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Green Cargo, le fret suédois en mode écologique

Green Cargo AB est une société de fret ferroviaire suédoise appartenant à l’État suédois fondée en 2001, et qui a repris les activités de ce qui s’appelait alors SJ Gods, suite au démantèlement des SJ (Statens Järnvägar) en diverses entreprises autonomes. Depuis la création de Green Cargo, des mesures importantes en matière de qualité et de sécurité ont permis de réduire de moitié le coût des accidents et d’augmenter drastiquement la ponctualité, qui était le point noir de l’entreprise intégrée d’avant 2000.

La Suède fut le tout premier pays d’Europe à avoir séparer son infrastructure de l’entreprise intégrée, et ce dès 1988 sous le nom de Banverket. En 2010, Banverket devenait une partie intégrante de l’Administration suédoise des transports Trafikverket, laquelle est responsable de la planification à long terme du système de transport suédois au grand complet, qui comprend le trafic routier, le trafic ferroviaire, le transport maritime et l’aviation. La politique suédoise est donc d’offrir une infrastructure cohérente pour la bonne marche des affaires industrielles et sociétales du pays. C’est assez rare pour être souligné…

Pour rappel, concernant les opérateurs de trains, le 1er janvier 2001, la plupart des opérations en monopole des SJ cessèrent. Les six divisions qui constituaient alors l’entreprise intégrée ont été converties en sociétés à responsabilité limitée, sans aucunes grèves, et dont les deux premières appartiennent directement à l’État:

  • SJ AB (ex- SJ Travel ), pour le trafic voyageurs grandes lignes et régional ;
  • Green Cargo AB (anciennement SJ Gods / SJ Cargo ), pour le fret ;
  • Euromaint AB (anciennement SJ Machine Division / SJ Teknik ), pour les ateliers et autres ;
  • Train Tech Engineering AB (appartenant à l’ancienne division SJ Machine / SJ Technology ),pour l’ingénierie et les bureaux d’étude ;
  • Unigrid AB (anciennement SJ Data ), pour les opérations informatiques (racheté depuis par la société française Capgemini en partenariat avec la société norvégienne EDB Business Partner )
  • Jernhusen AB (anciennement SJ Real Estate ), pour le patrimoine immobilier ;
  • Trafficare AB (anciennement SJ Terminalproduktion / SJ Städ ), pour le nettoyage et d’autres services (ces sociétés ont été partiellement vendues ou reconstituées).

Le transport de fret

Green Cargo est aujourd’hui une entreprise de logistique qui gère le transport de marchandises par chemin de fer en Suède et à l’étranger, en coopération avec d’autres partenaires. Elle est totalement indépendante et son siège social est situé à Solna. Green Cargo propose aussi le transport par camion à destination et en provenance de ses entrepôts pour offrir de manière classique ses services de porte à porte. Les effectifs étaient de 1.900 personnes fin 2018 et l’entreprise réalise un chiffre d’affaire annuel de 4,3 milliards de SEK (410 millions d’euros). Le principal concurrent privé pour le fret ferroviaire suédois est Hector Rail et quelques OFP locales.

En 2014, la société a néanmoins dû élaborer un plan de restructuration suite à des ventes qui chutèrent de 10%. La société étatique détient en Suède une part de marché encore dominante de 58%.

Climat et soutien gouvernemental

Green Cargo n’aurait pas pu s’appeler comme telle s’il n’y avait pas derrière une politique « verte ». Les questions de durabilité figurent en bonne place dans l’agenda politique et social. Green Cargo est certifiée ISO 14001 et conformément aux exigences de cette norme, la politique environnementale ainsi que les aspects environnementaux bien identifiés constituent la base des activités de l’entreprise de fret ferroviaire.

