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Bénéfice et trafic en hausse pour Leo Express

Leo Express, le second privé tchèque qui opère sur le segment grande ligne, a réalisé un tout petit bénéfice supérieur à 2,5 millions de CZK en 2018, soit 97.000 euros, le bénéfice avant impôts et amortissements s’élevant à 3,48 millions d’euros. Pour cette première moitié de 2019, l’EBIT aurait déjà atteint une croissance de 58% par rapport à l’année dernière. Les ventes sont en croissance et ont atteint environ 31 millions d’euros au cours de l’année 2018. Pour cette année il est prévu d’atteindre 39 millions d’euros et la moitié de ce montant aurait été pratiquement atteint au premier semestre. Cette croissance est due en partie au renforcement des opérations en Allemagne, au retour en service de la cinquième automotrice (accidentée en 2017) et à la nouvelle connexion à Cracovie en Pologne, où Leo Express est devenu le premier transporteur privé de passagers entre la Tchéquie et la Pologne voisine.

Ces chiffres pourraient prêter à sourire mais Leo-Express n’opère qu’une vingtaine de trains par jour, à l’aide d’un mini parc de cinq automotrices FLIRT Stadler en configuration grande ligne Intercity, classées série 480 en Tchéquie. Le personnel ne compte que 260 employés, ce qui pourrait classer la société dans la catégorie des PME ferroviaires. Pour ce premier semestre 2019, la société a transporté 1,25 millions de passager. Elle peut ainsi espérer atteindre les 3 millions annuellement si la bonne tenue des trafics se confirme. Sur le plan national, Leo-Express n’a qu’une part de marché grande-ligne de 1,29%, contre 8,03% pour l’autre privé concurrent, Regiojet.

La First Class de Leo Express, à bord de ses FLIRT Stadler (photo Dariusz Sieczkowski via license flickr)

Leo Express a également annoncé la croissance de son parc de matériel roulant. La première automotrice du chinois CRRC arrive par bateau et devrait entamer sa certification. Au cours de la première phase, ces unités seront déployées sur des liaisons nationales et internationales en République tchèque, en Slovaquie et en Pologne. Par la suite, Leo Express prévoit un développement dans d’autres pays européens, mais n’a jusqu’ici pas publié les trajets envisagés.

Leo Express opère à l’international sur les liaisons Prague-Cracovie (PL), ainsi que sur deux trains (dont un de nuit), entre Prague et Košice, à l’extrême est de la Slovaquie, haut lieu du tourisme aux pieds des monts Tatras. Sinon son trafic principal se situe sur l’axe majeur Prague-Ostrava-Bohumin.

Comme Regiojet, et afin d’augmenter ses revenus, la société s’engage maintenant aussi dans les délégations de service public. « À partir de décembre 2019, nous débuterons notre contrat de délégation de service public dans la région de Pardubice et également dans la région de Zlín avec notre partenaire. Pour ces itinéraires, Leo Express complète les modifications des 15 unités Coradia LINT louées à Alstom (photo). Nous allons ainsi apporter la qualité des services Leo Express aux services régionaux », explique Jakub Svoboda, directeur général de Leo Express pour la République tchèque et la Slovaquie.

Le Coradia LINT d’Alstom aux couleurs de Leo Express, pour un nouveau business régional (photo Leo-Express)

La société est également candidate à d’autres offres régionales, comme dans la région d’Olomouc et de Prague. Pour ces contrats, la société aurait calculé avoir besoin de 29 automotrices électriques à bi-courant 3kV/25kV. Il n’y a pas encore de commandes à ce jour. En attendant, on peut déjà voir à ce lien les premières Coradia LINT sorties il y a quelques jours en livrée Leo Express

Enfin, il ne faut pas oublier l’assistance opérationnelle que procure Leo Express à Flixtrain sur la liaison Berlin-Stuttgart, de l’ex-Locomore. L’entreprise tchèque s’occupe de la gestion des opérations et du parc de véhicules, qui n’est pas le métier à proprement parlé de Flixmobility. Ce contrat d’assistance serait à l’origine de la hausse des revenus citée plus haut. Il donne aussi l’occasion rêvée à Leo Express de se frotter à la culture ferroviaire germanique. Avant de prochains lancements ? À suivre…

Une des cinq rames FLIRT (photo Miroslav Volek via license flickr)

 

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La Ruhr dépensera 1,6 milliard d’euros pour sa mobilité verte

En juillet dernier, Hendrik Wüst, le ministre régional des Transports du Land Rhénanie-du-Nord–Westphalie (en allemand : NordrheinWestfalen), et Ronald Pofalla, membre du Conseil exécutif de la Deutsche Bahn, présentaient un vaste programme de six propositions de projets visant à améliorer la mobilité dans la région de la Ruhr. Ce Land de 18 millions d’habitants, qui contribue à environ 22 % du produit intérieur brut de l’Allemagne, va bénéficier d’ici à 2031 d’un pactole d’1,6 milliard d’euros pour la modernisation de ses transports publics, y inclus des pistes cyclables.

À l’origine, un processus lancé par le gouvernement régional, bien décidé « à abandonner l’ère de la houille pour se tourner vers un développement futur ». La Ruhr-Konferenz vise ainsi le développement futur de la région. Les 53 villes et municipalités de la région de la Ruhr peuvent ainsi bénéficier du grand potentiel de la région avec leurs écoles, universités, instituts de recherche, entreprises, institutions culturelles, fondations, associations et citoyens. Conçue comme un groupe de réflexion permanent sur les idées et guidé par un processus en trois phases (écoute, prise de décision, action), la conférence a mis l’accent sur l’engagement et la participation: les 20 forums thématiques ont constitué une interface entre le gouvernement régional du Land et les populations locales.

La première phase avait débuté au printemps 2018, avec la collecte et l’évaluation des projets ainsi qu’à leur sélection : près de 174 idées, allant du ticket de transport public commun pour la région, à une ville solaire dans la Ruhr ou à de nouvelles pistes cyclables traversant la région de la Ruhr, figurent parmi une foule de propositions qu’il s’agissait de sélectionner et de cadrer avec des experts.

Au cours de la deuxième phase, le gouvernement régional regroupait ces idées dans un ensemble de mesures comprenant des projets d’intérêt régionaux et des projets individuels plus locaux. Le gouvernement engageait en parallèle la recherche de fonds auprès du gouvernement fédéral à Berlin et auprès de l’UE pour leur financement. La troisième phase consistera en la mise en œuvre des projets à partir de 2020. Et nous suivrons cela de près.

Des idées en matière de mobilité

C’est au cours de cette deuxième phase que la thématique Mobilité a présenté en juillet dernier ses six propositions de projets visant à améliorer la mobilité dans la région de la Ruhr. Les thèmes centraux de cette thématique sont les domaines du transport de marchandises et de la logistique, du trafic cyclable, du développement des quartiers, des réseaux numériques, des infrastructures routières et ferroviaires et du Rhin-Ruhr-Express (RRX). Les propositions et actions dans ces domaines sont incluses dans un plan d’action.

Les propositions comprennent la création d’un centre de mobilité pour une meilleure mise en réseau du Land, l’extension du cadencement horaire intégral des transports publics, la gestion du stationnement régional (parkings), le développement de concepts de logistique urbaine et diverses initiatives de transport public visant à renforcer la mobilité locale et régionale. Le tout rassemblé sur un site web visible ci-dessous :

(cliquez sur l’image pour atteindre le site, en allemand)

Proposition 1 : l’ÖPNV-Initiative

Le point 1, qui concerne le “transport public”, devrait renforcer le trafic régional et local et en faire un axe de mobilité privilégié pour la région de la Ruhr. Selon la Conférence, le trafic régional et suburbain est un élément central d’une mobilité efficace et respectueuse du climat dans la région métropolitaine. Devant la hausse sensible de l’utilisation des transports en commun, les services existants doivent être modernisés et complétés de manière spécifique. Les réseaux urbains et de métros de la région doivent être rénovés, renouvelés et mis à jour avec les dernières technologies. Grâce à la réactivation de certains itinéraires SPNV (les lignes locales ferroviaires) et à un système de bus rapide, les villes et leurs environs pourront être mieux reliées les unes aux autres.

A gauche le SPNV, à droite l’OPNV.

Des services de transport public à la demande devraient aussi être créer là où le trafic cadencé ne se justifie pas. Une condition préalable au succès de cette initiative de transport public est la coordination étroite entre les acteurs, que ce soit dans la planification des offres, dans la coordination des horaires ou dans la mise en place de solutions Ridepool. Les besoins pour ce seul volet sont de l’ordre d’1,2 milliard d’euros, répartis sur une dizaine d’année.

>>> À lire : Allemagne – la régionalisation ferroviaire, vingt ans d’expérience

Proposition 2 : la mobilité en réseau

Le projet “Mobilité en réseau” regroupe des mesures favorisant une mobilité conçue du point de vue de l’utilisateur, c’est à dire la réponse à la question: comment puis-je aller de A à B ? Selon les participants de la Conférence, la mobilité doit non seulement être à un prix acceptable, sans obstacle et facile à utiliser, mais aussi individuelle et flexible. Cela nécessite des services multimodaux : des stations de mobilités (photo) vont ainsi ce multiplier. En avril 2017, la première ‘station mobile‘ complète de la ville de Cologne a été ouverte sur la Charles de Gaulleplatz, à proximité immédiate de la gare de Deutz. Avec un accès direct au train de banlieue, des offres CarSharing, des places de parking pouvant être réservées à l’avance via l’application Ampido, des vélos de location KVB et la première borne de recharge publique de Rhein Energie.

Un réseau croissant de ces “stations mobiles” offrirait aux habitants de la région métropolitaine une gamme flexible d’options de mobilité leur permettant de passer facilement d’un mode de transport à l’autre. Un tarif électronique ou multimodal uniforme faciliterait son utilisation, ce qui implique l’utilisation du smartphone. Pour cela, il est important de réduire les modifications tarifaires dans la grande zone de chalandise de la Ruhr et d’inclure d’autres services de mobilité que les transports en commun. Une application à l’échelle du Land Rhénanie-du-Nord–Westphalie enregistrerait tous les trajets avec différents moyens de transport et calculerait automatiquement le meilleur tarif. 40 millions d’euros sont prévus pour ce projet. Nous reviendrons ultérieurement sur ces stations de mobilité dans un autre article.

Proposition 3 : un centre de gestion de la mobilité

En tant que point de service pour la centralisation des données et d’informations sur la mobilité, le “Centre de mobilité”, qui n’est pas que pour les transports publics, assurerait une plus grande transparence et une meilleure mise en réseau du Land complet, à travers tous les modes de transport et entre les offres de tous les acteurs. Pour que ce centre de mobilité fonctionne bien, il est indispensable que les différents acteurs du secteur de la mobilité soient disposés à coopérer de manière constructive et structurée et à contribuer à la mise en place d’une plate-forme uniforme pour recueillir les données de mobilité. Par exemple, les données sur les limitations de longueur, de hauteur et de tonnage sur les routes détectées par les villes pourraient être collectées sur un serveur central et mises à disposition de manière normalisée sur les appareils de navigation des camions. Cela évite que les poids lourds ne soient envoyés sur des itinéraires restreints, des zones résidentielles ou d’autres zones sensibles à l’environnement, ou ne restent bloqués en transit. Le centre de mobilité devrait également jouer un rôle important dans la coordination des chantiers de construction de tous les modes de transport, ferroviaires et routiers. Cela permettrait d’adapter l’offre très rapidement, par exemple lorsqu’il faut détourner des lignes de bus ou indiquer des interruptions de services de trains pour travaux à telle date. 75 millions d’euros sont prévus pour ce projet.

Proposition 4 : Mobilité sur site industriel

Garantir l’efficacité de l’économie, voilà qui n’est pas une farce dans une Allemagne hyper-industrialisée. On a récemment vu, avec l’affaire du transit au Tyrol, ce que cela donnait dès qu’il y a la moindre gêne à l’économie allemande. La Ruhr est le poumon industriel du pays, avec notamment le plus grand port fluvial d’Europe, voire du monde : Duisbourg. Si le Land « tourne le dos à la houille », c’est pour accélérer l’interaction entre le développement des infrastructures et la numérisation. Mais il convient d’éliminer avant tout les goulets d’étranglement et de créer davantage de capacité sur les axes de circulation dans la région de la Ruhr.

Les limites de la route, du rail et des voies navigables dans la région sont atteintes depuis longtemps. En cas de perturbations du trafic, par exemple avec des trains arrêtés ou un niveau du Rhin trop bas, les alternatives sont actuellement manquantes. Pour assurer la compétitivité des entreprises du Land Rhénanie-du-Nord–Westphalie, il faut éliminer les goulets d’étranglement et créer davantage de capacité de transport de marchandises. L’introduction à l’échelle nationale de nouvelles technologies de contrôle et de sécurité de type ERTMS/ETCS permettrait de rapprocher les trains, ce qui augmenterait le trafic sans avoir à construire de nouvelles voies. En outre, avec la numérisation, les modes de transport pourraient être encore mieux intégrés et utilisés de manière efficace, par exemple en éliminant les trajets inutiles ou impossible à réaliser durant un laps de temps donné (accident, travaux prolongés,…). Le “Centre de mobilité” évoqué au point 3 jouerait donc là un rôle crucial. Près de 250 millions d’euros sont prévus pour ce projet.

(photo Stefan Geertsen via license flickr)

Proposition 5 : Mobilité urbaine

Une mobilité locale améliorée, des offres de partage étendues et des concepts de logistique urbaine intelligente devraient rendre les villes de la région de la Ruhr plus mobiles, plus respectueuses du climat et plus attrayantes. Il est vrai que certaines villes de ces anciens bastions industriels, qui avaient déjà été modernisées dans les années 70, doivent se refaire aujourd’hui une santé, à la fois esthétique et économique. Songeons à la reconversion de la laide ville de Essen, connue sous le nom de Graue Maus (souris grise), mais qui fut proclamée capitale verte de l’UE en 2017. Tout arrive quand on le veut…

Les habitants de la région de la Ruhr doivent se sentir à l’aise dans leurs quartiers. Cela inclut une mobilité flexible, basée sur les besoins et utilisable collectivement : des pistes cyclables bien développées, un nombre suffisant de places de stationnement pour vélos, de bonnes liaisons de transport en commun et des services de partage. Ceux qui ne veulent pas se passer de leur propre auto devraient avoir la possibilité de recharger leur voiture électrique à proximité. Cela augmente le nombre d’offres de mobilité disponibles individuellement et cela réduit également le bruit et les émissions de gaz d’échappement.

Les concepts de logistique urbaine intelligente sont une autre composante du quartier habitable: les dépôts du quartier permettent de collecter les colis de manière centralisée et, par exemple, de les livrer au moyen de vélos cargo. Ce type de transport de marchandises réduit la densité du trafic dans les zones résidentielles. Près de 20 millions d’euros sont prévus pour ce projet.

Proposition 6 : Planification et coopération

Comme l’objectif est de permettre aux habitants de la région de la Ruhr d’avoir une mobilité flexible au-delà des limites urbaines, il est hautement nécessaire de renforcer une structure centralisée, d’avoir une planification globale de la mobilité et une coordination plus étroite de tous les prestataires de services de mobilité. Cela peut paraître évident mais en réalité, cela demande beaucoup de tact car les uns vont marcher sur les plates bandes des autres, sans compter qu’il va falloir passer au-delà de certains égos. Les transports publics vivent encore en “territoires chacun chez soi”.

À l’instar de la mobilité humaine, la planification ne devrait pas s’arrêter aux limites d’une ville ou à la responsabilité d’un seul prestataire de services. La coopération et la coordination des parties prenantes et des services peuvent être encore améliorées en partageant les responsabilités différemment. L’horaire cadencé intégral doit être étendu pour mieux synchroniser les horaires des trains, des trams et des bus aux nœuds à forte densité de trafic et pour éviter aux voyageurs d’attendre longtemps avant de prendre leur prochaine correspondance. L’extension d’un réseau cyclable régional, les lacunes du réseau de bus régional et le développement d’un réseau de transport en commun sont donc des éléments importants. Un système de gestion régional des espaces de stationnement (généralement une prérogative des villes), garantit que toutes les municipalités décident ensemble des coûts et des options de stationnement selon leur environnement. Près de 10 millions d’euros sont prévus pour ce projet.

>>> À lire : Allemagne – 86 milliards pour maintenir le réseau ferré en bon état !

Des difficultés raisonnables

Que penser de tout cela ? Au total : une addition de projets totalisant 1,595 milliard d’euros d’ici à 2031, soit sur trois législatures et autant d’élections municipales. Cela ne fait jamais “que” 133 millions d’euros par an en moyenne pour la seule thématique mobilité. La Ruhr n’a certes pas réinventer la roue en matière de mobilité, car d’autres Land et d’autres régions dans d’autres pays ont déjà mis en route des programmes similaires. N’empêche. On peut évidemment critiquer l’ambition, on cherche en vain l’équivalent dans une Wallonie belge ou une région française quelconque. Aussi, de la Ruhr-Konferenz, on peut retenir essentiellement :

  • une mise à contribution du citoyen, bien dans l’air du temps, au travers d’un forum en ligne et de rencontres. Une manière pour le politique de prouver qu’il s’occupe bel et bien de ses électeurs. Et des électeurs qui se sentent écoutés. Tout cela permet de contenir l’extension du populisme…
  • un processus de deux ans – écoute, prise de décision, action -, cadré au final par une vingtaine de thématiques, la mobilité n’en étant qu’une, puisqu’on trouve par ailleurs des plans similaires en matière d’enseignement, de recherche, de médecine ou d’environnement, par exemple.
  • la recherche de subsides et de fonds pour financer tout ce beau programme. Même si ce n’est pas encore acquis, la Ruhr-Konferenz a aussi pu chiffrer son avenir, ce qui est essentiel quand on se retrouve face aux grands argentiers de Berlin ou face à la Commission européenne. La discipline allemande quand d’autres régions d’Europe pratiquent le saupoudrage et les idées vagues…
  • Des thématiques qui concernent tout le monde, y compris le monde des affaires et de l’industrie, et axées sur le développement de la population, une société civile qui n’exclut personne à l’inverse de ce qu’on a pu voir en Wallonie récemment…
  • Enfin, l’accent mis sur les transports publics et bien d’autres thématiques montre clairement que les écologistes radicaux se trompent de cible en voulant faire table rase de la modernité. La décroissance n’est pas à l’ordre du jour. Les citoyens réclament autant de pistes cyclables ou de crèches que des facilités sur smartphones et une rehausse du niveau de vie.

>>> À lire : Allemagne/Lander – les groupes politiques saluent la concurrence dans un rapport

« La conférence de la Ruhr est une conférence d’idées. Avec les décideurs du monde des affaires, des communautés urbaines et de la société civile, nous développons des idées et des concepts qui donnent à la Ruhrgebiet une nouvelle perspective. Aujourd’hui, nous avons entamé ce processus », déclarait en janvier dernier le ministre des Transports régional, Hendrik Wüst. Mais tourner le dos à la houille fait peur, et les socialistes du Land (dans l’opposition), n’ont pas hésité à tacler le gouvernement régional CDU sur le thème très sensible de la fermeture des centrales au charbon, qui n’apparaît pas dans les thématiques de la conférence.  « C’est une gifle pour les gens d’ici. Armin Laschet et son cabinet (ndlr : le premier ministre régional) n’ont pas soumis de propositions de projets pour gérer la sortie de la production d’énergie au charbon dans la région nord de la Ruhr », parlant notamment de Mülheim ou de la très précaire Gelsenkirchen, la ville la plus pauvre d’Allemagne. De l’ancien vers le nouveau monde, il faudra éviter de faire des perdants…

Toujours est-il que gouvernement régional du Land Rhénanie-du-Nord–Westphalie doit maintenant entrer dans le vif du sujet et choisir les projets réellement réalisables et finançables, dans un contexte d’élections municipales prévues pour 2020. La mise en œuvre devrait commencer dès la prochaine année, étapes par étapes. On suivra tout cela avec beaucoup d’attention.

Références :

2018 – WAZ online/Matthias Korfmann – Auf in die Zukunft: Startschuss für die Ruhrkonferenz

2018 – Dialog-Ruhr-Konferenz

2018 – #ruhrkonferenz – Neue Mobilität

2019 – IKZ-online.de/Stephanie Weltmann – Nur show: SPD kritisiert ruhrkonferenz der nrw-regierung

 

Tyrol : 20% des camions prendront le train en 2021

Le Tyrol, son trafic intense et ses restrictions drastiques de poids-lourds. Cela fâchait des deux côtés des Alpes, en Bavière et en Italie, créant de vives tensions entre l’Autriche et ses voisins directs. Le pays alpin était accusé de vouloir la peau de l’économie, rien que ça ! En cause, des limitations très strictes sur le trafic poids-lourds, y compris celles prévues pour les véhicules aux normes Euro 6. Le réseau autrichien de routes locales et des voiries entières fermées aux poids-lourds avaient créé un tonnerre de protestation en Allemagne et dans la riche Italie du Trento, terre majeure d’exportation. C’est dire à quel point l’économie en question est liée au secteur routier. Mis sous pression, le ministre allemand des transports, Andreas Scheuer (CSU), n’avait pas d’autre solution que de prendre l’initiative pour tenter de trouver des mesures du passage du Brenner acceptables par tous. Et ce n’était pas gagné. Le bouillant gouverneur du Tyrol, Günther Platter (ÖVP), ne désirait pas dans un premier temps aller à Berlin « tant qu’un programme comportant des mesures claires à court terme ne soient établies. Ce n’est que si cela est garanti que j’assisterai au rendez-vous avec Andreas Scheuer. » L’Allemagne semblait vouloir faire semblant mais dans un entretien au quotidien Münchner Merkur, Platter avertissait que « les Allemands sont bien informés (ndlr : ils savent qui je suis). C’est fini la rigolade. » Ambiance…

(photo BMVI)

Rappelons que le passage à travers le Tyrol s’effectue à l’aide de blocs de camions. Aux frontières avec l’Allemagne, l’Autriche ne fait passer que 250 à 300 camions par heures, provoquant de longs embouteillages, amplifiés par les interdictions de conduire en transit sur les routes rurales du Tyrol. « Le transit alpin par le Brenner Pass est essentiel pour les structures européennes de création de valeur en réseau et pour un grand nombre de transports de marchandises. Malheureusement, il reste encore largement sans alternative. Au lieu de gêner la prospérité par des obstacles au trafic, il est toutefois nécessaire de trouver des solutions de transport viables pour le transport à grande distance entre l’Allemagne et l’Italie. » déclarait Holger Lösch, directeur général adjoint de la puissante Fédération des industries allemandes (BDI). Et quand l’économie allemande est en jeu, il est en effet préférable de ne plus rigoler. La réunion a finalement eu lieu à Berlin le 25 juillet et accoucha de dix mesures concrètes. Et l’Italie, l’autre voisin très fâché ? « Nous allons bien entendu mener le débat avec l’Italie aussi, correctement ». Va bene…

Dans le détail, le plan comprend dix points. Ces jours-ci, des discussions à haut niveau sur la mise en œuvre du plan en 10 points se dérouleront à Innsbruck pour mettre au point les détails. L’Autriche et l’Allemagne feront des démarches auprès de la Commission européenne afin de convenir de règles relatives aux aides d’État. Pourquoi ? Parce qu’il est expressément demandé à ce que l’UE « puisse élargir le champ d’application de la communication COM (2008 / C184 / 07) afin de pouvoir accroître le soutien apporté au transport combiné (KV) et à l’autoroute roulante (nommée RoLa – Rollenden Landstraße).» La RoLa fait donc partie d’un plan qui prône que d’ici 2021, la capacité actuelle de 200.000 camions soit portée à environ 450.000 par an, soit environ 20% de trafic poids lourds actuel. Mais elle n’est pas rentable en tant que tel. Comme il faut au départ des subsides, et que ce plan est en droite ligne avec la politique climatique de l’UE, d’intenses pressions se font pour que Bruxelles revoie sa copie et accepte que le climat, cela ne peut se faire sans subventions. Ce qui ne signifie pas qu’il faut faire du chemin de fer à n’importe quel prix.

 

Quand on veut, on peut dit l’adage. L’autoroute roulante (RoLa) est un outil déjà existant depuis de nombreuses années et constitue une solution importante dans le problème actuel du transit par le col du Brenner, avant que le tunnel ne soit opérationnel. Rappelons que la route roulante version germanique transporte le camion complet, tracteur inclus, et les chauffeurs prennent place dans une voiture dédiée. Pour arriver à cela, des wagons ultra surbaissés sont nécessaires avec des bogies dotés de 4 ou 5 mini roues d’à peine 35cm, semblables à des lorries. Il ne faut aucunes installations terminales chères et lourdingues : un simple parking avec une file de rail, c’est tout ce qu’offre par exemple celui du Brenner. Avec ces wagons, les camions de 4m peuvent dès lors passer sans encombres. Pour éviter les manœuvres inutiles et transporter le tonnage maximal sur la difficile rampe du Brenner, deux locomotives Taurus sont disposées de part et d’autre de chacune des rames qui disposent de 20 à 22 wagons, soit environ 430m sans les locos.

>>> Voir le principe de la RoLa, l’autoroute roulante germano-alpine

Il y a actuellement 18 trains par direction entre Wörgl (au nord d’Innsbrück) et Brenner/Brennero, la gare frontière. Trois autres trains par direction relie Wörgl à la ville italienne de Trento, au nord de Vérone. Le plan prévoit dès le 1er janvier 2020 le passage des Wörgl – Brenner de 18 à 21 trains par jour, ou trois trains supplémentaires sur Trento. À la fin de la phase d’expansion, à compter du 1er janvier 2021, on aurait 24 trains par jour vers Brenner et 10 trains par direction destinés à Trento, soit un total de 34 départs depuis la petite ville de Wörgl. Une vraie navette…

Longs parcours

Le plan ne se limite pas à la seule navette du Tyrol. Une ancienne relation internationale abandonnée va être réactivée. À partir du 1er janvier 2020, un train circulera quotidiennement sur la liaison Regensburg – Trento et retour. Quatre mois plus tard, l’offre serait portée à quatre trains quotidiens par direction, pour être finalement poussé à cinq trains par sens dès le 1er janvier 2021. Pour se faire une idée, c’est comme si Viaa de la SNCF faisait une navette de cinq trains sur les 470 kilomètres entre Paris et Lyon ou Thionville et Lyon.

Concrètement, cela correspond à la construction d’un graphique horaire d’une RoLa par heure et par direction, ce qui contribuerait à réduire le nombre de camions sur la route. À pleine utilisation de la capacité existante de la RoLa, cela signifierait plus de 1.300 camions en moins par jour sur les 6.200 camions tous types qui traversent le Brenner chaque jour.

>>> À lire aussi : Tunnels ferroviaires, qui va gagner la bataille des Alpes ?

ÖBB Rail Cargo Group est bien-sûr aux taquets face à cet alléchante perspective, « Les capacités sont là et les chemins de fer sont prêts » a déclaré Andreas Matthä, directeur général du groupe ÖBB, à propos de la mise en œuvre du plan en 10 points. Reste à voir s’il dispose de tous les wagons et de traction en suffisance. Il est prévu en tout cas d’optimiser les services, dans la grande tradition managériale « de faire mieux avec moins ». Les locomotives Taurus des ÖBB circulent sans encombres en Allemagne, du fait de la forte proximité technique des deux réseaux. L’Europe du rail n’est pas un vain mot dans cette région-là des Alpes, une des plus belles du monde.

(sur base du communiqué de presse ÖBB)

 

Regiojet ira bientôt de Vienne à Budapest. Une bonne nouvelle pour les prix !

Les Tatras, en Slovaquie, n’ont rien à envier aux Alpes. Destination favorite des tchèques qui profite plutôt bien à Regiojet (photo Schnitzel_bank via license flickr)

Ils ne seront plus seuls :  les ÖBB et les MAV verront bientôt leur Railjet Vienne-Budapest concurrencés par… Regiojet, le privé tchèque à l’appétit décidément grandissant ! Les trains jaunes vont en effet relier les deux capitales impériales dès 2020, en utilisant deux des quatre aller-retour Prague-Vienne, qui seront en quelque sorte prolongés, moyennant un demi-tour à Vienne-Hauptbahnhof. Et qui va faire le service opérationnel ?

Ce sera Westbahn ! L’opérateur privé autrichien, qui allège sont service sur Vienne-Salzbourg, dispose à présent de personnel de conduite en suffisance pour faire un autre métier : tractionnaire pour autrui. Nous avions déjà relaté que Westbahn s’occupera des opérations techniques entre Vienne et Břeclav pour les quatre trains Prague-Vienne. Westbahn fera de même pour les deux trains Vienne-Budapest, jusqu’à la gare frontière d’Hegyeshalom. De là, c’est le très méconnu opérateur hongrois Continental Railway Solution qui prendra en charge les fonctions opérationnelles et techniques jusqu’à Budapest. En dehors du petit réseau GySev, c’est le premier vrai compétiteur grande ligne pour le chemin de fer hongrois public, les MAV (Magyar Államvasutak), qui opèrent leurs intercity sous la marque MAV-Start.

>>> Lire aussi : Un nouveau job pour WESTbahn, tractionnaire

Toutes les autres activités – y compris la politique commerciale, le service clientèle ou le service passagers à bord – relèveront entièrement de RegioJet pour l’ensemble du trajet reliant Prague à Vienne et à Budapest. Comme pour les autres trains internationaux RegioJet, il n’y aura aucun changement de personnel de service, d’échelle ou de qualité de service, même après le franchissement de la frontière. Sur les trajets Prague – Brno – Vienne – Budapest et retour, les passagers peuvent également profiter de la gamme complète de services de RegioJet. Dans les trois classes Standard, Relax et Business, toute la gamme de RegioJet à bord est proposée aux passagers.

La concurrence avec l’entreprise publique CD devient sérieuse, quand on atteint près de 6 millions de voyageurs annuels (photo Kevin Prince via licence flickr)

RegioJet offrira aussi pour la première fois une liaison ferroviaire entre deux capitales situées en dehors de la République tchèque, c’est à dire hors de son pays d’attache. La société a son siège non pas à Prague mais à Brno. Les trains longue distance de RegioJet, opérant en République tchèque, en Slovaquie et en Autriche, ont transporté environ 3,1 millions de passagers au cours du premier semestre de cette année, rien que sur le segment ferroviaire grande ligne. Le nombre de passagers transportés par RegioJet continue de croître rapidement et a transporté environ 12% de passagers en plus au premier semestre par rapport à la même période de l’année dernière. Regiojet se met même dans le train de nuit…

>>> Lire aussi : Tchéquie / Slovaquie : trois trains de nuit en concurrence vers les Tatras !

Pression sur les prix

La nouvelle d’un concurrent privé est d’importance sur plusieurs points. Sur la relation Graz-Vienne-Prague, l’entreprise publique CD exploite des rames identiques aux Railjet des ÖBB, à raison de sept trains par jour. Depuis l’arrivée de Regiojet fin 2017, rajoutant quatre trains, les prix se sont effondrés comme par enchantement, de généralement 39 euros à… 19 euros, comme a pu le constater votre serviteur. L’autre point est que ni sur Prague, ni sur Budapest il n’y a de projet à grande vitesse : l’Europe centrale restera le royaume de l’intercité, que la France et la Belgique ont abandonné. Pour être plus clair : tant le service public que les concurrents perpétuent la bonne rame tractée, bine moins cher qu’un TGV ou un AGV Alstom ou un ICE Siemens. Or, pour la concurrence, le facteur prix est crucial, comme on a pu le voir avec la déconvenue de Westbahn. Regiojet, comme Snälltåget en Suède ou Flixtrain en Allemagne, utilise du matériel de seconde main ou à moindre prix. Et si on veut du neuf, la firme roumaine Astra propose des voitures full compatibles UIC pour un prix raisonnable. Tout cela concoure à créer un marché ferroviaire de très bonne facture et avec de bons prix.

>>> Voir la fiche technique Regiojet

L’Europe centrale montrerait-elle la voie d’une Europe ferroviaire dynamique ? C’est fort probable, malgré l’épisode Westbahn, qui finira par s’oublier quand viendront les nouvelles rames KISS 3 à meilleur prix. En attendant, que pourrait-on souhaiter de mieux que de voir arriver Regiojet à Berlin, ainsi que Flixtrain à Salzbourg et Innsbrück. L’Europe du rail et du climat, cela passera par les prix et le service…

De plus en plus de rames jaune en gare de Prague hlavní nádraží . De bon augure pour la suite (photo Janusz Jakubowski via license flickr)

 

Trafic diffus : DB Cargo doit choisir entre subventions ou contraction

– ANALYSE –

Dilemme assuré pour le gouvernement allemand. Le trafic wagons isolés est « coûteux et complexe, et le segment est en déficit depuis des années. » Voilà ce que décrit un rapport externe à la DB, que le quotidien financier Wirtschafts Woche a pu consulter. D’après le journal, ce rapport recommande un nouveau départ radical pour le trafic de wagons isolés, qui perd 211 millions d’euros par an, pour environ 1,4 milliard d’euros de chiffre d’affaires représentant près du tiers des activités de DB Cargo.

(photo Deutsche Bahn via Digital Spirit)

Le constat n’est pas neuf

En 2017 déjà, et plus tôt encore, de grands questionnements sur le trafic diffus avaient été exposés. Selon Jörg Hilker, alors directeur des ventes industrielles, le transport par wagon isolé restait un « pilier du système » pour DB Cargo, représentant encore 45% de ses ventes dans ce segment. Du côté économique, ce n’est guère réjouissant. Le wagon isolé est un capital coûteux tournant au ralenti. Certains wagons ne sont chargés que seulement 2 ou 3 fois par mois et les performances ne sont médiocres. Lors d’un séminaire à Hanovre, un intervenant démontrait que 7 wagons isolés avaient voyagé de Aurich, en Allemagne, au Boulou, près de Perpignan en France en… dix jours, passant de triage en triage ! Les wagons passaient plus de temps à l’arrêt qu’à rouler. Le type même de démonstration qui vous fait préférer le camion, actif que les entrepreneurs routiers font impérativement rouler, pour le rentabiliser. On mesure le fossé…

>>> À lire : les causes du déclin du fret ferroviaire

DB Cargo avait dressé une liste de plusieurs points pour dynamiser le trafic de wagons isolés. Par exemple avec l’utilisation de wagons de fret intelligents, que DB Cargo envisageait d’équiper de capteurs d’ici à la fin de 2020. Mieux : grâce aux synergies, on accrochait aux trains complets intermodaux des groupes de wagons isolés, évitant ainsi les coûteux triages tous les 300 kilomètres. L’informatisation aurait « fait de grands pas ». Le grand triage de Halle, dans l’Est du pays, est même devenu une référence technologique sur le grand flux Baltique – Adriatique. Et pourtant, où en est-on aujourd’hui ?

Alerte rouge

L’année 2018 a enregistré une baisse du chiffre d’affaires global de DB Cargo de 1,5%, ramené à 4,5 milliards d’euros. La perte d’exploitation (Ebit) avait doublé pour atteindre 190 millions d’euros. Le trafic diffus est responsable d’une grande partie de ces pertes globales. Raison pour laquelle avait eu lieu à Potsdam, le 19 juin 2019, la présentation au conseil de surveillance de la société de “Strong Rail”, la stratégie future du groupe, incluant déjà des mesures pour la branche DB Cargo, mais aussi pour toutes les activités de la DB. « DB Cargo est en crise profonde en raison d’une mauvaise gestion. Le plus grand chemin de fer de fret d’Europe, basé à Mainz (Mayence), a fourni à la société mère Deutsche Bahn près d’un milliard d’euros de perte depuis 2013 », tonnait le quotidien Tagesspiegel, qui avait pu mettre la main sur un document pourtant non-public. DB Cargo est clairement la jambe malade de la DB. Depuis la réforme des chemins de fer, les concurrents privés ont conquis des commandes lucratives et la moitié du marché allemand, renchérit le journal.

(photo Pixabay)

Le trafic de wagons isolés, en voie de disparition, « doit également être modernisé et renforcé. » Le réseau qui comporte près de 1000 points de chargement (il y en avait 13.000 jadis) est considéré comme la colonne vertébrale irremplaçable du trafic de fret ferroviaire, car « il évite 15.000 déplacements de camions par jour et donc deux millions de tonnes de gaz combustibles nocifs chaque année. » C’est ce qui est écrit noir sur blanc dans les documents confidentiels. Or DB Cargo doit maintenant augmenter de 70% son volume de trafic de fret ferroviaire allemand. Comment y parvenir avec les pertes abyssales du wagon isolé et de DB Cargo dans son ensemble ?

>>> À lire : Wagons et triages, lutter pour la survie

Les experts de la note externe ont proposé deux scénarios :

  • Première option : le trafic diffus est développé davantage, « soutenu par des mesures de soutien » de l’État.
  • Deuxième option : le trafic diffus se concentre sur un « noyau économique ». Il faut alors une organisation « considérablement » allégée et une productivité accrue. La croissance n’est possible que « sélectivement ».

Il s’agit donc de choisir entre une stratégie de croissance, avec subventions et alourdissement de la dette nationale, ou une stratégie de recentrage, avec moins de personnel, pas d’alourdissement de la dette, mais ne répondant pas aux défis de demain, notamment climatiques.

La grande maison maintient que le trafic diffus reste important pour non seulement pour DB Cargo, mais aussi pour l’industrie allemande. Ses avantages économiques sont malheureusement contrebalancés par des pertes importantes, que l’État pourrait (ou devrait), compenser. Un vrai dilemme quand on connaît l’orthodoxie budgétaire allemande, très à cheval sur le thème des finances publiques et de la dette. Mais la vraie question est de savoir pourquoi DB Cargo fait autant de pertes avec le wagon isolé. Que se passe-t-il du côté de la production et de sa maîtrise des coûts ?

(photo community.de)

Productivité, encore…

DB Cargo voudrait augmenter « de manière significative la productivité de ses conducteurs ». Cela ressort clairement des documents internes consulté par Wirtschafts Woche en juillet dernier. La productivité du personnel de conduite est l’une des mesures, mais pas seulement. D’après un autre document, les conducteurs de locomotives de DB Cargo « devraient conduire plus de trains – et ne pas dépenser leur temps de travail avec des activités inutiles » (sic). Selon DB Cargo, les temps de travail réels des conducteurs de train constituent un gros problème. Par exemple, un conducteur de train à temps plein parcourt chez DB Cargo une moyenne 11.800 kilomètres par an. Si l’on exclut les week-ends et les jours fériés, un conducteur déplace un train de marchandises sur à peu près 54 kilomètres par jour. La note mentionne aussi que d’ici 2023, les conducteurs de DB Cargo devraient conduire en moyenne 14% de plus et près de 20% d’ici 2030 par rapport à aujourd’hui. Cela semble peu, mais ce serait le début d’une petite révolution, dixit le quotidien allemand.

Oui mais…

Il y a lieu de bien cadrer ce débat : le trafic diffus fait des pertes, certes, mais le reste fonctionne un peu mieux, notamment les trafics par trains complets, plus rémunérateurs, qui atténuent les pertes du groupe, même si elles paraissent encore importantes. Il paraît évident qu’un conducteur de train ne réalise des revenus que lorsqu’il roule réellement, « pas quand il est assis dans une salle d’attente », glisse un connaisseur du milieu. Recadrons tout cela posément.

Si le conducteur attend, c’est que son train est en retard. On a là tous les ingrédients du fret ferroviaire, qui tient en un mot : aléatoire. Dans entreprises intégrées comme la Deutsche Bahn, les ÖBB et même aux CFF, on applique toujours la priorité aux trains de voyageurs, même quand ils sont en retard. Il n’y a personne au Comité de Direction, pourtant unifié, pour taper du poing sur la table et tenter d’inverser ce fléau : « les voyageurs votent, pas les marchandises », est la seule réponse plausible que l’on vous répond à voix basse. Et le ministre sonne tous les jours quand les trains de voyageurs sont en retard. Qui peut croire décemment que des entreprises unifiées peuvent régler tous les problèmes en interne ? Les directions se parlent, mais elles ont chacune leurs propres objectifs. Du coup…

Pas d’horaire pour le fret

Chacun sait qu’un train de marchandise taré P100 voire même G90 (traduction 90 ou 100km/h), dépasse largement la moyenne horaire d’un train local ou régional. La logique voudrait qu’on l’insère DEVANT l’omnibus, pas derrière. Las : sur 200km, certains trains de fret iront se garer deux, trois ou quatre fois, laissant filer l’horaire comme les nuages par grand vent. On ne doit alors pas s’étonner qu’un conducteur de fret « ne fasse en moyenne que 226 kilomètres par semaine en Allemagne ».

Chères manœuvres

Il y a aussi le trafic local. Souvent, la loco diesel attend, moteur tout allumé, des dizaines de minutes voire une heure sans bouger d’un millimètre, avec le conducteur à bord, dans les triages ou gares de formation ! Il arrive que certains ne poussent « que deux trains sur leur journée », et on est alors bien loin des 54 kilomètres par jour ! Comme les trains de fret ne sont pas à l’heure, ou que d’autres sont supprimés, le travail des gares de triage et de formation est totalement désorganisé. Mais le planning reste figé et les heures de présence du personnel restent payées… Et quand une équipe a terminé, elle laisse la suivante « se débrouiller avec la suite des événement ». Aléatoire…

(photo wolfro54 via licence flickr)

Faut-il blâmer le personnel ? Assurément non. Il y a bien évidemment une tonne de conventions de travail durement négociée et qui n’appellent pas au changement ni à la flexibilité, justifiée non sans raison par des conditions de travail pas au top. Mais il y a aussi tout un système mis en place, et des lieux de travail qui ont le charme des romans de Zola. On voit ainsi des conducteurs arrivant en pleine brousse au fin fond d’un triage, pour garer leur véhicule et prendre leur service. Ni toilettes ni café : c’est le scoutisme qui prévaut, qu’il fasse 30°C ou -10°C. Difficile dans ces conditions d’espérer recruter à tour de bras…

La dispersion des industries nuit finalement au climat : on brûle annuellement des tonnes de diesel pour peu de choses. Mais là, on sort du domaine ferroviaire. C’est l’État stratège qui doit intervenir, en relocalisant quand c’est possible les industries au plus près des lignes ferrées principales, ou en les regroupant au bout d’une ligne locale, histoire de massifier et d’éviter trop d’aller-retour coûteux en carburant. On peut regretter les nombreuses fermetures de ligne. Il faut pourtant être de bonne foi et se rendre compte que certaines fermetures eurent lieu… parce les usines fermaient ou passaient à la route. Tout le monde responsable ? Probablement…

On notera au passage, pour se consoler, que ce qui précède se retrouve aussi chez d’autres opérateurs, que ce soit RCA (filiale des ÖBB), CFF Cargo (qui a perdu 14% de ses ventes au cours de 2017), Trenitalia ou Fret SNCF. Les privés feraient-ils mieux ? Peut-être que oui pour le management et certains choix stratégiques, comme le choix des locomotives, expurgé de toute pression politique. Mais un privé sur voie de garage reste un train de fret en retard. DB Netz a donc une lourde responsabilité dans la qualité du fret ferroviaire, avec ses coupures de lignes chaque nuit ou son programme de rénovation de la signalisation qui a pris des années de retard.

(photo Rob Dammers via license flickr)

Que dit DB Cargo ?

Concernant DB Cargo, on savait déjà que l’alliance avec le logisticien Schenker n’a pas servi à grand-chose. C’était deux métiers sous un même nom, et les synergies n’auraient intéressés que 5% du business de DB Cargo. La méfiance envers le ferroviaire est restée ancrée chez Schenker, bien que celle-ci s’en défende. Plantons le couteau là où cela fait mal : le train convient-il vraiment à la logistique moderne ?

>>> À lire : Comment le train peut s’adapter à la logistique contemporaine

Par le passé, les représentants du personnel de DB Cargo avaient déjà envoyé des courriers en observant que « toutes les tentatives faites précédemment pour réaménager DB Cargo avaient échoué ». La direction avait lancé un processus sur la manière dont les trains de marchandises pourraient être assemblés plus facilement. Toutefois, cette mesure et d’autres « n’auraient pas entraîné une amélioration de la productivité et de la qualité chez DB Cargo ». Sarcastique, Wirtschafts Woche note que ces objectifs ne sont pas nouveaux – et que « beaucoup se demandent si la Deutsche Bahn sera un jour capable de gérer ses déficits chez DB Cargo. » (sic)

À l’avenir, dit-on chez DB Cargo, il y aura « des conditions d’exploitation plus flexibles pour les conducteurs de train, avec une optimisation informatique de la planification et une meilleure gestion des travaux et des incidents. »

Dans “Strong Rail”, le document de 180 pages présenté en juin dernier à Potsdam, on peut lire entre les lignes que des investissements sont attendus depuis longtemps. Sur deux points essentiels :

  • Il y a un manque de matériel et de personnel, ce qui est du ressort de la société ;
  • mais il y a aussi un manque criant au niveau des capacités sur le réseau ferroviaire, « longtemps négligé et encombré. »

Sur le premier point, la DB a commandé près de 300 locomotives dont le tiers devraient obligatoirement être interopérables avec les pays voisins. 100 Vectron ont déjà été commandées auprès de Siemens en janvier dernier. Siemens propose par ailleurs sa Smartron, une loco « sans chichi » prête à l’emploi mais qu’il faut acheter telle quelle : elle n’est compatible que pour l’Allemagne et pour le fret. Tout est fait du côté industriel pour faire décoller le fret, et pas seulement celui de DB Cargo. Afin de permettre la croissance souhaitée de son trafic de fret, la Deutsche Bahn s’efforcerait de créer 350 millions de nouveaux kilomètres-trains, assurant ainsi une capacité supplémentaire de plus de 30% sur le rail. Selon la DB, cet objectif devrait être atteint non seulement par le développement, les innovations technologiques et une meilleure utilisation des ressources existantes, mais également par la numérisation. On attend de voir…

Pour le second point, on sait qu’une moyenne de 8,6 milliards d’euros devraient être mis au profit du seul entretien approfondi et courant du réseau, géré par DB Netz, autre filiale de la maison DB. C’est donc à l’État à veiller d’une part à la bonne tenue de son réseau ferré, et d’autre part à veiller à une utilisation rationnelle des deniers publics. Belle équation…

>>> À lire : Allemagne, 86 milliards pour maintenir le réseau ferré en bon état !

(photo Deutsche Bahn / Max Lautenschlaeger)

En définitive

S’il n’y a pas de bons services trains sans bonnes infrastructures, force est de constater que l’État ne fera pas tout à la place des autres. L’industrie privée a démontré sa capacité à fournir des locomotives modernes interopérables et adaptées aux trafics lourds que sont les trains de fret. L’UIC, ou l’Europe via l’ERA, puisqu’il faut être contraignant pour faire bouger les choses, devrait mettre un terme au spécificités nationales, comme cette stupide différence de feu rouge en queue des trains, qui demande en France et en Belgique des lampes à batteries qui se perdent, qui se volent. Idem pour l’attelage automatique, que chacun essaie dans son coin, histoire d’imposer son industrie (et son lucratif brevet…). Des détails qui font sourire quand dans les séminaires on vous parle de numérisation avec force de power point pompeux. Qui faut-il croire, en définitive ?

Reste à DB Cargo à mettre de l’ordre dans ses processus décisionnels et sa manière de travailler. On sait que les dinosaures sont moins agiles que de plus petites entités. On sait qu’on ne fait pas une entreprise durable sans capital humain qui adhère au cap définit par le top management. Mettre les personnes à la bonne place et faire rouler les trains sous conditions économiques durables, tels sont les défis qui attendent DB Cargo tout comme n’importe quelle grande entreprise de fret ferroviaire. Au travail !

Références :

2013 – SBB Cargo blog/Stefan Boss – «Der Einzelwagenverkehr ist die Königsdisziplin»

2015 – Mediarail.be/Frédéric de Kemmeter – Wagons et triages, lutter pour la survie

2017 – Mediarail.be/Frédéric de Kemmeter – Comment le train peut s’adapter à la logistique contemporaine

2018 – Forschungs Informations System (FIS) – Problemfelder des deutschen Einzelwagenverkehrs

2019 – Wirtschafts Woche/Christian Schlesiger – Lokführer fahren zu selten Zug

2019 – Logistik Today/Sandra Lehmann – Die Deutsche Bahn stellt Strategie „Starke Schiene“ vor

2019 – Der Tagesspiegel/Thomas Wüpper – DB Cargo soll aus der Krise fahren

2019 – Wirtschafts Woche/Christian Schlesiger – Einzelwagenverkehr muss subventioniert oder geschrumpft warden

(photo community.de)

Grand angle

LES ANALYSES

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22/07/2019 – La question des péages ferroviaires revient souvent au-devant de la scène car elle agit fortement sur la vitalité du transport de fret et sur le report modal


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16/07/2019 – La libéralisation du rail espagnol entre dans le vif du sujet en ce qui concerne le trafic à grande distance non-subventionné. Petit tour d’horizon


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08/07/2019 – Fréquemment, il y a de sérieuses confusions dans la presse généraliste et les médias non-spécialisés à propos du chemin de fer en Europe. C’est l’occasion de faire le point sur un sujet qui demande de la connaissance et de la nuance.


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22/01/2019 – SBB Cargo AG, la « division marchandises » du groupe public suisse CFF, est désormais gérée comme une entreprise indépendante au sein du groupe CFF depuis le début de l’année.


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13/01/2019 – Après plus de vingt ans d’expérience, il était intéressant de prendre du recul et d’analyser la mutation du paysage ferroviaire régional en Allemagne.


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Une vraie concurrence en France sur les Intercités ?
11/01/2019 – La France met en concession deux lignes Intercité modestes. Un test grandeur nature ou une manière de montrer de la bonne volonté ? Tentative d’analyse.


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06/01/2019 – Le Brexit arrive à grand pas. Il était donc judicieux de rendre compte une dernière fois de l’état du fret ferroviaire en Grande-Bretagne avant que les évènements futurs ne viennent éventuellement tout remettre en cause.


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21/12/2018 – La Renfe s’internationalise en participant à l’appel d’offre pour la ligne à grande vitesse britannique HS2.


ILSA_2Grande vitesse : la concurrence en Espagne, c’est pour 2020
18/12/2018 – Faux départ mais partie remise. ILSA, qui voulait faire concurrence à la Renfe dès cet automne, remettra le couvert en 2020 avec des partenaires solides, dont un est déjà entré dans le capital de la société.


Berlin-Munchen bahnstreckeAllemagne : la ligne à grande vitesse Berlin-Munich dépasse toutes les attentes
12/12/2018 – Un an après l’ouverture de Berlin-Munich, plus de 4,4 millions de voyageurs ferroviaires ont déjà utilisé la nouvelle ligne, permettant d’économiser 188.000 tonnes de CO2 par an.


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Quand CFF International excelle sur un régional allemand

On le sait peu, mais les CFF ont une filiale internationale, la très discrète SBB GmbH, basée à Constance en Allemagne . Depuis 2003, cette société est responsable de l’exploitation de diverses lignes de chemin de fer en Allemagne, du côté de Constance et, depuis décembre 2006, sur une ligne du Regio-S-Bahn Basel, entre Bâle, Lörrach et Steinen / Zell im Wiesental, la partie allemande des environs de Bâle.

SBB GmbH vient de voir son contrat reconduit pour huit années encore sur le Seehas, une ligne régionale allemande qui relie la ville de Constance (Konstanz), au bord du lac du même nom, vers Singen et Engen, une bourgade au pied de la Forêt-Noire, soit sur la rive droite du Rhin qui sépare les deux pays. La ligne porte le numéro KBS 720 en Allemagne :

Dès 1994, le défunt Mittelthurgaubahn, un vrai privé suisse, avait tenté le train régional non subsidié entre Weinfelden, en Suisse, et Engen via Constance. Il s’agissait d’un véritable trafic international régional. La société faisant faillite fin 2002, ses actifs furent acquis par Thurbo AG, une filiale des CFF devenue SBB GmbH aujourd’hui. Celle-ci opère donc depuis 2006 le service Seehas, exclusivement en Allemagne, sans plus aucun trafic transfrontalier. Ceci dit, Constance est aussi reliée par des trains toutes les heures vers l’aéroport de Zürich, Zurich-Hbf et Lucerne, aux bords du lac des Quatre Cantons. Une ville très bien desservie, donc. Au niveau local, Thurbo, une autre filiale des CFF, relie Konstanz à Kreuzlingen toutes les demi-heures avec le RER S 14. SBB GmbH utilise pour cette une flotte de 9 rames Stadler FLIRT à quatre caisses, classées aux CFF en tant que RABe 521 201 à 209, et disposant de 163 places et 39 strapontins.

(wikipedia)

Les CFF en Allemagne, apparemment à la grande satisfaction du Land de Bade-Wurtemberg, qui paye une partie des subsides. Mais comme le district de Constance voulait que les trains soient aussi cadencés à la demi-heure sur la section déficitaire Singen-Engen, il a du mettre la main à la poche, le Land ne prenant en charge qu’un train par heure. Une belle démonstration de l’importance, en Allemagne, du pouvoir local, ce qui fait d’ailleurs dire au ministre régional des Transports du Land : « Je suis très heureux que le district de Constance continue d’être notre partenaire financier. En unissant nos forces, nous pouvons offrir un transport ferroviaire local très attractif dans les environs immédiats de la Suisse. » Une manière aussi de partager les pertes et de répartir les efforts…

Dans une période précédente, les contrats de transport avec le Land de Bade-Wurtemberg, qui couraient jusqu’en 2014, avaient déjà été prolongés jusqu’en 2020 tant pour le Seehas que le Wiesentalbahn à l’est de Bâle. L’accord renouvelé jusqu’en 2027 concrétise pour SBB GmbH cette très bonne note que lui attribue le gouvernement régional, maître de ses trains : « Nous continuons d’être très satisfaits de la performance des CFF. La ponctualité et la fiabilité des CFF sont nettement plus élevées que celles de certains autres chemins de fer du Bade-Wurtemberg. Par conséquent, à l’heure actuelle, nous nous sommes prononcés contre la résiliation des contrats et contre un nouvel appel d’offres ». Juridiquement cependant, la ligne Seehas devra être remise par appel d’offre sur le marché en 2027.

Le journal régional SüdKurier se fait presque lyrique en déclarant que « les retards sont limités, les annulations de train aussi, les wagons sont propres et climatisés : comment les CFF créent cela sur l’itinéraire Seehas, alors que d’autres échouent ? Il y a des éloges de la part du Land et du district et les passagers sont satisfaits dans l’ensemble.» La ligne Seehas avait déjà enregistré près de 5,2 millions de voyageur en 2016, et les trafics sont à la hausse. On y compte environ 15.000 voyageurs quotidiens par jour. Cette augmentation est notamment attribuable aux valeurs élevées de ponctualité et de qualité et a été reflétée dans les enquêtes de satisfaction de la clientèle.

De nouvelles améliorations ont cependant été demandées aux CFF. À partir de décembre 2020, une partie des trains de Seehas voyageront en double traction, soit une production supplémentaire de 83.000 kilomètres par an. Le transport de vélos sera effectué, conformément à la réglementation nationale, du lundi au vendredi gratuitement dès 9h du matin, l’heure de pointe étant payante pour d’évidentes raisons.

La politique de régionalisation du rail allemand ne fait plus débat : c’est une réussite. À deux conditions : avoir les fonds nécessaires pour les subsides, d’une part. Et d’autre part opérer ces services ferroviaires locaux avec des petites entreprises agiles, où les coûts tournent autour des 9 à 11 euros du train/kilomètre. Une question de volonté, de stratégie et de bon sens…

Gare de Singen. Seehas et DB Regio côte à côte (Albert Koch via license flickr)

Abellio, le nouveau franchisé de East Midlands Railway, sélectionne Hitachi pour 33 nouveaux trains

33 rames ont été commandées chez Hitachi pour une nouvelle franchise – Abellio, la société néerlandaise qui a récemment remporté la franchise EMR (East Midlands Railway) pour une durée de huit ans, a sélectionné le fournisseur de son nouveau matériel roulant :  ce sera Hitachi, avec un contrat de maintenance. Un investissement de 600 millions de livres sterling qui sera financé par Rock Rail East Midlands Plc., une société de leasing qui fournit une « approche de financement innovante et valorisante pour le matériel roulant voyageurs. » Abellio était déjà un client de cette société. Faisant remarquer qu’il s’agissait du « quatrième nouvel accord sur le matériel roulant de la société de leasing au Royaume-Uni », le PDG de Rock Rail, Mark Swindell, a déclaré que la valeur combinée de ces accords représentait pour sa société un investissement cumulé d’environ 2,5 milliards de £. Qui a dit qu’on désinvestissait le rail au Royaume-Uni ?

Les 33 rames électro-diesel de cinq voitures qui doivent entrer en service à partir de 2022, remplaçant les DEMU Meridian Class 222. L’utilisation de rames bimodes a été spécifiée par le Département des transports dans le cadre du système de franchise de franchise East Midlands, à la suite de la décision du gouvernement de ne plus procéder à l’électrification 25 kV 50 Hz de la ligne principale des Midlands. Les trains reliant Londres à Leicester, Nottingham, Derby et Sheffield pourront donc circuler en mode électrique jusqu’à Kettering ou Market Harborough, puis devront passer au diesel pour la partie nord de la liaison.

Basée sur la technologie japonaise des trains à grande vitesse, la nouvelle flotte d’EMR est le sixième parc de trains grandes lignes livré par le constructeur japonais aux opérateurs ferroviaires britanniques. Petit à petit, Hitachi fait son nid en Europe. Ses succès sur le marché longue distance ont été notables. En effet, la société a initialement remporté la commande de trains Class 395 «Javelin» pour SouthEastern, le projet de train Intercity Express pour GWR et LNER, ainsi que les commandes de GWR, Hull Trains, Transpennine Express et le nouvel itinéraire de FirstGroup sur Londres-Écosse.

Les trains pour les Midlands seront assemblés à l’usine de Newton Aycliffe, fournissant deux ans de travail à l’usine, qui est sur le point de terminer ses commandes existantes. La nouvelle commande profitera aux fournisseurs de tout le pays et en particulier des East Midlands. L’usine britannique d’Hitachi a collaboré avec 65 fournisseurs de l’East Midlands et a octroyé divers contrats de plusieurs millions de livres afin de soutenir les compétences et les emplois de haute qualité dans la région. Karen Boswell, directrice générale de Hitachi Rail UK, déclarait au magazine Production Engineering Solutions : « L’annonce de cette commande est accueillie avec joie dans les ateliers et les centres d’ingénierie du pays, grâce à notre vaste réseau de fournisseurs britanniques. Notre usine de trains située dans le comté de Durham s’approvisionne en pièces détachées provenant de tout le pays, y compris une grande partie de la région où les nouveaux trains circuleront. »

La capacité éprouvée d’Hitachi à fournir des trains interurbains modernes fut un facteur clé pour l’attribution du contrat. L’équipe de maintenance qualifiée d’Hitachi assurera la maintenance et l’entretien du nouveau parc au dépôt EMR d’Etches Park à Derby, haut lieu ferroviaire britannique, soutenant des travaux d’ingénierie de haute qualité dans la région des East Midlands.

Les rames comprendront des fonctionnalités que les passagers et les acteurs locaux ont déclaré vouloir voir à bord, notamment la climatisation, une connexion Wi-Fi gratuite, des prises de courant et de meilleurs écrans d’information. Il y aura un service de restauration amélioré et plus cohérent en première classe et en classe standard. Hitachi déclare que ses trains sont plus silencieux et plus écologiques avec moins d’émissions de carbone pour un meilleur environnement pour tous.

Dominic Booth, directeur général d’Abellio UK, explique la vision pour cette nouvelle franchise : « Ces nouveaux trains constituent la pièce maîtresse de nos ambitieux projets de remplacement complet de tous les trains de l’East Midlands Railway et représentent un investissement de plus de 600 millions de livres sterling pour réellement améliorer le chemin de fer de la région. Ils répondront à ce que nos passagers nous ont dit vouloir avec des services plus fréquents, des trajets plus rapides entre East Midlands et Londres, et fourniront une plus grande capacité avec 80% de sièges supplémentaires vers Londres à l’heure de pointe du matin. »

On espère que cela sera réellement le cas alors que le système actuel des franchises doit être entièrement revu et fait l’objet d’un audit dont les résultats seront publiés à l’automne prochain. En plein Brexit…

 

 

 

 

 

 

Westbahn vend ses KISS et …rachète des KISS !

Ce serait signé ! La DB reprend les 17 automotrices KISS du privé autrichien Westbahn lequel… en rachètent de nouvelles unités chez Stadler. Kesako ?

L’arrivée du concurrent autrichien fut assez rude, si on en croit le patron de Westbahn. Cette filiale à 100% de Railholding AG avait commencé ses opérations le 11 décembre 2011 sur le grand axe Vienne-Salzbourg. Le matériel fut acquit en deux temps : sept rames Stadler KISS en 2011, dix autres en 2017, soit un parc de 17 rames à deux niveaux, une première en Autriche pour une utilisation dans la gamme « grande ligne ».

>>> Voir la fiche technique des automotrices KISS

L’arrivée de Westbahn sur le marché libéralisé autrichien coïncidait avec l’instauration progressive dès 2008 du concept Railjet des ÖBB, l’entreprise publique historique. Les ÖBB alignèrent assez vite quasi un puis deux Railjet par heure sur Vienne-Salzbourg. Pour booster son business, Westbahn entreprend en 2017 de doubler ses capacités également avec deux trains par heure : une ligne vers Viennes-Ouest, une seconde vers la nouvelle Hauptbahnhof. On obtenait, en additionnant les Railjet ÖBB, un trafic de 4 trains par heure entre Vienne et Salzbourg, sur un axe de 350km. Aurait-on eu les yeux plus grands que le ventre ? C’est ce que pensent certains observateurs.

(photo bahn.photos via license flickr)

Contrairement à d’autres entreprises publiques, les ÖBB – bien que subsidiés en tant qu’entreprise d’État -, sont arrivés sur le marché libéralisé avec un tout nouveau concept de train grande ligne avant même la concurrence. Le concept Railjet a transformé le secteur grande ligne qui était pourtant déjà une référence en soi en Europe centrale. Oui mais…

>>> Voir le concept Railjet des ÖBB

Westbahn s’est toujours plaint du traitement de la concurrence en Autriche. Les conditions du leasing de ses automotrices KISS semblent avoir été assez onéreuses. Huit ans et 83 millions d’euros de perte plus tard, il est clair qu’une entreprise privée n’avait que peu de chances réelles de lutter contre un monopole d’État comme les ÖBB. « Les ministres des transports qui ont pris leurs fonctions ces dernières années n’ont pas changé les inégalités du début », explique sévèrement Monika Graf dans le Salzburger Nachtrichten. « La stratégie des ÖBB consistait à pousser Westbahn hors du marché et à la tuer » s’emporte Peter Haselsteiner, l’un des principaux actionnaires. Il en veut pour preuve la soudaine hausse des frais d’infrastructures, qui vient de faire l’objet d’une condamnation par l’Europe alors que Nightjet, le fameux réseau de train de nuit, obtient des tarifs favorables pour des opérations nocturnes. En somme, l’Autriche applique la politique de l’Italie en 2012, lors du lancement rocambolesque de NTV-Italo et de l’inaccessibilité des installations essentielles. N’empêche.

« Je n’ai pas d’argent dans la cave », a résumé Haselsteiner lundi dernier, lequel expliquait à la presse la nouvelle orientation prise par la société privée. Halselsteiner et Erik Forster, le CEO, ont déclaré que Westbahn luttait depuis des années contre la discrimination sur le marché ferroviaire autrichien, avec des décisions politiques, des retards, des augmentations de coûts et des “procédures sans fin” qui entravaient son développement. La direction est aussi déçue par l’Europe : « l’Autriche freine la libéralisation par tous les moyens », ce que démentirait le ministère. En attendant, les actionnaires ont exigé une stratégie de limitation des pertes, car il devenait impossible d’attendre indéfiniment « une vraie libéralisation favorable à tous ». Notons que comme la Belgique, l’Autriche a cadenassé le transport voyageur régional jusqu’en 2031 par attribution directe aux ÖBB.

(photo Trainspotter LGs via license flickr)

Les KISS pour l’Allemagne

Deutsche Bahn a annoncé qu’elle accélérerait son service longue distance en faisant l’acquisition de la flotte Westbahn et en renforçant sa flotte interurbaine. Les véhicules rapides à 200 km / h n’ont généralement que deux ans. L’achat des 17 rames augmentera l’espace disponible de près de 7 000 places. Les trains commenceraient au printemps 2020 sur la nouvelle ligne IC Dresden-Berlin-Rostock en service. Un achat à bon prix en ces temps de pénurie de matériel roulant, que l’industrie a  estimé être autour des 200 millions d’euros.

Neuf rames iront dans un premier temps rejoindre la Deutsche Bahn et plus tard, lorsque les nouvelles rames Stadler KISS 3 seront livrées et approuvées, les huit autres rames restantes suivront. Le prix des 15 nouvelles rames “KISS 3” à deux niveaux s’élève à 292 millions d’euros, et les taux d’intérêt sont très bas actuellement, ce qui signifie que les conditions de financement sont nettement plus intéressantes que précédemment. Exit CRRC ? « Nous n’excluons pas les Chinois de nos considérations en matière d’approvisionnement, mais pas dans un premier temps. » Il faut aussi voir l’effort et le temps requis pour l’approbation du matériel roulant de CRRC en Europe. En achetant les 15 nouvelles rames Stadler, la flotte serait aussi cohérente avec l’ancienne durant la phase de transition.

Dans l’immédiat, fini le service à deux trains par heure dès décembre prochain. Westbahn va se concentrer sur la seule liaison Salzbourg-Vienne Westbahnhof, avec un train par heure. Avant d’éventuelles nouvelles ambitions en 2021 ou 2022, quand les 15 nouvelles rames KISS 3 seront livrées, soit à peine deux unités de moins que le parc actuel.

Une certitude cependant : la qualité de service offert par les ÖBB est certainement difficile à abattre, même si d’aucuns critiquent l’utilisation de « personnel catering hongrois » ou « moins cher qu’en Allemagne » pour les Nightjet. Les ÖBB misent sur le confort de leurs trains et tentent de s’imposer en Europe centrale, dans une zone sans TGV possibles, multipliant les initiatives tous azimuts. Westbahn devra donc trouver un créneau porteur pour se différencier des ÖBB. Cela pourrait être sur les prix, comme on l’a vu sur Vienne-Prague avec l’arrivée de Regiojet, qui a fait baisser les prix de moitié…

Références :

2019 – Salzburger Nachtrichten / Monika Graf – Wie Wettbewerb auf der Schiene nicht funktioniert

2019 – Railway Gazette – DB buys Westbahn’s Kiss EMUs

2019 – Kleinezeitung – Über 80 Millionen Euro Verlust. Westbahn verkauft alle Züge an Deutsche Bahn

(photo Michael Day via license flikr)

 

 

 

Infrastructure

LuFV_129/07/2019 – Allemagne : 86 milliards pour maintenir le réseau ferré en bon état ! – Message enfin entendu ? Le gouvernement allemand vient de fixer à 86,2 milliards les dépenses en infra ferroviaire sur 10 ans, soit 8,6 Mds/an. Il y a 2.000 ponts à réparer, mais pas que… (Brèves de Mediarail.be)


Rail_invest_01Investissements ferroviaires en Europe : de grandes disparités mais aussi des questions
19/07/2019 – La très influente Allianz pro Schiene vient de publier une étude sur les investissements en infrastructure ferroviaire, par habitant en Europe. Une photographie intéressante mais qui n’est pas sans questions.


JNM_11Bruxelles : comment gérer à l’avenir la Jonction Nord-Midi ?
30/06/2019 – La Jonction Nord-Midi SNCB de Bruxelles fait l’objet de questionnements récurrents. Quel peut être l’avenir de cette infrastructure avec la croissance prévue du trafic ? Petites réflexions


Rotterdam_daarwasikERTMS : qui va payer pour les opérateurs de fret ?
21/06/2019 – Les opérateurs de fret semblent très inquiets du coût de la technologie ERTMS qui ne leur rapporte aucune plus-value, disent-ils. Il faut cependant bien regarder l’ensemble de l’écosystème…


Eurotunnel_5Eurotunnel : 25 ans déjà, et l’ombre du brexit
02/06/2019 – Eurotunnel fêtait ses 25 ans ce 6 mai. L’occasion d’un bilan sur l’une des infrastructures les plus audacieuses du monde, alors qu’arrive le Brexit…


Infrastructure_ProRailPas de bons trains sans bonnes infrastructures…
04/03/2019 – Pas de bons services trains sans bonnes infrastructures. Cette évidence doit encore être rappelée, alors que l’infrastructure ferroviaire suscite une interrogation quant à ses coûts et son entretien dans toute l’Europe.


Network-Rail_UKGrande-Bretagne : Network Rail change radicalement de structure
18/02/2019 – Network Rail, le manager d’infrastructure britannique, change radicalement son organisation et opte pour la décentralisation, gage d’une meilleure flexibilité et d’une approche davantage orientée vers ses clients, les opérateurs ferroviaires.


Gothard-Basis-tunnelTunnels ferroviaires : qui va gagner la bataille des Alpes ?
05/11/2018 – Le dossier du Lyon-Turin, qui traîne depuis plus de 20 ans, est l’occasion de mesurer les enjeux du passage des trains à travers les Alpes, tandis que la Suisse et l’Autriche nous préparent une capacité cumulée de près de 800 trains par jour.

>>> Voir aussi : Lyon-Turin le débat continue, par Patrice Salini (billet invité)


Prorail_IntercityPays-Bas : le réseau atteint ses limites. Vers un horaire à la six secondes ?     (eng)
03/09/2018 – Les néerlandais ont-ils la capacité – et l’argent nécessaire -, pour encore augmenter le nombre de voies ferroviaires et tout le génie civil qui l’accompagne (les murs anti-bruit, les ponts, les passages sous voies) ? N’y-a-t-il pas un moment où il faut dire stop au béton ? C’est la grande question que pose le gestionnaire d’infrastructure ProRail en cette fin d’été. Lequel propose des solutions.


Bane Nor IntercityInvestissements massifs pour le réseau ferré norvégien
03/08/2018 – Bane NOR, l’agence gouvernementale chargée de la maintenance et du développement du réseau ferroviaire en Norvège, a dévoilé un plan d’investissement massif qui doit répondre à la croissance démographique attendue dans le centre et sud du pays.


LGV_EuropeLe réseau européen à grande vitesse trop fragmenté et onéreux
26/06/2018 – D’après un nouveau rapport de la Cour des comptes européenne, le plan à long terme actuel de l’UE concernant le réseau ferroviaire à grande vitesse a peu de chances d’être réalisé, et il n’existe pas d’approche stratégique solide dans ce domaine à l’échelle de l’Union.


Adif-tunel Atocha-2Madrid : près d’un milliard d’euros dans deux gares et un tunnel
20/03/2018 – C’est le montant prévu par le gestionnaire d’infrastructure Adif pour rénover deux grandes gares madrilènes et terminer un troisième tunnel de jonction.


GP3Un Grand Paris pour 2030
24/02/2018 – Le projet du Grand Paris, dont les travaux ont débuté en 2015, devraient permettre de connecter les banlieues franciliennes en 2030. Le gouvernement d’Edouard Philippe vient d’en donner un nouveau calendrier.


Infrabel5,4 milliards d’euros pour le rail belge
20/12/2017 – L’infrastructure ferroviaire belge peut être assurée d’obtenir 5,4 milliards d’euros. Une partie de cette somme est à voir plutôt sur le long terme.


ERTMS-ETCSL’ETCS : une implantation difficile selon la Cour des Comptes européenne
11-10-2017 – L’ERTMS/ETCS, le système européen censé remplacer les signalisations ferroviaires nationales, ne semble pas être à la fête. Les raisons du retard d’implantation sont multiples et la Cour des Comptes européenne vient d’en faire un instructif inventaire. Analyse du problème.


Liverpool_Street_station,_London,_England-26Feb2011 Les gares, plus qu’un lieu de passage
17-09-2017 – Pour la majorité des personnes, la gare reste encore un lieu de passage, celui que nous quittons le plus rapidement possible pour aller en ville, au travail ou pour retourner à la maison. Pas question de s’attarder au milieu d’un tel environnement industriel. Mais les temps ont changé, et la mission des gares aussi. Analyse.


Christophe-pelletierL’Atlantique se rapproche un peu plus de Paris
29/06/2017 – 36 ans après Lyon, la capitale du bordelais dispose enfin d’une LGV intégrale de bout en bout avec Paris. Un rattrapage très tardif et qui profite aussi à la Bretagne.


Investissements ferroviaires en Europe : de grandes disparités mais aussi des questions

Comparaison n’est pas raison. Mais le dernier baromètre des investissements sur réseau ferroviaire par habitant présenté par le site Allianz pro Schiene montre d’importantes disparités. Selon le cabinet spécialisé SCI Verkehr, certains pays européens tablent sur un investissement public à trois chiffres par habitant pour leur infrastructure ferroviaire. La Suisse occupe sans surprise la première place avec 365 euros par citoyen, suivie de l’Autriche, qui investit 218 euros par habitant. Pendant des années, les deux pays alpins ont consacré des montants plus élevés sur leurs réseaux ferroviaires que sur leurs infrastructures routières. Il faut peut-être y voir aussi l’étendue de ces deux réseaux dans une topographie plutôt difficile. Le groupe qui se rapproche fortement de l’Autriche sont, là aussi sans grandes surprises, les trois pays scandinaves et… la Grande-Bretagne, que certains académiques francophones s’évertuent à vilipender à longueur d’études. La Suède investit 172 euros par citoyen, les dépenses de réseau au Royaume-Uni s’élèvent à 116 euros et les Pays-Bas à 135 euros par habitant.

>>> Voir aussi : Investissements massifs pour le réseau ferré norvégien

Sous la barre des 100 euros, les investissements sont aussi en plein essor dans d’autres pays européens : l’Italie dépense 93 euros sur son réseau, alors que l’Allemagne ne dépense que 77 euros par citoyen, ce qui signifie qu’elle ne s’apprête pas encore à réduire le vaste déficit de financement qui la sépare de celle de ces voisins, la France excepté (40€/habitant…). Étonnamment, la Belgique que l’on nous dit « au cœur » de l’Europe, n’y figure pas. Problèmes statistiques ?

Le tableau ci-dessus nous enseigne aussi que l’investissement par habitant dégringole de plus de la moitié pour tous les grands réseaux sauf… en Grande-Bretagne. Effet d’échelle ? La France (30.000km), l’Allemagne (33.300km) et l’Italie (16.700km) ne peuvent évidemment pas être comparé avec l’Autriche (4.850km) et la Suisse (5.500km au total, dont 3.230 pour les seuls CFF). Les Pays-Bas se situent en entre-deux.

Une donnée intéressante à cette étude concerne aussi la priorité donnée au rail : on voit dans le tableau ci-dessous que l’Autriche dépense plus pour son chemin de fer (en bleu) que pour la route (en rouge). La Suisse est pratiquement à parité. Une inversion que l’on peut traduire par une volonté politique, mais il faut peut-être aussi tenir compte des coûteux tunnels ferroviaires que les deux pays finalisent encore en ce moment, ce qui fausserait alors un peu les comparaisons, vu la topographie des pays alpins. Songeons au Ceneri en Suisse, au Brenner en Autriche.

Rail_invest_02

>>> Voir aussi : Tunnels ferroviaires : qui va gagner la bataille des Alpes ?

En résumé, un exercice salutaire mais un peu trop simpliste, qu’il faut prendre comme une photographie simplifiée. A-t-on ainsi tenu compte de l’indice de niveau de vie : si le coût de la vie est à 122,67 en Suisse, il n’est que de 74,62 en France et 66,57 en Allemagne. Le maillage du réseau par habitant joue aussi :  649m de ligne par habitant en Suisse, 563m en Autriche, 452m en France, 409m en Allemagne et 243m par habitant en Grande-Bretagne, auxquels il faut rajouter l’intensité d’utilisation des voies, leur usure, la fréquence des interventions d’entretien, etc…

>>> Voir aussi : Pas de bons trains sans bonnes infrastructures…

Par ailleurs, l’Allemagne et la France étant de grands pays de construction automobile, on ne doute pas un seul instant du poids des lobbies sur les gouvernements respectifs. On doit encore y rajouter le coût du modèle social, et nous savons tous là que les modèles latins, appliqués aux chemins de fer, sont très gourmands en deniers publics, ce qui est autant de subsides en moins pour les investissements dans la voie. On peut aussi raisonnablement estimer que la taille des gestionnaires d’infrastructure ferroviaire joue aussi : rien de commun entre les CFF, ÖBB Infrastruktur et SNCF Réseau, l’ADIF espagnol ou le Network Rail anglais. Il n’empêche que malgré tout, les deux pays alpins mènent des politiques ferroviaires de haut niveau, ce qui les placent en tête du classement.

 

Tchéquie / Slovaquie : trois trains de nuit en concurrence vers les Tatras !

Les Tatras sont aux tchèques et polonais ce que sont les Alpes aux européens de l’ouest : très prisées…

Regiojet, le privé tchèque, a décidemment le vent en poupe. La firme vient d’acheter à la Deutsche Bahn 18 voitures-couchettes qu’elle compte utiliser sur ses trains de nuit Prague – Košice, une destination slovaque très prisée des touristes, au pied des monts Tatras. Ces trains comporteraient ainsi… 18 véhicules totalisant une capacité maximale théorique de 1.000 passagers par train. La rentabilité semble assurée avec une telle longueur, mais rien ne dit que ce sera le cas toutes les nuits de circulation. « De plus en plus de passagers utilisent nos trains, nous investissons donc énormément dans le développement de notre flotte », a déclaré Petr Kohoutek, directeur financier de Student Agency Holding, la maison mère de Regiojet à Brno. L’opérateur en open access a déclaré que les véhicules climatisés, aptes à 200 km / h avec toilettes de rétention, nécessiteraient quelques « ajustements mineurs » avant d’être mis en service. Certaines sont déjà adaptées aux passagers en fauteuil roulant, avec de larges portes et des toilettes accessibles.

Le plus remarquable, c’est que Prague – Košice est la première ligne d’Europe, voire du monde, où s’exerce une concurrence entre trois trains de nuit ! En effet, l’entreprise étatique tchèque CD fait toujours circuler son propre train de nuit, les trains-autos EN 444/445 Bohemia tandis que l’autre privé tchèque, Leo-Express, fait aussi circuler un train de nuit en été LE 1350/1367. A l’analyse cependant, les conforts diffèrent fortement entre les trois entreprises :

  • Leo-Express exploite la liaison avec ses rames Stadler de jour, soit un confort très minimal de place assises… avec quand même le wifi pour les insomniaques;
  • Regiojet n’opte que pour des voitures- couchettes à compartiments de six places. Elle possède déjà les anciennes Bcmz des ÖBB. L’option voitures-lits lowcost consiste à ne rabaisser que 3 couchettes sur 6 pour obtenir une cabine à peu près identique qu’une « vraie » voiture-lits, sans le lavabo d’usage… ;
  • Enfin seule l’entreprise étatique CD (Ceske Drahy) offre la panoplie complète : places assises, places couchettes et… quatre voitures-lits en bonne et due forme, des WLABmee slovaques ZSSK. Le tout complété par un wagon porte-auto, ce qui en fait le train le plus complet.

Truc et astuce : descendez trois couchettes et vous obtenez… une cabine de voiture-lits (photo Regiojet)

Cet agrandissement de la flotte de Regiojet fait suite à une émission obligataire réussie en juin, qui a permis de lever près de 40 millions d’euros, et d’acquérir au passage une autre locomotive Siemens Vectron pour transporter ses trains lourds dans la région slovaque des Hautes Tatras.

>>> Voir aussi : Regiojet, la compagnie tchèque qui défie le service public

On avait déjà dit que Regiojet voulait dépasser les 5 millions de voyageurs annuels. Cet objectif sera largement pulvérisé fin 2019 puisque la firme annonce 3,1 million de passagers pour ce premier semestre 2019, sur ses trains en République tchèque, en Slovaquie et en Autriche, ce qui représente une augmentation de 12% par rapport à la même période en 2018. Cela signifie plus de 6 millions de voyageurs annuels, chiffre qui se rapproche doucement de celui de Thalys (7,5 millions), pour donner un comparatif. « L’occupation de nos trains a augmenté et nos trains sont devenus le premier choix des clients, y compris sur les lignes Prague-Brno, Bratislava et Vienne», fait remarquer Petr Kohoutek. « Nous sommes donc en train de préparer l’acquisition de 100 voitures supplémentaires afin d’augmenter nos capacités. Grâce à l’augmentation du nombre de passagers, nous prévoyons également d’augmenter notre bénéfice de plusieurs millions d’euros cette année. »

Une certitude : l’Europe centrale reste le terrain favori des trains de nuit à toutes les sauces. C’est une excellente nouvelle pour le rail et le climat.

Les Vectrons de Siemens, jusqu’au fond des Tatras, pour tirer jusqu’à 18 voitures… (photo Wikipedia)

 

En Espagne, la libéralisation rentre dans les détails

Faire bouger le cocotier, c’est probablement l’objectif de la CNMC, le régulateur espagnol, qui a publié un rapport en juin sur l’état du processus d’entrée de nouveaux opérateurs en concurrence, en décembre 2020, contre l’opérateur public Renfe. L’étude souligne que la surcapacité du réseau à grande vitesse ibérique, dont la capacité moyenne n’est utilisée qu’à 24%, devrait favoriser les intérêts des nouveaux opérateurs. Mais le rapport évoque aussi une série de défis et d’obstacles, parmi lesquels l’appartenance de l’Adif (le gestionnaire d’infrastructure) et de la Renfe (l’opérateur public historique), au même ministère de l’Equipement, le Fomento. Cette coexistence « met en cause l’autonomie de ces entités vis-à-vis du Fomento, ainsi que la neutralité de ce dernier vis-à-vis de son activité sur le marché », cite le texte publié par l’organe de surveillance. D’autres critiques font part de craintes à ce que les subsides versés dans le cas d’obligation de service public servent à la Renfe pour élaborer une politique agressive avec l’arrivée de la concurrence. Ces craintes ne sont pas feintes car elles proviennent déjà du secteur des cars et de l’aviation commerciale intérieure, qui accusent la Renfe de « casser les prix avec l’argent public ». L’Espagne s’échauffe avant le grand chambardement de 2020.

Booster les trafics, au demeurant assez faibles en Espagne (photo Sandra Vallaure via license flickr)

Comme nous l’écrivions précédemment, Adif a réparti la capacité en trois blocs ou packages. Le premier, le plus important, est destiné aux opérateurs de grande capacité, équivalent au service actuellement proposé par Renfe. Si vous prenez comme référence le corridor entre Madrid et Barcelone (le plus achalandé), dans ce package (type A), l’opérateur pourrait circuler avec trois trains par heure et par direction. Dans le deuxième paquet (type B), la fréquence passe à un train par direction et par heure. Le troisième paquet (type C) est destiné aux entreprises spécialisées dans les corridors ou à faible coût, avec un train par direction toutes les trois heures. La SNCF avait d’emblée critiqué cette ouverture, car elle favorisait trop la Renfe. Un comble quand on sait comment sont accueillies les réformes du rail et la concurrence dans l’hexagone…

>>> Voir plus en détail : La grande vitesse espagnole officiellement libéralisée

Il y a tout lieu de comprendre pourquoi l’Espagne, deuxième réseau à grande vitesse au monde, veut mieux utiliser ses 3.200 kilomètres de LGV. 20,51% des résidents du territoire espagnol ont facilement accès à haute vitesse. Le rapport de la CNMC indique ainsi que 76% de la capacité du réseau est pour ainsi dire inactive. Ce n’est pas partout uniforme mais c’est sans équivoque : Madrid-Barcelone a une occupation de 41% de sa capacité tandis que Albacete-Alicante n’en a que… 9% ! La Renfe a aussi déclaré 33,6 millions de voyageurs des services non-conventionnés, dont 21,3 millions dans les AVE, tandis que les obligations de service public totalisaient 560 millions d’utilisateurs (89,4% dans les trains de banlieue). Cela donne un aperçu des potentialités importantes qui existent.

La libéralisation du transport ferroviaire de voyageurs en Espagne, avec un ou plusieurs opérateurs dès décembre 2020, a naturellement attiré l’intérêt des entreprises historiques européennes. La première à dévoiler son intention de mettre en place un service à bas coût sur le réseau espagnol fut ainsi la SNCF, qui négocierait encore avec Ilsa. Le problème d’un accord avec Acciona et Air Nostrum réside dans la structure du capital du futur Ilsa, l’entreprise française souhaitant obtenir la majorité de l’entreprise commune à laquelle elle contribuerait avec ses trains 2N2 Euroduplex, déjà testés sur les lignes à grande vitesse de différents pays (quoique pas en Belgique…). Les gestionnaires d’Ilsa, et principalement le groupe Acciona présidé par José Manuel Entrecanales, n’entendent cependant pas perdre le gouvernail du projet et ont rejeté, au départ, les exigences du groupe français, suggérant en même temps l’option d’un plan B préparé par l’opérateur public italien Trenitalia. Réalité, musculation d’usage ? On verra.

Les Duplex d’Alstom sont déjà présents à Barcelone-Sant (photo Aleix Cortez via licence flickr)

La diplomatie joue aussi un grand rôle. La capacité industrielle de la SNCF, avec ses Ouigo, est ardemment soutenue par le gouvernement français lui-même. Les excellentes relations diplomatiques établies ces dernières semaines entre Pedro Sánchez et Emmanuel Macron permettent d’entrevoir beaucoup de choses. La SNCF deviendrait ainsi le principal concurrent de la Renfe, laissant derrière elle les accords et les alliances de type Elypsos que les deux marques ont conclus dans le passé. En contrepartie, la Renfe viendra en France faire ses emplettes sur le sud-est de l’hexagone et va ouvrir un bureau à Paris. On peut analyser cela par la pression que Macron ferait monter sur « sa » SNCF : « je te donne l’Espagne, tu accélères les réformes ». Pression identique côté espagnol avec une Renfe qui a tout à craindre de la SNCF : « je te donne la France, mais tu acceptes la concurrence »…

>>> Voir aussi : Les Zefiro V300 de Bombardier testés en France

En Espagne, la surprise du printemps est venue en mai lorsque le constructeur Talgo s’est proposé comme… opérateur de train en concurrence face à la Renfe. C’est à notre connaissance une première en Europe pour ce qui concerne un constructeur. Comme le mentionne le site La Informacíon, l’option de Talgo peut renverser un processus de concurrence ouverte. L’apparition sur scène d’une entreprise emblématique de l’histoire du rail espagnol constitue un changement radical de perspective qui, dans tous les cas, devrait se concrétiser par une offre véritablement gagnante avant l’été. Plus qu’un lièvre pour enflammer la concurrence parmi les géants du secteur, l’entreprise de la famille Oriol pourrait être le lévrier le mieux entraîné pour remporter la course.

>>> Voir la fiche technique de l’AVE S-102

>>> Voir la fiche technique de l’AVE S-103

Autre surprise récente, c’est la britannique Virgin qui a montré de l’intérêt pour la concurrence espagnole. On se rappellera que la firme n’avait pas été autorisée à soumissionner sur la ligne HS2 reliant Londres à Birmingham cette année, lui ôtant toute perspective d’avenir, couplé avec les difficultés de son partenaire Stagecoach pour soumissionner en Grande-Bretagne. Du coup, Virgin irait bien voir ailleurs pour proposer ses services. « Nous avons révolutionné le chemin de fer britannique au cours des 22 dernières années », pestait Patrick McCall, directeur général du groupe Virgin, qui accuse l’exécutif britannique des conséquences du départ de nombreuses entreprises : « Le Royaume-Uni est en train de devenir rapidement ininvestissable du point de vue du système de franchise ferroviaire en raison de la décision du gouvernement d’imposer un risque inacceptable aux soumissionnaires.» Virgin fut, et reste une réussite industrielle en Grande-Bretagne, et veut donc rééditer ses exploits en Espagne.

Restent encore la Deutsche Bahn et Trenitalia dont on n’entend pas beaucoup parler, mais dont les connaisseurs assurent qu’ils sont tous les deux occupés à construire des alliances.

>>> Voir aussi : NTV-Italo, sept ans et désormais le succès

L’arrivée de la concurrence ne signifie pas seulement celle de nouveaux opérateurs. Il faut encore pouvoir les accueillir dans les grandes gares et assurer la maintenance. Des capacités manquent. Le gestionnaire d’infrastructure Adif, présidée par Isabel Pardo de Vera, doit gérer près de 3,10 milliards d’euros de travaux pour fournir une plus grande capacité à différents échelon du réseau, y compris les deux principaux corridors Madrid-Barcelone et Madrid-Séville.

Faire de la place pour les nouveaux entrants dans les gares : un défi (photo Carlos Teixidor Cadenas via wikipedia)

Le projet vedette du GI en volume d’investissement est le réaménagement de la grande gare madrilène de Chamartín, avec 809 millions d’euros budgétisés. Madrid a déjà réalisé 100% du nouveau tunnel Atocha- Chamartin (pour 330 millions), et l’offre de la deuxième phase d’expansion de l’autre pôle madrilène, Atocha, prévoit encore 494 millions d’euros pour la gare dite « passante ». 19 millions viennent complétés la rénovation des toitures existantes, dont une partie date de l’arrivée de la grande vitesse en 1992.

>>> Voie en détails : Madrid, près d’un milliard d’euros dans deux gares et un tunnel

Le rapport de la CNMC mentionne aussi la problématique des ateliers d’entretien. L’absence d’ateliers de maintenance autres que ceux de l’entreprise publique Renfe et le manque de trains de location constituent des obstacles évidents pour encourager la concurrence, sauf peut-être pour Talgo. En ce sens, le rapport préconise l’ouverture des installations et des services de Renfe Fabricación y Mantenimiento aux concurrents potentiels et la location de trains excédentaires du groupe public. Ce n’est pas gagné, bien que la disposition additionnelle XVI de la loi sur le secteur ferroviaire oblige déjà la Renfe à louer une partie de son matériel roulant lorsqu’il est excédentaire. Adif proposera de son côté ses terrains aux opérateurs privés pour la construction d’ateliers dans des zones clés de son réseau ferroviaire. Mais le GI plaide pour que la Renfe ouvre ses ateliers pendant une période de transition, car aucun atelier ne pourrait être construit d’ici l’automne 2020. On rappellera que NTV-Italo avait construit son propre atelier à Nola, dans la banlieue de Naples, avant de se lancer. Mais c’était dans d’autres circonstances.

Talgo et les autres “challengers” prêts à contester le monopole ferroviaire en Espagne ont maintenant jusqu’au 31 juillet pour soumettre à Adif les offres correspondant aux trois paquets de la libéralisation. Pour le moment, la CNMC s’est prononcée sur la durée des contrats qu’Adif devrait signer avec les entreprises ferroviaires, en proposant de les réduire à cinq ans au lieu de dix, afin de faciliter l’adaptation de la Renfe à la libéralisation. Sans surprises, Renfe est le seul candidat à avoir approuvé du matériel roulant en Espagne et, par conséquent, le seul à satisfaire toutes les exigences en matière d’exploitation. Ce n’est pas le cas des autres prétendants, mêmes pour les TGV de la SNCF, pourtant présents à Barcelone. L’attribution des contrats reste toujours prévue avant le 31 octobre, mais des rebondissements ne sont pas à exclure dans un dossier à très haute teneur politique, comme toujours quand il s’agit du chemin de fer. Décidément, 2019 est une année inattendue et passionnante pour ce coin d’Europe dont on parlait si peu…

Les 3.200 kilomètres de ligne à grande vitesse n’ont une utilisation moyenne que de 26%, ce qui est très peu (photo Nelso Silva via license flickr)

 

Références :

2019 – La Informacíon / Lucía Gómez – ¿Fracaso en Reino Unido, éxito en el AVE? Los operadores huyen de Gran Bretaña

2019 – El Pais / Javier Fdez – La liberalización ferroviaria trae obras prioritarias de Adif por 1.900 millones

2019 – ABC Economía / Cris de Quiroga – Los rivales de Renfe tendrán un enfoque digital y «low cost»

2019 – La Informacíon / José Antonio Navas – Renfe, SNCF y Talgo máximas favoritas para disputar la nueva carrera del AVE

 

Le train low-cost devient une réalité en Espagne

Depuis de l’Europe a sorti ses règlements sur la libéralisation du rail pour 2020, c’est le branle-bas de combat chez tous les opérateurs d’Europe. Ces dernières semaines, le régulateur français ART, l’ex-ARAFER, a reçu un tas de projets pour opérer des trains grande ligne en France, alors que l’État français peine à subsidier les trains grande ligne non-TGV. Jusqu’ici, nous avons comme projet :

  • Une demande de TGV Milan-Turin-Paris par Trenitalia, qui serait exploiter par la filiale Thello, déjà connue en France ;
  • Une demande de l’allemand FlixMobility, qui n’hésite pas à faire état de ses projets d’ouvrir quatre liaisons dans l’hexagone, dont la résurrection de Paris-St Quentin-Mons-Bruxelles !
  • Plus récemment, la décision de l’espagnol Renfe d’attaquer le marché français sur Lyon-Marseille et Lyon-Montpellier.

Toute cette bousculade ne laisse pas la SNCF au balcon. La grande maison française contre-attaque et prévoit, pour 2020, avec un partenaire local espagnol, d’exploiter son concept low-cost OUIgo sur Barcelone-Madrid. Rachel Picard avait d’ailleurs expliqué sur BFMTV en avril « que la SNCF avait beaucoup appris de son expérience du lancement de NTV-Italo », une compagnie privée italienne dont elle possédait le cinquième du capital à ses débuts, qui s’est lancé contre l’opérateur historique Trenitalia en avril 2012.

>>> Voir aussi : NTV-Italo : sept ans et désormais le succès

La SNCF attaque en Espagne, la Renfe attaque en France, match nul ? Pas encore tout à fait. Le concept Ouigo connaissant un certain succès, la Renfe a senti le vent venir et doit maintenant remettre en question son concept de train à trois classes, en vigueur sur tous ses AVE.

Hier, le quotidien El Economista annonçait que « la Renfe va supprimer la cafétéria et les sièges business de cinq AVE pour se lancer dans le low cost ». Une nouveauté pour un pays où encore beaucoup de citoyens voyagent en cars, jugés quatre fois moins cher que le train. En attendant l’arrivée des premiers Talgo Avriles à grande capacité d’ici la fin de 2020, l’opérateur public a demandé à Talgo de transformer cinq trains à grande vitesse de la série S112 en convois « mono-classe touriste ». Objectif :  effectuer, à partir d’avril 2020, les premiers services à bas coûts, très certainement entre Madrid et Barcelone, l’itinéraire le plus attractif du réseau espagnol. La capacité de chaque convoi à grande vitesse augmenterait ainsi de 12% pour passer à 408 sièges (soit 43 de plus). Talgo devra également démanteler la cafétéria de chaque train et créer un espace où seront placés quatre distributeurs automatiques et des espaces pour stocker les valises de type trolley.

>>> Voir aussi : fiche technique de l’AVE S-112

Renfe a aussi « appris », sans être actionnaire, de la réussite OUIgo de la SNCF, et s’en inspire. En plus d’accroître la capacité et de réduire les coûts de personnel, la Renfe souhaite augmenter le nombre d’heures utilisées par le matériel roulant afin de réduire les coûts unitaires. Ce n’est pas en vain que OUIgo assure que l’un des secrets de ses prix cassés réside dans l’utilisation des rames 13 heures par jour…

La libéralisation n’a qu’un seul objectif : faire bouger les lignes. Au vu de ce qui précède, effectivement, on peut dire que ça bouge. Il était temps…

Comment fonctionnent nos chemins de fer en Europe ?

Fréquemment, il y a de sérieuses confusions dans la presse généraliste et les médias non-spécialisés à propos du chemin de fer en Europe. C’est l’occasion de faire le point sur un sujet qui demande de la connaissance et de la nuance. Les chemins de fer sont si difficiles à comprendre aujourd’hui ? Pas vraiment…

Il va falloir vous habituer à faire la distinction entre :

  • L’infrastructure, service public ouvert à tous;
  • Les trains régionaux, appelés trains du quotidien;
  • Les trains longue distance, qu’ils soient TGV ou non;
  • Le trafic fret, qui est purement industriel.

Ces quatre secteurs obéissent à des critères différents. Voyons tout cela plus en détails.

La plupart d’entre nous a été éduqué avec l’image du train de l’époque papa : une seule compagnie d’État qui fait tout, le réseau, le fret, les omnibus, les grands express, avec des billets souvent chers, un service souvent bon, parfois mauvais. Les dépenses du chemin de fer étaient suspendues au bon vouloir des gouvernements, au gré des élections. Parfois l’État donnait plus d’argent, parfois moins. Ce contexte qui change en permanence ne permet d’avoir une vision à long terme sur les investissements nécessaires. Sous prétexte que le chemin de fer est un outil de transport populaire, le train est devenu un objet politique, et c’est bien là le problème. Qu’est-ce qui a changé aujourd’hui ?

Jadis, les chemins de fer tendaient chaque année l’addition au ministre, lequel payait, souvent parce que le gouvernement demandait des missions très déficitaires et souvent politiques. Cette manière de procéder a changé dans les années 2000 (et même déjà dans les années 90 dans certains pays), quand les gouvernements, soucieux de diminuer les coûts du transport ferroviaire, demandèrent des missions de services public par contrat, avec des procédures d’évaluation et la maîtrise des coûts de fonctionnement. C’est ici qu’il faut faire une distinction importante.

Depuis l’existence du chemin de fer, on avait constaté qu’il y avait quatre secteurs distincts, lesquels ont chacun des coûts et des rythmes d’exploitation très différents :

  • l’infrastructure ferroviaire (les voies, les gares, la signalisation…);
  • le trafic local et régional, qui est surtout un trafic de travailleurs et d’étudiants ;
  • le trafic longue distance, qui est un trafic de loisir, de vacances et de business ;
  • le trafic fret, qui est un trafic industriel sans rapport avec les deux autres types de trafic.

Chaque trafic avait déjà son management propre dans les grandes compagnies étatiques. C’est comme cela que petit à petit, certaines compagnies sont devenues des holdings, et les directions sont devenues des filiales, gérées avec un certain degré d’autonomie. A ce stade, nous pouvons aussi distinguer un changement au niveau social :

  • le trafic local et régional relève du quotidien des citoyens, ce qui implique qu’il est resté un service public avec des tarifs sociaux qui ne couvrent pas les coûts réels du train ;
  • le trafic longue distance de loisir et d’affaires n’est plus considéré comme essentiel aux citoyens, et a donc été sorti du service public pour devenir un service commercial qui doit payer ses coûts intégralement ;
  • le trafic fret, qui dépend totalement de l’industrie privée, a lui aussi été sorti du service public pour devenir un service commercial qui doit payer ses coûts intégralement.

Certains groupes politiques critiquent cette distinction entre différents trafics, parce que cela engendre le risque qu’une population précarisée, qui ne dispose pas d’auto, n’ait plus accès au chemin de fer à cause du prix. Le train est pour eux un instrument de lutte contre la pauvreté et l’isolement social. Ceci est vrai dans un contexte local, car les populations fragiles doivent avoir accès aux besoins essentiels comme les hôpitaux, les écoles et les centres de formation ou de recherche d’emploi. En revanche, aller skier dans les Alpes, fêter un anniversaire à Prague ou se baigner en Méditerranée ne relèvent en rien des besoins essentiels du service public : ce sont des loisirs privés qui doivent être payés par ceux qui en bénéficient.

>>> Regiojet : le privé tchèque qui fait du train Intercité

Les chemins de fer sont très capitalistiques et ont de plus en plus besoin d’attirer des financements du secteur privé pour réussir. Dans de nombreux chemins de fer, les stratégies visant à réduire le déficit de financement reposent principalement sur le cœur de métier du secteur ferroviaire, avec des actions visant à augmenter les revenus et à réduire les coûts. Les structures de coût des chemins de fer sont à leur maximum concurrentiel lorsque les chemins de fer peuvent exploiter de grands trains bien chargés sur des réseaux utilisés de manière intensive, avec des organisations légères et une gestion orientée vers le client. C’est la raison pour laquelle les trains longues distances et les trains de fret ont un management et une politique tarifaire distincte du service public, ce qui permet de ne pas faire appel aux contribuables pour faire rouler ces trains.

La taille des trains et la charge utile transportée fournissent des économies d’échelle, la densité des trains conjuguée à l’utilisation intensive des réseaux fournissent les économies d’infrastructure, et la structure allégée de l’entreprise permet des économies de frais généraux administratifs. Ceci peut sembler évident, pourtant de nombreux pays conservent des politiques et des modèles commerciaux de chemins de fer qui défient cette réalité.

Certains groupes critiquent des compagnies ferroviaires qui préfèrent davantage exploiter des trains longue distance plutôt que des trains locaux. C’est une mauvaise interprétation. Le trafic régional de voyageur relève des autorités publiques locales, ou parfois d’une autorité nationale dans certains petits pays (Suisse, Pays-Bas, Belgique, Danemark…). Si ces autorités disposent de l’argent nécessaire pour faire rouler 50, 100 ou 1000 trains par jour, elles le feront, en optant pour des contrats de 10 à 15 ans octroyés à un ou plusieurs opérateurs. Le trafic local ne dépend donc pas du service longue distance ni du service de fret ferroviaire, qui roulent sans subsides. Dans certains pays, une partie des trains longues distances est encore subsidiée par le gouvernement : il s’agit d’un choix politique.

Il faut cependant comprendre la frustration des anglais. Leur système ferroviaire a été conçu dans une optique de croissance continue de l’économie. Or l’Angleterre aujourd’hui ne se porte pas très bien, et le Brexit vient encore alourdir le contexte économique. Le système anglais doit être dorénavant totalement repensé.

>>> Comment opère Virgin Trains en Grande-Bretagne ?

L’expérience a montré que l’arrivée de nouveaux opérateurs sur le réseau ferroviaire, combiné avec une bonne régulation d’un organisme d’État, a permis d’obtenir des résultats significatifs d’amélioration :

  • sur le segment régional, les subsides pour la collectivité ont soit diminué en conservant un trafic identique, soit on a gardé les mêmes subsides mais en augmentant fortement le nombre de trains. Le service public est toujours opérationnel, et les citoyens bénéficient de tarifs spécifiques décidés par l’autorité organisatrice. Il n’y a donc pas de privatisation des trains locaux comme on l’écrit trop souvent… ;
  • en trafic longue-distance, des baisses de prix ont été très importantes tout en augmentant le taux de charge des trains, comme on l’a vu en Italie.

De nombreuses études ont conclu que les incitations par les prix et la concurrence sur le marché des transports sont des outils puissants pour promouvoir l’efficacité économique et énergétique. Les voyageurs répondent aux incitations. Cela est essentiel pour le transfert modal et pour promouvoir les chemins de fer en tant qu’outil de lutte contre les changements climatiques. Nous sommes sur la bonne voie et ce n’est pas le moment de renverser la tendance.

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