Mediarail.be – Rail Europe News

Home » Posts tagged 'Europe'

Tag Archives: Europe

Advertisements

Trenitalia crée une nouvelle filiale… aux États-Unis !

(photo Pascal Hartmann via license flickr)

En réalité, il s’agit du groupe FS International. Le 13 mai 2019,  FS Italian Railways USA Inc. a été créée en tant  que société par actions de droit américain, dont l’activité principale est la gestion et le développement des transports – et des travaux connexes – sur le marché nord-américain.

La  société a notamment pour mission de  participer à des appels d’offres organisés sur ce marché, dans le but d’exporter également le savoir-faire du groupe FS en Amérique du Nord et d’assurer la croissance du chiffre d’affaires international conformément aux objectifs du groupe FS et FS International dans le cadre du plan industriel 2019-2023, explique le communiqué.

Le  marché américain de la mobilité  (transport de masse, trains à grande vitesse et fret) offre d’intéressantes possibilités de croissance, en particulier dans les grandes métropoles, grâce à une augmentation des investissements dans les chemins de fer – qui a doublé au cours des trente dernières années – et le recours de plus en plus fréquents à de grands opérateurs professionnels internationaux pour la fourniture de services publics de transport (O & M – Operation & Maintenance), jusque-là gérés directement par les autorités locales. Ces autorités locales se sont engagées à réduire les coûts d’exploitation et à améliorer le service client en mettant à profit l’expérience et les innovations des opérateurs internationaux.

Le groupe FS peut donc jouer un rôle important sur ce marché, car il possède des compétences multidisciplinaires qui le distinguent et est capable d’exporter des modèles d’intégration et d’innovation, tant en termes de processus que de produit final. FS Italian Railways USA Inc. a son siège social dans l’État du Delaware, mais son siège sera initialement situé à Washington DC.

On souhaite bonne chance au groupe pour cette aventure transatlantique…

Advertisements

Premières photos des automotrices CRRC pour Leo-Express

Leo Express vient de diffuser ses premières photos d’une de ses trois nouvelles automotrices commandées au constructeur chinois CRRC. Les trois premières rames devraient arriver en République tchèque au milieu de l’année et être testées à Velim, avant d’être homologuées.

« Leo Express, en collaboration avec le CRRC, a mis au point un nouveau type d’unité électrique dont la conception appartient à notre société. Il repose sur l’expérience acquise avec un milliard de kilomètres-passagers parcourus en trafic tchèque et international. Il répond aux demandes de nos clients en matière de services modernes et d’ergonomie. L’unité sera multi-système et compatible hybride, c’est-à-dire qu’elle pourra voyager n’importe où sur les chemins de fer d’Europe centrale “, a déclaré Peter Koehler, directeur de Leo Express.

Une autre vue montre que l’intérieur n’est pas encore terminé. La structure interne de la voiture et les éléments individuels ont été conçus par la société en fonction des besoins des passagers par des bureaux de design tchèques. 20% des composants utilisés proviendraient d’entrepreneurs nationaux. Les producteurs tchèques ont la possibilité de participer à l’exportation de produits et de services nationaux vers d’autres pays. La possibilité d’une coopération future avec cet important producteur de matériel roulant s’est également ouverte à eux, indique Leo Express.

« Le train aura un nouveau modèle de cuisine pour offrir encore plus de collations saines et fraîches qu’auparavant. En même temps, il offrira suffisamment d’espace pour le tri des déchets. Pour les parents avec poussette, les personnes en fauteuil roulant ou les cyclistes avec vélo, les trains disposent d’un plancher bas. Bien sûr, il y a suffisamment de place pour les bagages, les skis et les vélos. Dans le même temps, les différents besoins des passagers sont respectés afin qu’ils puissent compter sur une section spécialement adaptée à la classe supérieure ou aux enfants. La conception des nouveaux véhicules Leo Express est dans la forme et les couleurs de la société, de sorte que le chemin de fer va stimuler d’autres trains noirs », la société a déclaré dans un communiqué.

Leo Express a un contrat pour la fourniture de trois unités et une option pour 30 unités supplémentaires. La valeur totale de l’investissement dépasse 5 milliards de couronnes tchèques. L’assemblage des trois premières unités est actuellement en cours en Chine.

(toutes les photos de Leo Express)

>>> Voir aussi : L’autrichien Westbahn veut acheter chinois !

 

 

Suède, 30 ans de libéralisation du rail

En 1988, l’infrastructure ferroviaire était séparée verticalement et institutionnellement des activités ferroviaires en Suède. C’était le premier pays d’Europe qui entamait un processus de séparation entre l’infrastructure et le transporteur national. Cette réforme majeure est devenue le point de départ d’une libéralisation progressive du secteur, avec des implications profondes pour l’organisation et la propriété.

30 années se sont écoulées depuis cette date, et on peut maintenant tirer quelques enseignements de cette transformation, tout en gardant en mémoire que cette libéralisation s’est faite avec la culture politique de la Suède, qui n’était pas nécessairement celle de l’Europe ni des autres pays membres de l’Europe.

La Suède, c’est 11.900 km de lignes électrifiées à 80% mais dont seulement 30% sont à double voie, ce qui impacte sur la capacité du trafic ferroviaire. La Suède a longtemps été en avance en matière de libéralisation des chemins de fer: en 1963, la loi sur la politique des transports a séparé les activités des chemins de fer suédois en deux segments: le segment commercial et le segment subventionné.

La loi de 1988 sur les politiques de transport a séparé l’infrastructure des opérations. Banverket, une nouvelle autorité publique, devenait entièrement responsable des investissements et de la maintenance des infrastructures, tandis que l’entreprise nationale Statens Järnvägar (SJ) était transformée en une société d’exploitation de trains, acquittant des redevances d’accès aux voies en fonction des coûts marginaux de maintenance. Le trafic ferroviaire est aujourd’hui supervisé par l’Administration suédoise des transports Trafikverket, une agence gouvernementale.

Comme partout en Europe, il a fallu faire la distinction entre trois types d’opérateurs ferroviaires : le trafic longues distances, le trafic régional et le trafic marchandise. Ces secteurs, autrefois regroupés dans une seule entreprise publique (principalement pour unifier les conditions sociales), n’ont aujourd’hui pas les mêmes rythmes ni les mêmes conditions d’exploitation, ni les mêmes besoins de financement. Chaque secteur doit donc avoir son mode de gestion propre pour fournir le meilleur service aux citoyens.

La Suède est divisée en 21 comtés. Ce n’est pas à proprement parlé un pays fédéral au sens où on l’entend en Allemagne ou confédéral comme en Suisse. Chaque comté dispose néanmoins de son propre pouvoir fiscal et d’une autorité régionale, qui est le conseil administratif du comté. D’autres agences gouvernementales interviennent également aux niveaux régional et local. Pour les trains régionaux (à l’intérieur d’un comté ou d’une distance d’environ 100 km), les CPTA (autorités de transport public d’un comté) ont étendu leurs responsabilités aux services ferroviaires régionaux non rentables. Les comtés signent des contrats avec un opérateur ferroviaire de leur choix. La plupart des services passagers régionaux (et certaines liaisons longue distance) dépendent de subventions et sont achetés au moyen d’appels d’offres concurrentiels. L’opérateur est souvent l’entreprise historique SJ, mais peut aussi être un autre opérateur, soit suédois ou provenant d’un autre pays de l’UE. Pour ces trains régionaux, l’autorité des transports du comté est responsable de la vente des billets et du contenu du service. Voici une capture d’écran d’un de ces comtés :

Les services de fret et le trafic longue distance sont intégralement soumis au régime de l’open access et exploitent leurs services avec leur propre matériel roulant. La Suède est un des rares pays où l’entreprise historique SJ fait face à une concurrence intégrale sur les trois secteurs d’exploitation : régional, longue distance et fret. En principe, dès 2023, tous les pays d’Europe devraient être dans la même situation…

La loi de 2000 sur les Transports (Transport Policy Act 2000) a modifié la structure organisationnelle des SJ, passant d’une administration unifiée à plusieurs entreprises d’État se concentrant sur certaines parties des activités ferroviaires: SJ (division voyageurs), Green Cargo (division fret), Jernhusen (division de l’immobilier), EuroMaint et SweMaint (division de la maintenance), TraffiCare (services de nettoyage) et Unigrid (division du système d’information). Ainsi en 2001, la propriété des nombreuses gares, terminaux et la plupart des bâtiments utilisés pour la maintenance du matériel roulant de l’entreprise publique SJ ont été versés au sein de Jernhusen. En tant que société commerciale, c’est le donc gouvernement qui gère en quelque sorte l’immobilier ferroviaire, avec ses contrats de location dans les gares pour des bureaux, restaurants, magasins, etc. En cela, l’État est en concurrence avec le secteur immobilier dans les grandes villes.

Les réformes des années suivantes ont été axées sur la modernisation des lois et des réglementations afin de créer un cadre réglementaire conforme aux directives de l’Union européenne. En 2010, les services voyageurs nationaux ont été entièrement libéralisés et le monopole des SJ fut supprimé. Banverket a fusionné avec l’administration des routes, Vägverket, pour former aujourd’hui Trafikverket, afin d’améliorer la gestion de l’infrastructure dans son ensemble.

Il y a fort à faire pour maintenir les petites lignes. Comme partout en Europe, on délaisse l’infrastructure mais on y fait rouler des trains dernier cri… Ici le chemin de fer du Krosatagen et la jolie gare – un peu délaissée – de Oskarshamn (28 mars 2014, photo Olof Lagerkvist via wikipedia)

En 2012, une nouvelle loi sur les transports publics est entrée en vigueur. De nouvelles autorités régionales de transport public (RPTA) furent créées avec davantage de responsabilités dans le développement du transport public régional et dans la coordination avec d’autres formes de planification sociale.

Le cadre actuel

La Suède aujourd’hui dispose d’un système administratif doté de ministères relativement petits s’appuyant sur un certain nombre d’agences expertes. Les agences aident le gouvernement à exercer ses décisions politiques.

  • L’autorité nationale Trafikverket possède et entretient l’infrastructure ferroviaire de l’État (environ 80% des km des voies ferrée). Les autorités régionales possèdent deux lignes à Stockholm et plusieurs lignes périphériques appartiennent à des usines et à des municipalités.
  • De nombreuses gares ferroviaires appartiennent à Trafikverket et sont entretenues par elle. De nombreuses gares locales et régionales sont détenues et gérées par les autorités régionales. Jerhunsen (société publique appartenant à l’État) est propriétaire des bâtiments de la gare.
  • EuroMaint et SweMaint fournissent des services de maintenance.
  • L’unité de contrôle de la circulation ferroviaire au sein de Trafikverket surveille tous les mouvements de train sur le réseau ferroviaire suédois.
  • L’Agence suédoise des transports est l’organisme de réglementation responsable de la réglementation, des autorisations, des problèmes de sécurité et de la supervision des autres acteurs du marché.
  • Green Cargo, qui appartient à l’État, est le plus grand opérateur de fret, avec une part de marché d’environ 70%.

Extrait de ASTOC / Björn Westerberg – The liberalized railway

Le paysage institutionnel suédois montre que, en dehors du secteur du fret, la puissance publique est fortement impliquée dans le secteur ferroviaire, même si les conditions d’embauche ne sont plus celles d’une entreprise étatique intégrée, ce qui ne signifie pas privatisation, comme on tente de le faire croire trop souvent. Certaines liaisons longue distance relèvent toujours du service public. L’attribution de compétences ferroviaires aux comtés peut faire penser à ce qui se fait dans les provinces hollandaises, les Länder allemands ou dans d’autres régions d’Europe. Cela diffère grandement de ce qui se pratique en Grande-Bretagne.

Les effets de la libéralisation

Dans les années 80, malgré leurs prérogatives dans le secteur du transport public, les comtés n’ont pas porté un grand intérêt au transport ferroviaire, et de nombreuses lignes furent fermées. Mais une véritable renaissance est apparue dès les années 90, quand certaines lignes fermées ont été réouvertes et que de nouvelles conditions cadres étaient établies pour acquérir du nouveau matériel roulant.

L’ancienne société Banverket avait doublé et même triplé ses investissements dans les infrastructures, tandis que l’entreprise SJ bénéficiait d’un allégement considérable de ses charges financières. La séparation de l’infrastructure a aussi permis de montrer au public et aux politiciens le coût réel de la voie ferroviaire : leur responsabilité était cette fois étalée au grand jour, ce qui n’était pas possible auparavant quand les subsides étaient dilués dans un seul groupe public.

Le tableau ci-dessous montre une décroissance des subsides sur quelques exemples de lignes régionales :

Une étude réalisée en 2016 montre qu’en Suède, à l’instar de l’Allemagne, la croissance a été la plus forte dans le secteur régional où se concentrent les contrats de service public. Cependant, certains auteurs expliquent que cette croissance rapide ne doit pas être entièrement attribuée à la régionalisation ferroviaire; une grande partie de cela provient probablement de facteurs externes tels que la croissance des villes et du taux d’emplois en centre-ville. Par conséquent, même si les contrats de service public n’ont pas été le principal déterminant de la croissance du trafic ferroviaire, ils en ont été un facteur contributif.

Malgré le manque de données sur les subventions accordées aux chemins de fer en Suède, le soutien par voyageur / km est resté à peu près constant sur la période 1997-2007. Cela démontre que la délégation de service public (DSP) a été relativement efficace pour contrôler les coûts en Suède, tout comme en Allemagne, mais moins en Grande-Bretagne. En France, où il n’y a pas de concurrence sur le segment régional, la croissance du trafic TER résultant de la régionalisation entre 2000 et 2011 a été corrélée à une forte augmentation des subventions publiques d’environ 60% par train-km.

Les nouveaux opérateurs

Les SJ ont perdu leur monopole sur les trains de nuit et sur les trains charter dès 2007, marquant ainsi le début d’une nouvelle phase de réformes supplémentaires visant à l’ouverture du marché. La dernière attribution directe à SJ s’est achevée en 2011. Les décisions en matière de franchisage sont prises par pays ou par autorité régionale par les agences de transport public (PTA). Ces contrats durent entre quatre et onze ans et la plupart sont des contrats à prix coûtant et comportent des clauses de prolongation.

Les nouveaux services offerts par les opérateurs établis ont été limités et peuvent être considérés comme des compléments au service de SJ. C’est-à-dire que ces nouveaux services n’ont pas entraîné de concurrence intense avec SJ. Un peu moins de 50% des kilomètres-passagers en Suède font partie d’un contrat de franchise ou d’un contrat de service public (PSC). Début 2011, huit entreprises exploitaient des services de transport ferroviaire de voyageurs en Suède. Cinq opérateurs autres que SJ AB (ou ses filiales) ont remporté des contrats pour des services subventionnés. SJ gère 60% des kilomètres-passagers du pays relevant d’un CSP et seulement 11% de ses services «commerciaux».

Comme on le voit ailleurs en Europe, une grande partie de la DSP régionale est exploitée par des filiales de compagnies de chemin de fer nationales d’autres pays. En Suède, les sociétés détenues ou partiellement détenues par les gouvernements allemand, danois, norvégien, français et hongkongais représentent l’ensemble des franchises non détenues par l’opérateur national suédois SJ, bien qu’il existe de véritables entreprises privées impliquées dans la DSP suédoise.

Le trafic longue distance

Les trains de nuit vers le nord sont toujours subsidiés par le gouvernement central (auparavant, ils relevaient de la responsabilité d’un bureau spécifique mais sont maintenant gérés par le gestionnaire de l’infrastructure, Trafikverket), lequel contribue aussi aux coûts de certaines DSP interrégionales qui sont gérés sur des régions adjacentes.

