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L’espoir semble de retour pour le service frigorifique Valencìa-Rotterdam

Testé en 2016 puis régulièrement exploité depuis mai 2019, le service Cool Rail entre Valence et l’Europe du Nord reprend un second souffle après quelques péripéties et un arrêt au printemps 2020.

Le service Valencìa-Rotterdam est un peu le « Trans Europ Express » du train frigorifique, en version, conteneur. Il avait été initié par Shuttlewise, un opérateur intermodal néerlandais qui semble avoir dû faire face à certaines difficultés. On n’avait plus de nouvelles de ce train au mois de mai 2020, et des informations contradictoires circulaient sur la poursuite du service. Ce que l’on sait, c’est que ce mois-ci, Euro Pool System – leader européen dans les caisses pliables en PVC, à l’origine du projet ferroviaire en 2016 – a désormais signé avec d’autres prestataires.

Reprenons les choses à leurs débuts. L’Espagne est le principal partenaire commercial de l’Europe du Nord-Ouest pour l’importation de produits frais tels que les oranges, les tomates et les concombres, des produits principalement transportés par route. L’Allemagne est le plus grand marché avec 100.000 conteneurs par an en provenance de Valence. Le Royaume-Uni est bon pour 60.000 conteneurs et les Pays-Bas pour 44.000 unités. 

En 2015, le prestataire de services logistiques Euro Pool System, Bakker Barendrecht (Albert Heijn) et l’Autorité du port de Rotterdam entendaient donner vie à un projet ferroviaire appelé « CoolRail », une liaison entre l’Espagne et l’Europe du Nord. Une première phase pilote se déroula sur cinq mois entre 2016 et 2017 et consistait en une liaison ferroviaire entre les villes de Valence et Cologne. À l’époque, le train était jugé potentiellement moins cher de 30% que le transport routier. Les oranges et les mandarines sont transportées en gros volumes, représentant respectivement 45% et 42% de tout le fret réfrigéré sur cette route. Les 4.032 camions actuellement parcourus par route chaque année peuvent être remplacés par 100 aller-retour en train à pleine charge. 

Les résultats de la phase de test furent positifs en termes de service et de fiabilité , mais pas en termes de prix, du moins du point de vue des commerçants néerlandais, qui devaient effectuer les derniers kilomètres vers les Pays-Bas par camions. Les choses changèrent le 6 mai 2019 quand le train, trois fois semaine, fut prolongé jusqu’à Rotterdam même, les tarifs semblant plus abordables. Sur une année, trois trains par semaine, cela représentent 13.000 camions, 22 millions de kilomètres et 15.000 tonnes d’émissions de CO2 en moins. En fonction des aliments transportés, on parle de 70 à 90 % de réductions d’émissions. 

«Cela été difficile à coordonner» , explique Anne Saris, responsable de l’agroalimentaire au port de Rotterdam. Gerjo Scheringa, directeur d’Euro Pool Group, déclarait de son côté que «créer cette liaison ferroviaire durable n’était pas une évidence. Tout le monde veut des transports plus écologiques, mais il n’a pas été facile de traiter avec les fournisseurs, les détaillants et plusieurs transporteurs. Et, en plus de cela, avec des compagnies ferroviaires de différents pays. La logistique imposait l’accord de la SNCF pour traverser la France, et de son homologue espagnol Renfe pour la traction en Espagne. «Il fallait d’abord les connecter, puis les aligner. Et plus il y a de parties impliquées, plus les discussions sont complexes,»  détaille Scheringa.

Une coopération qui n’est pas toujours à la faveur des clients du rail. Les services furent en effet marqués par des problèmes sur le parcours allemand, les grèves à répétition de la SNCF en 2019 et mais aussi par d’autres dysfonctionnements tout au long de la chaîne, alors qu’il circulait toujours durant la première phase de la pandémie au printemps 2020. Difficile ensuite de savoir ce qui n’a pas été fait, qu’est ce qui a roulé, ou pas ! Au mois de mai 2020 on n’avait plus de nouvelles du train mais on savait que tout était passé par la route ! C’est d’autant plus insondable si on se remémore en 2019 cette phrase du hollandais Maarten van Hamburg, PDG de Bakker Barendrecht : «La plupart des entreprises craignent injustement les problèmes et les retards. En Espagne, où le transport ferroviaire est plus élaboré, nous transportons 300 conteneurs par semaine et ils arrivaient parfaitement à temps. » Fred Lessing, associé à Cool Rail au nom d’Euro Pool System, déclarait aussi en 2017 que «la probabilité qu’un train arrive en retard est plus petite que la chance qu’un camion arrive en retard. Cependant, l’impact pour un train est plus important, car il implique simultanément plusieurs conteneurs ». Une fois de plus les réalités du terrain ont produit un autre discours ! Un seul train de conteneurs en retard, c’est 8 à 10 clients menacés d’un seul coup. Seule certitude : les mauvaises prestations ferroviaires ont été un argument de plus qui s’additionne dans le long carnet d’arguments des routiers…

On tente la relance !
Il est heureux qu’il y ait encore des gens qui y croient, au prix d’un grand nettoyage. La nouvelle annonce de l’automne 2020 a fait disparaître l’opérateur Shuttlewise et Fret SNCF à la traction. Dorénavant, les détails opérationnels sont confiés à Transfesa Logistics sur un autre flux lancé en mai 2020, vers la Grande-Bretagne, lequel est géré pour la traction en France par ECR. De ce fait, DB Cargo dispose ainsi d’une vue complète sur la prestation de bout en bout, ce qui peut aider pour la qualité. À priori la traction côté espagnole reste celle de Renfe.

Concrètement, cette liaison abandonne son trajet par Cologne et ferait partie de deux autres flux hebdomadaires lancés au printemps 2020 entre Valence (Ford-Almussafes) et Barking, près de Londres. Il s’agirait d’un contrat pour remplir un train Ford qui roulait à vide au retour vers la Grande-Bretagne (il transporte à l’aller des pièces détachées). Une partie du train sud-nord partirait sur Rotterdam via la Belgique, l’ensemble étant commercialisé sous le terme de « CoolRail powered by Transfesa Logistics ». Ce train passe toujours par Port-Bou pour passer à l’écartement UIC, en échangeant plutôt ici les essieux, et non en transbordant les conteneurs. Les volumes dédiés à Rotterdam ne sont pas encore très clairs et des ajustements peuvent être entrepris «à tout moment», sachant par ailleurs que ce type de trafic est fortement lié à la saisonnalité. À la relance du projet, il est question de passer à un train quotidien mais dans ce cas, cela se superposerait au train Ford qui ne circule que deux fois semaines. Mais rien n’est encore concret sur ce plan-là.

On peut s’étonner qu’il n’y ait pas de trains complets dédiés à Rotterdam. Mais la lecture du site du distributeur belge Colruyt démontre pourquoi. De novembre à mars (parlant de l’ancienne liaison), «nous importons chaque semaine deux conteneurs d’agrumes depuis l’Espagne avec Cool Rail. Une fois à Cologne, ces conteneurs sont acheminés par camion jusqu’à notre centre de distribution de Hal.» Après avoir été déchargés, ils sont remplis de bacs vides et effectuent le trajet en sens inverse. Cela démontre, avec seulement deux conteneurs par semaine, la faiblesse des volumes pour un seul client, Colruyt étant le numéro un belge avec 600 magasins ! Il devient clair que pour un tel groupe, passer au camion avec si peu de conteneurs est un jeu d’enfant au moindre écart de fiabilité du rail.

Mais revenons au nouveau service. Les promoteurs tablent dorénavant sur l’expansion du réseau. Le trajet vers Rotterdam permet d’étendre le service bien au-delà du Benelux, mais pas en train. L’objectif serait de mobiliser un maximum de chargeurs pour augmenter le remplissage du (demi) train. Le directeur des grands comptes de Transfesa Logistics, Pedro Ramos, explique ainsi que «le réseau a été étendu vers Cologne, l’Allemagne, la Tchéquie et la Pologne par route, de Rotterdam aux pays nordiques par voie maritime. » La liaison est donc centrée sur Londres via le tunnel sous la Manche pour éviter les futurs blocages douaniers dus au Brexit. Il y aurait, selon les chargeurs britanniques, des problèmes de capacités routières ainsi que des attentes importantes à Calais, ce qui encouragerait au report modal. Ce n’est donc pas tellement le motif climatique qui justifierait la démarche, même si le communiqué de presse insiste beaucoup sur le sujet…

On ne joue pas avec les denrées périssables
Cette solution s’adresse principalement aux clients de la grande distribution, des produits ou des coopératives qui souhaitent transporter leurs produits frais entre l’Espagne et l’Europe. Tesco, la plus grande chaîne de supermarchés du Royaume-Uni, s’est associée à Transfesa Logistics pour transporter des fruits et légumes d’Espagne vers le Royaume-Uni. Euro Pool Service serait aussi associé à des grands noms de la distribution belge et néerlandaise. Vont-ils reprendre confiance ?

Le monde de la logistique du froid est un microcosme peu connu du grand public. Il est pourtant essentiel pour alimenter nos rayons en « fruits du sud », comme les oranges, citrons, mais aussi les charcuteries et autres produits laitiers. La chaîne logistique du froid est directement liée à la problématique sanitaire : les denrées sont périssables rapidement en cas de problèmes, ce qui n’est pas le cas du café, du sucre ou des pâtes, appelés dans le jargon « produits secs ». Les conteneurs frigos sont bien plus chers que les classiques, du fait de leur 10cm de parois thermiques et du moteur frigo installé dessus. Tout cela en fait un business à part, très particulier. Il est donc fatal que ce type de chaîne logistique soit si sensible à la qualité transport, le brûlot Perpignan-Rungis est là pour le prouver. Et on ne s’étonne pas non plus que l’essentiel de cette chaîne se fasse par route : il vaut mieux un seul camion en panne qu’un train complet de 1000 tonnes…

L’enthousiasme semble de rigueur. «Nous avons intégré la dernière génération d’équipements Thermoking pour assurer une surveillance de la température à tout moment, dès la première seconde où les portes des conteneurs sont fermées», explique Pedro Ramos au Mercantil. Le PDG de Transfesa Logistics, Bernd Hullerum, est satisfait de cette nouvelle collaboration, et a expliqué que l’association avec EPS «est une excellente occasion pour nous de montrer au marché des produits frais que le rail peut être si rapide et fiable que le service routier. De plus, il contribue à réaliser des chaînes d’approvisionnement plus respectueuses de l’environnement, puisque le train émet neuf fois moins de CO2 que le camion. » On espère que cette fois les dysfonctionnements fonctionnels ne seront plus qu’un mauvais souvenir…

Port-Bou, en 2019 (photo Francisco Marín)

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5 commentaires

  1. Serge Martin dit :

    Tant que le transport ne payera pas l’intégralité du coût des infrastructures routières la concurrence sera toujours déloyale et en faveur de la route. Et je ne parle pas des temps de conduite chez les conducteurs routiers……

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    • Je pense qu’il ne s’agit pas ici vraiment de prix, mais de qualité du service. Manifestement, trop d’intervenants nuit à la qualité d’un service global. Sinon bien-sûr, le rééquilibrage des coûts est aussi une priorité. Seul bémol : rendre le transport routier plus cher et conserver une qualité médiocre en ferroviaire ne sont pas des solutions durables. Les taxes routières, que j’approuve à 100%, ne rendront pas le rail plus efficace s’il ce dernier ne se bouge pas sur la manière de produire…

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  2. Patrick Therrillion dit :

    Bonjour
    cet article sur les difficultés de production des services ferroviaires passe-frontières est très intéressant !
    pourtant, de nombreux services existent et fonctionnent bien, me semble-t-il, par exemple entre les ports de la mer du Nord (Antwerpen et Rotterdam) et la Suisse et l’Italie du nord
    quelle est la recette pour en arriver à une telle densité de trafic ? est-ce que le service proposé par Sibelit est transposable aux trafics en provenance d’Espagne
    Merci de tes réponses Cordialement Patrick

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  3. Patrick Therrillion dit :

    Bonjour
    Merci pour cet article vraiment très intéressant qui montre les limites du fret ferroviaire
    Pourtant, des services passe-frontière longue distance existent et semblent efficaces si j’en juge par l’intensité du trafic sur la rive allemande du Rhin entre Bâle et Karlsruhe
    qu’est-ce qui explique cette différence d’intensité de trafic ferroviaire entre les ports de la mer du nord et la Suisse d’une part, et entre l’Espagne et la reste de l’Europe d’autre part ?
    Est-ce que l’organisation d’une société d’itinéraire du type Sibelit serait utile ?
    Cordialement Patrick
    PS : un article sur le fonctionnement de Sibelit serait utile

    Aimé par 1 personne

  4. Bonsoir Patrick, merci pour votre commentaire. Je répondrais par l’histoire ! Le corridor Benelux-Florence (Italie) est le fruit de 500 ans d’histoire… et de richesses, encore de nos jours. C’est ce qu’on appelle l’Europe rhénane, une des zones les plus riches du monde, très urbanisée, industrielle et donc commerciale. Entre Cologne et Bâle, on compte parfois jusqu’à 200 trains de fret par 24h. Quatre pôles chimiques : Anvers, Rotterdam, Mannheim/Ludwigshafen et Bâle. Au milieu, le royaume de la finance à Francfort.

    Il y enfin l’Italie : le nord, ce sont des milliers de PME familiales qui produisent presque tout ce que nous consommons. L’Italie, c’est aussi 5 ports TRES indépendants qui aspirent des conteneurs à la pelle, sans demander la permission à Rome. Résultat : un trafic d’enfer de Bologne à Rotterdam. Dernière chose : tous les pays « rhénans » + l’Italie ont fortement décentralisés leurs décisions économiques. C’est en fait l’inverse total de la France et de l’Espagne. L’Espagne est isolée avec son écartement ibérique, sauf sur Barcelone. Voilà en très résumé.

    Le mieux est de se plonger dans les détails :
    https://mediarail.wordpress.com/2018/02/27/italie/

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Frédéric de Kemmeter
Train & signalisation - Observateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités plus complexes que des slogans faciles

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