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L’actu en bref – Des trains longs entre l’Allemagne et la Suède

Suède/Allemagne – Vers des trains longs dépassant 800m ? – Dans la nuit de 17 avril dernier, un essai de train d’une longueur de 835 mètres a été réalisé avec succès entre Maschen au sud de Hambourg et Malmö, à l’aide d’une seule locomotive, dans ce cas-ci l’EG 3109, une machine à 6 essieux. La longueur du train test était de 832m pour un poids de 2271 tonnes, 2403 tonnes si on compte la locomotive. Des trains jusqu’à 835 mètres sont autorisés en Allemagne sur l’axe Maschen (Hambourg) – frontière danoise à Padborg et sur une grande partie du réseau ferroviaire danois sur les sections Padborg – Copenhague, Maschen et Fredericia. En Suède, cependant, la longueur maximale autorisée des trains est de 730 mètres en configuration de freinage P, tandis que l’infrastructure, y compris les longueurs de voies d’évitement, limite encore la longueur pratique des trains à 630 mètres. Cette différence entre le Danemark et la Suède signifierait une coupe du train au Danemark pour les « 100m de trop », ce qui est évidemment un gros gaspillage de ressources et demeure incompatible avec l’esprit européen et la politique des grands corridors RTE-T. Afin d’introduire une longueur de train de 835 mètres dans le trafic régulier, une adaptation de la réglementation en Suède est nécessaire, ainsi qu’une adaptation de l’infrastructure pour des voies d’évitement plus longues, sans compter la signalisation. Et une fois n’est pas coutume, une vidéo représente ce test.
>>> Infrastrukturnyheter.se – Trafikverket provkör 835 meter långa tåg

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D-Takt : le grand défi de l’horaire cadencé intégral 1/2

03/05/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Deutschlandtakt(photo Schnitzel Bank via licence flickr)

Un train toutes les demi-heures de ville à ville et de village à village. Des correspondances pratiques pas trop longues, même en province. Prendre le train partout dans le pays devrait être aussi facile que de prendre le S-Bahn en zone urbaine. C’est le principe du Deutschlandtakt, l’horaire cadencé allemand (aussi appelé D-Takt). Cette vision d’une nouvelle ère ferroviaire doit devenir réalité en Allemagne d’ici 2030 – avec des liaisons supplémentaires, fiables et rapides pour les personnes et les marchandises par le rail. Mais qu’est-ce que cela implique ?

L’horaire cadencé en Allemagne pourrait à priori être un sujet d’étonnement, car à l’inverse de la France, les trains sont depuis longtemps cadencés dans ce pays. Les Intercity longue distance toutes les heures furent justement reconnus comme étant l’une des grandes réussites de l’Allemagne ferroviaire depuis 1979. ‘Jede Stunde, Jede Klasse‘, toutes les heures dans chaque classe, voulait être l’antithèse du Trans-Europ-Express, train de première classe réservé à l’élite et qui ne circulait qu’un ou deux fois par jour. La mise en place des IC de la Deutsche Bahn coïncida d’ailleurs avec le déclassement de nombreux Trans-Europ-Express en Intercity à deux classes, voiture-restaurant incluse. Au niveau régional, de nombreuses lignes passèrent petit à petit au cadencement horaire. La régionalisation de ce segment, dès 1996, a encore accentué ce cadencement sur l’aire plus restreinte des Länder, par exemple au travers du Rheinland-Pfalz Takt (Rhénanie-Palatinat), du 3-Löwen-Takt dans le Bade-Wurtemberg ou encore du NRW Takt. Tout est déjà cadencé, mais alors où est le problème ? C’est que chaque Land a fait son horaire à sa guise sans tenir compte des Intercity longue distance qui ont suivi leur propre logique nationale. Conséquence : des délais de correspondance parfois trop longs entre un Intercity géré par DB-Fernverkehr et les trains régionaux gérés aujourd’hui par les Länder.

L’idée allemande est de pouvoir aller de partout à partout chaque heure ou chaque demi-heure, ce qui impose une symétrie de tous les horaires du pays, tant sur longue distance qu’en trafic régional et même en bus. La question principale qui vient à l’esprit est de se demander pourquoi les services régionaux n’arrivent pas à se coller aux services interurbains. L’enjeu consiste à faire coïncider les besoins de symétrie des Länder avec le passage des Intercity grande ligne. Or, cette symétrie est rarement possible. Comme le montre notre exemple ci-dessous, un Cologne-Stuttgart peut passer à h+12 dans le sens nord-sud, et h+27 dans le sens sud-nord. Il faut alors mettre systématiquement en correspondances à chaque intercity deux batteries de trains régionaux :

  • une première batterie de trains en correspondance avec l’Intercity h+12 (en bleu);
  • une seconde batterie de trains en correspondance avec l’Intercity h+27 (en vert).

On remarque sur ce schéma plusieurs défauts :

  • un déséquilibre avec deux séries de trains régionaux trop proches au niveau horaire. Ex : un départ vers la destination X à h+16 et h+32, et puis plus rien avant la prochaine h+16, soit un « trou » de 44 minutes.
  • un risque de conflit entre h+19 et h+23 avec les régionaux Y et Z sortant (en bleu) et les régionaux X et Y entrants (en vert). A-t-on les voies suffisantes pour croiser tous ces trains en même temps ?
  • la gare n’a plus d’activité entre h+40 et l’heure suivante h+02, soit 22 minutes.

L’idée est alors que les 2 Intercity se croisent aux mêmes minutes dans la gare principale pour n’avoir qu’une seule série de trains régionaux à mettre en correspondance, par exemple à h+12 et h+13 pour les deux Intercity Cologne-Stuttgart.

Mais ce qui est possible dans une gare devient à nouveau un problème dans les autres grandes gares Intercity, comme le montre le schéma suivant :

Le schéma nous montre que si on a une symétrie parfaite en gare B, les temps de parcours sont tels qu’on se retrouve avec une mauvaise symétrie en gares A et C. C’est ici qu’intervient la notion suisse « d’aller aussi vite que nécessaire ». La solution réside à ce que les temps de parcours entre grandes gares aient tous 30 ou 60 minutes. Dans le cas de notre schéma, cela signifierait :

  • entre A et B, on rallonge le temps de parcours de 54 à 60 minutes;
  • entre B et C, on raccourcit, moyennant de lourds travaux, le temps de parcours de 37 à 30 minutes.

De cette manière, on obtient une bonne symétrie dans les trois gares A, B et C :

On vous rassure tout de suite : la Deutsche Bahn n’envisage pas de rallonger certains temps de parcours des Intercity pour « optmiser » la symétrie dans chaque grande gare. Elle vise plutôt la réduction des temps de parcours, comme le montre ce document d’avril 2021 :

D-Takt(Schéma Deutschland-Takt – Cliquer pour voir en grand format)

Cependant, les concepteurs de cette théorie se sont rapidement rendu compte que pratiquer cette symétrie à l’échelle d’un pays comme l’Allemagne était un travail gigantesque. Tout le problème de la symétrie, non seulement en Allemagne mais dans toute l’Europe, est que ce sont l’infrastructure et la géographie qui dicte les temps de parcours. Toutes les villes ne peuvent pas être reliées entre elles par bloc de 30 ou 60 minutes chrono, car la vitesse autorisée dépend de la distance entre les villes, des courbes, des capacités et de nombreux autres paramètres tels que le système de signalisation.  La quantité de travaux nécessaires pour y arriver est justement ce qui fait l’objet de débats depuis plusieurs années.  

Les autrichiens ont aussi essayé le même exercice et cela a donné cette configuration où on voit que les grandes et moyennes gares ont un horaire symétrique pour autant que les temps de parcours soient tous identiques par bloc d’un quart d’heure :

D-Takt(Schéma FVV TU Wien 2016 – Klaus Garstenauer – Cliquer pour voir en grand format)

Dans la pratique, on voit par exemple que tous les Railjets (en rouge) arrivent et partent des gares de Linz, Wels et Attnang-Puchheim dans des blocs symétriques dans les deux sens, permettant des correspondances toutes les demi-heures au départ de chacune de ces villes. Il est fort probable que la « généreuse » géographie des lieux a aidé pour obtenir une telle symétrie. Ce n’est pas réalisable partout :

D-Takt(Schéma FVV TU Wien 2016 – Klaus Garstenauer – Cliquer pour voir en grand format)

Il faut aussi convaincre chaque Land, qui ont la maîtrise des horaires régionaux, de bien vouloir s’aligner sur le passage des Intercity pour autant qu’on leur garanti une symétrie à l’heure ou à la demi-heure sur chaque ligne régionale. Ce n’est pas gagné. Les Länder payent leurs trains régionaux et sont très impliqués dans la politique ferroviaire qu’ils mènent pour leurs électeurs. Ils ne sont pas attachés spécifiquement à la Deutsche Bahn même si DB Regio détient encore les deux tiers des contrats de service public. Certains Länder ont rétorqué qu’ils ne voyaient pas la nécessité d’un tel alignement parce que, disent-ils, l’essentiel de leurs usagers ne prend pas l’Intercity mais circule localement, comme par exemple le trafic scolaire quotidien. Il faudra aussi leur justifier qu’à tel ou tel endroit, des travaux de redressement de voies ou d’accélération des trains nécessiteront des travaux pour plusieurs millions d’euros, ce qui ne manquera pas d’agiter les riverains et peut même, dans certains cas, limiter le trafic des trains locaux pendant la durée du chantier. On le voit, l’intérêt général national risque de se heurter à l’intérêt général régional…

Une proposition pour un Takt national allemand basé sur l’approche suisse a été faite pour la première fois en 2008 par plusieurs experts du secteur. Plus tard, dans le cadre du Zukunftsbündnis Schiene (Alliance pour l’avenir du rail), le bureau de conseil SMA a présenté le projet d’expert pour l’horaire Deutschland-Takt au ministère fédéral des Transports (BMVI) à Berlin le 9 octobre 2018. Cette étape importante avait été précédée de plusieurs projets intermédiaires, de consultations avec les Länder et avec le BMVI afin de combiner les exigences de toutes les parties prenantes dans un concept global à l’échelle nationale pour le transport de personnes et de marchandises.

Korlm-BahnLa ligne nouvelle du Koralm Bahn, en Autriche. Ces travaux de grande ampleur pourraient parfois être nécessaires pour descendre de 34 à 30 minutes entre deux villes (photo Koralm Bahn)

Les travaux et les résultats ont reçu une impulsion supplémentaire du fait que le ministère fédéral des transports a lancé l’Alliance ferroviaire de l’avenir, qui regroupe les intérêts et donne un nouveau poids aux voix de l’industrie ferroviaire. Le D-Takt se concentre sur l’horaire et en déduit les mesures d’infrastructure nécessaires pour créer la meilleure symétrie, comme mentionné ci-dessus. Le travail s’est poursuivi en 2019 avec la préparation d’un deuxième projet d’expert basé sur les commentaires du premier projet. Une version actualisée a été fournie en juin 2020, bien que le plan final et les travaux d’infrastructure nécessaires soient encore appelés à évoluer au cours des vingt prochaines années.

La devise du programme D-Takt est désormais « d’abord l’horaire, ensuite la planification des infrastructures », ce qui est l’inverse de ce que l’on faisait jadis. Comme l’explique le magazine Today’s Railway, le futur D-Takt va servir de base pour la planification des capacités du réseau à l’échelle nationale, même si la livraison effective de nouvelles infrastructures dépendra des délais de planification et de la disponibilité des fonds, car les sommes actuellement engagées sont insuffisantes. En mars 2020, le Parlement allemand a adopté la loi sur la préparation des mesures Massnahmengesetzvorbereitungsgesetz, (MgvG), qui se traduit grosso modo par « loi sur la préparation des mesures« . Bien qu’elle inclue certains projets requis pour le D-Takt, tous ne sont pas inclus et seuls sept des 12 projets proposés sont attribués aux infrastructures ferroviaires.

Certains itinéraires ont déjà été décidés et, en outre, 7 itinéraires semblent être prévus pour des opérateurs privés. Mais de nombreuses questions demeurent quant à la manière d’implémenter ce mikado géant et quelle sera la place des opérateurs privés ainsi que du fret ferroviaire ainsi que les travaux prévus. Rendez-vous la semaine prochaine pour la réponse à ces questions.

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(Photo Jan Roider via licence flickr)

Intermodal : l’importance croissante du gabarit P400

26/04/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Les trains intermodaux ont représenté la moitié du trafic ferroviaire de marchandises de l’UE en 2019, seule « vraie » année de référence. Cela signifie qu’une attention particulière doit être accordée à ce mode de transport, qui combine le rail pour la majeure partie du trajet et le camion pour les trajets terminaux avant et après le transport. Plutôt que d’éparpiller l’argent dans toute l’Union européenne, l’accent a été mis sur un réseau dédié où des investissements majeurs sont réalisés en matière de capacité, de modernisation et de signalisation. Ce réseau transeuropéen de transport (RTE-T) a été formalisé par 9 corridors à travers l’Europe. Le règlement RTE-T est l’instrument juridique par lequel les États membres de l’UE conviennent des paramètres techniques du réseau ferroviaire et reçoivent des fonds de l’UE.

Parmi les paramètres techniques importants, le fameux gabarit P400 est une demande criante des opérateurs intermodaux. La référence P400 est la norme de mesure utilisée pour les semi-remorques chargées sur un wagon-poche. Cette nomenclature indique que la hauteur maximale à laquelle une semi-remorque peut être transportée par rail est limitée à 4 mètres. Cette limite est fixée de la base du wagon au sommet de la semi-remorque, la suspension étant sans air pour respecter cette hauteur.

Les origines du P400 : une demande routière

Cette hauteur de 4m est évidemment une demande de l’industrie routière qui veut utiliser au maximum les cotes officielles des routes et autoroutes européennes, qui fixent la hauteur des camions à 4m. Le Megatrailer, par exemple, est un type de semi-remorque développé dans les années 1990 par Ewals Cargo Care en coopération et en consultation avec l’industrie automobile européenne.  L’objectif était de développer une remorque capable de transporter 100 mètres cubes de marchandises. Cela représentait une augmentation d’environ 25% par rapport aux remorques conventionnelles de l’époque.  Ces semi-remorques permettent de charger 33 europalettes avec une hauteur libre à bord de 2,70m.

Si cette hauteur peut correspondre à une demande particulière, il n’en est pas de même pour tous les transports, comme le montre la photo ci-dessous. De nombreuses palettes ont rarement besoin de toute la hauteur disponible, du fait du poids des sacs et de la résistance des emballages. Il est donc courant d’avoir des camions qui transportent entre 10 et 30% d’espace libre, parfois bien plus ! On peut alors se demander pourquoi il fallait impérativement à ce que tous les camions fassent 4m de haut. Malheureusement, ces dimensions sont devenues des arguments de vente et de promotion : plus il y a des m³, plus le transport est écologique. Comme souvent, le chemin de fer n’a pas d’autre choix que de s’adapter s’il veut prendre des parts de marché dans le transport intermodal. Une adaptation très lourde…

Pas toujours remplis jusqu’au plafond, nos camions… (photo Ewals Cargo Care via wikipedia)

Or ce gabarit Megatrailer demande, dans certains pays, des travaux importants de mise à niveau de la voie et des passages sous ponts et tunnels. C’est ici que l’appartenance de telle ou telle ligne au réseau RTE-T est d’une importance capitale, car l’Europe peut aider. Le gabarit P400 est en revanche impossible dans certains pays comme par exemple la Grande-Bretagne, du fait de son réseau ferré qui dispose d’un gabarit historiquement plus restrictif. Ce pays, qui est aussi tourné vers le transport maritime à courte distance, préfère alors utiliser les caisses mobiles, qui est une unité semblable au conteneur mais adaptée aux cotes plus larges du transport routier.

Le gabarit P400 oblige à effectuer de nombreuses adaptations, parfois coûteuses. C’est là qu’on trouve tout l’intérêt d’inscrire une ligne ferroviaire nationale dans un corridor européen, car l’Europe peut intervenir selon certains mécanismes. Cependant, outre qu’il y a des choix à faire, il existe de nombreuses lignes reliant par exemple des zones industrielles ou portuaires qui sont en dehors des RTE-T, et ne bénéficient pas des fonds européens. C’est pour cela que des organismes comme l’UIRR ou RNE demandent que l’on considère le gabarit P400 de bout en bout, pas seulement sur les lignes principales d’un pays.

Hupac, l’un des plus grands opérateurs d’Europe, a présenté quelques chiffres sur le réseau P400 et son expansion en Suisse et en Europe centrale et du Nord, qui est son objectif actuel. La Suisse dispose aujourd’hui de 2 corridors – Lötschberg/Simplon et Gothard/Ceneri -, avec leurs tunnels adaptés qui permettent un gabarit de chargement P400. Selon Hupac, cela pourrait générer un transfert de plus de 80 % du trafic routier vers le rail. De même, l’ouverture du tunnel de base du Ceneri peut avoir un impact sur le transfert modal dans le corridor entre Rotterdam et Gênes.

Les tunnels suisses adaptés d’emblée pour le P400 (photo Kecko via license flickr)

Arcese et TX Logistik, par exemple, ont lancé un nouveau service de fret intermodal entre l’Interporto de Bologne (Italie) et le terminal nord TKN de Cologne (Allemagne). Ce service est ouvert aux semi-remorques P400, grâce aux corridors suisses et à l’ouverture du nouveau tunnel de base du Ceneri l’année dernière. Les ports et les centres logistiques italiens sont les premiers à bénéficier de ces améliorations, d’autant que le gabarit P400 est désormais disponible sur certains itinéraires italiens, notamment jusqu’à Bari, dans le sud du pays, permettant des liaisons vers la Grèce et la Turquie.

Dans le traité de Lugano de 1996, la Suisse et l’Allemagne avaient convenu de moderniser leurs chemins de fer. Les Suisses ont tenu parole avec deux corridors et les Pays-Bas ont également une ligne de fret dédiée de Rotterdam à la frontière allemande. Malheureusement, il semblerait que les mises à jour du réseau ferroviaire allemand se fassent attendre. Vu des Pays-Bas et de la Suisse, le potentiel de la route Rotterdam-Gênes ne pourra pas être pleinement exploité tant que les Allemands n’auront pas suivis pas le mouvement. Selon les informations de la Deutsche Bahn, la dernière étape du Rheintalbahn ne serait prête qu’en 2035. Presque 40 ans après le traité de Lugano. Heureusement, le gabarit de chargement P400 est déjà disponible.

(photo press Hupac)

La France promotionne de son côté un système hybride et plus onéreux d’autoroutes ferroviaires conçue par l’industrie nationale, le système Lohr-Industrie, qui impose des terminaux très particuliers où les remorques ne sont pas grutées mais embarquées latéralement. De nombreux acteurs du transport combiné ne souhaitent cependant pas en faire un usage exclusif et veulent conserver la technique traditionnelle du wagon poche et des semi-remorques grutées, jugée moins chère et plus facile à implanter.

Les circulations P400 « classiques » en France sont encore soumises à une Autorisation de Transport Exceptionnel (ATE), ce qui signifie que le trafic ne peut pas être garanti sur la durée, ce qui est néfaste pour la planification et le développement du transport intermodal. Ainsi, ECR a pu faire circuler des trains P400 entre la frontière espagnole et Saarbrucken au prix d’une lourde gestion de demandes d’ATE pour chaque train, soit environ 1000 demandes par an rien que sur le corridor Méditerranée. CFL Cargo doit également demander des ATE entre Bettembourg et Lyon Port Édouard Herriot. Elles ne sont valables que 6 mois. Ceci dit, la prise de conscience en France est réelle et les choses évoluent.

Beaucoup d’opérateurs veulent la solution technique classique du wagon-poche et semi-remorque préhensible par pince (photo Leci trailers)

Cette demande de gabarit P400 coïncide aussi avec une demande pour des trains plus longs, de 750m voire 1000m, qui poserait quelques problèmes avec les voies d’évitements et certaines gares, pas conçues pour de telles longueurs. L’objectif est d’avoir des trains intermodaux de 2.000 tonnes et d’accroître le transfert modal avec les Megatrailers. Tout ceci démontre une fois encore la grande importance de la qualité des infrastructures ferroviaires. Cela coûte cher, mais une fois adaptée, une ligne ferroviaire est ainsi valable pour les 30 prochaines années au moins. Il faut donc, pour se faire une idée, diviser le prix des travaux par 30. Cela donne une autre perspective…

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Aller à Londres avant le tunnel, c’était comment ?

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

Le tunnel sous la Manche fait partie aujourd’hui du quotidien de l’Europe, malgré le Brexit. Il est mentionné comme le lien unique reliant « à sec » le Continent au Royaume-Uni. Mais on oublie souvent qu’il y eut avant ce tunnel d’autres moyens pour rejoindre la Grande Île. Les britanniques, les ferries et les trains en correspondance ont marqué près de 150 ans de transport en Mer du Nord et dans ses ports. Embarquement.

Eurotunnel-GetlinkSi lointaine mais pourtant si proche : les falaises de Douvres vues du Cap Gris Nez en France (photo Rolf Süssbrich via wikipedia)

Avant même les trains…
En 1366, Calais était sous domination anglaise, et ces derniers y installèrent une étape pour le transit de la laine entre l’Angleterre et la Flandre. Pour faire face au développement des échanges commerciaux, les Anglais construisirent en 1397 le bassin dit « du Grand Paradis ». Mais on n’a encore peu d’informations sur les échanges pour voyageurs. En 1649, on évoque pour la première fois un «paquebot» qui naviguait plus ou moins régulièrement entre Douvres et Calais. La plupart de ces bateaux transportaient du courrier et des colis à travers la Manche, de sorte que les voyageurs devaient partager l’étroitesse de ces cotres avec toutes les autres cargaisons dans un inconfort généralisé. 

À la suite de la guerre anglo-française, les ports français furent fermés aux navires anglais en 1793. La seule liaison régulière avec le continent qui resta pour les Anglais étaient les navires maintenant une traversée quotidienne entre Douvres et le port belge d’Ostende, pendant la guerre. Calais, Ostende, deux noms qui figureront plus tard dans l’histoire ferroviaire. Mais nous n’y sommes pas encore…

La transition de la Grande-Bretagne vers la fabrication de machines à partir de la fin du 18e siècle et la révolution industrielle qui a suivit ont stimulé le commerce extérieur de la Grande-Bretagne dès le 19e siècle et ont surtout facilité le développement de la marine marchande britannique. L’avantage de la vapeur pour les courts trajets maritimes devenait indiscutable. Le premier navire à entrer en service en tant que moyen officiel de traverser la Manche fut le bateau à aubes britannique « Rob Roy », le 10 juin 1821. Ce bateau était capable de traverser la Manche en trois heures environ.

Déjà des tentatives de tunnel…
Dans le même temps, relier le Royaume-Uni au Continent par un tunnel émergeait aussi. Et il est souvent le fait des européens, plus rarement des britanniques eux-mêmes. En 1802 déjà, un certain Matthieu conçut un premier projet qui ne verra jamais le jour. Dans la foulée l’ingénieur français Aimé Thomé de Gamond poursuivit des recherches intensives vingt ans durant. En 1855, il plongea au milieu du détroit de Calais sans scaphandre (inexistant à l’époque), pour y ramener des échantillons géologiques permettant d’ébaucher un premier projet ! En avril 1856, Napoléon III le soumit à une commission scientifique. Mais c’est en Angleterre que le projet de William Low rencontra le plus de succès. Dès 1870, des négociations diplomatiques sérieuses suscitèrent l’intérêt de plusieurs compagnies pour aboutir finalement à un premier début de travaux de percement en 1881. Une première galerie « privée » fut percée mais termina sa course en juillet 1882 après 1.842m lors d’une campagne visant à prévenir les invasions et à l’obligation d’obtenir l’aval de la Chambre des Communes. Un tunnel ? Ce sera dorénavant une affaire d’État, donc de politique…

L’arrivée du train dans les ports maritimes
On ne peut parler de traversée de la Manche sans parler des accès aux différents ports de part et d’autre. À l’époque bien-sûr, on y accédait par des chemins ou de rares routes à pavés. C’est le port belge d’Ostende qui fut le premier port de la « Manche » a être doté du chemin de fer, le 28 août 1838, soit 3 années seulement après la première ligne belge de chemin de fer. En France, on inaugurera la ligne Paris-Amiens-Boulogne le 17 avril 1848 tandis que de son côté, Calais recevait le chemin de fer le 1er septembre 1848 avec une ligne via Arras. La seconde gare appelée Calais-Maritime n’est ouverte par la Compagnie du Nord qu’en 1849. Plus au sud, Rouen est relié à Paris en 1843 par rail puis Dieppe dès 1848.

Cette ouverture sur Dieppe permit un service transmanche via, de l’autre côté, le port de Newhaven, pour opérer un service considéré souvent comme le plus rapide entre Paris et Londres. La première gare de Douvres ouvrit le 6 février 1844. Mais contrairement à Ostende, Calais, Boulogne et Newhaven, qui étaient déjà reliées à leur capitale respective, Douvres dû attendre le 22 juillet 1861 pour être reliée à Londres. Sa rivale d’à côté, Folkestone, reçut sa première gare Folkestone-Harbour le 1er janvier 1849 avec un déménagement en 1856. On y embarquait directement sur des ferries à destination de Boulogne.

Les Pays-Bas, plus éloignés de l’Angleterre, comptèrent sur deux ports concurrents pour leurs traversées en Mer du Nord. Le premier était situé à l’embouchure de l’Escaut, à Vlissingen, où arrivait un chemin de fer privé dès 1875. En 1893, l’entreprise concurrente Staatsspoor HSM ouvrit une autre gare à Hoek van Holland, petit bourg situé tout à l’ouest de Rotterdam. La Hollande visait surtout une route plus au nord de Londres, via le port Harwich relié à la capitale anglaise par le Great Eastern Railway (GER) dès 1865. Hoek van Holland gagna rapidement en popularité en raison de sa géographie plus proche de La Haye et d’Amsterdam.

Talgo-1941Les navires à vapeur de la RMT, la Regie voor Maritiem Transport

L’épopée des grands trains d’Europe
Douvres, Folkestone, Harwich, Calais, Boulogne, Ostende et Hoek van Holland, voilà la base d’un grand trafic rail/mer qui va se développer entre Londres et le Continent. Dès les années 1870, le trajet complet train-bateau-train de Londres à Paris prenait facilement 7-8 heures. D’autres ports, comme Dieppe, Cherbourg et Portsmouth, voire Hull plus au nord de l’Angleterre, vinrent s’ajouter à cette longue liste. C’est ici que beaucoup se raccrochent lorsqu’ils nous parlent des grands trains express de jadis. Et de fait.

L’idée de traverser la Manche était de relier la capitale d’une Angleterre alors au faîte de sa puissance, régentant l’Europe et le monde. Avec le train, c’était carrément une nouvelle route de la Soie pour les anglais. Il ne s’agissait dès lors plus de relier les grandes capitales comme Paris ou Bruxelles, mais d’aller plus loin, vers l’Est. Dans le même temps, naquit la nouvelle mode des voyages vers le soleil et l’air doux, vers la Méditerranée mais aussi vers la stations thermales. Un fort tourisme se développa alors, entraînant la création d’un grand trafic ferroviaire. Nous évoquerons dans une autre chronique ces trains en particulier, mais relevons tout de même que ces flux firent la renommée de villes comme Ostende, Calais ou Hoek van Holland, car sans le trafic anglais, ces villes seraient restées certainement dans l’ombre.

En 1883 est déjà créé un Calais-Paris-Nice-Gênes-Rome, en réalité il ne s’agit bien-sûr que d’un groupe de voitures raccrochées à Paris. Mais c’est déjà un formidable bond en avant comparé aux années précédentes. En 1894, une liaison appelée « Ostende-Vienne-Orient-Express » relia Ostende et Bruxelles à Vienne où les voitures se raccrochaient à l’Orient-Express venu de Paris (train créé en 1883). D’autres développements se succédèrent, notamment cette « Malle des Indes », à l’origine un train postal, qui comporta dès 1890 un groupe de voitures-lits Calais-Turin-Bologne-Brindisi, donnant correspondance avec des paquebots vers l’Egypte.

Orient-ExpressL’Ostende-Vienne-Express avec une locomotive belge type 17. Ou comment Ostende est devenue une ville de passage international… (photo collection CIWL)

Côté anglais, on mettait également tout une série de trains prestigieux entre Londres et les ports de la Manche. Ainsi en est-il dès 1929 du Golden Arrow tracté par des locomotives du type Atlantic sur le Southern et qui, avec la traversée par bateau, était combiné côté français avec un train du même nom, La Flêche d’Or, regroupant les meilleures voitures Pullmann de la CIWL de l’époque. Durée du trajet : 6h35 dans un confort sans équivalent.

Golden-ArrowLe Golden Arrow quittant Douvres-Maritime (photo bibliothèque de Douvres)

La traversée de la Manche
Nous ne nous étalerons pas sur l’historique des navires. Relevons qu’en 1928, le capitaine Stuart Townsend crée la première ligne de transport d’autos de particuliers entre la Grande-Bretagne et la France sur la ligne Calais-Douvres avec le navire « Artificer », première forme de ce qui deviendra plus tard des ferries. Les véhicules étaient alors grutés dans le navire, mais le trafic se développa néanmoins rapidement en ce début de seconde révolution industrielle, celle du pétrole. Les navires étaient dotés de turbines à vapeur. Bien évidemment, les deux grandes guerres ont largement mis à mal tout ce trafic.

Orient-ExpressLe « Princesse Joséphine-Charlotte », exploité entre 1931 et 1950 par la RMT, une régie belge (photo simplonpc.co.uk)

Le train de nuit Londres-Paris/Bruxelles
Nous y consacrerons à l’avenir un post complet, tant il y a à dire sur ce train si spécial. Retenons qu’il relia Londres-Victoria à Paris et Bruxelles de 1936 à 1980, avec la grande particularité d’emprunter un train-ferry, navire spécial embarquant des trains et qui fera lui aussi l’objet d’un article séparé. Dans le cas du Night Ferry, il s’agissait du seul train de voyageurs direct reliant Paris et Londres qui offrait la particularité d’assurer le service de la « Valise diplomatique » à bord de ses fourgons. Toutes les autres liaisons imposaient des changements de mode de transport (ferry, aéroglisseur). On peut verser une petite larme en songeant aux demandes actuels de service de train de nuit à travers le tunnel sous la Manche, rendu impossible tant les coûts de passage et de sécurité sont excessifs.

TEE-Sahir-scheduleLe Night Ferry en 1936, on suppose en test car ici en plein jour. À gauche, un des célèbres fourgons postaux anglais (photo The Library and Archives of the Institution of Civil Engineers)

Les rames du Night-Ferry étaient composées de voitures-lits de type F spécialement construites au gabarit britannique. Leur conception s’est inspirée de la voiture-lits de type Y mais avec neuf cabines (Single ou Double) au lieu de onze. La restauration entre Douvres et Londres fut assurée par la Pullman Car Company de 1936 à 1962, puis par un wagon-restaurant standard de British Rail jusqu’en septembre 1977. Le Night Ferry circulait non pas via Calais mais Dunkerque et Douvres en pleine nuit.

Les années 1950 à 1990
Comme le rappelle Clive Lamming, l’aviation commerciale naissante va vider les grands trains internationaux, et la SNCF, qui, pour sa part, assure sur le territoire national un grand nombre de relations internationales au départ de Paris, perd déjà beaucoup d’argent sur ce point. Le monopole de fait de la SNCF ne dura que jusqu’en 1949. Au-delà des chiffres, l’après seconde-guerre mondiale fut non seulement propice à la reconstruction mais surtout à l’innovation. Les projets d’électrification des lignes ferroviaires atteignent rapidement Ostende et Hoek van Holland. On croit encore fortement au mode ferroviaire mais on voit s’installer durablement « l’automobile pour tous. » À Calais ou Boulogne, des trains-autos de la SNCF permirent de traverser une France alors encore dépourvue d’un grand réseau d’autoroutes. Depuis le 4 juin 1957, un premier train-autos reliait Boulogne à Lyon. Il fut suivi par d’autres services vers la Provence et la Côte d’Azur.

TEE-Sahir-scheduleBoulogne-Maritime. À peine sorties du ferry-boat, les autos embarquent… sur un train (juin 1957, photo Jacques Bazin)

Dans l’intervalle, les ports d’Ostende et de Hoek van Holland vont bénéficier, aux côtés des trains de nuit maintenus, d’une des créations majeures du chemin de fer d’après guerre : les Trans-Europ-Express. Les vrais, pas ceux imaginés par un récent ministre allemand…

Et il est dès lors intéressant de voir comment s’organisait, dans les années 60, un voyage entre Londres et le Continent. Nous pouvons prendre pour exemple les TEE 74 et 75 organisés entre Dortmund et Ostende à l’horaire suivant :

TEE-Sahir-scheduleUn horaire qui permet d’effectuer un Allemagne-Londres dans la journée. Pour l’époque, une belle prouesse

Ostende devenait, avec cet horaire, un point de rencontre du TEE Saphir avec un seul et même navire. Provenant de Douvres, ce navire donnait correspondance à 16h pour le retour vers Bruxelles et l’Allemagne. Ce navire repartait ensuite vers Douvres avec la clientèle arrivée à 14h de l’Allemagne et de Bruxelles. Une belle synchronisation. Cela dit, une baisse du trafic fut rapidement constatée entre Bruxelles et Ostende et cette section perdit dès 1966 sa seule liaison Trans-Europ-Express, limitée dorénavant à Bruxelles. En revanche, les trains internationaux Cologne-Bruxelles-Ostende demeurèrent, et même très longtemps, jusque jusqu’au début des années 2000 !

TEE-Sahir-scheduleLes fameuses rames TEE allemandes VT11 ont fréquenté Ostende. Ici dans une gare de Aachen-Hbf pas encore électrifiée (photo de l’excellent site welt-der-modelleisenbahn.com)

Pour les Pays-Bas, le plus célèbre des TEE, le Rheingold, avait une tranche destinée à Hoek van Holland, relativement courte, puisque ne comportant que 3 voitures : 2 pour Munich et une seule pour Bale et Milan, dans la grande tradition des voitures qu’on s’échangeait jadis entre différents trains.

TEE-Sahir-scheduleLes fameuses rames TEE du Rheingold, dont la célèbre voiture-dôme (photo Harry Hoekstra via ce forum néerlandais)

Ostende et Hoek van Holland furent ainsi les deux seuls ports à voir arriver des Trans-Europ-Express aux pieds des ferries, ce qui ne fut jamais le cas de Boulogne ou Calais, fortement orienté sur Paris. C’est d’ailleurs à ce stade qu’une sorte de sélection s’instaure. Les ports d’Ostende et de Hoek van Holland sont clairement des passerelles internationales orientées vers l’Allemagne et l’Est de l’Europe, y compris la Russie. Calais et Boulogne furent – outre Paris, qui était une destination en soi -, plutôt le passage vers le sud de la France et l’Italie. En Angleterre, le fameux Golden Arrow était toujours d’actualité en Douvres et Victoria-Station, mais avec un engin électrique de Class 71. Ce train fut supprimé en 1972 mais bien évidemment, il restait des tas d’autres services entre Folkestone, Douvres et Londres. Ce sera d’ailleurs une constante tant à Douvres qu’à Ostende et Hoek van Holland. Le trafic ferroviaire va en partie prendre une orientation plus locale, avec des trains plus ordinaires, excepté bien évidemment les grands express.