Les opérateurs en accès libre sont actuellement en concurrence sur les trois principales liaisons longue distance (Stockholm-Göteborg-Malmö). Seuls 2% du marché de l’interurbain sont desservis par des PSC (supportant des opérations subventionnées), les opérateurs en accès ouvert pouvant augmenter leurs parts de marché. La stratégie des opérateurs en libre accès a été orientée vers une offre plus lente mais moins chère que l’opérateur historique SJ, prévoyant quelques arrêts supplémentaires.

Comme l’explique Rail Delivery Group, les opérations d’accès ouvert Intercity en Suède ont été un succès. Grâce à la libéralisation, des gains d’efficacité significatifs ont été dégagé et les voyageurs ont vu leurs tarifs réduits. Il convient de noter qu’une enquête plus approfondie serait nécessaire pour déterminer dans quelle mesure les réductions tarifaires étaient possibles en raison des gains d’efficacité par opposition à la suppression des loyers monopolistiques de l’opérateur historique.

La société française Transdev a été parmi les premières à se lancer en trafic commercial, dès 2007, avec des trains de nuit entre Göteborg / Stockholm et Storlien, puis en 2009 avec un autre service en provenance de Stockholm et à destination de Malmö. L’extension estivale des trains de nuit vers Berlin a été lancée en 2012 avec le changement de nom sous la marque Snälltåget en 2013.

Jusqu’à présent, les petits opérateurs tels que Blå Tåget et Snälltåget ne fournissaient qu’une concurrence limitée à SJ, qui dominait toujours sans craintes. Mais tout a changé en mars 2015, lorsque MTR Express, avec ses tout nouveaux trains Stadler, a bouleversé le marché Stockholm – Göteborg, la voie royale que les SJ exploitent avec les train pendulaires X2000.

MTR Express est une double exception. D’abord, la société exploite un trafic de plusieurs trains par jour, faisant un peu penser à Westbahn. Mais surtout, la société est une filiale du transporteur public de Hong-Kong. La Suède, qui fut le premier pays à libéraliser son chemin de fer, est à nouveau le premier pays d’Europe à faire entrer sur son territoire un opérateur chinois.

>>> Voir : Suède, un nouvel opérateur en open access

MTR est entré sur le marché clé Stockholm-Göteborg, avec un service fréquent prenant un peu plus longtemps par rapport aux trains pendulaires de l’opérateur historique SJ, mais avec des prix plus bas. Suite à ce succès, MTR gagna un contrat pour exploiter une partie du réseau SL de Stockholm, en décembre 2016, ce qui lui a permis d’entrer sur le marché des chemins de fer régionaux et locaux.

Quel impact sur l’entreprise historique SJ ?

Depuis sa création en 2001, SJ AB est passée d’une agence gouvernementale à une entreprise moderne, rentable et compétitive. Aujourd’hui, le principal opérateur ferroviaire suédois, la société est divisée en trois divisions et cinq fonctions stratégiques. Les trois divisions, une pour la circulation ferroviaire, une autre pour la gestion de flotte et une troisième pour les ventes et la distribution, travaillent principalement à la production et assument la responsabilité opérationnelle. En 2011, l’entreprise nationale fournissait 56,6% de l’ensemble des passagers/kilomètres ferroviaires en Suède. La concurrence fournit donc un pourcentage important de trafic, que l’on résume par ces deux graphiques :

Récemment, dans l’édition 2019 de l’enquête Svensk Kvalitets Index (SKI), qui étudie tous les transports, avions et bus inclus, la compagnie MTR s’en tirait avec une honorable quatrième place. Manifestement, la libéralisation du rail en Suède n’a pas été une catastrophe pour l’entreprise historique SJ. On remarque le même phénomène ailleurs, en Italie, en Allemagne, en Tchéquie et en Autriche. Le transporteur national a transporté en 2018 un nombre record de 31,8 millions de passagers, soit une augmentation de 1,5 million par rapport à 2017. Alors que les ventes nettes ont augmenté de 7,78 milliards de couronnes suédoises en 2017 à 7,87 milliards de couronnes suédoises, le bénéfice d’exploitation a cependant chuté de près de 37%.

La concurrence a une nouvelle fois montré qu’elle pouvait inspiré le service public, comme on l’avait constaté en Italie, entre NTV-Italo et Trenitalia. Par exemple, en mai 2018, les SJ se sont alignés sur MTR Express au sujet d’un billet plus flexible pour les voyages d’affaire. SJ a dû aussi baisser ses prix pour répondre aux appel d’offre des Comtés.

>>> Voir : NTV-Italo, sept ans et désormais le succès

Les SJ rénovent aussi leurs trains pendulaires X2000. En avril 2016, SJ a attribué à Swedtrac, filiale de Knorr-Bremse, un contrat d’un milliard de couronnes suédoises pour la rénovation intérieure de 227 véhicules X2000. Tous les sièges, les tapis, les boiseries et les porte-bagages sont en train d’être remplacés et l’espace bistro est en train d’être redessiné. Concernant la concurrence en Suède, Caroline Åstrand, vice-présidente exécutive et responsable de la division produits aux SJ, déclarait en 2018 à l’International Railway Journal : « L’offre a augmenté, le client a donc plus de choix, ce qui est bien, et il y a eu effet global positif sur les tarifs. Sur les marchés où la concurrence est vive, le rail a gagné des parts de marché des compagnies aériennes. Nous avons apporté des améliorations pour faire face à la concurrence et cela a été bénéfique pour SJ. Et c’est bon pour l’environnement si nous pouvons défier les compagnies aériennes. Jusqu’ici tout va bien. »

>>> Voir : Les entreprises ferroviaires privées en Europe – état des lieux 2018

Une rame X2000 prête au départ à Stockholm Central (photo Christo Peri)

Mais la concurrence peut aussi prendre une autre direction, bénéfique pour le business de l’entreprise publique : prendre des marchés à l’étranger. SJ cherche à étendre ses activités ferroviaires nordiques en participant à des appels d’offres pour des contrats d’obligation de service public (PSO) dans les pays voisins, en tirant parti de son succès dans ce secteur en Suède. La direction des chemins de fer norvégiens envisage d’octroyer la première concession du pays pour les services de transport ferroviaire de passagers avec adjudication concurrentielle. La Finlande se prépare à l’ouverture du marché et les appels d’offres concurrentiels commenceront par des concessions d’OSP pour les services de banlieue d’Helsinki et les services régionaux dans le sud du pays. Åstrand explique à IRJ: « Si vous envisagez plus largement la source de la croissance, vous pouvez envisager une zone géographique plus vaste. Les marchés norvégien, danois et finlandais s’ouvrent à la concurrence de différentes manières. Comme nous disposons déjà de services vers Oslo et Narvik en Norvège et à Copenhague, notre expansion sur les autres marchés nordiques est tout à fait sensée pour nous, et nous étudions activement ces opportunités. »

Le problème de la billetterie

Ce n’est pas pour rien que la Suède fait partie des pays leader dans l’industrie digitale. Les datas sont l’or noir de demain. En réalité, déjà d’aujourd’hui. Les SJ l’avaient bien compris. Au cours des dix dernières années, les SJ ont développé leur propre système de planification et de distribution de voyages en ligne, Petra, qui s’impose aujourd’hui dans tout le pays.

Le principe actuel est que les autres opérateurs, y compris dans d’autres modes de transport que le rail, adhèrent à ce système. Cependant, tant que le système est contrôlé par l’opérateur historique, il fournit aux SJ une position dominante vis-à-vis des concurrents. C’est un problème que la Suède n’a pas encore pu résoudre. Et c’est un point noir de la libéralisation.

En 2014, MTR s’était déjà plainte à la SCA, affirmant que SJ avait abusé de sa position dominante du fait que SJ avait refusé de lui permettre d’accéder à «SJ-online». Le SCA a conclu dans sa décision que, pour que le refus de SJ soit considéré comme un abus de position dominante, SJ-online ne pouvait pas être considéré comme une « facilité essentielle » au sens que lui donne la Cour de justice des Communautés européennes. Lorsque MTR a commencé ses services en 2015, la société a lancé sa propre fonction de vente de billets via Internet. Par ailleurs, Samtrafiken (une association de 38 opérateurs de transport et d’AOT en Suède) lançait en janvier 2015 une version mise à jour du planificateur de voyage Resrobot, qui permet de planifier des voyages et d’acheter des billets via une seule fonction, même pour des modes, trajets et opérateurs différents. On peut accéder au planificateur de voyage via Internet et via des applications pour téléphones mobiles. Cette solution ne sembla pas optimale pour les nouveaux opérateurs.

Récemment, de nouvelles plaintes ont été déposées auprès de l’autorité de la concurrence par MTR, ainsi que Saga Rail (qui a dû arrêter ses opérations), à cause du refus des SJ d’afficher les horaires et les tarifs sur le site SJ.se. SJ n’a aucune obligation légale de vendre les billets d’autres opérateurs sur son site.

Il n’existe pas de portail national comme celui sur les voyages en train au Royaume-Uni, qui fournit des informations et des promotions de toutes les compagnies de train, ainsi que les horaires et les tarifs. 2019 sera une année charnière pour la concurrence au berceau de la libéralisation des chemins de fer.

On pouvait s’attendre à ce que les tarifs augmentent dans les pays d’Europe occidentale à revenus élevés, mais la Suède fait figure d’exception notable. Les tarifs en Suède sont environ la moitié de ceux des pays voisins, du Danemark et de la Finlande, mais cela est dû en partie à des niveaux de subvention plus élevés. Ce compromis suédois avec des niveaux de subvention élevés qui couvrent fortement l’utilisation du rail à la place des usagers fait l’objet d’un questionnement dans un rapport récent. Toutefois, la libéralisation a un impact concret sur le matériel roulant, ce qui a permis d’oublier les anciens trains de la société SJ. Sans la mainmise des comtés, on pouvait parier qu’il n’y aurait pas eu autant d’investissements provenant d’une entreprise unifiée, en proie un endettement faramineux. Comme l’explique le Rail Delivery Group, il existe une discussion politique intéressante autour des subsides fournis par les contribuables et le niveau de tarif payé par les utilisateurs, ainsi que de savoir à qui cela apporte de la valeur. Les tarifs ont été considérablement réduits à la suite de la concurrence en libre accès. C’est la clé essentielle pour promouvoir un transfert modal …

>>> Voir : Oui, la libéralisation du rail est bénéfique pour le climat

La Suède a construit un modèle qui nécessite également de nombreuses subventions pour les infrastructures ferroviaires. La faible densité de certaines parties du centre et du nord du pays rend le kilomètre de voie beaucoup plus coûteux pour l’exploitation et la maintenance. Le choix de maintenir une voie unique dans un désert forestier est un choix politique. Les Suédois étudient actuellement l’ERTMS régional de niveau 3, avec une voie unique sans signaux ni câbles le long de la voie. La technologie contribuerait donc à maintenir un service ferroviaire au cours de la prochaine décennie, où l’écologie devient la priorité des citoyens. Mais l’écologie ne peut pas être un produit de luxe, à n’importe quel prix. La libéralisation peut aider à trouver le meilleur compromis technique au meilleur prix.

Références :

2008 – Railway-strategies.com – SJ company profil

2011 – Living Rail / Alexandersson, Hultén – Liberalisation of the rail sector in Sweden

2013 – Journal of Transport Economics and Policy / Jan-Eric Nilsson, Roger Pyddoke, Staffan Hulte´ n, Gunnar Alexandersson – The Liberalisation of Railway Passenger Transport in Sweden

2013 – Stockholm School of Economics / Gunnar Alexandersson – Swedish rail liberalisation and sector development – past, present and future

2014 – Sweden: The Competition Authority closes Investigation of former legal Railway Monopolist’s Refusal to give Access to Online Ticket Sales Distribution Channel

2016 – Centre For Transport Studies Stockholm / Andreas Vigren – Competition in Swedish Passenger Railway

2016 – OCDE – Working Party No. 2 on Competition and Regulation – Note by Sweden

2017 – ASTOC / Björn Westerberg – The liberalized railway

2017 – Independent Regulators’ Group IRG – Fifth Annual Market Monitoring Report

2018 – Research in Transportation Economics / Gunnar Alexandersson, Anders Bondemark, Lars Henriksson, Staffan Hultén – Coopetition between commercial and subsidized railway services – The case of the greater Stockholm region

2018 – International Railway Journal / Keith Barrow – SJ builds on domestic growth with international ambitions

2018 – Liste des opérateurs ferroviaires en Suède

2018 – Rail Delivery Group (UK) / The Williams Rail Review – Country Profiles – Sweden

2019 – The Local.se – More than 7,000 Swedish trains were late last month BUT here’s how many arrived on time

2019 – International Railway Journal / Keith Barrow – Online distribution dispute raises questions over Swedish passenger market opening

NTV-Italo : sept ans et désormais le succès

Nuovo Trasporto Viaggiatori est à ce jour la seule entreprise ferroviaire privée à grande vitesse en Europe. Créée en décembre 2006 pat trois entrepreneurs du monde industriel, elle a été rachetée en février 2018 par le fond GIP, qui avait offert 1,94 Milliards € pour détenir 100% du capital du transporteur privé italien. Contrairement à la Grande-Bretagne, NTV n’opère pas en Italie sur base d’une franchise ni d’une délégation de service public, mais bien en open access. L’entreprise fut dès le démarrage confrontée à l’entreprise historique Trenitalia.

Après sa création en 2006, Banca Intesa Sanpaolo et l’opérateur public de trains français SNCF entrent également dans l’entreprise : ce dernier choix est très controversé, le système français étant toujours fermé aux particuliers et aux opérateurs étrangers. En guise de représailles, Trenitalia mettait fin à la coopération Artesia avec la SNCF et fît entrer Thello sur le marché français, qui opère ses services vers Nice, Marseille et Paris.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

ETR 575 au départ de Milan-Central, en avril 2017 (photo Mediarail.be)

Le démarrage du trafic NTV-Italo n’intervînt que le 28 avril 2012 et fut assez difficile, à cause notamment de l’environnement réglementaire de la gouvernance ferroviaire encore très flou. Celui-ci avait provoqué la faillite très rapide de Arenaways, un autre entrepreneur qui tenta le train privé un peu trop tôt… « En Italie, le régulateur indépendant n’a commencé à travailler que fin 2013, après l’arrivée d’Italo, qui a dû fonctionné pendant un an et demi dans un environnement où aucune autorité de régulation compétente ne surveillait le marché » rappelle Andrea Giuricin, conseiller spécial de NTV-Italo et PDG de TRA Consulting, à l’International Railway Journal.

De plus, Italo mettait en service un nouveau train jamais vendu par Alstom, l’AGV (Automotrice à grande vitesse). Un nouveau train à grande vitesse dont la SNCF ne voulait pas, préférant les grandes capacités. Il se distingue par la motorisation qui est répartie tout le long de la rame, au contraire des TGV traditionnels qui conservent leurs motrices d’extrémité, perdant ainsi des sièges à la vente. Une autre innovation a été de fournir quatre classes différentes : Club, Prima, Comfort et Smart-on Italo. Le but était d’atteindre tous les segments de la clientèle.

Avec toutes ces nouveautés, on peut donc mieux comprendre le risque important que prenaient les entrepreneurs avec un investissement de démarrage de près de 967 M d’euros, qu’il fallait sécuriser. Giancarlo Scolari, directeur de rédaction du site spécialisé Ferrovie.it, rappelle que le problème de départ de NTV était que la société avait choisi de rivaliser frontalement avec « la matière grasse » de Trenitalia, c’est à dire la grande vitesse. Il fallait oser.

