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Flixtrain étend encore son réseau de trains

FlixTrain élargit encore sa gamme de services et ajoute sept nouvelles destinations à son réseau national longue distance dès le 15 décembre. L’opérateur privé, le seul à challenger la Deutsche Bahn sur le segment grande ligne, prévoit un grand nombre de nouveautés et d’améliorations.

En cet automne 2018, Flixtrain opère trois lignes :

  • Cologne – Hambourg
  • Stuttgart – Berlin
  • Cologne – Berlin

Une quatrième liaison est exploitée par train de nuit chaque week-end en saison estivale, entre Hambourg et Lörrach, aux portes de Bâle.

Pour rappel, cet opérateur va également lancer ses propres trains sur Stockholm-Göteborg en 2020 et a déposé des demandes importantes de sillons auprès du régulateur ARAFER en France, notamment pour un projet de 7 trains Paris-Bruxelles et d’autres radiales au départ de Paris.

Au catalogue des nouveautés, en Allemagne uniquement, Flixtrain va mettre en service une nouvelle ligne Hambourg-Hannovre-Stuttgart au printemps 2020. Cette nouvelle liaison s’arrêtera à Hanovre, Göttingen, Kassel-Wilhelmshöhe, Fulda, Francfort, Darmstadt et Heidelberg. L’opérateur exploitera trois allers-retours quotidiens.

La liaison existante entre Cologne et Berlin va bénéficier d’une double extension. D’un côté, les trains circuleront au départ d’Aix-la-Chapelle et de l’autre, ils seront prolongés jusqu’à Leipzig jusqu’à deux fois par jour. Entre Leipzig et Berlin, ces trains s’arrêteront aussi à Wittenberg. Pour la Saxe, c’est le retour d’un autre opérateur, après l’aventure des trois allers-retours Veolia Leipzig-Berlin de 2001 à 2014. Flixtrain offre ainsi une transversale presque maximale d’Ouest en Est en Allemagne. Ne manquerait plus qu’une ultime extension sur Dresde…

Au catalogue des améliorations, les parcours déjà en activités bénéficient de certains changement et dessertes de villes. Ainsi, la liaison Berlin-Stuttgart passera dorénavant par Halle (Saale), Erfurt, Eisenach et Gotha, soit quatre nouvelles villes sur la carte de l’opérateur vert pomme. La liaison Hambourg-Cologne est réduite pour certains trains à 3h30 au lieu des quatre heures et plus actuellement en vigueur.

« Nous avons toujours eu pour objectif de rendre notre offre ferroviaire accessible à tous. Avec sept nouveaux arrêts pour changer le nouvel horaire, nous nous sommes rapprochés de cet objectif », explique André Schwämmlein, cofondateur et directeur général de FlixMobility. « FlixTrain est un formidable succès pour nous. En moins de deux ans, nous avons réussi à mettre en place une offre alternative ferroviaire en Allemagne, que les passagers acceptent très bien. »

À en croire certains passagers, cités par Boursorama, il ne faut pas être trop exigeant pour monter à bord d’un FlixTrain, la compagnie ferroviaire qui ambitionne l’ouverture de cinq lignes en 2021. « J’ai payé 13,99 euros entre Berlin et Cologne pour faire 600 km, mais les trains sont anciens et si l’on veut plus de confort, il faut choisir la compagnie nationale », explique Indah Sari, qui réside dans la capitale allemande. « C’est moins cool que l’ICE de la Deutsche Bahn,» ajoute Alexander Knihar, étudiant. « Mais il y a le wifi, un bistrot et des prises électriques. Les trains sont presque aussi rapides et ils arrivent à l’heure. Pour 10 euros [ndlr : et 580 kilomètres], je n’en demande pas plus pour rentrer chez moi chaque week-end de Darmstadt à Berlin. » À coup sûr un bon prix.

« Flixtrain n’est qu’une offre complémentaire. Elle s’adresse à une clientèle jeune qui ne porte pas d’importance au confort, mais à certaines commodités, comme le wifi gratuit. Mais elle oblige la DB à se bouger et à proposer de nouvelles offres », explique Karl-Peter Naumann, le porte-parole de l’association des usagers du train Pro Bahn.

Distorsion de concurrence ?
L’été dernier, Flixmobility s’était plainte du traitement de ses demandes de sillons. « Les horaires proposés par DB Netz sont très difficiles à exploiter de manière économique » expliquait un Schwämmlein furieux au Wirtscharfs Woche. « Nous nous plaignons maintenant chez DB Netz et nous nous attendons à ce que ce dossier soit examiné par l’Agence fédérale des réseaux. » Selon les observateurs, seule la liaison Cologne-Hambourg, actuellement en service, serait économiquement viable dans le nouvel horaire.

Bien évidemment Schwämmlein prêche pour sa chapelle, et on le comprend. « Dans le paquet climatique récemment adopté par le gouvernement fédéral et prévoyant des subventions massives pour le chemin de fer allemand, cette évolution est naturellement menacée. Le gouvernement fédéral doit veiller à ce que les nombreux milliards investis dans l’expansion du réseau ferroviaire profitent à tous les concurrents. Une concurrence efficace augmenterait non seulement le nombre de passagers sur le rail, mais également la qualité de l’offre et contribuerait ainsi à un redressement durable de la mobilité » détaille-t-il. L’allégation de discrimination pourrait déclencher un nouveau débat sur le rôle de la Deutsche Bahn, organisée en tant que groupe intégré. Ce n’est pas la première fois que le groupe public fait face à ce type d’accusation pour l’attribution des sillons.

Mais Flixtrain doit faire face à certaines vérités techniques propres aux normes ferroviaires. Ainsi, l’opérateur se heurte au problème des voitures qui devraient être pressurisées, selon l’EBA (l’organisme de sécurité), pour circuler sur les lignes à grande vitesse allemandes, lesquelles acceptent des trains « non-TGV ». Or Flixtrain délègue les opérations techniques à des tiers, comme Leo-Express, lesquels utilisent comme on le sait des voitures plutôt anciennes, généralement de l’ex-Deutsche Reichbahn, bien évidemment modernisées, mais pas aptes aux nouvelles normes. Sans compter que la traction doit comporter nécessairement l’ETCS niveau 2 pour circuler sur la ligne nouvelle Erfurt-Nuremberg. De plus, l’EBA exige du personnel formé aux lignes à grande vitesse sous ETCS N2, notamment pour les évacuations en cas de détresse en ligne. Voilà pourquoi le grand projet Berlin-Munich via le VD8 (projet n°8 d’infrastructure dans le cadre de l’unité allemande), est quelque peu retombé aux oubliettes : Flixtrain va devoir trouver un opérateur technique disposant de matériel roulant apte au VD8. Sinon, il ne se passera rien…

Selon les dernières données de la Commission allemande des Monopoles, la part de marché du groupe Deutsche Bahn dans le trafic grande distance en 2018 était d’environ 99% – mesurée en kilomètres-train. Et DB Fernverkehr, la filiale grande ligne de la Deutsche Bahn, fait actuellement face à des critiques sur la gestion des ICE. C’est là-dessus aussi que compte jouer Flixtrain en faisant valoir l’apport de la concurrence.

>>> Voir notre article Le Bundestag veut davantage de progrès pour la concurrence ferroviaire

Énergie verte
Chaque année,  les besoins en électricité de Flixtrain s’élèvent à environ 23 millions de kWh d’électricité par an. Cela correspond à la consommation de 8.500 ménages moyens. L’électricité verte provient exclusivement des centrales éoliennes et hydroélectriques allemandes et autrichiennes, et est fournie par Greenpeace Energy. Ce qui permet au passage une belle entreprise de communication destinée aux jeunes clients Flixtrain que l’on suppose sensibles aux enjeux climatiques. « Nous aspirons à être des pionniers pour la mobilité du futur et à devenir plus verts chaque année. Nous voulons nous assurer que nos futurs trains seront aussi écologiques que ceux d’aujourd’hui. Par conséquent, à mesure que nous élargissons notre réseau de train, nous veillerons à ce que l’énergie soit aussi verte que la marque », peut-on lire sur leur site.

Pour Greenpeace Energy, il s’agit déjà de la deuxième collaboration avec FlixMobility, puisque depuis octobre 2018, le premier bus longue distance électrique allemand a été mis en service et utilise depuis de l’électricité verte produite par Greenpeace Energy entre Francfort et Mannheim. « Nous établissons de nouvelles normes pour les voyages écologiques – avec une part révolutionnaire d’électricité d’origine éolienne, ce qui est particulièrement important pour l’avenir de l’approvisionnement en énergie. C’est ainsi que fonctionne la mobilité respectueuse du climat », justifie Sönke Tangermann, présidente de Greenpeace Energy. C’est aussi pour Greenpeace un bon moyen de communication pour démontrer que l’association n’est pas opposée au progrès technique, à l’inverse des Extinction Rebellion & consorts…

Flixtrain grandit et veut se faire une place parmi les grands. On est curieux de voir la suite.

 

 

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Quand un opérateur local se met à l’entretien de l’infra

(photo Rob Dammers_vi license flickr)

Après un projet pilote réussi avec ArcelorMittal, la société privée allemande RheinCargo lance ‘Werks und Industriebahnen’, une division chargée des manœuvres et de l’entretien des petites infrastructures industrielles.

Si les opérations de trains de marchandises en milieu industriel sont le cœur de métier de toute OFP digne de ce nom, plus rares sont ceux qui étendent leurs activités à l’entretien des faisceaux et des voies industrielles de leur clients. C’est ce que va faire RheinCargo, une entreprise ayant deux actionnaires puissants, Häfen et Güterverkehr Köln AG (HGK) et Neuss-Dusseldorf Häfen GmbH & Co. KG (NDH). Ces deux entreprises traditionnelles détiennent chacune 50% de RheinCargo, créée en 2012, qui regroupe sous un même toit les domaines opérationnels de la logistique portuaire, du transport de marchandises par rail et de l’immobilier.

Cette entreprise va cependant bien au-delà d’une OFP : 18 millions de tonnes transportées, 90 locomotives et 700 wagons, pour ne citer que quelques chiffres.

Depuis janvier 2019, RheinCargo fournit des services de manœuvre et des opérations d’infrastructure pour la cokerie Prosper du groupe sidérurgique ArcelorMittal. Vu le succès de l’opération et la demande croissante de tels services, le prestataire de services logistiques a décidé de créer son propre service d’entreprise pour les chemins de fer industriels. « Notre portefeuille déjà bien garni pour le transport local et longue distance sera complété par un segment prometteur », explique Wolfgang Birlin, Managing Director pour les transports ferroviaires.

On fait mieux les choses par soi-même !

La nouvelle division a une justification : « Les grandes entreprises de l’industrie et de la logistique exploitent souvent de vastes réseaux ferroviaires », explique Peter Jabcobs, le patron de la nouvelle division. Et en cas d’incident sur ces voies entretenues souvent de manière minimaliste, les opérations ferroviaires peuvent être interrompues ou fortement retardées, ce qui fait deux perdants : RheinCargo et le client industriel. Comme il faut parfois trop de temps pour amener un entrepreneur qualifié pour les réparations en urgence, RheinCargo préfère dans certains cas faire le travail lui-même, y compris avec l’entretien préventif des installations.

À Bottrop, le contrat comporte la logistique d’approvisionnement de la cokerie Prosper en charbon et l’enlèvement du coke est géré uniquement par le train. Mais aussi un éventail des tâches qui comprend l’exploitation de la voie ferrée dans le port de Bottrop, car une partie du charbon est livrée par navigation intérieure puis transbordée vers la cokerie.

Finalement, le concept ‘Werks und Industriebahnen’ revient à créer une mini-entreprise globale, sans être propriétaire des voies, mais qui dispose d’une agilité que n’ont probablement pas les grands mammouths ferroviaires traditionnels.

Un Nightjet à Bruxelles : quelques précisions

 

(photo Mediarail.be)

C’était la nouvelle du week-end : il y aurait un train de nuit Nightjet dès janvier prochain sur Bruxelles, annonce le CEO des ÖBB Andreas Matthä dans le Wiener Zeitung de samedi.

Utiles précisions : le train ne circulerait que deux fois semaine et serait « adapté » pour les autrichiens travaillant en semaine à Bruxelles, principalement dans le cadre des affaires européennes ou assimilés. C’est en tous cas le groupe cible déclaré par les ÖBB. Ce qui nous donne une arrivée le lundi matin dans la capitale belge, et un retour le jeudi soir. Plus précisément :

  • départ de Vienne les dimanches et mercredis soirs, avec arrivée à Bruxelles les lundis et jeudis en matinée;
  • départ de Bruxelles les lundis et jeudis soir, avec arrivée les mardis et vendredis matin à Vienne.

Pour les belges, et les clients d’Eurostar, cette option reste intéressante car elle permet des mini trips comme suit :

  • un week-end à Vienne (arrivée vendredi matin, retour dimanche soir), moyennant deux nuits sur place;
  • un bonne semaine à Vienne (arrivée mardi matin et retour le dimanche soir), soit cinq nuits sur place.
  • voire le séjour express (arrivée mardi matin et retour le mercredi soir…), moyennant une seule nuit sur place…

Il ne s’agit pas d’un train « purement bruxellois », mais du détournement deux fois semaine des NJ40490 Vienne-Cologne-Düsseldorf et retour NJ 40421. Cologne resterait desservie quotidiennement mais pas Düsseldorf, au bénéfice de Aix-la-Chapelle, Liège et Bruxelles. On est donc certains de retrouver les compositions « tri-classes » typique du Nightjet, à savoir un groupe de voiture-lits, voiture-couchettes et voiture places-assises (à compartiment).

>>> Voir notre article complet Nightjet, la renaissance du train de nuit

Dans la pratique

L’utilisation des mêmes trains aux mêmes horaires actuels signifierait une arrivée assez tardive à Bruxelles. L’arrivée à Cologne se faisant à 8h18, il ne fait guère de doute que le train ne serait pas avant 11h00 les lundis et jeudis matin à Bruxelles-Midi. Un point qui pourrait être critique car à cette heure là, les premiers vols du jour en provenance de Vienne ont déjà atterrit à Zaventem depuis un bon moment… Au retour, le départ actuel à 21h21 à Cologne suppose un départ de Bruxelles vers 18h30 les lundis et jeudis soir. Mais comme on veut montrer aux eurocrates que le train, c’est tout aussi bien…

On peut déjà supposer que, la clientèle visée étant « isolée » (personnes seules), les cabines voiture-lits sont susceptibles de rapidement faire le plein, les trajets étant remboursés pour nombre de fonctionnaires européens. L’expérience a montré que les produits Nightjet les plus chers se vendent le mieux.

Les prix, non encore publiés, devraient tournés autour des 30-35 euros pour une place assise, 60 euros pour les couchettes à six et moins de 100 euros pour un vrai lit dans une cabine de voiture-lits. Petit-déjeuner inclus en place couchées, pique-nique indispensable pour ceux qui se contentent des places assises. L’option du transport d’auto, en usage depuis Innsbruck et Vienne, à destination de Düsseldorf, ne sera pas de mise pour les trains belges. Reste une inconnue : pour une raison réglementaire (sic), les voitures en provenance d’Innsbruck-Munich seraient vidées et fermées dès Aix-la-Chapelle. Mystère que nous tenterons de percer plus tard. La commercialisation ne concernerait donc que le trajet Vienne-Bruxelles.

Côté technique, une TRAXX Lineas était envisagée pour la traction, mais ce serait plutôt une série 18 Siemens SNCB, où aurait lieu l’échange. Elle est encore loin, l’Europe ferroviaire unifiée.

2021…

Dans un an, ce même train deviendra un Vienne-Amsterdam, ce qui supposerait des subsides. Ce qui supposerait des subsides annuels à hauteur de 6,7 millions d’euros (jusqu’en 2024). Le personnel de nuit ayant fait ses heures, une autre équipe doit prendre alors le relais en Allemagne. C’est sur ce point que des négociations sont en cours. On peut d’ailleurs se demander ce qu’il en serait pour le cas bruxellois. Le train d’Amsterdam comprendrait alors une tranche « Bruxelles », dont on ne connait actuellement ni la forme ni l’amplitude hebdomadaire. Selon certaines sources, les ÖBB voudraient une arrivée plus hâtive à Bruxelles, mais la priorité légendaire donnée aux trains de navetteurs belges suppose que ce soit au-delà de 8h30… ou avant 6h30 !

On en est là pour l’instant, mais on peut déjà se réjouir du retour inespéré d’un « vrai » train de nuit sur le sol belge. Hors charters, les derniers datent de 2003… Par ailleurs, le succès des autrichiens a démontré la pertinence du concept « d’hôtellerie sur rail », moyennant une solide maîtrise des coûts.

En attendant, voici un petit avant-goût de ce qui vous attend…

 

 

Les automotrices chinoises débarquent en Europe

(photo Leo Express)

La première des trois automotrices Leo Express ‘Sirius’ électriques construites par CRRC est arrivée en République tchèque, après avoir été expédiée de Chine via le port de Brême.

Cet engin multi-système va maintenant être testé sur la piste d’essai du VÚŽ à Velim dans le cadre du processus de mise en service et d’approbation. Leo Express prévoit que ce processus d’approbation soit rapide, ce qui permettrait aux trois unités d’entrer en service d’exploitation pour l’année prochaine. Les trois automotrices à cinq voitures sont livrées dans le cadre d’un contrat de 5 milliards de couronnes tchèques (195 millions d’euros), qui comprend une option d’achat pour jusqu’à 30 autres exemplaires. Elles devraient être déployés sur des services nationaux et internationaux autour de la Tchéquie, comprenant des liaisons vers la Slovaquie et la Pologne.

Comme le rappelait le porte de parole de Leo Express : « Leo Express, en collaboration avec le CRRC, a mis au point un nouveau type d’unité électrique dont la conception appartient à notre société. Il repose sur l’expérience acquise avec un milliard de kilomètres-passagers parcourus en trafic tchèque et international. Il répond aux demandes de nos clients en matière de services modernes et d’ergonomie. Cette automotrice est multi-système et compatible hybride, c’est-à-dire qu’elle pourra voyager n’importe où sur les chemins de fer d’Europe centrale “, déclarait Peter Koehler, directeur de Leo Express.

Nous sommes impatients de voir ce premier élément chinois rouler sur les voies européennes. Ci-dessous, vidéo du débarquement à Brême :

Moscou – Helsinki en moins de six heures ?

La Russie voudrait prolonger son projet de TGV Moscou – St Petersbourg jusqu’à Helsinki, en Finlande. Projet sérieux ou stratégie de politique étrangère ? Difficile à décortiquer à ce stade.

Il n’y a pas qu’à Helsinki que l’on parle d’une connexion ferroviaire plus rapide entre la Finlande et la Russie. Le vice-premier ministre russe Maxim Akimov, a déclaré lundi à l’agence TASS que la future ligne ferroviaire à grande vitesse reliant Moscou et Saint-Petersbourg pourrait être étendue à la Finlande. Cela rejoint une récente interview du président de l’entreprise publique ferroviaire finlandaise VR, dans laquelle Rolf Jansson déclarait qu’il aimerait voir un train rapide entre Helsinki et Moscou.

Actuellement, il n’existe qu’un train de nuit entre les deux capitales. En revanche, depuis décembre 2010, les trains à grande vitesse Allegro assurent des liaisons régulières à une vitesse maximale de 220 km / h entre Saint-Petersbourg et Helsinki, à raison de quatre allers-retours par jour couverts en 3h27. Les rames sont du type Pendolino classés Sm6 chez l’opérateur public VR. Elles sont basées sur l’ERT460 italien, dont Alstom a repris la conception.

Les Allegro ont transporté 316.300 passagers au premier semestre 2019, soit 16,6% de plus qu’à la même période de l’année dernière. Ces trains s’arrêtent aussi à Pasila, Tikkurila, Lahti, Kouvola, Vainikkala et Viipuri (Vyborg), ce que l’avion ne fait pas, améliorant ainsi l’accessibilité pour les non-Helsinkiens.

Avec ce service, il est aujourd’hui possible de rejoindre de jour Helsinki à Moscou, moyennant deux hiatus : les trains Allegro arrivent en gare de St Petersbourg Finlandski, tandis que les trains Sapsan russes partent de la gare de St Peterbourg Moskovsky. Deux gares, un transbordement, la méthode parisienne ou londonienne. Et il faut encore que les horaires correspondent avec un battement d’une à deux heures entre les deux…

Chaque mois, les trains Sapsan sont utilisés par plus de 125.000 voyageurs. En raison de la forte demande pour ce service, la société a programmé six trajets quotidiens au départ de Moscou et de Saint-Pétersbourg. La distance entre Moscou et Saint-Pétersbourg est de 700 km, ce qui la place un peu en dehors de la plage optimale pour qu’une ligne de chemin de fer à grande vitesse soit compétitive face aux services aériens. La Commission européenne insiste depuis longtemps pour que les services ferroviaires prédominent par voie aérienne sur des distances allant jusqu’à 600 km. Le temps de trajet moyen entre Moscou et Saint-Petersbourg en avion (en tenant compte des allées et venues d’aéroports, de l’enregistrement des vols et de la durée du vol) est d’au moins 5 heures.

À bord du Sapsan (photo russia railways)

La Russie envisage ainsi depuis 2010 de construire une nouvelle ligne à grande vitesse de 660km entre Moscou et Saint-Pétersbourg avec une vitesse commerciale pouvant atteindre 400 km/h ! Les chemins de fer russes RZD prévoient d’offrir un temps de parcours de bout en bout de 2 h 30 min, contre 3 h 45 min pour les trains Sapsan actuels circulant jusqu’à 250 km / h sur le trajet existant. Le nombre de passagers annuel prévu est estimé 14 millions de voyageurs. Avec la nouvelle ligne, 84 trains devraient faire la navette toute la journée. Du coup, si on y ajoute l’extension finlandaise, sans ligne nouvelle comme actuellement, il ne faudrait plus que six heures pour relier les deux capitales distantes de 890km, ce qui n’est encore qu’un rêve. Une gare unique à Saint Peterbourg devrait dans ce cas être choisie.

En avril 2019, le président russe Vladimir Poutine a approuvé le début de la conception du projet de ligne de chemin de fer à grande vitesse Moscou-Saint-Petersbourg. Les dernières études tablent sur un coût de 1.500 milliards de roubles (21 milliards d’euros), selon des estimations préliminaires du gouvernement. Le vice-Premier ministre Maksim Akimov, a expliqué en juin dernier que la partie la plus difficile de tels projets était la construction de lignes d’approche dans les deux agglomérations.

Comme le projet de construction de train rapide sur la ligne Moscou-Saint-Petersbourg revêt une importance nationale et représente un coût élevé pour les chemins de fer russes, sa mise en œuvre n’est possible que grâce à un financement du gouvernement. La ligne serait construite sous le mode PPP, mais on peut s’interroger sur ce que cela revêt dans une Russie où la corruption n’est jamais bien loin.

Le projet finlandais reste quant à lui plus flou. Il y a bien le projet de ligne à grande vitesse est entre Helsinki et Kouvola via l’aéroport et Porvoo, vers l’Est. Mais la suite en direction de la Russie n’est qu’une idée. Maksim Akimov, vice-Premier ministre russe, a déclaré la semaine dernière au Forum économique d’Extrême-Orient que la Russie souhaitait prolonger l’actuel projet Moscou-St. Petersbourg en direction de la Finlande à l’avenir. « Ce devra être fait en tant que deuxième étape. Nous aimerions étendre la ligne jusqu’à Helsinki, bien que cette question doive être négociée avec des partenaires, car ce projet devient un projet international », a-t-il déclaré, ajoutant qu’il n’y avait eu aucun contact politique sur la question à ce jour. Il reste encore beaucoup à faire pour mener à bien l’extension proposée du train à grande vitesse Saint-Petersbourg-Helsinki. Il y aura de nombreux débats politiques. Mais pour que Helsinki soit connectée, la grande vitesse avec la Russie a beaucoup de potentiel commercial et pour le pays, isolé en Europe du Nord, c’est une réelle opportunité.

 

Le rail norvégien accélère ses appels d’offre

Un train des SJ suédois. En principe SJ Norge reprendra le materiel roulant norvégien (photo Shutterstock)

Les appels d’offre pour les services ferroviaires se succèdent en Norvège, pays pourtant non-membre de l’Union européenne. « L’expérience des deux premières compétitions en trafic ferroviaire sur le Sørlandsbanen et sur les routes du Nord est réussie, car les offres seront au moins aussi bonnes que le trafic actuel et, dans le même temps, l’État dépensera beaucoup moins d’argent du contribuable pour l’achat de liaisons ferroviaires », explique le ministre des Transports, Jon Georg Dale. Par « achat », il parle bien-sûr des coûts annuels des liaisons ferroviaires qui sont subsidiées par l’État et jusqu’ici opérés par l’entreprise historique NSB, rebaptisée Vy il y a quelques mois.

>>> À lire : L’entreprise publique norvégienne NSB change de nom et devient Vy

Au printemps dernier, le Lot 2 mis en appel d’offre obtenait son concessionnaire : il s’agit de SJ Norge, une filiale de l’entreprise publique suédoise SJ. Le contrat porte sur les services de transport grande ligne entre Oslo, Trondheim et Bodø sur les liaisons Dovrebanen et Nordlandsbanen, ainsi que sur les services régionaux Rørosbanen, Raumabanen, Trønderbanen, Meråkerbanen et Saltenpendelen. Les suédois avaient donc battu le principal opérateur historique norvégien sur leur propre terrain. Le contrat comprend des primes de performance pour l’opérateur, ainsi que l’option d’une prolongation de deux ans du contrat, que l’agence norvégienne Jernbanedirektoratet (la direction des chemins de fer norvégiens) pourrait exercer pour obtenir des améliorations, notamment une augmentation de la fréquence des trains. C’est cette expérience qui a poussé la Norvège à entreprendre d’autres appels d’offre.

Rappelons qu’en Norvège, Jernbanedirektoratet est une agence gouvernementale qui assume la responsabilité stratégique du réseau ferroviaire norvégien. Elle s’est formée conformément à la réforme du chemin de fer de 2015 et est devenue opérationnelle le 1er janvier 2017. C’est elle qui doit mettre en appel d’offre une grande partie des services ferroviaires voyageurs. Le gestionnaire d’infrastructure est Bane Nor, une entreprise qui reste aux mains de l’État. L’ancienne NSB a été démantelée et sa division voyageurs s’appelle désormais Vy Tog. Le système norvégien est donc très libéralisé, bien davantage que certains pays membre de l’Union européenne, mais présente une version atypique où mêmes les grandes lignes sont soumises à appel d’offre.

Le 3 septembre 2019, Jernbanedirektoratet a annoncé le lancement d’appels d’offre de transport du Lot 4. Ce lot important, qui démarrera en 2021, couvre tout le trafic sur Østfoldbanen et Gjøvikbanen ainsi que sur les trains locaux L1 et L2 :

  • Train local L1 (Lillestrøm – Asker / Spikkestad)
  • Train local L2 (Ski – Skøyen / Stabekk)
  • L21 Moss – Stabekk
  • L22 Skøyen – Mysen / Rakkestad)
  • R20 Oslo S – Halden
  • L3 Oslo S – Jaren
  • R30 Oslo S – Gjøvik

Ce Lot 4 est plutôt vaste et comprend un service de train important. Entre autres choses, Jernbanedirektoratet a prévu un changement d’offre d’itinéraires sur le Østfoldbanen lié à l’ouverture du Follobanen en décembre 2022, ce qui nécessite une dépense en ressources plus importante avec davantage de trains en circulation et l’embauche de personnel de train supplémentaire.

Le gouvernement présentera encore d’autres plans pour les prochains appels d’offre en conformité avec le budget de l’État prévu pour 2020, mais aussi pour tenir compte des critiques émises lors des appels d’offre des Lot 1 et 2, dont les délais furent jugés trop courts. L’extension du délai de pré-adhésion pourrait amener davantage d’entreprises à participer, juge-t-on à Oslo.

Quant à l’ancien opérateur historique, son CEO Arne Fosen s’est déclaré « extrêmement déçu » de perdre sept itinéraires grande ligne et évaluerait les raisons avancées par Jernbanedirektoratet. Il a expliqué que Vy Tog avait amélioré ses méthodes de travail et rationalisé son organisation, ce qui, espérait-il, l’aiderait à soumissionner pour le contrat Lot 3 couvrant des services dans l’ouest du pays, qui sera le prochain à être attribué.

Cette libéralisation du rail en Norvège montre que même un pays non-membre de l’Union peut parfois aller bien loin dans un processus de libéralisation, soulignant que le status quo demeurait intenable. Une grande partie du trafic voyageur est sous appel d’offre, y compris le trafic grande ligne. Dans d’autres pays, les grandes lignes sont soumises à la concurrence pure, c’est à dire sans subsides de l’État, autres qu’une éventuelle baisse des péages ferroviaires. L’exemple norvégien est à ce titre intéressant à suivre pour l’avenir.

(photo Vy)

Belle hausse des trafics pour les CFF

Les CFF enregistrent un très bon premier semestre avec des hausses soutenues de l’ensemble de leurs trafics.

Les CFF présentaient leurs résultats trimestriels ce jour. Que peut-on en retenir ? Par rapport à la même période de l’année précédente, la demande a nettement progressé: au premier semestre 2019, les CFF ont transporté 1,29 million de passagers par jour (1er semestre 2018: 1,25 million). Cela est dû à la croissance de base en trafic voyageurs, mais aussi à la forte demande de billets dégriffés, eux-mêmes plus nombreux. Le nombre d’abonnements généraux et d’abonnements demi-tarif a respectivement augmenté de 2,4 et 3,8%. Plus de 3 millions de voyageurs, soit près de 40% de la population suisse, possèdent un abonnement général ou demi-tarif.

Pendant l’été 2019, les CFF ont fourni des prestations d’exploitation hors du commun et mis en service plus de 1900 trains spéciaux pour de nombreuses manifestations majeures telles que la Fête des vignerons ou la Fête fédérale de lutte suisse et des jeux alpestres. Cela, malgré des difficultés telles que les retards dans la livraison des trains duplex pour le trafic grandes lignes par Bombardier ou les nombreux chantiers. Dès lors, la situation a été tendue en matière de matériel roulant et le personnel a été fortement sollicité. Celui-ci a fourni un important surcroît de travail, en particulier dans les domaines de l’assistance clientèle et de la conduite des trains.

L’année en cours a été assombrie par le tragique accident du début du mois d’août, lors duquel un chef Assistance clientèle a trouvé la mort. Les CFF ont pris de premières mesures immédiates et lancé d’autres contrôles spéciaux. Le management de la sécurité des CFF traite à fond les retours et les annonces du personnel. L’accident fait l’objet d’une enquête du SESE.

La ponctualité clientèle est restée stable avec 90,7%, alors que la ponctualité des correspondances a accusé un léger recul pour s’établir à 97,0% (1er semestre 2018: 97,2%). Les valeurs sont inférieures en Suisse romande et au Tessin, ainsi que sur certaines lignes. Depuis le début 2019, les CFF élaborent un programme permettant d’améliorer la ponctualité ces prochaines années aussi, même lors d’extensions de l’offre, de travaux d’entretien et d’aménagement. De premières mesures sont planifiées pour le prochain changement d’horaire. La satisfaction clientèle en trafic voyageurs est restée stable au premier semestre (75,5 points, +0,1%).

Au premier semestre 2019, le résultat du groupe s’est établi à 279 millions de francs (1er semestre 2018: 292 millions). Cela confère aux CFF une marge de manœuvre qui permet de nouvelles réductions de prix et des améliorations du service pour un montant de 60 millions de francs, en faveur de la clientèle.

Avec 5,81, le taux de couverture de l’endettement s’est légèrement détérioré par rapport à l’année précédente (valeur: 5,57); la valeur maximale fixée par la Confédération est de 6,5.

Le résultat semestriel de la division Voyageurs s’élève à 124,3 millions de francs (1er semestre 2018: 115,2 millions). Cela est dû avant tout à l’évolution favorable des recettes. Les voyageurs-kilomètres ont progressé de 6,2% au total; en trafic régional, la progression est de 4,0%, contre 7,0% en trafic grandes lignes. D’autre part, le matériel roulant ancien a été davantage sollicité en raison de l’absence des nouveaux trains duplex de Bombardier , ce qui a réduit les charges d’entretien de la flotte et les amortissements. Aujourd’hui, 19 nouveaux trains duplex pour le trafic grandes lignes sont en circulation.

Le trafic voyageurs international a connu une évolution positive au premier semestre. La demande concernant les trains de nuit s’est inscrite en hausse, entre autres vers Hambourg et Berlin. C’est le reflet de la volonté croissante de la clientèle de parcourir de longues distances en train afin de ménager l’environnement. Au changement d’horaire 2020, les CFF développeront le trafic voyageurs international afin d’offrir à leur clientèle une offre alternative au trafic aérien.

La partie libre-service de la vente de billets est passée de 87,4 à 90,1%. Dans l’ensemble, 49,9% des billets ont été achetés par les canaux numériques (1er semestre 2018: 38,1%).

Dans le segment Immobilier, les recettes découlant de locations de tiers se sont établies à 266 millions de francs (1er semestre 2018: CHF 248 millions). Le chiffre d’affaires réalisé avec des tiers dans les 32 plus grandes gares a connu une nette progression, passant de 829 millions de francs à 864 millions. La satisfaction de la clientèle dans les gares atteint 79,9 points (1er semestre 2018: 78,2 points). Le résultat semestriel de la division Immobilier s’élève à 179 millions de francs (1er semestre 2018: 147 millions). Cette progression est imputable aux bénéfices découlant de la vente de biens immobiliers, à hauteur de 56 millions de francs. Ces prochaines années, les bénéfices issus de la vente de biens immobiliers s’établiront à un niveau inférieur.

(photo presse CFF Cargo)

La situation financière du trafic marchandises reste tendue: malgré la suppression d’indemnités étatiques à hauteur de 9 millions de francs, le résultat de CFF Cargo Suisse est de 0,25 million de francs (1er semestre 2018: 2,16 millions). SBB Cargo International boucle son premier semestre avec un résultat de 1,02 million de francs (1er semestre 2018: 1,64 million). Au total et après consolidation, CFF Cargo a réalisé un résultat de -0,13 million de francs (1er semestre 2018: 3,40 millions). Au premier semestre, CFF Cargo a perdu des volumes de marchandises tant en trafic par wagons systématique qu’en trafic par wagons complets. En effet, la demande dans les secteurs de l’acier, du bois et de la chimie s’est avérée moindre que planifié avec les clients. La tendance à des modèles logistiques sur mesure se poursuit. CFF Cargo peut progresser en la matière, notamment dans le cadre de solutions de projets telles que le transport de gravats.

CFF Infrastructure réalise un résultat semestriel de 9,6 millions de francs (1er semestre 2018: 63,8 millions). Cela est dû avant tout à un recul des contributions d’exploitation de la Confédération. Le secteur Réseau accuse un résultat légèrement négatif de -5,2 millions de francs. Le secteur Énergie a contribué au résultat à hauteur de 14,8 millions de francs, injectés dans des investissements destinés aux installations de production d’énergie.

(d’après communiqué de presse CFF)

Première utilisation ‘voyageur’ de la TRAXX MS3

(photo Bombardier)

RegioJet a commandé 15 locomotives Bombardier Traxx MS3, comprenant un nouvel outil de commande en ligne de pièces de rechange.

Décidemment ça roule pour Regiojet, l’opérateur privé tchèque qui opère sur le segment grande ligne et, prochainement, régional. La compagnie a l’intention de doubler ses performances de transport en 2020 et a donc préparé le plus important achat de matériel ferroviaire de son histoire avec l’achat de 15 locomotives Bombardier Traxx MS3 avec une option pour une flotte complémentaire. Le contrat annoncé le 3 septembre fait suite à la commande de RegioJet pour huit locomotives Traxx MS2e, qui est entrée en service l’année dernière. Les locomotives supplémentaires sont destinées aux liaisons nationales, y compris au service interurbain avec adjudication Brno – Ostrava – Bohumín, que l’opérateur prendra le relais de ČD en décembre. Ils seront également utilisés pour des opérations transfrontalières telles que les trains Praha – Wien, qui seront prolongés vers Budapest à partir de juin 2020.

Selon Jiří Schmidt, directeur des opérations de RegioJet, « ces nouvelles locomotives nous permettront d’élargir notre offre commerciale de la région Europe centrale et orientale, en offrant une efficacité accrue et des coûts d’exploitation réduits », une condition absolue de la réussite d’une entreprise ferroviaire. Les nouvelles locomotives seront mises en service dès 2020. « Nous les déploierons sur tous les types de liaisons grande ligne – qu’elles soient nationales ou en préparation comme la future liaison Brno-Ostrava-Bohumin, ainsi que des liaisons internationales telles que Prague-Ostrava-Košice ou Prague-Brno-Bratislava / Vienne », a déclaré le porte-parole de RegioJet, Aleš Ondrůj. Il a ajouté que les machines circuleront à partir de juin prochain sur l’itinéraire Prague-Vienne-Budapest, soit trois pays et trois systèmes de signalisation. On comprend mieux alors le besoin de fiabilité, d’autant que la TRAXX MS3 ne circule ni en Autriche ni en Hongrie.

Jiří Schmidt explique que « les quatre locomotives MS2e que nous exploitons actuellement font partie de notre flotte de manière fiable et éprouvée », et que RegioJet avait décidé de normaliser son parc de locomotives multi-systèmes, qui comprend actuellement de vénérables Skoda ainsi que cinq locomotives Siemens Vectron MS de Classe 193 louées par ELL. À priori ces locomotives Siemens retourneraient chez leur propriétaire dès réception des TRAXX MS3. Le contrat RegioJet comprend l’intégration d’un nouvel outil de commande en ligne de pièces de rechange conçu par Bombardier, avec des engagements de livraison qui permettent de réduire le stock de pièces chez les opérateurs, sources de coûts.

La TRAXX MS3 est déjà en circulation en Italie, mais Regiojet serait le premier utilisateur de cette locomotive en mode trains de voyageur. « RegioJet est le premier opérateur de transport de passagers à commander notre locomotive Traxx MS3 », rapporte à Railway Gazette Tomas Holy, responsable du développement commercial chez Bombardier pour l’Europe de l’Est. « Notre plateforme Traxx 3 a déjà démontré ses performances exceptionnelles en exploitation commerciale en Italie depuis le début de cette année. Nous sommes ravis d’introduire ces véhicules dans le segment passagers, où les distances sont deux fois plus élevées que dans le transport de marchandises et où la ponctualité est d’une importance primordiale.»

Regiojet, en plus de l’achat de locomotives, prévoit de moderniser ses voitures d’ici deux à trois ans, qui sont issues de l’ancien parc Intercity des ÖBB. « Nous avons préparé de nouveaux achats et reconstructions de voitures d’une valeur de plus d’un milliard de couronnes (38,74 millions d’euros) », a déclaré Ondruj. En particulier, le transporteur veut augmenter le nombre de sièges passagers et prend actuellement possession seize nouvelles voitures Astra avec des écrans individuels au dos de chaque sièges.

>>> À lire : la fiche de présentation des services Regiojet

Tout cela intervient dans un contexte de croissance des services. Regiojet a transporté environ 3,1 millions de passagers au cours du premier semestre de cette année, rien que sur le segment ferroviaire grande ligne. Le nombre de passagers transportés continue de croître rapidement et la compagnie a transporté environ 12% de passagers en plus au premier semestre par rapport à la même période de l’année dernière. L’opérateur tchèque compte dépasser les 6 millions de voyageurs annuels, ce qui n’en fait plus un nain sur la vaste zone Prague-Vienne-Budapest…

Voiture Astra avec ses écrans incorporés (photo Regiojet)

 

Appel d’offre de 407 millions d’euros pour le catering de la Renfe

L’opérateur public espagnol Renfe a mis en appel d’offre son catering à bord de ses services grande ligne.

C’est l’un de ses plus importants contrats de services, comprenant la restauration, la cafétéria et l’assistance personnelle à bord des trains longue distance et à grande vitesse pour les cinq prochaines années, dont l’appel d’offre est paru dans le Boletín Oficial del Estado (BOE), d’une valeur estimée à 407,8 millions d’euros. Dans le cadre de cet appel d’offre, la Renfe sélectionnera donc la société qui servira ses passagers dès 2020, quand l’opérateur entrera en concurrence avec d’autres opérateurs sur les lignes AVE.

Depuis 2009, les services étaient fournis par le groupe italien Cremonini, puis furent repris par l’entreprise espagnole Ferrovial en 2013, une société qui appartient à Rafael del Pino, responsable aussi de la fourniture de certains services dans les gares. Cette société, actuellement en vente, fut entachée par des grèves relatives mauvaises conditions de travail et les salaires. L’actuel contrat courait depuis 2013 et fut encore renouvelé en 2017 pour deux ans, d’où l’expiration en cette fin d’année. Les clients de la Renfe avaient aussi formulé des plaintes en raison d’un service insuffisant et des prix élevés des produits de la cafétéria.

Le nouveau contrat sur appel d’offre est supérieur de 23% au contrat signé avec Ferrovial en 2013, un coût attendu de 81,5 millions d’euros par an contre 66 précédemment. Il est divisé en deux lots par répartition géographique, d’une durée de trois ans renouvelables pour cinq ans.

Le premier lot correspond à la gestion du nord-est (Madrid-Barcelone-Gérone), de la Méditerranée (de Port-Bou (Gérone) à Murcie), des transversaux (comme Barcelone-Vigo, entre autres) et des internationaux. Le lot 2 correspond aux directions sud, est et nord, avec un montant estimé à 147,5 millions d’euros (hors TVA) pour les trois premières années et à 208,4 millions d’euros (hors TVA) si c’est prolongé à cinq ans. La date limite de dépose des offres est fixée au 6 septembre, soit en fin de semaine.

Dans le concret, les services soumissionnés comprennent la logistique de transport pour la fourniture de l’ensemble des services du train, le service clientèle à bord, tel que la préparation, la fourniture et l’organisation des plateaux-repas servis à la place, l’exploitation de la cafétéria ainsi que du service de bar sur chariot. Y sont inclus aussi, la distribution de la presse, les services audio et vidéo, le système de sonorisation et d’informations aux voyageurs ainsi que le service de cabine dans les trains de nuit, là où ils existent encore (Madrid-Lisbonne, Lisbonne-Hendaye).

Avec l’attribution de ce contrat, la Renfe en a profité pour modifier le modèle de prestation de services à bord de ses trains AVE et de ses trains longue distance afin de répondre aux exigences des voyageurs avec des « services à des prix adaptés à leurs besoins ». Selon la Renfe, renouvellement entraînerait une réduction de 20% de ses dépenses annuelles pour le catering.

Par cet appel d’offre, la Renfe remet à plat son service et compte fermement devenir une référence du transport ferroviaire dans le cadre de la concurrence qui devrait probablement débuter en décembre 2020. On a donc clairement la preuve que la simple perspective de se faire challenger fait bouger les lignes et oblige le service public à aligner des services orientés clients, un message pas toujours bien compris jusqu’ici, en Espagne comme ailleurs.

Un logisticien prend 35% de l’actionnariat de CFF Cargo

Désormais gérée comme une entreprise indépendante au sein du groupe CFF depuis le début de l’année, les CFF ont choisis Swiss Combi AG, entreprise composée des opérateurs de logistique Planzer, Camion Transport, Galliker et Bertschi, comme partenaire. Le partenariat envisagé stimule le transfert du trafic de marchandises de la route au rail et renforce durablement le taux d’utilisation du trafic par wagons systématique et du trafic combiné. L’objectif est de renforcer la compétitivité du chemin de fer au cœur de la chaîne logistique des clients, et de faire intervenir les différents modes de transport selon leurs atouts respectifs. Cette prise de participation doit encore recevoir l’aval des autorités en matière de concurrence, rapporte le communiqué de presse.

Swiss Combi AG se compose des opérateurs de logistique Planzer Holding AG (40%), Camion Transport AG Wil CT (40%), Bertschi AG (10%) et Galliker Holding AG (10%). Swiss Combi AG rachètera 35% des actions de la société «Chemins de fer fédéraux suisses CFF Cargo SA», ci-après CFF Cargo SA. CFF SA reste actionnaire majoritaire, avec une part de 65%.

Cette nouvelle intervient sur fond d’un long processus de changements au sein du groupe intégré CFF : la division « Cargo » devient une vraie filiale (une AG en Suisse), et dispose dorénavant de son propre conseil d’administration avec des pouvoirs de décisions « largement indépendants de la maison mère ».

Dès 2015 déjà, dans le cadre de la révision totale de la loi sur le transport de marchandises (GüTG), les CFF avaient déjà suggéré de positionner la division CFF Cargo vers une exploitation « plus indépendante ». Motif principal : CFF Cargo se dirigeait vers un surendettement ayant eu pour conséquence une correction de valeur plus importante qui s’est répercutée sur le résultat 2017 des CFF, pas bons du tout… Dans ce contexte, précisait un communiqué, « une injection massive de capitaux serait alors indispensable afin d’éviter une potentielle faillite. » Le mythe de l’entreprise publique qui ne fait jamais faillite ne faisait donc pas long feu au milieu des Alpes. La ligne directrice retenue est : intérêt général, oui, mais pas à n’importe quel prix.

Le pli était pris et en 2017 le Conseil fédéral et le Parlement suisse approuvaient l’ouverture de l’actionnariat à une participation « extérieure » minoritaire, entre 10 et 49%. Courant 2018, les CFF avaient annoncé qu’ils recherchaient des partenaires extérieurs susceptibles de prendre une participation financière minoritaire dans la division fret CFF Cargo SA (SBB Cargo en allemand). En janvier 2019, l’entreprise signalait que des sondages du marché avaient suscité l’intérêt de diverses parties, tant nationales qu’internationales. C’est ce partenaire qui est annoncé aujourd’hui.

Le partenariat n’entraîne aucune suppression de postes supplémentaire. On remarquera au passage l’attitude, certes attentive, mais aussi constructive du principal syndicat SEV, qui saluait en 2018 « la décision des CFF de nommer pour sa filiale Cargo une direction propre. Ceci permettra enfin de réduire les conflits d’intérêts internes au groupe et d’appliquer la volonté politique », disait-il l’année dernière. Voilà qui tranche avec ce que l’on peut observer dans d’autres pays… Côté social justement, dans le domaine du personnel de la manœuvre, les départs à la retraite seront compensés ces prochaines années par l’automatisation; les profils des métiers feront l’objet de développements. La convention collective de travail entrée en vigueur en mai 2019 pour le personnel de CFF Cargo SA reste valable, sans avenant.

Le transport de fret ferroviaire est une activité sensible quelle que soient les formules de management adoptées. La Suisse ne fait pas exception à la règle. La logistique change de paradigme fréquemment : un changement de flux peut le faire basculer vers la route en un rien de temps. Les chemins de fer ont d’immenses difficultés à répondre à ces « perturbations », sauf à signer des contrats de transport sur plusieurs années avec des volumes certifiés.

 

CFF et BLS mettent fin à leurs disputes

Ca brûlait depuis un petit temps entre les CFF et l’opérateur BLS, un privé détenu par le canton de Berne. En cause : l’extension du service des trains Intercity – non subsidiés -, à d’autres opérateurs que les seuls CFF. Une explication s’impose.

En Suisse, le service des trains voyageurs est divisé en deux parties :

  • d’une part, les trains omnibus et régionaux, qui sont tous déficitaires, et qui ne fonctionnent qu’à l’aide des subsides d’État;
  • d’autre part, les trains Intercity, que les suisses appellent “grande ligne”, lesquels ne sont pas subsidiés.

Toutes les entreprises suisses reçoivent des subsides, car aucune n’est autorisée à faire rouler des trains Intercity, comme Zurich-Genève ou Bâle-Lugano, à l’exception bien sûr des CFF.

Un Intercity CFF, non subsidié (photo Markus Eigenheer via licence flickr)

Il y a deux ans, l’OFT (le ministère des transports), a voulu introduire la fin du monopole des CFF, uniquement sur ce segment “grande ligne”. Les CFF n’ont pas apprécié cette entorse à leur monopole, car l’arrivée d’autres opérateurs risquaient de nuire aux finances déjà fragiles de l’entreprise suisse, qui gagne de l’argent avec ses Intercity, mais pas suffisamment pour supporter un autre opérateur. Les CFF arguaient aussi que cela mettait en péril l’horaire cadencé savamment élaboré à travers tout le pays.

Cette semaine, les CFF et le BLS ont conclu une “solution à l’amiable” pour le partage de l’exploitation de services longue distance. Dans les détails, BLS exploitera la ligne Berne – Bienne à partir de décembre 2019 et la ligne Berne – Berthoud – Olten à partir de décembre 2020, en même temps que les lignes Berne – Neuchâtel et Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds (dans le Jura), qui passent du “service régional subsidié” au mode “Intercity”. Le BLS exploitera ces trains en pleine propriété avec son propre matériel roulant et sa propre équipe à bord. Cette astuce permet à la Suisse de diminuer ses subventions pour le chemin de fer, puisque le risque commercial sera intégralement soutenu par le BLS (et son actionnaire, le Canton de Berne).

Des personnes ont critiqué cette pratique qui consiste à faire payer les cantons actionnaires plutôt que l’État. Il semblerait qu’en Suisse aussi, une attention plus grande est portée aux finances publiques, et qu’il a été demandé aux CFF de faire des économies sur certains segments de l’exploitation.

Une des RABe 515 du BLS (photo Markus Eigenheer via license flickr)

Pendant ce temps, un troisième opérateur, le SOB (Schweizerische Südostbahn), assurera des liaisons sur la ligne panoramique du Gothard en passant par Göschenen sans changer de train à Erstfeld, à partir de décembre 2020, pour le compte des Chemins de fer fédéraux suisses (SBB), et qui utilisera son propre matériel roulant (en commande). L’objectif des CFF est de prendre en charge les liaisons interurbaines rentables via les tunnels de base du Gothard et du Ceneri pour relier rapidement Lugano et l’Italie. Alors que la mission de SOB est de justifier le maintien de l’ancienne ligne sommitale avec un “service interurbain plus lent”.

Cet épisode en ce qui concerne les trains non-subsidiés pourrait être le prélude à certains changements à l’avenir, dans un pays que tout le monde admire pour son système ferroviaire.

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Le rail autrichien bien noté par ses utilisateurs

Accès aux gares, propreté, catering à bord, service clients, les autrichiens donnent en général de bonnes notes à leur chemin de fer. Ce qui ne signifie pas qu’il n’y ait pas d’améliorations à fournir encore.

Une note générale “Bien” – C’est le bon bulletin de la satisfaction client du rail autrichien, réalisée à l’aide du ‘Bahntest’ de VCÖ (Verkehrsclub Österreich), une organisation à but non lucratif pour la mobilité durable  « et écologiquement compatible et socialement juste. »

En 2018, les chemins de fer autrichiens avaient compté pour la première fois plus de 300 millions de passagers. Avec 13,3 milliards de kilomètres-passagers, le train a été parcouru autant que jamais auparavant. Exactement 10.537 voyageurs ont pris part à l’enquête qui concerne neuf compagnies œuvrant aux chemins de fer, dont DB Regio, les ÖBB, le privé WESTbahn et même Newrest Wagons-Lits, la société de catering qui officie à bord des Nightjets.

Pour les répondants, la qualité va dans la bonne direction (53%) tandis que% ne voient pas de différence par rapport à l’année dernière. Près de 38% souhaitent voyager plus souvent à l’avenir. Côté surprenant, les personnes à partir de 45 ans désirent davantage voyager. Les passagers âgés de 15 à 24 ans seraient plus susceptibles que d’autres de moins conduire une auto à l’avenir, mais là il faut se garder des généralités (lieu du domicile, lieu d’emploi,…). L’enquête montre que 36% ont pris le train plus fréquemment qu’auparavant, alors que 55% n’avaient pas changé leurs habitudes, contre les 9% restants qui prennent plus rarement.

Des ÖBB bien notés

Ca roule plutôt bien pour les services des ÖBB, l’entreprise publique nationale, qui a mené sa propre enquête de satisfaction en parallèle à celle de VCÖ. Sur l’échelle de notation de 1 (très bien) à 5 (mauvais), les clients des ÖBB ont attribué cette année encore un score “assez bon” pour le conseil personnalisé, la convivialité et la serviabilité aux guichets, stands d’infos et aux agents de bord (score 1.96). La qualité des informations et la facilité d’utilisation des informations sur les horaires online avec l’application maison ‘Scotty’ sont également notifiée d’un “très bon”. Les passagers interrogés ont également évalué la qualité des informations disponibles, l’achat de billets et la réservation de places via l’application ÖBB. Une note de 2,10 (au lieu de 2,19 l’année précédente) a été attribuée… aux automates, ce qui devrait faire réfléchir dans les pays où cela pose de grands débats existentiels. En ce qui concerne la ponctualité, qui a atteint la moyenne de 96% en 2018, les trois quarts des passagers constatent une amélioration, mais un quart y trouve une détérioration.

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Au niveau du service des trains proprement dit, 87% des passagers interrogés se sentent généralement en sécurité lorsqu’ils voyagent en train. La propreté des trains a été notée comme “bonne”, de même que la propreté des gares. Les passagers des trains ont jugé “très bonne” la propreté de leur place (classe 1.91) et celle de l’extérieur (classe 1.94). Le catering à bord des trains grande ligne avec le traiteur “DoN” semble « avoir touché les papilles gustatives des passagers », selon un communiqué : la qualité de la nourriture et des boissons à bord a gratifiée d’un score “très bon” (1.89). Le personnel de restauration a reçu une note de 1,71, plutôt élevée pour le secteur, ce qui confirme l’importance de la restauration à bord du train, avec de vraies assiettes en porcelaine et un authentique verre… en verre, est une tradition tenace dans les pays alpins.

Des notes similaires ont été attribuée à WESTBahn, la société privée qui opère sur la liaison Vienne-Linz-Salzbourg.

Des améliorations, malgré tout

Selon le point de vue des passagers (et les sensibilités qui vont avec), il reste encore beaucoup à faire, même dans une Autriche déjà en tête du peloton européen. Un tiers des répondants du ‘VCÖ Bahntest‘ ont déclaré avoir constaté une détérioration de la coordination des chemins de fer avec d’autres transports en commun, de la qualité du réseau et des connexions pour les téléphones mobiles et d’Internet. L’absence de personnel à bord de certains trains régionaux est critiquée.

L’extension demandée des correspondances tient à des évolutions sociétales auxquelles les chemins de fer d’Europe doivent prêter une attention grandissante. En Autriche, la flexibilité croissante des horaires de travail et de la forte proportion d’emplois à temps partiel rend indispensable de disposer d’un éventail plus large de liaisons ferroviaires en dehors des heures de travail classiques, souligne le VCÖ. Un passager sur trois souhaite des correspondances plus fréquentes au niveau des trains régionaux et de meilleures correspondances. « Les chemins de fer sont un élément important pour les lignes principales à travers tout le pays. Mais ils sont également indispensables si on veut que la mobilité dans les régions soit amenée au changement climatique. Cela ne se fera que si les trains régionaux offrent une qualité élevée » explique Markus Gansterer, expert au VCÖ.

Concernant les gares, les voyageurs voient le plus grand besoin d’amélioration au niveau des zones d’attente, avec plus de luminosité (ce qui n’est pas très climatique, mais soit…). De plus, la présence de magasins, le covoiturage et la location de vélos sont de plus en plus souhaités. L’accès facile aux gares par le biais des transports en commun et du vélo est également important, souligne le VCÖ. On ne pourra pourtant pas accuser les ÖBB, seuls détenteurs des gares, de ne pas avoir fait des efforts en ce sens. En 2018, la plus grande gare de Vienne, la Hauptbahnhof majestueuse et futuriste, a été classée numéro un lors du VCÖ-Bahntest. La deuxième meilleure note a été attribuée à la gare principale de St. Pölten, et la gare principale de Salzbourg clôture le podium. Suivent Klagenfürt, Innsbrück, Linz et Graz, pour ceux qui sont fort en géographie…

Construire l’Europe

Le VCÖ estime que la prochaine Commission européenne est appelée à faire de l’amélioration des connexions ferroviaires transfrontalières une priorité de sa politique des transports. « Toutes les capitales et les grandes villes de l’UE devraient être accessibles de manière optimale par le rail depuis d’autres pays. La crise climatique augmentera considérablement la demande en Europe de voyages respectueux pour le climat », souligne Markus Gansterer. À l’heure actuelle, seules huit capitales de l’UE disposant d’une connexion directe peuvent être rejointes depuis Vienne, mais pas encore vers Bruxelles, Paris ou Amsterdam. En outre, la charge de trafic considérable sur les voies de transit, en particulier sur le Brenner et sur l’autoroute Tauern, doit être réduite grâce à l’amélioration des liaisons ferroviaires intra-européennes.

Bénéfice et trafic en hausse pour Leo Express

Leo Express, le second privé tchèque qui opère sur le segment grande ligne, a réalisé un tout petit bénéfice supérieur à 2,5 millions de CZK en 2018, soit 97.000 euros, le bénéfice avant impôts et amortissements s’élevant à 3,48 millions d’euros. Pour cette première moitié de 2019, l’EBIT aurait déjà atteint une croissance de 58% par rapport à l’année dernière. Les ventes sont en croissance et ont atteint environ 31 millions d’euros au cours de l’année 2018. Pour cette année il est prévu d’atteindre 39 millions d’euros et la moitié de ce montant aurait été pratiquement atteint au premier semestre. Cette croissance est due en partie au renforcement des opérations en Allemagne, au retour en service de la cinquième automotrice (accidentée en 2017) et à la nouvelle connexion à Cracovie en Pologne, où Leo Express est devenu le premier transporteur privé de passagers entre la Tchéquie et la Pologne voisine.

Ces chiffres pourraient prêter à sourire mais Leo-Express n’opère qu’une vingtaine de trains par jour, à l’aide d’un mini parc de cinq automotrices FLIRT Stadler en configuration grande ligne Intercity, classées série 480 en Tchéquie. Le personnel ne compte que 260 employés, ce qui pourrait classer la société dans la catégorie des PME ferroviaires. Pour ce premier semestre 2019, la société a transporté 1,25 millions de passager. Elle peut ainsi espérer atteindre les 3 millions annuellement si la bonne tenue des trafics se confirme. Sur le plan national, Leo-Express n’a qu’une part de marché grande-ligne de 1,29%, contre 8,03% pour l’autre privé concurrent, Regiojet.

La First Class de Leo Express, à bord de ses FLIRT Stadler (photo Dariusz Sieczkowski via license flickr)

Leo Express a également annoncé la croissance de son parc de matériel roulant. La première automotrice du chinois CRRC arrive par bateau et devrait entamer sa certification. Au cours de la première phase, ces unités seront déployées sur des liaisons nationales et internationales en République tchèque, en Slovaquie et en Pologne. Par la suite, Leo Express prévoit un développement dans d’autres pays européens, mais n’a jusqu’ici pas publié les trajets envisagés.

Leo Express opère à l’international sur les liaisons Prague-Cracovie (PL), ainsi que sur deux trains (dont un de nuit), entre Prague et Košice, à l’extrême est de la Slovaquie, haut lieu du tourisme aux pieds des monts Tatras. Sinon son trafic principal se situe sur l’axe majeur Prague-Ostrava-Bohumin.

Comme Regiojet, et afin d’augmenter ses revenus, la société s’engage maintenant aussi dans les délégations de service public. « À partir de décembre 2019, nous débuterons notre contrat de délégation de service public dans la région de Pardubice et également dans la région de Zlín avec notre partenaire. Pour ces itinéraires, Leo Express complète les modifications des 15 unités Coradia LINT louées à Alstom (photo). Nous allons ainsi apporter la qualité des services Leo Express aux services régionaux », explique Jakub Svoboda, directeur général de Leo Express pour la République tchèque et la Slovaquie.

Le Coradia LINT d’Alstom aux couleurs de Leo Express, pour un nouveau business régional (photo Leo-Express)

La société est également candidate à d’autres offres régionales, comme dans la région d’Olomouc et de Prague. Pour ces contrats, la société aurait calculé avoir besoin de 29 automotrices électriques à bi-courant 3kV/25kV. Il n’y a pas encore de commandes à ce jour. En attendant, on peut déjà voir à ce lien les premières Coradia LINT sorties il y a quelques jours en livrée Leo Express

Enfin, il ne faut pas oublier l’assistance opérationnelle que procure Leo Express à Flixtrain sur la liaison Berlin-Stuttgart, de l’ex-Locomore. L’entreprise tchèque s’occupe de la gestion des opérations et du parc de véhicules, qui n’est pas le métier à proprement parlé de Flixmobility. Ce contrat d’assistance serait à l’origine de la hausse des revenus citée plus haut. Il donne aussi l’occasion rêvée à Leo Express de se frotter à la culture ferroviaire germanique. Avant de prochains lancements ? À suivre…

Une des cinq rames FLIRT (photo Miroslav Volek via license flickr)

 

La Ruhr dépensera 1,6 milliard d’euros pour sa mobilité verte

En juillet dernier, Hendrik Wüst, le ministre régional des Transports du Land Rhénanie-du-Nord–Westphalie (en allemand : NordrheinWestfalen), et Ronald Pofalla, membre du Conseil exécutif de la Deutsche Bahn, présentaient un vaste programme de six propositions de projets visant à améliorer la mobilité dans la région de la Ruhr. Ce Land de 18 millions d’habitants, qui contribue à environ 22 % du produit intérieur brut de l’Allemagne, va bénéficier d’ici à 2031 d’un pactole d’1,6 milliard d’euros pour la modernisation de ses transports publics, y inclus des pistes cyclables.

À l’origine, un processus lancé par le gouvernement régional, bien décidé « à abandonner l’ère de la houille pour se tourner vers un développement futur ». La Ruhr-Konferenz vise ainsi le développement futur de la région. Les 53 villes et municipalités de la région de la Ruhr peuvent ainsi bénéficier du grand potentiel de la région avec leurs écoles, universités, instituts de recherche, entreprises, institutions culturelles, fondations, associations et citoyens. Conçue comme un groupe de réflexion permanent sur les idées et guidé par un processus en trois phases (écoute, prise de décision, action), la conférence a mis l’accent sur l’engagement et la participation: les 20 forums thématiques ont constitué une interface entre le gouvernement régional du Land et les populations locales.

La première phase avait débuté au printemps 2018, avec la collecte et l’évaluation des projets ainsi qu’à leur sélection : près de 174 idées, allant du ticket de transport public commun pour la région, à une ville solaire dans la Ruhr ou à de nouvelles pistes cyclables traversant la région de la Ruhr, figurent parmi une foule de propositions qu’il s’agissait de sélectionner et de cadrer avec des experts.

Au cours de la deuxième phase, le gouvernement régional regroupait ces idées dans un ensemble de mesures comprenant des projets d’intérêt régionaux et des projets individuels plus locaux. Le gouvernement engageait en parallèle la recherche de fonds auprès du gouvernement fédéral à Berlin et auprès de l’UE pour leur financement. La troisième phase consistera en la mise en œuvre des projets à partir de 2020. Et nous suivrons cela de près.

Des idées en matière de mobilité

C’est au cours de cette deuxième phase que la thématique Mobilité a présenté en juillet dernier ses six propositions de projets visant à améliorer la mobilité dans la région de la Ruhr. Les thèmes centraux de cette thématique sont les domaines du transport de marchandises et de la logistique, du trafic cyclable, du développement des quartiers, des réseaux numériques, des infrastructures routières et ferroviaires et du Rhin-Ruhr-Express (RRX). Les propositions et actions dans ces domaines sont incluses dans un plan d’action.

Les propositions comprennent la création d’un centre de mobilité pour une meilleure mise en réseau du Land, l’extension du cadencement horaire intégral des transports publics, la gestion du stationnement régional (parkings), le développement de concepts de logistique urbaine et diverses initiatives de transport public visant à renforcer la mobilité locale et régionale. Le tout rassemblé sur un site web visible ci-dessous :

(cliquez sur l’image pour atteindre le site, en allemand)

Proposition 1 : l’ÖPNV-Initiative

Le point 1, qui concerne le “transport public”, devrait renforcer le trafic régional et local et en faire un axe de mobilité privilégié pour la région de la Ruhr. Selon la Conférence, le trafic régional et suburbain est un élément central d’une mobilité efficace et respectueuse du climat dans la région métropolitaine. Devant la hausse sensible de l’utilisation des transports en commun, les services existants doivent être modernisés et complétés de manière spécifique. Les réseaux urbains et de métros de la région doivent être rénovés, renouvelés et mis à jour avec les dernières technologies. Grâce à la réactivation de certains itinéraires SPNV (les lignes locales ferroviaires) et à un système de bus rapide, les villes et leurs environs pourront être mieux reliées les unes aux autres.

A gauche le SPNV, à droite l’OPNV.

Des services de transport public à la demande devraient aussi être créer là où le trafic cadencé ne se justifie pas. Une condition préalable au succès de cette initiative de transport public est la coordination étroite entre les acteurs, que ce soit dans la planification des offres, dans la coordination des horaires ou dans la mise en place de solutions Ridepool. Les besoins pour ce seul volet sont de l’ordre d’1,2 milliard d’euros, répartis sur une dizaine d’année.

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Proposition 2 : la mobilité en réseau

Le projet “Mobilité en réseau” regroupe des mesures favorisant une mobilité conçue du point de vue de l’utilisateur, c’est à dire la réponse à la question: comment puis-je aller de A à B ? Selon les participants de la Conférence, la mobilité doit non seulement être à un prix acceptable, sans obstacle et facile à utiliser, mais aussi individuelle et flexible. Cela nécessite des services multimodaux : des stations de mobilités (photo) vont ainsi ce multiplier. En avril 2017, la première ‘station mobile‘ complète de la ville de Cologne a été ouverte sur la Charles de Gaulleplatz, à proximité immédiate de la gare de Deutz. Avec un accès direct au train de banlieue, des offres CarSharing, des places de parking pouvant être réservées à l’avance via l’application Ampido, des vélos de location KVB et la première borne de recharge publique de Rhein Energie.

Un réseau croissant de ces “stations mobiles” offrirait aux habitants de la région métropolitaine une gamme flexible d’options de mobilité leur permettant de passer facilement d’un mode de transport à l’autre. Un tarif électronique ou multimodal uniforme faciliterait son utilisation, ce qui implique l’utilisation du smartphone. Pour cela, il est important de réduire les modifications tarifaires dans la grande zone de chalandise de la Ruhr et d’inclure d’autres services de mobilité que les transports en commun. Une application à l’échelle du Land Rhénanie-du-Nord–Westphalie enregistrerait tous les trajets avec différents moyens de transport et calculerait automatiquement le meilleur tarif. 40 millions d’euros sont prévus pour ce projet. Nous reviendrons ultérieurement sur ces stations de mobilité dans un autre article.

Proposition 3 : un centre de gestion de la mobilité

En tant que point de service pour la centralisation des données et d’informations sur la mobilité, le “Centre de mobilité”, qui n’est pas que pour les transports publics, assurerait une plus grande transparence et une meilleure mise en réseau du Land complet, à travers tous les modes de transport et entre les offres de tous les acteurs. Pour que ce centre de mobilité fonctionne bien, il est indispensable que les différents acteurs du secteur de la mobilité soient disposés à coopérer de manière constructive et structurée et à contribuer à la mise en place d’une plate-forme uniforme pour recueillir les données de mobilité. Par exemple, les données sur les limitations de longueur, de hauteur et de tonnage sur les routes détectées par les villes pourraient être collectées sur un serveur central et mises à disposition de manière normalisée sur les appareils de navigation des camions. Cela évite que les poids lourds ne soient envoyés sur des itinéraires restreints, des zones résidentielles ou d’autres zones sensibles à l’environnement, ou ne restent bloqués en transit. Le centre de mobilité devrait également jouer un rôle important dans la coordination des chantiers de construction de tous les modes de transport, ferroviaires et routiers. Cela permettrait d’adapter l’offre très rapidement, par exemple lorsqu’il faut détourner des lignes de bus ou indiquer des interruptions de services de trains pour travaux à telle date. 75 millions d’euros sont prévus pour ce projet.

Proposition 4 : Mobilité sur site industriel

Garantir l’efficacité de l’économie, voilà qui n’est pas une farce dans une Allemagne hyper-industrialisée. On a récemment vu, avec l’affaire du transit au Tyrol, ce que cela donnait dès qu’il y a la moindre gêne à l’économie allemande. La Ruhr est le poumon industriel du pays, avec notamment le plus grand port fluvial d’Europe, voire du monde : Duisbourg. Si le Land « tourne le dos à la houille », c’est pour accélérer l’interaction entre le développement des infrastructures et la numérisation. Mais il convient d’éliminer avant tout les goulets d’étranglement et de créer davantage de capacité sur les axes de circulation dans la région de la Ruhr.

Les limites de la route, du rail et des voies navigables dans la région sont atteintes depuis longtemps. En cas de perturbations du trafic, par exemple avec des trains arrêtés ou un niveau du Rhin trop bas, les alternatives sont actuellement manquantes. Pour assurer la compétitivité des entreprises du Land Rhénanie-du-Nord–Westphalie, il faut éliminer les goulets d’étranglement et créer davantage de capacité de transport de marchandises. L’introduction à l’échelle nationale de nouvelles technologies de contrôle et de sécurité de type ERTMS/ETCS permettrait de rapprocher les trains, ce qui augmenterait le trafic sans avoir à construire de nouvelles voies. En outre, avec la numérisation, les modes de transport pourraient être encore mieux intégrés et utilisés de manière efficace, par exemple en éliminant les trajets inutiles ou impossible à réaliser durant un laps de temps donné (accident, travaux prolongés,…). Le “Centre de mobilité” évoqué au point 3 jouerait donc là un rôle crucial. Près de 250 millions d’euros sont prévus pour ce projet.

(photo Stefan Geertsen via license flickr)

Proposition 5 : Mobilité urbaine

Une mobilité locale améliorée, des offres de partage étendues et des concepts de logistique urbaine intelligente devraient rendre les villes de la région de la Ruhr plus mobiles, plus respectueuses du climat et plus attrayantes. Il est vrai que certaines villes de ces anciens bastions industriels, qui avaient déjà été modernisées dans les années 70, doivent se refaire aujourd’hui une santé, à la fois esthétique et économique. Songeons à la reconversion de la laide ville de Essen, connue sous le nom de Graue Maus (souris grise), mais qui fut proclamée capitale verte de l’UE en 2017. Tout arrive quand on le veut…

Les habitants de la région de la Ruhr doivent se sentir à l’aise dans leurs quartiers. Cela inclut une mobilité flexible, basée sur les besoins et utilisable collectivement : des pistes cyclables bien développées, un nombre suffisant de places de stationnement pour vélos, de bonnes liaisons de transport en commun et des services de partage. Ceux qui ne veulent pas se passer de leur propre auto devraient avoir la possibilité de recharger leur voiture électrique à proximité. Cela augmente le nombre d’offres de mobilité disponibles individuellement et cela réduit également le bruit et les émissions de gaz d’échappement.

Les concepts de logistique urbaine intelligente sont une autre composante du quartier habitable: les dépôts du quartier permettent de collecter les colis de manière centralisée et, par exemple, de les livrer au moyen de vélos cargo. Ce type de transport de marchandises réduit la densité du trafic dans les zones résidentielles. Près de 20 millions d’euros sont prévus pour ce projet.

Proposition 6 : Planification et coopération

Comme l’objectif est de permettre aux habitants de la région de la Ruhr d’avoir une mobilité flexible au-delà des limites urbaines, il est hautement nécessaire de renforcer une structure centralisée, d’avoir une planification globale de la mobilité et une coordination plus étroite de tous les prestataires de services de mobilité. Cela peut paraître évident mais en réalité, cela demande beaucoup de tact car les uns vont marcher sur les plates bandes des autres, sans compter qu’il va falloir passer au-delà de certains égos. Les transports publics vivent encore en “territoires chacun chez soi”.

À l’instar de la mobilité humaine, la planification ne devrait pas s’arrêter aux limites d’une ville ou à la responsabilité d’un seul prestataire de services. La coopération et la coordination des parties prenantes et des services peuvent être encore améliorées en partageant les responsabilités différemment. L’horaire cadencé intégral doit être étendu pour mieux synchroniser les horaires des trains, des trams et des bus aux nœuds à forte densité de trafic et pour éviter aux voyageurs d’attendre longtemps avant de prendre leur prochaine correspondance. L’extension d’un réseau cyclable régional, les lacunes du réseau de bus régional et le développement d’un réseau de transport en commun sont donc des éléments importants. Un système de gestion régional des espaces de stationnement (généralement une prérogative des villes), garantit que toutes les municipalités décident ensemble des coûts et des options de stationnement selon leur environnement. Près de 10 millions d’euros sont prévus pour ce projet.

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Des difficultés raisonnables

Que penser de tout cela ? Au total : une addition de projets totalisant 1,595 milliard d’euros d’ici à 2031, soit sur trois législatures et autant d’élections municipales. Cela ne fait jamais “que” 133 millions d’euros par an en moyenne pour la seule thématique mobilité. La Ruhr n’a certes pas réinventer la roue en matière de mobilité, car d’autres Land et d’autres régions dans d’autres pays ont déjà mis en route des programmes similaires. N’empêche. On peut évidemment critiquer l’ambition, on cherche en vain l’équivalent dans une Wallonie belge ou une région française quelconque. Aussi, de la Ruhr-Konferenz, on peut retenir essentiellement :

  • une mise à contribution du citoyen, bien dans l’air du temps, au travers d’un forum en ligne et de rencontres. Une manière pour le politique de prouver qu’il s’occupe bel et bien de ses électeurs. Et des électeurs qui se sentent écoutés. Tout cela permet de contenir l’extension du populisme…
  • un processus de deux ans – écoute, prise de décision, action -, cadré au final par une vingtaine de thématiques, la mobilité n’en étant qu’une, puisqu’on trouve par ailleurs des plans similaires en matière d’enseignement, de recherche, de médecine ou d’environnement, par exemple.
  • la recherche de subsides et de fonds pour financer tout ce beau programme. Même si ce n’est pas encore acquis, la Ruhr-Konferenz a aussi pu chiffrer son avenir, ce qui est essentiel quand on se retrouve face aux grands argentiers de Berlin ou face à la Commission européenne. La discipline allemande quand d’autres régions d’Europe pratiquent le saupoudrage et les idées vagues…
  • Des thématiques qui concernent tout le monde, y compris le monde des affaires et de l’industrie, et axées sur le développement de la population, une société civile qui n’exclut personne à l’inverse de ce qu’on a pu voir en Wallonie récemment…
  • Enfin, l’accent mis sur les transports publics et bien d’autres thématiques montre clairement que les écologistes radicaux se trompent de cible en voulant faire table rase de la modernité. La décroissance n’est pas à l’ordre du jour. Les citoyens réclament autant de pistes cyclables ou de crèches que des facilités sur smartphones et une rehausse du niveau de vie.

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« La conférence de la Ruhr est une conférence d’idées. Avec les décideurs du monde des affaires, des communautés urbaines et de la société civile, nous développons des idées et des concepts qui donnent à la Ruhrgebiet une nouvelle perspective. Aujourd’hui, nous avons entamé ce processus », déclarait en janvier dernier le ministre des Transports régional, Hendrik Wüst. Mais tourner le dos à la houille fait peur, et les socialistes du Land (dans l’opposition), n’ont pas hésité à tacler le gouvernement régional CDU sur le thème très sensible de la fermeture des centrales au charbon, qui n’apparaît pas dans les thématiques de la conférence.  « C’est une gifle pour les gens d’ici. Armin Laschet et son cabinet (ndlr : le premier ministre régional) n’ont pas soumis de propositions de projets pour gérer la sortie de la production d’énergie au charbon dans la région nord de la Ruhr », parlant notamment de Mülheim ou de la très précaire Gelsenkirchen, la ville la plus pauvre d’Allemagne. De l’ancien vers le nouveau monde, il faudra éviter de faire des perdants…

Toujours est-il que gouvernement régional du Land Rhénanie-du-Nord–Westphalie doit maintenant entrer dans le vif du sujet et choisir les projets réellement réalisables et finançables, dans un contexte d’élections municipales prévues pour 2020. La mise en œuvre devrait commencer dès la prochaine année, étapes par étapes. On suivra tout cela avec beaucoup d’attention.

Références :

2018 – WAZ online/Matthias Korfmann – Auf in die Zukunft: Startschuss für die Ruhrkonferenz

2018 – Dialog-Ruhr-Konferenz

2018 – #ruhrkonferenz – Neue Mobilität

2019 – IKZ-online.de/Stephanie Weltmann – Nur show: SPD kritisiert ruhrkonferenz der nrw-regierung

 

Tyrol : 20% des camions prendront le train en 2021

Le Tyrol, son trafic intense et ses restrictions drastiques de poids-lourds. Cela fâchait des deux côtés des Alpes, en Bavière et en Italie, créant de vives tensions entre l’Autriche et ses voisins directs. Le pays alpin était accusé de vouloir la peau de l’économie, rien que ça ! En cause, des limitations très strictes sur le trafic poids-lourds, y compris celles prévues pour les véhicules aux normes Euro 6. Le réseau autrichien de routes locales et des voiries entières fermées aux poids-lourds avaient créé un tonnerre de protestation en Allemagne et dans la riche Italie du Trento, terre majeure d’exportation. C’est dire à quel point l’économie en question est liée au secteur routier. Mis sous pression, le ministre allemand des transports, Andreas Scheuer (CSU), n’avait pas d’autre solution que de prendre l’initiative pour tenter de trouver des mesures du passage du Brenner acceptables par tous. Et ce n’était pas gagné. Le bouillant gouverneur du Tyrol, Günther Platter (ÖVP), ne désirait pas dans un premier temps aller à Berlin « tant qu’un programme comportant des mesures claires à court terme ne soient établies. Ce n’est que si cela est garanti que j’assisterai au rendez-vous avec Andreas Scheuer. » L’Allemagne semblait vouloir faire semblant mais dans un entretien au quotidien Münchner Merkur, Platter avertissait que « les Allemands sont bien informés (ndlr : ils savent qui je suis). C’est fini la rigolade. » Ambiance…

(photo BMVI)

Rappelons que le passage à travers le Tyrol s’effectue à l’aide de blocs de camions. Aux frontières avec l’Allemagne, l’Autriche ne fait passer que 250 à 300 camions par heures, provoquant de longs embouteillages, amplifiés par les interdictions de conduire en transit sur les routes rurales du Tyrol. « Le transit alpin par le Brenner Pass est essentiel pour les structures européennes de création de valeur en réseau et pour un grand nombre de transports de marchandises. Malheureusement, il reste encore largement sans alternative. Au lieu de gêner la prospérité par des obstacles au trafic, il est toutefois nécessaire de trouver des solutions de transport viables pour le transport à grande distance entre l’Allemagne et l’Italie. » déclarait Holger Lösch, directeur général adjoint de la puissante Fédération des industries allemandes (BDI). Et quand l’économie allemande est en jeu, il est en effet préférable de ne plus rigoler. La réunion a finalement eu lieu à Berlin le 25 juillet et accoucha de dix mesures concrètes. Et l’Italie, l’autre voisin très fâché ? « Nous allons bien entendu mener le débat avec l’Italie aussi, correctement ». Va bene…

Dans le détail, le plan comprend dix points. Ces jours-ci, des discussions à haut niveau sur la mise en œuvre du plan en 10 points se dérouleront à Innsbruck pour mettre au point les détails. L’Autriche et l’Allemagne feront des démarches auprès de la Commission européenne afin de convenir de règles relatives aux aides d’État. Pourquoi ? Parce qu’il est expressément demandé à ce que l’UE « puisse élargir le champ d’application de la communication COM (2008 / C184 / 07) afin de pouvoir accroître le soutien apporté au transport combiné (KV) et à l’autoroute roulante (nommée RoLa – Rollenden Landstraße).» La RoLa fait donc partie d’un plan qui prône que d’ici 2021, la capacité actuelle de 200.000 camions soit portée à environ 450.000 par an, soit environ 20% de trafic poids lourds actuel. Mais elle n’est pas rentable en tant que tel. Comme il faut au départ des subsides, et que ce plan est en droite ligne avec la politique climatique de l’UE, d’intenses pressions se font pour que Bruxelles revoie sa copie et accepte que le climat, cela ne peut se faire sans subventions. Ce qui ne signifie pas qu’il faut faire du chemin de fer à n’importe quel prix.

 

Quand on veut, on peut dit l’adage. L’autoroute roulante (RoLa) est un outil déjà existant depuis de nombreuses années et constitue une solution importante dans le problème actuel du transit par le col du Brenner, avant que le tunnel ne soit opérationnel. Rappelons que la route roulante version germanique transporte le camion complet, tracteur inclus, et les chauffeurs prennent place dans une voiture dédiée. Pour arriver à cela, des wagons ultra surbaissés sont nécessaires avec des bogies dotés de 4 ou 5 mini roues d’à peine 35cm, semblables à des lorries. Il ne faut aucunes installations terminales chères et lourdingues : un simple parking avec une file de rail, c’est tout ce qu’offre par exemple celui du Brenner. Avec ces wagons, les camions de 4m peuvent dès lors passer sans encombres. Pour éviter les manœuvres inutiles et transporter le tonnage maximal sur la difficile rampe du Brenner, deux locomotives Taurus sont disposées de part et d’autre de chacune des rames qui disposent de 20 à 22 wagons, soit environ 430m sans les locos.

>>> Voir le principe de la RoLa, l’autoroute roulante germano-alpine

Il y a actuellement 18 trains par direction entre Wörgl (au nord d’Innsbrück) et Brenner/Brennero, la gare frontière. Trois autres trains par direction relie Wörgl à la ville italienne de Trento, au nord de Vérone. Le plan prévoit dès le 1er janvier 2020 le passage des Wörgl – Brenner de 18 à 21 trains par jour, ou trois trains supplémentaires sur Trento. À la fin de la phase d’expansion, à compter du 1er janvier 2021, on aurait 24 trains par jour vers Brenner et 10 trains par direction destinés à Trento, soit un total de 34 départs depuis la petite ville de Wörgl. Une vraie navette…

Longs parcours

Le plan ne se limite pas à la seule navette du Tyrol. Une ancienne relation internationale abandonnée va être réactivée. À partir du 1er janvier 2020, un train circulera quotidiennement sur la liaison Regensburg – Trento et retour. Quatre mois plus tard, l’offre serait portée à quatre trains quotidiens par direction, pour être finalement poussé à cinq trains par sens dès le 1er janvier 2021. Pour se faire une idée, c’est comme si Viaa de la SNCF faisait une navette de cinq trains sur les 470 kilomètres entre Paris et Lyon ou Thionville et Lyon.

Concrètement, cela correspond à la construction d’un graphique horaire d’une RoLa par heure et par direction, ce qui contribuerait à réduire le nombre de camions sur la route. À pleine utilisation de la capacité existante de la RoLa, cela signifierait plus de 1.300 camions en moins par jour sur les 6.200 camions tous types qui traversent le Brenner chaque jour.

>>> À lire aussi : Tunnels ferroviaires, qui va gagner la bataille des Alpes ?

ÖBB Rail Cargo Group est bien-sûr aux taquets face à cet alléchante perspective, « Les capacités sont là et les chemins de fer sont prêts » a déclaré Andreas Matthä, directeur général du groupe ÖBB, à propos de la mise en œuvre du plan en 10 points. Reste à voir s’il dispose de tous les wagons et de traction en suffisance. Il est prévu en tout cas d’optimiser les services, dans la grande tradition managériale « de faire mieux avec moins ». Les locomotives Taurus des ÖBB circulent sans encombres en Allemagne, du fait de la forte proximité technique des deux réseaux. L’Europe du rail n’est pas un vain mot dans cette région-là des Alpes, une des plus belles du monde.

(sur base du communiqué de presse ÖBB)

 

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