire collectif : le dirigeant de la CGT Philippe Martinez n’a pas peur de demander l’extension du statut du cheminot à tous les travailleurs de France. (2)

On dit que la France a un problème avec le libéralisme. Chez elle, peut-être ! Mais l’analyse démontre que ce libéralisme convient parfaitement aux juteuses affaires industrielles de la SNCF et bien d’autres à l’étranger. Faites ailleurs ce que j’interdis chez moi… (3). La mise en concession, avec des fonds publics, de services ferroviaires ne relève en rien d’un quelconque libéralisme mais d’une autre façon de faire du service public. Malgré la nuance, on prêche dans le désert…

SNCF-02

Les affaires tournent plutôt bien pour Fret SNCF en Europe ouverte…

Le statut est responsable de la dette du rail

La dette du rail est l’un des points clés du débat. Au-delà de la responsabilité – évidente et incontestable – de l’État, la question demeure néanmoins quant à certains éléments du statut (emploi à vie, augmentations automatiques, filières métiers) qui ne créent pas les incitations nécessaires au fonctionnement efficace d’une entreprise. Comme on n’est ni chez Carrefour ni en entreprise « normale », il serait plus difficile de mettre la pression sur des salariés sous statut qu’à des employés classiques. (4)

Le statut est une chose, sont utilisation en est une autre. Les cheminots sont dès leur entrée dans le monde du rail confronté à une vie professionnelle très encadrée, on pourrait même dire une vie en tuyau. Vu la complexité technique du chemin de fer, il faut obéir au doigt et à l’œil aux référentiels techniques et s’y tenir. Jusqu’à un certain point, il n’y a peu ou pas de souplesse. Et quand il est écrit que quatre personnes – au lieu de trois – sont nécessaires pour huiler un aiguillage, on s’y tient. De même que s’il est écrit que chaque TGV rentre en atelier chaque X kilomètres, même quand ce n’est pas nécessaire, on s’y tient aussi. Par ailleurs, les demandes de mutation sont longues, l’ascension sociale est lente et le reclassement du personnel excédentaire est obligatoire au sein de l’entreprise SNCF, laquelle devient une sorte de « garage social » qui alourdit la masse salariale. Sans compter l’augmentation moyenne des salaires qui aurait été, entre 2003 et 2012, systématiquement supérieure à l’inflation.

N’empêche. La dette du rail est avant tout une affaire de surinvestissement, dans des dépenses pas toujours justifiées ou mal ciblées. Le statut n’est pas la cause de la dette, seulement une partie de celle-ci. Le statut a parfois l’avantage de retenir dans l’entreprise les métiers plus rares, comme les conducteurs (5). Ce qui ne signifie pas qu’il faut être nécessairement agent de l’État pour conduire un train…

L’ouverture au privé : précariat et menace sur la sécurité

Les entreprises ferroviaires privées d’Europe ont de leur côté montré que davantage de souplesse dans l’exploitation du personnel, ainsi que d’autres façons de travailler, permettaient – en partie – d’obtenir une productivité nettement meilleure. Chez ces nouveaux, le personnel est jeune et n’a pas vocation à faire une carrière complète au sein de l’entreprise. Et encore moins à se servir du rail comme outil politique. C’est donc par choix personnel que les candidats se présentent. Sont-ils pour autant des « esclaves du transport » ?

Disons-le tout net : prétendre que seuls des agents de l’État sont capables de conduire un train et exploiter le rail en toute sécurité, c’est faire injure aux compétences tout aussi valables des contractuels et à l’ensemble des salariés du régime « normal ». Il y a d’autres secteurs bien plus sécuritaires que le chemin de fer : la chimie et la médecine, par exemple, où ne règnent pas les fonctionnaires d’État, et pourtant ces secteurs tournent plutôt bien sans faire de morts tous les jours. On ne voit pas en quoi être contractuel dérogerait aux principes élémentaires de la sécurité et de l’hygiène. Le service public français de santé n’a-t-il pas été coupable de graves manquements dans les années 80 ? (6). On pourrait multiplier les exemples…

Le personnel qui travaille dans les entreprises privées donne le meilleur de lui-même, et se conforme à toutes les mesures nécessaires à l’exploitation des trains. Faire croire le contraire ne tient qu’à de l’idéologie, et doit donc être contester avec force. Comme le rappelle cet internaute, le public voit que les salariés de Transdev ou Thello ne sont pas particulièrement mal traités et que ces entreprises, là où elles travaillent, assure une continuité du service public ou du service tout court. (7) Par ailleurs, il y a une meilleure répartition des heures travaillées. « Quand les cheminots ne conduisent pas en heure creuse, ils peuvent remplir une autre mission complémentaire et utile pour l’entreprise. », répond le patron de Transdev.