En octobre 2013, l’autorité italienne de la concurrence déclarait que les filiales du groupe FS, Trenitalia et RFI, avaient délibérément tenté d’exclure NTV du marché. Alors que NTV accusait une perte nette de 62 millions d’euros en 2014, l’actionnaire SNCF quitte le navire.

Italo Smart (photo presse NTV-Italo)

Au pire moment de sa courte histoire, NTV reçut cependant une aide inattendue : l’autorité de transport, enfin sur les rails grâce au gouvernement de Matteo Renzi, décidait de réduire de moitié le péage pour l’utilisation de lignes de chemin de fer. Le péage passa ainsi de 13 euros à 8,7 euros par kilomètre, une décision valable tant pour NTV que pour Trenitalia. C’était une décision à la fois économique et politique : si NTV avait échoué, RFI aurait perdu une source importante de revenus. Au niveau polituque, l’image de l’Italie aurait été fortement affectée et beaucoup de personnes auraient attribué l’échec de NTV aux pratiques de concurrence déloyales de Trenitalia. L’image de l’Italie aurait été un pays dans lequel il est difficile, voire impossible, d’investir avec succès dans le renouveau ferroviaire.

Matteo Renzi avait simplement démontré que le rôle de l’État était de fournir des bases solides aux entreprises qui apportent davantage à l’économie italienne, plutôt que de s’acharner à maintenir des monopoles et de détruire toute forme d’initiative. Oui, c’était politique. Et pour une fois, dans la bonne direction…

Après une restructuration de la dette et une recapitalisation de 100 millions d’euros en 2015, NTV-Italo a pu réaliser ses premiers bénéfices en 2016. Le nouvel opérateur a fini par trouver sa place face à Trenitalia et une véritable concurrence s’est instaurée entre les deux opérateurs, grâce surtout à un élargissement des prérogatives de la régulation nationale. NTV-Italo a désormais accès aux gares de Milan-Central et Rome-Termini, objets d’un mauvais feuilleton sur l’accès aux facilités essentielles dans les premières années d’exploitation.

NTV aujourd’hui

Aujourd’hui, NTV-Italo, c’est 1.200 emplois contractuels créés (2018), un chiffre d’affaire de 454 millions d’euros (résultats nets 33,8 millions en 2017) et un trafic de 17 millions de passagers (soit plus de deux fois Thalys et plus qu’Eurostar, pour situer). Le taux de charge moyen de ses services est passé de 47% en 2012 à 78% en 2017.

Map_2019

Pour opérer son service des trains, qui relie 25 gares dans 21 villes, NTV-Italo dispose de 25 rames AGV et 17 Italo Evo ont été commandés et doivent être livrés d’ici à octobre 2019, NTV ayant une option pour en acheter cinq autres. L’achat de ce matériel roulant a constitué le premier poste de dépenses en capital pour NTV. C’est lié à l’absence de ROSCO, un loueur de matériel roulant. À ce jour, il n’existe aucun ROSCO pour matériel à grande vitesse en Europe, alors qu’il en existe pour les locomotives et certaines voitures Intercity de la DB. NTV a donc investi directement environ 600 millions d’euros pour l’achat de ses trains.

Quand il s’agit d’achats, et non de leasing, les contrats incluent souvent la maintenance qui, dans le cas de NTV, est effectuée directement sur le nouveau site de Nola, près de Naples, par Alstom avec lequel NTV a conclu un contrat de trente ans. Depuis le 12 décembre 2015, Alstom assure également la maintenance des AGV de l’usine Fascio San Rocco de Milan, où RFI a mis cette infrastructure à disposition. En novembre 2017, le dépôt de maintenance de Venise a également été mis en service, dédié principalement à la maintenance des rames 675.

Politique commerciale

En Italie, l’arrivée du privé NTV-Italo à fait fondre les prix de moitié sur Milan-Rome. Le service public Trenitalia a pu suivre et cette baisse des prix a paradoxalement provoqué une forte hausse de sa propre fréquentation ! NTV détient environ 1/3 du trafic sur le grand axe transalpin. Avec les deux sociétés, on comptabilise un départ de Milan toutes les 20 minutes en moyenne…

Les coûts ont baissé quand de nombreux services à bord des trains NTV ont été supprimés, afin de permettre une plus grande concurrence sur les tarifs. « Les responsables de la compagnie ont compris que les passagers préféraient dépenser cinq euros de moins sur un billet de train plutôt que de recevoir un cocktail de bienvenue à bord », explique Scolari.

NTV_Share

Demande, prix et PIB : le graphique est explicite (d’après Andrea Giuricin)

En face, l’opérateur Trenitalia n’a pas eu de mal à mettre en place une série de contre-mesures dès l’arrivée de NTV. Mais au final, c’est tout le service Trenitalia qui fut largement amélioré, des gares comme Rimini ont eu de nouveaux quais adaptés aux nouvelles rames et une nouvelle stratégie de prix très agressive a été lancée. « Paradoxalement », explique Scolari, « l’arrivée de NTV fut très positive pour Trenitalia. »

Graph-GL_Beria-FR

Extrait de “Evolving long-distance passenger services. Market concentration, fares and specialisation patterns in Italy“, 2019, Paolo Beria∗, Alberto Bertolin (autorisation et remerciements Paolo Beria)

Le graphique ci-dessus, aimablement autorisé par l’auteur, montre très clairement quatre phénomènes :

  • Le trafic grande ligne subsidié (en gris) est prépondérant  jusqu’au-delà des années 2000 et l’arrivée de l’aviation low cost;
  • La grande vitesse non-subsidiée (en vert), mais en monopole, permet de se battre contre l’aviation low cost, sans toutefois enrayer le déclin des parts du rail;
  • La part de la grande vitesse, non-subsidiée, devient prépondérante dès 2009 sans toutefois arriver à stopper la baisse du trafic, suite à la crise de 2008;
  • En 2012, l’arrivée de NTV-Italo (en orange) se conjugue avec une remontée du trafic grande vitesse de… Trenitalia !

En 2017, NTV a engrangé 354,9 millions d’euros en billetterie et dénombre 4,8 milliards de passagers/km, ce qui revenait en moyenne à 7,4 centimes d’euros par km et par passager (contre 10 centimes pour l’AVE en Espagne). Trenitalia a engagé 4 milliards d’euros en titres de transport sur le marché commercial longue distance et dénombre 16,022 milliards de passagers/km, soit une facture en moyenne 25,2 centimes d’euros par passager et par km, soit plus du triple de celle de son concurrent. Mais il s’agit ici de chiffres globaux pour tout le réseau, et Trenitalia reçoit encore des subsides sur certains tronçons grande ligne où il n’y a pas de grande vitesse.

>>> Voir : La grande vitesse espagnole officiellement libéralisée

En comparant le même réseau pour les deux compétiteurs, « le résultat le plus marquant de l’arrivée d’Italo est la baisse moyenne des billets de 40% et le marché italien du haut débit qui a doublé entre 2011 et 2018, ce qui est bon pour tous », explique dans IRJ Andrea Giuricin.

Ce phénomène est aussi visible sur des lignes qui ne sont pas à grande vitesse en totalité, comme en Lombardie. « La chose la plus intéressante est que la majeure partie des bénéfices n’est pas dû à la grande vitesse ni à la demande générée par celle-ci, mais à la nouvelle demande, à la réduction des tarifs et à la qualité des services. Tous ces effets sont avant tout attribuables à la libéralisation », explique Paolo Beria, professeur de mathématiques appliquées à l’Ecole polytechnique de Milan.

Sur le plan du partage modal, au cours des six premières années d’exploitation de la liaison Milan-Rome, le pourcentage de passagers ayant utilisé le chemin de fer est passé de 36 à 80% et l’aviation, mode le plus énergivore et le plus polluant, est tombé de 50 à 14%. En cela, NTV a participé à une partie du report modal, ce qui prouve bien que la libéralisation du rail est bénéfique aussi pour le climat.

Part de marché grande vitesse NTV-Italo – Trenitalia

Un modèle pour l’Europe ?

Cette aventure de sept ans permet maintenant à Italo d’avoir de bons arguments à faire valoir à l’étranger. « Il y a de gros risques dans d’autres pays, et vous devez d’abord savoir si le marché est véritablement ouvert ou si c’est juste sur le papier. Le modèle commercial d’Italo pourrait être très positif pour le marché espagnol, avec un effet similaire sur les prix similaire à celui observé en Italie », explique Andrea Giuricin. Aucune “aventure” n’est évoquée pour le moment dans d’autres pays, par exemple en Allemagne ou en France.

Le modèle industriel de NTV-Italo a cependant pu démontrer qu’avec une politique bien réfléchie et le support de l’État, le chemin de fer peut progresser au bénéfice de tout le monde. Quitte à sacrifier certaines idéologies…

Références :

2012 – Mediarail.be – L’Italie, berceau de la libéralisation du rail

2014 – La Republicca – L’Autorità taglia i pedaggi per i treni dell’alta velocità: -37%

2016 – Andrea Giuricin – CEO di TRA consulting – I benefici della concorrenza nel settore ferroviario

2017 – il Post – Come va Italo ?

2017 – La Voce / Paolo Beria – Ecco quando conviene l’alta velocità

2017 – Mediarail.be – NTV bien installé dans le paysage italien

2017 – Skyscrapercity – #2130

2017 – Business Online IT – Italo Evo al via dal 7 Dicembre con nuove tratte e assunzioni

2018 – Mediarail.be – Les entreprises ferroviaires privées en Europe : état des lieux 2018

2018 – Mediarail.be – Un nouvel actionnaire unique pour NTV-Italo

2019 – Italo – Nuovo Trasporto Viaggiatori

2019 – Mediarail.be – Oui, la libéralisation du rail est bénéfique pour le climat

2019 – International Railway Journal / Keith Barrow – Exporting the Italian recipe for high-speed success

2019 – TRASPOL – Laboratorio di Politica dei Trasporti / Paolo Beria et Alberto Bertolin – Evolving long-distance passenger services. Market concentration, fares and specialisation patterns in Italy

Rame Evo en gare de Padoue, en juillet 2018 (photo Mediarail.be)

The Spanish high speed officially liberalized

ADIF,the spanish infrastructure manager, has released its 10-year network statement for the “network of general interest” (RFIG), which proposes creating three high-speed packages for liberalisation expected in 2020.

The railway infrastructure manager proposes to allocate a capacity of 3,300 kilometers of its network as well as its stations on contracts of a duration of 10 years according to three degrees of traffic. It is rather new in the diverse landscape of rail liberalization. It must point out that ADIF manages also all stations in Spain, contrary for most of the railway networks in Europe where that’s the incumbent which manages stations, with a risk of obstruction when a concurrent ask an office space or a ticket office. The Italians remember very well the first year of NTV-Italo, when the new company was relegated to secondary stations and whose sales areas were circumscribed around mobile construction fences on the perron…

ADIF presented to the National Commission for Markets and Competition (CNMC) and the operators a plan for unfettered liberalization in the stations and on the network. The director of the Ministry of Development offers operators to sign 10-year framework agreements in which he guarantees the allocation of a number of daily paths ‘for the liberalization to begin orderly.’

The novelty is that the liberalization will be framed by three packages:

  • The first package (type A), the most important, is intended for use with large flows, with three trains per hour and direction.
  • The second packet (type B) proposes a frequency of one train per direction and per hour.
  • The third package (type C), is clearly intended for low-cost companies, with one train per direction every three hours, that means a few trains a day.

In addition, the opening to competition will be done on only three high-speed lines:

  • 1: Madrid – Barcelone – Frontière française et Valence – Barcelone
  • 2: Madrid – Valence / Alicante et
  • 3: Madrid – Tolède / Séville / Malaga.

The amount of traffic allowed differs between axis and depends on the packages. For example, package A allows:

  • 48 daily services (three trains per hour per direction) on route 1 and 3
  • 32 daily services (two trains per hour per direction) on route 2.

The package C, for lowcost companies, allows :

  • 5 trains per day on route 1
  • 4 trains per day on route 2 and 3.

The combined packages, which will come into effect from December 14 2020, will cover 70% of network capacity, with the remaining 30% allocated on a yearly basis.

This highly regulated system can provided a reminder to the British franchises system. In reality, the competitor buys packages of paths for 10 years, and is granted all the facilities in the station. Unlike Britain, there is nie start-up subsidies nor turnover to back to the government. That’s also not an open access like in Italy, Austria or the Czech Republic. Spain undertakes an original way here.

Interested groups can apply for all three blocks and have until July 31 to submit their nomination. The allocation of the packages will take place before October 31st.

>>> See also : NTV-Italo, seven years and now success

According to the daily economic newspaper Expansion, although Adif has registered about twenty operators authorized to provide passenger transport services, only a few have a real capacity to seize market share from Renfe, because entry into the high-speed rail market requires a large initial investment in the purchase of staff and the rental of commercial space in railway stations. The cost of entering is high.

It must also be remembered that the rental company Renfe Alquiler was wound up, making it impossible to lease rolling stock not used by Renfe. Acciona and Air Nostrum, through Ilsa, seem the most determined to become the first private rail operator, with options for a type A or B framework agreement. The company has asked manufacturers a price ranging from 17 to 20 high speed trainsets to operate on the busiest corridors. Maybe a Chinese option from CRRC, like Westbahn? Nothing is impossible, but it’s think of Talgo or CAF instead.

The French railway company SNCF, which tries to enter the Spanish market, suspects that this policy of packages is a strategy to slow down the arrival of new operators. One can analyze more finely that Spain fears highly the stranglehold of the SNCF on its network, as with Thalys, Eurostar or Lyria in Switzerland.

See you in autumn to see who will be the winners of the liberalization.

References :

2019 – Expansión / C. Morán – Adif prevé dos competidores para Renfe en el AVE a partir de 2020

2019 – International Railway Journal – Adif reveals plan to liberalise Spanish HS market

La grande vitesse espagnole officiellement libéralisée

ADIF, le gestionnaire du réseau ferré espagnol, a publié son document de réseau décennal pour le «réseau d’intérêt général» (RFIG), qui propose de créer trois paquets de services à grande vitesse pour la libéralisation prévue en 2020.

Le gestionnaire public propose d’allouer une capacité de 3.300 kilomètres de son réseau ainsi que ses gares sur des contrats d’une durée de 10 ans en fonction de trois degrés de trafic. C’est plutôt nouveau dans le paysage diversifié de la libéralisation ferroviaire. Rappelons qu’ADIF gère également toutes les gares en Espagne, contrairement à la plupart des réseaux de chemin de fer en Europe où c’est encore l’opérateur historique qui gère les gares, avec un risque d’obstruction lorsqu’un concurrent sollicite un bureau ou un espace de vente. Les italiens se souviennent fort bien de la première année de NTV-Italo, relégué dans des gares secondaires et dont les espaces de ventes étaient circonscrits autour de quais grillagés…

ADIF a présenté devant la Commission nationale des marchés et de la concurrence (CNMC) et les opérateurs un plan de libéralisation sans entraves dans les gares ni sur le réseau. Le directeur dépendant du ministère du Développement propose aux opérateurs de signer des accords-cadres d’une durée de 10 ans dans lesquels il garantit l’allocation d’un certain nombre de sillons quotidiens « pour que la libéralisation commence manière ordonnée. »

La nouveauté est que la libéralisation sera encadrée par trois packages :

  • Le premier paquet (type A), le plus important, est destiné à être utilisé pour les gros flux, avec trois trains par heure et par direction.
  • Le second paquet (type B) propose une fréquence d’un train par direction et par heure.
  • Le troisième paquet (type C), est clairement destiné aux entreprises à faible coût, avec un train par direction toutes les trois heures, soit quelques trains par jour.

De plus, l’ouverture à la concurrence ne se fera que sur seulement trois lignes à grande vitesse :

  • 1: Madrid – Barcelone – Frontière française et Valence – Barcelone
  • 2: Madrid – Valence / Alicante et
  • 3: Madrid – Tolède / Séville / Malaga.

La quantité de trafic admise diffère d’un axe à l’autre selon les packages. Par exemple le package A autorise :

  • 48 services quotidiens sur les axes 1 et 3 (soit 3 trains par heure)
  • et seulement 38 sur l’axe 2 (soit 2 trains par heure).

Le package C, destinés aux éventuels entreprises lowcost, permet un trafic de :

  • 5 trains par jour sur l’axe 1
  • 4 trains par jour sur les deux autres.

Ces packages combinés, qui entreront en vigueur le 14 décembre 2020, couvriront 70% de la capacité du réseau, les 30% restants étant alloués sur une base annuelle.

Ce système très encadré pourrait faire penser aux franchises britanniques. En réalité, le concurrent achète en bloc des paquets de sillons pour 10 ans, et se voit accorder toutes les facilités en gare. Contrairement à la Grande-Bretagne, il n’y a pas de subsides de démarrage si ni de chiffre d’affaire à reverser au gouvernement. Ce n’est pas non plus du pur open access comme en Italie, en Autriche ou en Tchéquie. L’Espagne entreprend ici une voie originale.

Les groupes intéressés peuvent demander les trois blocs et ont jusqu’au 31 juillet pour soumettre leur candidature. L’attribution des lots aura lieu avant le 31 octobre prochain.

>>> Voir : NTV-Italo, sept ans et désormais le succès

Selon le quotidien économique Expansion, bien que Adif ait enregistré une vingtaine d’opérateurs autorisés à fournir des services de transport de voyageurs, seuls quelques-uns ont une réelle capacité de s’emparer de parts de marché à la Renfe, car l’entrée sur le marché ferroviaire à grande vitesse nécessite un investissement initial important dans l’achat de personnel et de location d’espaces commerciaux dans les gares. Le coût d’entrée est élevé.

Il faut aussi rappeler que la société de location Renfe Alquiler a été liquidée, ce qui rend impossible le leasing de matériel roulant non utilisé par la Renfe. Acciona et Air Nostrum, à travers Ilsa, semblent les plus déterminés à devenir le premier opérateur ferroviaire privé, avec des options pour un accord-cadre de type A ou B. La société a demandé aux fabricants un prix allant de 17 à 20 rames à grande vitesse vitesse afin d’exploiter les corridors les plus fréquentés. Peut-être une option chinoise de CRRC, comme Westbahn ? Rien n’est impossible, mais on songe plutôt à Talgo ou CAF.

La compagnie ferroviaire française SNCF, qui tente d’entrer sur le marché espagnol, soupçonne que cette politique de packages soit une stratégie pour freiner l’arrivée de nouveaux opérateurs. On peut analyser plus finement que l’Espagne craint comme la peste la mainmise de la SNCF sur son réseau, comme avec Thalys, Eurostar ou Lyria en Suisse.

Rendez-vous en automne pour voir qui seront les gagnants de la libéralisation.

Références :

2019 – Expansión / C. Morán – Adif prevé dos competidores para Renfe en el AVE a partir de 2020

2019 – International Railway Journal – Adif reveals plan to liberalise Spanish HS market

Le mythe du service public ferroviaire européen

Voyager d’un pays à l’autre serait-il moins attrayant aujourd’hui qu’hier ? C’est ce que pensent certains. L’occasion de revenir sur ces trente dernières années qui ont complètement changé de paysage juridique et commercial du chemin de fer.

Jusque dans les années 90, les services publics ferroviaires coopéraient notamment au travers de la Convention COTIF et d’autres instruments où les administrations étatique étaient appelées à se parler. Dans le concret, chaque réseau était tenu de prendre en charge les trains provenant de l’étranger, qu’ils soient marchandises ou voyageurs. Ainsi vécu le chemin de fer depuis les années 20. Rien de tout cela n’était véritablement contractuel au sens qu’on lui donne aujourd’hui : il n’y avait aucune possibilité de recours ni de pénalités en cas de manquement d’un réseau voisin. Cette coopération avait l’avantage politique d’être maître de son territoire et de ses cheminots, d’entretenir le chacun chez soi. Pour que wagons et voitures voyageurs puissent circuler d’un réseau à l’autre, des gabarits et cotes maximales d’encombrement des véhicules avaient été définis et signés par les membres de l’UIC, une association qui édictait des règles techniques, essentiellement pour le matériel roulant et l’infrastructure. Et les locomotives ? Strictement nationales, rares étaient celles autorisées à pénétrer le réseau voisin, d’autant que rares aussi étaient les conducteurs à pouvoir conduire à l’étranger. Le changement de machine à la frontière était donc un rituel bien rôdé…

Déjà des limites

Mais s’il y a une chose qui ne passait pas les frontières, c’était les tarifs sociaux. Car n’en bénéficient que les résidents nationaux et la politique sociale est une compétence strictement nationale, ce qu’elle est toujours actuellement. Du coup, à l’étranger, vous n’étiez plus « famille nombreuse » ou « ancien combattant » mais un simple quidam payant le service public voisin plein pot. Bien-sûr, des tarifs spéciaux étaient élaborés par les administrations ferroviaires entre elles, mais sous diverses conditions et modalités. Pour renflouer les déficits, on se rappelera au bon souvenir de la pratique du supplément selon le choix de confort couchette, siège réservé, Trans-Europ-Express, plutôt qu’un tarif global commercial…

Intercity autrichien, un service public non subsidié (photo Schnitzel_bank via flickr)

Et puis ?

Un regard de trente ans sur les mutations du monde politique et administratif montre que les rapports entre les pouvoirs (parlement, gouvernement, ministères, agences administratives ou entreprises publiques) sont passés à des régimes contractuels, nettement plus encadrés. Cela a fortement impacté le domaine ferroviaire et a remis en cause le modèle COTIF. Dorénavant, tout avait un coût, et l’accès au réseau ferré voisin devait se faire non seulement en payant, mais aussi sous contrat, ce qui est nouveau. C’est l’une des raisons de la disparition des trains de nuit, quand par exemple l’Allemagne et la France mirent leur péage d’infrastructure à exécution : les trains devenaient trop chers pour le Tyrol ou la Côte d’Azur, et le modèle de coopération devenait caduque.

Interrail

Le billet Interrail est une belle démonstration des limites de la coopération publique. Italiens, grecs ou espagnols avaient en effet constaté que toute l’Europe du Nord leur tombait dessus chaque été : ca remplissait leurs trains mais ils n’y gagnaient strictement rien. C’était même une perte, par les trains supplémentaires à mettre en route, alors qu’ils ne recevaient que les miettes de la répartition des recettes. Impossible de comptabiliser les trajets, à l’époque non informatisés. Les réseaux du sud n’étaient donc pas payés à leur juste valeur alors que d’autres pays obtenaient une part jugée trop généreuse au regard du nombre d’interaillistes, comme l’Irlande ou la Scandinavie. Comme tout avait un coût, le système Interrail était devenu inéquitable pour ces réseaux et on passa alors à un système de zones de trois pays voisins, permettant de mieux cibler les coûts et les tarifs. Entretemps, l’aviation lowcost menait son offensive de charme avec du kérosène non taxé…

L’impossible service public européen

La souveraineté des États étant toujours d’actualité dans les matières sociales et juridiques, la promotion d’une politique sociale européenne est un leurre savamment distillé : elle ne verra probablement jamais le jour tant cela touche au cœur de la sécu, de la fiscalité et donc… de la politique. La contractualisation qui a gagné toutes les couches de la société publique, en rendant explicites les performances attendues des différents acteurs (trains, trams, bus, collectivités…), donne un sens nouveau à la responsabilité des gestionnaires publics, qui doivent justifier l’utilisation des subsides de leur État. Le service public s’inscrit ainsi dans le triptyque d’une gestion publique moderne : responsabilité, autonomie, transparence des comptes envers le contribuable. Chaque pays s’y est mis, avec ses méthodes et ses objectifs. Le rail ne pouvait plus vivre en autarcie, à l’abri du monde législatif.

Le contenu des contrats de gestion conclus entre chaque État et leur(s) société(s) ferroviaire(s) reflètent dorénavant la volonté et le souci d’offrir un service public dans le respect des textes légaux qui les encadrent. Plus question donc d’abreuver en subsides à l’aveugle, sans savoir ce qu’on en fait. À commencer par le réseau ferré, le mal aimé des politiques. Il coûte cher, fort cher. Il reste donc un service offert à tous moyennant redevances d’utilisation. Le train paye désormais un péage et à ce titre, chaque voyage doit être pesé et comptabilisé, quitte à être pris en charge par une autorité organisatrice des transports (AOT) si le déficit est incontournable, comme dans le secteur des transports de proximité.

Comme chacun le sait, les AOT s’arrêtent logiquement aux frontières des États qui les subsidient. Pour échanger des services publics de transport de part et d’autre, il faut donc nécessairement passer par une négociation entre deux AOT voisinnes pour déterminer la répartition des déficits, la répartition des tâches, du matériel et… des responsabilités. Tout cela a un coût qui doit être justifié.

Intercity allemand Amsterdam-Hannovre-Berlin, traction néerlandaise, un service public lui aussi non subsidié (photo Rob Dammers via flickr)

Les modifications de ces trente dernières années nous valent l’architecture ferroviaire suivante :

– le secteur de fret, non subsidié

– le secteur voyageur grande-ligne, non subsidié

– le secteur voyageur de proximité, subsidié

Ces trois secteurs roulent sur : une infrastructure payante.

La fin du train fourre-tout

Cette architecture fut concomitante à une réorganisation plus conforme aux attentes des citoyens : on ne fait pas voyager les banlieusards locaux avec des touristes et leurs grosses valises. Avec le TGV et la grande vitesse, un modèle de type « aérien » a fait son apparition, entérinant clairement la différence entre les grandes lignes et le trafic de proximité. Trois raisons majeures ont guidé à sortir les grandes lignes du service public :

– « on » a considéré que le déplacement longue distance n’avait plus rien d’un service public, s’agissant avant tout d’un trafic de loisir ou d’affaire, c’est-à-dire non contraint (en dehors des militaires et autres…) ;

– les recettes par train sont nettement meilleures en grandes lignes qu’en local, ce n’est pas nouveau ;

– on fait une distinction entre les grands débits (Thalys, Eurostar, Railjet, NTV…) et les marchés de niche qui réclament un service particulier, comme par exemple… les trains de nuit.

Cette politique a mené à la fin du « train fourre-tout façon COTIF », où des groupes de voitures s’accrochaient de trains en trains jusqu’à la destination finale, avec les subsides locaux. Aujourd’hui, chaque marché a son marketing et sa discipline : c’est bien comme cela que fonctionne, avec succès, les Nightjets autrichiens, qui opèrent non pas sous couvert du service public, mais en tant que branche au prix du marché. Ces trains de nuit ont déjà un bon bilan dont le détail pourrait surprendre : les voitures-lits les plus chères et les places assises low-cost sont celles qui se vendent le mieux, ce qui indique les préférences et la diversité des clientèles. En Tchéquie, deux entreprises privées enregistrent des trafics honorables et le service ferroviaire public n’est pas mort, loin s’en faut. En Italie, NTV-Italo fait un trafic double à celui de Thalys et n’a pas mis en pièce le service public Trenitalia. En Allemagne, l’abondance des Intercity encourage encore le modèle en monopole sur les grandes lignes, alors qu’en Autriche l’entreprise publique est challengée par un concurrent. Quand la qualité est là, les gens payent. Et on peut saluer l’apparition des prix globaux, impossibles à réaliser au temps où les administrations ferroviaires devaient se parler entre elles…

Gare à la politique…

Il reste pourtant une certitude ancrée chez certains que le train couchettes ou Intercity grande ligne doit rester un service public subsidié, principalement pour être abordable aux plus précarisés. Or l’argument principal souvent entendu ne consiste pas à servir les précarisés, mais bien à s’attaquer à l’avion, ce « capitalisme aérien » qu’exècrent les idéologues. L’argument « climat » est donc trompeur et manipulé à toutes les sauces, quitte à inverser les priorités. Il est permit de douter que les voyages au fin fond de l’Europe soient les préoccupations premières des publics précarisés et fragilisés, qui ont d’autres priorités pour lesquelles il faut les aider.

Les services publics sont généralement définis comme servant « l’intérêt général », qui concernent des biens ou services « fondamentaux ». Or on ne voit pas en quoi le déplacement loisir sur les plages de Rimini ou du Cap d’Agde serait un « bien fondamental ». Il y a derrière cela davantage d’utopies idéologiques que le sauvetage de la planète. A contrario, le transport de proximité domicile-travail/école, lui, est essentiel au quotidien du citoyen, et justifie amplement les services subsidiés. Par ailleurs, le fait de subsidier un transport public signifie que son exploitation demeure trop chère aux yeux des utilisateurs. Et on notera que partout en Europe, le service public ferroviaire est bien vivant, qu’il soit gérer par des entreprises historiques, ou par attribution via des contrats de délégation de service public.

Pour encourager les étudiants, l’Union européenne a lancé en juin 2018 le dispositif DiscoverUE, une initiative prise à la suite du vote de plusieurs résolutions du Parlement européen. Il lui a fallu tout de même un budget de 12 millions d’euros pour envoyer 15.000 jeunes gratuitement sur les rails, une paille comparée à la population européenne, car il faudrait compter au bas mot 2 milliards d’euros par an s’il devait être alloué à tous les jeunes de 18 ans… Une sacrée somme pour un petit geste, mais une expérience inoubliable pour ces jeunes. Certains grincheux se sont émus que ce dispositif ait favorisé « des gosses qui savent se payer un hébergement et des restos sur place ». La pensée politique à son plus bas niveau…

La personnalisation des clients du rail, qui peut être considéré comme contraire a la vision du service public, a certes un coût à répercuter sur le prix des billets (marketing, tarification, outils numériques,…). Mais dès l’instant où on arrive maîtriser les coûts, comme sur les TGV Ouigo, chez Regiojet ou sur les Nightjet, on prouve que des sociétés sont capables d’offrir un service de train de très bon niveau et accessible au plus grand nombre, sans pomper un fleuve d’argent qui peut utilement être utilisé ailleurs. C’est essentiel pour la survie du rail…

 

Green Cargo, le fret suédois en mode écologique

Green Cargo AB est une société de fret ferroviaire suédoise appartenant à l’État suédois fondée en 2001, et qui a repris les activités de ce qui s’appelait alors SJ Gods, suite au démantèlement des SJ (Statens Järnvägar) en diverses entreprises autonomes. Depuis la création de Green Cargo, des mesures importantes en matière de qualité et de sécurité ont permis de réduire de moitié le coût des accidents et d’augmenter drastiquement la ponctualité, qui était le point noir de l’entreprise intégrée d’avant 2000.

La Suède fut le tout premier pays d’Europe à avoir séparer son infrastructure de l’entreprise intégrée, et ce dès 1988 sous le nom de Banverket. En 2010, Banverket devenait une partie intégrante de l’Administration suédoise des transports Trafikverket, laquelle est responsable de la planification à long terme du système de transport suédois au grand complet, qui comprend le trafic routier, le trafic ferroviaire, le transport maritime et l’aviation. La politique suédoise est donc d’offrir une infrastructure cohérente pour la bonne marche des affaires industrielles et sociétales du pays. C’est assez rare pour être souligné…

Pour rappel, concernant les opérateurs de trains, le 1er janvier 2001, la plupart des opérations en monopole des SJ cessèrent. Les six divisions qui constituaient alors l’entreprise intégrée ont été converties en sociétés à responsabilité limitée, sans aucunes grèves, et dont les deux premières appartiennent directement à l’État:

  • SJ AB (ex- SJ Travel ), pour le trafic voyageurs grandes lignes et régional ;
  • Green Cargo AB (anciennement SJ Gods / SJ Cargo ), pour le fret ;
  • Euromaint AB (anciennement SJ Machine Division / SJ Teknik ), pour les ateliers et autres ;
  • Train Tech Engineering AB (appartenant à l’ancienne division SJ Machine / SJ Technology ),pour l’ingénierie et les bureaux d’étude ;
  • Unigrid AB (anciennement SJ Data ), pour les opérations informatiques (racheté depuis par la société française Capgemini en partenariat avec la société norvégienne EDB Business Partner )
  • Jernhusen AB (anciennement SJ Real Estate ), pour le patrimoine immobilier ;
  • Trafficare AB (anciennement SJ Terminalproduktion / SJ Städ ), pour le nettoyage et d’autres services (ces sociétés ont été partiellement vendues ou reconstituées).

Le transport de fret

Green Cargo est aujourd’hui une entreprise de logistique qui gère le transport de marchandises par chemin de fer en Suède et à l’étranger, en coopération avec d’autres partenaires. Elle est totalement indépendante et son siège social est situé à Solna. Green Cargo propose aussi le transport par camion à destination et en provenance de ses entrepôts pour offrir de manière classique ses services de porte à porte. Les effectifs étaient de 1.900 personnes fin 2018 et l’entreprise réalise un chiffre d’affaire annuel de 4,3 milliards de SEK (410 millions d’euros). Le principal concurrent privé pour le fret ferroviaire suédois est Hector Rail et quelques OFP locales.

En 2014, la société a néanmoins dû élaborer un plan de restructuration suite à des ventes qui chutèrent de 10%. La société étatique détient en Suède une part de marché encore dominante de 58%.

Climat et soutien gouvernemental

Green Cargo n’aurait pas pu s’appeler comme telle s’il n’y avait pas derrière une politique « verte ». Les questions de durabilité figurent en bonne place dans l’agenda politique et social. Green Cargo est certifiée ISO 14001 et conformément aux exigences de cette norme, la politique environnementale ainsi que les aspects environnementaux bien identifiés constituent la base des activités de l’entreprise de fret ferroviaire.

Green Cargo est membre de l’un des groupes de travail du Réseau pour les transports et l’environnement, qui traite des problèmes environnementaux dans le secteur des transports. La répartition entre modes de traction en 2018 était de 3% de trains diesel, 2,6% de camions et 94,4% de traction électrique. Sa fourniture d’énergie fait appel exclusivement à l’énergie éolienne et à l’hydroélectricité sans carbone. C’est la seule société de transport de marchandises suédoise à détenir le certificat Good Environmental Choice de la Société suédoise pour la conservation de la nature.

Green Cargo a pu atteindre sa position de numéro un du secteur des transports en matière d’environnement grâce à deux facteurs principaux. D’une part, via une demande pressante chez Trafikverket, le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire suédois, de ne lui fournir que de l’électricité verte. Et d’autre part, Green Cargo a rencontré un nombre considérable de clients sensibilisés au changement climatique, ce qui a permis à la société de tirer parti de son avantage environnemental. Nous verrons plus bas qu’il y a d’autres exemples de « marque verte » au sein de la compagnie.

En 2008, le gouvernement suédois avait donné son soutien aux programmes d’investissements dans le climat, «Klimp», qui était est un outil permettant d’atteindre les objectifs suédois pour le climat formulé dans la stratégie du pays depuis 2002. Klimp a permis aux municipalités et à d’autres acteurs locaux de recevoir des subventions pour des investissements à long terme de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Les subventions ont été distribuées à cinq reprises par l’Agence suédoise de protection de l’environnement entre 2003 et 2008. C’est ainsi que Green Cargo a reçu 3,7 millions d’euros à titre de soutien à son programme de renouvellement des moteurs diesel de ses locomotives T44, permettant à la société ferroviaire de réduire les émissions de gaz à effet de serre tout en permettant d’importantes améliorations en matière d’efficacité énergétique.

La société fait aussi du marketing pour le Good Environmental Choice, un label de la Nature Conservation Association suédoise. « En tant que client, vous pouvez donc acheter chez Green Cargo des transports labellisés Good Environmental Choice (…) vos transports fonctionnent de manière efficace sur des rails ayant un très faible impact sur le climat et contribuent à une meilleure prise en compte de l’environnement, du climat, des animaux, des plantes et des personnes dans la production d’électricité. » Pour une même quantité d’émissions de dioxyde de carbone, une tonne de marchandises parcourt 2 km en camion, 20 km en bateau et 900 km en train. C’est ainsi que parle la section environnementale de l’entreprise. Manifestement, faire du train en tenant compte du climat n’est pas un énième plan de com’, c’est une réalité. Nous reviendrons ultérieurement sur ces aspects environnementaux typiquement scandinaves qui peuvent étonner sur le Continent…

Le matériel roulant

Green Cargo exploite son propre parc composé de 360 locomotives et 5.000 wagons. Elle dispose de trois ateliers de maintenance en propre. Le plus important se situe à Eskilstuna, lequel s’occupe de l’entretien des wagons, des opérations et d’entretien de locomotives, du lavage, de la peinture et de la tôlerie des wagons. Deux autres dépôts assurent une maintenance plus légère, à Boden et à Gävle.

La société a hérité d’une importante flotte de locomotives Rc, véritable icône de l’époque ASEA, construite en 366 exemplaires et 8 versions, entre 1967 et 1988. Les Rc ont fait leur temps mais, un peu comme les 7200, 22.000 SNCF ou les vénérables Re 4/4 II suisses, on les bichonne pour les maintenir en service. Leurs 3.600kW montrent cependant des limites quand Green Cargo veut allonger et alourdir ses trains, dans l’optique de faire mieux avec moins de convois. 42 machines Rc ont subit une rénovation entre 2007 et 2010 par Bombardier Västeras (Suède) et Bombardier Randers (Danemark), et furent alors reclassées en type Rd. Elles ont désormais le GPS, une technologie antidérapante pour traiter la problématique des feuilles mortes et des équipements interopérables permettant d’effectuer des missions avec d’autres types de locomotives.

Mais il fallait néanmoins trouver plus puissant, dans l’optique de diminuer la consommation d’énergie et de répondre à de nouveau besoins de la clientèle industrielle. Pour l’international, Green Cargo s’est alors logiquement tournée vers les incontournables TRAXX de Bombardier F140 AC2 de type BR 185, locomotives vendues dans toute l’Europe, et destinées à être exploitées sur l’itinéraire reliant la Suède, le Danemark et l’Allemagne, jusqu’au grand triage de Hambourg-Maschen. Les six machines qui constituaient le pool traction avec l’ancienne joint-venture avec la DB ont été repeintes aux couleurs de la compagnie Suédoise, ce qui ne passe pas inaperçu…

Une surprise récente fut la commande de 8 machines CC Transmontana à la société roumaine Softronic, capable d’emmener le double de la charge admise jusqu’ici par les vénérables Rc4 des années 70, soit 3.000 tonnes. « Les deux premières locomotives Transmontana Co-Co évaluées permettront de mettre en place une logistique plus efficace, en particulier pour les trafics plus lourds », justifiait en 2017 à Railway Gazette Jan Kilström, président de Green Cargo.

Trafics

Green Cargo exploite environ 400 trains de marchandises chaque jour, ce qui équivaut à une capacité d’environ 10.000 camions, et dispose de 270 sites en Suède et dans les principales villes de Norvège. Environ la moitié des transports proviennent des industries forestières, des papeteries et de la sidérurgie. Au cours de l’année 2017, Green Cargo a signé de nouveaux accords de fret d’une valeur totale approximative de 70,57 millions d’euros avec des sociétés telles que Maersk, Moelven, Billerud / Korsnäs, ST1 Supply, Gällö Timber et Hollmen Skog.

Un des clients de la société est bien connu en Europe et dans le monde : il s’agit de Stora Enso. Malgré une diminution de la consommation de papier, la multinationale finno-suédoise, numéro deux mondial, doit encore transporter environ 1,5 million de tonnes de rouleaux de papier par an rien qu’en Suède. Stora Enso a un important flux ferroviaire vers le continent. Elle a conçu les fameux conteneurs hors normes SECU que seul le gabarit ferroviaire suédois généreux accepte. Ces conteneurs sont chargés à Göteborg dans des navires Ro-Ro (Roll on / Roll off) a destination de l’Europe, dont Zeebrugge, en Belgique.

Un autre concept intermodal est l’adoption de conteneurs XXXL fabriqués par l’autrichien Innofreight. Green Cargo transporte ainsi depuis Töva, Östavall, Ånge, Bastuträsk et Örnsköldsvik vers Nykvarn, 1.600 tonnes de « carburant de déchets de bois » – des copeaux en quelques sorte -, en utilisant des trains de 27 wagons transportant 81 conteneurs XXXL par train, ce qui permet d’augmenter le volume de chargement d’environ 4.500 m3 par train. Faire plus avec moins de trains…

Un autre client important est le groupe sidérurgique SSAB, qui signa en 2008 un accord de dix ans expirant cette année, et portant sur un transport ferré de plus de 4 millions de tonnes par an. SSAB avait précisé que le système de transport devait utiliser de nouvelles locomotives électriques plus puissantes et plus économes en énergie pour assurer une capacité maximale et un impact réduit sur l’environnement. L’importance de ce type de contrat peut être démontrée : Green Cargo a dédié environ 120 personnes pour ce client et les manœuvres dans les emprises industrielles du sidérurgiste. 10 locomotives TRAXX ont dû être commandées pour assurer ce service. Il y a trois trains aller-retour par jour entre Luleå et Borlänge et deux entre Borlänge et Oxelösund. Green Cargo s’occupe également des manœuvres dans les usines SSAB d’Oxelösund et de Borlänge. La « marque verte » est aussi inscrite dans ce dossier : « L’investissement de Green Cargo dans de nouvelles locomotives électriques a permis de réduire de plus de 15% la consommation d’énergie liée à nos transports d’acier. Green Cargo remplace également les moteurs des locomotives diesel utilisées pour la dérivation dans les usines SSAB afin de permettre de réduire les émissions de dioxyde de carbone d’environ 20% et les émissions de particules d’environ 60% », expliquait en 2010 Fredrik Sand, responsable des achats chez SSAB Tunnplåt.

Côté intermodal, les affaires se développent aussi. Depuis fin 2015, Green Cargo exploite des trains de transport combiné nord-sud avec Real Rail, une filiale du groupe de transport Sandahlsbolagen, qui travaillait auparavant avec le norvégien CargoNet AS, qui a arrêté ses opérations. Real Rail a construit une offre de trains entre les terminaux de Göteborg, Helsingborg et Nässjö au sud et Umeå et Luleå au nord. « Nous avons confiance dans Green Cargo en tant que tractionnaire, qui dispose de ressources nécessaires sous forme de locomotives et de personnel de conduite dans tout le pays et d’un centre opérationnel actif, ouvert 24h / 24. C’est une bonne base pour un trafic avec le moins de perturbations possible et une raison importante pour laquelle nous avons choisi Green Cargo, » expliquait Thord Sandahl, PDG de Real Rail et du groupe Sandahlsbolagen. En 2017, près de 82.000 evp ont été ainsi transportées en Suède avec ce client.

Hors Suède…

A l’international, Green Cargo est en coopération avec d’autres partenaires. Une étape importante a été franchie fin 2017 avec la fin du partenariat avec DB Cargo Scandinavia. « Cette décision s’explique par l’impossibilité pour Green Cargo et DB Cargo de parvenir à un accord sur certaines questions, principalement sur les prix (…) Les niveaux de prix dans cette joint-venture n’étaient pas compétitifs et empêchait Green Cargo de développer des solutions client favorables entre la Scandinavie et le reste de l’Europe », explique sobrement le rapport annuel 2017. Raison pour laquelle on peut maintenant voir les rutilantes TRAXX vert pomme jusqu’à Hambourg, en open-access… Environ 35% des ventes de Green Cargo sont en devises étrangères, principalement en euros. L’affaiblissement de la couronne suédoise par rapport à l’euro renforce la compétitivité de Green Cargo sur le marché international.

Trois services sont proposės via les portes de sortie de Malmö, en face de Copenhague, et Trelleborg, port à l’extrême sud du pays.

C’est d’ailleurs via ce dernier port allemand que l’entreprise suédoise propose sont « Italy Direct », un train direct formé à Trelleborg et destiné à Trévise, non loin de Vérone. Un second service démarre quant à lui de Malmö, et est destiné à Anvers pour un trajet de 21 heures, géré en coopération avec le belge Lineas quatre fois par semaine. Les Traxx vert pomme de Green Cargo emmène un convois mixte intermodal et wagons diffus jusqu’au triage de Hambourg-Maschen, où Lineas reprend le train avec… ses propres Traxx.

Un troisième service nommé « Skandviking » démarre au port de Ystad et se rend en Pologne, à Swinoujscie, pour ensuite poursuivre vers la Tchéquie et l’Autriche, jusqu’à Vienne.

La Norvège en demi-teinte

La seule présence étrangère de l’entreprise suédoise se situe chez le voisin norvégien, depuis qu’elle posséda 45% de CargoNet, parts qu’elle revendit en 2010. Depuis, elle est active au départ du triage d’Oslo Alnabru, sous le nom de Green Cargo Norge AS, en open access. Suite à la faillite du privé norvégien CargoLink, Green Cargo reprenait les services entre Oslo et Bergen, Trondheim, Stavanger, Åndalsnes et Bodø. Néanmoins, les temps sont aussi rudes en Norvège. En 2018, Green Cargo devait déjà cesser ses activités intermodales sur la ligne de Rauma, qui dessert Åndalsnes. Les connexions avec la Suède se font via les liaisons Hallsberg – Oslo – Drammen, Göteborg – Sarpsborg – Oslo et tout au nord, via la ligne minière Boden / Kiruna – Narvik. Elle détient une part de marché de 25% de fret ferroviaire norvégien sur les six entreprises présentes.

Le rapport annuel 2017 souligne à juste titre que « Les opérations en Norvège n’ont toutefois pas généré de résultats satisfaisants. Les niveaux de prix restent bas parallèlement à des taux d’utilisation de capacité des trains inférieurs aux prévisions. De plus, les coûts restent trop élevés. Par conséquent, un grand nombre d’actions correctives ont été lancées dans le but d’atteindre la rentabilité et de créer des opérations économiquement durables en Norvège. » En clair, des restructurations inévitables.

Et pour la suite ?

De manière globale, Green Cargo rappelle une évidence bien connue du secteur ferroviaire, lequel est, par nature, à forte intensité de capital et dépend d’un vaste catalogue de ressources pour fonctionner efficacement. Étant donné la proportion importante de ressources fixes sous forme de matériel roulant et de travailleurs, « il est important que la société atteigne sur un cycle économique un niveau de rentabilité stable afin de générer un retour sur investissement. »

Sur le plan des ressources humaines, aux dires de la société, Green Cargo doit adopter une approche à long terme pour recruter et former les bons employés. La société connaît actuellement une forte demande de transport, principalement au centre de la Suède : « Nous manquons de personnel dans de nombreux endroits du pays, dans le même temps, nous constatons que nos clients ont de plus en plus besoin de plusieurs transports supplémentaires et de solutions temporaires. Nous avons du mal à répondre aux besoins de nos clients et ce n’est pas bon. Pour nous, il s’agit d’un problème grave et crucial, que nous nous attachons à résoudre », a écrit sur l’intranet le PDG Jan Kilström.

Ce qui implique que la société aurait besoin de plusieurs centaines de nouveaux conducteurs de train que dans les prochaines années. L’entreprise s’attend à ce qu’il manque 50 à 60 conducteurs par mois. Une pénurie que l’on connaît aussi ailleurs en Europe ! Sur le marché du travail, la bonne réputation de Green Cargo en tant qu’employeur attrayant tiendrait, selon l’entreprise, à « son profil environnemental », ce qui devient un atout de plus en plus important compte tenu de la concurrence qui pratique elle aussi la « politique verte ». Mais cela ne suffirait pas. Un nouveau modèle de travail est actuellement mis au point avec les syndicats. Un service restreint serait également offert aux conducteurs de train qui ne font pas partie de la réserve de personnel.

Protection environnementale et augmentation des demandes des clients, voilà les gros défis d’une entreprise ferroviaire qui évolue, on l’oublie parfois, avec une météo plus rude que dans nos calmes contrées latines…

Siemens-Alstom : la fusion est rejetée

C’était dans l’air, c’est confirmé. Il n’y aura pas de fusion entre les deux géants ferroviaires européens Alstom et Siemens. Cela a été confirmé ce mercredi 6 février à 12h00 par la Commission Européenne. “La Commission a interdit la concentration parce que les entreprises n’étaient pas disposées à remédier aux importants problèmes de concurrence que nous avons relevés“, a déclaré Margrethe Vestager, Commissaire chargée de la Concurrence, lors d’une conférence de presse à Bruxelles. “En l’absence de mesures compensatoires suffisantes, cette concentration aurait entraîné une hausse des prix pour les systèmes de signalisation qui assurent la sécurité des passagers et pour les futures générations de trains à très grande vitesse“, a ajouté la Danoise.

La Commission européenne, qui dispose depuis 1989 d’un droit de veto sur les grands projets de fusion, n’en a pas souvent fait usage. En près de trente ans, plus de 6.000 fusions ont été approuvées et moins d’une trentaine ont été bloquées, rappellait l’Obs.

Nous prenons note d’une décision qui met fin à un projet européen marquant“, déclare Joe Kaeser, président du directoire de Siemens, cité dans un communiqué. “Bien qu’elle ne soit pas une surprise, elle prouve que l’Europe a un besoin urgent d’une réforme structurelle afin de pouvoir bâtir son avenir industriel dans un monde internationalement connecté“, a-t-il ajouté.

Le refus de la fusion était aussi soutenu par certains organismes nationaux et par les gestionnaires d’infrastructure, craignant le maintien des prix à la hausse dans les équipements de voie et signalisation, tout particulièrement dans le dossier de l’ERTMS/ETCS.

 

Deutsche Bahn commande 23 nouveaux trains longue distance à Talgo

Deutsche Bahn commande 23 nouveaux trains longue distance au constructeur espagnol Talgo

Dans le cadre d’un contrat-cadre pour un maximum de 100 trains à longue distance où la DB investit 550 millions d’euros, Deutsche Bahn (DB) a attribué au constructeur espagnol Talgo le contrat relatif à de nouveaux trains longue distance. L’accord-cadre couvre jusqu’à 100 trains composés de locomotives électriques et de voitures voyageurs. Lors d’un premier appel, DB a commandé 23 nouvelles rames pour un investissement de 550 millions d’euros. C’est une bonne surprise pour le constructeur espagnol, qui n’a jamais vraiement percé en Europe en dehors de l’Espagne, et ce malgré l’excellence de ses trains-hotels, aujourd’hui disparus si ce n’est sur Moscou-Berlin.

Ces trains devraient être mis en service entre Berlin et Amsterdam, Cologne et Westerland et entre Hambourg et Oberstdorf, a annoncé une porte-parole de la Bahn. Les trains Talgo doivent atteindre une vitesse de 230 km/h. L’arrivée des Talgo sur le sol néerlandais serait une première.

Talgo en revanche exporte plutôt bien, tant au Kazaksthan qu’ne Arabie Saoudite. Cette commande démentirait ainsi la main mise de Siemens et de Bombardier sur le matériel roulant de l’entreprise publique allemande. Reste à voir cependant s’il n’y aura pas malgré tout des retombées sur les industriels allemands,  au titre de sous-traitance.

La Cour des Comptes égratigne la Deutsche Bahn et le gouvernement allemand

Pas tendre la Cour des Comptes allemande. Dans un rapport rendu public et transmis au Bundestag le 17 janvier dernier, c’est au tour de la Deutsche Bahn d’être cornaquée. Il s’agit bien d’un rapport concernant la seule entreprise Deutsche Bahn, et non la politique ferroviaire dans son ensemble. Il est important de le souligner avant de rédiger de rapides fakenews…

Le rapport de la Cour des comptes fédérale donne un témoignage dévastateur du groupe ferroviaire public. Cela n’empêche pas la Cour de généraliser en affirmant que « le gouvernement fédéral et la DB AG ont raté les objectifs fondamentaux de la réforme du transport ferroviaire initiée il y a 25 ans », selon la présidente de la plus haute autorité d’audit, Kay Scheller, à l’occasion de la remise du rapport. Celle-ci indique que les objectifs consistant à augmenter considérablement le trafic sur rail ont « échoués ». Surprenant quand on voit le succès de la régionalisation ?

En réalité, la Cour relève que le gouvernement fédéral accorde des subventions à la Deutsche Bahn et qu’il « doit préciser quel type de transport ferroviaire il veut. » Et la Cour d’envoyer ses scuds à la tutelle « En tant que propriétaire unique, le gouvernement fédéral a largement contribué à placer le transport ferroviaire et la DB dans une situation difficile en raison de ses propres décisions et omissions. »

(photo presse DB)

Un manque de concurrence !

Plus surprenant, en Allemagne, le chemin de fer aurait aussi pour mission de « soulager financièrement l’État ». Il s’agit là clairement d’une missive à l’égard des coûts d’exploitation de l’entreprise publique, que la concurrence devait faire baisser. « [La DB] perd progressivement des parts de marché dans le transport de voyageurs par chemin de fer et de fret ferroviaire au profit d’un grand nombre d’entreprises ferroviaires concurrentes. » À décharge,  la Cour soulève tout de même que « les conditions-cadres définies par les différents modes de transport rendent difficile la concurrence des chemins de fer. » On ne pourrait mieux dire…

La dette : oui mais…

Autre point qui a fortement fait tiquer la Cour des Comptes, c’est que la DB, expurgée de toute dette en 1994, en a accumulé une nouvelle qui atteint maintenant près de 20 milliards d’euros. « Les objectifs financiers de la réforme des chemins de fer ont également été oubliés, comme l’avait déjà noté la Commission des budgets du Bundestag en novembre 2016 (…) Les besoins financiers énormes et les possibilités limitées d’autofinancement sont si éloignés l’un de l’autre que DB AG peut être appelé à contracter de nouvelles dettes ou à demander l’aide du gouvernement fédéral pour ses investissements nécessaires sur le plan opérationnel. »

Il y a lieu ici de s’interroger et de nuancer. Ce qui pèse sur les coûts et engendre la dette, c’est très probablement le poids trop important de la propriété des infrastructures. Or qui d’autre que l’État subsidie le maintien du réseau ferroviaire ? Rappelons que les Länder n’ont pas la main, et que ces derniers se plaignent que les subsides du trafic régional, le SPNV, partent pour moitié en frais d’infrastructure, handicapant fortement l’extension des services ferroviaires de proximité ou l’achat de nouveaux trains.

L’infra en question

La Cour fait curieusement l’impasse sur l’option allemande défendue avec acharnement devant la Commission européenne, à savoir le modèle de la holding intégrée, incluant la lourde infrastructure dans les comptes financiers de l’entreprise. Une option qui avait donné des ailes aux français pour justifier le rapatriement de RFF au sein de la SNCF. À priori pas la meilleure idée. La Cour allemande fustige en effet l’État, lequel « doit œuvrer pour que l’infrastructure ferroviaire soit étendue et que les services de transport tiennent compte du bien-être du grand public. Le gouvernement doit aussi préciser si les chemins de fer fédéraux devraient être principalement orientés vers le profit ou vers le bien commun. Cela inclut l’examen d’une séparation du réseau et de son fonctionnement. » On y arrive….

En décembre 2018, un rapport préliminaire constatait déjà que le gouvernement fédéral donne chaque année des milliards d’euros pour la construction de nouvelles voies, ponts, postes de signalisation ou programme d’électrification. Mais le ministère des Transports ne sait pas exactement comment la Deutsche Bahn et ses filiales utilisent ces subsides. Il n’y a pas de contrôle efficace ni de priorités claires. Entretenir ou reconstruire, ce ne sont pas les mêmes subsides. DB Netz, le gestionnaire d’infra, aurait tendance à « laisser jusqu’à l’usure » pour déclarer ensuite certaines portions « à reconstruire », et obtenir ainsi des subventions supplémentaires. La direction avait déjà indiqué qu’il lui fallait une rallonge d’1 milliard d’euros supplémentaire sur les 4,2 milliards prévus pour la seule année 2019. C’est dire le coût des infras…

DB Schenker et Arriva

La cour souligne que le gouvernement fédéral a autorisé DB à poursuivre une politique d’expansion internationale lui permettant de mener des activités dans environ 140 pays. « 73% des filiales du groupe DB sont domiciliées à l’étranger, soit 513 sociétés sur 700. » En clair, le gouvernement fédéral assume le risque économique de ces entreprises, sans que cela ne rapporte quoique ce soit à l’Allemagne et à son réseau ferré. Kay Scheller souligne en effet que les bénéfices « restent à l’étranger », expliquant que « la DB n’a pas encore utilisé les bénéfices générés à l’échelle internationale pour financer des chemins de fer en Allemagne, mais les a réinvestis à l’international. Dans le même temps, les risques économiques des activités mondiales de DB peuvent être préjudiciables aux chemins de fer allemands ou au gouvernement fédéral. » La Cour des comptes préconise dès lors de vendre ce qui n’est pas nécessaire au cœur de métier de l’entreprise, à commencer par Arriva et Schenker.

Critiques politiques

La publicité du rapport fait réagir comme il se doit le landerneau politique. Le chef des Verts allemands, Anton Hofreiter, a mis en garde le gouvernement fédéral sur la crise provoquée par la plus grande entreprise publique. « Mon impression est que le gouvernement veut transférer sa responsabilité politique sur le groupe ferroviaire et cherche maintenant un bouc émissaire au travers du CEO. Je pense que c’est une preuve de bassesse, pour ne pas dire minable. » On cherchera en vain en France ou en Belgique un écologiste défendre un patron du rail…

Quel modèle ferroviaire pour demain ?

Selon les observateurs de la politique allemande, les syndicats et les partis au pouvoir à Berlin sont divisés sur le rôle que devrait jouer la Deutsche Bahn dans la politique des transports. Et la forme institutionnelle que devrait prendre la DB AG dans le futur fait débat. « Le modèle actuel du groupe DB intégré doit être remis en question », poursuit néanmoins la Cour des Comptes. « Cela inclut de répondre à la question de la politique commerciale concernant le choix de l’un des deux objectifs, l’objectif de profit ou l’obligation de service public, que les chemins de fer fédéraux devraient principalement poursuivre à l’avenir. »

Et le dossier ‘Infra’ revient à nouveau au-devant de la scène. D’après les Verts, « la division Infrastructure devrait être beaucoup plus orientée qu’auparavant vers le bien commun, par exemple en tant qu’institution de droit public. (…) Il faut plus de transparence, de sorte qu’il soit plus facile de savoir où vont réellement les milliards en subventions au sein du groupe. » Clairement un dynamitage de la holding intégrée…

Le fret ferroviaire britannique, juste avant le Brexit

Le Brexit arrive à grand pas. Il était donc judicieux de rendre compte une dernière fois de l’état du fret ferroviaire en Grande-Bretagne avant que les évènements futurs ne viennent éventuellement tout remettre en cause.

Le rail est la colonne vertébrale de l’économie britannique. Il emploie environ 240.000 personnes (tout compris, avec les entreprises de transport voyageurs et les constructeurs) et transporte 86 millions de tonnes de fret chaque année. Contrairement aux idées reçues, le fret ferroviaire britannique avait déjà été réorganisé en “secteurs” dès 1987 :

  • Train Load Freight reprenait le vrac, avec les quatre sous-secteurs charbon, pétrole, métaux et construction ;
  • Railfreight Distribution reprenait les opérations intermodales, ainsi que diverses opérations « au sol » ;
  • Freightliner poursuivait son trafic intermodal ;
  • Rail Express Systems était le secteur des colis ;

En 1986 déjà, l’entreprise d’exploitation de carrières, Foster Yeoman, révolutionnait le paysage du fret ferroviaire en obtenant l’autorisation de gérer ses propres trains et en important les quatre premières locomotives de Class 59 de la firme américaine EMD.

Bien qu’étant gérées par l’entreprise étatique British Rail, ces ensembles jouissaient déjà d’une semi-autonomie de gestion. Les années 1988-89 enregistrèrent un record avec 149,5 millions de tonnes transportées. En 1996, ces secteurs pouvaient alors être facilement vendus à de nouveaux opérateurs. Au fil du temps, le secteur ferroviaire britannique, entièrement privatisé, s’est consolidé et a donné le paysage que nous connaissons aujourd’hui.

Le charbon, encore très présent dans le fret ferroviaire britannique (photo Rob Reedman via license flickr)

Le charbon, première victime de la politique britannique

Comme en Belgique, en France ou en Allemagne, le chemin de fer britannique vivait principalement grâce à l’industrie lourde. Une particularité de la Grande-Bretagne était sa politique centrée sur son pétrole extrait en Mer du Nord, les mines de charbon ainsi que les centrales électriques au charbon. Le fameux service de British Rail ‘merry go round’ (manège) entretenait ainsi un trafic typique de la seconde révolution industrielle. Il fut mis à mal par la politique de Thatcher avec la fermeture des charbonnages et le seisme social qui s’en suivit dans les années 80.

De cette période troublée, il ne resta en Grande-Bretagne que les centrales au charbon. C’était sans compter la nouvelle influence écologique qui impose maintenant de mettre un terme à ce dernier avatar de « l’ancien monde du XXème siècle ». Et cela se remarque brutalement dans les chiffres récents.

L’état des lieux aujourd’hui

La majeure partie des activités de fret ferroviaires sont gérées par dix entreprises du secteur privé. Il n’y a pas de subventions publiques pour les opérations de fret ni d’opérations sous franchises, comme pour les services voyageurs. Les entreprises britanniques opèrent totalement en open access, sur un territoire restreint à la seule Grande-Bretagne.

Les deux plus grandes sociétés d’exploitation de fret sont DB Cargo et Freightliner, tandis que Colas Rail, DRS GB Railfreight (GBRf) et les autres représentent « le reste ». Diverses autres entreprises gèrent des opérations ferroviaires sur leurs propres sites de fabrication ou de production. Malgré la diversification du secteur de fret ferroviaire, l’industrie lourde marque encore fortement les chiffres de transport.

Depuis le milieu des années 90, les opérateurs ont investi plus de 2 milliards de livres sterling dans de nouvelles locomotives, wagons et autres biens d’équipement afin d’accroître la capacité et d’améliorer les performances. Ils ont introduit de nouveaux wagons pour répondre aux nouveaux flux, par exemple des wagons conçus pour traiter le trafic de biomasse et de granulats. Ils ont également introduit de nouvelles locomotives diesel pour le transport de trains plus longs et plus lourds, allant des omniprésentes Class 66 aux locomotives Powerhaul Class 70 pour Freightliner et Colas, ainsi que des locomotives DRS Class 68 et électriques / diesel Class 88.

Freightliner et une de ses Class 66 (photo Rob Reedman via license flickr)

Les volumes totaux ont augmenté de plus de 65%, passant de 13 milliards de tonnes-kilomètres nettes en 1995/96 à plus de 22 milliards en 2014/15. En 2015/16, les volumes ont chuté d’environ 20%, principalement en raison d’une baisse du trafic de charbon vers les centrales électriques, mais les volumes totaux pour 2015/16 restaient toujours supérieurs de 30% aux niveaux de 1995/96, dernière année sous British Rail. La décision de supprimer progressivement les centrales au charbon afin de réduire les émissions de dioxyde de carbone continue d’affecter fortement les volumes ferroviaires.

Les secteurs de la biomasse, des déchets et de l’automobile ont également connu une forte croissance depuis 2011. Le total des autres biens levés a régulièrement augmenté au cours de cette période (2009-2010 à 2016-2017). Toutefois, ils ont également enregistré une baisse de 3,1% par rapport à l’année dernière, pour s’établir à 65,3 millions de tonnes en 2017-2018.

Globalement, entre le début des années 80 et le milieu des années 90, la part de marché du rail avait diminué, pour ensuite remonter de 8% à 11% en 2010, en tonnes-km parcourues. 224.000 mouvements de trains de marchandises étaient comptabilisés en 2016-2017, soit une moyenne de 613 par jour. Néanmoins, comme ailleurs en Europe, la route continue de dominer le transport intérieur de marchandises en Grande-Bretagne, représentant environ 89% du marché du transport (68% seulement si l’on tient compte de la navigation côtière et du transport par pipeline).

Le secteur de la construction utilise de plus en plus le rail. Il pourrait remplacer le déclin du charbon et du minerais

Il est dès lors intéressant de voir comment le fret ferroviaire britannique a pu prendre des parts de marché dans d’autres secteurs qui ne font plus partie de l’industrie lourde. Le tableau ci-dessous montre la répartition du fret ferroviaire. On voit que le transport intermodal est dominant. On peut en revanche s’interroger sur le secteur international, d’à peine 3%, ce qui indique que de sérieux efforts doivent être entrepris avec la politique ferroviaire via le tunnel sous la Manche. On est très loin des projections dithyrambiques des années 90.

Répartition sectorielle pour la période 2016-2017 (Network Rail – adaptation Mediarail.be)

Les biens de consommation

Comme le rapporte Network Rail dans une étude, la taille du secteur manufacturier a diminué en proportion de l’économie nationale et le volume de produits manufacturés importés a augmenté. Cela a affecté le fret ferroviaire de deux manières :

  • Les marchés traditionnels en vrac du rail, tels que le charbon (domestique et importé) et l’approvisionnement en matières premières pour la production nationale d’acier, ont considérablement diminué ;
  • L’importation de marchandises par les principaux ports, a augmenté.

L’effet net de ces changements, conjugué à la baisse récente des flux liés aux importations de charbon pour le secteur de la fourniture d’électricité, est que le fret intermodal est devenu le plus grand secteur de marchandises transporté par rail.

L’ORR constate aussi une croissance dans la part des biens de consommation. Les chiffres récents du fret ferroviaire indiquent un avenir prometteur pour les marchés de biens de consommation et de matériaux de construction, qui représentent désormais près des deux tiers du fret ferroviaire britannique. Avec une part de 40% de l’ensemble des marchandises « intermodales » au cours de la période qui s’est écoulée jusqu’en avril 2017, le secteur des biens de consommation enregistraient sa part la plus élevée depuis 1998-1999, la plus haute de tous les secteurs depuis 2006-2007. La directrice exécutive de Rail Freight Group, Maggie Simpson, déclarait ainsi que « les investissements et les efforts des opérateurs ferroviaires et de leurs clients ont donné des résultats sans précédent dans le secteur de la construction et le trafic intermodal, ce que nous espérons voir se poursuivre au cours des années à venir. » Cela se vérifie avec la bonne tenue du trafic intermodal. Le trafic portuaire compte pour 80% du total du seul trafic intermodal britannique, ce qui souligne l’importance du secteur du conteneur.

Le port de Felixstowe est fortement axé sur le transport intermodal et compte jusqu’à 66 trains quotidiens répartis dans trois terminaux (photo portofFelixstowe)

Le port de Felixstowe, par exemple, est le plus grand terminal de transport ferroviaire de conteneurs du Royaume-Uni, avec un débit record et la gamme de services la plus vaste et la plus fréquente de tous les ports de Grande-Bretagne. Trois opérateurs – DB Schenker Rail (UK), Freightliner et GB RailFreight -, se partagent les 66 arrivées et départs quotidiens qui relient 15 destinations intérieures dans toute la Grande-Bretagne. Un tel trafic démontre que la vitalité du transport intermodal entre le secteur portuaire et les terminaux à l’intérieur du pays sont possibles quand on donne la possibilité à divers entrepreneurs de gérer et créer de la qualité, avec des bons prix, dans le transport de conteneurs maritimes.

L’opérateur Freightliner, qui existait déjà du temps de British Rail, opère actuellement une centaine de trains quotidiens au travers d’un réseau de 12 terminaux ferroviaires, dont 8 en propriété. Il transporte près de 770.000 conteneurs par an.

Un autre secteur concerne la grande distribution, dont on sait que la logistique est un facteur essentiel dans la guerre des prix entre grands distributeurs. Pour cette raison, ce secteur évite souvent d’utiliser le rail, considéré comme peu flexible et trop lent. Il préfère utiliser le transport routier et éviter de trop grands stocks, très coûteux. Ce n’est pas le cas de Tesco, numéro un des ‘retailers‘ britannique avec 12,5 % du marché et 3.500 points de vente sur tout le territoire britannique. En tant que détaillant responsable, Tesco accorde une grande importance, selon le marketing de la firme, au respect de ses obligations environnementales. Travaillant en partenariat, Direct Rail Service et le groupe Stobart ont combiné le meilleur de leurs capacités routières et ferroviaires pour créer une solution sur mesure répondant aux exigences de Tesco. Le résultat final est un service intermodal qui assure une distribution très efficace entre le dépôt de Tesco à Daventry et Glasgow-Mossend. « Ce nouveau service fait partie de notre engagement continu à réduire à zéro les émissions de carbone d’ici 2050 », explique Nigel Jones, directeur de la logistique chez Tesco au Royaume-Uni.

Les services ferroviaires intermodaux du groupe Stobart assurent 5 trains par jour, depuis le hub de DIRFT (au sud-est de Birmingham), desservant toutes les régions du Royaume-Uni, en Écosse, à Inverness et Aberdeen au nord, de même que vers Cardiff et Londres au sud. Stobart dispose aussi de son propre terminal portuaire à conteneurs à Widnes (photo, entre Manchester et Liverpool). Ce terminal est relié quotidiennement à Southampton et Felixstowe.

Le terminal de Widnes, propriété de Stobart (photo Stobart)

Les données statistiques imputent 20% du trafic aux échanges par trains intermodaux entre terminaux non portuaires. (Source Network Rail)

Réserves disponibles et longueur de train

En 2014, Network Rail créait un groupe de travail intitulé « Gestion des capacités » dans le but d’examiner les horaires de fret non utilisés. Il s’agissait d’un travail collaboratif entre Network Rail et tous les opérateurs de fret, destiné à générer une capacité de fret supplémentaire sans devoir passer par de gros travaux d’infrastructure. En avril 2017, après deux années et demi d’étude, le gestionnaire du réseau annonçait que près de 4.700 sillons initiallement réservés restaient inutilisés. Selon le gestionnaire d’infrastructure, cette inutilisation serait imputable à plusieurs facteurs, notamment des opérations de fret plus efficaces avec des trains plus longs et plus chargés, et une productivité accrue avec des trains de fret partiellement chargés en moins grand nombre, réduisant ainsi le gaspillage de sillons. Paul McMahon, directeur général de Network Rail pour les opérateurs de fret et les opérateurs nationaux de transport de passagers, déclarait au Container-Mag que « des capacités ont été libérées pour l’ensemble du chemin de fer, mais des capacités essentielles sont réservées aux opérateurs de fret. Ceci est important compte tenu de la nécessité de soutenir la croissance du fret sur le réseau pour soutenir l’économie. »

Un facteur déterminant de l’avantage du fret ferroviaire par rapport à la route est sa capacité à transporter un plus grand volume de marchandises par trajet. Lorsque la longueur des trains est limitée par l’infrastructure, cet avantage concurrentiel est diminué. La longueur de train dépend aussi d’installations de chargement et de déchargement adéquates dans les ports et les terminaux, ce qui souligne la nécessité d’une intégration dans l’ensemble du secteur.

Les marchandises relativement « légères », telles que les caisses mobiles, conteneurs et véhicules automobiles, sont les principaux bénéficiaires des trains plus longs, car la puissance de traction nécessaire nécessite qu’une seule locomotive. Pour les trains intermodaux, le but du gestionnaire britannique serait d’atteindre une longueur de 775 m (locomotive incluse). Mais il aspire à long terme à étudier la possibilité de faire circuler des trains d’une longueur encore plus grande, par exemple 1500m pour certains trains d’automobiles.

Retrouver des capacités sur le réseau britannique (photo Bob “the lomond” via licence flickr)

Et la suite ?

Nous aurions aimé commencer l’année 2019 avec une note d’espoir. On peut s’en tenir à cela mais le Brexit n’offre à coup sûr pas un avenir positif pour le secteur.

L’association Rail Delivery Group est clair quant à l’impact du Brexit sur le fret ferroviaire britannique : « La fluidité de la circulation des marchandises entre le Royaume-Uni et l’UE est essentielle pour le secteur des transports. Tout changement dans les relations commerciales avec l’UE sera confronté en premier lieu au secteur des transports. Le tunnel sous la Manche est le seul lien physique entre la Grande-Bretagne et l’Europe continentale. Un conteneur sur quatre arrivant dans les ports britanniques effectue son voyage par chemin de fer. »

Le secteur portuaire devrait être fortement touché sur le segment des camions en provenance d’Europe via les ferries. Cependant, ces camions ne prennent pas le train en Grande-Bretagne du fait d’un problème de gabarit. Seules les caisses mobiles pourraient être impactées. En revanche, les conteneurs font plutôt partie du marché ‘overseas‘ (océanique mondial) et devront être probablement traîtés avec de nouvelles règles douanières. Cela risque d’encombrer encore davantage les terminaux portuaires et d’avoir un impact sur le trafic ferroviaire. Le Rail Delivery Group propose dès lors la création de nouvelles zones de douanes ferroviaires dans les terminaux de fret ferroviaires afin d’éviter la création d’un poste de contrôle frontalier unique.

Il ne reste plus qu’à attendre les chiffres 2019 pour se donner une idée de la situation…

 

Références :

Network Rail – Freight Network Study

Les utilisateurs du fret ferroviaire

Raildeliverygroup – Brexit and the rail industry: policy asks

 

Grande vitesse : la concurrence en Espagne, c’est pour 2020

Faux départ mais partie remise. ILSA, qui voulait faire concurrence à la Renfe dès cet automne entre Madrid et Montpellier, remettra le couvert en 2020 avec des partenaires solides, dont un est déjà entré dans le capital de la société. Qu’est-ce qui a bloqué ?

Avant tout, la volonté de la Renfe, l’opérateur ferroviaire historique espagnol, de liquider sa filiale Renfe Alquiler. Créée en 2013 au temps du ministère d’Ana Pastor, cette ‘Rosco’ était liée à la libéralisation du rail espagnol que le Parti Populaire voulait imposer durant le premier mandat de Mariano Rajoy. Cette filiale disposait notamment de 19 rames AVE inutilisées par la Renfe, dont les S-100 de la toute première ligne à grande vitesse Madrid-Séville, inaugurée en avril 1992. Ces rames, proches du TGV-Atlantique, intéressaient ILSA pour sa disponibilité immédiate tant en Espagne qu’en France. Rappelons que des rames S-100 circulent déjà de Barcelone à Marseille, Toulouse et Lyon.

L’AVE S-100, une réplique du TGV-Atlantique, mais une technologie datant tout de même de 1992. La Renfe ne veut plus en louer…

C’était sans compter la liquidation de Renfe Aquiler. Une décision fortement critiquée par les candidats privés ainsi que par la la Commission nationale du marché de la concurrence (CNMC): le régulateur est sur le point de prendre une résolution qui obligerait Rosco à louer des trains immatriculés comme des excédents aux entreprises concurrentes de Renfe.

L’État espagnol envisage de libéraliser le segment grandes lignes. À partir de 2020, le texte préparé par la CNMC imposera le leasing des trains de la Renfe pour les trains de voyageurs : c’est la date notifiée par le quatrième paquet ferroviaire de la Commission européenne, qui propose d’introduire la concurrence privée sur les lignes à grande vitesse et les lignes classiques longue distance.

En septembre dernier, la CNMC donnait son feu vert aux opérations de ILSA, confirmant que l’offre globale qu’il proposait répondait aux critères requis pour être considéré comme un trafic international, le seul transport ferroviaire de voyageurs actuellement libéralisé en Europe, et donc en Espagne. L’ouverture à la concurrence du trafic intérieur restait prévue pour la fin de 2020. C’est la raison pour laquelle ILSA projettait de destiner ses trains à Montpellier, rendant le trajet « international » et compatible à la loi. La CNMC affirmait avoir vérifié qu’au moins 30% des passagers de l’AVE Madrid-Montpellier d’Air Nostrum voyageraient entre les deux pays – avec arrêts à Perpignan et Narbonne – et qu’au moins 20% des voyages se feraient hors d’Espagne, conformément aux directives européennes. Un avis évidemment contesté par la Renfe : chacun savait que c’était surtout Madrid-Barcelone qui intéresse avant tout la filiale d’Air Nostrum. ILSA peut donc attendre 2020 – c’est quasi demain -, pour proposer ses services en trafic intérieur.

Après des mois de négociations, les partenaires d’Air Nostrum/ILSA ont finalement scellé un accord début décembre pour trouver un allié et abandonner le contrôle de leur projet d’exploitant privé de transport de voyageurs par chemin de fer. Acciona, une société aux mains de la famille Entrecanales, est une entreprise espagnole, spécialisée notamment dans le BTP et l’immobilier, ainsi que dans l’énergie et la logistique. Elle construit notamment Nevada Solar One, la troisième centrale solaire au monde. Elle connait le transport ferroviaire depuis plus de dix ans via sa filiale Acciona Rail Services, qui opère principalement en transport de marchandises et en location de matériel. Elle renforcera donc le soutien financier et commercial nécessaire au lancement de liaisons commerciales à grande vitesse (AVE) en Espagne. Il ne s’agit plus ici nécessairement d’opérations internationales mais de profiter de la libéralisation de 2020.

S’adapter ou mourir

L’entrée d’Acciona dans ILSA renforce le projet commercial d’AVE « privés » et contraint la Renfe à s’adapter à la libéralisation. Le ministre du Développement, José Luis Ábalos, a admis lors d’un petit déjeuner informatif en novembre dernier que l’entrée de nouveaux opérateurs sur le marché du transport voyageur en Espagne allait avoir une incidence sur la société publique espagnole. « Nous ne pouvons pas gaspiller avec la Renfe, mais la renforcer et l’améliorer », a-t-il déclaré tout en montrant que « toute société ouverte étrangère peut devenir concurrentielle. » Il faisait allusion à la menace de la SNCF ou de la Deutsche Bahn. En effet, le lancement envisagé d’un service lowcost commun par la SNCF et la Renfe (TGV « EVA »), était assimilé à un geste défensif face à la libéralisation inéluctable du marché ferroviaire. Seulement voilà : depuis 2013, la SNCF a accumulé une solide expérience avec le Ouigo, et elle est en mesure désormais de la prolonger hors de ses frontières. À commencer par Barcelone ?

Cette nouvelle donne inquiète évidemment la Renfe et la transformation interne de l’entreprise publique, tant au niveau de la structure que de l’offre commerciale, constitue le principal défi de l’actuel président, Isaías Táboas. De là la vente de Renfe Aquiler…

On vise désormais plus large…

L’arrivée d’Acciona permet dorénavant de voir plus grand et d’avancer dans la préparation d’une offre commerciale sur les corridors alternatifs tels que Madrid-Valence, Madrid-Andalousie ou le corridor méditerranéen, qui ne sont pas à grande vitesse dans toutes ses sections mais dont l’achèvement des travaux raccourcira encore davantage les temps de parcours, principalement entre Alicante, Valence et Barcelone.

Le Talgo Avril parmi les options de ILSA

L’idée est de répéter ce qu’a réussi l’italien NTV-Italo. Nuance de taille : l’italien avait carrément pris option pour des TGV neufs… qui n’existaient que sur papier. Il s’agissait des rames AGV d’Alstom, qui dispose d’une usine d’assemblage en Italie. Rien de tout cela en Espagne. Des sources provenant des principaux constructeurs indiquent qu’ILSA sera pourrait annoncer prochainement une commande de train afin de respecter les délais d’ouverture du marché. Les modèles évalués par la société Acciona sont le Velaro Siemens, déjà utilisé par Renfe dans le corridor Madrid-Barcelone, le nouveau Talgo Avril, dont les 30 premières unités pour la Renfe sont en cours production, les rames Alstom Duplex qui desservent déjà Barcelone ou le Pendolino EVO de la gamme Avelia d’Alstom, acheté par NTV-Italo. Il s’agirait d’une commande d’environ 17 unités dont le prix pourrait dépasser 500 millions, de sorte que les actionnaires d’ILSA devront fournir à la société une injection de capital, en plus d’un financement externe.

L’expérience inexistante d’Air Nostrum et de son nouvel actionnaire dans le secteur des chemins de fer à grande vitesse permet de spéculer sur l’entrée au capital d’un « véritable » opérateur ferroviaire. Acciona et Air Nostrum recherchent un profil industriel et international, avec une expérience dans le secteur ferroviaire. La société aurait entamé des pourparlers avec les sociétés française SNCF, l’allemande Deutsche Bahn et l’italienne NTV-Italo. Le groupe français ferroviaire, qui travaille avec la banque d’affaires Rothschild, figure parmi les principaux candidats après l’échec des discussions avec la Renfe sur le train à grande vitesse lowcost EVA.

La suite ? On la connaîtra dans l’année 2019 qui promet d’être particulièrement riche…

 

 

Regiojet : le privé tchèque qui fait du train Intercité

Articles similaires :

 

Le tchèque Regiojet, jadis aidé par Keolis, est un privé maintenant bien installé dans le paysage de l’Europe centrale, puisqu’il exploite ses trains dans trois pays.

Regiojet est le premier opérateur privé de transport ferroviaire de passagers en République tchèque. C’était une filiale à 100% de Student Agency, une agence créée en 1993 par le bouillant Radim Jančura, qui était étudiant entrepreneur de la VUT de Brno, la deuxième grande ville du pays. Jančura va profiter de l’implantation, dans la législation tchèque, de la directive européenne 2007/58/CE – qui entérine l’open access en autorisant la possibilité du cabotage -, et qui permet en Tchéquie de recevoir des subventions de l’État en contrepartie d’un engagement tarifaire pour les étudiants et certaines autres catégories sociales, y compris sur les lignes de bus. Comme le fond de commerce du réseau de bus de Student Agency est justement le public étudiant, Radim Jančura, aidé par Keolis (SNCF) sur les aspects pratiques, est convaincu qu’il peut faire le même business avec des trains. Ainsi naquit Regiojet…

Le patron, Radim Jančura , à côté de l’un de ses bébés…

Comme la législation tchèque ne « protège » plus les České dráhy (CD, l’entreprise ferroviaire jusque-là en monopole), la nouvelle firme a pu s’enregistrer en tant qu’entreprise ferroviaire le 6 octobre 2009. À l’inverse de Leo Express, de WESTBahn ou de NTV-Italo, Regiojet n’optait pas pour du matériel neuf mais pour du matériel de seconde main vendu par les réseaux étrangers.

Et ça tombe bien. Depuis 2008, le voisin autrichien avait lancé ses Railjets rutilants, signifiant la mise à l’écart d’un grand nombre des excellentes voitures UIC “Z”, qui composaient les ex-Intercity/Eurocity des ÖBB, et dont la réputation n’était plus à prouver. Comme les ÖBB mettaient en vente un grand nombre de ces voitures, essentiellement de première classe, Radim Jančura en racheta. Plus au sud, en Italie, le Ferrovie Nord Milano voulait se débarrasser de ses machines 3kV E 630 qui étaient… d’origine tchèque Skoda. Radim Jančura les racheta également et les remit au type de retour au pays, dans l’atelier Metrans Dyko de Kolin dont nous avons parlé avec l’article Metrans.

Lancement des premiers trains, à l’origine avec les célèbres locomotives Skoda reconfigurées (photo Martin Hefner via wikipedia)

Ainsi paré de 9 locomotives et 28 voitures, Regiojet débuta son premier service en septembre 2011 sur la liaison Prague – Ostrava (- Žilina). La livrée reprend celle des bus de Student Agency : jaune d’oeuf, histoire de ne pas passer inaperçu et de globaliser l’offre. À bord, les clients peuvent profiter des mêmes services et équipements que les bus, avec notamment le wifi intégral et sans chichi, testé par votre serviteur. Un simple e-mail de confirmation tient lieu de titre de transport !

Aujourd’hui, la société de Radim Jančura dispose :
– de +/- 90 voitures, comprenant des ex-ÖBB et CFF reconditionnées et une commande de 70 véhicules neufs au roumain Astra;
– de locomotives Skoda et de TRAXX en cours de livraison ;
– de 370 employés contractuels.

Pour l’anecdote, ces voitures ne sont pas enregistrées en République tchèque mais en Autriche. Le CEO Radim Jančura explique cette curieuse politique par la mauvaise expérience qu’il a rencontré à ses débuts avec l’autorité nationale tchèque d’entregistrement des véhicules, qui semblait vouloir créer quelques ennuis au nouveau venu. Parmi les voitures, les Bmpz 20-90 du roumain Astra font figure d’exception : elles disposent d’écrans de divertissement à la manière des compagnies aériennes, les mêmes qui équipent aussi les bus de Student Agency. Il s’agissait en 2017 d’une première européenne qu’aucune compagnie ferroviaire n’avait encore introduit jusqu’ici.

Les nouvelle voitures Astra, avec écran incorporés à chaque dos de siège (photo presse Michal Sula MAFRA)

Chez Regiojet, c’est le type de billet – et son prix -, qui fait le confort décliné en quatre games :
Business : siège en cuir dans des compartiments de 4 places, boissons, thé au choix, wifi et journaux tchèques et slovaques;
Relax : compartiment de première classe à six places, boissons, thé au choix, wifi et journaux tchèques et slovaques;
Standard : sièges dans des compartiments classiques à 6 places, pas de WiFi, ou des sièges en 2+2 dans les voitures Astra avec là le Wi-Fi gratuit et des écrans tactiles de divertissement.
Low-cost : sièges en 2+2 dans la plus grande simplicité, sans aucun service, grâce aux voitures suisses vendues par les CFF !

Il n’y a pas d’offres spéciales exclusives et limitées qui ne sont valables que pour quelques passagers et qui doivent être réservées des semaines à l’avance. Même jusqu’à quelques minutes avant le départ d’un train RegioJet, le même prix est appliqué sauf si le train est complet. Tous les passagers bénéficient d’un service complet à bord.

>>> Voir en détail le confort des trains Regiojet

Malgré diverses embrouilles liées à la politique locale, où Radim Jančura réussit à se faire quelques ennemis, les affaires fonctionnent. Rapidement, la capacité des trains passa de 240 à 400 places dès 2012, avec des trains toutes les deux heures, ce qui laisse songeur quand on compare avec la situation française avec un opérateur en monopole et la mainmise permanente de l’État. Car RegioJet agit en open access, et concurrence non seulement les CD, qui alignent aussi leur propres Intercity, mais aussi un troisième larron, Leo-Express. Au total, en comptant l’entreprise publique, la liaison Prague-Ostrava est exploitée par trois opérateurs : 5 trains LEO-Express, 11 Regiojet et 10 Ceske Drahy, soit 26 paires de trains par jours ouvrables, ce qui est considérable pour un petit pays de la taille de la Tchéquie. Constat implacable : les CD ont réagi en marketing et matériel moderne, avec baisses de tarifs, et le service public tchèque n’a pas été mis à mort, loin s’en faut.

Regiojet a passé commande de 8 TRAXX Bombardier (+ 20 en option), en leasing auprès de EIL

Il y a aussi des détails qui comptent. Si Regiojet doit s’autofinancer sur la liaison Prague-Ostrava, comme tous les transporteurs présents, un contentieux était né quant aux subventions concernant les billets étudiants. Ces derniers utilisent en effet les quatre classes de confort proposés par Regiojet. Le Ministère des Transports enquêta auprès de la firme privée en constatant que, bien qu’étant notifiés comme « deuxième classe », les voitures offrant les classes Business et Relax, des ex-ÖBB de première, pouvaient être considérées comme de la première classe déguisée, auquel cas la subvention « étudiant » ne s’appliquait pas… Accusé de recevoir plus de subventions qu’il n’en faut de l’État en 2014, Radim Jančura répondait que « la compensation de l’Etat pour les groupes sociaux ne représente que 8% de mon tarif. Les chemins de fer tchèques de l’ensemble du réseau perçoivent une compensation totale de 255% du produit du tarif, même pour les services longue distance que nous exploitons sans subvention d’exploitation. Le montant versé par l’État pour l’indemnisation des ristournes n’est pas faible, mais il est trente fois inférieur à ce qui est versė au transporteur étatique ». En tout état de cause, le billet le plus cher de Regiojet demeure largement en dessous des tarifs de première classe des CD, l’entreprise publique.

1ère classe pour le ministère, seconde pour Regiojet… (photo wikipedia)

Depuis, les affaires ont progressé et s’étendent vers la Slovaquie (Kocise et Bratislava), ainsi que sur l’Autriche, jusqu’à Vienne, en prolongeant un service existant qui menait à Breclav, proche de la frontière. Pour pénétrer en Autriche, Regiojet s’est allié avec la BGK (Bahn Graz-Köflach), qui est la société qui fournit la prestation technique en Autriche pour le compte de Regiojet (demande de sillons, conduite des trains, entretien…). À Vienne-Hauptbahnhof, l’arrivée de Regiojet le 10 décembre 2017, avec ses quatre aller-retour Vienne-Prague à 19 euros, n’a pas manqué de provoquer des crispations chez les ÖBB concernant l’attribution d’un espace de vente. Une affaire qui rappelle les déboires de NTV-Italo sur l’accès aux gares italiennes… En deux mois de lancement, près de 120.000 passagers avaient embarqués dans les trains jaunes du privé tchèque, auprès d’une clientèle jeune et universitaire.

En 2017, près de 4 millions de voyageurs avaient choisis Regiojet. Pour les neufs premiers mois de 2018, l’entreprise enregistrait un bon avec 4 millions de voyageurs, que l’on attribue précisément à la nouvelle liaison avec Brno et Vienne. Cette liaison a attiré à elle seule près de 700.000 voyageurs sur la même période, ce qui prouve que l’ouverture des marchés engendre un report modal fort. À ce rythme, Regiojet pourrait clôturer l’année 2018 en dépassant les 5 millions de voyageurs, soit une hausse moyenne de 25% qui laisse songeur…

Des Vectron, en attendant l’arrivée complète des TRAXX

Comme la billeterie est principalement digitale, on devine rapidement la masse de données qui traversent les serveurs de l’entreprise, une mine d’or pour le marketing. La marque Regiojet se répand d’ailleurs sur des tas de sites web en dehors du Continent, attirant d’autant les touristes entre Vienne et Prague lors de leur voyage en Europe. Fin novembre, Aleš Ondrůj, le porte-parole de l’entreprise déclarait à la presse locale que « RegioJet devient progressivement le transporteur principal sur la ligne Prague – Brno – Bratislava / Vienne [de même que bientôt] sur Prague – Ostrava – Košice, où RegioJet est [déjà] aujourd’hui le principal transporteur ». On notera tout de même que l’entreprise étatique CD aligne en face 7 CD Railjets sur la même ligne Prague-Vienne, portant à 11 les allers-retours disponibles entre les deux capitales.

Après la Slovaquie, Regiojet se lance dans la concession régionale de service public en Tchéquie, avec ici le projet d’une automotrice PESA (Pologne).

Gage que le train monte en puissance, Radim Jančura vend ses bus et veut se concentrer exclusivement sur le ferroviaire.  Dans le futur proche, l’entreprise pourra compter sur la concession de service public gagnée récemment pour exploiter dès décembre 2019, et durant 8 ans, un réseau régional – c’est nouveau -, en l’occurrence la ligne R8 Brno – Přerov – Ostrava – Bohumín. Sur l’offre de 2,22 milliards de couronnes présentée par l’entreprise étatique CD, Regiojet avait répondu avec un projet 50 millions moins cher…

La Tchéquie, que l’on n’attendait pas vraiment sur ce créneau, nous montre un exemple instructif de l’ouverture des marchés ferroviaires voyageurs longue distance. Il serait temps que le grand voisin allemand, qui a si bien ouvert son marché régional, prenne conscience de cette réalité…

Tchéquie

La Tchéquie en un coup d’oeil

Entreprises

Regiojet
Regiojet est l’opérateur de transport ferroviaire de passagers en République tchèque, dont le siège social est à Brno. Ce nouveau privé sur le marché tchèque a débuté son premier service en septembre 2011 sur la liaison Prague – Ostrava (- Žilina). Dans les trains jaunes, les clients peuvent profiter des mêmes services et équipements que les bus jaunes de Student Agency.



Articles / actualités

Regiojet_01Regiojet : le privé tchèque qui fait du train Intercité
10/12/2018 – Le tchèque Régiojet, jadis aidé par Keolis (SNCF), est un privé maintenant bien installé dans le paysage de l’Europe centrale, puisqu’elle exploite ses trains dans trois pays.


Metrans PrahaQuand Hambourg dispose de sa propre entreprise ferroviaire en hinterland
26/11/2018 – Hambourg dispose désormais de l’opérateur ferroviaire intermodal Metrans pour asseoir sa position sur l’échiquier européen. Voyons cela de plus près.


regiojet_officeGare de Vienne : petites tracasseries entre ÖBB et Regiojet
05/08/2018 – Les ÖBB, l’entreprise publique autrichienne, font des efforts originaux pour rendre la vie difficile à ses concurrents, dixit Der Standard dans une récente édition. Regiojet en fait les frais à Vienne.


%d bloggers like this: