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Connaissez-vous Pesa, le mini Stadler polonais ?

Les allemands, qui disposent sur leur territoire d’une industrie ferroviaire abondante, s’apprêtent à nouveau à faire rouler dans la région montagneuse du sud de l’Allgäu, en Bavière, des autorails polonais, dûment certifiés. L’occasion de vous présenter un inconnu, PESA.

Récemment, le redouté organisme d’homologation allemand EBA a délivré ses autorisation de circulation pour des autorails de la Deutsche Bahn classés VT 633, autrement dit des autorails du polonais PESA, un fournisseur inconnu de nos contrées atlantiques.

Plantons d’abord le décors polonais. En 2001, la société PKP Przewozy Regionalne (PKP PR) était créée, laquelle se concentrait sur le transport régional et local. Elle peut être assimilée à une sorte de DB Regio au sein du “groupe PKP”, qui se restructurait en filiales. Par ailleurs, la Pologne est divisée depuis 1999 en seize voïvodies que l’on peut assimiler à des régions, avec assemblée délibérante et pouvoirs propres. Parmi ceux-ci, la gestion du transport ferré local, ce qui fait penser aux Länder allemands, la Pologne n’étant cependant pas un État fédéral. En 2008, PKP PR fut détaché complètement du groupe PKP avec le rachat des parts par les 16 voïvodies, devenant récemment Pol Regio. En 2015, l’Agencja Rozwoju Przemysłu SA (ARP SA), – une “Agence de développement industriel” appartenant au Trésor polonais, a repris 50% des parts.

Certaines voïvodies ne participent cependant pas à Pol Regio, comme les chemins de fer de Silésie Koleje Śląskie qui exploite 15 lignes régionales, si bien que le paysage ferroviaire régional semble aussi fragmenté qu’en Allemagne ou en Suisse. Chacun de ces chemins de fer régionaux peut commander le matériel roulant de sont choix. C’est donc bien une politique de régionalisation qui fut entrepris, sous l’égide de l’État central. Pol Regio ne gère que 26% du trafic local de toute la Pologne, quand “le reste” est disséminé sous divers autres entreprises sous contrats de délégation de service public. Ces ensembles doivent maintenant acquérir du matériel roulant pour faire oublier les blafards EN57 qui ont marqué deux générations du temps de “l’expérience socialiste”…

Jadis, une certaine image de la Pologne ferroviaire, en 1994… (photo Phil Richards via flickr)

La construction ferroviaire en Pologne
Jusqu’en 1997, la fabrication des nombreuses automotrices du réseau polonais se faisait à l’usine de Pafawag à Wrocław , en monopole complet, qui pris fin dès les années 2000 quand la société passa chez Bombardier. PESA, (anciennement ZNTK Bydgoszcz), et qui signifie aujourd’hui Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz, est un constructeur ferroviaire basé à Bydgoszcz (prononcez “Bédegosh”), à mi-chemin entre Poznan et Gdansk. L’entreprise est en concurrence frontale avec un autre constructeur national, Newag, ainsi que Stadler Rail Polska, qui fournissent sur le même marché et remportent tous des contrats. La Pologne est donc bien fournie en matière de construction de matériel roulant.

PESA fournissait déjà des autorails et des automotrices aux “gouvernements autonomes” de manière sporadique et se mit aussi à fabriquer des trams. En difficulté vers 2016/2017, PESA, qui avait raté quelques commandes phares, fut repris par le Polish Development Fund (PFR) – une société anonyme polonaise de droit public appartenant au Trésor polonais. A cette époque, un échec pour l’obtention de la certification de ses trains en Allemagne avait provoqué un gros trou dans la trésorerie. L’obtention récente par l’EBA est donc une très grande nouvelle pour ce constructeur gazelle qui cherche à se frayer un chemin entre les éléphants Siemens, Alstom, Bombardier et Stadler.

Pesa Bydgoszcz tente de couvrir toute la gamme des produits matériel roulant, avec des succès mitigés. Elle a tenté ainsi de vendre sa propre gamme de locomotives sous le nom générique de Gama. Ces engins aptes au 3 kV DC, 15 kV AC ou 25 kV AC sont proposés pour des vitesses allant jusqu’à 190 km/h en trafic voyageurs et jusqu’à 160 km/h en fret, de même que pour la version diesel. Une douzaine d’engins seulement seraient en commande, pour des opérateurs exclusivement polonais.

Le véritable cœur de métier du constructeur est plutôt les véhicules automoteurs, incluant les trams. Un créneau plus porteur qui comprend notamment (on va faire très court) :

  • la famille Acatus, qui connu un premier échec dû au plancher trop haut, conçu seulement pour les quais de Varsovie et Gdansk, et qui entraîna le développement de l’Acatus II, plus adapté aux nombreux quais bas issus de l’histoire du chemin de fer polonais au temps glorieux du Rideau de Fer… Ces engins ne respectaient pas la norme crash PN-EN-15227 (résistance de la structure) ce qui les rendait invendables à l’étranger.

Un Acatus classé EN77 en banlieue de Cracovie, sur un local destiné à Oswiecim/Auschwitz… (photo Grzegorz Artur Górski via wikipedia)

  • la famille dite Elf (plancher bas), un modèle qui rappelle fortement les Talent 2 de Bombardier et les Desiro ML de Siemens, fut construite à la suite des Acatus et présentée pour la première fois à la foire polonaise Trako à Gdańsk en octobre 2011. La nécessité pour les véhicules ferroviaires de répondre aux spécifications techniques d’interopérabilité a signifié la mise en service, dès 2016, de la série Elf II et Elf.eu, cette dernière ayant reçu une commande du privé tchèque RégioJet dans le cadre de ses opérations locales en Tchéquie. Près de 135 unités Elf tous types sont actuellement en phase de fourniture ou déjà livrées.

Cityrail Varsovie (photo wikipedia)

La version Elf II diesel (photo wikipedia)

  • Le premier vrai produit d’exportation de PESA fut l’autorail diesel Atribo. Depuis 2008, ces véhicules roulent en Italie sous la classification ATR 220 sur les lignes du Ferrovie del Sud Est, en tant qu’autorail tri-caisses à plancher bas, en 27 exemplaires. Par la suite, d’autres commandes eurent lieu en Italie, notamment aux Ferrovienord sur Brescia-Iseo-Edolo et dans les environs de Bologne sous la marque Trenitalia Tper, qui en possède près de 12 exemplaires, sans compter Trenitalia qui en possède 40 exemplaires sous le nom de Swing. Des exemplaires ont été commandés par des voïvodies polonaises, PESA faisant état d’une centaine d’engins livrés.

Une des ATR du FSE arrive à Nardò (photo Daniele Donadelli via wikipedia)

Transfert via l’Autriche des ATR220 destinés à Trenitalia, sous le nom de “Swing” (photo Albert Koch via license flickr)

  • Enfin la famille Link, qui est celle mentionnée plus haut. Un autorail diesel qui circule déjà en Allemagne sur le Niederbarnimer Eisenbahn dans les environs de Berlin depuis 2016. Bartosz Piotrowski est l’auteur de la très disruptive silhouette extérieure et de l’intérieur des véhicules de cette famille. Cette famille circule aussi en Tchéquie pour le compte de l’entreprise historique Ceske Drahy en tant que série 844. L’arrivée de cette famille ne s’est cependant pas faite sans mal en Allemagne, les réseaux propriétaires se plaignant de dysfonctionnements. Les Link ont aussi été victimes de non-respect des délais, ce qui nous mène aux trains livrés pour l’Allgäu, eux-mêmes en retard de deux années…

Deux exemplaires Link pour Wroclaw et sa région, en Basse-Silésie, non membre de Pol Regio (photo Koleje Dolnośląskie)

En gare de Löwenberg. Prévus à trois caisses, les retards de livraison ont transformé la commande en quatre unités Link à deux caisses (photo Jonas Reichard via wikipedia)

Dans le Bahn-Manager de cette semaine, il est fait mention d’une livraison d’autorails Link à DB Regio. Confiance, dorénavant ? Krzysztof Zdziarski, nouveau président de PESA, y explique que « nous avions dit il y a un an que PESA avait une nouvelle stratégie. » Et ces grands cafouillages au niveau des délais ? « L’une des raisons était que l’entreprise voulait développer et produire trop de nouvelles choses trop rapidement » Au site polonais Nakolei.pl, il poursuit : « Nous regardons [ndlr : la problématique des délais] de façon réaliste. Nous produisons de très bons véhicules, mais nous devons améliorer les délais. Et cela implique la nécessité d’améliorer notre discipline interne. Nous sommes capables de produire des véhicules et nous le ferons à temps et à un bon niveau. »

Un exemplaire VT 633 de Deutsche Bahn Regio, en gare de Dreieich, en région de Francfort (photo Jannis Raabe via wikipedia)

PESA fournit encore d’autres matériels roulants : « Nous sommes également diversifiés dans de nombreux autres domaines, et c’est un gros avantage de Pesa, non seulement en termes de produits, mais également géographiquement. » L’entreprise opère notamment sur le marché du reconditionnement des voitures voyageurs, de certains types de locomotives et de wagons marchandises. Y aura-t-il un hybride diesel-électrique dans l’offre PESA, diesel-électrique ou hydrogène ? « Nous analysons le marché, je n’exclus pas qu’un tel véhicule apparaisse dans notre offre. Nous travaillons avec des fournisseurs capables de nous fournir des composants qui nous permettent de construire un tel autorail hybride. Nous n’avons pas vu de forte demande jusqu’à présent. Nous voulons travailler de manière à préparer le véhicule à l’alimentation en hydrogène. La configuration des véhicules est légèrement différente, car le diesel biplace n’est pas échangeable contre de l’hydrogène. Mais nous travaillons pour que l’évolution se produise, surtout du point de vue de l’utilisateur. »

PESA, un Stadler de l’Est ? Certainement pas, l’entreprise polonaise est un nain face à l’ex-mini Stadler devenu un géant mondial de 8.800 employés, sans comparaisons possibles. En revanche, Stadler devra peut-être faire attention à ses prix, car il n’est pas seul sur son marché. Si Krzysztof Zdziarski arrive à faire produire dans les délais des automotrices et autorails de très bon niveau, l’Europe pourrait lui tendre les bras. Au boulot…

cc-byncnd

La régionalisation du rail, garante du service public

Un TER Béziers-Clermont-Ferrand de passage à Massiac, le 02 septembre 2014. Une région très peu peuplée (photo Kitmasterbloke via licence flickr)

C’est un constat : les régions, Länder, provinces ou comtés gèrent bien mieux les besoins ferroviaires locaux et régionaux que le niveau national. Les pays qui pratiquent la régionalisation ont pu démontrer que le service public avait été fortement rehaussé. Démonstration.

Rappelons brièvement les quatre secteurs qui composent le noyau central du chemin de fer :

  • En bleu, l’infrastructure et le trafic local/régional, qui ont vocation à être entièrement subsidiés et dont les recettes ne couvrent jamais les coûts d’exploitation
  • En jaune, les trafics grandes lignes loisirs/affaires et les trafics de marchandises, qui ont une évidente connotation commerciale et dont l’exploitation doit couvrir les coûts.

Le trafic régional et local est celui qui a le plus souffert après 1945 : la seconde révolution industrielle, celle du pétrole, faisait disparaître la domination du train, au profit du véhicule individuel. S’en est suivi un mode de vie que nous connaissons tous aujourd’hui, fortement “auto-centré”. Dans les années 70, la littérature montrait des intentions explicites de s’en tenir à l’avenir qu’à un noyau dur de grandes lignes, et de laisser le transport local au mode routier. D’autre part, on observait aussi à la même période des avancées techniques sur le matériel roulant grandes lignes, quand les services locaux durent se contenter de concepts plus minimalistes.

L’arrivée du TGV et de l’ICE, sans rapport avec le train de proximité, a cependant renversé l’image du train en déclin et a pu donner un nouveau souffle à la conception ferroviaire. Dans l’intervalle s’opérait dès les années 90 une vaste restructuration de la pléthorique industrie ferroviaire qui eut pour conséquences :

  • d’enlever aux compagnies historiques la maîtrise de conception (ce qu’avait bien vu François Lacôte, “monsieur TGV”, qui passa en 1999 de la SNCF à Alstom);
  • de donneur d’ordre, les compagnies historiques devinrent “clientes” de l’industrie;
  • de permettre à l’industrie d’uniformiser le matériel roulant pour pouvoir le vendre partout en Europe, et non plus sur un strict territoire national comme jadis;
  • de créer des plateformes “par produits” (tram, métro, automotrices, locomotives,…), chaque usine d’Europe d’un groupe industriel étant ainsi spécialisée, ce qui augmente les économies d’échelle;
  • et enfin, de créer tout un écosystème ferroviaire composé de sociétés de leasing, permettant à des opérateurs de ne pas devoir acheter, mais plutôt louer, pour se lancer dans des appels d’offre.

Le Coradia iLint : un train à hydrogène pondu par Alstom, et non par la DB ou la SNCF. Aujourd’hui, c’est l’industrie qui invente les trains de demain (photo Alstom Deutschland)

Par ailleurs, grâce à une dynamique retrouvée, le transport de proximité a bénéficié d’un second souffle. Selon l’Union européenne, près de deux tiers de la demande en passagers-km ferroviaires portent sur des services sous contrats couverts par une obligation de service public, avec des tarifs souvent déterminés par une autorité compétente. C’est dire l’importance du train régional.

Cet environnement vivifiant, combiné avec des transferts progressifs de pouvoir vers les régions, a permis l’éclosion d’opérateurs alternatifs qui ont pu démontrer que pour des petits trafics locaux, il était possible de maintenir un service public à moindre coût mais avec une qualité rehaussée, ce que n’espéraient plus les entreprises historiques…

Quand les régions deviennent maître du ferroviaire local
Jean-Louis Guigou, haut fonctionnaire français et spécialiste de l’aménagement du territoire, rappelait que le grand vainqueur de la mutation économique et de la mondialisation, c’était dorénavant le niveau local. Un nouveau couple mondial/local s’est créé par un mouvement de transfert d’organisation de la société vers les régions. Aujourd’hui, la moitié des Etats membres possède des autorités locales qui ont parfois un pouvoir législatif. Cette conception ne fait pas l’affaire des tenants de l’étatisme et de la centralisation. C’est sur ce point là qu’il d’ailleurs faut voir l’opposition de certains groupes politiques à la décentralisation, lesquels conçoivent encore l’État comme une “doctrine”.

Ce mouvement de décentralisation des pouvoirs a permis la régionalisation de certains services ferroviaires, qualifiés de “proximité”, laquelle est devenu courante dans un grand nombre de pays d’Europe, grosso modo l’Europe du Nord et certains pays de l’Est. La régionalisation ferroviaire est encore embryonnaire dans certains pays du Sud et inexistante en Belgique, en Espagne, en Irlande ou partiellement ailleurs. De quoi s’agit-il ?

La régionalisation suppose qu’une Autorité Organisatrice des Transports, à statut variable selon les États européens, définisse elle-même le volume de transport public par tous les modes possibles, incluant le train. Cette autorité doit en principe être dotée de moyens financiers en provenance du gouvernement national afin de mener à bien sa politique.

>>> À lire : Comment on construit une concession régionale ferroviaire ?

Au fil du temps, et c’est vital à comprendre, les réflexions ont mené à concevoir la mobilité comme un tout, englobant plusieurs modes dont le train n’est qu’une fraction de la solution. Cette conception trouve encore des opposants qui prétextent la spécificité technique du train pour en faire un objet seul à même de répondre à la crise climatique. En réalité, les tenants de cette thèse tiennent surtout :

  • à s’attaquer aux autres modes et à la nouvelle économie du partage (vélos, trottinettes, voitures électriques,…), qu’ils considèrent être une prolongation du capitalisme qu’ils combattent;
  • à concevoir le chemin de fer comme “un laboratoire social”, qui leur sert surtout d’argument pour un combat idéologique bien plus large, très éloigné du service à fournir aux citoyens.

Le service public par appel d’offre
Ce qui précède explique toute la ferveur déployée pour tenter de démonter le nouveau mode d’attribution du service public par appel d’offre. Une évolution marquante des années 90 fut la contractualisation généralisée de pans entiers de la société. Les rapports entre les pouvoirs (parlement, gouvernement, ministères, agences administratives ou entreprises publiques) se sont de plus en plus distanciés de l’ancien régime dit “hiérarchique” pour passer à des régimes contractuels. Comme le dit le suisse Peter Knoefel, professeur en politiques publiques, « la bonne vieille loi qui, simplement, imposait obligations et obéissance, devenait démodée (…) Dans les années 70 encore, les sciences administratives voyaient d’un fort mauvais œil le contrat dans le secteur public. » Le “contrat” heurte en effet la sphère des sciences sociales et politique, qui traduit souvent cette évolution par “un néolibéralisme rampant des sphères de l’État”. Les principaux griefs concernent la “quantification des choses” et “le tout mesurable”, la “dégradation des conditions d’emploi du personnel” et la négation “de l’intérêt général”.

Mais ce qui agace par dessous tout les tenants de l’Étatisme, c’est que quand il y a contrat, il faut rendre des comptes. Cette conception est évidemment en opposition frontale avec le déroulement de carrière basé sur un droit, quand ailleurs l’évolution professionnelle se fait principalement sur le mérite et les compétences. Du coup, il est permis de s’interroger sur la définition “d’intérêt général” de certains groupes politiques. Ne défend-on pas plutôt l’intérêt particulier d’une corporation pour asseoir une idéologie ?

La région d’Uppsala, en Suède, s’occupe elle-même de ses trains et rend compte à ses citoyens (photo Upptaget)

Où en est-on aujourd’hui ?
En pratique donc, plutôt qu’une administration désignée, on attribue dorénavant le service à rendre aux citoyens à une entreprise, étatique ou non, sur une période donnée, et pas seulement la moins-disante financièrement. Des critères de qualité et de durabilité entrent en compte dans les contrats. Il est déjà arrivé que ce soit financièrement la seconde, un poil plus chère mais plus solide, qui l’emporte. Il s’agit donc dans tous les cas de figure d’une concurrence pour le marché, et non d’une entrée sur un marché avec plusieurs opérateurs sur une même ligne, qui est plutôt du domaine des grandes lignes non-subsidiées. On est donc, en matière de régionalisation, dans le système de délégation de service public.

La littérature du début des années 2000 à 2007 avait tendance à montrer “qu’on faisait fausse route”. En réalité, il s’agissait d’un réflexe d’auto-défense, une sorte de dernière cartouche face à une évolution inéluctable. De plus, il manquait du recul nécessaire pour se faire une idée réelle des conséquences de cette régionalisation du rail, qui n’en était qu’à ses débuts. Aujourd’hui, sur une période bien plus vaste de 15 ou 20 années, certains résultats peuvent être mis à l’actif de la régionalisation du transport régional de passagers :

  • une efficacité accrue de l’utilisation des fonds publics, dont aucun pouvoir politique ne pourrait plus se passer. Ainsi, les investissements en matériel roulant sont aujourd’hui exécutés sur base des purs besoins, et non plus comme jadis basés sur “l’impératif de faire tourner les usines” pour rassurer les élus locaux… ;
  • une attention plus prononcée vers l’usager/électeur, qui n’est plus du tout la “personne passive” qu’étaient nos parents. Les citoyens exigent désormais d’être impliqués dans les réseaux décisionnels, à égalité avec les représentants de l’Etat, et non plus en position d’assujettis;
  • l’accroissement de la qualité et de l’offre de services pour les citoyens locaux, notamment par la réouverture de lignes abandonnées par l’entreprise historique. Cet accroissement est décidé localement et non plus en fonction “d’équilibres politiques nationaux” liés à des distributions partisanes douteuses.

Quand les suisses, grand défenseur du service public intégré, font du train régional… en Allemagne ! Gare de Singen (photo Albert Kock via license Flickr)

Pourtant “on” a encore fermé des lignes…
Oui, dans les années 90 et début 2000, mais il s’agit surtout de lignes à caractère marchandises et d’accès à des entreprises “de la seconde révolution industrielle”, comme la sidérurgie ou certains conglomérats des pays de l’Est. De nombreuses industries n’existent plus de nos jours. On ne livre plus du charbon de chauffage dans les petites gares depuis des lustres, et heureusement pour l’écologie, du reste. Par ailleurs, le mot “fermeture” ne signifie pas partout “ligne déferrée” ni même reconversion (en piste cyclable) : il n’y a plus d’exploitation, tout simplement. Dans certains cas, l’assiette de la voie est toujours présente et peut permettre le retour d’une voie ferrée, après menus travaux.

Rappelons que la régionalisation du rail dont il est question ici ne concerne que le trafic voyageurs local, et pas le secteur marchandise. Le monde a changé et celui de l’entreprise n’a plus rien à voir avec l’artisanat d’hier, quand on embarquait encore du bétail ou des crustacés pour “donner à manger à Paris”… Certaines régions/Länder prennent cependant des initiatives pour favoriser le transfert route/rail, mais c’est un autre sujet.

Plusieurs exemples montrent aujourd’hui l’adoption de véritables petits RER autour de villes moyennes qui n’ont pas l’importance d’une Munich, Lyon ou Manchester…

>>> À lire : Petites lignes – l’Allemagne investi dans un RER en Forêt-Noire

Pourtant les subsides augmentent chaque année…
Certains tentent de démontrer un accroissement des subsides au fil des ans, suggérant par là un transfert d’argent public vers “des actionnaires privés”. L’analyse montre que les plus grandes entreprises “privées” opérant des services publics sont :

  • Arriva, filiale directe de la Deutsche Bahn;
  • Keolis, filiale directe de la SNCF;
  • Abellio, filiale directe de Nederlandse Spoorwegen, l’entreprise historique néerlandaise.

On peine à discerner dans ce trio la suprématie “d’actionnaires privés”, à un point tel que la Grande-Bretagne, où ce trio est largement représenté, a pu déclaré un moment que le transport public britannique était géré… par des gouvernements étrangers, ce qui par extension n’est pas faux. Bien-sûr, ce trio est challengé au niveau des appels d’offre par d’autres groupes, bien privés ceux-là, comme le français Transdev (ex-Veolia), National-Express ou Go-Ahead, pour n’en citer que quelques uns.

>>> À lire : Nuances sur la privatisation du rail : de quoi parle-t-on vraiment ?

L’autre contre argument est que l’augmentation des subsides semble d’une parfaite logique si on prend la peine d’analyser le fait que :

  • des lignes abandonnées ont repris vie, accroissant forcément le nombre de trains à mette en service;
  • les lignes locales restées en vie ont vu une hausse du nombre de trains quotidiens, rajoutant encore une quantité supplémentaire de trains à mettre en service ;
  • la maîtrise des coûts des nouveaux opérateurs a permis d’oxygéner les besoins financiers de ces transports locaux qui demeurent de toute manière déficitaires;
  • enfin, cette hausse des trafics régionaux n’a pu être menée qu’en rénovant l’infrastructure, laquelle, dans certaines contrées vallonnées, compte une grande quantité d’ouvrages d’art parfois “majestueux” (Garabit…), mais très lourds à entretenir. Le prix au kilomètre a dès lors explosé, ce que voulait justement éviter l’entreprise nationale historique qui “ne voulait plus investir pour si peu”.

Pour faire court : l’argent public a permis d’avoir beaucoup plus aujourd’hui qu’hier, avec une bien meilleure qualité. Les régions ont exigé de rénover aussi les petites gares dont beaucoup furent les grandes oubliées de l’entreprise historique nationale.

>>> À lire : L’importance des gares, petites ou grandes

Un graphique diffusé par le Mofair, l’association des opérateurs alternatifs en Allemagne, est explicite quant aux coûts :

De 2002 à 2018, les frais de gares et d’accès aux voies à charge des opérateurs ont grimpé de 30%. La ligne bleue concerne les gares, dont les coûts d’accès semblent soudainement exploser, alors que les 5.400 gares allemandes sont à charge de l’entreprise historique DB.

Un autre graphique du même Mofair montre l’évolution des subsides distribués à ces opérateurs dans le cadre de l’OSP :

On constate, en bleu, que ces subsides, sur le coût total du transport régional, a décru en partant de 42% en 2002, pour arriver à 31,5% en 2016. À l’inverse, une inflation importante est constatée pour tout ce qui est en blanc, où les coûts ont grimpé de 58% à 68,5%, signifiant clairement que l’infrastructure demande toujours des fonds publics très importants, que le gouvernement fédéral n’a pas toujours à portée de main.

>>> À lire : Pas de bons trains sans bonnes infrastructures…

Bien entendu, cet exemple allemand doit être remis en perspective avec d’autres pays et d’autres régions, qui peuvent avoir de moins bons chiffres. Quand à la comparaison avec la Grande-Bretagne, elle est caduque vu que le pays s’est écarté du concept d’OSP, pour s’engager sur une voie bien plus risquée. Pas idiots, les anglais sont maintenant occupés à revoir leur système mais ne s’apprêtent certainement pas à revenir à l’ancien British Rail, que n’ont pas connu les trentenaires d’aujourd’hui. Les aides d’État sont temporaires et l’État britannique n’a tout simplement pas l’argent pour réceptionner les 3 à 4.000 voitures voyageurs en commande auprès de l’industrie.

La part modale n’évolue pas
Un des buts de cette régionalisation était aussi d’augmenter les parts modales du train. D’aucuns ont plusieurs fois analysé que cette part restait plus ou moins stable, sans grandes envolées. C’est vrai, mais cela ne remet pas en cause le principe même de la  régionalisation parce que la part de marché est fonction d’une grande quantité de paramètres extérieurs, parmi lesquels les besoins d’un trajet direct porte à porte de A vers B. Or les rails ne vont pas partout, et tant les domiciles que les emplois peuvent, en dépit de tous les efforts politiques, être de nos jours bien à l’écart d’une gare, ce qui engendre l’utilisation du mode routier ou plus occasionnellement du vélo.

La meilleure preuve est que là où les transports ferroviaires sont abondants et exploités par le service public historique, comme Paris, Amsterdam, Bruxelles ou Zurich, les embouteillages sont tout aussi endémiques et ne diminuent pas d’année en année. On verra à ce titre si le Léman-Express récemment inauguré va porter un coup magique aux embouteillages de Genève…

>>> À lire : Et si on ramenait les gens plus proches des gares ?

>>> À lire : Mobilité domicile-travail : entre rêves et réalité

Il y a des couacs avec cette régionalisation
Pas partout, mais il y en a, en effet. Contrairement aux doctrines souvent figées par leurs promoteurs, la régionalisation de la chose publique a pu de temps à autre faire son auto-critique au travers d’adaptations rendues nécessaires par l’évolution des comportements de consommation et des politiques économiques successives. La crise de 2008, notamment, a remis à plat le partage des risques, surtout quand, comme en Grande-Bretagne, les contrats sont basés sur des objectifs de recettes, ce qui est dangereux car nul ne peut prédire l’avenir et les comportements qui en découle (attentats, pandémie,…).

Certains contrats allemands ont récemment été entachés par un manque soudain de personnel de conduite. Ces derniers temps, la filiale SNCF Keolis a particulièrement souffert du manque de conducteurs, lui faisant annuler un contrat de 12 ans représentant 4,8 millions de trains/km. Bernard Tabary, le directeur exécutif du groupe français, expliquait notamment dans Ville, Rail & Transports que « l’ensemble de la profession est aujourd’hui financièrement touché en Allemagne (…) Le personnel n’est pas transféré de la compagnie ayant perdu le contrat à la compagnie l’ayant gagné. C’est un sujet sensible…»

Le métier, dans toute l’Europe, ne semble plus vraiment attirer, non pas parce qu’on embauche plus au statut (les jeunes y sont moins attentifs selon des responsables HR), mais surtout parce que l’industrie offre d’autres jobs bien plus attrayants en matière de contenu. Selon un article du quotidien allemand WAZ de janvier dernier, les formations n’attirent pas encore suffisamment. Seulement 23 candidats se présenteraient en moyenne pour 100 places de formation disponibles. « Il faut beaucoup de candidats pour réussir à en emmener quelques-uns jusqu’au bout de la formation », commente Bernard Tabary. La Deutsche Bahn compte proposer des formations pour les réfugiés encore dès cette année. Mais ce qui est intéressant, c’est initiative prise par le Land de Rhénanie du Nord-Westphalie qui a de son côté lancé le projet “Fokus Bahn NRW”, qui regroupe plusieurs entreprises pour optimiser les services et le recrutement des conducteurs de train. Le recrutement régionalisé, c’est une vraie nouveauté…

Suède : matériel nouveau signé Alstom. 40% des trafics régionaux sont détenus par des opérateurs alternatifs (photo Xtaget)

Par ailleurs, détaille encore Bernard Tabary, « en Rhénanie, l’infrastructure est totalement saturée et utilisée à 150 % de sa capacité nominale (...) Les sillons sont compliqués et difficiles à obtenir.» Faut-il alors revenir au système d’avant, au monopole ? Non. Le manque de conducteurs impacte tous les opérateurs, la Deutsche Bahn étant confrontée à une situation identique. Mais « il y a désormais une vraie prise de conscience de l’autorité organisatrice allemande », explique Bernard Tabary. Tous les exploitants ferroviaires sont actuellement en discussion avec les autorités organisatrices des transports.

L’État vraiment absent ?
La régionalisation est souvent confondue, à titre de simplification, avec “privatisation”, dialectique qui sonne mieux dans un environnement de luttes sociales. Il n’en est rien au sujet du trafic régional en Europe. Les contrats de délégation de service public démontrent au contraire que le politique est bien là, puisque chaque coalition régionale peut décider – sauf en Belgique -, du contenu ferroviaire à fournir à ses électeurs.

Par ailleurs, l’absence de l’État est largement démentie sur plusieurs plans :

  • présence dans chaque pays d’un régulateur et d’une autorité de sécurité, qui peut mettre fin à un service avec effet immédiat (le Fyra en février 2013, le retrait de la licence Captrain/SNCF en Belgique en 2019…);
  • contrôle du respect des diverses normes, souvent mondiales, comme celles concernant les installations électriques ou l’accès des gares vis-à-vis des PMR;
  • mais surtout : transfert de fonds aux régions/Länder pour permettre l’exploitation du réseau ferré régional. Ces transferts font certes l’objet chaque année de tractations à haute teneur politique, mais cela devrait justement réjouir la sphère des sciences sociales de voir qu’il y a encore du débat démocratique…

Il importe, de manière globale, de bien intégrer dans toutes les réflexions la notion “d’intérêt général”, souvent liée à l’étatisme et au centralisme. Lancé comme un slogan commode qui fait mouche, cette notion “pourrait” (on va rester au conditionnel), traduire en filigrane la défense de l’intérêt particulier d’une corporation ou d’une idéologie, plutôt que les vrais besoins locaux. Les tenants de cette doctrine de l’État conçoivent encore le citoyen comme un assujetti. A l’ère des smartphone et du réveil citoyen, ca sonne plutôt creux. D’autant que l’Etat a sa propre logique (le pouvoir des partis), qui n’est pas toujours celle de l’intérêt général (en cette période de rejet des élus), lequel n’est pas non plus celui des citoyens en particulier (qui se fichent des grands “équilibres politiques” nationaux). Autant s’en souvenir.

En guise de non-conclusion, on notera que la régionalisation du réseau ferré est le fruit d’un cheminement multiple et diversifié qui associe de nombreux acteurs. Les régions ont aujourd’hui une importance politique qu’elles n’avaient pas hier. Certains pays sont plus avancés que d’autres sur le chemin de la décentralisation, pour des raisons souvent historiques et politiques. On a pu voir que cette décentralisation a multiplié le nombre de trains, ce que voulait précisément le citoyen.

Quelques sources :

1998 – Peter Knoepfel-  Le Temps – La contractualisation, solution miracle pour le secteur public?

1999 – Yves Crozet, Eric Heroin – Le transport régional de voyageurs : régionalisation et nouvelles incitations à la performance ferroviaire

2001 – Jean-Louis Guigou – Économie rurale – Une nouvelle pensée territoriale

2003 – Klaus-Peter SCHMID – Journaliste économique Die Zeit – Allemagne : le fédéralisme ne sombrera pas

2004 – Claudia Burlando et Laurent Guihéry – La régionalisation du transport ferroviaire régional de voyageurs : expériences françaises et italiennes

2005 – Philippe Destatte – Institut Jules Destrée – Pour une prospective de la politique du rail en Wallonie

2005 – Michel Quidort – La régionalisation ferroviaire en Allemagne

2005 – Les collectivités territoriales, actrices de la gouvernance européenne – Conférence-débat du 8 décembre 2005

2009 – Sylvain Barone Sylvain – Le train des régions. Régionalisation des transports collectifs et recompositions de l’action publique. In: Droit et gestion des collectivités territoriales.

2012 – Gérard Marcou – Les réformes des collectivités territoriales en Europe : problématiques communes et idiosyncrasies

2014 – Mediarail.be – Grande-Bretagne : un bref aperçu de la régionalisation du rail

2014 – ChristianDesmaris – La régionalisation ferroviaire en Suisse : la performance sans la compétition. Un exemple pour la France ? 

2016 – Commission européenne – Study on the prices and quality of rail passenger services

2017 – Transportrail.canalblog.com – France : 20 ans de régionalisation ferroviaire

2018 – Mediarail.be – La politique ferroviaire aux Pays-Bas : un bref aperçu (en français)

2018 – Wikiterritorial.cnfpt.fr – La contractualisation des politiques publiques

2019 – François-Xavier LievensLeïla Van KeirsbilckOlivier Malay – La libéralisation du rail : une route sinueuse et pas sans danger

2019 – Mediarail.be – Le rail, ce secteur multiple

2019 – Mediarail.be – Allemagne : la régionalisation ferroviaire, vingt ans d’expérience

2019 – Mediarail.be – Suède, 30 ans de libéralisation du rail

2020 – Ville, Rail & Transports – 09 JUIN 2020 Les mauvais comptes de Keolis en Allemagne

Train régional de l’opérateur Meridian (Transdev), de passage à foching (photo schnitzel bank via license flickr)

(mise à jour 22/06/2020 : paragraphe “Il y a des couacs avec cette régionalisation“)

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+48% pour le seul mois de mai entre la Chine et l’Europe

Train Chongqing-Duisburg, en Chine (photo CN News)

Selon la compagnie ferroviaire publique chinoise, China Railway (CR), près de 93.000 EVP (Equivalent Vingt Pieds) auraient été transportés entre l’Europe et la Chine en mai 2020, soit une augmentation de 48% par rapport à l’année précédente. Rappelons qu’un “grand conteneur”, c’est 2 EVP à comptabiliser, ce qui signifie donc un trafic de 46.500 boîtes de 40 pieds, soit six porte-conteneurs géants, pour mieux situer l’ordre de grandeur.

Le nombre de trains atteint les 1.033 convois entre la Chine et l’Europe en mai, soit une moyenne de 34 trains par jours, mais à comptabiliser dans les deux sens. CR mentionne une hausse de 43% de plus qu’en mai 2019, et ce chiffre qui est moindre que la hausse des EVP indique un meilleur taux de remplissage de chaque train. Si on prend les chiffres des quatre premiers mois, selon China Railway, 2.920 trains auraient circulé entre janvier et avril de cette année, transportant 262.000 EVP, soit une hausse de 24% sur un an par rapport à la même période.

Zafer Engin, responsable des services à valeur ajoutée chez DHL Global Forwarding China, explique que « le service ferroviaire express DHL de Xi’an à Neuss en Allemagne ne prend que 12 jours, soit 25 % plus rapide qu’un service ferroviaire standard, et suscite beaucoup d’intérêt. Notre service ferroviaire direct vers Budapest ou Milan est également de plus en plus populaire, et nous avons commencé à expédier des chargements de moins d’un conteneur (LCL) directement au Danemark. »

Une crise vite oubliée
« Bien que de nombreuses frontières furent fermées au trafic de passagers, le fret ferroviaire a été très peu perturbé, avec seulement quelques retards mineurs et un encombrement temporaire lorsque des mesures de restriction de la circulation ont été mises en œuvre pour la première fois. Il y a eu quelques problèmes de capacité en février, en raison d’une hausse prévue de la demande, alors que les usines chinoises ont rouvert et que les expéditeurs ont cherché des alternatives à l’aérien et au maritime, mais il semble que tout encombrement était gérable, avec des trains et des services supplémentaires, » explique Zafer Engin. Selon le China State Railway Group, du 21 mars à la fin avril, 3.142 tonnes totalisant 660.000 articles anti-pandémiques auraient été expédiées par les trains de marchandises vers des pays européens comprenant l’Italie, l’Allemagne, l’Espagne et la République tchèque, entre autres.

L’Europe exporte
La grande question de l’équilibre des flux, qui agite souvent le monde maritime au sujet des conteneurs vides à repositionner, semble trouver une meilleure réponse avec cette Route de la Soie ferroviaire. « Ces jours-ci, de nombreux clients européens explorent le fret ferroviaire sur la nouvelle route de la soie comme un mode de transport alternatif et attrayant. Nous constatons une forte augmentation des volumes dans les deux sens, » rapporte Tim Scharwath, directeur général de l’expédition de fret mondial chez DHL. D’après les chinois, 556 trains étaient enregistrés au départ de la Chine en mai (soit 50.000 EVP), correspondant à des augmentations respectives de +47% et +52%. En sens inverse, et c’est important pour nos industries, 477 trains totalisant 43.000 EVP furent enregistrés d’Europe vers la Chine, soit une augmentation respective de +39% et +44% par rapport à mai 2019. Le mois de mai a donc ainsi dépassé la barre des 1.000 trains.

La Chine et les autres pays d’Asie se remettent rapidement de la pandémie. « Les usines sont de nouveau opérationnelles et elles sont souvent sous pression pour recevoir des matériaux ou des composants de fournisseurs européens. La Chine a un grand marché de consommation avec une demande de produits de haute qualité en provenance de l’étranger. Par exemple, nous recevons des demandes pour transporter de l’eau minérale d’Italie en Chine, » détaille Zafer Engin.

>>> À lire : Allemagne – BMW et DB Cargo signent pour 2.500 conteneurs via le Transsibérien

Au fait, ça coûte combien les transports Chine-Europe ?
Bien que ces lignes ferroviaires transcontinentales ne puissent pas concurrencer le fret maritime en termes de prix, elles présentent une option de milieu de gamme bien nécessaire entre un transport maritime à bas prix mais lent et un transport aérien rapide mais cher. Typiquement, le fret des Routes de la Soie ferroviaires se compose de produits à haute valeur ajoutée tels que l’électronique, les pièces automobiles et la robotique industrielle.

Selon bureau Asia Pacific Connex de Perth, cité par Asian Nikkei Review, les taux de fret pour les trains se sont maintenus à environ 0,24 euro/kg, quand les prix nets du transport aérien depuis l’aéroport de Francfort vers la Chine ont un moment grimpé à 3 euros/kg début mars, en pleine pandémie, avant de revenir à 0,94 euro/kg à la mi-mai, selon le service de données sur le fret aérien de Hong Kong. Le train reste quasi quatre fois moins cher…

Andre Wheeler, directeur général d’Asia Pacific Connex, a estimé le coût réel du transport par rail d’un conteneur standard de 20 pieds de Xi’an à la Grande-Bretagne était d’environ 3.660 euros, mais notait que les subventions des autorités locales avaient permis de réduire ce montant à 2.650 euros. Le même conteneur par mer demande environ 1.120 euros, mais avec un temps de voyage de 25 à 30 jours, d’autant que la chute des prix du pétrole ont mis les navires sur la route du Cap de Bonne Espérance, au large de l’Afrique du Sud, évitant ainsi le coûteux canal de Suez, mais rallongeant drastiquement le parcours…

Aux dernières nouvelles, les prix ferroviaires atteindraient actuellement les 3.800 euros pour un vingt pied.

Un succès… géopolitique
En 2013, le président chinois Xi Jinping a lancé la Belt and Road Initiative (BRI ou aussi One Belt, One Road), un projet commercial et d’infrastructure massif qui vise à relier la Chine – physiquement et financièrement – à des dizaines d’économies en Asie, en Europe, en Afrique et en Océanie. La BRI se compose de deux parties: la «ceinture», qui recrée l’ancienne route terrestre de la route de la soie, et la «route», qui n’est pas en fait une route, mais une route à travers divers océans. En janvier 2018, 71 pays (dont la Chine) participaient au projet, représentant 64,2% de la population mondiale ou 38,8% du PIB mondial. L’initiative “One Belt, One Road” (OBOR) dispose de son propre site d’information.

(schéma Courrier International)

Le projet chinois propose non seulement de développer les échanges avec la plus grosse économie du continent eurasiatique mais aussi d’investir directement dans le réseau d’infrastructures des pays traversés, qui deviennent “partenaires”. L’attrait pour les pays d’Asie Centrale est ici considérable. Les trains, qui ne sont qu’une “petite” partie de l’OBOR, sont le fruit d’expériences déjà menées en 2008, puis abandonnées pour cause crise financière mondiale. En avril 2011 une autre tentative était lancée par le biais d’une liaison Chongqing-Duisbourg, 10.300 km parcourus en 16 jours, à l’initiative d’un partenariat, Trans-Eurasia Logistics, entre la Deutsche Bahn, la Kazakhstan Temir Joly (KTZ), la China Railway Corporation et la Compagnie des chemins de fer russes RZD. Succès qui marqua un lent démarrage, car peu de chargeurs y croyaient. Mais avec l’OBOR de Xi Jinping, les trains se sont alors mis à circuler avec une cadence plus intense d’année en année, pour atteindre maintenant les 1.000 trains mensuels. À la frontière sino-kazakh, on a vu surgir de terre un terminal de transbordement, en plein désert, comme ici à Khorgos. Le Kazakhstan seul ne l’aurait jamais fait sans l’appui des chinois.

Maintenant, il est clair que la croissance du réseau ferroviaire transcontinental, qui s’étend aussi loin de la Chine que le Royaume-Uni et l’Espagne, fut au début davantage motivée par le programme politique de Pékin visant à faire progresser son initiative des Nouvelles Routes de la Soie que par la demande des expéditeurs. En 2016, le rail ne réalisait encore qu’un peu moins de 1% (en volume) des échanges entre la Chine et l’Europe, et un peu plus de 2% en valeur. On est bien loin d’avoir terrassé les polluants porte-conteneurs. Mais les choses ont depuis évolué…

L’Europe en profite plutôt bien
La rareté du trafic aérien, dû au fait que le fret voyage souvent dans les soutes des avions commerciaux de passagers, a détourné certains chargeurs vers le rail, même si le trajet est plus long. « Les volumes transportés, l’utilisation, la régularité et la fiabilité du réseau ferroviaire Chine-Europe ont été positifs ces dernières semaines, » explique à l’Asian Nikkei Akos Ersek, conseiller politique principal à l’UIRR, l’association intermodale basée à Bruxelles. Et les trains s’accumulent !

Les opérateurs ont ouvert une multitude de nouvelles lignes dernièrement. Le groupe chinois Shandong Hi-speed Group a lancé un nouveau service de trains entre la ville de Ji’nan et Hambourg, en Allemagne, tandis que le groupe suisse Hupac a lancé un service entre Xi’an et Varsovie. Une société de logistique autrichienne a ouvert des liaisons hebdomadaires entre Hefei, en Chine, et Duisbourg ainsi qu’entre Xi’an et Linz, en Autriche. D’autres relations ont été ouvertes vers Milan, Piacenza ou encore Belgrade et Budapest.

La société allemande Bahnoperator peut, selon son site, offrir 17 départs par semaine d’Europe vers près de 48 destinations en Chine, pour des transits de 11-12 jours, avec un service complet de dédouanement.

Le port fluvial de Duisbourg, premier d’Europe, est la première plaque tournante du continent, détenant 30% des trafics avec la Chine. Il fait ainsi état d’un trafic hebdomadaire de 50 trains fin avril vers la Chine, soit entre 7 et 8 par jour !  C’est là que sont dispatchés des centaines de conteneurs qui sont ensuite acheminés par train vers un terminal final en Europe. Cela permet à certaines villes d’affirmer “qu’elles sont reliées en direct à la Chine”, mais c’est évidemment par transit interposé.

Le port fuvial de Duisburg, le numéro un d’Europe (photo Siemens)

La Pologne au centre de l’échiquier
Ceci dit, un grand nombre de villes ont bel et bien un service direct vers un autre pôle peu connu : Małaszewicze, qui est le terminus de nombreux trains européens, à la frontière avec la Biélorussie. Il y a d’autres points frontières, mais c’est plus anecdotique. Sur ce terminal polonais de Małaszewicze, les conteneurs transitent sur des wagons dotés de l’écartement russe 1520mm, qui poursuivront leur route jusqu’à la frontière chinoise, où ils seront à nouveau transférés sur wagons chinois cette fois, à écartement 1435mm, pour poursuivre vers les provinces de destination. Il n’y a donc de chinois en Europe que les conteneurs

>>> À lire : la réalité du trajet Chine-Europe (Mediarail.be)

Małaszewicze (photo PKP Cargo)

Les polonais se font évidemment une fierté d’être sur la Route de la Soie grâce au terminal de Małaszewicze. Critiqué il y a deux ans pour son obsolescence, le terminal pu être modernisé pour accélérer le transfert des conteneurs. Les retards de 3-4 jours enregistrés jadis ne sont plus qu’un mauvais souvenir. En 2018, 4.000 conteneurs y étaient traités chaque mois, pour environ 12 paires de trains par jour, explique Jacek Rutkowski, président du centre logistique de PKP Cargo Małaszewicze. Mais il reste encore des progrès à faire car Małaszewicze est aux frontières extérieures à l’Union et le passage en douane demande encore trop de documents. Inversement, selon IRJ, la documentation numérique partagée pour le service a permis de réduire les délais d’inspection de 12 à 6 heures au col Alataw, à la frontière sino-kazakhe.

Le terminal de Małaszewicze est la propriété de l’entreprise publique PKP Cargo. Il compte actuellement cinq terminaux distincts, dont un terminal conteneurs. En plus des entités appartenant au groupe PKP Cargo, il existe encore 13 autres terminaux de transbordement privés dans la zone Małaszewicze, de tailles variées. C’est dire l’importance des lieux.

En décembre 2018, PKP Cargo Terminal a signé un contrat avec le Center for EU Transport Projects pour un cofinancement dans le cadre du programme opérationnel infrastructures et environnement. Un projet d’une valeur de 7,18 millions d’euros, dont 2,88 millions seront à charge de l’Union, prouvant encore une fois l’importance de l’Europe dans les projets intermodaux. D’ici 2026, la capacité de Małaszewicze devrait, selon ses promoteurs, quadrupler.

La Russie aussi au centre du dispositif
Les polonais ne veulent plus être un réseau de transit, mais une destination. Mais au nord, en Lithuanie, une ligne russe 1520mm venant de Biélorussie contourne la Pologne et atteint la Baltique dans l’enclave russe de Kaliningrad. Les chemins de fer russes RZD ont déjà fait baissé les prix des conteneurs vides destinés à la Chine, ce qui pourrait intéresser toute la Scandinavie, dont la tradition maritime n’est plus à présenter. La Grande-Bretagne pourrait être intéressé par cet itinéraire qui évite la partie ferroviaire terrestre et le tunnel sous la Manche. Les polonais tentent le même exercice via le port de Gdansk. Mais Kaliningrad a l’avantage que venant de la mer, les conteneurs sont directement placés sur wagons russes, jusqu’à la frontière chinoise, ce qui fait un transbordement de moins par rapport à la Pologne.

Récemment, RZD Logistics, filiale des chemins de fer russes, a étendu son transit Europe-Chine de marchandises en testant un nouveau service de transport le long l’itinéraire nord via Zabaykalsk. L’entreprise ajouterait ce nouvel itinéraire à son portefeuille de transit ferroviaire de l’Europe vers la Chine en passant par la Russie. Le pays de Poutine pourrait ainsi devenir une pièce maîtresse de la géopolitique chinoise et pourrait peser sur les trafics Chine-Europe.

Quelque part à travers la Russie…

 

La question de la sécurité du fret est d’une importance cruciale s’agissant des cargaisons d’électronique, mais pas que.Des scellés électroniques étaient posés en gare russe de Smolensk-Sortirovochny, l’enlèvement avait lieu à l’autre bout de la Russie, à la gare de Zabaykalsk. Les marchandises en transit via la Russie utilisent les sceaux de navigation électroniques établis par un décret présidentiel publié en juin 2019. Le nouveau service a été mis en œuvre dans le cadre du partenariat entre UTLC ERA et RZD Logistics, en coopération avec le Service fédéral des douanes, Rostransnadzor, et les partenaires et structures étrangers de RZD, y compris la filiale FELB.

Ces Routes de la Soie ferroviaire promettent encore d’autres perspectives à l’avenir. Mais le trafic, anecdotique il y a encore quelques années, devient important et démontre toute sa pertinence, alors que, soyons honnête, aucun cadre du fret ferroviaire européen n’aurait parié il y a dix ans, un seul cent sur ces flux transcontinentaux. On sait qu’il faut rester prudent avec la géopolitique russe et surtout chinoise. Mais l’Europe aurait tout intérêt à se saisir de cette opportunité pour asseoir sa puissance et reprendre la main. Le train démontre malgré tout qu’il peut rebondir quand tout le monde s’y met, douanes incluses…

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Petite chute du trafic ferroviaire dans les Alpes suisses

Le trafic ferroviaire de marchandises à travers les Alpes suisses en 2019 n’a pas connu de croissance, malgré le maintien de ses 70,5% de parts de marché. C’est ce qui ressort des chiffres fournis par l’Office fédéral des transports à Berne. 26,6 millions de tonnes de marchandises auraient transiter par rail contre 27,9 millions de tonnes en 2018, soit une perte de 1,3 million de tonnes (-4,6%), et c’est encore moins bien que l’année record 2016, avec 28,7 millions de tonnes.

La principale raison de cette diminution est l’affaiblissement de la conjoncture, en particulier en Italie, mais aussi aux nombreux chantiers de construction et d’autres événements comme la grève en France en décembre qui ont entravé le développement du fret ferroviaire.

L’économie, dont certaines idéologies souhaiterait la mise au tapis “pour sauver la planète”, est primordiale dans le trafic ferroviaire. L’Allemagne et l’Italie, qui sont les deux principaux pays source et cible du trafic de marchandises transalpin suisse, ont enregistré des reculs au niveau de la production industrielle dans les domaines des biens intermédiaires et d’investissement. Moins d’échanges commerciaux signifient fatalement moins de trains. Cette conjoncture italo-germanique explique en partie – mais pas uniquement -, le tassement constaté en Suisse.

Le nombre de camions franchissant les Alpes a quant à lui diminué en 2019, pour s’établir à 898.000 véhicules. Mais on est encore loin de l’objectif de réduction à 650.000 camions fixé dans la loi et qui aurait dû être déjà atteint en 2018. Cela démontre que la Loi seule ne suffit certainement pas à mener une politique de transfert, sauf à instaurer un régime politique autoritaire, par exemple en légiférant sur les flux entre entreprises…

Le puissant OFT, qui publie ce type de rapport tous les deux ans, espère beaucoup de l’ouverture du tunnel du Ceneri, le dernier du programme NLFA, qui fait suite à celui du Gothard, et à la réalisation intégrale de la voie ferroviaire permettant d’emporter les camions de 4m de haut. Toutefois, note l’OFT, l’analyse de l’effet escompté sur le transfert de la mise en service de la NLFA confirme que, même avec la pleine disponibilité de la NLFA, l’objectif légal de 650.000 trajets routiers transalpins par an ne pourra toujours pas être atteint.

Intéressante aussi est l’analyse des segments au sein même du secteur ferroviaire. Le wagon complet, qui utilise des petits embranchements et passe par des triages, continue sa lente érosion (-30% depuis 1984), au profit du transport combiné non accompagné dans lequel on a bien fait d’investir. Cela confirme que l’utilisation de plusieurs transports (train + camions) constitue bien l’avenir du transports de fret, plutôt qu’un transport 100% fer incapable du porte-à-porte. Le graphique ci-dessous montre les évolutions de la route (en gris), et celles du rail, le combiné en rouge, le wagon isolé en bleu :

Extrait du Rapport sur le transfert juillet 2017 – juin 2019 (OFT)

Côté ponctualité, plus d’un quart des trains du transport combiné sont arrivés à destination avec un retard de plus de trois heures au 1er semestre 2019.

Le rapport souligne que l’évolution modérée du fret ferroviaire transalpin s’explique aussi et surtout par la détérioration de la fiabilité des chemins de fer. La qualité insuffisante, facteur endogène du fret ferroviaire transalpin, empêche que celui-ci tire profit de ses potentiels de marché. Parmi les griefs : le manque de conducteurs, qui devient un problème structurel, même au sein des compagnies étatiques comme les CFF. En outre, le transport de marchandises n’est pas prioritaire dans l’exploitation opérationnelle, ce qui implique qu’il se retrouve souvent en attente derrière le transport des voyageurs lorsque le régime normal est rétabli. Un train qui arrive en retard au terminal engendre souvent des retards consécutifs, puisque cela signifie que les rames ne sont disponibles que tardivement pour un nouveau chargement.

Du côté des capacités, jusqu’à la mise en service du nouveau tunnel de base du Saint-Gothard fin 2016, la capacité de transport de marchandises s’élevait au total à 290 trains par jour et par direction. Depuis le 11 décembre 2016, environ 1.065 sillons sont généralement disponibles chaque semaine au Saint-Gothard et 633 au Loetschberg/Simplon, l’autre traversée des Alpes gérée par le BLS, soit tout de même un potentiel de 1.700 sillons par semaine.

Enfin, la Suisse démontre le rôle de l’État dans la politique ferroviaire. Outre les instruments fiscaux pour alimenter un fond d’infrastructure ferroviaire (et non de subsidiation des CFF, la nuance est de taille), la Loi sur Transport Marchandises (LTM) du 25 septembre 2015 met en œuvre divers instruments garantissant la capacité pour le fret ferroviaire à l’avenir, au travers d’un horaire cadencé encore à construire. Le trafic marchandises est ainsi assuré de disposer des sillons systémiques ou cadencés depuis la planification à long terme jusqu’à l’attribution des sillons. À l’avenir, il faudra décider à quel type de transport ferroviaire donner la priorité dans l’attribution des capacités.

Le rapport est à lire à ce lien.

L’Italie reliée au nord de l’Europe. Route roulante suisse du BLS, un classique entre Novara et Fribourg (DE)

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Belgium – Belgique – Belgïe – Belgien

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It’s now an historical rolling stock. Very few of this were running still in 2020, but with the white livery. The SNCB’s class 60 to 70, with 331 Emus built between 1954 and 1978, consisted of an almost unified design, with two bodieshell, its first class and parcels/luggage space. Emu 237, here in Erbisoeul station in July 2004 still in red livery 80’s, is part of the 62/63/65 Class, designating its year of construction. This railcar was scrapped in 2014. More pictures here

Du matériel historique, pourtant pas si lointain. La longue série d’automotrices SNCB, 331 exemplaires construits de 1954 à 1978, a consisté en un design quasi unifié, avec deux caisses, sa première classe et son espace fourgon. La 237, ici à l’arrêt d’Erbisoeul en juillet 2004, fait partie de la tranche 62/63/65, désignant son année de construction.Ces tranches furent réformées en 2014. Quelques rares exemplaires étaient encore en service en 2019. Plus de photos à ce lien

SNCB_AM96_Jurbise

The class 96 is an electric multiple unit built in 1996 for Intercity services . They incorporate features from the DSB IC3 trainsets in order to enable passage from one set coach to another. When two or more units are coupled together in a single train, the entire front door folds away to give a wide passage. Two series were built : Class 400 which fitted to run under 3kV DC and 25kV AC, to run in France (Lille, and recently Maubeuge). And Class 500 fitted only to run under 3kV in Belgium and Luxemburg. Class 562 (3kV) passing at Jurbise with a Brussels-Airport-Mons intercity service, February 20, 2013. (Click on image to enlarge).

L’AM 96 est une automotrice construite en 1996 pour les services intercity. Elles intègrent les caractéristiques des rames DSB IC3 afin de permettre le passage d’une voiture à l’autre. Lorsque deux ou plusieurs rames sont accouplées pour former un même train, la porte avant (et le poste de conduite) se replie entièrement pour offrir un passage. Deux séries ont été construites : la série 400 qui peut fonctionner sous 3kV DC et 25kV AC, pour circuler en France (Lille, et plus récemment Maubeuge). Et la série 500, qui ne peut fonctionner qu’en Belgique et au Luxembourg sous 3kV. L’AM 562 (3kV) passe à Jurbise avec un service intercity Bruxelles-Aéroport-Mons, le 20 février 2013. (Cliquer sur l’image pour un grand format)

The Class 21 locomotives is an icon of the SNCB in the 80s. The first locomotives appeared in 1984 and started their service under the first IC/IR plan. They were mainly used for passenger traffic, but their involvement in freight traffic was also a reality. Class 21s were still in service in 2020 but their scrapping has already begun. More pictures here

Les locomotives de la série 21 : une icone de la SNCB des années 80. Les premiers engins sont apparus en 1984 et débutèrent leur service dans le cadre du premier plan IC/IR. Elles seront essentiellement affectées au trafic voyageur mais leur engagement dans le trafic marchandise était aussi une réalité. Plus d’infos : SNCB locomotives série 21.

The belgian Class 20 locomotive: the first “thyristors locomotive” carried out of the factory ACEC (Ateliers de constructions électriques de Charleroi – now Alstom Belgium). It was the most powerful engine of the SNCB at the time. It was mainly seen in operation on the difficult Brussels-Namur-Arlon-Luxembourg line, towing long international overnight or freight trains. Here during an special trip at Marloie, just after it ceased operations. All engine were scrapped except one, which is in preservation. More pictures here

La série 20 : une locomotive “tout thyristors” sortie des cartons des ACEC pour booster l’industrie. Ce fut la plus puissante de la SNCB à son époque. On l’a principalement vu active sur la difficile ligne Bruxelles-Namur-Arlon-Luxembourg, remorquant de longs internationaux de nuit ou des trains de marchandises. Ici à Marloie lors d’un voyage spécial PFT, juste après la cessation de leur exploitation. Une seule a été préservée. Plus de détails : SNCB série 20

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Espagne : les trois concurrents ont officiellement signé pour dix ans

(photo Getty images)

C’est fait ! Le gestionnaire d’Infrastructure, qui est indépendant en Espagne, a signé les droits de trafic avec les trois prochains concurrents de la grande vitesse : Renfe, ILSA et Rielsfera (SNCF). Et les détails commencent à filtrer.

La présidente de ADIF Alta Velocidad (AV), Isabel Pardo de Vera, a signé ce lundi les accords-cadres de dix ans qui permettront à Renfe Viajeros, Ilsa (Air Nostrum et Trenitalia) et Rielsfera (SNCF) d’opérer en Espagne dans le cadre du processus de libéralisation ferroviaire espagnol qui comprend l’exploitation des trois lignes ferroviaires à grande vitesse selon un modèle “encadré”. La formalisation de ces contrats achève le processus d’ouverture à la concurrence du transport de passagers par le train. Reste maintenant à organiser la production, et il y a du pain sur la planche…

Cette signature du 13 mai met aussi fin à une incertitude. La Commission nationale des marchés et de la concurrence (CNMC) voulait ramener la durée des contrats cinq ans, car la nécessité d’une période plus longue n’était pas prouvée. Or une période si courte mettait en péril l’argument des investissements, qui demandent du long terme, et augmentait les risques pour les deux concurrents, la Renfe ayant déjà ses trains. Finalement, la CNMC a consenti a doubler la période des contrats.

Ces contrats de 10 ans avec la Renfe et les consortium Ilsa et Rielsfera prévoient l’ouverture de services ferroviaires alternatifs à grande vitesse sur trois liaisons tout d’abord :  Madrid-Barcelone, Madrid-Valence / Alicante et Madrid-Malaga / Séville. Ce début de libéralisation pourrait par la suite être étendu à d’autres lignes.

>>> À lire : En Espagne, la libéralisation rentre dans les détails

La gestion opérationnelle promet d’être passionnante. 1,8 milliard d’euros seront investis par les trois opérateurs, dont 900 millions par la Renfe, qui dispose du plus gros lot, le A. Cette dernière dispose déjà de 96 rames, dont ses Talgos et rames AVE S-03 Siemens, et s’apprête à recevoir 30 rames Talgo Avril actuellement en production, ainsi que 19 rames Talgo VII ex-Trenhotel reconditionnées dans ses ateliers.

Les deux nouveaux concurrents vont quant à eux respectivement faire entrer 23 et 14 rames nouvelles rames. En plus de ce lourd investissement prévu, ils doivent mettre sur pied un réseau commercial et opérationnel, ainsi qu’une image de marque sur le marché espagnol. ILSA pourrait s’appuyer sur le réseau de vente et le support informatique de sa filiale aérienne Air Nostrum, mais rien ne l’indique. La SNCF doit par contre encore tout bâtir sur place. D’ores et déjà, la signature des contrats permet aux concurrents de demander en bonne et due forme les précieux sillons horaires.

(photo FS Italiane)

Selon Trenitalia, partenaire d’ILSA, les services ferroviaires à grande vitesse espagnols entreraient en service commercial en janvier 2022. Le consortium Ilsa fournira son service des trains à l’aide de 23 rames Frecciarossa 1000. Est-ce le lot commandé chez Hitachi Rail et Bombardier en juin 2019 ? Probablement, mais ce matériel n’est pas (en principe) homologué en Espagne. “En principe” car l’homologation en cours en France pourrait accélérer son acceptation sur les voies espagnoles en vertu des nouvelles dispositions du quatrième paquet ferroviaire qui veut qu’un matériel roulant homologué soit pour ainsi dire apte chez les voisins.

Le pilier technique de ce paquet avait, on s’en souvient, été adopté par le Parlement européen et le Conseil en avril 2016 et traitait de l’interopérabilité, de l’autorisation de sécurité, de la certification ERTMS au sol mais également de la réduction des règles nationales, qui étaient la principale entrave limitant l’arrivée d’opérateurs alternatifs. Ce quatrième paquet a aussi fortement rehaussé le rôle de l’Agence des chemins de fer de l’UE (ERA) pour délivrer les autorisations et les certifications, sans toutefois faire l’impasse des organismes nationaux. Tout cela peut permettre de croire qu’effectivement, des V300 de Bombardier puissent arriver sur le sol espagnol rapidement. Mais une incertitude demeure sur la ligne Madrid-Séville, la plus ancienne, inaugurée en 1992 et disposant de la signalisation allemande LZB, et non pas de l’ETCS. La SNCF connait cependant déjà la LZB via les TGV-POS qui partent sur Francfort, Stuttgart et Munich.

En vertu de l’accord, ILSA/Trenitalia assurera 32 liaisons quotidiennes entre Madrid et Barcelone (16 aller-retour), ce qui lui permettra de proposer un train par heure avec l’objectif « d’être l’opérateur préféré de tous les clients, tant pour les affaires que pour les loisirs », sur la plus importante ligne ferroviaire en volume d’Espagne, qui a transporté plus de 5 millions de voyageurs en 2019. Dans les années à venir, ILSA devrait étendre son réseau de destinations aux principales lignes à grande vitesse qui seront ouvertes en Espagne.

(photo Ouigo/SNCF)

La SNCF, par le biais de Rielsfera, avait obtenu le plus petit des trois lots, lui donnant le droit d’effectuer six allers-retours par jour sur les trois lignes ouvertes à la concurrence. Dans cette optique, la SNCF a plutôt choisi un modèle proche du Ouigo, plutôt qu’InOui. Cette réussite française a d’ailleurs provoqué la contrepartie espagnole, puisque la Renfe a développé l’Avlo, son propre train à grande vitesse low cost, lequel est reporté pour cause de crise du Covid-19. À ce jour, la grande maison française n’a pas encore complètement décidé si elle lancera ces TGV à bas coût sous le nom Ouigo ou si elle adoptera une autre marque spécifique au marché espagnol.

Côté technique, la SNCF devrait logiquement aligner ses TGV Alstom Duplex, dans un premier temps 9 rames, portées à 14 plus tard, dont certaines foulent déjà le sol espagnol jusqu’à Barcelone-Sants et disposent donc de l’homologation ad-hoc. Reste à voir où elle va se les procurer. S’il y a ponction sur le parc existant actuel, on ne sait pas encore comment se ferait la transformation en architecture Ouigo, ni comment elles seront “hispanisées”, à moins d’assister à un nouvel échange de motrices comme jadis pour les TGV-POS, mais rien ne l’indique…

>>> À lire : La Renfe présente son TGV low cost : l’Avlo

En tout état de cause, la SNCF sera le premier exploitant ferroviaire alternatif autorisé à exploiter des lignes à grande vitesse sur le réseau espagnol à compter de décembre 2020 jusqu’en décembre 2030, soit 14 mois avant ILSA. On comprend mieux pourquoi la Renfe s’est dépêchée de créer son Avlo…

(photo Renfe)

Et quid du “monde d’après” ?
Sur Challenges, Alain Krakovitch, le directeur général de Voyages SNCF, la branche qui regroupe les TGV, déclarait que « Le calendrier avait été fixé à l’avance et je ne voyais pas de raison de le modifier à cause de l’épidémie de Covid-19 qui touche tant la France que l’Espagne, dans la mesure où la validation de l’autorité de la concurrence espagnole est arrivée la semaine dernière ».

Il n’empêche que, même avant la crise et en dépit des garanties présentées par les deux nouveaux entrants à l’ADIF, la CNMC s’inquiète d’incertitude liées à certains aspects des plans d’affaires, tout particulièrement la disponibilité des trains aux dates promises, les systèmes de signalisation pour circuler le long de l’axe sud (Madrid-Séville/Malaga), et l’approbation des lignes de crédit nécessaires pour répondre aux investissements engagés. Ce sont les mêmes réticences que celles qui apparaissaient il y a dix ans en Italie, à l’égard de NTV-Italo…

Reste à voir ce qu’il va en être sur à la crise du Covid-19. L’optimisme reste de rigueur…

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First Group peaufine son service Londres-Edimbourg en open access

Ceux qui pensaient au grand retour du rail britannique nationalisé vont devoir réviser leur théorie. En effet, la société East Coast Trains (First Group) va exploiter jusqu’à cinq services aller-retour par jour entre Londres King’s Cross et Édimbourg via la East Coast Main Line à partir d’octobre 2021, en open access, et non plus sous franchise.

La liaison East Coast Main Line est une ligne qui part de la gare de Londres King-Cross pour aboutir à Edimbourg, via York et Newcastle. Elle n’a jamais eu des niveaux de trafics comparables à sa rivale West Coast Main Line, malgré son électrification intégrale en 25kV. Le système de franchise sur cet itinéraire fut une véritable saga. Elle fut notamment exploitée par Virgin Trains East Coast à partir de 2015, alors que la firme de Richard Branson avait fait l’acquisition des rames Hitachi Azuma. Les trains arriveront sur la East Coast Mainline à partir de 2018, mais Branson n’aura pas la chance de les voir très longtemps. Les incertitudes sur les niveaux de trafic se sont accumulées au fil des ans, avec l’arrivée de Brexit et les attentats de Londres et de Manchester, qui ont fait chuter le trafic. Dès le 26 juin 2018, toutes les liaisons de la côte Est gérées par Virgin Trains furent transférées à la société publique London North Eastern Railway (LNER), une entreprise détenue par le DfT, le ministère britannique des Transports.

Cet épisode arriva en pleine tourmente économique, dès lors qu’il apparaissait de plus en plus vraisemblable que le système de franchise ne convenait plus avec la mauvaise situation de l’économie britannique. Une partie de la gauche réclama dès lors la renationalisation complète du chemin de fer, mais ce n’était pas dans les plans du DfT. Depuis lors, Jeremy Corbyn a perdu les élections…

Pendant ce temps, First Group, une entreprise écossaise de transport par bus et train dont le siège est à Aberdeen, planchait sur un projet de service ferroviaire en open access sur la liaison Londres-Edimbourg. L’ORR (Office of Rail and Road) avait accordé en 2016 des droits fermes supplémentaires pour ajouter des services sur Bradford, Lincoln et Harrogate à partir de mai 2019 et à Edimbourg et Middlesbrough à partir de mai 2021. Si la capacité devenait disponible plus tôt, les extensions de services vers Edimbourg pourraient commencer rapidement. La société East Coast Trains Ltd de FirstGroup s’est vu accorder des droits d’accès aux voies pour une durée de 10 ans, ce qui lui permettra de lancer un service à accès ouvert Londres – Édimbourg d’ici 2021, avec cinq trains par jour dans chaque sens faisant escale à Stevenage, Newcastle et Morpeth. Ce projet est maintenant en bonne voie.

Rappelons que First Group a aussi repris, avec Trenitalia, la grande franchise de la Côte Ouest (WCML), sous le nom de Avanti, ce qui a définitivement éjecté Virgin du paysage ferroviaire britannique.

>>> À lire : Grande-Bretagne – le nouvel opérateur Avanti investit déjà

En mars 2020, le ministère des transports avait attribué directement à FirstGroup un nouveau contrat de trois ans pour continuer à exploiter les services de la Great Western à partir de l’expiration de l’attribution directe actuelle, le 1er avril 2020, jusqu’au 31 mars 2023, avec une prolongation possible d’un an au maximum à la discrétion du ministère.

En mars 2019, FirstGroup a finalisé une commande de cinq rames électriques Hitachi AT300 Class 803, qui auront une vitesse maximale de 200 km/h et seront entretenue par Hitachi pendant les 10 premières années. Récemment, en dépit de ces temps de coronavirus, FirstGroup a nommé l’équipe de direction de son nouveau service, ce qui prouve que le projet suit son court. Il est intéressant de préciser que ce trafic léger, cinq aller-retour Londres-Edimbourg, se superpose au trafic existant de la compagnie publique LNER, qui reste d’actualité. Serait-ce une véritable concurrence entre deux opérateurs ?

Pas vraiment selon FirstGroup, car le service à bas prix serait principalement destiné à « détourner les voyageurs entre les deux capitales des avions non écologiques » et des services d’autocars longue distance, plutôt que de concurrencer directement les activités existantes du LNER sur la côte est. La compagnie affirme que cela permettra d’offrir « plus de 1 à 5 millions de sièges supplémentaires chaque année » sur la ligne très fréquentée de la côte Est.

Il faut maintenant voir comment le secteur ferroviaire va réagir après le covid19. Tous les secteurs économiques sont touchés et les transports sont toujours bien plus vulnérables comparé à d’autres secteurs qui vont pouvoir mieux rebondir après la crise (GAFAM…). L’État britannique, comme beaucoup d’autres états, va donner des aides temporaires aux entreprises en difficulté, ce qui ne signifie en rien qu’il s’agisse là d’une nationalisation.

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Les vols d’une heure remplacés par le monopole ferroviaire ?

Gare de Milan-Centrale : Trenitalia et NTV-Italo côte à côte (photo Mediarail.be)

Il ne fait aucun doute que les voyages intérieurs se rétabliront en premier parce qu’il n’y a pas de contrôle aux frontières et parce que, surtout, chaque pays fait sa propre politique de santé, qui est une prérogative nationale. Pour la plupart des habitants des grands pays, comme l’Italie, l’Allemagne, la Suède ou la France, le retour aux voyages de 300 à 700 kilomètres pourrait signifier prendre le train. Mais que signifie exactement “prendre le train” ?

Il y a en effet une grande différence entre le choix et la contrainte. Le choix implique une prise de décision qui évalue les mérites de plusieurs options et sélectionne la/les meilleure(s). Un choix peut inclure des facteurs de motivation plus complexes tels que l’instinct et les sentiments.  Par exemple, la honte des vols – flygskam en suédois – a suscité chez de nombreux voyageurs réguliers un sentiment de malaise à propos de l’industrie aéronautique, qui consomme cinq millions de barils de pétrole par jour et qui devrait représenter environ 22 % des émissions mondiales de carbone d’ici 2050. Les conséquences psychologiques de l’enfermement et du Covid19 amèneront les consommateurs à modifier leur comportement, notamment en matière de mobilité. Dans l’état actuel des choses, il est encore impossible de prévoir avec certitude comment le coronavirus peut modifier les habitudes de voyage à long terme et quel serait le comportement des passagers.

Or, on voit que dans plusieurs pays, les choix de voyage seront contraints sur certains modes plutôt que d’autres. C’est le cas quand il est envisagé par les autorités politiques de réduire drastiquement les vols de moins de 2h30, “uniquement quand l’alternative ferroviaire existe.” Sur ce thème, on peut déjà deviner que l’Irlande, la Grande-Bretagne, la Grèce ou la Finlande, par exemple, peuvent dormir tranquille au vu de leur situation géographique…

Le marché du low-cost confirme son attrait auprès des fauchés, et pas que...(photo de Aero Icarus via flickr CC BY-SA 2.0)
Le Covid19 vient à point nommé pour les gouvernements de remettre un peu de “poudre verte” dans leur politique des transports. 2020 fait opportunément suite à la vague verte de 2019 et au flygskam suédois. C’est une occasion en or pour les gouvernements de donner une réponse aux détracteurs et aux opposants qui, depuis des années, réclament une révision de nos habitudes de voyage. Mais ce soi-disant renouveau politique pose en réalité deux questions.

La première question est : qu’est-ce que le secteur aérien à obtenu en échange d’une réduction des vols courts ? Seuls les lobbyistes pourront y répondre. Selon une enquête de l’agence de recherche suisse M1nd-set, plus de 60% des voyageurs internationaux prendront à nouveau l’avion dans les trois premiers mois qui suivront la levée des restrictions de voyage. Cela signifie que les voyages moyens-courriers et longs courriers auront de nouveau la cote. Or, la réduction drastique des vols intérieurs permet de récupérer de nouveaux slots pour des vols plus lointains, qui sont plus rémunérateurs. Le CEO de l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol parlait en ce sens. D’autre part, le secteur aérien sait que le train à grande vitesse peut encore grandir à l’avenir. Sur les trajets de deux à trois heures, l’avion est souvent perdant quand on demande de se présenter 40 à 60 minutes avant le vol, pour des raisons de sécurité. Ce ne serait donc pas une réelle contrainte pour les compagnies aériennes que de switcher vers les trafics moyen et long courrier.

>>> À lire : L’après coronavirus, le grand retour au rail ?

Cependant, reverser la clientèle aérienne vers les trains pose une seconde question : le risque de (non) choix de l’opérateur. En France, le transfert modal de l’avion vers le train est devenu la condition d’une aide d’État que le gouvernement pourrait offrir à Air France-KLM. On peut évidemment se réjouir de cette politique qui remet le train au devant de la scène. Mais lorsque le gouvernement parle de “TGV”, il indique implicitement qu’il s’agira uniquement de la SNCF. Certaines associations environnementales disent que ce n’est pas un problème. Si l’urgence climatique doit générer un monopole et des contraintes, pourquoi pas ! C’est d’ailleurs un discours qui est en phase avec la critique du capitalisme de nombreuses associations politiques. Mais c’est un autre débat…

Le modal shift ne peut être possible qu’avec des investissements ferroviaires importants. En 2018, 1,1 milliard de passagers ont voyagé par avion dans l’Union européenne (UE), soit une augmentation de 6 % par rapport à 2017 et de 43 % par rapport à 2010. Pour donné un ordre de grandeur, en 2019, 99,2 millions de passagers ont voyagé dans les seuls trains ICE de la Deutsche Bahn, contre 93,9 millions un an plus tôt. Si on prend la totalité des trains grandes lignes, le nombre atteint 150,7 millions de voyageurs. Ce qui signifie qu’il faudrait l’équivalent de 7,3 Deutsche Bahn  grande-lignes ou quasi 10 fois le trafic ICE actuel pour absorber le trafic aérien court-courrier européen. Cela à pour but de donner un ordre de grandeur : a-t-on les ressources nécessaires en matériel et sillons dans toute l’Europe pour une telle absorption ? On peut en douter…

Le patron de Nightjet, qui exploite des trains de nuit depuis l’Autriche, a expliqué que certains soirs, il aurait besoin de deux ou trois trains supplémentaires pour la même destination, tellement il y a du monde. Il ne dispose pas de matériel roulant ni de sillons disponibles dans les différents pays.

Il est évident que tous les vols courts-courrier ne peuvent être remplacer pa le train. Songeons aux pays ou régions insulaires comme l’Irlande, les Canaries ou les îles grecques, entre autres. Faire face à un transfert modal de seulement 20 ou 30% du trafic aérien européen demanderait déjà de très gros investissements en matériel ferroviaire. On peut certes aussi tabler sur de meilleurs taux de remplissage, sans créer de trains nouveaux. Le problème est que seules les entreprises historiques, comme Deutsche Bahn, SNCF, Renfe ou Trenitalia, disposent aujourd’hui de matériel roulant à grande vitesse. L’exception est l’entreprise privée italienne NTV-Italo. Contrairement aux locomotives et au matériel roulant régional, il n’existe pas de sociétés de location de train à grande vitesse interopérables. De cette manière, il est très difficile pour un nouvel entrant d’accéder au marché. La seule entreprise qui a réussit est NTV-Italo en Italie.

Les États disposent apparemment de beaucoup d’argent pour sauver des entreprises polluantes, pourquoi n’en ont-ils pas pour des transports durables ? Il peut y avoir deux raisons à cela :

  • Les politiciens sont très attachés au transport aérien car ils l’utilisent abondamment même pour une demi-journée de visite auprès de leurs électeurs. La Commission européenne elle-même est une grande utilisatrice de l’avion, notamment entre Bruxelles et Strasbourg…
  • Inonder le chemin de fer de subsides n’avait pas, par le passé, provoqué un vaste modal shift “naturel”. Il faut rappeler que la part modale en Europe est d’environ 10%, avec certes des États qui font mieux que d’autres. Les politiciens ne veulent plus donner de l’argent dans des modèles à pertes.

On peut donc s’interroger sur la politique française ou allemande, qui consiste à reporter sur leurs entreprises publiques respectives un modal shift que ces entreprises historiques ne seront pas capables de mettre en oeuvre. Récemment, un rapport de l’administration suédoise démontrait qu’il fallait deux à trois années pour lancer un seul train de nuit international !

>>> À lire : Vers un train de nuit Malmö-Cologne-Bruxelles ?

Cela démontre que les États devront faire preuve d’un meilleur accueil des nouveaux entrants plutôt que de mener des politiques d’entraves. Placer tous les espoirs de mobilité dans une seule entreprise publique ne garantit pas que nous obtiendrons de la qualité. En effet, tout le monde sait que les monopoles n’incitent pas à faire mieux. Or, si après une ou deux années, les nouveaux clients provenant du secteur aérien se rendent compte qu’on les a trompé, ils iront voir ailleurs.

>>> À lire : Mobilité – le citoyen est-il écolo ? Oui, quand ça l’arrange 

La commissaire Vălean a déclaré qu’elle aimerait que les gouvernements des États membres mettent en œuvre les règles du quatrième paquet ferroviaire, « ce qui n’est pas encore le cas et ce que je compte poursuivre cette année. » La politique ferroviaire doit être largement développée en multipliant les acteurs et en subsidiant à bon escient. Les États doivent faciliter l’accès au réseau, revoir la politique des péages ferroviaires et favoriser l’achat de matériel roulant sans passer nécessairement par l’industrie nationale. Il est temps d’avoir en Europe deux types de trains à grande vitesse de grande capacité plutôt que d’encourager des industries nationales qui n’en construisent qu’une petite quantité, à des prix exorbitants. En cette période de taux zéro, il n’est pas inutile de revoir la politique d’endettement, tout en restant prudent. Le secteur privé a les capacités d’investir dans de nouveaux trains si certaines garanties sont déposées sur la table.

Le monopole de la distribution et du ticketing est aussi un problème, tant Suède qu’en France ou en Allemagne. La distribution doit se faire avec des données ouvertes comme dans le secteur aérien. En Suède, il y a eu un litige important. Pendant sa phase de mise en place, l’opérateur privé MTR Express a cherché à accéder au portail SJ.se et, étant donné que les tarifs privés Blå Tåget et Snälltåget étaient déjà dans le système, a supposé qu’il serait lui aussi autorisé à entrer sur le site de vente. SJ a toujours refusé. Les enquêtes du gouvernement ont constaté qu’il n’y avait pourtant pas de restrictions techniques à la vente de billets MTRX. La proposition a consisté donc à modifier la directive sur la propriété du site et d’en faire un portail national, exploité ou non par une société privée, à l’image du National Rail Inquiries britannique. D’autres problèmes peuvent aussi survenir dans les annonces en gare et sur les quais. C’est comme si un aéroport ne présentait qu’une partie des compagnies présentes…

La politique ferroviaire post-coronavirus ne doit pas être fondée sur une seule entreprise, qui sera incapable d’absorber le voyageurs supplémentaires, mais sur une diversité d’opérateurs et de sources financières. C’est grâce à cette diversité que les prix ont été divisé par deux sur Rome-Milan, Göteborg-Stockholm et sur Vienne-Prague.

On nous dit que la période post-coronavirus sera un “monde nouveau”. Les États doivent nous en donner les preuves…

Note de l’éditeur :
Mise à jour (05/06/2020) sur un format compréhensible des chiffres, qui ne servent ici que de pure comparaison, afin de donner un ordre de grandeur sur la prétention des gouvernements à faire croire que le rail pourrait absorber les vols court-courrier en un tour de main, alors que se posent de graves questions de capacités des infrastructures…

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Vers un train de nuit Malmö-Cologne-Bruxelles ?

Hôtel roulant suédois (photo Jonas Nordström via license flickr)

À l’été 2019, l’administration suédoise des transports, Trafikverket, avait été chargée par le gouvernement d’enquêter sur les conditions de passation d’un marché public de trains de nuit vers les villes européennes. Dans le rapport final de la mission, qui fait tout de même 134 pages, l’itinéraire Malmö-Cologne-Bruxelles a été identifié comme étant le plus approprié pour aller de l’avant avec une éventuelle offre de services de train de nuit vers le continent européen. Mais pas n’importe comment…

>>> À lire : Malmö-Cologne comme premier train de nuit Suède-Europe dès 2022 ?

Un des grands enjeux est de savoir comment cette liaison serait opérée. En Europe, une grande majorité du trafic grandes lignes vit désormais sans subsides, y compris les services ferroviaires à moyennes distances, comme les intercity en Suisse et aux Pays-Bas. Bien évidemment, il y a lieu de bien définir ce que signifie “sans subsides”. Ces dernières années une quantité importante de trains de nuit ont disparu pour des raisons diversifiées selon les États. Certains restent cependant maintenus, comme justement en Suède, en Pologne, dans les pays de l’Est en général. L’entreprise italienne Trenitalia a maintenu un train de nuit entre Paris et Venise via sa filiale Thello. Un train Londres-Écosse vient aussi d’être renouvelé avec du matériel roulant CAF et circule sous le régime de la concession. De son côté, l’opérateur autrichien ÖBB, entreprise publique, a remis en route un certain nombre de liaisons à travers principalement l’Europe centrale et l’Italie, sous la marque Nightjet. Ces exemples disposent de quelques caractéristiques communes au train de nuit :

  • La certitude d’avoir une clientèle tout au long de l’année assurant la pérennité de la liaison;
  • Une gestion complète de tous les détails opérationnels au sein d’une équipe dédiée;
  • Un matériel roulant dédié, y compris parfois pour la traction;
  • Un service à bord de type hôtelier, très spécifique par rapport à ce qui est offert dans d’autres trains grande lignes.

Ces caractéristiques n’ont pas échappé à Trafikverket, car la question est de savoir si un nouveau train de nuit Malmö-Cologne-Bruxelles devrait être subsidié ou non, et sous quels critères. À l’heure actuelle, l’administration suédoise des transports n’a pas pour mission de procéder à un véritable achat de prestations auprès d’un opérateur. La question des subsides suscite des controverses quant à sa définition. L’Allemagne avait déjà indiqué qu’elle n’était actuellement pas prête à conclure un accord avec des obligations de service public. Pour le gouvernement allemand, les trains de nuit ne font pas partie du service public de transport, contrairement au transport ferroviaire local de voyageurs. Les italiens, polonais voire les suédois ne subsidient ce trafic que sous certaines conditions et à enveloppe fermée. Il faut savoir que la subsidiation a un impact important sur les tarifs et la reconnaissance de certains critères sociaux. Le patron de Nightjet indiquait la problématique de définition d’un enfant : est-ce 12, 14 ou 16 ans ? Cela diffère entre la Scandinavie et le reste de l’Europe…

>>> À lire : Pour le gouvernement allemand, les trains de nuit ne sont pas un service public

Voiture-lits suédoise (photo Axel Pettersson via licence flickr)

Selon Trafikverket, des accords avec les pays concernés sont une condition préalable pour faire progresser le projet. Il peut être possible d’appliquer une solution de service public sur les droits de trafic rien qu’en Suède et au Danemark, et de poursuivre ensuite sous une formule commerciale en Allemagne et en Belgique. Mais Trafikverket exprime des doutes quant à une telle solution qui nécessiterait une étude plus approfondie, explique Anna Fällbom, chef d’unité Accord et Financement à l’administration suédoise.

Selon l’estimation de l’administration suédoise des transports, cette liaison serait déficitaire d’environ 4,7 millions d’euros par an. Il n’est dès lors pas sûr que les gouvernements danois et suédois soient favorable à cette solution, Trafikverket n’étant pas le futur opérateur. Pourtant les ÖBB, candidat potentiel, avaient déjà annoncé très tôt qu’une condition préalable dans ce cas était que le trafic bénéficie du soutien de l’État, ce qui confirmerait que la liaison n’est pas viable économiquement.

Dans les accords sur les transports publics, il est clairement indiqué quelles obligations de service public l’opérateur ferroviaire doit remplir et à quelles zones géographiques elles sont destinées, rappelle le rapport suédois. Si c’est assez facile à mettre en oeuvre au sein d’un État, ça l’est beaucoup moins quand quatre États sont concernés. En outre, les accords sur les transports publics doivent préciser la manière dont les coûts de prestation des services et la répartition des revenus provenant de la vente des billets doivent être gérés. Ce qui engendre un grand nombre de difficultés.

Être en conformité avec la Loi
Par ailleurs, la loi suédoise stipule que l’offre ferroviaire grande ligne doit être définie et fournie par des acteurs du marché et que l’État ne doit compléter l’offre commerciale que lorsqu’il existe des lacunes évidentes en matière d’accessibilité que le marché ne résout pas. Or, peut-on raisonnablement dire qu’il y a une lacune sur une liaison comme Malmö-Cologne, alors que le trajet est déjà couvert par des trains de jour en un peu plus de 10 heures, avec certes 2 changements à Copenhague et Hambourg ?

Le ministre de l’Infrastructure, Tomas Eneroth (social-démocrate, gauche), est d’ailleurs assez clair : « Je pense que cela coûtera cher, au départ, d’établir de nouveaux trafics et des trains de nuit, mais à long terme, il pourrait y avoir plus d’opérateurs ouvrant des [liaisons par] trains de nuit. L’idée n’est pas que l’État détienne en permanence ces trafics. » Ce que confirme la loi suédoise sur les transports publics, qui stipule que la règle est une procédure d’appel d’offres et que l’intégralité des règlements sur les marchés de concessions s’applique. On peut raisonnablement penser qu’il en est de même au Danemark, en Allemagne et en Belgique.

L’acquisition et le démarrage du trafic ferroviaire nécessitent une certaine anticipation. Le trafic sur la liaison Malmö-Cologne-Bruxelles ne pourrait être opérationnel que dans deux à trois ans. Dès 2023, les règles concernant l’attribution des subsides pour services publics seront davantage renforcées, dans le cadre de l’application du quatrième paquet ferroviaire.

Mais pourquoi Bruxelles ?
« Lorsque nous avons partiellement rapporté la mission du gouvernement en janvier dernier, Malmö-Cologne avait été proposée. En approfondissant l’enquête, nous avons vu qu’il était possible d’étendre la route vers Bruxelles.  » répond Anna Fällbom. Laquelle explique curieusement que le trafic vers Bruxelles est jugé plus complexe, sur la base des capacités et des aspects techniques par rapport à Cologne, mais qu’il reste possible à mettre en œuvre. Bruxelles a évidemment l’avantage de se rapprocher de Paris et Londres via leurs TGV respectifs Thalys et Eurostar. L’après coronavirus risque cependant de repenser les niveaux de trafics. Le Nightjet Vienne/Innsbruck-Bruxelles est encore annulé en ce moment, mais c’est un autre débat…

Quel matériel ?
Outre ces problématiques légales et opérationnelles, on sait déjà que les opérateurs intéressés devront faire offre avec leur propre matériel roulant. Or ce matériel spécifique de nuit, singulièrement les voitures-lits, manque chez les Rosco (Rolling Stock Companies). L’allemand Euro Express Train Charter possède bien des voitures-couchettes mais n’est qu’un loueur de matériel roulant, pas un opérateur. La firme BTE de Nürnberg possède quant à elle quelques voitures-lits T2S et AB33 qu’elle utilise sur une relation de nuit Hambourg-Lörrach (Bâle). Mais il s’agit ici de trafics nocturnes ponctuels, sous forme charter, ce qui n’est pas l’option du Malmö-Cologne-Bruxelles.

Hambourg-Altona, voiture-lits T2S en livrée BTE (photo Leif Jørgensen via licence wikipedia)

Par ailleurs, les espagnols ont mis à l’abandon une grande quantité de leurs Trenhotel Talgo qui disposent d’un bon confort et que l’on avait vu circuler notamment sur Barcelone-Paris, Barcelone-Zürich et Barcelone-Milan. Des rames seraient encore disponibles et elles sont compatibles avec les pays d’Europe du Nord, moyennant modification de l’écatement des essieux pour certaines.

Souvenir à Paris-Austerlitz, en 2015… (photo Smiley.toerist via license wikipedia)

En 2020, l’administration suédoise des transports a eu des contacts avec des sociétés de location de voitures et il s’avère qu’il existe des véhicules d’occasion qui pourraient être loués et utilisés pour le trafic de nuit vers l’Europe. Cependant, les voitures-lits proposées nécessiteraient une mise à niveau approfondie et il n’est actuellement pas certain qu’elles puissent être disponibles dans un délai de 2 à 3 ans. Côté constructeur, seul Siemens propose des voitures-lits via sa gamme Viaggio, et ce sont d’ailleurs des voitures qui vont équiper les futurs Nightjets des ÖBB. Le rapport soutient dès lors l’idée qu’un opérateur fasse offre de service avec son propre matériel roulant. Or cette contrainte pourrait conditionner le confort du train de nuit Malmö-Cologne-Bruxelles. Certains opérateurs seraient tenté de n’offrir que le minima, quand d’autres verraient une offre plus large et confortable.

Un train de nuit doit au minimum avoir des voitures-couchettes. Thello en gare de Paris-Lyon, avril 2017 (photo Mediarail.be)

Thello est un des rares opérateurs de nuit à introduire une véritable voiture-restaurant. (à bord du Paris-Venise, avril 2017 photo Mediarail.be)

Thello par exemple, a formé un train complet avec voitures-lits, voitures-couchettes et… voiture-restaurant, ce qui est quasi unique. Les Nightjets ont opté pour un élargissement complet en partant des places assises low cost jusqu’aux voitures-lits de grande classe, mais sans voiture-restaurant. L’opérateur privé suédois Snälltåget (Transdev), se contente lui de voitures avec siège inclinables et voitures-couchettes sur son train Malmö-Berlin. Étonnament, les polonais pourraient être de la partie avec des voitures-lits de très bon confort, parmi les plus récentes d’Europe.

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Voitures-lits des polonais PKP, à la grande époque où le train de nuit Jan Kiepura en provenance de Varsovie avait pour destination Bruxelles (photo Mediarail.be)

Trafiverket n’impose pas un ou plusieurs conforts  en particulier, mais compte tout de même à ce qu’il y ait des places couchées sur cette future liaison.

>>> À lire : Nightjet, la renaissance du train de nuit

Pour conclure, nous voyons que l’équation n’est pas simple, entre matériel roulant de qualité et viabilité économique. Il est cependant impératif de bien garder à l’esprit que le train de nuit reste en toute circonstance un marché de niche. À lui seul aucun pays ne peut atteindre les objectifs cimatiques. Il est donc impératif d’être pragmatique si on veut la réussite de ce projet.

>>> Pour compléter : la page “Train de nuit” de Mediarail.be

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Coronavirus : un personnel dévoué pour assurer le service ferroviaire

(english version here)

Depuis un mois, la communauté ferroviaire au sens large, qui assure le fonctionnement des services essentiels de transport de voyageurs et de marchandises, collabore étroitement avec les autorités publiques aux niveaux européen, national et régional pour veiller à ce que les besoins en mobilité du personnel de santé et des autres citoyens ayant des fonctions socialement critiques soient satisfaits, explique l’association Shift2Rail.

Les gouvernements et les opérateurs ferroviaires de toute l’Europe se sont mis d’accord sur de larges réductions du service des trains suite à la diminution des flux de voyageurs, les gens ayant modifié leurs habitudes de voyage pour éviter la propagation du COVID-19. Malgré l’urgence humaine et sanitaire de cette pandémie, il devenait essentiel de maintenir le fonctionnement de notre économie et les chemins de fer ont pu démontrer chaque jour qu’ils en étaient capables. Les opérateurs continuent d’assurer les services de base en veillant à ce que les gens puissent encore à se rendre au travail, à se déplacer chez leur médecin et à ce que la circulation des marchandises se poursuive.

Actuellement, nos chemins de fer fournissent un service minimal. Au Royaume-Uni, par exemple, les trajets ferroviaires ne représentent plus que 5 % des niveaux normaux, selon les derniers chiffres du gouvernement, tandis que le trafic aérien est en baisse de 92 % par rapport à 2019. Ironiquement, en Allemagne, le manque de voyageurs a provoqué une circulation des trains plus efficace. Bien qu’environ trois quarts des services longue distance de la Deutsche Bahn étaient exploités début avril, les retards – souvent dûs aux mouvements de voyageurs sur des quais bien remplis – furent circonscrits vu la forte baisse des flux, a déclaré sans rire un porte-parole.

 

Cela ne veut pas dire que tout va bien pour les compagnies de chemin de fer. Le personnel de contrôle à bord des trains est en première ligne et est le plus susceptible d’être contaminé, mais les conducteurs ou le personnel de cabine de signalisation aussi. La distanciation sociale est parfois très difficile dans les locaux du personnel. Depuis que la pandémie de coronavirus a frappé la ville de New York, par exemple, la Metropolitan Transportation Authority (MTA), l’agence qui gère le métro, les bus et les trains de banlieue, a payé un lourd tribut. Au moins 41 travailleurs des transports en commun sont morts et plus de 6.000 autres sont tombés malades ou se sont mis en quarantaine. Le manque de personnel a obligé à augmenter le temps d’attente moyen, généralement de quelques minutes, à environ 40 minutes, rapporte le Financial Times.

De nombreuses entreprises en Europe ont également perdu du personnel. Les chemins de fer sont confrontés à des défis sans précédent, mais les réseaux continuent de fonctionner au moment où l’Europe en a le plus besoin. La circulation des produits alimentaires, des produits pharmaceutiques et d’autres biens essentiels nous rappelle l’importance de nos réseaux de transport ferroviaire qui apportent ces biens de première nécessité aux gens. C’est un témoignage de la vitalité de notre système ferroviaire européen, des entreprises publiques et privées et de leurs travailleurs qualifiés et dévoués.

Nous pouvons ainsi rendre hommage à toutes ces femmes et à tous ces hommes qui poursuivent leur travail dans des conditions difficiles, alors que vous et moi avons été tranquillement confinés dans nos foyers. Bien entendu, le même message doit être envoyé au personnel des hôpitaux et de nos magasins d’alimentation, ainsi qu’à toutes les personnes qui travaillent pour tout le monde, par exemple celles qui livrent nos colis.

Lorsque viendra le temps de distribuer les aides financières, il sera essentiel de se souvenir de la contribution des chemins de fer aux besoins fondamentaux de l’Europe. Des choix devront être faits. Le sauvetage financier doit être ciblé pour aider les secteurs qui sont les plus efficaces tout en étant les moins polluants.

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Euro Dual, une locomotive puissante passe-partout

(photo Stadler)

L’Eurodual de Stadler commence doucement une percée sur un créneau jusqu’ici encore peu utilisé : passer de la caténaire à la ligne non-électrifiée sans changer d’engin de traction.

C’était un défi depuis bien longtemps. Passer de la caténaire à la traction diesel avec le même engin n’avait jusqu’ici pas trouvé de solution économiquement satisfaisante. Dans l’absolu, il n’y avait pour ainsi dire pas de marché : les trains de marchandises sont pour la plupart reçus sur faisceau marchandises et leurs manœuvres vers les embranchements particuliers imposaient de toute manière un changement de locomotive. Ce schéma est toujours en vigueur de nos jours, mais les longues sections à parcourir jusqu’à certaines installations, comme les silos à céréales ou certaines usines perdus en pleine campagne, militèrent pour une autre formule.

C’est que le changement systématique d’engin de traction dès qu’on passe de la voie non-électrifiée à la voie… électrifiée, impose du personnel de manœuvre et des gares à maintenir, parfois pour seulement deux trains par semaine. Un gaspillage de ressource qui pouvait mettre en péril les petites lignes, jugées sur ce point trop coûteuses. Les entreprises ferroviaires devaient alors jongler avec des locomotives « faites pour la manœuvre », mais qu’on n’hésitait pas à utiliser pour des missions de plus longues distances quand c’était nécessaire, pour le plus grand inconfort des conducteurs.

Une PB66 diesel sous caténaire, du côté de Rees-Haldern, en Allemagne…(photo Rob_Dammer via license flickr)

Mais la libéralisation du fret ferroviaire dès les années 2000 a montré chez les nouveaux opérateurs une recherche permanente de réduction des coûts, tant au niveau des manœuvres que du nombre de locomotives. Il en résulta rapidement l’apparition d’un important trafic marchandises effectué sur lignes électrifiées… à l’aide d’engins diesel. Les fameuses Class 66 d’origine britannique essaimèrent alors un peu partout en Europe, suivis d’autres engins produits par l’allemand Vossloh : les G1706 et les G2000. Cet aéropage d’engins diesel sous caténaire faisait alors mentir les vertus écologiques du rail, déjà largement mis en minorité par rapport à la route. De plus, la traction diesel dispose d’une limite de charge plus prononcée, alors que dans l’intervalle les trois constructeurs Alstom/Siemens/Bombardier déclinaient coup sur coup leurs machines électriques de 6.400kW, nouveau standard européen. Dilemme pour les opérateurs…

Dans l’intervalle, un autre aspect, lié aux progrès de l’électro-technique, permettait d’entrevoir une solution à ce qui précède : la miniaturisation des composants de la chaîne de traction, qui permet désormais de libérer de l’espace pour y adjoindre un groupe diesel supplémentaire. La locomotive bimode pouvait alors devenir réalité et satisfaire certains besoins, notamment en capacité.

TRAXX “last mile” sur une desserte embranchée non-électrifiée (photo Bahnportonline via license flickr)

Dans un premier temps, Bombardier présentait en 2011 une TRAXX électrique dite « last mile » (dernier kilomètre), dotée d’un moteur diesel de faible puissance pour terminer un parcours sans caténaire de quelques kilomètres. Cette fonction novatrice, faisant appel à un moteur diesel et à une batterie auxiliaire, permettait à la locomotive de rouler à plein régime jusqu’à huit heures. En 2018, Siemens présentait à Innotrans sa « Vectron-Dual Mode » dotée d’un moteur diesel de 2.400kW et d’un réservoir à fuel de 2.700L.

Mais le défi principal d’une machine intégralement bimode consistait à conserver les performances de traction quelque soit la ligne, électrifiée ou non. C’est sur ce terrain qu’émergea un acteur bien connu pour ses automotrices, mais peu pour ses locomotives : le suisse Stadler.

Une Euro Dual en test, à Wustermark en Allemagne (photo Jörg Schulze via wikipedia)

À la faveur d’un recentrage sur la production d’éléments d’infrastructure, Vossloh vendit à Stadler en 2016 son usine d’Albuixech près de Valence (Espagne), laquelle produisait depuis 2006 une machine diesel performante : l’Euro 4000. En 2014, un peu avant la vente, Vossloh avait déjà présenté à Innotrans Berlin une locomotive bimode, basée sur ladite Euro 4000. Mais ce n’est qu’en 2018 que Stadler lança sa plate-forme Euro Dual, une évolution du projet Euro. Trois types de locomotives sont disponibles dans cette famille:

  • L’Euro Dual, locomotive bi-mode, bi-courant (1,5kV DC, 25kV AC), disposant d’une puissance de 6,15MW en traction électrique, 2,8MW en traction thermique;
  • L’Euro 4001, déclinaison entièrement « diesel » de la plateforme Euro Dual. Cette machine embarque un moteur Caterpillar C175-16 désormais conforme à la norme Euro IIIB.
  • L’Euro 6000, une déclinaison entièrement électrique de la plate-forme Euro Dual d’une puissance de 6MW.

La locomotive Euro Dual est une vraie nouveauté dans le sens où en motorisation autonome, donc « diesel », elle développe 2.800kW, soit l’équivalent d’une CC72000, tout en ayant à bord une chaîne de traction électrique développant 6.000kW… que n’avait pas ladite CC72000, ni d’ailleurs aucune autre des meilleures diesel européennes. Au final, une machine qui affiche certes ses 123 tonnes, nécessitant six essieux pour rester sous la barre des 22 tonnes comme prescrit en Europe.

(photo Captrain)

VLFI, un opérateur français, a acquit la première Euro Dual pour la mettre en service en novembre 2019. Dans l’intervalle, le privé allemand Havelländische Eisenbahn (HVLE) a passé commande pour 10 machines. Cet opérateur compte desservir le petit réseau du Rübelandbahn qui a la particularité de fonctionné en Allemagne en 25kV, mais qui comporte aussi des lignes non-électrifiées et bien entendu des connexions vers le réseau en 15kV de la Deutsche Bahn.

>>> Dossier technique plus complet à ce lien

A la mi-février de cette année, l’Euro Dual obtenait l’approbation de circulation de la redoutée EBA, l’agence fédérale allemande, permettant à HVLE de démarrer l’exploitation. Avec une autre commande passée par le loueur ELP, Stadler Valence fait état actuellement de 40 locomotives commandées. Un bon début et des évolutions à suivre…

Un exemplaire de l’opérateur HVLE au lendemain de l’autorisation de l’EBA (photo Pjedro22 via license flickr)

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Quand la ville n’est pas la province…

Londres… (photo wikipedia)

Le fait de vivre dans un centre urbain a-t-il un impact environnemental moindre que de vivre dans une zone rurale ? Ces dernières années, une multitude de livres et de rapports ont été consacrés à ce sujet. Des dizaines “d’experts” s’expriment dans les médias et les réseaux sociaux, tandis que les experts “authentiques”, qui étudient les phénomènes complexes de la mobilité, se font très peu entendre. Pourquoi ? Parce que la mobilité est devenue un objet politique et, à ce titre, déchaîne forcément de multiples passions. Et au plus les réponses sont courtes, au plus elles élargissent leur audience. Voyons cela de plus près.

À première vue, si vous vivez en ville entouré de transports publics, vous n’avez pas besoin de posséder une voiture. Quand on vit dans un logement dense et compact, on utilise mathématiquement moins de ressources et d’énergie. Les économies d’échelle et les rendements supérieurs disponibles dans une ville devraient, en théorie, toujours l’emporter sur ceux d’un environnement rural. Mais, à mesure que les populations urbaines augmentent, comme c’est la tendance mondiale actuelle, l’avenir de nos villes est-il aussi durable que ne le proclament certains ? Qui veut rêver de dormir dans des villes épouvantables comme Calcutta, Sao Paulo ou Lagos, voire même Tokyo ? Le problème numéro un des villes, c’est justement la densité, ce sentiment d’être écrasé par des millions de gens autour de vous. Impossible d’être seul : il y a toujours quelqu’un devant vous, même dans les petits magasins.

>>> À lire : Navetteurs, soyez heureux de ne pas être japonais !

Aujourd’hui, plus la réalité de l’urbanisation et de l’industrialisation est importante et influente, plus l’idéal de la vie rurale et de la communauté est devenu puissant. La nature a ainsi acquis une signification mythique dans la vision du monde de nombreux Européens. La campagne est devenue politique. Jadis, la campagne signifiait une vie paysanne, la frugalité et des gens peu instruits. Mais depuis la dernière guerre mondiale, la campagne européenne, qui s’étend de Manchester à Bologne, a perdu sa vie paysanne et a été remplacée par une population nouvelle, instruite, avec des moyens et parfois des hauts revenus.

La campagne a donné naissance à une nouvelle classe moyenne. Comme l’explique le rapport 2016 de l’Organisation internationale du travail intitulé “La disparition de la classe moyenne en Europe”, la réussite et le bien-être de la classe moyenne sont d’une importance cruciale pour des sociétés entières car “elle contribue à la croissance économique ainsi qu’à la stabilité sociale et politique”. Une classe moyenne nombreuse et en bonne santé fournit une main-d’œuvre importante, augmente la consommation et sert en quelque sorte de “tampon” entre les deux extrêmes, atténuant la lutte des classes et favorisant la démocratie.

Une petite ville, ou un grand village, comme tant d’autres dans la riche Europe. Partout, des autos…

Ces populations vivent dans des maisons parfois grandes, avec jardin privé. Ce mode de vie a été encouragé par la seconde révolution industrielle, celle du pétrole. Pour desservir tout le monde, il a fallu construire des centaines de milliers de kilomètres de voiries, de conduites d’eau potable et de câbles électriques. De nombreuses terres agricoles ont disparues. Les facilités de déplacement font la part belle à l’automobile puisque où que l’on aille, on trouve une place pour se garer. De nombreuses associations politiques proches des milieux de gauche et de l’écologie dénoncent ce mode de vie de millions d’européens et d’américains. Pourquoi ? Parce que ce mode de vie représente une certaine forme de capitalisme, précisément ce que combattent ces groupes idéologiques. Il n’est donc pas sûr que leur combat soit vraiment dirigé pour un avenir plus durable…

Sortir du tout à l’auto ? À voir…

Un “désert de transport” se produit lorsqu’une communauté ne dispose pas des options de transport public permettant à ses résidents de se déplacer facilement au quotidien sans conduire, explique une recherche menée par la Campagne pour l’amélioration des transports (CBT), au Royaume-Uni. Ce phénomène ne s’applique pas seulement aux zones rurales, mais aussi et surtout dans de nombreuses petites villes européennes et américaines : trop petites pour entretenir un réseau de transport public.

Jadis, à une époque où peu de gens disposaient de leur propre véhicule, on trouvait un peu partout des lignes de chemin de fer. Beaucoup de ces lignes étaient en réalité un réseau de “routes” reliant presque chaque village. Ce réseau était très technologique puisqu’il faisait appel à des rails d’acier, à des gares, des ponts et des tunnels très coûteux. Les véhicules qui roulaient sur ce réseau spécial étaient des trains ou des trams ruraux, qui devaient être gérés de manière très stricte pour la sécurité du trafic, ce qui exigeait beaucoup de personnel.

Mais à la Libération, les américains ont amené dès 1945 une  autre manière de faire un réseau de transport : des routes bitumées. Le monde politique s’est aperçu que c’était nettement plus simple à construire et beaucoup moins difficile à gérer : la circulation est l’affaire de chacun, et pas d’un personnel qui doit tout surveiller. Avec ce “progrès”, les politiciens prévoyaient d’arrêter le chemin de fer et d’investir largement dans les routes. Et comme il y a beaucoup de routes, il n’est pas nécessaire d’habiter près du village ou en ville. Avec la voiture, on avait désormais accès à tout.  C’est comme cela que nos campagnes ont été fortement “urbanisées”, de Manchester à Bologne, où on trouve des habitations pratiquement tous les 500m. Cette situation d’éparpillement a été néfaste pour le transport public, et tout particulièrement pour le chemin de fer, qui devenait inutile.

Les fameux zonings ou parcs industriels, en pleine campagne…

Dès les années 60, alors que l’industrie lourde périclitait, des petites entreprises étaient installées dans des zones en périphéries ou carrément en pleine campagne, très souvent à côté d’une autoroute. Ces emplois “à la campagne”, très nombreux, ont accentué le phénomène automobile. Aujourd’hui, on trouve des espaces de bureaux, des centres de recherches et même des hôpitaux en dehors des villes, ce qui incite à utiliser l’automobile. Ce sont souvent des emplois bien rémunérés et parfois même des hauts revenus, comme à l’Est de Bruxelles (Brabant wallon), au sud de Londres (le Kent) ou au Sud-Ouest de Paris (Versailles, Saclay…). Ce paysage est tellement bien incrusté dans les consciences populaires que personne ne songe à s’y opposer.

Le problème principal est que chaque membre du personnel d’une même entreprise n’habite plus la même municipalité comme autrefois, quand les mineurs habitaient à côté de leur lieu de travail (Sheffield, Charleroi, Lorraine…). Aujourd’hui, tout le monde vient de partout, ce qui engendre des flux croisés et dispersés qu’aucun transport public n’est capable de gérer.

Il semble que ce phénomène décrit ci-dessus soit difficile à comprendre en France et en Espagne, deux pays où les campagnes sont nettement moins peuplées que dans la riche zone européenne Manchester-Bologne. Les symptômes généraux du rétrécissement des campagnes dans ces pays ont entraîné une baisse de la population, entraînant une inadéquation croissante entre l’offre et la demande de services, créant des difficultés pour les secteurs public et privé. En raison de la faiblesse des marchés locaux, les services deviennent sous-utilisés, mal entretenus et deviennent souvent non viables et doivent être retirés. Cela a conduit à une spirale descendante de déclin démographique due à la baisse des taux de fécondité et au vieillissement forcé de la population restante. Cela s’est produit dans de nombreuses régions de France, mais aussi dans la région portugaise intérieure, la région du centre de la Grèce ou la région espagnole du nord-ouest d’Ourense (voir Eurostat 2015). La réalité dans le nord de l’Italie, en Suisse, en Allemagne, dans le Benelux et en Angleterre est en revanche très différente, même si on observe une augmentation de la population urbaine.

Voilà pourquoi de nombreuses solutions de mobilité présentées dans les médias et sur les réseaux sociaux sont très mal percues par les populations de province. Elles sont urbaines, branchées, et souvent sans aucun rapport avec la réalité des vies quotidiennes, à l’exception peut-être du vélo.

L’avenir de la mobilité passera par de très nombreuses formules diversifiées. Le futur passera très probablement par une densification des villages d’aujourd’hui, dans lesquels le concept urbain “d’appartement” n’existe pas. Cette densification en noyau pourrait faire revenir certains services essentiels à la population, tandis que d’autres devront toujours être atteint par un véhicule privé ou en autopartage. C’est donc un mix de mobilité qu’il s’agit d’inventer, et non une chasse idéologique de l’automobile ou des technologies.

Il n’y a pas d’avenir durable de la planète par un élargissement incontrôlé de nos villes, ce qui aggraverait au demeurant la pollution. Les exemples chinois et africains sont là pour nous le rappeler…

Los Angeles (Photo de David McNew/Getty Images)

Boris Johnson donne son feu vert pour la ligne à grande vitesse britannique

Critiquée pour son coût de près de 118 milliards d’euros, la ligne à grande vitesse HS2 sera bien construite pour améliorer la desserte entre Londres et le centre de l’Angleterre.

HS2 devrait être la seconde ligne à grande vitesse du Royaume-Uni, faisant suite à la mise en service de la HS1 en 2007 (entre le tunnel sous la Manche et Londres-St Pancras). La première phase vers Birmingham a été approuvée par le Parlement en 2017, tandis que les phases finales vers Manchester, Leeds et York sont en attente d’approbation.

 

La colonne vertébrale du réseau est une ligne nouvelle dédiée à 360 km/h, ce qui est le double de la vitesse de la ligne classique existante, et qui desservira directement Londres, l’aéroport de Birmingham, Birmingham, Crewe, East Midlands, Leeds, Manchester et l’aéroport de Manchester. L’idée au nord de Londres de créer une ligne directe vers l’aéroport de Heathrow n’a finalement pas été retenue. De même, le projet de reconstruction d’une ligne existante entre la gare de St Pancras et Old Oak Common, pour connecter la HS1 en provenance de l’Europe, a lui aussi été rejeté. La HS2 arrivera donc seule à la gare d’Euston, laquelle devrait faire l’objet d’une reconstruction complète. Le trajet, qui prend actuellement une heure et demie, passera à environ 50 minutes avec des trains poussant jusqu’à 360km/h, ce qui n’est pas encore d’actualité en Europe (320km/h).

Pendant longtemps, pour les gouvernements dirigés par les travaillistes et les conservateurs, HS2 était le symbole d’une nation redynamisée, un «grand projet» pour l’ingénierie britannique. Mais la décision de construire la ligne ferroviaire à grande vitesse était devenue un dilemme pour le gouvernement britannique dans le contexte du Brexit. Le prix estimé, à l’origine de 56 milliards de livres sterling, a rebondi cette année et s’élève désormais à 106 milliards de livres sterling (125 milliards d’euros). L’argument du coût est évidemment agité par tous les opposants au projet, tout spécialement ces temps-ci avec la nouvelle mode de la décroissance et des grandes questions écologiques. Certains opposants agitent aussi l’impact de la ligne nouvelle sur l’environnement. Mais que disent-ils de la pollution routière ? Celle-ci tue près de 5.000 personnes par an au Royaume-Uni, selon une étude, ce qui n’est certainement pas le cas du train.

Il s’agit d’une opposition habituelle comme l’a connue jadis la France, l’Allemagne et maintenant, la Suède. Pourtant, les chiffres des projets mis en service depuis une dizaine d’années démontrent que la grande vitesse a toute sa pertinence dans un contexte de mobilité qu’il faut redéfinir. Le meilleur exemple est l’Italie tandis que l’Espagne très “aérée” n’est pas comparable avec la densité des villes britanniques.

Traditionnellement, le chemin de fer est impopulaire car peu de gens l’utilise, dit-on. Avec 12,4% de part de marché, les chemins de fer n’ont l’affection que d’une franche minoritaire de la population totale. Certains n’ont jamais pris le train de leur vie et effectuent tous leurs déplacements en auto. Certains dénoncent cette course éternelle à la vitesse, à la croissance, qu’ils associent au capitalisme. En fait, la vitesse n’est pas le point principal de la nouvelle ligne. L’objectif est de libérer de la capacité pour les services locaux régionaux et de banlieue entre les petites villes qui ont été si négligées. Aujourd’hui, la West Coast Main Line (WCML), malgré ses 4 voies, transporte un mélange de trains interurbains, de services locaux et de banlieue et de trains de marchandises.

La fameuse WCML (photo G Man via license wikipedia)

La mise à niveau promise de la WCML en 1994 par British Railway puis par Railtrack n’est jamais devenue réalité car les coûts furent jugés excessifs. Cela a non seulement obligé Virgin a acheté de coûteux trains pendulaires, mais l’entreprise de Richard Branson a même dû payer pour améliorer l’infrastructure qui sert à d’autres opérateurs. Virgin a probablement obtenu un retour sur investissement, mais il est indéniable que la WCML est aujourd’hui très engorgée et n’offre aucune perspective viable d’améliorations.

L’option consistant à mettre à niveau la WCML avec des trains plus longs, de nouveaux quais et une meilleure signalisation apporterait des avantages en capacité beaucoup plus limités. Le nouveau système de signalisation n’existe pas aujourd’hui et l’expérience en Europe avec ETCS niveau 2 sur les lignes existantes n’est pas encore très convaincante.

Quiconque connait ce qu’est un réseau ferroviaire existant sait qu’en dessous des rails, le sol n’est plus très bon et que l’eau coule un peu partout, ce qui corrode les éléments métalliques, comme les poteaux caténaires et les câbles électriques. Cela signifie qu’améliorer des lignes existantes coûte beaucoup d’argent, parce que dans certains cas, il faut carrément reconstruire la ligne existante. De plus, les riverains en profitent pour ajouter des murs anti-bruit, des passerelles et parfois même de carrément enterrer le train pour qu’ils ne le voient plus ! Au final, construire une nouvelle voie ferrée permet de mettre le chemin de fer aux meilleures normes techniques et écologiques en vigueur, ce qui est plus difficile avec une ligne existante. La nouvelle ligne à grande vitesse coûtera plus cher que prévu, mais les alternatives peuvent être pires.

Comme l’explique le célèbre chroniqueur Nigel Harris du magazine Rail: « Il n’y a pas une pile d’argent HS2 qui pourrait être dépensé en trams locaux ou en hôpitaux, ou quoi que ce soit d’autre. C’est un mythe (…) Concernant les coûts, l’extension de l’autoroute M74 à Glasgow coûte 185 M £ par mile alors que Crossrail à Londres coûtera au final au moins 270 M £ par mile. » Beaucoup de gens pensent que l’argent de la ligne nouvelle HS2 est une réserve, un trésor caché dans les caves du gouvernement. Il n’en est rien. Il s’agit d’emprunt à venir, et les banques ne prêtent pas de la même manière selon qu’il s’agisse de projets sociaux ou d’infrastructure.

Nouvelles gares
La nouvelle ligne peut redynamiser les villes, tout particulièrement les grandes gares et leur quartier. La gare de Curzon Street dans le centre de Birmingham sera la première nouvelle gare interurbaine construite en Grande-Bretagne depuis le 19e siècle, ce qui devrait créer un nouveau point de repère pour la ville et augmentera ses opportunités de revitalisation. Ouverte pour en principe 2026 avec 7 voies, la nouvelle gare ne sera pas seulement réservée aux voyageurs ferroviaires à grande vitesse, mais elle devrait être un nouvel espace public dans le centre-ville de Birmingham, qui en a bien besoin.

Le nouveau hub d’East Midlands, à Toton, sera l’un des endroits les plus connectés du Royaume-Uni. Selon HS2 Ltd, jusqu’à 14 trains à grande vitesse par heure s’y arrêteraient à terme. Midlands Connect prévoit de relier cette plaque tournante aux principaux centres de la région, notamment les villes de Nottingham, Derby, Leicester et l’aéroport d’East Midlands.

Il est proposé de connecter cette nouvelle gare aux réseaux autoroutiers, ferroviaires et de tramway existants. Derby et Nottingham travaillent pour obtenir un tracé permettant un temps de trajet d’à peine 10 minutes de leurs centres-villes vers ce hub HS2, et de mieux relier les deux villes.

A Londres en revanche, la société HS2 Ltd perd le management du projet de terminus très complexe de Londres Euston, qui a pris près de trois ans de retard par rapport au calendrier initial. Dans le cadre d’un changement majeur dans les plans, la ligne à grande vitesse se terminera provisoirement à Old Oak Common dans l’ouest de Londres pour les trois premières années après son ouverture, prévue en 2028, tandis que la connexion finale vers Euston ne serait prévue que vers 2031.

Nul doute que ces projets vont encore prendre du retard et suscité des passions. Mais il a souvent été démontré dans le monde que les grands projets d’infrastructure booste l’économie d’une ville ou d’un pays. Les gestes architecturaux attirent l’attention, comme la gare de Liège, en Belgique. On ne fera pas de mobilité post-carbone en pratiquant des bricolages ferroviaires. Pourquoi faudrait-il arrêter le temps aux chemins de fer, alors que d’autres transport dépensent des milliards en recherche et développement ?

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Trains de nuit : jeu de concurrence et redistribution des cartes en Suède

La locomotive Rc6 1327 en tête de ce Stockholm-Narvik non loin de cette dernière, dans un paysage on ne peut plus nordique (photo David Gubler via license wikipedia)

Redistribution des cartes pour les trains de nuit suédois. La concurrence a joué et deux opérateurs ont été désigné pour l’hiver prochain.

Rappelons qu’en Suède, c’est une administration d’État, Trafikverket, qui gère à la fois le réseau ferré et qui distribue les cartes, y compris pour les trains de nuit. Cette administration jouit en effet de pouvoirs étendus qui méritent attention, quand on compare avec d’autres pays.

Pour la période 2021-2024, deux liaisons par trains de nuit étaient soumises à appel d’offre. Les décisions sont tombées cette semaine, pour des contrats d’une durée de 4 ans.

Ainsi l’entreprise publique suédoise SJ va poursuivre la gestion du train de nuit Stockholm-Östersund-Duved, localité peu connue située dans la commune d’Åre, dans le comté de Jämtland, tout à l’est du pays. Cette destination est très populaire en hiver pour les suédois, notamment pour ses nombreuses compétitions de ski ouvertes à tous.

Ambiance hivernale magique en gare de Åre, en 2008, avec au fond un piste éclairée… Cela n’a guère changé depuis (photo Kasper Dudzik via wikipedia)

En revanche, les SJ perdent une liaison phare mythique entre Stockholm et Narvik, dans le grand nord. C’est l’opérateur Vy Tåg AB, anciennement Tågkompaniet, qui reprendra l’exploitation de ce train de nuit. Vy Tåg est une société suédoise mais fait partie du groupe ferroviaire norvégien Vygruppen, l’ancienne NSB. Les norvégiens exploitent des trains en Suède depuis 1999, tandis que les suédois exploitent des trains… en Norvège.

Les SJ, outre la dotation en personnel et la conduite des trains, continueront donc leur mission classique d’entretien des véhicules, des opérations de dépôt, de la planification et de la gestion du trafic. Mais une incertitude se pose au sujet du personnel en place dans les villes du nord de la Suède. « Nous sommes évidemment déçus de perdre l’important trafic ferroviaire de nuit vers Narvik, mais nous coopérerons au mieux avec Vy Tåg AB. Aujourd’hui, nous avons environ 70 employés à Luleå qui travaillent sur nos trains ainsi que ceux qui servent les trains de nuit à l’atelier de Notviken. Comment ce changement d’opérateur affectera nos employés, nous n’en savons rien pour le moment, » déclare Jan Kyrk, Business Manager chez SJ.

Le marché est une « concession de service », ce qui signifie que les SJ exploiteront le trafic sous leur propre marque, responsable de la vente des billets et des programmes clients. Si le Jämtland est populaire, ses habitants et les touristes qui y viennent choisissent massivement l’avion et la voiture particulière. On attend donc les SJ au tournant pour renverser la tendance. « Notre objectif est de continuer à développer le trafic et à augmenter les déplacements dans nos trains, notamment le nombre de voyages d’affaires du Jämtland à la région de Stockholm, où les trains de nuit sont une alternative parfaite pour les réunions du matin et du matin. Les SJ ont une collaboration continue avec la région Jämtland Härjedalen, avec d’autres acteurs régionaux et des destinations touristiques dans le but d’augmenter encore les déplacements dans nos trains, » explique Jan Kyrk.

Très curieusement, la perte de Stockholm-Narvik aurait « encouragé » les SJ d’arrêter les trains de nuit au départ de Göteborg, qui n’étaient pourtant pas dans l’appel d’offre. De Göteborg, seconde ville du pays, partent des voitures directes vers une variété de destinations dans le Jämtland et le nord du Norrland, comme Östersund, Åre, Luleå et Kiruna. « il n’est pas possible de continuer maintenant que notre trafic de nuit est divisé, » tente d’expliquer Jan Kyrk. Une flèche tirée en direction du gouvernement ?

Anna Fällbom, responsable des contrats de trafic et du réseau chez Trafikverket, explique doctement qu’ « il y a de bonnes communications entre Göteborg et Stockholm », sous-entendu, pour les correspondances. Sauf que pour la clientèle de Göteborg, se rendre à Narvik ou Luleå, ce sera désormais… aller à la concurrence !

En face, chez Vy Tåg AB, on se dit forcément ravit. « Notre stratégie est de maintenir le trafic et de croître sur le marché suédois. Il y a cinq jours, on nous a dit que nous pouvions garder le trafic du Värmland pendant neuf ans. Aujourd’hui, nous gagnons le trafic des trains de nuit dans le Norrland supérieur. Ce n’est pas un hasard, mais ce sont de nombreuses années de travail de qualité qui portent désormais leurs fruits, » explique le PDG de Vy Tåg, Dag Lokrantz-Bernitz. Outre le train de nuit entre Stockholm-Narvik et Luleå, Vy Tåg va aussi exploiter le trafic quotidien de jour entre Luleå et Narvik.

Vy Tåg AB emploie 550 personnes en Suède et gère quatre trafics régionaux : Värmlandstrafik, X-trafik, Norrtåg et Krösatågen. Viennent donc s’y ajouter les trains de nuit.

Il y a encore un troisième opérateur de train de nuit en Suède, sans rapport avec des concessions de Trafikverket : Snälltåget, géré avec le français Transdev. Cette entreprise entièrement privée fait circuler deux trains par jour entre Malmö et Stockholm, mais exploite aussi en été le train de nuit Malmö-Berlin, qui emprunte un ferry. La même rame sert, de décembre à avril, à exploiter un service reliant Lund, Hässleholm, Alvesta, Nässjö, Linköping, Norrköping jusqu’à Enafors et Storlien, à la frontière avec la Norvège.

Une classique cabine en mode single d’un voiture-lits suédoise (photo SJ)

Trois opérateurs pour un matériel qui n’a évidemment pas l’éclat d’un Nightjet à la sauce autrichienne. N’empêche, cette concentration de trains de nuit, en phase avec le pays qui a « honte de l’avion », pourrait peut-être persuader les opérateurs à renouveler leur matériel roulant.

On dit que l’Europe a perdu ses trains de nuit. En réalité, en Scandinavie, ils ont toujours roulé. Prochaine étape : la désignation par Trafikverket de l’opérateur du probable futur Malmö-Cologne.

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Rail Baltica : géopolitique et complexité d’un grand projet ferroviaire de l’UE

Rail Baltica est un des grands projets d’infrastructure ferroviaire en Europe destiné à relier la Finlande, l’Estonie, la Lettonie, la Lituanie à la Pologne en voie à écartement standard UIC. L’occasion de découvrir un projet ferroviaire dont on parle si peu.

Relier la Pologne à la Finlande peut paraître simple, mais c’est en réalité un vrai défi. Il faut en effet surmonter deux obstacles majeurs :

  • Les trois pays baltes ont un réseau à écartement russe 1.520mm;
  • Il faut creuser un énorme tunnel entre Tallinn, en Estonie, et Helsinki, en Finlande.

En outre, ce projet est construit dans une région excentrée de l’Europe qui ne possède pas les mêmes indices socio-économiques que ceux du Benelux et de la Grande-Bretagne, qui ont justifié jadis la construction du tunnel sous la Manche.

La gare de Vilnius en 2007 (photo Michael Day via license flickr)

Des États tournés vers l’Europe
Les États baltes d’Estonie, de Lettonie et de Lituanie sont les seuls pays de l’ex-Union soviétique à s’être intégrés à l’Union européenne. Leur succès tient à ce que leur appartenance à l’Europe n’est pas seulement un choix géopolitique, mais fondamentalement conforme à leurs valeurs et à leur identité. Membre de l’UE depuis 2004, l’Estonie, la Lettonie et la Lituanie sont en fait à la jonction de deux puissances, à savoir l’UE et la Russie. On ne peut s’empêcher de remarquer la méfiance croissante de ces pays envers l’influence du voisin russe, si proche. En termes d’infrastructures, les pays baltes sont toujours des «nations captives»: les chemins de fer partent vers l’est jusqu’à Moscou et Saint-Pétersbourg; les réseaux électriques sont synchronisés avec ceux de la Russie; et ils dépendent largement de la Russie pour le gaz.

Le projet ferroviaire Rail Baltica existe en réalité depuis 1994 mais a mûrit très lentement. À cette époque, les États baltes n’étaient pas encore membres de l’Union. Mais il se heurte aussi à la rivalité entre les trois États, qui ont beaucoup de mal à s’accorder sur beaucoup de sujets (gaz, électricité, transport,…). Du coup, les finlandais et les polonais ont refusé de participer au projet, tout en élaborant leurs propres travaux sur leur territoire respectif.

En passant de l’écartement russe de 1.520mm à celui de l’Europe continentale de 1.435 mm (UIC), la nouvelle ligne Rail Baltica offrirait un sentiment de sécurité à la population qui craint beaucoup la géopolitique russe. Mais ce n’est pas l’avis de tous les acteurs. Comme l’analyse The Economist, le problème sous-jacent est que certains des opérateurs ferroviaires monopolistiques de la région sont intimement liés à ceux de la Russie et tirent leurs bénéfices du transit de marchandises entre les ports baltes et la Russie, l’Asie centrale et la Chine. Certains soutiennent que le projet Baltica nord-sud est coûteux et incertain.

Construisons-le pour attirer de nouveaux trafics
Ce sont souvent les arguments entendus dans les milieux économiques. En avril 2017, lors du Rail Baltica Forum, l’analyse coûts-avantages a confirmé la fiabilité financière et économique du projet. Selon une étude réalisée par Ernst & Young, les bénéfices socio-économiques mesurables sont estimés à 16,2 milliards d’euros. L’effet multiplicateur du PIB que le projet Rail Baltica créerait serait de l’ordre de 2 milliards d’euros supplémentaires. Tout cela fait cependant encore l’objet de critiques et d’amendements.

Dans les faits, le Rail Baltica est budgété par l’UE à hauteur de 5,8 milliards d’euros, mais ce budget ne tient pas compte de la construction du tunnel Tallinn-Helsinki, qui est géré comme un projet séparé. C’est l’un des projets prioritaires de l’Union européenne qui relève du Réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Il s’agit du plus grand projet d’infrastructure dans la région de la Baltique depuis un siècle. Financé par l’Union, l’Estonie, la Lettonie et la Lituanie, il couvre une distance de 870 kilomètres et relierait l’infrastructure ferroviaire des États baltes à l’Europe du Nord et de l’Ouest, mettant la Pologne dans une confortable position de carrefour au nord-est de l’Europe, comme l’est devenue l’Autriche en Europe Centrale. La carte ci-dessous permet de mieux visualiser le contexte du projet :

Le projet
Rail Baltica comprend 235km de lignes en Lettonie, 229km en Estonie et 264km en Lituanie. Cela semble équilibré mais il faut néanmoins concilier trois intérêts nationaux, même s’il s’agit d’un projet européen.

En Lituanie, le projet a le coût le plus élevé, 2,47 milliards d’euros, dont la contribution budgétaire de l’État s’élève à 493 millions d’euros. Les investissements de la Lituanie sont suivis de ceux de la Lettonie, où le projet nécessite 1,97 milliard d’euros, avec une contribution nationale de 393 millions d’euros. En Estonie, le projet a besoin d’un financement de 1,35 milliard d’euros, dont la contribution au budget de l’État est estimée à 268 millions d’euros.

Une joint-venture appelée RB Rail AS (RB AS) a été créée par les États baltes en 2014 pour assurer la mise en œuvre du projet. Située à Riga, cette JV est responsable de la conception, de la construction et de la commercialisation de la nouvelle ligne à écartement de 1.435 mm. Les trains de voyageurs devraient rouler à une vitesse maximale de 240 km/h, avec une vitesse moyenne de 170 km/h. La vitesse maximale des trains de marchandises devrait être de 120 km/h. Il ne s’agit donc pas vraiment d’un projet de ligne à grande vitesse.

Cette entreprise semble avoir souffert de problèmes de gouvernance. Un exemple est que la Lituanie est représentée dans RB AS par les Chemins de fer lituaniens, qui est également le promoteur du projet. Ainsi, les planificateurs de projets sont à la fois juge et partie. Lorsqu’on demande au ministre des Transports letton Tils Linkaits comment résoudre le conflit d’intérêts, il répond succinctement : « Demandez aux Lituaniens.»

La future gare de Riga (impression d’artiste Rail Baltica)

Malgré cela, la Joint Venture de Rail Baltica a signé le 5 juin 2019 en Lettonie deux contrats pour commencer les travaux de conception sur une section centrale de 123 kilomètres entre Upeslejas, Riga et Misa et Vangaži, Salaspils et Misa. Les travaux de conception sont réalisés pour le compte du ministère des transports de Lettonie. Selon le gouvernement letton, tous les éléments clés de Rail Baltica – les deux sections principales de Riga et la connexion à l’aéroport international de Riga – ont atteint la phase de conception.

L’Estonie voulait aussi montrer sa bonne disposition. Le 28 novembre 2019, le Premier ministre estonien Jüri Ratas, et Henrik Hololei, directeur général de la direction générale des transports de la Commission européenne, ont officiellement lancé la construction du projet Rail Baltica.

En Estonie, le projet comprend la construction d’une nouvelle gare voyageurs et d’une autre de marchandises, non seulement dans la capitale Tallinn, mais également dans la station balnéaire de Parnu, dans le sud-ouest. Le projet se déroulera en deux étapes, la première comprenant la reconstruction des rails de 1.520 mm de large en Lettonie. Les travaux seront effectués par la société d’État Latvijas Dzelzceļš afin de relever respectivement la vitesse des trains de voyageurs et de marchandises jusqu’à 120 km/h et 80 km/h. Cette première étape devrait être achevée en 2025.

La deuxième étape consiste à construire une nouvelle ligne ferroviaire de 1.435mm qui répondra aux normes européennes.

Järvakandi, au milieu de l’Estonie (impression d’artiste Rail Baltica)

C’est différent du côté de la Lituanie, voisin de la Pologne, qui a en retard sur la plupart de ses activités de 540 jours en moyenne par rapport à l’échéance initiale. « Il y a des raisons objectives à cela. Il y a trois pays et chacun est soucieux de ses propres intérêts. Il est normal qu’un projet de cette ampleur se fige de temps en temps. Il y a tout simplement trop de participants », a déclaré  Rokas Masiulis, le ministre des Transports jusqu’à l’automne dernier.

Côté positif, la section entre Šeštokai et Mockava en Lituanie est le premier tronçon de Rail Baltica à être achevé, reliant les deux villes avec une voie à double écartement. Šeštokai, ville d’à peine 700 habitants, revêt une grande importance en tant que point de passage frontalier avec la Pologne car c’est la seule liaison ferroviaire entre les deux pays sur l’axe Vilnius – Kaunas –Šeštokai– Varsovie.

Une voie, deux écartements… (photo wikipedia)

Le tunnel Tallinn-Helsinki, cet autre projet
Le projet de tunnel sous la mer Baltique pour relier Helsinki et Tallinn en Estonie est un autre gros morceau. Ce projet a obtenu un financement de 15 milliards d’euros. Le tunnel, qui est soutenu par les gouvernements des deux pays, réduirait une traversée en ferry de deux à trois heures à seulement 20 minutes en train. Une étude de faisabilité du projet réalisée en 2018 a estimé le coût du projet à 13-20 milliards d’euros. Ce projet n’est pas géré par Rail Baltica, mais par FinEst Bay Area Development.

En mai 2016, cette société de développement dirigée par l’entrepreneur finlandais Peter Vesterbacka, a commencé à travailler sur le projet de tunnel ferroviaire entre la capitale estonienne Tallinn et la capitale finlandaise Helsinki. L’objectif du tunnel est de relier les deux villes avec les dernières technologies ferroviaires et de stimuler la croissance économique et le développement de la région.

Helsinki, une ville européenne très excentrée, n’a que le voisin russe comme liaison ferroviaire à 1.520mm, via Saint-Pétersbourg. Le projet de tunnel lui donnerait un accès direct à Rail Baltica, à la Pologne et au reste de l’Europe. Une liaison Varsovie-Helsinki prendrait dix heures lorsque Rail Baltica sera en phase finale.

Keilaniemi, à l’ouest d’Helsinki, là où aboutirait le tunnel côté finlandais (tiré de la vidéo ci-dessous)

La ministre finlandaise des transports et des communications, Anne Berner, a déclaré que « le tunnel, avec le projet ferroviaire Rail Baltica et la ligne de chemin de fer arctique, relierait la région arctique au cœur de l’Europe via la Finlande. Le tunnel pourrait ainsi être un projet important pour toute la Finlande et l’Europe, pas seulement pour Helsinki et Tallinn. »

Selon les conclusions du groupe de travail sur le tunnel Helsinki-Tallinn, environ neuf millions de passagers ont voyagé entre les villes en ferry en 2017. Ce total pourrait passer à 23 millions d’ici 2050 si le tunnel est construit, avec 12,5 millions de passagers annuels voyageant par le tunnel et 10,5 millions par ferry.

Cependant, le projet fait l’objet de quelques critiques, notamment en raison de sa proximité jugée excessive avec les intérêts chinois dans le cadre de l’initiative de la Route de la Soie. Dans les faits, le nouveau financement provient de l’investissement chinois Touchstone Capital Partners, un tiers étant fourni sous forme de capital-investissement et deux tiers sous forme de financement par emprunt. En 2018, le projet a également obtenu un investissement de 100 millions d’euros de la société ARJ Holding basée à Dubaï. Kustaa Valtonen de FinEst Bay Area Development recadre : « Nous sommes très satisfaits des négociations et de l’accord conclu. Touchstone possède une forte expérience dans le financement de grands projets d’infrastructure privée similaires.»

Les planificateurs envisagent des liaisons vers l’aéroport d’Helsinki-Vantaa dans la banlieue nord de la capitale finlandaise, une gare à Pasila, la deuxième plus grande gare de la ville, et un arrêt au centre d’Helsinki. À Tallinn, le train s’arrêterait à Ulemiste, près de l’aéroport de la ville, où il serait relié à Rail Baltica.

Rail Baltica, le tunnel Helsinki-Tallinn et les développements ferroviaires côté polonais, on peut espérer que la géopolitique ne viendra pas brouiller des projets difficiles dans une région d’Europe qui mérite son désenclavement.

cc-byncnd

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