Green Cargo est membre de l’un des groupes de travail du Réseau pour les transports et l’environnement, qui traite des problèmes environnementaux dans le secteur des transports. La répartition entre modes de traction en 2018 était de 3% de trains diesel, 2,6% de camions et 94,4% de traction électrique. Sa fourniture d’énergie fait appel exclusivement à l’énergie éolienne et à l’hydroélectricité sans carbone. C’est la seule société de transport de marchandises suédoise à détenir le certificat Good Environmental Choice de la Société suédoise pour la conservation de la nature.

Green Cargo a pu atteindre sa position de numéro un du secteur des transports en matière d’environnement grâce à deux facteurs principaux. D’une part, via une demande pressante chez Trafikverket, le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire suédois, de ne lui fournir que de l’électricité verte. Et d’autre part, Green Cargo a rencontré un nombre considérable de clients sensibilisés au changement climatique, ce qui a permis à la société de tirer parti de son avantage environnemental. Nous verrons plus bas qu’il y a d’autres exemples de « marque verte » au sein de la compagnie.

En 2008, le gouvernement suédois avait donné son soutien aux programmes d’investissements dans le climat, «Klimp», qui était est un outil permettant d’atteindre les objectifs suédois pour le climat formulé dans la stratégie du pays depuis 2002. Klimp a permis aux municipalités et à d’autres acteurs locaux de recevoir des subventions pour des investissements à long terme de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Les subventions ont été distribuées à cinq reprises par l’Agence suédoise de protection de l’environnement entre 2003 et 2008. C’est ainsi que Green Cargo a reçu 3,7 millions d’euros à titre de soutien à son programme de renouvellement des moteurs diesel de ses locomotives T44, permettant à la société ferroviaire de réduire les émissions de gaz à effet de serre tout en permettant d’importantes améliorations en matière d’efficacité énergétique.

La société fait aussi du marketing pour le Good Environmental Choice, un label de la Nature Conservation Association suédoise. « En tant que client, vous pouvez donc acheter chez Green Cargo des transports labellisés Good Environmental Choice (…) vos transports fonctionnent de manière efficace sur des rails ayant un très faible impact sur le climat et contribuent à une meilleure prise en compte de l’environnement, du climat, des animaux, des plantes et des personnes dans la production d’électricité. » Pour une même quantité d’émissions de dioxyde de carbone, une tonne de marchandises parcourt 2 km en camion, 20 km en bateau et 900 km en train. C’est ainsi que parle la section environnementale de l’entreprise. Manifestement, faire du train en tenant compte du climat n’est pas un énième plan de com’, c’est une réalité. Nous reviendrons ultérieurement sur ces aspects environnementaux typiquement scandinaves qui peuvent étonner sur le Continent…

Le matériel roulant

Green Cargo exploite son propre parc composé de 360 locomotives et 5.000 wagons. Elle dispose de trois ateliers de maintenance en propre. Le plus important se situe à Eskilstuna, lequel s’occupe de l’entretien des wagons, des opérations et d’entretien de locomotives, du lavage, de la peinture et de la tôlerie des wagons. Deux autres dépôts assurent une maintenance plus légère, à Boden et à Gävle.

La société a hérité d’une importante flotte de locomotives Rc, véritable icône de l’époque ASEA, construite en 366 exemplaires et 8 versions, entre 1967 et 1988. Les Rc ont fait leur temps mais, un peu comme les 7200, 22.000 SNCF ou les vénérables Re 4/4 II suisses, on les bichonne pour les maintenir en service. Leurs 3.600kW montrent cependant des limites quand Green Cargo veut allonger et alourdir ses trains, dans l’optique de faire mieux avec moins de convois. 42 machines Rc ont subit une rénovation entre 2007 et 2010 par Bombardier Västeras (Suède) et Bombardier Randers (Danemark), et furent alors reclassées en type Rd. Elles ont désormais le GPS, une technologie antidérapante pour traiter la problématique des feuilles mortes et des équipements interopérables permettant d’effectuer des missions avec d’autres types de locomotives.

Mais il fallait néanmoins trouver plus puissant, dans l’optique de diminuer la consommation d’énergie et de répondre à de nouveau besoins de la clientèle industrielle. Pour l’international, Green Cargo s’est alors logiquement tournée vers les incontournables TRAXX de Bombardier F140 AC2 de type BR 185, locomotives vendues dans toute l’Europe, et destinées à être exploitées sur l’itinéraire reliant la Suède, le Danemark et l’Allemagne, jusqu’au grand triage de Hambourg-Maschen. Les six machines qui constituaient le pool traction avec l’ancienne joint-venture avec la DB ont été repeintes aux couleurs de la compagnie Suédoise, ce qui ne passe pas inaperçu…

Une surprise récente fut la commande de 8 machines CC Transmontana à la société roumaine Softronic, capable d’emmener le double de la charge admise jusqu’ici par les vénérables Rc4 des années 70, soit 3.000 tonnes. « Les deux premières locomotives Transmontana Co-Co évaluées permettront de mettre en place une logistique plus efficace, en particulier pour les trafics plus lourds », justifiait en 2017 à Railway Gazette Jan Kilström, président de Green Cargo.

Trafics

Green Cargo exploite environ 400 trains de marchandises chaque jour, ce qui équivaut à une capacité d’environ 10.000 camions, et dispose de 270 sites en Suède et dans les principales villes de Norvège. Environ la moitié des transports proviennent des industries forestières, des papeteries et de la sidérurgie. Au cours de l’année 2017, Green Cargo a signé de nouveaux accords de fret d’une valeur totale approximative de 70,57 millions d’euros avec des sociétés telles que Maersk, Moelven, Billerud / Korsnäs, ST1 Supply, Gällö Timber et Hollmen Skog.

Un des clients de la société est bien connu en Europe et dans le monde : il s’agit de Stora Enso. Malgré une diminution de la consommation de papier, la multinationale finno-suédoise, numéro deux mondial, doit encore transporter environ 1,5 million de tonnes de rouleaux de papier par an rien qu’en Suède. Stora Enso a un important flux ferroviaire vers le continent. Elle a conçu les fameux conteneurs hors normes SECU que seul le gabarit ferroviaire suédois généreux accepte. Ces conteneurs sont chargés à Göteborg dans des navires Ro-Ro (Roll on / Roll off) a destination de l’Europe, dont Zeebrugge, en Belgique.

Un autre concept intermodal est l’adoption de conteneurs XXXL fabriqués par l’autrichien Innofreight. Green Cargo transporte ainsi depuis Töva, Östavall, Ånge, Bastuträsk et Örnsköldsvik vers Nykvarn, 1.600 tonnes de « carburant de déchets de bois » – des copeaux en quelques sorte -, en utilisant des trains de 27 wagons transportant 81 conteneurs XXXL par train, ce qui permet d’augmenter le volume de chargement d’environ 4.500 m3 par train. Faire plus avec moins de trains…

Un autre client important est le groupe sidérurgique SSAB, qui signa en 2008 un accord de dix ans expirant cette année, et portant sur un transport ferré de plus de 4 millions de tonnes par an. SSAB avait précisé que le système de transport devait utiliser de nouvelles locomotives électriques plus puissantes et plus économes en énergie pour assurer une capacité maximale et un impact réduit sur l’environnement. L’importance de ce type de contrat peut être démontrée : Green Cargo a dédié environ 120 personnes pour ce client et les manœuvres dans les emprises industrielles du sidérurgiste. 10 locomotives TRAXX ont dû être commandées pour assurer ce service. Il y a trois trains aller-retour par jour entre Luleå et Borlänge et deux entre Borlänge et Oxelösund. Green Cargo s’occupe également des manœuvres dans les usines SSAB d’Oxelösund et de Borlänge. La « marque verte » est aussi inscrite dans ce dossier : « L’investissement de Green Cargo dans de nouvelles locomotives électriques a permis de réduire de plus de 15% la consommation d’énergie liée à nos transports d’acier. Green Cargo remplace également les moteurs des locomotives diesel utilisées pour la dérivation dans les usines SSAB afin de permettre de réduire les émissions de dioxyde de carbone d’environ 20% et les émissions de particules d’environ 60% », expliquait en 2010 Fredrik Sand, responsable des achats chez SSAB Tunnplåt.

Côté intermodal, les affaires se développent aussi. Depuis fin 2015, Green Cargo exploite des trains de transport combiné nord-sud avec Real Rail, une filiale du groupe de transport Sandahlsbolagen, qui travaillait auparavant avec le norvégien CargoNet AS, qui a arrêté ses opérations. Real Rail a construit une offre de trains entre les terminaux de Göteborg, Helsingborg et Nässjö au sud et Umeå et Luleå au nord. « Nous avons confiance dans Green Cargo en tant que tractionnaire, qui dispose de ressources nécessaires sous forme de locomotives et de personnel de conduite dans tout le pays et d’un centre opérationnel actif, ouvert 24h / 24. C’est une bonne base pour un trafic avec le moins de perturbations possible et une raison importante pour laquelle nous avons choisi Green Cargo, » expliquait Thord Sandahl, PDG de Real Rail et du groupe Sandahlsbolagen. En 2017, près de 82.000 evp ont été ainsi transportées en Suède avec ce client.

Hors Suède…

A l’international, Green Cargo est en coopération avec d’autres partenaires. Une étape importante a été franchie fin 2017 avec la fin du partenariat avec DB Cargo Scandinavia. « Cette décision s’explique par l’impossibilité pour Green Cargo et DB Cargo de parvenir à un accord sur certaines questions, principalement sur les prix (…) Les niveaux de prix dans cette joint-venture n’étaient pas compétitifs et empêchait Green Cargo de développer des solutions client favorables entre la Scandinavie et le reste de l’Europe », explique sobrement le rapport annuel 2017. Raison pour laquelle on peut maintenant voir les rutilantes TRAXX vert pomme jusqu’à Hambourg, en open-access… Environ 35% des ventes de Green Cargo sont en devises étrangères, principalement en euros. L’affaiblissement de la couronne suédoise par rapport à l’euro renforce la compétitivité de Green Cargo sur le marché international.

Trois services sont proposės via les portes de sortie de Malmö, en face de Copenhague, et Trelleborg, port à l’extrême sud du pays.

C’est d’ailleurs via ce dernier port allemand que l’entreprise suédoise propose sont « Italy Direct », un train direct formé à Trelleborg et destiné à Trévise, non loin de Vérone. Un second service démarre quant à lui de Malmö, et est destiné à Anvers pour un trajet de 21 heures, géré en coopération avec le belge Lineas quatre fois par semaine. Les Traxx vert pomme de Green Cargo emmène un convois mixte intermodal et wagons diffus jusqu’au triage de Hambourg-Maschen, où Lineas reprend le train avec… ses propres Traxx.

Un troisième service nommé « Skandviking » démarre au port de Ystad et se rend en Pologne, à Swinoujscie, pour ensuite poursuivre vers la Tchéquie et l’Autriche, jusqu’à Vienne.

La Norvège en demi-teinte

La seule présence étrangère de l’entreprise suédoise se situe chez le voisin norvégien, depuis qu’elle posséda 45% de CargoNet, parts qu’elle revendit en 2010. Depuis, elle est active au départ du triage d’Oslo Alnabru, sous le nom de Green Cargo Norge AS, en open access. Suite à la faillite du privé norvégien CargoLink, Green Cargo reprenait les services entre Oslo et Bergen, Trondheim, Stavanger, Åndalsnes et Bodø. Néanmoins, les temps sont aussi rudes en Norvège. En 2018, Green Cargo devait déjà cesser ses activités intermodales sur la ligne de Rauma, qui dessert Åndalsnes. Les connexions avec la Suède se font via les liaisons Hallsberg – Oslo – Drammen, Göteborg – Sarpsborg – Oslo et tout au nord, via la ligne minière Boden / Kiruna – Narvik. Elle détient une part de marché de 25% de fret ferroviaire norvégien sur les six entreprises présentes.

Le rapport annuel 2017 souligne à juste titre que « Les opérations en Norvège n’ont toutefois pas généré de résultats satisfaisants. Les niveaux de prix restent bas parallèlement à des taux d’utilisation de capacité des trains inférieurs aux prévisions. De plus, les coûts restent trop élevés. Par conséquent, un grand nombre d’actions correctives ont été lancées dans le but d’atteindre la rentabilité et de créer des opérations économiquement durables en Norvège. » En clair, des restructurations inévitables.

Et pour la suite ?

De manière globale, Green Cargo rappelle une évidence bien connue du secteur ferroviaire, lequel est, par nature, à forte intensité de capital et dépend d’un vaste catalogue de ressources pour fonctionner efficacement. Étant donné la proportion importante de ressources fixes sous forme de matériel roulant et de travailleurs, « il est important que la société atteigne sur un cycle économique un niveau de rentabilité stable afin de générer un retour sur investissement. »

Sur le plan des ressources humaines, aux dires de la société, Green Cargo doit adopter une approche à long terme pour recruter et former les bons employés. La société connaît actuellement une forte demande de transport, principalement au centre de la Suède : « Nous manquons de personnel dans de nombreux endroits du pays, dans le même temps, nous constatons que nos clients ont de plus en plus besoin de plusieurs transports supplémentaires et de solutions temporaires. Nous avons du mal à répondre aux besoins de nos clients et ce n’est pas bon. Pour nous, il s’agit d’un problème grave et crucial, que nous nous attachons à résoudre », a écrit sur l’intranet le PDG Jan Kilström.

Ce qui implique que la société aurait besoin de plusieurs centaines de nouveaux conducteurs de train que dans les prochaines années. L’entreprise s’attend à ce qu’il manque 50 à 60 conducteurs par mois. Une pénurie que l’on connaît aussi ailleurs en Europe ! Sur le marché du travail, la bonne réputation de Green Cargo en tant qu’employeur attrayant tiendrait, selon l’entreprise, à « son profil environnemental », ce qui devient un atout de plus en plus important compte tenu de la concurrence qui pratique elle aussi la « politique verte ». Mais cela ne suffirait pas. Un nouveau modèle de travail est actuellement mis au point avec les syndicats. Un service restreint serait également offert aux conducteurs de train qui ne font pas partie de la réserve de personnel.

Protection environnementale et augmentation des demandes des clients, voilà les gros défis d’une entreprise ferroviaire qui évolue, on l’oublie parfois, avec une météo plus rude que dans nos calmes contrées latines…

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1 Comment

  1. michel says:

    Le “green” de GreenCargo dépend essentiellement du mix d’approvisionnement électrique du pays. Vattenfall (traduisez : cascades), ancien monopoliste d’électricité et toujours public, a bénéficié dans son pays d’origine d’une quantité de chutes d’eau et d’une politique de barrages nombreux. D’où le côté vert de cette électricité, et donc aussi de ‘green cargo’.

    Quand nos mix nationaux d’électricité auront atteint par exemple 40 % (ce qui est atteignable dans la dizaine d’années, si les lobbies économiques et nos politiques n’y font pas obstacle), il sera possible de suivre cet exemple de Green Cargo. Car une entreprise ferroviaire a un profil de consommation très exigeant : hyper-pointes le matin et le soir.

    Et en remplaçant le nucléaire par des centrales au gaz, qu’il faudra amortir pendant 40 ans, on ne fait pas avancer le schmillblick…
    mv

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Frédéric de Kemmeter
Analyste ferroviaire & mobilité
Secrétaire de Global Rail Network
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