TEE-Sahir-scheduleLe Golden Arrow avec en tête une Class 71 de passage à Bromley South en juin 1961 (photo Roger Joanes via license flickr)

Vers un trafic orienté auto…
Déjà à l’époque, alors que toutes les chemins de fer étaient des administrations d’État, on observait une baisse des trafics et un recours de plus en plus accru à l’automobile, les gouvernements construisant au fur et à mesure des autoroutes à tour de bras. Alors que navires transmanches étaient jusqu’ici la prolongation des trains, arriva une concurrence intense de nouvelles compagnies privées de navigation, qui tourna le dos aux chemins de fer. Les ports de la mer du Nord mutèrent rapidement vers le concept du ferry-boat, qui est un navire dont la proue ou la poupe peuvent se relever et ouvrir ainsi les cales au trafic routier, moyennant des passerelles d’accès… routiers. À Calais, une première passerelle simple-pont (le poste 3), fut mise en service le 27 juin 1951, ouvrant la voie aux « car-ferries » modernes dans lesquels les voyageurs pouvaient embarquer en conduisant leur véhicule. Ces ferries ne cesseront de se développer, en nombre et en taille. Boulogne, Ostende, Hoek van Holland, puis Zeebrugge et bien entendu Folkestone et Douvres construisirent rapidement des passerelles, faisant muter le trafic transmanche vers un trafic essentiellement routier, le train ne devenant plus qu’accessoire. Nous étions à la fin des années 60…

TEE-Sahir-scheduleLe ferry ‘Free Enterprise V’. Son propriétaire privé avait à coeur de marteler que la Manche appartenait aussi aux entrepreneurs, pas seulement aux compagnies étatiques. Il est ici accosté à la passerelle de Zeebrugge, un port 100% orienté sur le trafic routier (carte postale Van Mieghem)

Pour contrer cette concurrence, la marque Sealink fut introduite par British Rail dès 1970 avec un pool de ferries de la SNCF et de la RMT belge, de conception analogue aux compagnies privées et… embarquant des autos ! Cette mutation entraîne la fin du monopole train + bateau. Désormais, le voyage est centré sur l’auto, comme le démontre tout particulièrement cette vidéo d’époque.

En 1969, la flotte Sealink avait transporté 980.000 automobiles et leurs 2,75 millions d’accompagnants, ainsi que près de 10 millions de passagers « non motorisés ». Le directeur de l’époque évoquait une progression du trafic automobile de… 10% par an, tandis que les passagers non-motorisés baissaient en volume chaque année. Manifestement, le monde changeait déjà…

La mer, trop lente à traverser
Les années 60 et 70 foisonnèrent d’idées pour aller plus vite sur l’eau. Des formes d’hybridation apparurent, comme cette combinaison/avion mise en place dès 1956. Pour « aller vite », la SNCF s’associa avec la « compagnie aérienne française Air Transport », pour effectuer un vol entre Le Touquet et Gatwick, d’où les voyageurs prenaient un dernier train local pour Londres-Victoria. Pourquoi ne pas partir directement du Bourget, dans ce cas ? Les documents d’époques indiqueraient que le trajet par train entre Paris-Nord et l’arrêt spécial à l’aéroport du Touquet, tout combiné avec le trajet britannique, était moins cher que le trajet aérien pur. On couvre alors Paris – Londres en moins de 4 h.

Talgo-EspanaCe Handley Page Herald venu d’Angleterre stationne à l’aéroport du Touquet alors que passe une Rame Grand Parcours (RGP) de la SNCF, destination Paris (photo du site marsaly)

Les avions évoluèrent au fil du temps pour être exploités par la British United Airways puis dès 1972 par British Caledonian. Sur le plan ferroviaire, les rames doubles Caravelle furent remplacées par des rames à grand parcours. En 1977, après le Touquet-Gatwick et le Touquet-Southend, une 3ème correspondance fut assurée par la « Flèche d’Argent » vers Southampton et Bournemouth. Ce curieux service s’arrêta définitivement le 28 septembre 1980.

Glisser sur la mer !
À la fin des années 1950 et au début des années 1960, l’inventeur britannique Sir Christopher Cockerell avait, en coopération avec le constructeur aérospatial britannique Saunders-Roe, mis au point un nouveau moyen de transport connu sous le nom de l’aéroglisseur. La première ligne commerciale d’aéroglisseurs, démarra en 1966 entre Douvres et Boulogne. Les hovercrafts étaient propulsés par quatre turbines fonctionnant au kérosène, une sorte d’hybride de l’aérien et de l’océan. 45 minutes étaient nécessaires pour la traversée.

HoverspeedEmbarquement à Douvres. Ce service n’avait aucun lien avec les trains…

À l’été 1969, une relation Paris-Boulogne-Maritime était mise en place avec départ de la capitale française à 8h25. La correspondance à Boulogne prenait… 14 minutes chrono mais 48 minutes à Douvres (avec un bus). L’arrivée à Londres s’effectuait à 14h20. Il fallait donc toujours une bonne demi-journée pour joindre les deux capitales. En dépit de cette présence SNCF à Boulogne-Maritime, l’hovercraft renforça encore un peu plus le business « routier » de la traversée de la Manche, en facilitant le transit des autos d’une autoroute à une autre. Cela n’était pas sans conséquence sur l’activité ferroviaire qui se marginalisait encore un peu plus. Ce type de service s’arrêta définitivement en 2000.

HoverspeedToute une époque…

De nouveaux rêves de tunnel…
Mais pendant que ces inventions se mettaient en place, en 1966, Harold Wilson et Georges Pompidou tranchaient en faveur d’un nouveau projet de tunnel. Un appel d’offres fut lancé en 1967 et le 20 octobre 1972, une convention était signée entre le groupement unique GTM et les deux gouvernements. Deux galeries de part et d’autre sont alors entamées dès 1973, mais le Royaume-Uni est plongé dans une crise économique et pour éviter une opinion défavorable, Harold Wilson annonce le 11 janvier 1975 la décision de la Grande-Bretagne de renoncer au tunnel, « pour des raisons économiques ». Il y avait alors 300 m de galerie ont été creusés du côté français et 400 m du côté britannique.

HoverspeedLa descenderie de Sangatte est toujours visible (photo PierreOh via wikipedia)

Des trains directs jusqu’à Moscou…
Pendant ce temps, les trains de nuit au départ des ports du Continent doivent être mentionnés car ils sont fréquemment mentionnés de nos jours, sans que les millenials actuels ne sachent pourquoi ils avaient été créés à l’époque. Ce trafic en effet avait comme justification la clientèle britannique, tout particulièrement à Ostende et Hoek van Holland, qui eurent le privilège d’être l’origine de destinations aussi diverses que Berlin, Copenhague, Varsovie, Vienne et même Split, dans ce qui s’appelait encore la Yougoslavie. Il était clair que sans l’activité des ferry-boat, Ostende et Hoek van Holland seraient restées de paisibles bourgades inconnues des indicateurs internationaux. Calais, Boulogne et Dieppe n’eurent pas le privilège de ces liaisons, si ce n’est vers l’Italie et le sud de la France, pour lequel ces trois ports avaient une spécialisation en trains-autos-couchettes. Si nous prenons l’indicateur d’été 1981, nous trouvions 4 trains de nuit au départ en soirée à Ostende :

  • 17h07 : Exp 225, successeur de l’Orient-Express, avec voitures-lits et couchettes pour Vienne;
  • 17h30 : Exp 1213 « Nord-Express » avec voitures-lits et couchettes pour Copenhague, voiture-couchette pour Berlin et voiture-lits pour Moscou, ainsi qu’une voiture-couchettes pour Villach, en Autriche;
  • 21h10 : Exp 219 « Tauern Express » avec voitures-lits et couchettes pour Salzbourg, voitures-lits et couchettes pour Hambourg, voiture-couchettes complémentaire pour Villach et Klagenfurt et enfin, la très exotique voiture places assises des JZ à destination de Zagreb et Split, en Croatie. En plein été les tranches Hambourg et Salzbourg circulaient par train séparé Exp 1219 quittant Ostende à 21h14;
  • 21h18, le dernier train de nuit avec voitures-lits et couchettes pour Milan, voitures-lits et couchettes pour Berne et Brig, voiture-couchettes pour Lausanne-Sierre (plein été) et voiture-couchettes pour Zurich-Chur.

La gare de Calais avait aussi son lot de trains de nuit, vers Milan, Port-Bou et Vintimille, complété en hiver avec des trains vers les domaines skiables des Alpes : Bourg St Maurice, Evian et Moutiers.

HoverspeedVoiture-couchettes SNCB dans cet Ostende-Vienne de 1985, près au départ aux pieds des ferries (photo Mediarail.be)

Un dernier coup d’hybride…
En 1975, Boeing s’engageait sur la voie de l’hydroptère en construisant un peu plus d’une vingtaine de Jetfoil. Encore une fois, il fallait aller vite sur mer. En 1981, la RMT belge fut la seule sur la Manche à tenter l’aventure avec cet engin hors du commun, en exploitant deux Jetfoil entre Ostende et Douvres. L’un des services arrivait toujours vers 13h à Ostende pour correspondre avec l’EC « Saphir », désormais Eurocity à deux classes, reprenant les mêmes conceptions que son homologue TEE vingt ans plus tôt. C’était dans les années 80 le trajet le plus rapide entre Cologne, Bruxelles et Londres. Comme de coutume, tant le train Eurocity que le Jetfoil réclamaient un « supplément » pour ce service combiné rapide.

HoverspeedUne dernière tentaive, alors que se précisait un certain tunnel sous la Manche. Le Jetfoil de la RMT arrive à Ostende dans les années 80 (photo Frank Van Hevel via license flickr)

Le Jetfoil ostendais disparut en 1997.

Le tunnel, cette fois pour de bon…
À l’arrivée de François Mitterrand au pouvoir en mai 1981, le projet de tunnel est relancé. En face, Margaret Thatcher  affirmait sa préférence pour un franchissement routier plutôt que ferroviaire. Cela en dit long sur les perspectives qu’on attribuait au rail, au moment d’ailleurs où British Rail entamait sa « sectorisation ». Sur quatre projets présentés en 1985, celui d’Eurotunnel fut retenu pour son impact jugé plus faible sur l’environnement et l’utilisation de techniques éprouvées. Le choix est entériné le 20 janvier 1986 par Margaret Thatcher et François Mitterrand. Le traité de Cantorbéry, concernant notamment la frontière entre la France et le Royaume-Uni, est signé le 12 février 1986. Cette décision donne aussi le coup d’envoi final à un tout autre projet ferroviaire qui sera fatal aux trains de nuit : le TGV-Nord européen, incluant donc le tunnel.

Les temps de parcours furent sans appel : de 3h au début des services Eurostar, en novembre 1994, les temps de parcours chutèrent dès novembre 2007 à 1h52 sur Bruxelles et 2h15 depuis Paris, à la faveur de la ligne à grande vitesse britannique HS1 et du déménagement vers la gare de Londres-St Pancras. On peut dès lors se remémorer tout ce qui précède, quand aller à Londres relevait encore de l’exotisme et du voyage pour une demi-journée.

Avec le recul, on peut dorénavant constater :

  • que la combinaison train/bateau ne survécut pas à l’arrivée d’Eurostar, unique client « ferroviaire » du tunnel sous la Manche inauguré en juin 1994;
  • que les grands express furent limités à Bruxelles et Paris avant une disparition progressive dès les années 2000;
  • et que les services de ferries furent certes malmenés et supprimés tant à Ostende, Zeebrugge que Boulogne et Folkestone, mais qu’ils conservèrent une forte présence sur Calais, indiquant finalement que le trafic auto est indéboulonnable quoiqu’on fasse, TGV ou pas. Cette capacité du monde maritime à rebondir quand advient la concurrence pourrait une leçon à prendre par un chemin de fer trop en retrait quand il s’agit de se reconvertir.

Avec le Brexit et le Covid des années 2020-2021, nous allons peut-être devoir écrire une autre page d’histoire, celle d’Eurostar…

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 027

Du 24 au 30 mars 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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Politique des transports

Regiojet-Kolín-Ústí_nad_LabemLuxembourg – 300 millions d’euros pour le développement de son réseau ferroviaire – On parle si peu du Grand-Duché du Luxembourg. Ce petit pays a annoncé son intention d’investir cette année près de 300 millions d’euros pour le développement de son réseau ferroviaire. L’annonce a été faite par le ministère de la Mobilité et des Travaux publics. Dans le cadre de cet investissement, environ 34 nouveaux trains seront achetés auprès d’Alstom. L’un des projets les plus importants et les plus coûteux du moment est l’agrandissement de la gare de la capitale, avec une enveloppe budgétaire de 171 millions d’euros, pour rajouter 4 voies et 2 quais. L’opérateur ferroviaire CFL travaillera également à la construction d’une autre passerelle, reliant le quartier Bonnevoie à la gare étendue. D’ici la fin de 2025, environ 3.800 places de stationnement seront ajoutées dans les autres gares pour inciter le public à voyager en train.
>>> Railway Technology.com – Luxembourg to invest around $352m for rail development

Trafic régional

Regiojet-Kolín-Ústí_nad_LabemTchéquie – Regiojet remporte un contrat régional – On a l’habitude de voir RegioJet comme un concurrent des Ceske Drahy, l’entreprise historique CD, sur le terrain grande ligne. On oublie cependant que le trafic régional est lui aussi soumis à appel d’offre, un peu à l’image allemande. Participe aux appels d’offre qui veut. Au nord du pays, les CD viennent de perdre les trains régionaux entre Kolín et Ústí nad Labem, la liaison R23 dite « express », de 132km, qui ne fait que 8 allers-retours par jour. Le contrat, qui fait état d’un service de 790.000 kilomètres par an, vient d’être remporté par RegioJet. Il doit entrer en vigueur à la fin du mois de décembre de cette année et durera jusqu’à la fin de l’horaire 2028/29. RegioJet a proposé d’exploiter la ligne en question pour 21,26 millions d’euros (556 millions de couronnes) alors que les CD proposaient 24,96 millions d’euros (653 millions de couronnes). L’Etat économiserait ainsi environ 3,7 millions d’euros par an. Pour RegioJet, qui n’a pas spécifié quel matériel roulant il utilisera, ce sera la deuxième ligne « express » qui fonctionne sous un contrat de service public du ministère des transports. Depuis plus d’un an, RegioJet exploite des trains express R8 entre Brno et Bohumín avec du matériel roulant analogue aux anciens intercity allemands.
>>> Zdopravy.cz – České dráhy přijdou od prosince o rychlíky Kolín – Ústí nad Labem. RegioJet bude levnější

Trafic fret

CoolRail-DanemarkEspagne/Danemark – Un nouveau train CoolRail entre l’Espagne et le Danemark – On connaissait déjà CoolRail pour ses expéditions entre l’Espagne et Rotterdam. CoolRail prévoyait depuis d’étendre ses services aux pays nordiques. La demande croissante des clients de cette partie de l’Europe a encouragé la mise en œuvre de nouveaux trafics. Après des tests, le premier train CoolRail rempli de fruits et légumes frais est arrivé au Danemark par un train direct au départ de Valence en Espagne. Avec un arrêt intermédiaire à Cologne, en Allemagne, ce train dédié aux produits frais a couvert le voyage de cinq jours, un temps de transit assez compétitif selon les professionnels. Lors de ses voyages de retour, le train transportera des palettes vides appartenant à Euro Pool System (EPS), la société qui, avec Transfesa Logistics, est responsable du projet CoolRail. À l’origine, les flux scandinaves arrivaient à Rotterdam où ils poursuivaient vers le nord par voie maritime. Le nouveau service danois écourte dorénavant le trajet complet. Rappelons que ce trafic utilise les conteneurs frigorifiques du hollandais Unit 45, les mêmes que ceux utilisés par les autres services CoolRail entre l’Espagne et le nord de l’Europe. Les déboires du Valence-Rotterdam, qui avait valu son interruption puis sa reprise, ont engagé CoolRail a améliorer ses process pour davantage de fiabilité. Apparemment, les efforts semblent payants…
>>> Railfreight.com – First CoolRail train reaches Denmark full of fresh goods

Europorte-FranceFrance – Europorte lance FLEX EXPRESS – Europorte, filiale de fret ferroviaire de Getlink, étend son réseau et son offre en Europe en lançant un nouveau service ferroviaire entre la France, l’Allemagne et le Benelux : FLEX EXPRESS. Il s’agit d’une navette ferroviaire à haute fréquence qui relie les principaux bassins industriels et pétrochimiques de ces trois pays. Construit sur le corridor de référence d’Europorte en France et à l’international, FLEX EXPRESS offre une solution ouverte et flexible couvrant wagons isolés et trains complets, trains spots, trains de campagne et services réguliers. Cette offre de capacité permet aux clients existants mais aussi au nouveaux d’avoir accès à des facilités d’emports complémentaires d’une organisation de transport existante, que cela soit pour du transport conventionnel ou de la matière dangereuse. La gestion de ce service est assurée par un manageur opérationnel dédié qui suit en temps réel les différents acheminements. En s’appuyant sur un réseau européen d’experts ferroviaires majeurs composé de logisticiens, de commissionnaires de transport et d’entreprises ferroviaires, ce nouveau service s’inscrit dans l’ambition visant à favoriser le report modal et doubler la part du fret ferroviaire d’ici 2030.
>>> Europorte – Europorte lance FLEX EXPRESS

RFI-BrenneroItalie – La fin des manoeuvres de locomotives aux frontières – On ne le sait pas, mais les manoeuvres de poussage des locomotives monotension aux gares frontières de Domodossola, Brennero ou Tarvisio étaient des opérations de RFI, le gestionnaire d’infra, et non de l’entrerpise publique Trenitalia. Ce service aux entreprises prend fin dès la fin de l’année. C’était annoncé depuis 2019. En décembre 2020, Rfi avait déjà abandonné l’activité de manœuvre dans les gares frontalières de Domo II (ligne du Simplon) et Villa Opicina, à la frontière avec la Slovénie. La pousse devient donc dorénavant une activité sous-traitée. Les différents opérateurs ferroviaires doivent donc assurer indépendamment leurs opérations nécessaires au changement de machines ou solliciter la collaboration d’autres entreprises, comme DB Cargo Italia à Domo II et Adriafer à Villa Opicina. À partir de décembre 2021, la même règle s’appliquera également pour Brennero et Tarvisio Boscoverde, où cohabitent les caténaires 3kV italiennes et 15kV autrichiennes. Les gares de Chiasso et Modane ne sont pas concernées car n’étant pas en territoire italien. Vintimille demeurerait l’exception. Les craintes des opérateurs, nombreux sur le Brenner, peuvent étonner, alors que cela fait des années que l’Europe réclame un chemin de fer interopérable, donc sans nécessité de changement de locomotives. A priori, de la théorie à la pratique, il y a encore un fossé…
>>> Trasportoeuropa.it – Rfi abbandonerà a fine anno le manovre al confine con Austria
>>> Pour comprendre : les manœuvres de locomotives à Brennero

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Prochaine livraison : le 14 avril 2021

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 026

Du 17 au 23 mars 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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L’édito

Ce lundi commencera le programme officialisant l’année européenne du rail. Un temps fort institué par la Commission européenne elle même, ce qu’il convient de saluer. C’est une occasion en or pour le chemin de fer d’être mis au devant de la scène, dans le sillage du Green Deal européen également voulu par l’Europe. L’élan pour un monde neutre en carbone vers 2050 a entraîné l’éclosion d’une myriade de projets pour un transport plus vert et une consommation plus raisonnée. Le train a évidemment une solide carte à jouer de part son « carburant vert » qu’est l’électricité, bien qu’il y ait encore un grand nombre de trains à traction diesel. L’hydrogène pourra être utile là  où une électrification s’avérerait trop onéreuse. Du côté de la consommation, l’usage du rail épargne des dizaines ou même des centaines de véhicules sur nos routes et permet de…. consommer du temps utile, en lecture, musique, travail ou repos, plutôt qu’en conduite. Tout litre d’essence non consommé est évidemment un gain pour la planète. Mais l’année du rail ne dispense pas celui-ci d’éviter plusieurs écueils. A commencer par faire le tri au sein de ses supports. Le train ne doit pas servir de caution à des idéologies liées à des politiques autoritaires. Le choix du train doit tout au contraire être basé sur une idée qualitative, un peu comme on choisit le meilleur vin. Un autre écueil à éviter est la croyance selon laquelle il faut frapper fort les autres transports pour sauver le modèle ferroviaire. Taxer et encadrer davantage l’automobile ainsi que piétonniser un maximum de voiries sont certes une nécessité, mais cela ne signifiera pas le retour du train comme transport dominant comme jadis. Pour la simple raison que le train ne mène pas devant votre porte. Il faudra donc toujours compter sur d’autres mobiles pour les derniers kilomètres, ce qui induit une politique fiscale et d’aménagement de voiries raisonnée. L’année du rail ne peut pas non plus être une simple fête de passage. Ce ne doit pas être une année pour convaincre des convaincus, mais plutôt un moment idéal pour convaincre les indécis et héler les absents. Ils sont bien plus nombreux qu’on ne le croit. La toute grande majorité des flux logistiques sont encore construit sans même évoquer l’option ferroviaire. Faire 1000km renvoie le citoyen à consulter quasi automatiquement une appli aérienne. Ces habitudes largement ancrées sont une arme redoutable et redoutée. Elles ont grandement marginalisé le rail mais force est de constater que le train n’a pas toujours eu la réponse adéquate. L’année du rail devra donc être plutôt celle d’un nouveau départ. Il ne doit pas y avoir de rideau en décembre et 2022 devra être sa suite, dans un mouvement de progression continue. Tout comme 2023, 2024, 2025… A vrai dire, c’est tout le XXIème siècle qui devrait être un opéra dédié au rail. Alors faisons en sorte de convaincre les indécis et montrons le meilleur du train. Au travail…

Train de nuit

Berlin-NachtzugAllemagne – Le Sénat de Berlin commande une étude de faisabilité pour les trains de nuit – Le cabinet de conseil danois Ramboll a été mandaté par le gouvernement du Land de Berlin pour élaborer une étude de faisabilité sur de nouvelles destinations possibles, ainsi que les conditions économiques et d’opportunités, a récemment rapporté le Berliner Zeitung . Un «horaire cible avec des heures de départ et d’arrivée approximatives à Berlin, en tenant compte des sillons disponibles en Allemagne en 2030», selon le rapport de l’appel d’offres du Sénat. Comme l’a déclaré la porte-parole adjointe du département du Sénat pour l’environnement, les transports et la protection du climat, Constanze Siedenburg, l’étude devrait être prête cet été. «Sur la base des résultats, une conférence spécialisée est prévue cette année, à laquelle les opérateurs de trains de nuit et d’autres parties prenantes seront invités.» L’objectif est un concept qui montre ce que Berlin peut faire pour le développement d’un nouveau réseau européen de trains de nuit. « Le sujet de la revitalisation des trains de nuit est également important pour l’administration du Sénat en tant que contribution à la protection du climat de Berlin, notamment parce que les trains de nuit transfrontaliers peuvent offrir une alternative au transport aérien pour de nombreuses destinations européennes », a déclaré la porte-parole.
>>> berliner-zeitung.de – Große Pläne: Berlin soll europäisches Drehkreuz für Nachtzüge werden

Trafic fret

Terminal-Marítima-ZaragozaEspagne – Record de trains au terminal de Saragosse en dépit de la pandémie – Le terminal maritime de Saragosse (tmZ) a dépassé son record de trains traités de 2019. Malgré la pandémie, la plate-forme intermodale aragonaise a exploité un total de 3.025 trains en 2020, contre 2.985 l’année précédente. En ce sens, il a réussi à maintenir son niveau d’activité pratiquement intact et, à certaines périodes, elle a connu une croissance mensuelle. «Malgré le manque de conteneurs dans le monde en raison du déséquilibre entre les exportations et les importations, nous avons poursuivi notre activité sans trop d’encombres », explique tmZ. Avec un volume annuel de 350.000 EVP, dont 164.000 EVP purement ferroviaires, le chiffre avoisine les 356.675 EVP traités en 2019. Pour 2021, tmZ estime qu’il poursuivra sa trajectoire de croissance, avec une augmentation des volumes attendue de 4%. L’entreprise continuera de miser sur sa spécialisation dans le froid, une stratégie qui a débuté il y a quatre ans. « Nous travaillons pour favoriser le développement de nouveaux services », explique le gestionnaire des lieux. Actuellement, le terminal de Saragosse, un des plus grands d’Europe, dispose de connections ferroviaires directes avec les ports de Barcelone, Algésiras, Bilbao et Vigo, et attend de démarrer prochainement des services vers Valence. tMZ a lancé une étude d’ingénierie pour établir des voies de 750m, ce qui est un grand pas en avant dans une Espagne habituée aux trains de 400m.
>>> El mercantil – La Terminal Marítima de Zaragoza bate su récord de trenes durante la pandemia

CZ-loko-741-CFL-ItaliaItalie – Encore deux locomotives type 741 de CZ Loko pour un opérateur privé – CLF est une société basée à Bologne, filiale à 100% du néerlandais Strukton. Elle est active dans la construction, reconstruction et maintenance de lignes ferroviaires. Elle a choisi le challenger tchèque CZ Loko pour lui fournir deux locomotives EffiShunter 741, qui devraient être livrées à l’automne 2021. CLF a négocié une option d’achat pour 8 locomotives supplémentaires. Parallèlement à l’achat, CLF a conclu un contrat de maintenance avec CZ Loko Italia de Mantoue, qui est responsable de la maintenance de presque toutes les locomotives CZ Loko en Italie. L’Italie est en effet un pays qui accueille de plus en plus de machines de l’entreprise tchèque. L’EffiShunter 741 est une machine à quatre essieux avec une seule cabine semi-centrale, principalement destiné aux services de manœuvre et est conforme au décret ANSF 1/2015 pour les entreprises de travaux ferroviaires (registre RUMO). Elle est dotée d’un moteur Caterpillar 3508 de 1000 kW avec groupe électrogène Siemens et d’une transmission électrique à moteurs à courant continu. À ce jour, 13 EffiShunter 741 circulent en Italie chez Dinazzano Po, Terminali Italia (filiale de RFI), Mercitalia Shunting & Terminal, Oceanogate et Francesco Ventura Costruzioni Ferroviarie. Elles sont utilisées dans les principaux terminaux italiens de Vérone, Novara, Melzo, Dinazzano, Ravenne, Bologne et Bari. C’est une belle percée pour un petit constructeur alternatif qu’on attendait pas sur un marché dominé par les G1000 et G1206 de l’ex-Vossloh (aujourd’hui CRRC !)
>>> Ferrovie.it – Anche CLF sceglie le locomotive 741 di CZ Loko
>>> En savoir plus : CZ Loko, le challenger tchèque

Porti e ferrovieItalie – Un business plan du gestionnaire d’infra pour mieux connecter les ports au rail – Chemins de fer et ports, deux modes de transport qui pourraient mieux communiquer entre eux que par le passé, si les infrastructures sont conçues et construites avec cet objectif. Il reste encore beaucoup à faire, mais les perspectives sont assez concrètes. C’est écrit en toutes lettres dans le business plan de RFI, le gestionnaire du réseau ferré italien, faisant référence aux années 2021 à 2024 et au-delà. Le document a été publié en mars 2021 dans l’édition mise à jour de l’accord de programme d’investissement 2017-2021, une étape essentielle pour que le plan se traduise par des projets et des engagements de dépenses bien définis. Les ressources, pour la plupart, ont déjà été identifiées. Cela concerne par exemple un nouveau bloc de signalisation centralisé pour gérer six voies de 750 mètres du port de Vado, nouvelle escale du géant Maersk. Objectif : une part de marché ferroviaire de 40%. C’est aussi doubler les connexions du terminal PSA de Genova Pra, avec 7 voies de 750m. C’est encore 10 nouvelles voies de 750m à installer en Adriatique, à Trieste, port en plein boum. C’est aussi électrifier des faisceaux de voies à Tarante, tout au sud, dans les Pouilles. Et encore d’autres projets de connexions ferroviaires. Manifestement, les italiens ont bien perçu comment l’outil portuaire pouvait bénéficier du rail. Car toute voie de 750m amène des trains et de la croissance. Tout bon à prendre pour le climat.
>>> Trasporto Europa.it – Porti e ferrovie sempre più connessi nei progetti Rfi

BLS-Cargo-2020Suisse – BLS Cargo limite la casse malgré la pandémie – BLS Cargo est une filiale à 52% du groupe ferroviaire privé BLS AG. Les deux autres actionnaires sont la SNCF (48%) et le logisticien turinois Ambrogio (3%). L’entreprise mise sur l’axe du Lötschberg-Simplon (Bâle-Brig-Domodossola), sur lequel il détient 45% de part de marché du fret ferroviaire. En 2020, BLS Cargo a dû lutter de diverses manières contre la pandémie. Outre la protection de la santé de ses employés, la tâche principale du printemps fut de maintenir les chaînes de transport internationales malgré les fermetures temporaires de frontières et de sauvegarder les affectations transfrontalières de conducteurs de train. Cela a été réalisé en étroite coopération avec les autorités suisses et européennes. En conséquence, BLS Cargo a pu maintenir le service des trains à tout moment. Au cours de l’année 2020, BLS Cargo a enregistré un chiffre d’affaires de 277 millions de CHF, ce qui correspond à une baisse de 5,5% par rapport à l’année précédente (293 millions de CHF). Le volume de trafic a aussi baissé de 10% avec 19.956 trains comptabilisés (contre 22.265 en 2019). L’année 2020 a vu aussi se clôturer l’intégration complète de l’ex-société belge Crossrail Benelux, avec l’arrivée en Belgique des locomotives Vectrons dès le mois d’octobre. L’année 2021 a bien démarré pour BLS Cargo. La deuxième vague de pandémies a un impact beaucoup plus faible sur les volumes de transport que ce ne fut le cas l’année dernière. Il y a également beaucoup moins de restrictions opérationnelles et l’utilisation transfrontalière des ressources est garantie. BLS Cargo fête ses 20 ans cette année.
>>> BLS Cargo press room – BLS Cargo fährt erfolgreich durch die Pandemie

Technologie

BLS-Cargo-2020Allemagne – Projet Railconnect: optimisation automatisée de la manutention des trains – Une manière d’augmenter encore la compétitivité du transport ferroviaire de marchandises consiste à numériser ses processus, et il est plutôt temps. C’est là qu’intervient le projet de recherche Railconnect, qui a maintenant franchi une étape importante pour la gestion automatisée des trains. Les partenaires du projet Advaneo, FIR du RWTH Aachen, GS1 Deutschland, Railconnect GmbH et la société de logistique Willke ont développé conjointement l’application Railfox. N’importe quel agent peut l’utiliser pour identifier les wagons et les affecter au trafic. Depuis 2016, le règlement AFT de l’UE stipule que les entreprises ferroviaires maintiennent numériquement leurs données de train et de wagon selon certaines spécifications et doivent pouvoir les échanger. «Les trains et les wagons à traiter sont souvent les mêmes véhicules. Ainsi, les données sont répétées fréquemment et les personnes impliquées sont obligées de toujours remplir le même contenu à la main », explique Jens Bungart, Manager des projets de recherche collaborative chez GS1 Allemagne. «Le risque d’erreurs dans la documentation analogique est élevé». Cette technologie utilise le QR Code placé sur chaque wagon et lisible sur smartphone. La liste des wagons a auparavant été intégrée dans le standard GS1 GIAI (Global Individual Asset Identifier). Wilke Logistik a pu piloter avec succès l’application Railfox. À cette fin, 40 wagons de fret ont été marqués des codes GS1 et le processus opérationnel de manutention des trains a été testé avec succès. L’application pourra être téléchargée gratuitement sur le Google Playstore à partir du deuxième trimestre 2021.
>>> Internationales-verkehrswesen.de – Railconnect-Projekt: Automatisiert die Zugabfertigung optimieren

BLS-Cargo-2020Grande-Bretagne – 50 millions de livres sterling pour un Centre mondial d’excellence ferroviaire – Comment concevoir le train du futur ? Par la construction d’une installation d’essai ferroviaire de classe mondiale sur un ancien site minier à ciel ouvert au pays de Galles, dans les vallées de Dulais et Tawe. 50 millions de livres sterling (58,05 millions d’euros), ont été débloqués par gouvernement gallois pour livrer cette nouvelle installation. De quoi s’agit-il ? D’une vaste installation qui comprendra des pistes d’essai électrifiées en boucle intérieure et extérieure et des infrastructures associées telles que des voies de garage du matériel roulant, des installations de maintenance et des voies d’évitement, ainsi qu’un centre de contrôle et un espace pour la R&D, l’éducation et la formation connexes. Ce centre de 150 millions de livres au total testera non seulement le nouveau matériel roulant, y compris les trains à grande vitesse et toute avancée dans les nouvelles technologies telles que le matériel roulant à hydrogène, mais aussi les infrastructures ferroviaires avec la signalisation. Ce centre offrira des capacités uniques au Royaume-Uni et en Europe pour soutenir l’innovation de l’industrie ferroviaire, tant nationale qu’internationale, notamment en testant des technologies vertes de pointe. Le gouvernement gallois a travaillé en partenariat avec Neath Port Talbot et les conseils de Powys pour développer le site.
>>> Global Railway Review.com – World class rail testing facility in Wales gains £50 million government funding

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Prochaine livraison : le 31 mars 2021

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Appel pour un chemin de fer fort et unifié

(photo Rob Dammers via flickr)

2021 a été proclamée année du rail en Europe. Il y a cependant deux domaines qui doivent impérativement faire l’objet d’un profond renouvellement. Sans quoi le train va rester un objet encore invisible dans le monde des transports.

Depuis plusieurs décennies, le train est un symbole de développement industriel et de fierté nationale pour de nombreux pays européens, et l’importance des chemins de fer ne montre aucun signe de déclin. Mais contrairement à l’industrie automobile ou à l’aviation, qui ont une couverture mondiale, le chemin de fer est resté une « chose » très nationale, tant au niveau technique que culturel. Il en résulte des différences d’approches importantes en matière de technologies et d’exploitation. Il en résulte aussi et surtout un manque de lobbying intense auprès des décideurs politiques. Les groupements ferroviaires installés à Bruxelles donnent bien-sûr le meilleur d’eux-mêmes, mais cela reste encore insuffisant. Le poids de l’industrie aérienne est tel qu’un pays comme la Suède, qui a proclamé « la honte de l’avion », se voit obliger de consolider son propre secteur aérien pour sortir de la crise de la pandémie.

C’est aussi ce faible poids ferroviaire qui fait qu’on tergiverse sur le sauvetage d’Eurostar. Si la France et Grande-Bretagne ont rapidement libéré des fonds pour leur avions et aéroports, c’est parce que l’aviation est depuis toujours l’ambassadrice mondiale de chaque pays, le flagship national, au contraire du chemin de fer. Le poids démesuré de l’IATA est encore aggravé par certaines formes de « compensations » consenties par les autorités politiques, comme les aéroports de province détaxés et « sauvés par l’industrie low cost ». Or le retour sur investissement de cette politique généreuse n’est pas prouvé. Et puis, il y a le fait que les 290 compagnies aériennes de l’IATA partagent beaucoup de choses en commun, alors que les différents réseaux ferrés d’Europe se regardent en chien de faïence. Il suffit de constater les différences d’approche en matière de train de nuit, de définition des Eurocity ou de construction de tunnel pour s’en convaincre…

Il n’est pas ici question d’opposer les modes de transport entre eux, chacun ayant sa pertinence propre. Le monde de demain aura toujours des avions dans le ciel et des autos sur nos routes. La priorité, en revanche, est de montrer que le chemin de fer est un des outils permettant d’atteindre les objectifs climatiques. Mais pour cela, il va falloir jouer sur un terrain bien plus vaste, et abandonner certains égos nationaux. A priori, cela semble très difficile.

Le chemin de fer, contrairement à l’automobile ou à l’aviation, est très imbriqué dans la politique nationale de chaque pays, avec son interventionnisme et ses habitudes socio-économiques. Il dépend très fortement de subsides gouvernementaux, non seulement pour investir ou rénover, mais aussi pour payer les salaires du personnel. Inversement, pilotes et garagistes ne sont pas payés par l’État, mais par l’entreprise qui les emploie, ce qui est très différent. L’industrie automobile ne tourne que grâce à l’achat et l’usage massif de véhicules par les citoyens. Bien-sûr, cet usage massif est lié à une fiscalité favorable à la route et aux investissements colossaux entrepris par les autorités pour fournir un maximum de routes. Certains économistes dénoncent le fait que les États perdent ainsi beaucoup de rentrées fiscales. Mais dans ce cas, la vraie question à poser est de savoir pourquoi les États font tant d’efforts pour la route et beaucoup moins pour le rail ? 

L’autre grand thème est l’infrastructure. Contrairement à la route, le réseau ferroviaire est un milieu fermé où vous devez avoir l’autorisation d’une cabine de signalisation pour rouler. Certes, l’espace aérien est aussi un milieu soumis à surveillance, mais le ciel n’a rien de technologique et n’importe quel avion peut s’y rendre moyennant une route autorisée. Sur la route, vous n’avez pas besoin d’autorisation, juste un véhicule en ordre et vos propres yeux pour la sécurité. Avec le chemin de fer, l’infrastructure est au contraire un outil de très haute technicité, lié au problème de freinage des trains qui demande une surveillance importante du trafic et une montagne de processus de sécurité. L’électrification, pourtant qualifiée « d’énergie verte », suppose beaucoup de protections et de précautions à prendre. Pour la détection des trains, les fréquences injectées dans les rails diffèrent d’un pays à l’autre. Ce qui fonctionne dans un pays peut perturber la signalisation du réseau voisin. Pourquoi ne peut-on pas changer cela rapidement à l’échelle de l’Europe ? Parce que toute modification de l’infrastructure impacte sur les véhicules ferroviaires, qui doivent à chaque fois être homologués. De plus, quand on passe une frontière ferroviaire, le courant de traction et la détection des trains sur la voie diffèrent. Cela oblige à installer sur chaque locomotive le système de sécurité (arrêt d’urgence) propre à chaque pays, ce qui a un coût. Il y a là une différence fondamentale avec la route et l’aviation. Quand une autoroute arrive à la frontière, c’est le même type d’autoroute que vous retrouvez immédiatement de l’autre côté. Les véhicules ne sont pas impactés, seulement quelques règles de circulation. Tous les aéroports du monde se ressemblent…

Certaines technologies numériques sont certes disponibles pour une meilleure signalisation et pour mettre davantage de trains sur une ligne. Le concept européen d’ERTMS fait partie de ces progrès mais son implantation est très lente et mobilise beaucoup d’énergie. L’ERTMS/ETCS implique de changer des trains parfois plus anciens. Certains réseaux doivent alors investir plus que d’autres, et cela provoque des tensions. Parfois certains ingénieurs considèrent que cela n’en vaut pas la peine, quand des anciens trains vont bientôt prendre le chemin de la ferraille d’ici quelques années. On doit alors faire face à des « périodes de transition », avec des trains qui ont l’ETCS et d’autres pas, ce qui est néfaste pour le débit en ligne puisqu’on doit alors s’aligner sur les anciennes technologies. La transformation du matériel roulant peut parfois coûter très cher, même si c’est sur le long terme. C’est ici qu’on retrouve le problème du chemin de fer et de l’État : comment payer le coût des transformations quand les gouvernements décident qu’ils ont d’autres priorités ? 

On mesure alors à quel point un lobbying efficace est hautement nécessaire. Avec un triple objectif. D’abord démontrer que le rail est bien un outil qui peut aider à la cause climatique, ce qui pourrait plaire aux politiciens. Ensuite, démontrer que le rail peut éliminer ses technologies obsolètes et se reconstruire sur base de normes plus européennes que nationales. Et enfin démontrer aussi que le chemin de fer est un instrument qui peut être exploité à un coup raisonnable pour la collectivité. 

Le secteur ferroviaire devrait avant toute chose faire front en bloc, en cessant cette guéguerre public/privé. Un train reste un train et les rails appartiennent à l’État, qui doit tout faire pour qu’on en fasse un usage intensif. Il faut cesser de faire du chemin de fer un objet politique. Toutes les idées et toutes les sources d’argent disponibles doivent pouvoir être mobilisées sans discrimination idéologique. Il faut parler de chemin de fer unifié, mais avec des acteurs pluriels, comme le fait l’IATA qui se fiche de l’actionnariat de ses adhérents, du moment qu’il y ait un objectif commun. Ce n’est pas le logo sur la locomotive qui compte, mais la prestation fournie avec la sécurité, la durabilité et la qualité à un prix acceptable pour tous.

Sans cela, nos politiciens risquent de regarder ailleurs pour leurs objectifs climatiques…

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Les rames Talgo I à III et leurs locomotives

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

Pourquoi parler des rames Talgo dans une section historique, celles-ci étant toujours d’actualité en Espagne et ailleurs, tout particulièrement en version grande vitesse ? En vérité nous nous attarderons ici avec les rames Talgo de type I à III, qui sont hors service depuis plusieurs années. Car après tout, c’est aussi l’occasion de rappeler d’où vient ce concept espagnol si particulier, au point d’avoir été vendu par exemple aux États-Unis, au Kazakhstan ou en Arabie Saoudite.

Talgo-Espana(photo tirée du site Talgo)

Le Talgo Zéro avant l’entreprise Talgo
Alejandro Goicoechea, technicien basque, avait commencé à travailler en 1920 à la Compagnie des chemins de fer de La Robla, où il développa ses premières idées inventives. Goicoechea s’inquiétait de la perte de performance ferroviaire qui se traduisait par une diminution de la vitesse et une augmentation des coûts, le tout attribué au poids excessif des véhicules. Avec les ressources rares et rudimentaires de l’époque, Goicoechea conçut un système triangulaire inspiré de l’idée des tricycles, en développant un système d’articulation léger. Le prototype était basé sur un châssis métallique articulé formé de triangles isocèles, avec une base supportant deux roues, tandis que la pointe reposait sur la base du triangle suivant. De cette manière, chaque structure triangulaire restait parfaitement alignée avec la voie, comme le montre le cliché ci-dessous. On peut déjà remarquer sur la photo que les roues ne sont pas des essieux, mais des roues ferroviaires indépendantes. Goicoechea présenta ses théories au Congrès scientifique de Santander de 1938, alors que s’installait durablement le régime franquiste. Les développements qui suivent peuvent surprendre par le fait qu’ils se déroulèrent durant l’une des pages les plus sombres de l’histoire contemporaine espagnole, comme chacun sait.

Talgo-1941Le principe de triangulation, nommé « Talgo 0 » (document AICCF 1954, collection Mediarail.be)

Le 21 août 1941, Alejandro Goicoechea mena l’expérimentation sur site de son nouvel engin. Cet ensemble était tiré par une locomotive à vapeur et atteignit déjà 75km/h sur le tronçon Leganés-Villaverde et légèrement plus bas entre Villaverde et Madrid. Les essais se terminèrent le 14 septembre 1941 avec la présence de diverses autorités, de nombreux ingénieurs, chefs et officiers ainsi que de la division ferroviaire du ministère des Travaux publics. Il ne s’agissait donc pas d’une étude du ministère ou de l’entreprise publique Renfe, créée en janvier 1941, mais du génie d’un entrepreneur. Encore fallait-il vendre le produit, sans quoi son utilité était nulle. Goicoechea s’empressa en 1941 et 1942 de protéger son « concept articulé » par deux brevets espagnols (n°151396 et n°159301) et deux français (n°883808 et n°898376).

Le Talgo I
Que placer sur ce chassis articulé ? Goicoechea songea rapidement à un corps de caisses en l’aluminium. En 1927, il avait déjà breveté un système (existant en Allemagne et en Belgique) pour la construction de tout type de wagons au moyen de soudage à l’arc électrique, ce qui permettait de se passer de rivets et vis pour maintenir les différentes parties des véhicules plus légers et plus rapides. Cependant, une diminution du poids était à l’époque un facteur de déraillement. Pourtant, lors des essais de 1941, le lestage habituellement attribué aux véhicules à bogies de 20m n’était pas apparu nécessaire dans le cas de la conception Talgo. Un premier ensemble de 8 remorques au look complètement hallucinant pour l’époque fut construit dans les ateliers de Hijos de Juan Garay à Oñate (Guipozcoa) et dans ceux de la compagnie ferroviaire Compañía MZA à Atocha (Madrid). L’élément moteur du train fut conçut dans les ateliers de Valladolid de la «Compagnie du Nord», sur la base d’un bogie équipé d’un moteur Ganz Diesel de 200 CV, subtilisé sur un autorail existant. Car Goicoechea avait dès le départ inclus l’engin moteur dans ses études. Cette rame expérimentale qui relèverait d’une attraction foraine pouvait se prévaloir d’un poids à l’essieu de l’ordre de 2 tonnes (AVE et TGV requièrent actuellement 17 tonnes à l’essieu…).

Talgo-EspanaDevenu une image classique, le très comique engin expérimental de 1941 (auteur non mentionné)

Talgo-EspanaDétail du gabarit et du système Talgo avec ses roues indépendantes (doc Talgo – auteur non mentionné)

Les essais en ligne de ce qu’on peut désigner « Talgo I » se déroulèrent entre Madrid et Guadalajara dès 1942. En 1944, les 120 km/h furent atteints ce qui, compte tenu des conditions des voies, était une vitesse inatteignable pour les véhicules conventionnel. En effet, un poids plus important était nécessaire pour maintenir la stabilité des véhicules ferroviaires sur la voie. Malgré les tests satisfaisants, le régime franquiste n’apporta aucun soutien au technicien basque alors qu’on est en pleine seconde guerre mondiale. En 1942, Goicoechea fonda alors la société PATENTES TALGO avec l’homme d’affaires José Luis Oriol Urigüen, d’où vînt l’acronyme Talgo. C’est ce qui nous mène à ce qu’on appellera « les trains Talgo », le langage courant retenant « les Talgos », tout simplement. En 1943 et 1944, Patentes Talgo protègea ses innovations concernant le Talgo I avec ses premiers brevets : quatre espagnols (nos 163239, 166006, 166809 et 174019), deux britanniques (n ° 579476 et n ° 589565) et un suisse (n ° 255289). Après 3000 km d’essais, le Talgo I fut détruit le 5 février 1944 dans un incendie alors qu’il était stocké dans entrepôt à accès restreint, à Cerro Negro. Les circonstances de cet incendies demeureraient une énigme…

Le Talgo II : d’abord américain
Jusqu’ici, en dehors des tests, il n’y avait eu aucuns services commerciaux. Pour faire tourner  son entreprise, Goicoechea entreprît de faire travailler ses ingénieurs pour concevoir une rame intégrant certaines des innovations technologiques du Talgo I :

  • des voitures légères articulées à centre de gravité bas;
  • un guidage automatique des essieux;
  • des roues indépendantes;
  • l’intégration des éléments dans un ensemble articulé unique;
  • une diminution du poids.

Entre-temps, le gabarit des voitures s’élève un peu sans augmenter le poids. La réduction des masses est rendue possible par l’emploi d’alliages légers et d’aciers spéciaux, ce qui mène à des véhicules caractéristiques à structure de type tubulaire sans châssis, à une individualisation des fonctions de roulement et de suspension, à une simplification des attelages et des connexions diverses ainsi qu’à une utilisation de roues « élastiques ».

Talgo-EspanaLe principe de la roue intercalaire (document AAICF de 1954, collection Mediarail.be)Talgo-EspanaUne autre vue qui montre le principe, définitif chez Talgo, des roues indépendantes.

Talgo avait la ferme intention de rendre son Talgo II économiquement rentable avec le transport de personnes. Fin 1945, le double contexte difficile de l’après-guerre espagnole et de la fin du conflit mondial empêchèrent la réalisation du projet en Espagne ou en Europe. Patentes Talgo signa alors un accord avec la société américaine American Car & Foundry (ACF) pour qu’elle construise (sous la supervision de techniciens espagnols) deux rames Talgo de 32 voitures et trois locomotives en échange du transfert de brevets. Ainsi, ACF pu développer entre 1949 et 1958 pour le marché américain et avec la licence espagnole jusqu’à cinq trains Talgo II, actifs sur plusieurs lignes (New York-Chicago, Pennsylvanie, New York-New Haven-Hartford, Rock Island, Maine). Trois rames avec trois locomotives étaient prévues et furent expédiées en Espagne.
En mars 1950, ce Talgo II était inauguré sur la liaison Madrid-Valladolid et en juillet, quatre trains hebdomadaires (!) étaient programmés sur la liaison Madrid-Irún-Hendaye.

Talgo-EspanaLe nouveau Talgo II attire la foule des années 50 (auteur non mentionné)

Indépendamment de la technologie, ils offrent un confort inconnu pour l’époque: sièges inclinables, service de repas de siège, plate-forme au niveau des portes, fenêtres panoramiques et climatisation. Dans les années 1950, la plupart des voyageurs espagnols ne connaissaient que les sièges en bois.

Talgo-EspanaL’intérieur du Talgo II : comme dans une grande chenille (document AAICF de 1954, collection Mediarail.be)

Une des attractions – mais qui fut un problème pour l’exploitation -, était la voiture de queue en forme de salon-bar panoramique, que l’on retrouvait sur d’autres trains notamment en Italie et aux États-Unis. Cette image de luxe avait cependant l’inconvénient qu’aucune locomotive ne pouvait s’y atteler, de sorte qu’un triangle de demi-tour était nécessaire dans les villes desservies, à vrai dire essentiellement à Madrid et Barcelone, ville atteinte par le Talgo II en 1959, à la faveur d’une ultime et quatrième rame revenue des États-Unis. À ce moment, les Talgo deviennent les « trains de la Renfe » mais leur entretien était toujours effectué par le constructeur.

Talgo-EspanaLa rame Talgo II exposée au Museo del Ferrocarril de Madrid Delicias (photo Alejandro Castro via license flickr)

Talgo II et locomotive 350
On l’a dit plus haut : Goicoechea voulait un train complet, traction incluse. C’était l’époque où on pouvait encore faire du sur mesure en petite quantité. American Car and Foundry, en collaboration avec General Electric, a conçu une locomotive diesel-électrique B’B ‘spécialement pour la TALGO II, qui dans sa motorisation, la transmission électrique et les bogies dérivaient, à petite échelle, des locomotives diesel-électriques américaines de époque. La locomotive était reliée à la première remorque par un soufflet semblable à ceux utilisés pour communiquer entre les autres remorques. À l’origine dotées de moteurs diesel Hercules peu fiables, elles furent remotorisées en 1957 et 1958 avec des moteurs Maybach MD-325 six cylindres (450 ch et 1600 tr / min). Ces locomotives étaient unidirectionnelles vu qu’elles « appartenaient » de toute manière aux rames Talgo II.

Les quatre locomotives eurent toutes un nom de baptême :

  • 350-001 (1-T) Virgen del Pilar
  • 350-002 (2-T) Vierge d’Aranzazu
  • 350-003 (3-T) Vierge de Begoña
  • 350-004 (4-T) Vierge de Montserrat

Talgo-EspanaUne 350 préservée au Musée ferroviaire Catalan (photo Liberaler Humanist via wikipedia)

Le Talgo II termina sa vie en 1972 sur un ultime Madrid-Palencia, affichant un total de huit millions de kilomètres parcourus et devenant un symbole d’exclusivité moderne, luxueuse et confortable qui fut aussi hélas utilisé par la propagande franquiste comme un exemple de la capacité du régime à sortir le pays de son autarcie dévastatrice et son retard séculier. De nos jours, les 2T et 3T sont conservées, avec des rames Talgo II, dans le Musée du chemin de fer de Madrid et le Musée du chemin de fer de Catalogne.

Le Talgo III, le plus connu
Après la mise en œuvre avec succès du Talgo II, la Renfe, conquise par ce train novateur, envisagea d’étendre ce matériel à ces principaux services grande ligne, alors que la vapeur n’était pas encore éliminée, loin s’en faut. Le réseau d’ailleurs s’équipe lentement de la caténaire 3kV. De son côté, Patentes Talgo continua de travailler sur l’amélioration de son produit pour proposer un train qui devait devenir la référence en matière de qualité et de confort. En 1961, la firme construisit sept prototypes de remorques, incorporant de nombreuses innovations qui lui permettraient de circuler à des vitesses plus élevées dans les courbes, avec moins d’entretien de la voie, des essieux et avec des améliorations notables en matière de suspension, d’insonorisation et de finition intérieure.

Talgo-Espana

Changement fondamental cependant : les rames ne sont plus unidirectionnelles et disposent d’un attelage Scharfenberg à chaque extrémité. La voiture salon-bar d’observation est éliminée et fait place à deux fourgons encadrant toute la rame. Les engins de traction peuvent ainsi se placer d’un côté comme de l’autre. Les voitures sont aussi plus longues pour atteindre 11m, la suspension est grandement améliorée pour permettre 140km/h (on est dans l’Espagne des années 60…). Le conditionnement d’air demandent des installations assez importantes pour le plus grand bonheur des 400 voyageurs qui disposent de fauteuils inclinables. Les rames Talgo III offrent une voiture-restaurant et une voiture-bar, ce qui les rangent dans la catégorie des trains de luxe.

Talgo-EspanaLa première version du Talgo III (photo de l’excellent site Trenes y Tiempos, qu’on vous conseille vivement)

Prévues en livrée « tout aluminium », les rames furent finalement livrées avec une bande rouge vif au niveau des fenêtres, pour se rapprocher des Trans-Europ-Express d’Europe, donnant cette image qui est probablement celle que l’on retient le plus des rames Talgo espagnoles. Le 5 septembre 1962, au vu des bons résultats du prototype, la Renfe prenait commande de 104 remorques dans le cadre du Plan Décennal de Modernisation 1964-1973, pour former avec elles neuf compositions qui devaient entrer en service en 1964. Les neuf premières compositions furent construites par Construcciones Aeronauticas avec la participation de deux sociétés étrangères pour fabriquer les cadres structurels. Dès 1964, les premiers trains Talgo roulaient sur Madrid-Barcelone et il fallait être doté, en plus du billet, d’un « supplément vitesse », la Renfe conservant encore ses rares trains classiques sur les mêmes relations.

Talgo-EspanaIrun, en 1997… (photo Petr Sporer via wikipedia)

Pour faire face à la demande d’énergie assez gourmande des auxiliaires – cuisines et climatisation -, des fourgons générateurs à deux essieux, munis d’un pantographe, furent incorporés en queue ou début de rame pour les liaisons sans électrification.

Talgo-EspanaFourgon générateur (photo Mediarail.be)

Talgo III et locomotive 2000 T
Un nouveau type de locomotive était nécessaire et le 28 mai 1962, le conseil d’administration de la Renfe passait commande d’une série de locomotives dites 2000 T. C’est l’industriel allemand Krauss Maffei qui fut chargé de construire 10 locomotives basées sur le modèle allemand DB V200, les ingénieurs de Talgo ayant une préférence pour les transmissions hydrauliques allemandes plutôt que les transmissions électriques nord-américaines. Cinq machines furent construites à Munich et les cinq autres par l’usine Babcock & Wilcox de Bilbao-Galindo (ex-futur Bombardier, aujourd’hui Alstom).

Talgo-EspanaUn Talgo III tracté par la 2003T quitte une gare de Madrid-Atocha méconnaissable, à une date indéterminée (carte postale, photo Justo Arenillas AHF/MFM)

Dotées de deux moteurs Maybach MD 650 1B, elles ne disposent que d’une seule cabine de conduite, d’un attelage Scharfenberg, de tampons rigides spécialement adaptés au matériel Talgo, et des équipements auxiliaires nécessaires pour l’alimentation de la rame. Toutes sortent d’usine avec la livrée argent et rouge typique des rames Talgo de l’époque. Les premières arrivées sont affectées au Talgo Barcelone-Madrid à compter du 20 aout 1964.

Talgo-EspanaLocomotive de série 352 en tête d’une courte rame dans les environs de Guadix (photo ferropedia.es via wikipedia)

La livraison des machines construites à Bilbao entre avril et août 1965 permirent d’étendre les services dès le 30 juin sur la relation Madrid-Séville-Cadix, et peu de temps après sur la relation Madrid-Bilbao. L’ensemble des Talgos déployés au milieu des années 60 conduisit à mettre 8 locomotives en exploitation et à en garder 2 en réserve. le 2005 T, baptisée Virgen del Carmen, réussit à battre un record en juin 1966, atteignant les 200 km/h entre San Jerónimo et Los Rosales. À la faveur de la renumérotation du parc de la Renfe, les 10 machines furent classées 352. La dernière journée de travail d’une 352, la 352.009, fut le 20 mai 2002, avec 7 millions de km au compteur. Cette machine est préservée au musée de Madrid.

Talgo III et locomotive 353
1968 est une grande année pour Talgo. Il y eut d’abord l’expansion des services opérés par la Renfe qui demanda des locomotives supplémentaires. Ces machines arrivèrent alors que Talgo présentait sa plus grande invention : le train à écartement variable, dont nous parlerons un peu plus loin. La Renfe commanda donc 5 machines de nouveau chez l’allemand Krauss Maffei, curieusement pour une vitesse maximale de 220km/h, alors qu’aucune voie n’y était encore adaptée.

Talgo-EspanaLocomotive de série 353 (photo Renfe, collection Mediarail.be)

Cette fois, ce sont de « vraies » locomotives bidirectionnelles, ce qui favorise la remise en tête dans les gares terminus. Elles furent classées 3000T avant d’être renumérotées 353 et sont donc équipés d’une cabine à chaque extrémité. Talgo retînt la même philosophie technique avec les deux moteurs Maybach 12 cylindres en V, mais avec plus de puissance, soit 1500 CV à 1600 tr / min, fournissant un effort de 268 kN. La transmission était hydromécanique avec deux convertisseurs de couple et 4 vitesses. Ces locomotives furent livrées avec le design rouge vif/alu identique aux rames elles-mêmes, formant de très élégants ensembles. Le 4 mai 1978, la 353-001 pulvérisa pour un moment le record du monde de vitesse en traction Diesel entre Alcázar de San Juan et Rio Záncara, atteignant 230km/h. L’arrivée progressive de l’électrification 3kV les écarta peu à peu des services dès les années 80, les confinant plus davantage sur les axes Badajoz / Lisbonne, Grenade / Almería, Murcie / Carthagène et Madrid-Burgos.

C’est la 353.005 qui clôtura haut la main un dernier service le 25 septembre 2003, après 31 ans de service. Seule la 353.005 Virgen de la Bien Aparecida est conservée en bon état par la Fondation des chemins de fer espagnols (FFE) et exposée au musée ferroviaire Villanueva y Geltrú, en Catalogne.

Talgo III RD : le changement automatique d’écartement
En 1968, Talgo introduisit une innovation importante et révolutionnaire sur le Talgo III, et qui fera la renommée, toujours actuelle, de la firme : les roues indépendantes à écartement variable, dit Talgo RD (Rodadura Desplazable). Une technologie protégée deux ans plus tôt par trois brevets espagnols (nos 323364-6), et dont nous parlerons plus en détail dans une autre chronique. Inventé par Ángel Torán Tomás (1925-1999), l’un des ingénieurs de l’entreprise, ce mécanisme permettait au train de circuler sur des voies de différents écartement, sans avoir à changer d’essieu ou à perdre du temps à s’adapter à la nouvelle voie. Grâce à une installation au sol, le Talgo III glissait sur des appuis extérieurs. Pendant cela, on déverrouillait automatiquement la retenue des roues, deux double rails les écartaient à la largeur de voie correspondante, puis on reverrouillait à nouveau les roues dans leur nouvel écartement, le train « redescendant » sur la voie espagnole (1668mm) ou UIC (1.435mm). Cette invention a permit de faire circuler un train en dehors de l’Espagne sans de voir interchanger essieux et bogies. Ces dispositifs furent installées à Port-Bou et Irun, les deux points de passage frontalier avec la France.

Talgo-EspanaL’ex-TEE devenu IC 70/1 « Catalan Talgo » Genève-Barcelona de passage à St Marcellin entre Grenoble et Valence, en août 1986. BB 67331 en tête d’une rame Talgo III RD, qui avait pris ses habitudes en France et à Genève. Tout une époque… (photo Renaud Cornu-Emieux via flickr)

À l’origine, les trois locomotives 353.001 à 003 étaient aussi munies du changement automatique d’écartement des roues, ce qui leur permit de fouler le sol français et même… suisse, puisque le premier Talgo III RD fut lancé en juin 1961 entre Barcelone et Genève, soit 864 kilomètres. Il empruntait de nombreuses lignes encore non-électrifiées de la SNCF, ce qui justifiait largement l’utilisation d’engins diesel. Admise l’année précédente dans le groupement TEE, la Renfe pouvait dès lors prétendre à la qualification de son train en Trans-Europ-Express nommé « Catalan-Talgo ». Cette création internationale avait recours à la construction de 46 voitures Talgo III munies des roues RD, soit :

  • 35 voitures à coulor central
  • 4 voitures « bar-cuisine »
  • 7 voitures restaurant
  • 8 fourgons générateurs

Nous reviendrons plus en détail sur ce TEE atypique dans une autre chronique plus détaillée, tout en sachant que les locomotives 353 seront rapidement remplacées en France par les traditionnelles BB 67000 de la SNCF. Le label « TEE » du train fut supprimé le 23 mai 1982 mais le train, avec certain réaménagements des sièges en 2+2 seconde classe, continua sur la même route en tant qu’Eurocity. Son parcours fut ensuite limité le 25 septembre 1994 à Montpellier-Barcelone jusqu’en décembre 2010, année du retrait définitif des Talgo III.

1974 – Le « Talgo III camas »
Pour aller encore plus loin en Europe, et par exemple rejoindre Paris, il fallait encore un train de nuit. C’est ainsi que la Renfe se mit en tête de créer un « Talgo camas » (Talgo « lits ») avec les mêmes attributs technologiques que le Talgo III RD. En février 1974, une telle rame fut présentée en gare de l’avenue Foch-porte Dauphine à Paris. Ce « Barcelona-Talgo » prit du service en mai de la même année sur Barcelone-Paris, mettant fin à l’indigeste changement de train à Port-Bou. La remorque était effectuée par des BB9200 jusqu’à Narbonne, puis des BB67000 jusqu’à la frontière, où le train Talgo était poussé sur l’installation de changement automatique d’écartement des roues. Une 7600 Renfe ou autre reprenait la suite du trajet jusqu’à Barcelone, via Figueres et Gérone.

On notera que la relation de nuit Madrid-Paris via Hendaye et Bordeaux fut directement exploitées par des nouvelles rames Talgo IV, dont il n’est question ici. Dans les années 90 d’ailleurs, la rame Talgo III du Barcelone-Paris fut aussi troquée contre ce nouveau matériel roulant dans le cadre de la requalification de certains trains de nuit en « Euronight », mais c’est un autre sujet.

La suite de l’histoire est connue : le concept Talgo a survécu à tous les bouleversements technologiques et socio-économiques et est d’ailleurs devenu de nos jours « le » train à grande vitesse de la grande firme espagnole, aux travers des rames à grande vitesse S102/S112 qui roulent de nos jours à 300km/h. La firme, qui a fait en 2020 près de 487 millions de chiffre d’affaires, a notamment toujours pour actionnaire la famille historique Oriol, les descendants de l’homme d’affaire à l’origine de sa création. L’entreprise avait en 2021 un carnet de commandes de 3,18 milliards d’euros.

Patrimoine historique
Il existe depuis peu une composition exploitée en tant que patrimoine sous le nom Tarraco Talgo dont on peut admirer à ce lien une magnifique vidéo, mais il ne s’agit que d’une demi-rame avec une seule voiture de première classe, cinq voitures de seconde et une voiture « bar-cuisine ». Une autre composition Talgo III, dite branche 1B12, va être restaurée grâce à la collaboration de la Fondation des chemins de fer espagnols avec la Renfe et Talgo, dans le but de préserver cette pièce unique du patrimoine ferroviaire. Cette rame pourrissait sur le site de maintenance de Fuencarral et a été transférée à Las Matas I, où la récupération fonctionnelle de ces voitures sera évaluée pour développer de nouveaux produits de tourisme ferroviaire.

Talgo-EspanaLa 252-056-7 (peu visible, tout au fond de l’image), en tête d’une rame Talgo III historique en version Trans-Europ-Express Catalán Talgo, en juin 2014 (photo Miquel González Page via license flickr)

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Nouveau test de tram cargo à Karlsruhe

15/03/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Habituellement, les tramways sont utilisés pour le transport de passagers, mais depuis plusieurs années, il peut aussi servir pour le transport de marchandises. À vrai dire il en existe très peu dans le monde. L’un des plus connus fut le CarGoTram de Dresde, dans l’est de l’Allemagne. Ce CarGoTram a commencé à circuler en 2001, transportant des pièces automobiles sur 4 km jusqu’à l’« usine transparente » de Volkswagen, située en plein ville de Dresde, à partir d’un centre logistique desservi par la route. Chaque tramway bidirectionnel était composé de cinq caisses, les services circulant sur les mêmes voies que celles utilisées par les services de transport de passagers. Il était prévu d’arrêter ce service à la fin du mois de décembre 2020. Ce fut légèrement anticipé : le 10 décembre dernier, une camionnette s’encastrait dans l’un des CarGoTrams. Cet accident marqua en définitive la fin du service CarGoTram de Dresde. On ne sait pas encore s’il sera à nouveau en service un jour pour transporter d’autres marchandises pour une autre entreprise.

(photo tirée de cette video)

Un autre exemple est celui des activités cargo de BVZ, l’opérateur des transports publics de Zurich. En collaboration avec le département des déchets et du recyclage de la ville ERZ, BVZ exploite un tramway cargo pour collecter les déchets encombrants. Comme Zurich dispose d’un vaste réseau de tram desservant la plupart des quartiers et de nombreux embranchements non utilisés en service régulier, il avait été décidé de l’utiliser. Le tramway cargo zurichois dessert 10 points de collecte différents dans la ville, avec des arrêts certains jours fixes de chaque mois. Le service a été introduit en 2003 dans le but de réduire la quantité de déchets encombrants déversés illégalement sur la voie publique. Les déchets collectés sont transportés dans deux conteneurs à ordures standard montés sur des wagons plats à quatre roues. Ceux-ci sont tractés par une ancienne voiture datant de 1922 et transformée en voiture de service en 1980.

Dans un tout autre domaine en Allemagne, il est estimé que 4,43 milliards d’articles devraient être livrés en 2023 (soit +262% par rapport à 2000), bien qu’il faille remettre ces chiffres dans le contexte actuel de la pandémie. Toujours est-il que récemment, des études sur des formules de tram cargo ont été lancées. C’est notamment le cas à Francfort. Une étude du Research Lab for Urban Transport (ReLUT) de l’Université des Sciences Appliquées de Francfort (Frankfurt UAS) a analysé l’intégration du « tramway logistique » dans la livraison de colis dans le centre-ville de Francfort.  L’étude constatait que les concepts qui sont utilisés dans quelques villes dans le monde demeuraient les mêmes que ceux du début des années 2000, prouvant par là qu’il n’y avait pas eu de réel saut technologique en 20 ans. Le test de Francfort consista en une plateforme adaptée au chargement à un arrêt de tram normal et à deux types de palettes roulantes chargées cette fois dans un tram voyageurs… mais sans voyageurs (photos). Ce test était combiné avec le dernier kilomètre parcouru par vélo cargo.

Dans la région de Karlsruhe, un projet commun récent appelé LogiKTram vise à transformer le dernier kilomètre du transport combiné. Globalement, le projet veut développer un concept logistique dans lequel le transport des marchandises depuis les terminaux ferroviaires jusqu’à leur destination finale s’effectuerait sur des trams ou des véhicules ferroviaires légers, en utilisant les infrastructures urbaines existantes de tram et de voies ferroviaires. Il s’agit donc ici de l’option tram-train qui, comme on le sait, est devenue une réalité à Karlsruhe. Tel qu’il est décrit en Allemagne, un tram-train est un véhicule léger sur rail qui peut circuler à bonne vitesse sur le réseau ferroviaire lourd et circuler plus classiquement dans les rues de la ville comme un tram normal. Le tramway permet un bon accès en tout point du centre ville, tandis que le côté « train » offre la vitesse, le confort et de la capacité.

En 1992, les premiers véhicules ferroviaires ont circulé sur une ligne de tramway bimodale entre Karlsruhe et Bretten. Depuis lors, le réseau s’est considérablement étendu et certaines destinations sont désormais situées à 50 ou 80 km du centre ville de Karlsruhe. Le projet LogiKTram de Karlsruhe regroupe plusieurs partenaires, dont AVG (Albtal-Verkehrs-Gesellschaft), l’Institut de technologie de Karlsruhe (KIT) et le centre de recherche en technologies de l’information FZI. Ils travaillent sur le concept de « trams cargo » qui deviendrait réalisable grâce au tram-train. Le projet a débuté le 1er mars et durerait trois ans. Il a reçu un financement de 2,75 millions d’euros du ministère allemand des affaires économiques et de l’énergie pour réaliser ses objectifs initiaux.

LogiKTram fait partie de l’initiative-cadre regioKArgo, qui étudie et met en œuvre de nouveaux types de transport de marchandises et de livraison à Karlsruhe et dans sa région. L’opérateur local AVG a mis à disposition un de ses véhicules qui comporte des adaptations particulières pour répondre aux exigences du transport de colis. À la suite des tests, l’équipe tentera d’établir une ligne opérationnelle dans la région qui transportera des produits pour une évaluation pratique. À Karlsruhe et peut-être aussi dans d’autres villes et municipalités, des « hubs urbains » seraient créés à partir desquels les marchandises pourraient ensuite être distribuées dans la ville en « distribution fine », par exemple avec des vélos cargos.

L’idée est de concevoir non pas un tram-cargo pur, mais d’utiliser un tram voyageurs classique de manière à ce qu’il puisse être utilisé exclusivement pour le transport de passagers pendant les heures de pointe et en exploitation combinée avec le transport de passagers et de marchandises pendant les heures creuses. Le projet tente d’éviter d’utiliser des véhicules différents et spécialisés. Par la suite, il y aura des tests où les voyageurs et les colis embarqueront dans le même tram. Pour y parvenir, l’équipe de développement doit réaménager l’intérieur des trams et créer des espaces de chargement dédiés.

Les connaissances et l’expérience acquises dans le cadre du projet « LogIKTram » constitueront ainsi une base solide, qui sera ensuite intégrée aux travaux plus approfondis du projet global « regioKArgo ». Dans les années à venir, un concept global coordonné doit être développé pour regrouper les flux de marchandises par le rail et les transporter de la région vers les centres-villes, en utilisant de manière optimale l’infrastructure existante du  » modèle Karlsruhe « .

Voici donc une expérience de plus dans le domaine de la logistique urbaine que nous allons suivre avec attention, tout comme le projet de Francfort.

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En deux semaines, RegioJet a déjà vendu plus de 10.000 billets pour l’Adriatique !

Est-ce un festival rock ? Non. Il s’agit du train de nuit vers l’Adriatique qu’on vous annonçait l’autrefois et qui cartonne en ce moment dans les charts ! Le quotidien Zdopravy.cz rapporte que pour la saison 2021, le nombre de billets de train vendus la semaine dernière dépassait déjà les dix mille. Le train de l’année 2020, entre deux lockdowns, avait été un franc succès avec près de 60.000 voyageurs sur environ 100 jours d’exploitation.

Par rapport à l’année dernière, Regiojet prévoit une route un peu plus longue vers la Croatie pour 2021. Il passera désormais par Budapest en Hongrie et Zagreb en Croatie. Le train sera divisé en deux parties distinctes dans la petite gare d’Ogulin, en plein cœur de la Croatie. Une des branches continuera à Split tandis que l’autre se rendra à Rijeka.

Regiojet-Croatia(schéma Regiojet)

Avantage pour Regiojet : ce train concernera désormais trois capitales, à savoir Prague, Bratislava et Budapest. « Nous augmenterons notre capacité sans trop augmenter les coûts. En plus de Bratislava, nous desservons également Budapest. C’est une solution intelligente qui nous permet en quelque sorte gagner le cœur des Hongrois », a déclaré Radim Jančura, le CEO de l’opérateur. Intelligence aussi d’opérer en sol hongrois avec le privé Continental Railway Solution, le même qui conduit les trains RegioJet Prague – Budapest en territoire hongrois, et de n’avoir à traiter qu’avec une seule entreprise publique, celle de la Croatie.

La question de savoir si Regiojet emportera un jour les autos ne semble en revanche pas avoir les faveurs du patron. Qui explique : « Nous roulons ici à pleine capacité. Si nous devons transporter des autos, cela réduirait le nombre de voitures-couchettes et ce n’est pas optimal .» La question fait référence à l’ancien train-autos de l’opérateur public Ceske Drahy (CD), qui effectivement opérait jadis un tel service entre Prague et Split. Un service arrêté en 2009. À titre de référence, un train-autos bien remplit comme ceux de feu EETC aux Pays-Bas voyait une composition de 8 voitures voyageurs complétées de 8 wagons porte-autos, soit un bon 420m sans la locomotive. Radim Jančura préfère avoir 15 voitures offrant 650 places de différents confort pour rentabiliser l’opération.

Et puis, quand on dit que la libéralisation fait bouger les lignes, un podcast récent du même journal le démontre. Il interrogeait le nouveau PDG des chemins de fer publics, Ivan Bednárik. À une question concernant l’international, il a évoqué l’idée que les Ceske Drahy (CD) seraient intéressé de créer… une liaison vers l’Adriatique, sans autres précisions. Comme quoi…

En attendant, on peut déjà dire que la nouvelle saison Croate de Regiojet semble se dérouler sous les meilleures auspices, et on ne peut que s’en réjouir. Rappelons que l’année 2020 s’est clôturée, en dépit de la pandémie, avec 10 millions de passagers. « Les liaisons internationales ont été le principal moteur de la croissance du nombre de nouveaux passagers avec par exemple, pendant les mois d’été, une occupation moyenne des liaisons Prague – Brno – Vienne de 93%, ce qui signifie pratiquement que la quasi-totalité des capacités était épuisée », indiquait en décembre dernier la société. Cela prouve que l’Europe des frontières ouvertes est la bonne politique et apporte bel et bien un plus pour la protection du climat. Rappelons que les services grande ligne sont exploités au prix du marché, sans subsides d’exploitation.

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Et si le voyage en train devenait un lieu de vie

08/03/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Les chemins de fer s’accrochent à l’espoir qu’un jour les gens considéreront leur service non pas comme quelque chose à craindre et détester, mais comme quelque chose qui est agréable et dont on retient une bonne expérience. Et c’est possible. Le patron de Trenitalia racontait dans une interview que c’est grâce au marketing orchestré par son concurrent NTV-Italo qu’une clientèle, qui ne jurait que par l’avion, s’est présentée dans les gares. Cette clientèle a alors soudainement découvert que les trains italiens de 2015 n’avaient rien à voir avec les récits apocalyptiques de leurs parents ou grands-parents, qui racontaient leurs voyages vers la Sicile dans des poubelles sur rails….

(photo Getty image)

Le problème principal réside dans le fait que le chemin de fer a souvent été associé au public pauvre ou sans grands moyens financiers. Il y avait dans les années 60-70 de grandes différences de classes, à tel point qu’on avait créé, en Europe continentale, des trains considérés à l’époque comme luxueux, les Trans-Europ-Express. Ils étaient destinés à ceux qui mettent tous les jours une cravate et un costume trois pièces. De nos jours, la sociologie a évolué et plusieurs réseaux ferrés d’Europe présentent trois classes de confort et de service, et même quatre en Italie. Mais il y a encore beaucoup de réflexions à faire pour amener les habitués de l’avion dans nos trains…

On oublie souvent que le défi de demain n’est pas seulement de retenir les clients qui sont déjà habitués et convaincus de voyager en train, mais aussi d’amener dans les trains des personnes habituées aux services aériens et à la conception des voitures. Ce qui est très difficile ! La tentation est grande d’imiter l’avion. Pour de courts voyages aériens, chaque passager se voit offrir son petit jardin d’enfants sous forme de jus et de biscuits, comme si la majorité des adultes étaient incapables de passer 90 minutes sans ces dispositions. Le rail devrait-il faire la même chose, ou plutôt se différencier de l’aviation ? Comment faire en sorte que le voyage en train soit un élément de lieu de vie, et non un moment perdu dans la journée ?

Design
Sur le plan du design, on peut dire que l’aviation et l’automobile ont clairement mis le train bien loin derrière. Il n’existe pas à ce jour de train dont le design intérieur est aussi soigné qu’une BMW. Une des causes sont les mesures de sécurité, qui imposent de voir des autocollants plaqués partout sur les parois, agrémentés d’extincteurs et de petits marteaux rouges casse-vitres du plus bel effet. Les toilettes des trains ressemblent très souvent à un cabinet médical. Il y a un public qui peut se contenter de cela, mais d’autres sont habitués à plus de qualité dans les matériaux et les coloris. « Le train est souvent considéré comme le parent pauvre par rapport au transport aérien », explique à la BBC Paul Priestman, co-fondateur du studio de design londonien PriestmanGoode, spécialisé dans les transports. « Il y a beaucoup moins d’investissements dans la conception des trains ». Parmi les facteurs qui rendent les voyages en train plus agréables, il y a une plus grande intimité, des matériaux plus luxueux, une signalisation attrayante, un éclairage réfléchi, un voyage doux et tranquille et, surtout, de l’espace. « Un aspect qui peut être grandement amélioré dans nos trains surchargés est de donner plus d’espace aux passagers », explique M. Priestman.

Proposition pour les voitures-lits Nightjet (photo PriestmanGoode)

C’est l’agence Priestman qui a proposé une partie du design des futurs Railjets et Nightjets des ÖBB. Le confort des passagers peut être pris en compte jusque dans les moindres détails ; par exemple, une rampe est incorporée dans les marches utilisées pour entrer dans le train, afin que les bagages à roulettes, majoritaires, puissent être facilement transportés à bord.

Donner de l’espace est un véritable défi économique : chaque mètre compte dans une voiture qui peut coûter entre 600.000 et 2 millions d’euros selon les cas. Les 72 voitures du Caledonian-Sleeper britannique ont coûté 150 millions de £ (2,41 millions €), ce qui n’est pas rien. Dans un humour tout britannique, une étude publiée par Loco2 a mis en évidence en 2018 comment les trains et les avions allouent moins d’espace aux passagers que la loi n’en donne au bétail sur le chemin de l’abattage. Un veau de taille moyenne de 75 kg aurait légalement droit à 0,5m² alors que les avions ne fournissent que 0,35m² par passager. Cette statistique a amené 60% des voyageurs à envisager le train pour leurs voyages, mais en comparaison, les trains ne fournissent que 0,39m².

Il faut donc des trésors d’ingéniosité pour tenter de trouver l’équilibre économique. C’est une des raisons qui explique l’absence d’espace pour vélo : ce sont des m² perdus, d’autant plus « invendables » que les cyclistes en réclament la gratuité du transport !

Le service à bord
Le service à bord est une priorité si on vise un public qui rechigne à prendre le train. C’est ce qu’ont fait les nouveaux opérateurs comme Regiojet en Tchéquie, Virgin en Grande-Bretagne ou NTV-Italo en Italie. Le prix n’est pas tout. Le confort a une grande importance. 

Il est prouvé qu’investir dans l’expérience du client est synonyme de réussite commerciale. Les clients comparent et prennent des décisions en fonction de ce qui est dit de votre service sur les médias sociaux. Il est donc important de connaître les canaux et les applications où les clients partagent leurs points de vue. Une autre tendance intéressante est le besoin de Wi-Fi et de recharge des batteries. Comme nous vivons à l’ère de l’Internet des objets, nous nous attendons à être connectés en permanence 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, même dans un train !

(photo Avanti West Coast)

Bob Powell, directeur expérience client chez Avanti West Coast, a récemment déclaré qu’environ 90 % des clients d’Avanti déclarent que le Wi-Fi est « important » ou « très important » pour leur voyage. « Nous savons à quoi les gens l’utilisent – principalement pour vérifier et écrire des mails, consulter les médias sociaux, suivre l’actualité, écouter de la musique et suivre leur voyage ».

Pour Avanti West Coast, qui gère la plus belle franchise sur la West Coast Main Line entre Londres, Manchester et l’Écosse, une connectivité fiable est primordiale pour les personnes qui se déplacent pour leur travail et qui souhaitent un temps de trajet productif.  Pour les voyageurs de loisirs, rester en contact avec les médias sociaux et naviguer sur l’internet peut être important pour un voyage relaxant et agréable.  « Une bonne connectivité à bord encourage les gens à utiliser le train et à revenir vers le rail. Par exemple, si une personne a le choix entre voyager en voiture ou en train, nous savons que la qualité du Wi-Fi est un facteur important en faveur de l’utilisation du train », explique Bob Powell.

Le wifi, indispensable dans les Avanti britanniques (photo Avanti West Coast)

Il ne faut cependant jamais croire que le wifi – ou une technologie analogue -, restera impossible dans l’aviation. Un jour, on aura inventé un nouveau mode de communication, et ce qui est aujourd’hui un argument du train pourrait très bien être mis en route à 10.000m d’altitude. Une fois encore, il faudra que le rail se réinvente et trouve de nouveaux arguments, autres que ceux liés au climat.

Faire disparaître le temps mort du voyage, c’est malgré tout une priorité dans les mœurs actuelles et le train a tous les atouts pour fournir du temps utile.

L’autre grand atout est le service presté à bord. Beaucoup de trains grande ligne ont un bar. Pour certains clients, manger ou boire est d’une importance capitale. Mais le catering est coûteux. On peut alors mesurer en Europe différentes formules, très variables car elles sont liées à la culture sociale de chaque pays. Dans les pays alpins (Suisse, Autriche, Allemagne), on tient à manger si possible dans de la porcelaine. Dans d’autres pays, on en reste au classique sandwich garni ou aux salades emballées.

Certains réseaux ferroviaires ont adopté une offre à bord en trois classes. Elle est destinée à faire payer ceux qui veulent véritablement manger à bord et avoir un service complet. La Renfe en Espagne a ainsi toujours proposé sa ‘Preferente’ tandis que les ÖBB ont une classe appelée aujourd’hui ‘Business’, où on peut être quasi seul dans un compartiment. En matière de catering, le petit-déjeuner a été un critère prépondérant dans le marketing des Nightjets autrichiens.

Business Class chez les ÖBB (photo ÖBB)

Le petit déjeuner autrichien dans un Railjet (photo wikipedia)

En Allemagne, la Deutsche Bahn n’a pratiquement rien changé en 30 ans d’ICE. Il y a toujours deux classes et un bar qui les sépare. Récemment, Thalys et Lyria ont aussi adopté les trois classes dont la plus chère, la ‘Premium’, permet de manger avec un repas du chef. Il ne faut pas trop regarder le portefeuille. Sur l’Eurostar, les tarifs Standard Premier et Business Premier comprennent un repas léger avec du vin (ou le petit déjeuner, pour les départs avant 11 heures). L’Italie est probablement le pays où l’offre est la plus segmentée. Les trains Frecciarossa ont quatre classes. Les classes Premium et Business comprennent des collations et des boissons non alcoolisées, tandis que la classe Executive comprend des repas chauds ou froids et des boissons non alcoolisées ainsi qu’un service personnalisé. Le concurrent NTV-Italo offre des services similaires mais avec trois classes.

Le petit déjeuner à bord du Lyria (photo SNCF InOui)

Il est difficile de dire si toutes ces prestations culinaires permettent de tuer le temps mort du voyage, mais il est certain que cela a pris une grande importance dans l’expérience client.

Objet de certaines critiques plus philosophiques qu’objectives, les TGV Ouigo en France, et bientôt en Espagne, offrent le train sans chichis, à petits prix. Ces trains mono classe sont une réponse à une clientèle qui n’a besoin de grand-chose, juste se déplacer sans vider son compte en banque.

Toutefois, il faut bien garder à l’esprit que les facteurs qui influent sur l’emploi du temps en train des voyageurs d’affaires et des voyageurs non professionnels diffèrent parfois grandement. Le service à bord des TGV devrait faciliter la participation des voyageurs à diverses activités et l’amélioration de leur expérience de voyage. Une connexion internet stable, des prises de courant adéquates et un environnement sans bruit favorisent à la fois le travail et les loisirs en train grande ligne, qu’il soit à grande vitesse ou non.

Il y a un facteur très difficile à intégrer : la psychologie de chaque voyageur. Il y en a qui ne supporte pas la voix d’un enfant quand d’autres n’ont aucune gêne à parler fort au téléphone ou à se déplacer tout le temps dans le train. Sur ce plan-là, l’expérience client peut vite tourner au vinaigre. Les technologies digitales pourraient permettre, en remplissant au préalable certaines préférences lors de la réservation, de regrouper les personnes « de même pedigree » dans la même voiture. Avec le risque de ségrégation sociale ? Ah mais si c’est demandé par les clients, pourquoi contourner leurs demandes. Cela permettrait de séparer des fans de rugby des lecteurs de Maupassant. Qu’y aurait-il de mal ?

Mais ce qui peut aussi faire revenir les clients au rail, ce sont les facilités d’obtention des billets et surtout leur échange au dernier moment. En lien avec ce qui précède, une place réservée selon les demandes du client devrait être garantie au moment de l’achat, mais le numéro du siège ne serait indiqué que 10 à 15 minutes avant le départ, par SMS ou une borne à quai pour ceux qui ont un billet en papier. Cela permettrait de gérer les dernières minutes et de reporter au train suivant quand un premier train choisi est plein à 100%. Design, wifi, catering et ticketing digital devraient permettre au rail de faire mieux que l’aviation. Il convient alors de mieux aménager les gares, mais cela, on en a déjà parlé…

Le petit déjeuner à bord du Nightjet (photo ÖBB)

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CZ Loko, le challenger tchèque

Une ex-série 12 SNCB transformée en EffiLiner 3000(photo CZ Loko)

Alors qu’on ne parle que de l’absorption de Bombardier par Alstom, intéressons-nous à quelques challenger en Europe. Parmi eux, un tchèque qui mérite d’être connu : CZ Loko.

Basée à Česká Třebová, la société a été créée sous le nom de Českomoravská komerční společnost as , avec son siège social à Nymburk et inscrite au registre du commerce le 25 janvier 1995. En 1999, la dénomination a été changée en ČMKS holding, et en décembre 2006, le siège social déménageait à Česká Třebová tout en changeant une troisième fois de nom pour l’actuel CZ LOKO. Elle emploie plus de 750 employés, la plupart dans des usines de production à Česká Třebová et Jihlava.

Cette entreprise était surtout connue pour la mise à niveau des locomotives des séries tchèques 750 à 753 ainsi que de nombreux types de véhicules de service. CZ Loko s’est aussi attaquée à la modernisation des machines de manœuvres des séries 740 et 742, entre autres. L’efficacité de ce travail a permit alors à l’entreprise d’aller plus loin.

(photo CZ Loko)

En 2013, CZ Loko faisait l’acquisition de 12 machines bi-tension de la série 12 des chemins de fer belges SNCB et présentait la première transformation en juin 2016 sous le nom d’EffiLiner. Cette nouvelle gamme de machines est destinée au transport international de trains de marchandises avec une vitesse maximale de 120 km/h. La puissance est légèrement inférieure à celle produite sous caténaire belge, soit 2.910 kW dans les deux systèmes d’alimentation utilisés en Tchéquie et en Slovaquie voisine (3 kV DC et 25 kV AC). 

Fort de cette expérience, l’entreprise propose aujourd’hui quatre gammes de machines :

  • La gamme EffiShunter comportant 4 modèles de locomotives;
  • La gamme HybridShunter comportant 2 modèles;
  • La gamme DualShunter comportant aussi 2 modèles;
  • Et la gamme Effiliner qui ne compte qu’un modèle nouveau, si on retire les EffiLiner ex-SNCB.

Ce portefeuille de produits est complété par quelques véhicules spéciaux et d’autres reconstructions parfois hors site. Comme par exemple cette  locomotive de manœuvre lettone ČME3 avec des piles à combustible produites par Ballard Power Systems.

(photo CZ Loko)

Parmi la clientèle de CZ-Loko, citons notamment l’usine sidérurgique ukrainienne de Krivoy Rog, appartenant au groupe multinational ArcelorMittal, qui a acquit 4 locomotives EffiShunter 1600 destinées au service de manœuvres lourdes. Plus intéressant, CZ Loko ne vise pas que l’Europe de l’Est. En juillet 2020, l’entreprise tchèque a livré des locomotives EffiShunter 1000 à des clients en Italie, chez EVM Rail qui opère au sein du Gruppo Etea. Un autre client italien, FNM (Trenord), a aussi fait l’acquisition de 4 EffiShunter 1000.

(photo CZ Loko)

Enfin le 24 février 2021, CZ LOKO annonçait qu’après une période de négociations plus longue, elle avait signé un contrat avec la soociété de crédit-bail Trainpoint Norway pour la livraison d’un EffiShunter 1000, qui doit être livré cette année. Jusqu’au premier semestre 2022, cet engin devra subir des tests en vue de son homologation en Suède (marché prioritaire), qui doit être réalisée d’ici la fin de l’année prochaine, puis une homologation en Norvège. L’EffiShunter 1000 pour Trainpoint Norway sera équipé du système national de protection des trains suédois ATC et du norvégien ATP-2, ainsi que de l’ETCS embarqué.

Avec d’autres machines déjà vendues, CZ Loko, qui fait 120 millions d’euros de chiffre d’affaires, touche maintenant une vingtaine de pays et a déjà vendu plus de 1000 véhicules, mais n’a pas encore percé dans les pays de l’Europe de l’Ouest, singulièrement dans le Benelux. Mais nous allons rester attentif sur cette petite entreprise qui a permis de se glisser avec ses spécificités parmi les grands dans le monde de la traction.

Un exemplaire chez le finlandais Fennia Rail(photo CZ Loko)

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Extension approuvée de la ligne à grande vitesse HS2 en Grande-Bretagne

16/02/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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La deuxième phase du projet de ligne à grande vitesse HS2 vers le nord du Royaume-Uni, a reçu l’autorisation pour la construction du tronçon « 2a » de 58 km entre Fradley, près de Lichfield et Crewe. Cette phase a reçu la précieuse « sanction royale » le 11 février 2021, concrétisant dans la loi l’engagement du gouvernement à amener ce projet au nord du pays. Cet acte législatif important permet à HS2 Ltd, la société qui gère la construction, de commencer les travaux de construction entre Crewe et Birmingham (plans détaillés, acquisition de terrains,…).

Comme l’indique son indice, cette phase 2a est la suite logique de la phase 1 Londres-Birmingham/Fradley, dont les travaux sont déjà en cours. Une phase « 2b », qui part plus à l’Est vers Sheffield et Leeds, devrait aussi obtenir sa « sanction royale » (carte ci-dessous).

La branche « 2a » qui vient d’avoir son approbation(photo HS2)

Dans les semaines à venir, le gouvernement britannique devrait publier son plan ferroviaire intégré, qui détaillera l’intégration de la HS2 dans les plans ferroviaires existants pour amener la grande vitesse dans les East Midlands, le Yorkshire et dans d’autres régions. Le plan décrira comment HS2 interagira avec Northern Powerhouse Rail et d’autres projets et sera crucial pour déterminer exactement comment HS2 se connecte avec le nord de l’Angleterre au travers du réseau existant, qui est une demande de nombreuses autorités locales.

Concernant la phase 1 en cours, le conseil municipal de Birmingham a approuvé les projets de HS2 Ltd de rénover l’ancienne bâtisse de la gare de Curzon Street, datant de 1841 et fermée depuis 1965, ouvrant ainsi la prochaine phase des travaux autour du site du nouveau terminus à grande vitesse dans le centre de Birmingham. La rue Curzon Street originale fera l’objet d’un vaste réaménagement urbanistique de 57 hectares. Les belges ne pourront s’empêcher de comparer cette vision urbaine britannique avec le « dossier du Midi » qui agite Bruxelles depuis près de trente années…

Les attributions de contrats et les premiers ponts apparaissent déjà dans le paysage. En octobre dernier, HS2 Ltd a attribué un contrat de 260 millions de £ (298 millions d’euros), pour la fourniture d’un système de voies sur dalles utilisant le système de construction Slab Track d’origine autrichienne. Ces dalles seront fournies par un partenariat entre PORR UK Ltd et Aggregate Industries UK. Cette attribution est l’un des premiers grands contrats attribués pour les phases 1 et 2a, couvrant l’ensemble de la voie entre Londres et Crewe, à l’exception des tunnels et des structures spécialisées. Les segments de voie de dalle seront fabriqués par le consortium PORR dans une nouvelle usine près de Shepton Mallet dans le Somerset, construite sur un site existant d’Aggregate Industries.

Il y a aussi des tunnels à creuser. Et non des moindres ! Deux tunneliers, Florence et Cecilia, sont arrivés sur site de lancement du tunnel de Chiltern, à l’ouest de Londres. Ces engins de 170m de long ont nécessité 300 expéditions séparées en deux mois, en provenance du fabricant Herrenknecht en Allemagne. On mesure l’impact du Brexit sur un tel transfert…

(photo Herrenknecht)

Soyons de bon compte, ce projet ferroviaire décrié pour son coût astronomique, est devenue « un salut économique, créant des emplois et des opportunités pour aider à compenser les pertes dévastatrices apparues avec le coronavirus. C’est un projet qui remodèle la société ». Les politiciens se joignent en cœur pour présenté HS2 de cette manière. Au dernier décompte de janvier dernier, il y aurait actuellement 240 sites en chantier sur l’ensemble du projet qui procureraient désormais plus de 15.000 emplois. La construction de la section 2a débutera d’ici 2024 et devrait permettre de créer environ 5.000 emplois. Mais c’est la rehausse de l’activité économique au-delà de la construction qui motive aussi le projet. Les britanniques ont l’obsession de renverser près de cinquante années de politique économique qui auraient, selon certains, « vidé le centre de l’Angleterre pour enrichir Londres et le sud du pays ». Jadis fierté industrielle du Royaume-Uni, le centre est aujourd’hui un bastion travailliste en déclin et est à l’origine d’un score élevé en faveur du Brexit, mais c’est un autre sujet…

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Luxembourg

Articles / actualités

TRAXX_RegiojetComment quatre acteurs disparates créent un flux intermodal
21/12/2020 – Quatre acteurs au business différent, mais qui naviguent dans le même secteur, mettent en commun leur expertise pour créer un flux intermodal. Ou comment laisser les gens de métier faire du bon travail…


LEX_05_Le fret ferroviaire luxembourgeois : un petit poucet qui voit grand
20/03/2020 – Les marques CFL Cargo et CFL multimodal ne diront rien à grand monde. Seuls les initiés auront noté qu’il s’agit du chemin de fer luxembourgeois. CFL Cargo peut aussi compter sur sa sœur CFL multimodal, la seconde filiale du groupe ferroviaire.

Comment faire revenir les petits colis dans nos trains

Jadis…(photo Getty Image)

Les petits colis ont déserté les trains depuis longtemps. Il y a une raison à cela. Mais on dit parfois que le facteur sonne toujours deux fois. Et il semble que ce soit le cas…

Jadis, le chemin de fer était tellement dominant qu’il devait s’occuper de beaucoup de choses. Non seulement des voyageurs, mais aussi des marchandises, de la poste et des petits colis. Tous les chemins de fer d’Europe avaient mis en service des wagons spécifiques pour chaque secteur. La poste, notamment, a longtemps disposé de ses propres wagons ou de compartiments spécifiques dans certains trains. Il en fut de même plus tard, quand on s’échangea des milliers de petits colis à travers le pays, sous le nom de « messagerie ». Les colis ferroviaires (par opposition aux colis transportés pour le compte de la Poste) constituaient une catégorie à part de trafic de marchandises de diverses valeurs. Si le volume de ce trafic était suffisant, il était transporté séparément du trafic ferroviaire principal de marchandises, soit dans le compartiment des trains de voyageurs, soit dans des trains spéciaux de fourgons à colis.

Tour & Taxis, Bruxelles…(photo SNCB)

Les compagnies de chemin de fer exploitaient des parcs de fourgons routiers spécialisés pour la collecte et la livraison de colis, bien que dans les petites gares de campagne, il était habituel que le client livre ou collecte lui-même les colis à la gare. C’est ainsi qu’il y eut le Sernam en France, SNCB Colis en Belgique (avant ABX) ou encore Red Star Parcels au Royaume-Uni.

Le Sernam (photo CAV SNCF)

Les derniers kilomètres dans les années 70… (photo SNCB)

Ce service particulier des colis était une tâche pour les chefs des petites gares. D’ailleurs, le même comptoir permettait aussi de déposer – ou enlever – les bagages que l’on expédiait à l’avance, du temps où faire un voyage prenait une toute autre dimension qu’aujourd’hui…

Mais les temps changèrent. La libéralisation des services postaux et de messagerie, qui commença au début des années 1990 en Finlande, en Suède ou en Nouvelle-Zélande, s’était fortement accélérée au début des années 2000 à une échelle mondiale, avec par exemple en Europe l’adoption des trois directives postales par le Parlement Européen. Avec la disparition des frontières administratives intra-européennes, dès janvier 1993, la concentration des entreprises industrielles et commerciales et la délocalisation des unités de production, l’enjeu principal des années 90 et 2000 fut la mise en place par différents acteurs d’un réseau couvrant les différents pays membres de l’Union dans un délai de livraison compris entre 24 heures et 72 heures. Dans beaucoup de cas, ces délais étaient impossibles à tenir sans le recours massif à l’avion-cargo. Or l’aviation était elle aussi un secteur en pleine libéralisation. Colis et avion ont alors convergé pour ne faire qu’un seul système. Il devenait clair que l’impact de cette libéralisation sur l’outil ferroviaire était tout simplement la disparition complète du secteur colis. Pour de nombreuses raisons liées notamment à la réactivité et à l’organisation du travail que réclame le colis livré le lendemain ou surlendemain de sa commande. Pour des raisons de capacités financières quand il fallut acheter et construire des entrepôts automatisés géants sans devoir passer par 36 décisions politiques.

(photo DB Schenker)

Ainsi sont apparus de très gros intégrateurs comme Fedex, UPS ou DHL, pour ne citer que les principaux, armés de centaines d’avions et des milliers de camionnettes spécialisées. Celles d’UPS font même l’objet d’un modèle spécifique. Aucune compagnie ferroviaire étatique ne pouvait répondre à une telle réorganisation du secteur. Dans le même temps, la Poste, profitant de l’énorme intérêt généré par cette nouvelle activité, quittait aussi le rail et installait de nouveaux centres de tri aux abords des autoroutes plutôt qu’à côté des gares, où il n’y avait de toute manière plus aucunes possibilités d’extension. On peut d’ailleurs affirmer que la Poste s’en est mieux sorti sur le créneau colis que son ancien allié ferroviaire, par son expérience des tris automatisés et de la distribution.

(photo Getty Image)

C’est de cette manière qu’une nouvelle industrie est née, échappant complètement au secteur ferroviaire. Aujourd’hui, le marché mondial des colis représentait près de 430 milliards de dollars US en 2019, contre un peu moins de 380 milliards de dollars US en 2018. En Europe, l’Allemagne reste le plus grand marché, l’Italie et le Royaume-Uni ayant connu les plus fortes croissances parmi les principaux pays (8,5 % et 7,1 % respectivement).

Liège airport (photo Getty Image)

Liège airport (photo Getty Image)

Retour au rail ?
Il y a eu quelques croyances sur la possibilité pour le rail de revenir sur le marché des colis. En 2008, le projet EuroCarex tenta de créer un TGV fret de nuit, qui devait relier des aéroports de fret comme Roissy à Liège ou Lyon. Après un essai en 2012 entre Lyon et Londres, le projet n’a jamais décollé et reste aujourd’hui une brochure destinée à garnir les étagères.

Cependant, ces dernières années, certaines entreprises ont exploré des moyens novateurs pour ramener le trafic de marchandises légères et de colis vers les chemins de fer. Certains projets sont passés à la réalisation concrète.

En 2011, Jeff Screeton a décidé qu’il était temps de relancer Red Star, l’ancien réseau de colis exploité avec succès par British Rail jusqu’à sa privatisation. Il a fondé Intercity Railfreight (ICRF), une société qui utilise les gares comme installations de transbordement pour une grande variété de types et de tailles d’envois, offrant aux clients un service rapide, fréquent, fiable, sûr et moins cher que l’équivalent routier. Il ne s’agit pas de trains spéciaux, mais de trains de voyageurs ordinaires utilisés pour le transport de colis. Le premier et le dernier kilomètre sont effectués avec des solutions de transport pratiquement sans carbone, parfois en utilisant des vélos cargo. ICRF a désormais accès à plus de 100 services ferroviaires voyageurs quotidiens dans les East Midlands, le Great Western et les réseaux de franchise CrossCountry, offrant des services rapides et fréquents entre les centres-villes, dans une zone allant d’Aberdeen à Londres et Penzance – couvrant un certain nombre de régions du pays traditionnellement difficiles d’accès pour la messagerie routière.

Nottingham (photo InterCity RailFreight)

«Aujourd’hui, nous avons des fruits de mer de première qualité livrés le jour même en urgence depuis les Cornouailles vers des restaurants de Londres. Notre vision est celle d’un service de courrier local vers le train, le train fait 90 miles par heure, puis le colis est distribué localement vers le client. Ajoutez à cela la visibilité, nous pouvons suivre les trains 24 heures sur 24, 7 jours sur 7. Nous avons un tableau d’affichage en temps réel de l’endroit où se trouve le train, » explique Jeff Screeton. InterCity RailFreight a ainsi récemment développé son propre système de transport bio-sécurisé spécialisé, Medi FastTrack. Jusqu’à présent, l’accent a été mis sur la rapidité, la fiabilité et les avantages environnementaux de l’utilisation du rail pour le transport d’échantillons biologiques sensibles au temps.

Cette initiative ressemble à d’autres en Europe, comme Perceval en France qui propose le transport de colis limités à 30 kg au travers de son réseau « Colis Express TGV » couvrant, selon leur page web, 38 destinations en France, 140 gares en Allemagne et d’autres ailleurs.

Cependant, le but est plutôt de reprendre des volumes plus importants au secteur de la logistique avec des trains dédiés. Il y a déjà quelques exemples.

(photo Mercitalia)

Le 7 novembre 2018, le groupe FS Italiane a lancé un service innovant de fret ferroviaire à grande vitesse, sous le nom de Mercitalia Fast. Le train circule à une vitesse pouvant atteindre 300 km/h. Il s’agit du premier service de transport ferroviaire de colis à grande vitesse au monde. Les marchandises voyagent à bord d’un train à grande vitesse qui a une capacité de charge équivalente à celle de 18 semi-remorques, grâce à l’utilisation de conteneurs roulants, ce qui rend les opérations de chargement et de déchargement rapides, efficaces et sûres. Le service Mercitalia Fast a été conçu pour répondre aux besoins de clients tels que les courriers express, les opérateurs logistiques, les producteurs, les distributeurs et les marchandises urgentes. Le train relie le terminal Mercitalia de Maddaloni-Marcianise (Caserta), la porte logistique du sud de l’Italie, à l’Interporto de Bologne, l’un des plus importants centres logistiques du nord de l’Italie, en utilisant le réseau italien à grande vitesse chaque jour, en 3 heures et 30 minutes. Le service permet d’alléger la circulation sur la principale autoroute italienne d’environ 9.000 camions par an, ce qui réduit de 80 % les émissions de dioxyde de carbone à volume de transport égal. À l’avenir, la société prévoit d’étendre les services Mercitalia Fast à d’autres terminaux situés dans les principales villes italiennes desservies par le réseau à grande vitesse.

>>> À lire : Fast : le train qui emporte les petits colis à 250km/h

(photo Mercitalia)

Cette année, c’est de nouveau en Grande-Bretagne que va se lancer une entreprise. Le transporteur Rail Operations Group a récemment précisé le démarrage de Orion Logistics, prête à faire des essais en 2021 avec d’anciennes rames voyageurs Thameslink classe 319 transformées et équipées de moteurs diesel, reliant le complexe portuaire London Gateway au centre de Londres.

>>> À lire : Un nouveau service petits colis par rail en Grande-Bretagne

(photo Orion)

Un autre nouvel entrant, Varamis Rail, vise le couloir de la East Coast Main Line avec des trains de voyageurs électriques convertis. Le modèle commercial repose sur des trains spécialisés, mais couplés avec des trains de voyageurs circulant en tandem avec des sillons de trains de voyageurs, ce qui permet de partager les péages ferroviaires. Comme Orion ou InterCity RailFreight, Varamis Rail veut utiliser les quais existants des grandes gares dans le cadre de sa stratégie.

Nous sommes encore loin des volumes de DHL ou Fedex, mais finalement, est-ce nécessaire de se battre contre de tels géants bien établis ? Les exemples ci-dessus démontrent que le colis par rail a une carte à jouer sur certains segments spécifiques, comme le fret médical. L’avantage du train, c’est qu’il y a nettement plus de gares que d’aéroports. Or, on sait que dans chaque ville, moyenne ou grande, il y a toujours des restaurants et au moins un hôpital ou un centre médical à servir rapidement. On pourrait étendre le système vers le secteur de la pharmacie, puis d’autres secteurs. Qui sait, un jour Amazon pourrait être intéressé ! Un créneau à encourager et à faire grandir pour faire revenir des colis sur nos rails…

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