Précariat, menace sur la sécurité, esclavage, les arguments habituels du corporatisme…

SNCF-04

Laura Pentel, nouvelle “esclave” de Flixtrain (Allemagne) ?

La réforme, c’est la mort du service public

Ou plutôt : de la thématique du service public à la française qui est indissociable de l’affirmation de l’Etat Providence français.(8) Daniel Cohn Bendit déclarait l’autrefois à l’émission C à Vous : « Il y a une autre forme de service public. Il faut cesser en France de croire que l’histoire des services publics français, c’est la seule manière d’organiser les services publics au monde ». (9) Une fois encore, les exemples étrangers ont montré que le service public, soumis à la concurrence, est loin d’être mort. Une délégation de service public ne signifie pas privatisation (10). Ainsi en Allemagne, qui pratique la concession, on remarque dans les grandes gares que :

1) les trains rouges régionaux de la DB sont toujours très présents ;

2) la tarification est commune à l’ensemble des acteurs régionaux ;

3) les nouvelles entreprises soumissionnaires crée de l’emploi là où la DB fermait des sites ;

4) Des lignes ont vu passer leur trafic de 8 à 16 voire 20 trains par jours ;

5) Certaines petites lignes ont été réouvertes et/ou leur trafic a été boosté.

Le service public n’est pas qu’une question d’argent. Bénédicte Tilloy, ancienne DG RH chez SNCF Réseau note : « Quand les équipes s’épuisent et que les clients sont mécontents, c’est bien le signe qu’il faut changer les choses. Quand les dirigeants sont à la manœuvre et que le bateau n’avance plus, c’est tout le système qui doit bouger. » (11) Est-ce la mort du service public ?

Moralité

La réforme française dépendra du niveau d’argent public que la France, en tant que nation, acceptera de mettre dans le système ferroviaire. Elle dépendra aussi des transferts de fonds vers les Régions, qui devront alors prendre leurs responsabilités. Il faudra aussi cesser de croire que ce qui se fait hors de France est forcément mauvais. L’exception française, sorte de narcissisme à peine dissimulé, montre ses limites. Libération le rappelle d’ailleurs : « La gauche française aime beaucoup entretenir l’ambiguïté. Or beaucoup de missions de service public sont d’ores et déjà assurées par des entreprises privées. » (12)

TRAINS AU DEPART DE ROYAN

D’évidents efforts pour reconquérir la clientèle (ici à Royan). Les autorails ont remplacé les rames tractées, même si d’aucuns regrettent les anciennes “corail”…

 

(1) Les Français ont-ils un problème avec le libéralisme ?

(2) SNCF : Martinez (CGT) veut mettre « tous les salariés au statut de cheminot »

(3) La SNCF grande bénéficiaire de l’ouverture à la concurrence… à l’étranger

(4) SNCF : « Le statut de cheminot n’est pas la raison de tous les maux du système ferroviaire »

(5) Transdev, futur concurrent de la SNCF : « Nous sommes prêts à mieux payer les cheminots »

(6) À titre d’exemple, en avril 1991, l’hebdomadaire L’Événement du Jeudi un article prouvant que le Centre national de transfusion sanguine (CNTS) a sciemment distribué à des hémophiles, de 1984 à la fin de l’année 1985, des produits sanguins dont certains étaient contaminés par le virus du sida. (suite de l’article)

(7) Grèves à la SNCF, par Olivier Nalin sur LinkedIn

(8) Existe-t-il un service public à la française ?

(9) Daniel Cohn Bendit sur C à Vous, via twitter

(10) Nuances sur la privatisation du rail : de quoi parle-t-on vraiment ?

(11) Sur les chemins de faire, par Bénédicte Tilloy sur LinkedIn

(12) Le service public à la française

 

 

 

Allemagne : le rail en holding

Articles similaires :
Allemagne/Lander : les groupes politiques saluent la concurrence dans un rapport de 2018
Nuances sur la privatisation du rail : de quoi parle-t-on vraiment ?

(Article déjà paru le 05/03/2013)

On le sait, avec l’arrivée le 30 janvier 2013 du 4e paquet ferroviaire, la gouvernance ferroviaire prenait encore le dessus de l’actualité ferroviaire, agrémenté de l’avis officiel de la Cour européenne de Justice du 28 février sur la compatibilité de la structure en holding du chemin de fer allemand. Depuis l’automne dernier, les débats ont vu apparaître tout un tas de comparaisons audacieuses et peu rigoureuses. Ainsi la Belgique, qui fut agitée par une réorganisation de sa structure ferroviaire, presse, élus de gauche et syndicats s’épanchaient sur le modèle suisse dit « intégré », faisant fit des réalités politiques et de la structure institutionnelle en vigueur dans la Confédération (à relire ici). En France, « on » avait trouvé un autre trésor : la structure « intégrée » allemande, sous forme de holding, qui recevait les faveurs de tous et de la gauche au pouvoir.

Faux-semblants

Les forces vives du rail français le répètent à l’envi : l’actuel système SNCF/RFF ne fonctionne pas et on a suffisamment écrit sur le sujet que pour y revenir. L’idée du holding devient alors la solution toute trouvée pour rapatrier RFF au sein « d’un pôle ferroviaire unifié ». Cette traduction française de la holding laisse déjà entrevoir que de sérieuses contorsions sémantiques vont devoir être utilisées pour maquiller la vieille dame.  L’occasion de décortiquer le système en vigueur outre-Rhin afin d’éviter les comparaisons hasardeuses.

Pourquoi une holding ?

L’Allemagne géographique se distincte très nettement de la France par un maillage plus serré des villes et de l’industrie, avec une dispersion plus ou moins équilibrée. Cela favorise davantage le trafic voyageur de proximité et le trafic marchandise. L’histoire toute récente de la première puissante d’Europe nous montre aussi  une nation plutôt riche qui a pu avaler dès juillet 1992 un pays tout entier, à savoir l’ex-Allemagne de l’Est. Le chemin de fer de ce satellite soviétique est dans un état piteux et comptait 4 fois plus de personnel par kilomètre que sa consœur de l’Ouest, pour une qualité proche de zéro.

La réunification des deux entités ferrées posait par ailleurs un problème concernant la dette abyssale du rail allemand, alors que l’Europe s’agitait déjà avec ses premières actions législatives (résumées ici). Un deal est alors trouvé, et il faut être allemand pour proposé cela. Berlin propose l’absorption complète de la dette par l’Etat en échange de deux obligations révolutionnaires : la fin du cheminot statutaire pour les nouveaux engagés et l’ouverture totale du réseau à tous les prétendants fret et régionaux. On n’ose pas imaginer un instant cette réalité ailleurs en Europe latine…

En pratique

Concernant le statut des cheminots d’avant 1994, c’est le BundesEisenbahnVermögen (BEV) qui a pris en charge l’administration des dettes et les surcoûts du personnel relevant du statut de fonctionnaire. Vous avez bien lu : on y parle bien de «  surcoût », prouvant par là que le service public à…un coût supérieur à la normale, et posant le débat de qui doit payer pour renflouer ce surcoût. Le Gouvernement fédéral est chargé de l’extension et de la conservation du réseau ferroviaire de la Fédération et finance ainsi les investissements d’infrastructure à taux zéro, le contribuable se chargeant des intérêts.

De l’administration d’Etat à la holding

La DB AG comportait à l’origine quatre divisions dans la plus pure tradition d’administration d’Etat : DB Reise & Touristik AG (voyageurs grandes lignes), DB Regio AG (régional voyageurs), DB Netz AG (infrastructures) et DB Cargo AG (fret). Une cinquième division « gares de voyageurs » (DB Station & Service AG) fût aussi créée en 1997. En 1999, une étape décisive est franchie sous la houlette du célèbre Hartmut Mehdorn, patron libéral du rail teuton de 1999 à 2009. Il transforma ces unités en sociétés anonymes (filiales) faisant partie d’une holding DB AG et en fusionnant les deux unités de passagers (DB Reise & Touristik AG et DB Regio AG). En réalité, la holding DB intègre deux branches : Deutsche Bahn AG qui détient 100% de l’infrastructure. Et une branche DB Mobility Logistics AG qui est détenue à 75% par la branche Infra et le reste par de l’actionnariat privé (voir infographie). A ce stade, toute comparaison entre cette architecture  avec les « divisions » de structures intégrées (CFF, SNCF, SNCB…) n’a déjà plus lieu d’être : c’est le jour et la nuit…

Flux financiers

Une remarque importante s’impose ici : la tradition fédérale, due à l’histoire des villes-états, a fortement joué sur la structuration des rapports Etat-chemin de fer. Les Länder reçoivent ainsi annuellement 7 milliards d’euros qu’ils utilisent librement pour des services de trains ou…de bus, car là-bas le débat rail/bus est posé différemment. A cela s’ajoute une convention couvrant les quatre années de 2009 à 2013 entre l’Etat fédéral et la DB : 2,5 milliards € sont consacrés annuellement aux opérations de renouvellement de l’infrastructure par l’Etat, s’ajoutant au 1,47 milliards € en maintenance par la seule DBAG. Tout cela est écrit noir sur blanc et il n’est procédé à aucun transfert de fond de l’infra vers le transporteur, comme c’est encore la coutume ailleurs.

L’organisation du transport ferré

Au-delà des Länder, il existe 27 autorités responsables qui définissent elles-mêmes le périmètre et le volume du trafic régional estimés nécessaires au maintient du service public. Elles peuvent choisir le transporteur de leur choix et n’ont aucune obligation vis-à-vis de la DB. C’est ainsi qu’une bonne dizaine d’intervenants, dont Veolia, Arriva ou Abellio proposent leurs services pour un marché en confrontation directe avec la grande maison : 24% des liaisons régionales étaient ainsi gérés par la concurrence en 2011. Dans le fret ferroviaire, la part de marché de la concurrence grimpe à 27% ce dont a très largement profité la SNCF, dont la croissance fret est uniquement due à l’ouverture du marché allemand ! Rüdiger Grube faisait d’ailleurs malicieusement remarquer que ces 27% de la concurrence totalisaient l’ensemble du fret ferroviaire français (1).

La régulation du rail

L’Allemagne dispose de deux institutions de régulation : la Bundesnetzagentur pour ce qui concerne toute l’industrie du rail, y inclus les privés. Et l’Eisenbahn-Bundesamt, la fameuse EBA, chargée de la sécurité ferroviaire et de garantir l’indépendance des fonctions essentielles (sillons, certificats,…). L’EBA avait mis en difficulté la locomotive Prima d’Alstom lors de ses tests sous 15kV il y a quelques années. Cette dernière institution semble encore posé problème selon le prisme par lequel on regarde.

La « muraille de chine » instaurée entre l’infrastructure et la branche DB Mobility Logistics AG fait l’objet de critiques. Pas seulement de la Commission Européenne mais aussi de la part de l’association des entreprises ferroviaires privées qui dénoncent des lourdeurs et des transferts de charges d’infrastructure. Il est en effet reproché à DB Netz de faire baisser volontairement les charges du « frère » DB Mobility, et de les transférer sur les péages de la concurrence, ce qu’un tribunal devra démontrer (2). Un reproche identique avait été formulé en 2010 en Italie (à relire ici). Le modèle n’est donc pas parfait et la notion de « muraille de chine » n’est pas encore bétonnée juridiquement.

En définitive

Faire la promotion du système allemand oblige à dépasser le simple fait de détenir le graphique des circulations, comme on le veut pour la DCF au sein de la SNCF. La DBAG a une obligation vis-à-vis de l’Etat quant à l’ouverture des voies à la concurrence et ne se présente pas comme un mastodonte à maintenir coûte que coûte dans le formole. Le service public est ici vu au service des clients avant d’être un instrument au service de l’emploi statutaire. Il n’y a évidemment pas en Allemagne une idéologie de la puissance de l’Etat, au sens napoléonien du terme. L’enjeu en définitive est de remonter les parts de marché du train, peu importe la gouvernance. En Suisse, pays de l’intégration absolue, le fret international est en liberté totale et CFF Cargo a perdu 50% de son trafic de transit. Et ceci dans un calme social absolu. Il est vrai que sur ce terrain là, Rüdiger Grübe peut voir les choses plus positivement que Guillaume Pépy….

(1) Revue Générale du chemin de Fer – avril 2012 page 57
(2) Le système de tarification « TPS 1998 » en vigueur outre-Rhin permettait à DB Regio de supporter une redevance de 25 % à 40 % plus faible que celle acquittée par ses concurrents.

%d bloggers like this: