18/02/2024 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog
🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques
Le monde d’après-guerre fut en partie reconstruit avec les idées d’avant, où une certaine forme de soumission des citoyens par rapports à leurs services publics était la norme. Mais dans une société contemporaine qui valorise l’individualisme, l’entre-soi et le choix de sa consommation, ce pacte tacite a volé en éclat. Cette nouvelle donne a eu un impact certain sur la manière de « vendre » le train.
Jadis
Il faut comprendre avant tout le fonctionnement interne du chemin de fer pour se faire une idée. La culture de l’instruction descendante ou du rapport ascendant imprègne tous les étages intermédiaires de la hiérarchie opérationnelle du rail, explique Georges Ribeill (1). Dans la production ferroviaire, on le sait, les relations aux processus de travail sont généralement normalisés dans une forêt de réglementations et de codifications. Quel que soit l’étage où l’on travaille, on tend vers une vision du cheminot accomplissant correctement son travail, aussi bien dans la mise en forme que dans le résultat.(2) Pour le dire autrement, on s’en tient aux règles, dans une espèce de soumission acceptée.
Cette injonction de la tâche bien faite a alors induit l’idée d’une sorte de « prix à payer » par toute personne extérieure qui utilise un service public, et notamment ferroviaire : le citoyen qui utilise le train DOIT se conformer aux règlements et aux injonctions du personnel, responsable de la bonne exécution de ces derniers. Dans un tel contexte, les cheminots se sentirent investis d’une sorte d’autorité supérieure par rapport à l’usager « qui lui doit obéissance ». À travers le rail, il y avait une sorte de contrôle de l’État sur le citoyen.
Une tentative de définition
La définition des services publics a toujours – et reste toujours -, l’objet de débats passionnés entre diverses académies et auteurs. Sa connotation politique est évidente et explique cette surchauffe permanente. Nous retiendrons notamment que le service public désigne une dimension politique et culturelle. Il ne peut être appréhendé en dehors de choix politiques pour sa mise en œuvre et en dehors de préoccupations culturelles (pour la détermination de ses finalités). (3)
Le pouvoir structurellement dominant de l’agent administratif par son savoir, son autorité lié à sa fonction, son pouvoir arbitraire de décision
Pour Scotti et Allari, des auteurs comme Santo et Verrier (1993) relèvent cinq composantes caractérisant les organisations publiques dans les grandes démocraties :
- la poursuite de finalités externes/extraverties ;
- l’absence de rentabilité capitalistique ;
- des missions assurées en concurrence nulle ou imparfaite ;
- des systèmes complexes et extrêmement cloisonnés ;
- une soumission de l’action administrative au politique.
Scotti et Allari expliquent que plusieurs auteurs décrivent par la sociologie administrative le pouvoir structurellement dominant de l’agent administratif par son savoir, son autorité lié à sa fonction, son pouvoir arbitraire de décision. Cette approche envisage dès lors le citoyen comme « soumis » à l’autorité des organisations publiques. Mais les choses ont changé.
Dans beaucoup de pays européens, existent de fortes diversités en matière de définition du service public : termes utilisés, doctrines et concepts, échelons territoriaux compétents (local/régional/national), caractère marchand ou non de certains services, ainsi que types d’acteurs concernés (public/mixte/privé/associatif).
Dans la tradition française, règne derrière l’expression service public de fortes confusions entre missions de service public, monopole, entreprises publiques, statut des personnels et finalement rôle de l’Etat. Ces définitions ne sont pas nécessairement partagées dans d’autres cultures européennes.
Évolutions
Le début des années 80 marque la fin de la vision socialiste de l’Etat et son remplacement durable par une vision différenciée, tournant le dos de manière définitive aux Trentes Glorieuses et aux théories de Keynes, au « consensus au lendemain de la guerre » comme on le dit en France. Il y a plusieurs causes avancées. La première concerne les organisations elles-mêmes. On serait passé d’une phase d’équipement à une phase de gestion.
Aux chemins de fer, cela pourrait se traduire par le passage de la production technicienne vers « un service rendu ». Il ne s’agirait plus d’étaler ses talents X-Ponts mais d’offrir quelque chose qui attire, sans contraintes, dans un contexte d’État de droit où citoyen a le choix du train, de l’avion et de l’auto.
Une seconde cause serait la montée du niveau d’éducation des populations et par là du niveau d’exigence des usagers, qui n’entendent plus subir sans broncher les délais ou le traitement de leur dossier, ni les mauvais services en transport public. (4) L’usager mieux éduqué, mieux informé et plus exigeant a tout changé. Cela a bousculé les usages au travail des agents de l’ensemble du secteur public.
L’usager mieux éduqué, mieux informé et plus exigeant a tout changé
Au niveau de la tutelle, cette nouvelle donne impliqua de donner davantage d’autonomie aux institutions publiques : l’Etat forme le cadre législatif et financier ; les entreprises publiques mettent en œuvre à leur manière, chacune à son métier. (5)
Il s’en est suivi l’arrivée progressive du New Public Management développé dans toutes les démocraties, qui considéra l’usager plutôt comme un consommateur de services qui évoluait sur un marché concurrentiel avec des attentes et des besoins pour lesquels ils devaient investir.
Scotti et Allari expliquent que cette conception minimaliste de l’Etat a conduit à de nombreuses démarches pour orienter les organisations publiques et notamment les agences vers une approche client de type commercial. Dans ce cas, le consommateur ou client des services publics n’avaient pas plus de spécificités qu’un client d’entreprises classiques.
Cette approche nouvelle a conduit à réorienter les processus de travail au sein des administrations publiques – et notamment du chemin de fer -, dans un contexte où cela n’avait jamais été envisagé auparavant. Cela s’est concrétisé par certaines formes de libéralisations qui ont touché les services publics en monopole de manières variées, dans un mouvement qui affecta l’ensemble des organismes de gestion publique.
Qui subordonne qui ?
Comme l’a expliqué l’Institut Vaugirard (6), les sociétés contemporaines s’appuient désormais sur une anthropologie individualiste qui valorise l’individualisme, l’entre-soi et une réalisation de soi autocentrée. L’individu moderne rêve d’un monde fait à sa mesure et pour lui, un monde où la réalité se confond avec ce qu’il souhaite, un monde où la contrainte est limitée et sans cesse repoussée.
La dérégulation, la privatisation et la disparition de certains monopoles publics ont du coup donné aux usagers un nouveau statut plus proche de ceux de client ou de consommateur. Plutôt que d’être subordonnés au fonctionnement des services publics, ils devenaient des acteurs économiques plutôt que des passifs, qui peuvent désormais acheter, choisir sur un marché et faire valoir des droits (« je paye, j’obtiens. Je n’obtiens pas, tu me rembourses. » ) (7)
Dans un entretien au Monde en février 1989, Michel Rocard eu ces mots : « Il faut dire qu’il y a en France une tradition très autoritaire, très régalienne. (…) J’aurais, moi, tendance, ici ou là, à ne pas trouver scandaleux qu’on parle de client, au sens, du secteur privé, où le client est roi même si cela ne vaut pas pour la totalité des services. J’ajouterais une autre dimension : quand cette relation avec le public est mieux faite, tout le monde s’en porte mieux. » (8)
Comme le rappelle site 15 Marches, selon Le Robert, un(e) client(e) serait « une personne qui reçoit d’une autre personne, d’une entreprise, contre paiement, des fournitures commerciales ou des services ». Cette définition semble convenir au transport, qui est très largement payant, explique le site. (9)
L’impact de ces évolutions sur le cheminot est considérable. Car si l’usager a théoriquement une obligation de respect vis-à-vis de l’Etat, tel n’est plus le cas du client, qui devient plus ou moins roi et devant qui « il faut s’aplatir ». Le monde marchand n’est pas celui des valeurs cheminotes.
Le personnel ferroviaire de première ligne, à savoir les accompagnateurs de trains, les guichetiers et dans une certaine mesure les chefs de (petites) gares furent les premiers à pâtir de cette situation, confrontés à une population « rebelle » moins encline à l’obéissance aux règles que par le passé.
« Une équipe fantastique avec qui j’ai eu beaucoup de plaisir à travailler lors du développement du train à très grande vitesse. Une équipe qui n’avait qu’un mot à la bouche : bonheur du client.»
Dans ce nouveau monde où il y a injonction de se focaliser sur un client qui a le choix du transport, l’expérience du transport est capitale, et donc la conception des niveaux de service offerts.
Lors de la conception du train AGV destiné au privé italien NTV-Italo, un retraité du constructeur Alstom La Rochelle expliquait avoir fréquenté « une équipe fantastique avec qui j’ai eu beaucoup de plaisir à travailler lors du développement du train à très grande vitesse. Une équipe qui n’avait qu’un mot à la bouche : bonheur du client.» (10)
C’est ce qui ressort aussi des autres opérateurs, avec des accents particuliers qui sont les leurs, tant chez Flixtrain que WESTbahn ou MTRX. S’il y a bien-sûr des conditions de vente obligatoires lors d’un achat de billet, force est de constater qu’on n’est plus dans l’univers des « usagers réglementés ».
En conclusion, la manière de « vendre le train » et l’efficience du service offert prime désormais sur toute autre considération, ce qui a une implication sur la manière de concevoir le matériel roulant et la billetterie. On peut prendre comme exemple récent les mini cabines des Nightjets des ÖBB, lesquelles sont destinées à rencontrer une demande insistante de voyage seul mais dans une intimité que n’offre pas le bon vieux compartiment à six couchettes.
On peut aussi prendre comme autre exemple les nombreux attributs du matériel roulant neuf en ce qui concerne l’accès aux personnes à mobilités réduites. Et on peut encore rajouter ces emplacements vélos que réclament une minorité de cyclo-navetteurs.
Tout ceci ne permet peut-être pas de distinguer de manière affirmative si on est usager ou client. Mais il demeure incontestable qu’on est un citoyen avec des demandes particulières. A chacun de voir…🟧
- 2013 – Georges Ribeill – Les autobiographies des cheminots français. Simples témoins ou analystes critiques ? – Rail & Histoire
- 2003 – Philippe Charrier – Les représentations du travail chez les cheminots des ateliers de Chambéry : les figures de l’artisan-compagnon, de l’ouvrier et de l’opérateur – Rail & Histoire
- 2009 – Nelly Scotti / Elisa Allari (CERGAM) – Le management de la relation de service public : une question de bon(s) sens !
- 1998 – Gilles Jeannot – Les usagers du service public
- 2024 – Frédéric de Kemmeter – Les cheminots : qui sont-ils ? – Le dico ferroviaire de Mediarail.be
- 2015 – Institut Vaugirard – Non, l’usager n’est pas un client ! Du parcours usager au parcours citoyen, l’enjeu de la relation – Partenariat de l’Institut Vaugirard – Humanités & Management et du Secrétariat général des Ministères Economiques et Financiers
- 2006 – Ygal Fijalkow – De l’usager au client-consommateur, actualité d’une question sociale
- 2006 – Ygal Fijalkow – De l’usager au client-consommateur, actualité d’une question sociale
- Le blog de 15 Marches – Pourquoi tu m’appelles « usager » alors que j’m’appelle « client » ?
- Commentaire lu sur LinkedIn à ce lien
Articles complémentaires :
Passer du produit au client : le rail peut-il s’inspirer des Gafam ?
21/06/2021 – Passer de la politique « produit » à la politique « client » est un vrai défi pour le rail. Le poids des actifs (trains-infrastructure) et les habitudes culturelles façonnent encore largement la politique ferroviaire, mais il y a pourtant quelques raisons d’espérer.
Et si le voyage en train devenait un lieu de vie
08/03/2021 – Comment faire en sorte que le voyage ferroviaire se transforme en temps utile ? Le train comme votre salon ? Il y a encore beaucoup de travail mais le rail a des atouts pour y parvenir xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxxx
Navetteurs, soyez heureux de ne pas être japonais !
24/06/2018 – Marre de votre vie de banlieusard, debout, serré dans un mauvais train pour vous rendre au centre de Paris ? Vous détestez le RER A, B, C ? Soyez reconnaissant de ne pas être japonais ! En lisant ces lignes, vous pourrez vous rendre compte que vous êtes finalement un privilégié. Plongée dans un autre monde, loin de chez nous.
J’ai testé Bruxelles-Stockholm aller-retour en train
18/07/2022 – Ne me demandez pas « combien d’heures ? » Ce trajet aller-retour de 3.654 kilomètres s’est évidement déroulé en 4 étapes… et 10 trains. Le tout étalé sur 9 jours pour profiter des villes qu’on ne visite pas chaque année. Ces longs parcours permettent d’apprendre un tas de choses. On abordera ici le côté ferroviaire, puisque c’est parait-il le transport prévu pour remplacer l’avion. Vrai ?
L’Europe et la libéralisation ferroviaire : comment en est-on arrivé là ? – Comment se fait-il que l’économie publique et la planification, qui disposaient après l’après-Seconde Guerre mondiale d’une assise politique puissante en Europe, ne soit pas parvenue à être au cœur du projet européen ? Ou pour le dire autrement, pourquoi l’économie marchande a finalement pris le dessus, y compris en matière ferroviaire ? C’est une question qui mérite une réponse un peu longue, sous un angle historique.
France – Appel urgent à renégocier les prix de l’énergie – La hausse sans précédent des prix de l’énergie début 2023 fragilise chaque jour un peu plus l’équilibre économique des acteurs du ferroviaire.
Europe – Une étude confirme la valeur ajoutée de la grande vitesse pour l’Europe – Une étude confirme que l’investissement dans un réseau européen complet de TGV apporte une valeur ajoutée à la société européenne et réduit massivement l’empreinte environnementale du transport européen de passagers, créant ainsi une mobilité durable et équitable.
République tchèque – RegioJet commande 13 locomotives TRAXX supplémentaires chez Alstom – Malgré ses plaintes relatives aux délais de livraison, RegioJet a annoncé qu’il avait signé un contrat avec Alstom pour 13 Traxx MS 3 supplémentaires. Certaines de ces locomotives devront permettre l’opérateur d’exploiter ses services en République tchèque et le trafic vers la Slovaquie, la Hongrie, l’Autriche et la Pologne (l’une des Traxx assure régulièrement un train de Prague à Przemyśl). Les chaudrons sont en cours de construction dans l’usine polonaise d’Alstom à Wrocław. 
Norvège – Alstom fournira 25 trains régionaux Coradia Nordic supplémentaires à Norske tog en Norvège – Norske tog a attribué à Alstom un nouveau contrat de plus de 230 millions d’euros pour la fourniture de 25 rames régionales de six voitures Coradia Nordic supplémentaires qui devraient entrer en service à partir de 2027. Ces nouvealles rames régionales « Class 77 » de Norske tog assureront un service de navette et de train rapide entre Ski et Stabekk dans la grande région d’Oslo. L’expansion de la flotte de trains permettra d’améliorer les services de transport dans toute la région très fréquentée. « Nous sommes impatients de recevoir 25 trains supplémentaires d’Alstom afin d’améliorer la capacité et les services aux passager », a déclaré Øystein Risan, PDG de Norske tog AS.
Espagne – Un chantier ferroviaire pas comme les autres : le Y-Basque – La nouvelle ligne à grande vitesse Vitoria – Bilbao – San Sebastian – frontière française, en réalité appelé Y-Basque, fait partie de la branche atlantique du projet prioritaire n° 3 de l’Union européenne, et concerne en territoire espagnol la ligne Madrid – Valladolid – Vitoria – frontière française. L’occasion de faire le point sur ce long chantier.
En Espagne, cette ligne reliera les trois capitales de la Communauté autonome basque et rapprochera le Pays basque du reste de la péninsule et de la France. En outre, la nouvelle infrastructure ferroviaire sera reliée à Pampelune par le « Corredor Navarro ».
Dès sa mise en service, les temps de trajet en train seront considérablement réduits pour les trois capitales basques. On peut ainsi compter que le temps de trajet entre Vitoria-Bilbao et Vitoria-San Sebastián sera réduit d’environ 60 %, et de 80 % pour la liaison Bilbao-San Sebastián.
Les travaux avancent, certains ouvrages d’art terminés n’attendent plus que les rails, mais le projet a pris des années de retard tout en étant sujet à de multiples dates d’ouverture. Près de 41 ans se seront écoulés depuis qu’Abel Caballero, aujourd’hui maire de Vigo, lorsqu’il était ministre, a commencé à parler du « Y basque » et deux décennies se sont déjà écoulées depuis que la première pierre a été posée.
Grande-Bretagne – Des petits colis de retour dans les trains – Varamis Rail, le plus récent opérateur ferroviaire du Royaume-Uni, a collaboré avec Network Rail, Eversholt, Steer Consultancy et d’autres partenaires du secteur de la logistique pour lancer un service de transport de colis.
L’Europe en support des trains de nuit – La Commission européenne a annoncé mardi dernier qu’elle soutiendrait dix projets pilotes visant à établir de nouveaux services ferroviaires transfrontaliers ou à améliorer ceux qui existent déjà. Selon la Commission, ces liaisons ferroviaires devrait améliorer les voyages transfrontaliers en les rendant plus rapides, plus fréquents et plus abordables. Dans le lot des projets retenus, il y a des trains de nuit.
France – L’opérateur privé Le Train choisi Talgo pour son futur matériel roulant – C’est un grand moment. Des 4 candidats voulant opérer en solo en France, c’est finalement la société Le Train qui concrétise en premier. Ce 23 janvier, l’entreprise bordelaise annonçait l’acquisition de 10 rames Talgo Avril. Il se fait qu’en France, une de ces rames – mais pas prévue pour le Train -, est en cours d’homologation, la Renfe voulant utiliser ce nouveau train pour ses propres opérations. Cette homologation servira donc bine-sur pour toutes les rames, dont celles de Le Train.
France/Benelux – Eurostar Group dévoile sa nouvelle identité – À la fin de l’année 2023, le design de la nouvelle marque sous la dénomination d’Eurostar se déclinera sur tous les points de contact clientèle, y compris sur les 51 trains. Le nom ‘Eurostar’ a été choisi en raison de la forte notoriété de la marque auprès des consommateurs, tant au niveau européen que mondial qui reste un marché en pleine croissance pour les services ferroviaires à grande vitesse. Eurostar group a choisi, comme symbole et nouveau logo, une étoile emblématique, inspirée de l’Etoile du Nord, le service de train original reliant Paris, Bruxelles et Amsterdam et qui rend hommage au premier logo Eurostar.
France/Suisse – 5 ans de plus pour le TGV Lyria vers la Suisse – Avec la prolongation de ce contrat historique fort de plus de 40 ans d’exploitation, SNCF Voyageurs et les CFF confirment leur volonté de poursuivre leur coopération pour les 5 années à venir pour le développement du marché ferroviaire entre la France et la Suisse.
Belgique – SNCB : 1.600 recrutements en vue en 2023 – La SNCB poursuit sa campagne de recrutement massif en 2023 : cette année, l’entreprise ferroviaire est à la recherche de 1.600 nouveaux collaborateurs. Sur les 1.600 offres d’emploi en 2023, de nombreuses visent des collaborateurs en contact direct avec les voyageurs. Par exemple, la SNCB est à la recherche de 350 accompagnateurs de train, tandis qu’une centaine d’offres d’emploi s’adresse à des profils destinés à travailler dans les gares (sous-chefs de gare, agents commerciaux) ou pour le service clientèle.
Belgique – SNCB et Infrabel ont signé leurs contrats pour 2023-2032 – Ce 23 décembre 2022, le Conseil des Ministres a approuvé le Contrat de service public de la SNCB, le Contrat de performance d’Infrabel ainsi que les Plans d’entreprise et les Plans pluriannuels d’investissements des entreprises pour la période 2023-2032. 
Tchéquie/Allemagne – RegioJet a reçu l’autorisation d’exploiter des trains en Allemagne – L’opérateur tchèque à accès ouvert RegioJet a obtenu un certificat de sécurité unifié qui lui permettra d’exploiter des trains de voyageurs sur le réseau ferroviaire allemand. Le certificat a été accordé en décembre dernier. RegioJet considère l’Allemagne comme un marché économiquement et géographiquement important, et l’octroi du certificat de sécurité marque une étape importante dans ses plans d’expansion.
Espagne – La Renfe a débuté ses tests avec ses propres AVE vers la France – La Renfe a commencé à tester ses propres services de trains AVE (Alta Velocidad Española) qui circuleront entre l’Espagne et la France. Une première ligne a été testée entre Barcelone Sants, avec des arrêts intermédiaires à Gérone, Figueres Vilafant, Perpignan, Narbonne, Montpellier, Nîmes, Valence TGV et Lyon. Les tests qui ont débuté, appelés dans le jargon ferroviaire « marches en blanc », consistent à reproduire les caractéristiques du service commercial afin de démontrer la solvabilité opérationnelle et de former le personnel.
Finlande – L’opérateur finlandais VR choisit Škoda Transtech pour ses nouveaux trains de nuit – On le sait peu, mais la Finlande dispose bien d’une liaison par train de nuit, reliant Helsinki à la Laponie, à 800km tout au nord. Depuis longtemps, le groupe publique ferroviaire Vr (de son vrai nom Suomen Valtion Rautatiet
Valtionrautatiet), exploite des trains de nuit sur un axe nord-sud, emmenant même des autos. Des voitures-lits à double étage (comprenant des chambres avec douches et toilettes) ont été introduites sur le service Helsinki-Rovaniemi dans les années 2000. Depuis 2016, de nouvelles voitures remplacent les plus anciennes sur le trajet vers Kolari. 
Kazakhstan – Stadler va livrer 537 voitures pour trains de nuit de l’opérateur national – Les Chemins de fer fédéraux du Kazakhstan (KTZ) et Stadler ont signé trois contrats à long terme, portant sur la fourniture de 537 voitures-couchettes et voitures à places assises, assorti de 20 ans de maintenance complète mais moyennant la production sur un site local à Astana. D’un montant total de 2,3 milliards €, ces nouveaux contrats font suite à un accord de partenariat stratégique conclu en 2021.
Allemagne – RDC achète jusqu’à cinq locomotives BR101 à la DB – Railroad Development Corporation Deutschland (RDC), une société de leasing basée à Hambourg, a acheté deux locomotives électriques BR101 à la Deutsche Bahn et a signé pour une option sur trois autres machines. RDC indique que les locomotives seront initialement utilisées pour tracter le service SJ Euronight de Stockholm à Hambourg sur sa partie allemande uniquement mais aussi pour les propres trains du transporteur BTE qui opèrent de manière saisonnière entre le nord de l’Allemagne et des destinations du sud de l’Allemagne, Autriche et la Suisse.
Pays-Bas – L’opérateur privé Arriva lance un « train de nuit » vers l’aéroport de Schiphol – Ne cherchez pas de voitures-couchettes ou de voitures-lits : il n’y en a pas ! Ce « train de nuit » est écrit avec les guillemets car il n’a rien à voir avec ses grands frères d’Europe, comme le Nightjet des ÖBB. De quoi s’agit-il alors ? D’une automotrice Flirt Stadler que l’opérateur Arriva NL, basé au Limbourg hollandais, met en service sur un trajet de nuit atypique reliant Maastricht à l’aéroport d’Amsterdam. 
Slovaquie – Le tchèque Leo-
Express va exploiter une DSP en Slovaquie – L’année dernière, l’opérateur privé tchèque Leo Express a remporté le contrat d’exploitation de 10 ans entre Bratislava et Komárno, un itinéraire de 100km, son premier contrat concernant une délégation de service public, en Slovaquie. L’opérateur est en effet plutôt habitué à l’open access depuis ses opérations débutées en 2012.
Italie – RFI, le gestionnaire d’infra, lance 18 appels d’offres pour plus de 6 milliards d’euros – Au cours de cette semaine, Rete Ferroviaria Italiana a lancé 18 nouveaux appels d’offres pour un total de plus de 6,8 milliards d’euros, ce qui permet de dépasser les 20 milliards d’euros de procédures lancées en 2022. L’entreprise leader du cluster Infrastructure du groupe FS clôture l’année en confirmant son engagement dans la réalisation de nouveaux travaux stratégiques, qui redessineront les transports de manière durable et contribueront à réduire le fossé infrastructurel entre le nord et le sud de l’Italie.
Autriche – 1,2 milliard d’investissements dans l’Est de Vienne – Avec un investissement record de 1,2 milliard d’euros dans la seule région de l’Est de l’Autriche, les ÖBB poursuivent le plus grand programme d’expansion et d’investissement de l’année 2023. Le S-Bahn de Vienne va en profiter.
Allemagne/France – GGT Gmeinder Getriebetechnik GmbH et Stimio s’associent pour la maintenance prédictive des boîtes de vitesses ferroviaires – GGT Gmeinder Getriebetechnik GmbH, spécialisée dans le développement, la conception, la fabrication et la maintenance de boîtes de vitesses pour véhicules ferroviaires, et Stimio, spécialisée dans les solutions de surveillance IoT et de maintenance prédictive pour l’industrie, ont uni leurs forces pour permettre une maintenance prédictive des boîtes de vitesses ferroviaires. 
Allemagne – L’application Fairtiq qui déduit automatiquement le montant d’un trajet testée à Berlin – Environ 1000 passagers testent depuis mars 2022 un système de billetterie innovant pour la société de transport berlinoise (BVG), qui détermine automatiquement le billet optimal selon le parcours effectué. Le projet pilote basé sur l’application FTQ Lab a été étendu à la périphérie de Berlin (zone tarifaire C) et à Potsdam et enrichi de plafonds tarifaires automatiques sur une base hebdomadaire et mensuelle.
Tchéquie – Une liaison directe entre Prague et l’aéroport de Vienne Schwechat avec Regiojet – L’opérateur privé Regiojet introduit dans son nouvel horaire 2023, qui débutera le dimanche 11 décembre, une liaison directe entre Prague, Brno et l’aéroport de Vienne Schwechat. Pour les passagers, cela signifie que de décembre 2022 à juin 2023, ils pourront voyager quotidiennement sur un total de trois allers-retours directs vers l’aéroport autrichien, tout en passant par la gare Hbf de Vienne. Ce sera un grand avantage et une simplification surtout pour les passagers de Brno, Břeclav, mais aussi Kolín, Žďár nad Sázavou ou Havlíčkův Brod et leurs environs.
Autriche – Extension du réseau des trains de nuit Nightjet – Ce dimanche marquait encore un jalon de plus dans le réseau des trains de nuit autrichiens. Plusieurs extensions du réseau étaient à l’actif du transporteur autrichien. À commencer par le double NJ233/NJ40233 Vienne-Italie. La branche NJ233 destinée à Milan est dorénavant prolongé sur Gênes et la Spezia et ne s’arrête au passage qu’à Milan-Rogodero. Il s’arrêtera aussi à quelques gare de l’emblématique côte Riviera ligure di Levante, qui possède un littoral escarpé de 130 km avec de multiples baies, criques et promontoires rocheux avec le célèbre golfe de Tigullio et les fameuses Cinque Terre. La branche NJ40333 est celle qui rejoint Rome, et qui reste inchangée avec un passage matinal à Florence. L’Italie est ainsi bien ancrée au départ de Vienne et le l’Est de l’Europe.
Italie/Trenitalia – En Frecciarossa de Paris à Madrid ? – 15/12/2022 – « Nous visons à relier Madrid et Paris d’ici fin 2024 ». C’est en ces termes que Luigi Ferraris, le CEO du groupe FS, envisage l’avenir à l’international. Il ne s’agirait pas d’une liaison directe, bien que rien n’indique le contraire. Mais en activant en réalité une nouvelle liaison internationale à grande vitesse entre Paris et Barcelone, ville dans laquelle une correspondance est possible avec un… Frecciarossa d’Iryo, un train qui circule déjà entre Madrid et Barcelone depuis fin novembre. « Nous pouvons également penser à relier Madrid à l’Italie via la France, où nous sommes déjà présent avec notre Frecciarossa », explique le PDG du groupe FS Italiane Luigi Ferraris en marge de la cérémonie de remise des prix Tiepolo 2022 à l’ambassade d’Italie à Madrid. « Il y a un plan et nous y travaillons. Si nous voulons jeter notre dévolu sur l’obstacle, nous pourrions voir ce rêve se réaliser d’ici la fin de l’année 2024 », a conclu Ferraris. On peut supposer qu’il envisage une correspondance à Lyon.
Autriche – WESTBahn relie enfin Vienne à Innsbruck – Depuis ce 11 décembre, on peut se rendre directement du Danube à l’Inn avec les trains de l’opérateur privé WESTbahn. Un voyage inaugural très médiatisé de Vienne à Innsbruck a été effectué dimanche, et l’opérateur ferroviaire privé assurera cette liaison trois fois par jour avec effet immédiat. Le gouverneur du Tyrol, Anton Mattle (ÖVP), a évoqué une « journée historique » lors d’une conférence de presse sur la voie ferrée principale d’Innsbruck.
Allemagne – Inauguration de la ligne nouvelle Wendlingen-Ulm – 14/12/2022 – Dimanche dernier, à l’occasion du nouvel horaire annuel, la nouvelle ligne Wendlingen-Ulm fut officiellement mise en service aujourd’hui. Avec le fameux projet Stuttgart 21, elle fait partie du projet de ligne nouvelle Stuttgart-Ulm et se situe sur une RTE européenne reliant cinq pays. À l’avenir, les trains pourront traverser le Jura souabe à grande vitesse. Cela ne réduit pas seulement le temps de trajet entre Stuttgart et Munich. Les liaisons urbaines directes entre Munich et Francfort/Main ou Cologne seront également plus attrayantes. Quand toute la ligne sera mise en service car il ne s’agit ici que d’un maillon. 
Belgique – La LGV Bruxelles-France a déjà 25 ans… – Il y a 25 ans, une ligne à grande vitesse complète mettait Bruxelles à 1h30 de Paris. C’était aussi la première fois qu’on traversait une frontière à 300km/h, sans la moindre gare ni douane. Celle qu’on appelait la « branche Ouest » en Belgique devenait l’un des maillons clés du TGV Nord-européen, quelque chose qu’on a un peu oublié de nos jours.
Danemark/Suède – Un seul opérateur plutôt que plusieurs pour exploiter le RER entre Copenhague et Malmö – Le 11 décembre, Skånetrafiken procédera à son changement d’horaire annuel. Pour les services ferroviaires à travers l’Öresund, cela signifie plusieurs changements. À partir du changement d’horaire de dimanche, la responsabilité des trains Öresund traversant le détroit vers Malmö, qui était jusqu’à présent partagée entre Skånetrafiken et l’opérateur historique DSB, sera entièrement assumée par Skånetrafiken. Mantena passe de sous-traitant à fournisseur principal pour l’entretien des véhicules au dépôt de Hässleholm. 
France – Développement de l’offre autour de Strasbourg – Renforcement des dessertes ferroviaires périurbaines et régionales, déploiement d’offres de cars express fiables et cadencées, intermodalité facilitée avec les transports en communs urbains et les modes actifs, comme le vélo. Voilà les trois piliers du Réseau express métropolitain européen (Reme), qui a été mis en route dimanche dernier.
Suisse – Le Golden Pass Express, ou comment aller de Montreux à Interlaken – La Suisse a conservé un grand nombre de petits chemins de fer locaux. La plupart ont une vocation touristique, comme c’est le cas du Montreux-Oberland-Bernois (MOB), un chemin de fer à voie métrique reliant Montreux à Zweisimmen. Mais le MOB a toujours rêvé d’aller jusqu’à Interlaken, permettant ainsi de relier le lac Léman aux lacs de Thoune et de Brienz. C’est désormais chose faite.
Allemagne – Ca ne s’arrange pas avec les traverses en béton – Il y eu d’abord un premier accident sérieux. Le 3 juin 2022, un train de voyageurs était sorti de la voie entre Oberau et Garmisch-Partenkirchen, provoquant un lourd bilan de cinq morts et une soixantaine de blessés. Un mois après, les conclusions préliminaires indiquaient des défauts dans les traverses d’une usine de béton munichoise. L’entreprise a produit plusieurs millions de traverses en béton précontraint depuis les années 1930, elle est considérée comme un pionnier de cette technique et un fournisseur éprouvé de la DB avec une longue expérience.
Espagne – Barcelone enterre une de ses lignes Rodalies sur 4 kilomètres – Adif lance le marché de travaux pour mettre en tunnel la ligne à écartement ibérique Barcelone-Granollers-Gérone sous le quartier urbain de Montcada i Reixac, à Barcelone. L’investissement estimé du contrat s’élève à 621 millions €. La nécessité de lancer un nouvel appel d’offres pour les travaux d’intégration du chemin de fer à Montcada i Reixac découle du recours déposé en mars par la Confédération nationale de la construction (CNC) contre les clauses administratives particulières du dossier d’appel d’offres, qui a été résolu par le Tribunal administratif central des ressources contractuelles (TACRC) en juin. Le nouvel appel d’offres actualise également les prix des matières premières les plus importantes.
Allemagne – Une plateforme de réservation de transport combiné obtient un financement pour son développement – Le ministère fédéral des transports et du numérique a accordé un financement au programme Future of Rail Freight Transport pour accélérer le développement de la plateforme de réservation de transport combiné Modility. Les améliorations prévues comprennent une meilleure information sur les prix et les capacités disponibles des trains, une simplification du processus de réservation et des options pour l’intégration technique d’autres plateformes de transport.
La Belgique dorénavant gérée par dix cabines de signalisation digitales – 20/12/2022 – C’est un moment historique pour Infrabel ! Ses équipes opèrent dorénavant la gestion du trafic des trains, à travers toute la Belgique, depuis 10 cabines de signalisation ultra modernes et informatisées. Un plan de concentration qui a été initié il y a 10 ans et qui devient réalité grâce au travail, aux efforts et à l’investissement de l’ensemble des agents du gestionnaire d’Infrastructure belge. 
Grande-Bretagne – L’infrastructure britannique va recevoir 53 milliards d’euros sur 5 ans – Tous les cinq ans, le gouvernement britannique est tenu de définir ce qu’il souhaite obtenir de l’exploitation, de l’entretien et du renouvellement du réseau ferroviaire, géré par Network Rail. On appelle cela des ‘Control Period’ en Grande-Bretagne (CP). Network Rail terminera en 2023 l’actuel CP6 tandis que le CP7 débutera en avril 2024. 
Grande-Bretagne – Une transversale ferroviaire pour accompagner la croissance entre Oxford et Cambridge – Regarder ailleurs pour voir ce qui se fait, c’est l’objet de cet article qui se penche cette fois sur un très intéressant projet ferroviaire régional en cours de construction. Il s’agit de réhabiliter un axe régional pour accompagner une zone désignée par le gouvernement britannique comme « pôle de croissance ».
République tchèque – L’opérateur public lance sa marque ČD Night consacrée aux trains de nuit – České dráhy a lancé une nouvelle marque ČD Night pour ses liaisons de nuit. Dans ce cadre, ils ont investi près de 10 millions € dans la modernisation des voitures-lits et des voitures-couchettes. À partir du nouvel horaire, qui entrera en vigueur ce 11 décembre 2022, ils exploiteront une nouvelle ligne de nuit de Prague à Zurich via Dresde. Une autre liaison existe déjà sur cet axe, mais via Linz en Autriche. Les ČD exploitent ainsi un total de cinq lignes de nuit, les autres étant exploitées par leurs partenaires étrangers.
Sous la nouvelle marque, les ČD offriront aux passagers toutes les informations et tous les services liés aux voyages de nuit. « Nous voulons donner un nouvel élan au transport de nuit. Dans ce cas, il ne s’agit pas seulement d’une nouvelle image, d’un logo et de quelques images colorées, mais aussi de changements tangibles et concrets », a souligné M. Krapinec. Il a évoqué la modernisation des voitures dans les ateliers de Škoda Pars à Šumperk. 
Grande-Bretagne – Grand Union Trains autorisé en open access entre Londres et le Pays de Galles – L’Office of Rail & Road, le régulateur britannique, a approuvé le projet de Grand Union Trains de lancer un service de transport de voyageurs en open access entre Londres et le sud-ouest du Pays de Galles, utilisant des trains bimodes avec un intérieur de haute qualité comprenant des sièges 2+1 en classe standard. Le 1er décembre, l’ORR a annoncé qu’elle avait approuvé des droits d’accès pour 10 ans à compter de décembre 2024 couvrant cinq services aller-retour quotidiens entre Carmarthen et Londres Paddington, avec des arrêts intermédiaires à Llanelli, Gowerton, Cardiff Central, Newport, Severn Tunnel Junction et Bristol Parkway.
Suède – Le réseau méconnu des trois opérateurs de trains de nuit en Suède – Regarder ailleurs pour voir ce qui se fait, c’est l’objet de cet article qui se penche cette fois sur les trains de nuit suédois opérés par… trois opérateurs différents. La politique suédoise est certes atypique mais on peut y apprendre bien des choses. Petit voyage dans le nord de l’Europe.
France – Un train de fret alimenté à l’hydrogène développé par Alstom – Dès 2025, Nestlé Waters France utilisera le premier train de fret alimenté à l’hydrogène grâce à une solution innovante développée par Alstom et Engie. En ligne avec la feuille de route de décarbonation de sa chaîne logistique, Nestlé Waters sera la première entreprise en Europe à bénéficier de la solution à base de piles à combustible à hydrogène, destinée au fret ferroviaire massifié, incluant l’approvisionnement en hydrogène renouvelable, développée par Alstom et Engie. Il est estimé que ce projet permettra de réduire les émissions de 10.000 tonnes équivalent CO2 par an,à terme, soit la réduction de 90 % de ses émissions annuelles actuelles. Cela correspond aux émissions annuelles de plus de 30.000 allers-retours Paris-Nice en voiture.
Italie – Fin de parcours pour le TGV de fret italien – Quatre ans exactement après la présentation et le lancement du service, l’expérience du transport de marchandises à grande vitesse par rail pour laquelle la marque Mercitalia Fast avait été inventée a pris fin.
Test d’une conduite autonome avec Alstom et Lineas aux Pays-Bas – Alstom a fait la démonstration du plus haut niveau d’automatisation sur une locomotive de manœuvre près de Breda, aux Pays-Bas, en partenariat avec le gestionnaire d’infrastructure néerlandais ProRail et l’opérateur ferroviaire belge Lineas. Ce niveau d’automatisation, connu sous le nom de GoA4, signifie que le démarrage, la conduite et l’arrêt sont entièrement automatisés, et que la gestion d’obstacles ou d’événements imprévus se fait sans l’intervention directe du personnel du train pendant les activités de manœuvre. Cette démonstration vient clore une série de tests menés dans le cadre d’un partenariat continu entre Alstom, ProRail et Lineas.
Suisse – Le concept Rail 2050 manque-t-il d’ambitions ? – Dans la perspective des futures étapes d’aménagement du réseau ferroviaire suisse, le Conseil fédéral a révisé sa stratégie à long terme. Jusqu’ici, celle-ci était axée sur l’élimination des goulets d’étranglement et sur l’étoffement de la cadence des services. Les futures étapes d’aménagement qui s’inscriront dans le cadre de la perspective « RAIL 2050 » devront améliorer en premier lieu l’offre ferroviaire sur de courtes et moyennes distances, par exemple par des offres RER additionnelles et par une revalorisation des gares en banlieue. Le Conseil fédéral tient ainsi compte du fait que le plus grand potentiel de transfert vers le rail réside dans les agglomérations et dans les liaisons entre les centres régionaux et les agglomérations. 
Allemagne – La DB charge Alstom et Siemens de développer l’ICE du futur – La Deutsche Bahn a chargé deux sociétés de développer des concepts de conception pour sa prochaine génération de trains à grande vitesse. Prévu pour entrer en service au début des années 2030, l’ICE de cinquième génération sera développé pour DB Fernverkehr en deux étapes dans le cadre du projet intitulé Hochgeschwindigkeitsverkehre 3.0.
Suède – De nouveaux trains de nuit dans cinq ans – En mars prochain, Trafikverket lancera un appel d’offres pour 16 locomotives et 99 voitures pour le service de train de nuit sous contrat entre Stockholm et Norrland. L’objectif est de mettre les nouveaux trains en service en 2027-2028. Bien que les SJ ainsi que l’opérateur privé Snälltåget disposent de leur propre parc, Trafikverket souhaite que tous les services de trains de nuit sous contrat de service public soient exploités avec des véhicules fournis par Trafikverket. 
Belgique – Un avant-projet de loi pour soutenir les trains de nuit en Belgique – L’État fédéral prendra en charge la redevance d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire ainsi que les coûts de l’énergie de traction pour les exploitants des trains de nuit. Un avant-projet de loi a été validé la semaine dernière en conseil des ministres. Concrètement, avec un budget prévu de 2 millions d’euros par an, l’Etat fédéral prendra en charge la redevance d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire ainsi que les coûts de l’énergie de traction pour les exploitants.
Grande-Bretagne – Le système de train très léger de Coventry pourrait déclencher une révolution dans les transports – Le projet de train très léger de Coventry (VLR) pourrait changer la donne pour les transports britanniques, car il pourrait être plus abordable que d’autres projets de train léger, selon un rapport de la commission multipartite de l’environnement de la Chambre des Lords.
France/Allemagne – Un TER 200 Karlsruhe-Strasbourg-Bâle via une ligne nouvelle ? – C’est une idée d’un Senior Consultant et ingénieur civil ayant travaillé près de 35 ans au sein de la DB. Il propose une LGV transfrontalière relativement courte de Vendenheim à Rastatt avec réactivation du pont de Wintersdorf. Le tout ferait partie d’un projet à la fois grande ligne, européen et régional. Utopie ?
Allemagne – Siemens va installer sa solution Trainguard MT sur deux lignes de métro de Hambourg – D’ici à 2030, le CBTC (communication-based train control) de Siemens Mobility sera installé pour remplacer le système conventionnel de commande des trains utilisé par l’opérateur Hamburger Hochbahn sur ses lignes de métro U2 et U4. La nouvelle technologie Trainguard MT permettra aux trains de circuler à des intervalles plus courts, de 100 secondes seulement, ce qui permettra à l’avenir de mettre beaucoup plus de trains sur les voies, augmentant ainsi la capacité. En outre, le CBTC améliore également la ponctualité, la fiabilité et la consommation d’énergie. Trainguard MT de Siemens Mobility est en gros un système de contrôle des trains le plus largement déployé dans le monde. Il est utilisé par de nombreux opérateurs dans le monde entier, notamment à Paris, Pékin, New York, Londres, Hong Kong et Buenos Aires.
Italie – Mercitalia passe commande de 400 locomotives et 3.600 wagons – Doubler le volume de marchandises par train d’ici 2030, tel est l’objectif du pôle Logistique du groupe public italien FS, appelé Mercitalia. Pour y parvenir, l’une des premières mesures nécessaires consiste à rajeunir et à rendre plus efficace la flotte, en la renouvelant avec 400 nouvelles locomotives, qui consomment 25 % de moins que les précédentes, et en modernisant le parc wagons avec une nouvelle génération de 3.600 unités. L’arrivée de ces nouveaux véhicules entraînerait, selon Mercitalia, une augmentation de 3,6 milliards de tonnes/km de fret ferroviaire sur 10 ans.
Chiffre d’affaires en baisse mais bonnes perspectives de revenus pour Talgo – Talgo enregistre 352,2 M€ de chiffre d’affaires jusqu’en septembre grâce à une activité industrielle en hausse. Certes, l’entreprise espagnole fait moins que les 427 M€ de l’an dernier à la même période, principalement en raison de la modification du mix de projets et de l’impact sur le rythme d’exécution des projets de construction, affectés par les perturbations de la chaîne d’approvisionnement, explique l’entreprise. Talgo en effet accumule du retard dans ses livraisons, notamment chez les danois DSB et à la DB en Allemagne.
Qui bénéficie réellement de la libéralisation du secteur ferroviaire ? – On peut observer par tous les angles possibles le phénomène de la libéralisation des chemins de fer en Europe, mais la littérature spécialisée semble prioritairement se concentrer sur la notion de concurrence sans toutefois chercher plus en profondeur les vrais motifs qui ont conduit à cette lente et difficile libéralisation du secteur ferroviaire. 
Hongrie – L’opérateur hongrois GySEV lance un appel d’offre pour 9 rames grande ligne – L’opérateur hongrois Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút (GySEV) a lancé un appel d’offres pour neuf rames interurbaines (IC) bi-tension, avec une option pour quatre autres, afin de remplacer en Hongrie ses rames tractées et d’exploiter éventuellement des services internationaux.
tout en étant 100% aux mains de l’État hongrois. Depuis 2009, le GySEV est détenue à 66% par l’État hongrois, 28% par l’Autriche et 6% par l’entrepreneur autrichien Strabag. 
Pologne – PKP Intercity va investir dans 300 nouvelles voitures grande ligne – S’il y a un pays qui n’a pas versé au tout TGV, c’est bien la Pologne. Malgré ses grandes plaines, le réseau reste un réseau classique. Dans cette optique, l’opérateur historique PKP veut renouveler la flotte de ses trains Intercity grande ligne. 
Une commande de matériel pour près d’1,3 milliards d’euros – Les Chemins de fer tchèques Ceske drahy (ČD) ont lancé un appel d’offres d’une valeur maximale de 1,3 milliards d’euros pour de nouveaux trains express électriques dans le cadre de leur stratégie 2030. Le projet EMU 350, ainsi nommé en raison du nombre minimum de sièges que doit comporter chaque train, comprendra une commande initiale de 60 unités, la première devant être livrée en 2025. Les voyageurs se verront proposer le Wi-Fi, un portail d’infodivertissement embarqué ou des rafraîchissements. Le renouvellement des rames V200, qui seront automotrices et non tractées classiquement, s’inscrit dans le cadre de la stratégie 2030, selon laquelle le transporteur prévoit d’investir 4 milliards d’euros dans de nouveaux véhicules sur une décennie.
Allemagne – Le nouveau ticket à 49 euros est décidé et s’appelera « Deutschlandticket » – Après la fin du ticket à 9€ fin août dernier, personne ne savait encore quelle serait la solution de remplacement sur un ticket forfaitaire valable dans les transports publics. Depuis le 2 novembre 2022, l’État fédéral allemand et les Länder se sont mis d’accord sur un nouvel abonnement national de transport public à 49€ par mois ainsi que sur le financement correspondant. Le successeur du ticket à 9€ devrait être disponible à partir de 2023, s’appelera « Deutschlandticket » et sera numérique. 
Italie – Une commande de 368 millions d’euros pour le métro de Milan – Hitachi Rail a remporté un accord-cadre de 368 millions d’euros pour la fabrication de 46 nouvelles rames de métro pour le métro de Milan exploité par l’opérateur public ATM. Ce contrat s’inscrit dans le cadre du plan d’investissement massif d’ATM visant à fournir un système de transport public de plus en plus durable et technologiquement avancé. Les 46 rames seront fabriquées dans les usines italiennes d’Hitachi Rail à Naples et Reggio di Calabria, auront un nouveau design, entièrement accessible et seront dotées d’un système de surveillance fournissant en temps réel les images à la salle de contrôle pour améliorer la sécurité à bord.
Espagne – Une « autoroute ferroviaire » entre Algéciras et Saragosse – Rail & Truck Strait Union est la société formée par Ecorail, Marcotran et Continental Rail (devenue filiale de CMA-CGM), pour l’exploitation de l’autoroute ferroviaire Algésiras-Zaragosse, dont la mise en service est prévue pour 2024, absorbant une partie du trafic routier de camions et offrant une alternative intermodale plus respectueuse de l’environnement pour le transport de semi-remorques vers le centre de la péninsule.
La semaine dernière, le ministère des transports, de la mobilité et de l’urbanisme (Mitma) a annoncé l’octroi d’une subvention de plus de 45 millions d’euros à Rail & Truck pour l’acquisition de locomotives et de wagons destinés à être exploités sur l’autoroute ferroviaire. Cette aide s’inscrit dans le cadre du programme de soutien aux transports durables et numériques du plan de relance.
Italie – Un triage en partie réservé à un seul opérateur – Comment aider à développer le fret ? En tirant parti des grandes surfaces de triage inutilisées pour les reconvertir. Le port de Gênes, assez étriqué, avait toujours recherché des terrains ferroviaires dans l’arrière pays. 
Italie – L’Autorité portuaire de Trieste veut utiliser le système r2L développé par l’autrichien Vega – Adriafer, une société ferroviaire contrôlée par l’autorité portuaire de Trieste, veut adopter le système de connexion r2L pour faire monter les camions dans les trains. De quoi s’agit-il ?
DHL teste un tram pour déplacer ses mini-conteneurs roulants – 03/11/2022 – Dans le cadre de ses efforts visant à améliorer l’efficacité et à réduire les émissions de carbone, Deutsche Post DHL utilise des tramways à Schwerin, en Allemagne, pour les livraisons de moyenne distance. Il s’agit d’un test qui a déjà été effectué ailleurs par le passé, notamment à Francfort.
Pays-Bas – La province néerlandaise d’Overijssel a mis fin à l’utilisation des trains à batterie – La province néerlandaise d’Overijssel, au nord des Pays-Bas, a mis fin au projet d’utilisation des trains électriques à batterie prévus pour 2027. Le remplacement des trains diesel par des rames à batterie semblait être une affaire conclue. Il y a eu des tests sur plusieurs voies plus tôt cette année avec des trains à batterie, et des recherches antérieures commandées par la province ont indiqué que le déploiement de la batterie électrique serait moins cher que les travaux d’électrification à 59,6 millions d’euros contre 113 millions d’euros.
Europe – Thales et Knorr-Bremse cherchent à développer des fonctionnalités automatisées pour le train de marchandises numérique – 04/11/2022 – Knorr-Bremse, leader mondial des systèmes de freinage et d’autres systèmes critiques pour les véhicules ferroviaires et commerciaux, et Thales, autre leader mondial des technologies avancées, ont signé un protocole d’accord pour coopérer au développement de solutions ATO tant sur les trains tractés de marchandises que de voyageurs.
Grande-Bretagne : Les rames ‘Javelin’ Class 395 seront rénovées dès 2023 – Eversholt Rail, l’opérateur Southeastern et Hitachi Rail ont signé un accord d’une valeur de 27 millions de livres (31,28 millions €) pour moderniser les 29 rames Javelin de classe 395 qui circulent sur le réseau High Speed 1 entre Londres St Pancras et le Kent. La première phase du programme, qui durera sept mois, comprendra la conception, l’ingénierie et l’approvisionnement.
Grande-Bretagne : Succès pour l’opérateur à accès ouvert Lumo, malgré les circonstances – Lumo a connu un énorme succès depuis le lancement de sa ligne inaugurale entre King’s Cross et Édimbourg, les sièges ayant été entièrement vendus au cours des quatre premiers mois. Lumo est un « opérateur à accès ouvert », ce qui signifie qu’il s’agit d’une entreprise entièrement commerciale et à but lucratif, indépendante du réseau ferroviaire national principal, bien qu’elle soit soumise aux règles et à la surveillance des mêmes régulateurs. Il n’en existe qu’une poignée au Royaume-Uni en raison des coûts élevés de la location du matériel roulant, de l’exploitation des services aux passagers et de la conformité aux réglementations – les seuls autres opérateurs à accès ouvert depuis la capitale britanniques sont Eurostar, Grand Central, Heathrow Express et Hull Trains.
Italie : MSC candidat au rachat de NTV-Italo ? – Les intentions de vente n’étaient pas un rêve de l’été : pas mal de prétendants ont frappé à la porte de Global Infrastructure Partners (GIP) – le fond américain qui a racheté 72,6% de NTV en 2018 pour 1,98 milliard d’euros, laissant le reste à d’autres investisseurs, parmi lesquels la société d’assurance allemande Allianz (11,5%) et certains fondateurs qui voulaient conserver leurs actions (7,7%). Le plan de Global Infrastructure Partners prévoyait une revente cinq ans plus tard. Et on y est.
Italie : Alstom signe un contrat-cadre avec RFI pour la fourniture d’un système de signalisation ERTMS destiné au centre et au sud de l’Italie – 19/10/2022 – Alstom décroche le lot « Sud-Centre » d’une valeur de 900 millions d’euros qui couvre environ 1 400 kilomètres de lignes. Il s’agit d’un contrat-cadre d’environ 900 millions d’euros avec la Rete Ferroviaria Italiana (RFI) pour concevoir, livrer et mettre en service un système ERTMS à grande échelle en Italie. Alstom fournira le tout dernier système de signalisation ERTMS Baseline 3 Niveau 2, avec GSM-R et enclenchement digital ACCM sur 27 lignes gérées par RFI dans les régions suivantes : Sardaigne, Molise, Pouilles, Ombrie, Latium et Campanie. Le système proposé par Alstom est conforme aux spécifications techniques d’interopérabilité requises par l’Union européenne et aux normes CENELEC sur la sécurité ferroviaire, afin de garantir le respect des règles de sécurité les plus strictes.
Le projet de métro entre Copenhague et Malmö avance – 25/10/2022 – À Copenhague, une extension du système de métro de la ville est actuellement en discussion. Elle concerne la nouvelle ligne M5 vers la future péninsule artificielle de Lynetteholmen. La ville suédoise de Malmö, située juste en face de l’autre côté de l’Öresund, a eu l’occasion de se prononcer sur la question et est favorable à une option qui ouvre la possibilité de connecter le métro danois jusqu’à Malmö.
Allemagne/Monde : l’entreprise Siemens a 175 ans
Espagne : le port de Valence prévoit d’atteindre une centaine de trains par semaine avant la fin de l’année. – 12/10/2022 – L’Autorité portuaire de Valence, en Espagne, va investir près de 240 millions d’euros dans les prochaines années pour améliorer les accès et les infrastructures ferroviaires. La synergie entre le trafic maritime et ferroviaire est un engagement présent et futur pour l’APV) dans le but d’améliorer la chaîne logistique pour tous les agents opérant dans la communauté portuaire et de contribuer à l’objectif commun de décarbonisation. Au cours des six premiers mois de l’année 2021, le port de Valence a été la destination de 2 000 trains, qui sont entrés ou sortis de ses quais pour optimiser l’activité logistique et offrir un meilleur service aux clients, basé sur l’efficacité économique et environnementale. Ce qui faisait une moyenne de 76 trains par semaines.
Doubler la route roulante et un atelier pour tout le monde à Novara – 24/10/2022 – La zone logistique de Novara est appelée à jouer un rôle de plus en plus important au centre de la route Transpadane et le long des corridors européens nord-sud. Un constat s’impose : la demande de transport intermodal a fortement revitalisé le hub de Novara, qui semblait voué à un lent déclin avec le seul trafic ferroviaire traditionnel, mais le terminal doit compter avec une localisation historique très proche de la ville avec toutes les contraintes du cas. Rfi est prêt à mettre en œuvre un plan d’investissement de plus de 100 millions d’euros pour moderniser et revoir l’emplacement du dépôt de la route roulante (RoLa) avec la nouvelle route de liaison à la ligne ferroviaire au nord de Novara. Le terminal RoLa géré par RAlpin enregistre en moyenne 100 000 camions par an, ce qui pourrait presque doubler avec les nouvelles installations.
Allemagne : les chemins de fer allemands testent des traverses à panneaux solaires – Les projets photovoltaïques développés le long des voies ferrées pour alimenter directement en électricité le réseau de courant de traction ne sont pas nouveaux. Le développeur allemand de projets solaires Enerparc a construit les premières centrales photovoltaïques dans le nord de l’Allemagne à cette fin. Cependant, de tels projets ne sont en aucun cas une garantie de succès, car certaines particularités techniques et juridiques doivent être respectées.
Italie : marché en croissance pour les trains régionaux à hydrogène – En Italie, tirant parti de l’expérience du Coradia iLint, la technologie de traction à l’hydrogène a été appliquée à un train électrique Coradia Stream. L’objectif d’Alstom était de maximiser les synergies d’une technologie éprouvée avec un train éprouvé, tout en augmentant la capacité du train afin de répondre aux besoins du client italien. Les rames iLint et Coradia ont une architecture différente, néanmoins la technologie a été facilement transférée et adaptée. Pour le Coradia Stream, Alstom a utilisé la configuration de la voiture motrice où est concentré la plupart des équipements pour l’hydrogène.
La reconnaissance faciale des signaux, le projet ARTE d’Alstom – Alstom est occupé en ce moment avec son projet de recherche ARTE (Automatisiert fahrende Regionalzüge in Niedersachsen), qui se déroule en Basse-Saxe et se concentre sur la conduite automatisée basée sur la détection optique des signaux et des obstacles. Autrement dit la reconnaissance faciale. Ce projet de recherche a pour objectif de rendre possible la conduite automatisée dans le trafic régional régulier en Allemagne. Il passe désormais à une étape supérieure. En collaboration avec l’Université technique (TU) de Berlin et le Centre aérospatial allemand (DLR), Alstom développe explore les possibilités d’automatisation du trafic régional via le système européen de contrôle des trains ETCS et l’implantation de l’ATO.
Espagne : Ouigo Espana se lance sur la liaison Madrid-Valence – L’opérateur low-cost Ouigo Espana propose depuis le vendredi 7 octobre 35.630 sièges hebdomadaires pour couvrir la liaison Madrid-Valence, soit 14 252 places de plus que celles envisagées dans son offre initiale, après avoir reçu l’autorisation de l’Adif. Ses TGV double étage relient Madrid et Valence en 1 heure et 50 minutes avec des prix à partir de 9 euros pour les adultes. Après avoir lancé ses services « à bas prix » sur la ligne Madrid-Barcelone en mai dernier, l’opérateur proposera cinq fréquences aller-retour quotidiennes entre les gares de Valence-Joaquín Sorolla et de Madrid-Chamartín-Clara Campoamor. » Il y a un peu plus d’un an, nous sommes arrivés en Espagne avec un seul objectif : ouvrir les portes de la grande vitesse à tous les budgets. À partir de maintenant, près de 100.000 personnes par semaine pourront profiter de nos bas tarifs, ce qui nous rapproche du triplement de l’offre avec laquelle nous avons commencé nos opérations », a souligné le directeur commercial et du marketing de Ouigo, Federico Pareja. Et Ouigo de souligner souligne que ses TGV polluent en moyenne 80 fois moins qu’un avion et 50 fois moins qu’une voiture.
Analyse – Pour le retour des trains classiques Paris-Bruxelles-Cologne – Dépourvus de la grande vitesse, du moins à grande échelle, les pays de l’Est, de Scandinavie et de l’arc alpin ont continué à exploiter des trains grandes lignes sans nécessairement la grande vitesse. Du côté de l’Atlantique, la politique à grande vitesse a fait disparaître en grande partie ces trains. C’est le cas sur l’axe majeur Paris-Bruxelles-Cologne. Un retour de ce type de train serait souhaitable. On vous explique pourquoi.
Allemagne : ligne nouvelle ou quadruplement entre Hanovre et Hambourg ? – Chacun se tâte. Dans la controverse sur la question de l’extension ou de la construction complète de la ligne ferroviaire entre Hanovre et Hambourg, plusieurs associations ont exigé plus d’ouverture pour les nouvelles lignes. Les objections populistes à toute nouvelle construction nuisent au pays et à la réorientation des transports, ont fait savoir lundi conjointement l’association allemande des usagers des chemins de fer, Pro Bahn Niedersachsen et VCD Niedersachsen. Une troisième voie entre Lüneburg et Uelzen, telle qu’elle est prévue dans le soi-disant « consensus Alpha-E », est insuffisante et n’apporte aucune accélération, mais il faudrait pour cela réaménager la ligne existante et toutes les gares, ce qui prendrait plus de temps et coûterait plus cher qu’une nouvelle construction. Depuis des années, l’extension du réseau ferroviaire dans la région de Hanovre, Hambourg et Brême suscite la controverse. La variante « Alpha E » fait référence à la rénovation de tronçons existants. Elle est soutenue sans grande surprise par des associations environnementales et des opposants aux nouvelles constructions. Un forum de dialogue appelé « Schiene Nord » s’est formé autour de cette alternative. Le ministre-président de Basse-Saxe, Stephan Weil (SPD), et le ministre de l’Économie, Bernd Althusmann (CDU), se sont également montrés favorables à l’extension plutôt qu’à la construction d’une nouvelle ligne. Mais dernièrement, les suppositions se sont multipliées selon lesquelles cela pourrait aboutir à la construction d’un nouveau tracé nord-sud. Au début de l’année, la compagnie ferroviaire avait souligné que le législateur l’obligeait à planifier sans préjuger des résultats. De leur côté, Pro Bahn et le VCD ont argumenté que la région pourrait toutefois profiter considérablement d’une nouvelle ligne. Sur les nouvelles lignes Cologne-Francfort, Nuremberg-Ingolstadt et Wendlingen-Ulm, plusieurs arrêts intermédiaires ont été aménagés dans de petites localités. « Si cela est souhaité localement, ce n’est pas un problème pour Egestorf, Bispingen, Soltau ou Bergen », a déclaré Malte Diehl, responsable régional de Pro-Bahn. Il en va de même pour Bad Nenndorf ou Bad Eilsen sur la ligne rapide prévue entre Hanovre et Bielefeld, a-t-il ajouté.
Le Portugal aura aussi une ligne à grande vitesse – La semaine dernière, le Premier ministre portugais Antonio Costa a annoncé le projet d’une toute nouvelle ligne à grande vitesse entre Lisbonne et Porto. Le nouveau service pourrait atteindre des vitesses allant jusqu’à 300 kilomètres par heure et réduire le temps de trajet à seulement une heure et 15 minutes. Ce qui est, à tout point de vue, plutôt rapide. Dans ses commentaires, M. Costa a souligné l’importance de relier les deux plus grandes villes du Portugal ainsi que la compétitivité internationale du pays pour cet investissement. La ligne ferroviaire à grande vitesse aidera également le pays à se placer « à l’avant-garde de la lutte contre le changement climatique, [et] à changer le paradigme de la mobilité ».
Suède et Norvège discutent de la liaison Stockholm-Oslo – L’administration suédoise des transports Trafikverket et l’administration nationale norvégienne des chemins de fer Jernbanedirektoratet ont remis la semaine dernière un rapport conjoint à leurs gouvernements nationaux respectifs concernant les conditions d’amélioration du chemin de fer entre Oslo et Stockholm. Le rapport montre qu’une amélioration des chemins de fer entraînerait une augmentation significative des déplacements, ainsi que des avantages majeurs pour le climat et la société. Les autorités confirment ainsi le potentiel de développement d’une meilleure liaison ferroviaire et cherchent maintenant à obtenir un mandat de leurs gouvernements pour poursuivre les travaux sur l’ensemble du projet.
Suisse : Stadler livre le premier train à crémaillère entièrement automatisé du monde – 28/09/2022 – Les chemins de fer appenzellois (AB) et Stadler ont signé un contrat pour la fabrication et la livraison d’un véhicule à crémaillère pour la liaison ferroviaire Rheineck-Walzenhausen. Le contrat comprend l’équipement du véhicule avec la solution CBTC (Communications-based Train Control) de Stadler. Le nouveau véhicule de la ligne Rheineck-Walzenhausen est ainsi le premier train à adhérence et à crémaillère interurbain entièrement automatisé au monde. Le véhicule actuellement utilisé par les Chemins de fer appenzellois (AB) sur la ligne Rheineck-Walzenhausen est en service depuis plus de 64 ans et doit être remplacé pour des raisons d’âge. Les AB commandent à Stadler un nouveau véhicule à crémaillère, y compris l’équipement pour une exploitation ferroviaire entièrement automatique.
Italie : offensive fret entre Vérone et les Pouilles – De 12 à 18 liaisons hebdomadaires entre Vérone et Giovinazzo. C’est l’augmentation de l’offre de trains de marchandises reliant le grand centre de fret de Quadrante Europa à Vérone et l’Italie du Sud, ce qui signifie une augmentation de 50% des activités logistiques entre la Vénétie et le terminal des Pouilles. C’est la réponse du groupe FS à la demande croissante du marché italien et européen. Ces trains seront bien-sûr opérés par le biais de la filiale Mercitalia Intermodal dans le cadre d’un partenariat avec Lugo Terminal lancé en janvier 2021 sur l’une des liaisons les plus fréquentées d’Italie.
Europe : l’ERFA réclame une législation robuste pour coordonner les sillons internationaux – La Commission européenne vient d’achever un cycle de consultations publiques de deux mois et demi portant sur l’élaboration et la mise en œuvre de mesures visant à faciliter le trafic ferroviaire international et sa gestion.
Suisse : la Poste et CFF Cargo testent un train-navette pour transporter les colis – Un principe simple : mettez une locomotive hybride Eem 923 en tête et une autre en queue d’une courte rame de wagons porte-conteneurs, et vous obtenez ainsi un train « automoteur » qui peut s’affranchir des découplages/recouplages lors des manoeuvres dans les terminaux. Qualifié d’écologique, ce train utilise tout même deux locomotives mais les Eem 923 ne sont pas des monstres classiques, ce sont des locomotives à 2 essieux hybrides, fonctionnant par caténaire et moteurs diesel. Les CFF avaient réceptionnés 30 de ces engins livrés par Stadler entre 2011 et 2013.
Espagne : investissements majeurs le long du corridor méditerranéen – Adif, le gestionnaire espagnol des infrastructures ferroviaires, investira neuf milliards d’euros pour moderniser et étendre les corridors européens de la Méditerranée et de l’Adriatique, épine dorsale des connexions entre la péninsule ibérique et le reste de l’Europe. En plus de faciliter la mobilité rapide des passagers, les nouvelles infrastructures visent le développement logistique en mettant en réseau les ports, les terminaux de fret et les pôles industriels. Certains des points clés des corridors transeuropéens sont en fait les connexions entre le réseau ferroviaire et les centres logistiques.
Suisse : les Chemins de fer fédéraux suisses lancent le concept Swiss Cargo Logistics – Les CFF veulent relancer le difficile trafic diffus en lançant le concept Swiss Cargo Logistics afin de revitaliser leur activité principale, à savoir le transport de marchandises par rail, et de fournir à la Suisse une logistique efficace, automatisée et durable. Selon les CFF, ce nouveau programme permettra d’augmenter de 60 % le trafic de marchandises, qui passera de 3,8 milliards de tonnes-kilomètres nettes aujourd’hui à 6,1 milliards en 2050. L’opérateur national note que le fret en vrac est en baisse constante, alors que les mouvements de lots plus légers et plus petits sont en hausse. Les clients du fret exigent plus de flexibilité, de rapidité et de numérisation de la part des opérateurs ferroviaires, affirme-t-il, tout en recherchant un transport plus respectueux de l’environnement et neutre en carbone. Le nouveau plan permettrait de réduire la croissance du trafic routier de marchandises prévue d’ici 2050 de 22% à 14%, de supprimer un million de trajets en camion par an et d’économiser 470GWh d’énergie et 26 000 tonnes de CO2.
Espagne/Grande-Bretagne : Maersk lance un service ferroviaire frigorifique entre Valence et le Royaume-Uni – La liaison débutera fin octobre avec trois départs hebdomadaires du terminal de Valence vers Barking, dans l’est de Londres. La société Sealand, qui appartient au groupe danois Maersk, a lancé un nouveau service ferroviaire entre l’Espagne et le Royaume-Uni « spécialement conçu pour les marchandises sensibles à la température telles que les fruits et légumes », a précisé l’entreprise. Cette liaison aura trois départs hebdomadaires du terminal de Valence vers le terminal de Barking, dans l’est de Londres. Le groupe danois a précisé que les trains « transporteront également des marchandises non réfrigérées sur leur trajet de retour vers l’Espagne ». Le service sera lancé après des essais auprès des clients en septembre. Le groupe danois a souligné que plus de 90% des exportations de fruits et légumes vont « juste à temps pour la haute saison d’exportation des fruits et légumes en Espagne », a déclaré Maersk, après des essais clients en septembre.
USA : Amtrak vise à atteindre des émissions nulles de gaz à effet de serre d’ici 2045 – Dans le cadre de sa vision de l’avenir, Amtrak s’est engagé à atteindre des émissions nettes de gaz à effet de serre nulles sur l’ensemble du réseau Amtrak d’ici 2045. Cet objectif de zéro émission nette se concentre sur l’expansion des efforts dans l’ensemble de l’empreinte carbone d’Amtrak afin de réduire les impacts environnementaux des opérations tout en déplaçant les gens en toute sécurité.
Monde : InnoTrans 2022 aurait attiré 140.000 visiteurs – C’était incontestablement l’évènement du mois, voire de l’année. InnoTrans est comme on le sait un événement commercial international et économique de l’industrie ferroviaire qui a lieu tous les deux ans à Berlin et qui combine une exposition en plein air, une foire commerciale et un programme de conférences. C’est l’occasion de montrer des premières mondiales et des centaines d’innovations, qui est la raison même de cette foire. C’est aussi une formidable concentration de managers liés au ferroviaire : une enquête de 2018 indiquait que plus de 50% des visiteuses et visiteurs d’InnoTrans étaient des cadres d’entreprise. Messe Berlin, l’organisateur d’Innotrans, ajoutait que 95% des halls étaient occupés par d’innombrables fournisseurs, associations ou entreprises diverses. Les thèmes de cette édition : la mobilité durable par rail à l’heure du changement climatique, de la numérisation et de l’automatisation. 
Monde : le secteur mondial de l’industrie ferroviaire en pleine renaissance, selon l’Unife et Roland Berger – La neuvième édition de l’Étude du marché mondial du rail, réalisée par Roland Berger, pour le compte de l’UNIFE – l’Association européenne de l’industrie de l’approvisionnement ferroviaire -, fournit aux décideurs l’aperçu le plus complet du marché mondial. Elle présente également une prévision détaillée de son développement futur dans 65 pays répartis en sept régions, représentant 98% du trafic ferroviaire mondial. Le marché ferroviaire mondial devrait connaître un taux de croissance annuel moyen de 3,0 % jusqu’en 2027, pour atteindre un volume de marché mondial de 211 milliards d’euros entre 2025 et 2027. Les taux de croissance les plus élevés sont prévus sur les marchés relativement petits d’Afrique/Moyen-Orient et d’Europe de l’Est, avec des augmentations de 7,1 % et 6,1 %, respectivement. Toutefois, les marchés plus matures comme l’Europe occidentale, l’Asie-Pacifique et l’ALENA connaîtront également une croissance importante et représenteront donc la plus grande part de la croissance absolue.
Espagne : contrôle de l’État sur les péages ferroviaires de l’ensemble du réseau Adif – La Commission nationale des marchés et de la concurrence espagnole, la CNMC, a précisé dans une communication les critères qu’elle utilisera pour superviser les prix que les différentes entreprises ferroviaires devront payer pour l’accès aux installations ferroviaires (gares, terminaux de fret et ateliers) et les services qui y sont fournis. « Le document », a déclaré l’organisme, « clarifie les critères de détermination des coûts imputables aux services et apporte une certitude aux exploitants d’installations de services ferroviaires ». Il développe également le concept de bénéfice raisonnable, en l’assimilant au coût moyen pondéré du capital (WACC). La CNMC a également établi une méthode de calcul du bénéfice raisonnable, « conforme à celle utilisée dans d’autres secteurs sous sa surveillance (…) Les prix seront conformes à la réglementation si, selon les comptes approuvés et vérifiés, les recettes obtenues de la fourniture du service ne dépassent pas les coûts plus un bénéfice raisonnable au cours des trois exercices financiers précédents », précise l’agence. Cette clarification devrait apporter une sécurité juridique aux exploitants d’installations de service, sans imposer de nouvelles obligations supplémentaires à celles déjà établies par l’article 101 de la loi sur le secteur ferroviaire, ni de charges administratives excessives. L’agence a rappelé que l’accès à ces infrastructures appartenant à Adif, Renfe et d’autres entreprises sont des facilités essentielles au démarrage et à la pérennité des activités pour tous les opérateurs ferroviaires.
Europe : Une stratégie pour stabiliser l’approvisionnement en énergie – Le secteur ferroviaire européen, représenté par la Communauté des entreprises ferroviaires et d’infrastructure européennes (CER), ainsi que l’Association européenne du fret ferroviaire (ERFA) demandent à la Commission européenne et aux États membres d’élaborer une stratégie qui protège les objectifs de l’Union européenne en matière de transfert modal et assure un approvisionnement énergétique ininterrompu et abordable pour le transport ferroviaire. L’objectif de neutralité climatique du Green Deal de l’UE prévoit un rôle plus important pour les chemins de fer, tel que défini dans les objectifs de transfert modal de la stratégie de mobilité durable et intelligente de l’UE. Le rail est en effet le mode le plus proche de l’objectif de zéro émission nette avant le milieu du siècle. Outre l’atténuation du changement climatique, les chemins de fer jouent également un rôle essentiel dans la résolution d’autres problèmes mondiaux, tels que le déplacement des réfugiés et le transport des céréales en provenance d’Ukraine. Néanmoins, la part modale du rail est sérieusement menacée par l’évolution des prix de l’énergie. L’énergie représente environ 10 à 20 % de la base de coûts des entreprises ferroviaires et les prix de l’électricité de traction dans le fret ferroviaire et le transport de passagers ont doublé pour la période 2021 et 2022, certains pays connaissant même une multiplication par dix des prix.
Allemagne : Le train à hydrogène d’Alstom bat un record sans ravitaillement – À l’occasion d’un long voyage à travers l’Allemagne, un train Coradia iLint de série (n’ayant subi aucune modification) a parcouru la distance de 1175 km kilomètres sans ravitaillement, émettant seulement de la vapeur d’eau et circulant avec un niveau sonore remarquablement bas. Le train utilisé sur ce trajet a été extrait de la flotte de LNVG (Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen), l’autorité des transports de Basse-Saxe, et sert au service commercial sur le réseau d’evb (Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH) depuis août 2022. Pour ce projet, Alstom s’est associé à Linde, une société spécialisée dans le gaz et l’ingénierie, pour la fourniture d’hydrogène. Depuis la Basse-Saxe, où le train à hydrogène a été construit et développé par Alstom, le Coradia iLint a traversé la Hesse pour arriver en Bavière, où il s’est arrêté à la gare centrale de Munich.
Autriche : les ÖBB mettent en place un vaste programme d’économies d’énergie – L’Europe et l’Autriche connaissent actuellement une crise énergétique sensible. Le chauffage et l’électricité deviennent sensiblement plus chers. La situation actuelle pose des défis à tous les habitants du pays, surtout à l’approche de l’automne et de l’hiver. D’une part, ÖBB appelle à passer de la voiture aux transports publics, d’autre part, l’entreprise leader en matière de protection du climat dans le domaine de la mobilité pousse à de nouvelles mesures d’efficacité énergétique. Au cours des dernières semaines, un ensemble d’une trentaine de mesures a été ficelé dans l’ensemble du groupe ÖBB afin de réduire encore les besoins énergétiques propres à ÖBB. « Nous devons réussir ensemble à utiliser de manière raisonnable ce bien précieux qu’est l’énergie et à économiser l’énergie là où c’est possible », souligne le CEO des ÖBB, Andreas Matthä, qui incite à utiliser les transports publics : « Sois intelligent et prends le train ». En gardant à l’esprit ses propres mesures, il ajoute : « Nous allons littéralement nous serrer les coudes en tant qu’équipe ÖBB, nous habiller chaudement et montrer l’exemple en tant qu’une des grandes entreprises du pays ». Le patron des ÖBB fait ainsi référence à l’une des mesures les plus ambitieuses du paquet d’économies d’énergie de l’entreprise : dès le début de la saison de chauffage, la température ambiante des bureaux, ateliers et gares appartenant à ÖBB sera progressivement réduite à 19 degrés.
Italie : de nouveaux accès au tunnel du Brenner sont signés – Lors d’une réunion au mois d’août dernier, le Comité interministériel italien pour la planification économique et le développement durable (CIPESS) avait approuvé, entre autres, des projets prioritaires dans le secteur ferroviaire au niveau national. Parmi ceux-ci, un contournement de Bolzano. Récemment, Paola Firmi, présidente d’Italferr, a signé la résolution qui clôt le processus d’autorisation de la construction d’un autre contournement ferroviaire, celui de Trente. Pour le Tyrol du Sud, ces deux projets ferroviaires ont une priorité absolue, car ils représentent un grand pas en avant dans la stratégie de renforcement du réseau ferroviaire comme épine dorsale de la mobilité publique en Italie. 
Espagne-Pologne : une liaison intermodale P400 – L’opérateur allemand Kombiverkehr prévoit un service intermodal pour les semi-remorques et les conteneurs P400 reliant l’Espagne à la Pologne pour l’été 2023. Il s’agit bien évidemment d’un jeu de correspondances via le terminal de Duisbourg. Les train partiraient du terminal de Can Tunis à Barcelone (avec une connexion aux liaisons maritimes) pour Duisburg, d’où les unités de cargaison seront versées sur des trains de Kombiverkehr à destinations des terminaux polonais Spedcont à Lodz et Clip à Poznan. Le service devrait avoir une fréquence de trois rotations par semaines, avec un temps de transit de deux jours et vingt-et-une heures à Poznan et de trois jours et treize heures pour Lodz au départ de Barcelone (qui auraient lieu les lundis, mercredis et vendredis). Dans le sens inverse, les trains partaient de Lodz les lundis, mercredis et samedis pour arriver au port espagnol après quatre jours et demi. Si le service est un succès, Kombiverkehr pourrait en augmenter la fréquence. Les rames auraient de 600 mètres de long.
Europe : Trains de marchandises Maglev : « ça marchera, mais ce ne sera pas facile » – La réalisation de trains de marchandises à sustentation magnétique est possible, mais elle ne sera pas facile. C’est ce qu’a déclaré l’International Maglev Board (IMB). Le conseil souligne l’importance d’expériences telles que le récent projet pilote dans le port de Tarente pour faire émerger de nouvelles idées et solutions. Selon les membres de l’IBM , les principaux problèmes liés à l’application de la technologie maglev aux trains de marchandises sont le poids, beaucoup plus élevé que celui des trains de passagers, ainsi que le système d’infrastructure. Les trains maglev, en effet, nécessiteraient un réseau ferroviaire différent de celui des trains traditionnels, ce qui signifie que les voies maglev devraient être construites à partir de zéro. Bien que cela ne soit pas impossible, il est clair qu’une telle transition nécessiterait un temps considérable et un déploiement massif de fonds. En revanche, la technologie maglev, qui utilise une suspension électromagnétique (EMS), ne génère aucune pollution et n’entraîne pas l’usure des infrastructures grâce à une transmission d’énergie sans contact. L’une des premières expériences d’utilisation de la technologie maglev pour déplacer des conteneurs a été réalisée en 2006 dans les ports de Los Angeles et de Long Beach. Un autre test visant à appliquer la technologie maglev au fret ferroviaire a été réalisé à Hambourg lors du congrès mondial ITS en octobre 2021.
Danemark : la fin des signaux latéraux pour le RER de Copenhague – Depuis peu, les trois dernières lignes du RER de Copenhague – le S-Bane -, ont été converties au système CBTC. Le gestionnaire danois d’infrastructures ferroviaires Banedanmark a mis en service les dernières sections qui n’avaient pas encore ce système. Le RER de Copenhague fut la première ligne de chemin de fer électrique du Danemark en 1934 et comprend aujourd’hui sept lignes, se rejoignant toutes à la gare centrale de la ville, qui ne lui a dédié que deux voies. Celles-ci desservent un réseau de 172 kilomètres avec 86 stations totalement indépendantes du reste du réseau régional et longue distance. La cadence est d’un train toutes les 10 minutes sur l’ensemble des lignes, et même toutes les 5 minutes sur la ligne F Ny Ellebjerg – Flintholm – Hellerup. Ce RER danois enregistre quelques 118 millions de voyageurs par an. Le CBTC (Communications Based Train Control), est un système de contrôle automatique du trafic ferroviaire basé sur une communication continue entre les trains en ligne et un ou des centres de contrôle du trafic. Le CBTC fonctionne selon le principe du bloc flottant, dans lequel il n’ya pas de division physique des lignes, mais dans lequel il existe une connaissance de l’emplacement des trains et de la vitesse de l’itinéraire, ce qui détermine leur proximité. Le nouveau système CBTC permet de réduire les temps d’intervalle à 90 secondes. Le système, qui est décrit par la norme IEEE 1474, est particulièrement adapté pour une exploitation de type métro. Or certains réseaux de chemin de fer urbains, qui relèvent des normes ferroviaires et non des métros, ont des caractéristiques d’exploitation proche de celles d’un métro. C’est le cas du le S-Bane de Copenhague, dont les trains circulent sur un tronçon central de manière très rapprochée.
Lituanie : le trafic ferroviaire reprend entre la Russie et Kaliningrad – La société Lietuvos Gelezinkeliai (Chemins de fer lituaniens, LTG) a déclaré début septembre qu’elle examinerait toutes les demandes des opérateurs ferroviaires russes ou bélarussiens qui souhaitent la payer pour le transit de marchandises vers Kaliningrad et, si le service d’enquête sur les délits financiers (FNTT) donne son accord, qu’elle transmettra les informations aux banques afin qu’elles puissent décider de traiter ou non le paiement. Le FNTT a déclaré qu’elle examinerait au cas par cas les demandes de compensation des paiements effectués à LTG par les opérateurs ferroviaires russes ou biélorusses pour le transit vers Kaliningrad. Egidijus Lazauskas, PDG de LTG, affirme que les dernières clarifications apporteront plus d’aisance. « Sur la base de celles-ci, nous allons examiner chaque cas de transit de marchandises séparément et fournir les informations nécessaires à la FNTT, et lorsque nous recevrons leur réponse, nous informerons les banques afin qu’elles puissent prendre des décisions de leur côté », a-t-il déclaré dans un communiqué. LTG a également reçu des éclaircissements de la part du ministère des Transports, selon lesquels le groupe ferroviaire peut continuer à remplir ses contrats avec les opérateurs ferroviaires russes et biélorusses, conformément aux orientations de la Commission européenne sur les sanctions, et les paiements pour le transit autorisé vers Kaliningrad sont légitimes. Selon le groupe ferroviaire, ses entreprises ne fournissent des services aux clients russes et biélorusses qu’après avoir reçu un paiement anticipé préalable. 
France : SNCF Voyageurs a fourni les informations que demandait la Région Hauts-de-France – L’Autorité publiait hier une décision qui met fin à la procédure en manquement ouverte à l’encontre de SNCF Voyageurs, à la suite de la plainte déposée par la région Hauts-de-France le 13 avril 2021 pour non-exécution de la décision de règlement de différend n° 2020-044 du 30 juillet 2020, concernant la transmission d’informations relatives à l’organisation ou à l’exécution du service public de transport ferroviaire de voyageurs. En tant qu’autorité organisatrice de transport (AOT), les régions sont en effet en droit de demander toutes les informations nécessaires à l’organisation générale du service, à la justification des compensations versées pour l’organisation du service, au matériel roulant et à sa maintenance, à l’offre, au trafic et à la distribution, ainsi qu’aux ressources humaines. La fourniture de données relatives à l’organisation et à l’exécution d’un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs constitue la condition du succès des premiers processus d’attribution concurrentielle de ces services. Contesté par SNCF Voyageurs, ce périmètre avait été confirmé par la Cour d’appel de Paris en juin dernier. À la suite de sa décision de mise en demeure de SNCF Voyageurs n° 2022-001 du 4 janvier 2022, l’Autorité a constaté que SNCF Voyageurs avait bien transmis à la région, dans les délais prescrits par la mise en demeure, les informations demandées. L’Autorité veillera à ce que SNCF Voyageurs tire tous les enseignements de cette affaire afin de ne plus retarder indûment les procédures de mise en concurrence organisées par les autorités organisatrices de transport (AOT). La région Hauts-de-France dispose désormais de toutes les informations qu’elle avait sollicitées et qui lui permettent d’assurer un pilotage efficace de l’organisation et de l’exécution des services conventionnés, ainsi que la mise en concurrence de ces services.
Europe : Une stratégie s’impose pour protéger l’approvisionnement énergétique abordable des chemins de fer européens – La crise actuelle des marchés européens de l’énergie, déclenchée par l’invasion de l’Ukraine par la Russie, aura un impact important sur tous les secteurs. Malgré son efficacité énergétique, le transport ferroviaire n’y échappe pas. Le secteur ferroviaire européen, représenté par la Communauté des entreprises ferroviaires et d’infrastructure européennes (CER), ainsi que l’Association européenne du fret ferroviaire (ERFA) demandent à la Commission européenne et aux États membres d’élaborer une stratégie qui protège les objectifs de l’Union européenne en matière de transfert modal et assure un approvisionnement énergétique ininterrompu et abordable pour le transport ferroviaire.
L’objectif de neutralité climatique du Green Deal de l’UE prévoit un rôle plus important pour les chemins de fer, tel que défini dans les objectifs de transfert modal de la stratégie de mobilité durable et intelligente de l’UE. Le rail est en effet le mode le plus proche de l’objectif de zéro émission nette avant le milieu du siècle. Outre l’atténuation du changement climatique, les chemins de fer jouent également un rôle essentiel dans la résolution d’autres problèmes mondiaux, tels que le déplacement des réfugiés et le transport des céréales en provenance d’Ukraine. Néanmoins, la part modale du rail est sérieusement menacée par l’évolution des prix de l’énergie. L’énergie représente environ 10 à 20 % de la base de coûts des entreprises ferroviaires et les prix de l’électricité de traction dans le fret ferroviaire et le transport de passagers ont doublé pour la période 2021 et 2022, certains pays connaissant même une multiplication par dix des prix.
Les opérateurs ferroviaires ne seront pas en mesure de maintenir le prix de leurs billets et de leurs tarifs de transport à moins que des mesures de soutien, telles que le plafonnement des prix de l’énergie et les aides d’État, ne soient introduites. Les décideurs politiques devraient adopter une approche multimodale dans les mesures de soutien et éviter les distorsions de concurrence entre les modes de transport. Le directeur exécutif de la CER, Alberto Mazzola, a déclaré : « Les chemins de fer devraient être identifiés comme un service stratégique, auquel il faudrait donner la priorité dans l’approvisionnement en énergie abordable comme mesure à court terme. Plus de fret et de passagers sur le rail améliorera le bilan énergétique de l’UE. C’est important dans le contexte de la crise énergétique actuelle et pour contribuer à réduire la dépendance énergétique de l’UE vis-à-vis des combustibles fossiles importés. »
Belgique : la SNCB prend des mesures supplémentaires pour économiser l’énergie – La flambée des prix de l’énergie a un impact majeur sur la compagnie ferroviaire. La facture énergétique (électricité, gaz et pétrole) de la SNCB pourrait en effet être supérieure de 100 millions d’euros cette année par rapport à 2020. D’après la SNCB, les coûts devraient s’élèver à € 223 millions en 2022 et € 432 millions en 2023, contre € 123 millions en 2020. À l’heure actuelle, aucune mesure n’est prise pour limiter l’offre de trains, mais il apparait clairement que des compensations supplémentaires du gouvernement seront nécessaires pour maintenir cette situation. Avec 3.800 trains par jour, dont plus de 90% alimentés par l’électricité, la SNCB est le plus grand consommateur d’électricité du pays. L’électricité de traction utilisée pour faire circuler les trains représente environ 85%, soit 1,1 TWh par an, de sa consommation totale d’électricité. À ce stade, la SNCB veut néanmoins éviter d’affecter l’offre de trains, ce qui aurait un impact négatif sur les centaines de milliers de voyageurs qui comptent au quotidien sur le train pour voyager de manière sûre, confortable et durable.
Turquie : reprise des travaux sur la ligne à grande vitesse Ankara-Izmir – Après la cérémonie de pose de la première pierre à Afyonkarahisar le 30 août, les travaux ont commencé sur la ligne à grande vitesse de 508 kilomètres Ankara – Afyonkarahisar – Usak – Izmir en Turquie. Cette nouvelle ligne est un projet national clé du ministère turc des Transports et des Infrastructures et fait partie des plans du gouvernement national visant à étendre le réseau TGV du pays à 10 000 km d’ici 2023. Il sera exploité par les chemins de fer turcs (TCDD), dès sa mise en service. Il convient de noter que le terme « grande vitesse » doit être utilisé avec prudence. Certains trains ne dépasseront pas 250km/h, le critère minimal utilisé pour définir la grande vitesse en Europe. Cela dit, cette ligne a été conçue avec un rayon de courbe minimum de 3 500 mètres, une électrification à 25 kV, 50 Hz AC et une vitesse maximum de 250km/h. Une fois achevée, la ligne réduira la distance ferroviaire entre Ankara et Izmir de 824 km à 624 km. La durée du trajet devrait passer d’environ 14 heures aujourd’hui à 3 heures 30 minutes. La ligne, d’une longueur de 503,2 km, traversera les provinces d’Ankara, Eskisehir, Afyonkarahisar, Kutahya, Usak, Manisa et Izmir et est divisée en quatre sections. Le premier tronçon, long de 151,2 km, ira de Polatli (Ankara) à Afyonkarahisar. Le deuxième tronçon, entre Afyonkarahisar et Banaz, aura une longueur de 90,3 km. Le troisième tronçon, d’une longueur de 159,9 km, sera situé entre Banaz et Salihli. La dernière section de la nouvelle ligne ferroviaire aura une longueur de 101,8 km et sera construite entre Salihli et Menemen (Izmir). Elle sera constituée de quatre sous-sections.
France : Présentation d’une rame complète TGV M par Alstom – Alstom a présenté une rame TGV M complètement assemblée sur son site de La Rochelle. Le TGV M, qui a bénéficié du savoir-faire des meilleurs experts d’Alstom et des directions Materiel et TGV-Intercités de SNCF Voyageurs, circulera sur le réseau national courant 2024. Commandé en 115 exemplaires, à raison de 100 rames en version domestique et 15 en version internationale, cette rame à double étage pourra être utilisé tant pour l’offre TGV INOUI que OUIGO. La commande de la SNCF monte à 3,5 milliards d’euros. Les ingénieurs concepteurs de ce TGV sont « partis d’une page blanche », selon la SNCF qui précise que ce n’est pas une simple actualisation des trains actuellement en circulation. Le futur train permet d’ajuster le nombre de voitures (7, 8 ou 9), de transformer rapidement un espace de 1ère classe en espace de 2nde classe et vice-versa, de reconfigurer l’intérieur en enlevant ou ajoutant des sièges, des espaces vélos ou bagages. 11 des 17 sites français d’Alstom sont impliqués dans le développement et la fabrication du train TGV M, notamment Belfort, pour les motrices, La Rochelle, pour la gestion du projet, ainsi que pour la conception et l’assemblage des voitures, Villeurbanne, pour les systèmes informatiques embarqués, Ornans, pour les moteurs ou encore Le Creusot, pour les bogies. La prochaine grande étape sera la phase des essais dynamiques à 200 km/h à Velim (République Tchèque) d’ici la fin d’année 2022.
Allemagne : la vente de la filiale Schenker serait décidée au plus haut niveau à Berlin – C’est ce que rapportent plusieurs sources dont le quotidien Handelsblatt. Selon des sources gouvernementales, le sujet Schenker serait à l’ordre du jour de l’organe de contrôle qui devrait se réunir fin septembre. D’après le planning connu jusqu’ici, un nouveau président du conseil de surveillance serait alors désigné. Ce serait une condition importante pour la prise de nouvelles décisions concernant la vente de Schenker. Ce mastodonte logistique emploie 75.000 personnes et opère dans le monde entier. L’entreprise avait rejoint la Deutsche Bahn en 2002 suite au rachat de Stinnes AG. L’ancien patron des chemins de fer Hartmut Mehdorn voulait ainsi combler une lacune à l’étranger. Il souhaitait également resserrer les liens entre le rail, la route et la logistique. Schenker n’a toutefois jamais été réellement intégré dans le groupe Deutsche Bahn. 
Allemagne : Kia et DB réutilisent les batteries des VE dans un système de stockage d’énergie « Second Life » – En août, Kia Europe et ‘encore’, une start-up de la Deutsche Bahn (DB Bahnbau Gruppe), ont dévoilé conjointement leur premier système de stockage d’énergie par batterie au campus EUREF de Berlin, où il fait partie du Micro Smart Grid, un réseau électrique dans lequel différentes sources d’énergie, consommateurs et systèmes de stockage sont reliés intelligemment. Le Micro Smart Grid a été créé et est exploité par inno2grid GmbH, une coentreprise du groupe DB E.C.O. et de Schneider Electric. L’objectif est de réduire la dépendance au réseau grâce à des flux d’énergie prévisibles et d’augmenter la part d’utilisation des énergies renouvelables sur le campus. Kia Europe a confirmé son intention de réutiliser les anciennes batteries de ses véhicules électriques dans des systèmes de stockage d’énergie par batterie « Second Life », dans le cadre de sa stratégie globale de développement durable.
Allemagne : le logiciel de gestion IVU.rail gère le déploiement du matériel roulant de la DB Fernverkehr – Le fournisseur de solutions informatiques pour le transport IVU Traffic Technologies a annoncé que DB Fernverkehr gèrait désormais l’ensemble de son parc de matériel roulant avec le système IVU.rail de la société. DB Fernverkehr s’appuie sur le système informatique leader mondial du transport ferroviaire pour standardiser et numériser ses processus. Après avoir introduit avec succès la planification des horaires, la planification du travail des véhicules et la planification des chantiers, la répartition des véhicules a maintenant été introduite de manière productive pour l’ensemble du parc ferroviaire, qui comprend un total de 210 locomotives, 1.100 voitures de passagers et environ 360 rames automotrices. Environ 1.400 trajets grande ligne par jour sont planifiés et envoyés par DB Fernverkehr – intégrés dans leur propre système existant. Un modèle de conflit intégré affiche automatiquement toute anomalie éventuelle dans le déploiement des véhicules. Le centre de contrôle peut ainsi voir immédiatement où il doit intervenir et est assisté par le système lorsqu’il adapte les déplacements des trains. Les modifications de l’horaire dues aux travaux de construction en cours sont traitées dans le logiciel et servent de base à une répartition optimale des véhicules. « Les systèmes informatiques tels que IVU.rail nous permettent de résoudre les problèmes liés à la planification quotidienne de nos trains en proposant les meilleures solutions possibles aux voyageurs. Cela nous permet de gérer les transports plus efficacement et de réduire les retards, » explique Daniela Gerd tom Markotten, membre du conseil d’administration de la DB pour la numérisation et la technologie. 
Allemagne : DB Cargo présente son projet de transport d’hydrogène par rail – DB Cargo a annoncé son intention de transporter à l’avenir l’hydrogène nécessaire de toute urgence par train de marchandises. Ce concept de transport à l’hydrogène constituera une alternative écoénergétique à l’utilisation de pipelines. L’hydrogène jouera un rôle important dans l’avenir de l’énergie allemande. Le gouvernement fédéral a estimé que les besoins en hydrogène seront d’environ 100 térawattheures par an d’ici 2030. À titre de comparaison, la consommation totale d’électricité en Allemagne était d’environ 580 térawattheures par an. « Il existe actuellement de nombreuses nouvelles initiatives sur la manière dont l’hydrogène vert peut arriver efficacement en Allemagne », a déclaré le Dr Sigrid Nikutta, responsable de DB Cargo AG et membre du conseil d’administration du transport de marchandises chez DB Group. « Nous avons développé une solution qui achemine facilement et efficacement l’hydrogène des ports vers les consommateurs de l’arrière-pays. Le réseau ferroviaire allemand est un réseau écologique avec une longueur de parcours de plus de 35 000 kilomètres. DB Cargo dessert à elle seule plus de 2 100 interfaces, connexions clients, terminaux et ports intérieurs. L’hydrogène vert a besoin d’une logistique verte, et nous pouvons déjà l’offrir ». L’hydrogène importé en Allemagne est principalement lié à des liquides, ce qui signifie qu’il peut être transporté facilement et efficacement par navire de mer. En collaboration avec des fournisseurs d’énergie, DB Cargo a développé un concept de transport vers des destinataires éloignés des ports maritimes. L’hydrogène sera laissé dans cette liaison liquide, cela signifie que les wagons-citernes habituels peuvent être utilisés dans le transport ferroviaire de marchandises. 
Europe : le rail fait de plus en plus appel à la puissance publique pour survivre – 26/08/2022 – Le transport ferroviaire est en train de s’adapter à certaines des réalités post-pandémiques, telles que la modification des habitudes de voyage. Cette évolution a eu un impact sur la politique ferroviaire de nombreux pays, l’intervention de l’État semblant s’intensifier. Cette nouvelle ingérence de l’État s’inspire de la conviction que seuls les gouvernements peuvent reconstruire les sociétés après une catastrophe économique comme celle de ces deux dernières années. Il y a là une part de vérité, car les événements récents ont révélé la faiblesse du marché dans de nombreux domaines. Les gouvernements ont même dû subventionner les coiffeurs et les boulangers. Même s’il est probable que les voyages se rétablissent encore un peu, un retour au schéma pré-pandémique semble peu plausible, selon de nombreux opérateurs. Il faut aussi compter sur les changements de comportement provoqués par une remise en cause fondamentale des habitudes de déplacement. À Londres, Paris et New York, on constate que davantage de personnes utilisent désormais les transports publics pour leurs loisirs que pour leur travail. Cela a un impact sur la structure des différents tarifs mis en place par les opérateurs, qui perçoivent moins de revenus et de manière plus irrégulière. La baisse de fréquentation oblige à revoir les chiffres étudiés avant 2020. Et cela peut parfois avoir des conséquences avec par exemple l’abandon de certains projets quand d’autres opérateurs tentent de modifier les contrats. Cependant, les urgences financières sont souvent ailleurs et le rail n’est plus en haut de la pile. C’est donc avec une grande curiosité que nous verrons comment les chemins de fer régionaux seront exploités à l’avenir, notamment dans les pays qui avaient l’habitude de passer des contrats avec des tiers, comme l’Allemagne, la Suède ou la Grande-Bretagne. 
Allemagne : quel bilan tirer du ticket régional allemand à 9 euros ? – 31/08/2022 – L’association allemande de voyageurs PRO BAHN dresse en général un bon bilan de l’opération du ticket régional à 9 euros mais met en garde. De nombreuses institutions ont publié des résultats d’enquête avec des conclusions partielles sur le ticket régional à 9 euros par mois. Certains des résultats sont controversés et les évaluations statistiques manquent probablement de données comparatives fiables. L’Université technique de Munich, par exemple, exploite un mélange d’enquêtes et de suivis (avec des résultats intermédiaires). Certains titres trompeurs ont été tirés d’une étude d’Agora Verkehrswende. En conséquence, Pro Bahn émet des doutes sur la méthodologie, ainsi que de certains articles de journaux critiques durant le mois d’août. Les publications de l’Office fédéral de la statistique semblent avoir plus de faveurs. Il est également intéressant de lire les tentatives de synthèse d’un cabinet de conseil en gestion, ou les résultats d’une enquête du Bund Naturschutz. La semaine dernière, 
Tarification transfrontalière : une ode à la complexité – 22/08/2022 – Le trafic ferroviaire transfrontalier est un sujet récurrent et fait l’objet de beaucoup d’attention. Ou pas assez, c’est selon. Les bonnes volontés qui veulent simplifier les choses se heurtent la plupart du temps aux roches dures que sont les bases légales qui régissent l’exploitation ferroviaire passe-frontière. Des solutions multiples ont été développées mais il est bon de se rappeler quelles sont les conditions pour que cela fonctionne.
On ne le sait pas souvent, mais les différents opérateurs publics ferroviaires d’Europe sont soumis aux lois du Commerce pour leurs ventes. La SNCF, par exemple, est soumise aux dispositions du code de commerce relatives aux sociétés anonymes et est immatriculée au Registre du Commerce et des Sociétés de Bobigny. En quoi cela est important ? C’est que les opérateurs ferroviaires ne peuvent vendre que sur le territoire national – pour lequel ils sont mandatés -, et leur zone s’étend jusqu’à la dernière gare avant frontière. Mais encore ? Cela signifie que le réseau voisin applique le même principe avec sa propre « dernière gare avant frontière ». Résultats : en certains points de jonctions ferroviaires en Europe, on obtient alors des duo de gares frontières où s’arrête la tarification nationale de chaque pays :…
Suisse : l’Office fédéral des transports alerte sur une éventuelle pénurie d’électricité – 26/08/2022 – Le secteur des transports publics pourrait être touché de plein fouet par une potentielle pénurie d’électricité attendue d’ici l’hiver prochain. C’est ce qu’aurait écrit l’Office Fédéral des Transports dans un billet du mardi 23 août. En 2021, les CFF ont consommé un peu moins de 3.000 GWh d’électricité. Si la compagnie dispose de sa propre centrale hydraulique pour alimenter 90% de ses trains par caténaire, les gares et les installations – comme les cabines de signalisation -, dépendent quant à elles du réseau public suisse. Une baisse de tension sur ce réseau pourrait donc paralyser les circulations. Le risque de pénurie d’électricité s’est accentué ces derniers mois, y compris dans un pays comme la Suisse qui dépend fortement des importations de gaz étranger. En conséquence la cellule de crise de l’OFT, dont font partie les CFF et Carpostal, pourrait être activitée. Cette cellule, nommée coordination des transports dans l’éventualité d’événements (CTE), harmonise et coordonne les mesures pour les transports fonctionnant à l’électricité. Elle avait déjà été activée au plus fort de la pandémie de Covid-19. Plusieurs solutions sont envisageables pour l’opérateur: réduire le confort dans les trains, comme en coupant la climatisation, voire réduire carrément le trafic. Cette option radicale semble cependant peu probable, mais des réductions de trafic seraient en revanche possible. Le tout est à mettre au conditionnel même si ce type de discours se fait entendre partout en Europe, alors que le Continent arrive doucement vers un hiver sans gaz russe. En réalité, personne n’a une vue précise des capacités disponibles en énergie électrique, tant en Suisse qu’en Europe. Mais il est vrai qu’il vaut mieux prévenir…
Belgique : la SNCB face à de grosses factures d’électricité – 29/08/2022 – La facture énergétique (électricité, gaz et pétrole) de la SNCB devrait être supérieure de 100 millions d’euros cette année à celle de 2020. Ce sont nos confrères du Standaard qui le relataient vendredi. La flambée des prix de l’énergie a un impact majeur sur la compagnie ferroviaire. La facture énergétique (électricité, gaz et pétrole) de la SNCB pourrait en effet être supérieure de 100 millions d’euros cette année par rapport à 2020. En dépit du fait que la SNCB roule du plus en plus « vert » , au sens où la traction diesel est devenue minoritaire, l’électricité – considérée justement comme énergie verte -, est devenue extrêmement chère. Le journal français Le Monde explique que les prix de gros de l’électricité pour 2023 en Allemagne et en France ont battu des records, vendredi 26 août, à respectivement 850 euros et plus de 1.000 euros le mégawattheure (MWh). Il y a un an, les prix étaient, pour ces deux pays, d’environ 85 euros le mégawattheure ! La semaine dernière aussi, la puissante administration suisse des transports, l’OFT, qui n’est pas du genre à faire du catastrophisme, mettait en garde la Suisse pour un hiver avec d’éventuelles suppressions de trains, bien qu’aucunes mesures ne soient prises en ce sens pour le moment. Une task force a tout de même été mise sur pied avec les CFF. Les prix de l’électricité ont suivi l’évolution des autres matières premières (telles que le gaz et le charbon) et ont augmenté en fonction de l’accroissement de la demande depuis la reprise de l’activité économique après la pandémie.
Allemagne : les chemins de fer seront alimentés en énergie renouvelable par la Norvège – 11/08/2022 – La société norvégienne d’énergie renouvelable Statkraft fournira de l’électricité à l’opérateur ferroviaire allemand Deutsche Bahn pour les dix prochaines années. C’est ce que rapporte la chaîne de télévision NRK en se référant au communiqué de presse de la société allemande. À partir de 2023, la centrale hydroélectrique de Mågeli, dans le sud de la Norvège, fournira à la Deutsche Bahn près de 190 gigawattheures d’électricité verte par an pendant dix ans. Tout cela est rendu possible par le câble Nordlink North Sea, qui assure depuis avril une connexion directe entre les réseaux électriques norvégien et allemand. Le volume total d’électricité renouvelable fournie dans le cadre du contrat suffira à couvrir les besoins énergétiques des quelque 40 000 trains circulant en Allemagne chaque jour pendant environ une semaine. Il s’agit du premier contrat d’achat d’électricité verte transfrontalier à long terme de la DB (ou « AAE transfrontalier » en abrégé). Par rapport à l’électricité produite par des centrales au charbon, l’énergie hydroélectrique norvégienne permettra d’économiser jusqu’à 146 000 tonnes de CO2 par an. La DB s’est associée au fournisseur d’énergie public norvégien Statkraft, basé à Oslo. DB a également signé deux autres contrats d’énergie renouvelable en Allemagne, couvrant près de quatre jours supplémentaires de trafic ferroviaire durable. À partir de 2023, plus de 90 gigawattheures d’énergie hydroélectrique seront fournis chaque année à la Deutsche Bahn depuis la Forêt-Noire, et ce pendant dix ans, dans le cadre d’un contrat avec RWE. De l’énergie renouvelable provenant d’un parc éolien de longue date. À partir de 2022, l’énergie éolienne de Hohen Pritz, dans le nord-est de l’Allemagne, sera également ajoutée au portefeuille d’énergie renouvelable de la DB. Ce deuxième contrat porte sur l’énergie renouvelable d’un parc éolien de plus de 20 ans dont la subvention publique a expiré. L’accord avec Ane Energy signifie que les éoliennes continueront à produire près de 40 gigawattheures d’électricité verte par an. Les énergies renouvelables couvrent déjà plus de 61 % de l’énergie de traction nécessaire à la Deutsche Bahn. Ce chiffre est bien supérieur à celui de 50 % atteint par le réseau public. La filiale du groupe DB Energie restructure fondamentalement son portefeuille de centrales et de contrats d’approvisionnement afin que les énergies renouvelables remplacent lentement mais sûrement les combustibles fossiles. À cette fin, DB Energie crée un portefeuille mixte pour les besoins en énergie de traction. 
Europe : le niveau de confort, élément essentiel du voyage en train de nuit – 18/08/2022 – C’est ce qui ressort d’une étude néerlandaise avec des données enregistrées en 2019. Les voyages par train de nuit reviennent en force dans les débats ferroviaires depuis quelques années. Une étude néerlandaise a sondé en 2019 près de 804 voyageurs. Une équipe de cinq chercheurs a cherché à découvrir « si et dans quelles conditions » les voyageurs sont prêts à utiliser les services de trains de nuit sur de longues distances. Comme ont pu l’indiquer d’autres recherches sur les voyages en train, constat est fait que le choix d’un mode de transport plutôt qu’un autre dépend du confort, du coût du voyage et de la durée du voyage. Avec une heure d’arrivée en début de journée, les trains de nuit auraient un léger avantage sur les vols du matin pour les voyageurs d’affaires, par exemple. C’est quelque chose sur laquelle il faut capitaliser. Le principal facteur déterminant est bel et bien le confort. Le niveau de confort perçu est « fortement influencé » par le nombre de personnes qui partagent l’espace dans le train. À tel point que lorsqu’on leur donne le choix entre une cabine privée pour deux personnes dans un train de nuit très basique et le partage d’un compartiment avec six autres personnes dans un train couchette plus luxueux, les personnes interrogées préfèrent le train basique et donnent ui une note de confort plus élevée.
Allemagne-Suède : des difficultés sur les voitures-lits prévues pour le train de nuit Stockholm-Hambourg – 29/08/2022 – On se souvient que l’opérateur étatique SJ doit lancer ce 1er septembre un nouveau train de nuit entre Stockholm et Hambourg. En l’absence de matériel roulant suédois aux normes RIC, les SJ se sont tournés vers RDC Deutschland pour louer des voitures-lits ad-hoc. Il s’agit de voitures-lits du type WLAB32s, une version améliorée des fameuses T2S standard qui ont fait partie jadis du pool TEN (Trans-Euro-nuit). Bien que les SJ avaient anticipé en débutant une modernisation dès l’été 2021, RDC annonça début juillet, selon le site Jarnvagar, que les voitures ne seraient pas prêtes à cause d’une pénurie de composants pour le nouvel équipement électrique. RDC a alors offert en échange ses voitures-lits MUn qu’elle utilisait jusqu’à la fin juin sur ses propres trains de nuit entre l’Autriche et l’île allemande de Sylt (RDC a arrêté ce service déficitaire). Mais les voitures MUn n’ont pas assez de temps pour être approuvées pour l’Agence danoise des transports, compétente pour son territoire. Or il y a des doutes juridiques sur qui doit de nos jours homologuer des voitures dûment conformes au RIC, le Regolamento Internazionale delle Carrozze (RIC) qui est un accord qui régit la normalisation techniques des voitures voyageurs (dont les voitures-lits), en vue de faciliter les trains internationaux. Le RIC existe depuis 100 ans, a évolué évidemment avec les technologies récentes, et s’applique dans 27 pays dont la Suède, le Danemark et l’Allemagne. L’article 54 de la directive européenne sur l’interopérabilité et la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF), qui constitue la base juridique de l’accord RIC, est l’instrument légal conçu pour l’utilisation des voitures de voyageurs dans les services ferroviaires internationaux de voyageurs. Une voiture estampillée RIC ne devrait en principe pas faire l’objet d’une coûteuse homologation. Cependant, d’après la direction des SJ, dorénavant, chaque véhicule rénové et/ou modifié doit obtenir une nouvelle approbation. Cela se fait via l’agence ferroviaire de l’UE, l’ERA, et non une agence nationale. Le problème est qu’au Danemark, le réseau comporte des sections en tunnel obligeant les trains à avoir certaines dispositions anti-incendie spécifiquement danoises. Par ailleurs, la procédure d’homologation via l’ERA est nouvelle et encore peu utilisée par les opérateurs européens. L’homologuation des voitures-lits MUn (pourtant déjà estampillées RIC), indiquerait qu’il n’y aura pas de voitures-lits pour le 1er septembre. Les réservations de places en voitures-lits avaient en conséquence été suspendues depuis le début de l’été, lorsque les problèmes de délais devenaient une réalité.
Italie : la grande vitesse Bari-Naples, un projet de 5,8 milliards d’euros – 23/08/2022 – Sur le tracé de la future LGV, les derniers lots ont été mis en chantier ce mois d’août. La totalité du parcours est donc maintenant en construction, depuis l’annonce de l’ouverture des derniers chantiers sur les tronçons Hirpinia-Orsara et Orsara-Bovino. Dans le détail, l’achèvement de ces deux tronçons permettra une réduction supplémentaire du temps de trajet entre la capitale de la Campanie et celle des Pouilles et une augmentation de la capacité des trains de voyageurs et de marchandises. Cette nouvelle LGV permettra de rabaisser le temps de parcours entre Bari et Naples à 2 heures, et celui de Rome en 3 heures, Lecce et Tarente étant du coup à 4 heures de la capitale italienne. Ceci dit, explique le gestionnaire RFI, avant cette échéance de 2027, des réductions progressives des temps de parcours pourront déjà être consenties grâce à l’ouverture progressive des tronçons en chantier. Les derniers chantiers lancés récemment doivent affronter un parcours par le col des Apennins. Il s’agit des deux chantiers majeurs sur les tronçons Hirpinia-Orsara et Orsara-Bovino, soit « seulement » 40 kilomètres de ligne. Sauf qu’il s’agit de la construction de deux tunnels. Un premier d’environ 27 kilomètres sur les 28 kilomètres que compte la section Hirpinia-Orsara. Et un second sur le tronçon Orsara-Bovino, long d’environ 10 kilomètres sur les 12 kilomètres que compte ce tronçon. Les travaux ont été confiés au Consorzio Hirpinia Orsara AV, pour un investissement total de RFI d’environ 1,53 milliard d’euros, dont 561 millions d’euros du gestionnaire lui-même. Les deux contrats s’inscrivent dans le cadre du projet plus vaste de réaménagement de l’axe ferroviaire Naples-Benevento-Foggia-Bari, qui prévoit le doublement de tronçons à voie unique et la construction de variantes du tracé existant afin d’améliorer l’intégration du système ferroviaire du sud-est avec la ligne à grande vitesse. Sur le même axe, un autre entrepreneur, Webuild, réalise également le tronçon Naples-Cancello, 15,5 kilomètres de voie près de la gare à grande vitesse Naples-Afragola, et le tronçon Apice-Hirpinia, 18 kilomètres de ligne pour traverser les Apennins. L’activation complète de tous ces chantiers mobilise environ 7000 personnes à temps plein chaque jour, en comptant les emplois directs et indirects – créant des industries connexes pour tout le tissu socio-économique du Sud de la Péninsule, qui en a bien besoin.
Italie : RFI lance un appel d’offres de 1,1 milliard d’euros pour le contournement ferroviaire à grande vitesse et la nouvelle gare de Florence – 16/08/2022 – Le gestionnaire d’infrastruture Rete Ferroviaria Italiana (groupe FS Italiane), a publié l’avis d’appel d’offres au Journal officiel de l’Union européenne, pour un montant total de plus de 1,1 milliard d’euros , pour la construction du contournement et de la nouvelle gare à grande vitesse du nœud de Florence. Il faut se rappeler qu’actuellement, les trains à grande vitesse italiens aboutissent – sauf quelques exceptions -, à la gare en cul-de-sac de Santa Maria Novella, obligeant à un rebroussement pour repartir vers Bologne ou Rome. Trenitalia veut créer une « passante » directe dans le nord de la ville. Un travail considéré comme stratégique pour le groupe FS et RFI qui permettra une nouvelle configuration du réseau ferroviaire florentin, garantissant que les trains à grande vitesse n’interfèrent plus avec les trains régionaux, avec des effets positifs tant sur la régularité du service que sur son éventuel renforcement, en termes de fréquence et de nombre de déplacements. La boucle de la nouvelle ligne à grande vitesse/haute capacité sera souterraine sur environ 7 kilomètres avec deux tunnels parallèles d’une profondeur moyenne d’environ 20 mètres, complétés par deux sections terminales en surface : au nord entre les stations de Firenze Castello et Firenze Rifredi, et au sud près de la station de Firenze Campo di Marte. Les tunnels seront creusés par des techniques mécanisées à l’aide d’un tunnelier. La nouvelle station HS/HC Firenze Belfiore, conçue par l’agence d’architecture Foster, sera construite le long de la ligne de métro. La nouvelle gare de Belfiore, desservie par des trains à grande vitesse, sera implantée à l’Est de la ville.
Le réseau à grande vitesse espagnol dépasse les 4.000 kilomètres – 20/07/2022 – Dès le 22 juillet 2022, l’Espagne dépasserait les 4.000 kilomètres de lignes à grande vitesse avec les récentes ouvertures des sections Plasencia-Badajoz et Valladolid-Burgos, auxquelles il faut rajouter la jonction sous Madrid entre les gares de Chamartin et Atocha. L’Espagne conserve ainsi la première place du kilométrage de réseau en Europe. Au nord-ouest du pays, entre Valladolid (Venta de Baños) et Burgos, 89 km de lignes sont inaugurés qui ouvrent sur des extensions à venir vers le Pays basque (dont le fameux « Y basque ») et la frontière française. Cette section, électrifiée en 25kV50Hz, est essentiellement à voie unique entre les deux villes. Elle permet aux trains S112 des vitesses maximales de plus de 300 km/h et met Madrid à 1h33 de Burgos, soit un gain de 45 minutes entre ces destinations et les gares desservies au-delà. A l’ouest du pays, un autre tronçon de 164 km traverse l’Estrémadure et relie désormais Plasencia à Badajoz, à la frontière avec le Portugal. Cette ligne est à double voie entre Plasencia et Mérida, ensuite à voie unique mais n’aura d’électrification qu’en 2023, ce qui implique une exploitation momentanée en traction diesel à l’aide de rames Talgo S730 rénovée. Le prolongement au nord entre Plasencia et Tolède (Madrid) devrait permettre d’obtenir une liaison entre la capitale espagnole et le Portugal. 
Allemagne : Transdev gère désormais 10 lignes S-Bahn à Hanovre – 17/08/2022 – Depuis le 20 juin dernier, Transdev Hanovre GmbH exploite les dix lignes du S-Bahn à Hanovre. Transdev avait d’abord pris en charge le trafic S-Bahn sur les lignes de la gare centrale de Hanovre vers Hildesheim (S3) ainsi que vers Celle (S6 et S7) pour une durée de six mois jusqu’en juin 2022. Depuis le 12 décembre 2021, des Flirt 3 XL blanc et bleu à portes rouges de Transdev Hannover GmbH avaient remplacé les automotrices électriques rouges séries 424 et 425 de la DB sur trois lignes du réseau de S-Bahn d’Hanovre.Avec le petit changement d’horaire du 12 juin 2022, les sept lignes restantes du réseau S-Bahn de Hanovre ont été ajoutées dans le cadre du contrat de transport courant jusqu’en 2034. Transdev doit cependant faire face à de grands chantiers sur le réseau, ce qui a entraîné de nombreuses annulations de trains au début du contrat et une mauvaise publicité. Plus de 90 chantiers de construction sur le réseau de l’opérateur d’infrastructure DB Netz entraînent de nombreuses perturbations dans la planification du trafic autour de Hanovre. De plus, il y a une augmentation des absences pour maladie parmi le personnel en raison du Covid 19, qui a recommencé à faire des ravages en Allemagne. Le nouvel opérateur doit maintenant faire ses armes dans cette région et démontrer la pertinence de son contrat. Rappelons qu’en Allemagne, le service public local et régional est intégralement soumis à appel d’offre. 
J’ai testé Bruxelles-Stockholm en train : quelques réflexions – 2/2 – 01/08/2022 – Cet article fait suite à celui qui vous racontait le déroulement d’un voyage Bruxelles-Stockholm. Après les faits, les réflexions. Ces dernières années, la question du climat est devenue un enjeu sociétal et fait porter sur les nouvelles générations la responsabilité du monde de demain. On a alors vu fleurir dans les réseaux sociaux une kyrielle de groupes ou de personnes individuelles y aller de « sa » solution pour décarboner le monde. Parmi les solutions : le train, très bon pour le climat nous dit-on. Avec son énergie verte électrique et son emport important, le train semble être (re)devenu un mode… à la mode et soumis à toutes les sauces médiatiques. 
Italie : la Commission européenne approuve le régime italien de subventions pour le transport intermodal – La Commission européenne (CE) a approuvé, en vertu des règles communautaires sur les aides d’État, un régime de subventions qui permettra au gouvernement italien de mettre un total de 55 millions d’euros à la disposition des exploitants de terminaux intermodaux pour l’achat de nouveaux équipements de manutention des conteneurs. Ce régime s’inscrit dans le cadre du plan national d’investissements complémentaires qui complète le plan italien de relance et de résilience (PNRR). Tous les exploitants de terminaux intermodaux en Italie qui font partie du réseau transeuropéen de transport pourront dès lors demander des subventions directes pour acheter de nouveaux équipements tels que des portiques de manutention de conteneurs (transtainers), des reach stackers et des véhicules de manœuvre. Le régime en vigueur jusqu’au 31 décembre 2026 vise à encourager le transfert du transport de marchandises de la route vers le rail. Cette aide a été évalué au regard des règles de l’article 93 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne. L’Union européenne a estimé que le régime était nécessaire et proportionné pour soutenir le transport intermodal et promouvoir l’utilisation du rail, qui est moins polluant que la route et réduit la congestion routière. La mesure sera donc bénéfique tant pour l’environnement que pour les transports. L’Union européenne a également constaté que cette aide d’État aura un effet incitatif, car les bénéficiaires ne réaliseraient pas le même investissement sans un soutien public. La Commission a aussi conclu que la mesure est conforme aux objectifs de la stratégie de l’Union européenne en matière de mobilité durable et intelligente et du Green Deal, sans fausser indûment la concurrence sur le marché unique.
Trains et tourisme, le besoin d’un renouveau Depuis longtemps, le train a été associé au tourisme et à la découverte d’un pays ou de l’Europe. Pourtant, le tourisme de masse semble avoir déserté le plus ancien mode de transport encore existant au profit de l’aviation et de l’automobile. L’occasion de se pencher, en cette période estivale, sur les atouts du train dans un marché touristique différencié. « Le train, déjà un avant-goût du voyage ». Tel était le slogan du train couchettes vers les destinations ensoleillées ou vers la montagne en hiver, que ce soit en trafic national dans les grands pays (France, Allemagne), ou à l’international. À une époque, c’est à dire au début des années 70, où les autoroutes ne menaient pas encore vers toutes les plages de Méditerranée, le train pouvait encore s’imposer comme l’alternative. 
Italie : Trenitalia lance un appel d’offre pour des voitures neuves destinées à ces trains de nuit – Du neuf plutôt que de l’ancien reconditionné. IRJ annonce que Trenitalia aurait lancé un appel d’offres pour l’acquisition de nouveau matériel roulant destiné aux trains de nuit domestiques. L’accord-cadre porterait sur la fourniture d’un maximum de 370 voitures sur une période de cinq ans, avec une quantité minimale garantie de 70 véhicules. La valeur totale de l’accord-cadre est de 732,6 millions d’euros, la commande minimale de 70 voitures devant s’élever à 138,6 millions d’euros. La nouvelle flotte est financée par une partie des 200 millions d’euros alloués à Trenitalia pour l’achat de nouveau matériel roulant en novembre dernier par le ministre des infrastructures et de la mobilité durables, Enrico Giovannini. L’investissement dans du nouveau matériel roulant fait partie du plan national de relance et de résilience de l’Italie (PNRR). L’avis d’appel d’offres ne précise pas le type exact de voitures à fournir, mais Trenitalia devrait passer des commandes auprès d’un seul fournisseur afin de simplifier l’exploitation et la maintenance, tout en maintenant l’intégrité de sa marque Intercity Notte. La nouvelle flotte devrait entrer en service à partir de 2024, ce qui parait audacieux. Rappelons que Siemens Vienne, qui fabrique les voitures pour le Nightjet autrichien, a fait état d’un retard de six mois dû au manque de ressources dans l’usine, consécutive à la pandémie de ces deux dernières années. Côté italien, les constructeurs de la Péninsule ne fabriquent plus de voitures classiques mais plutôt des automotrices de divers types (Alstom) et des trains à grande vitesse (Hitachi Rail Europe). 
Suisse : les CFF commandent sept trains Giruno supplémentaires – La DB et les CFF poursuivent le développement de leur offre en trafic voyageurs international entre l’Allemagne et la Suisse. Avant la pandémie de coronavirus, la demande de voyages en train à destination de l’Allemagne n’a pas cessé d’augmenter. Aujourd’hui, elle a déjà retrouvé son niveau de 2019. L’offre de destinations allemandes en correspondance directe via Bâle devrait augmenter à partir de 2026. Pour mener à bien le réaménagement de l’offre prévu, les CFF ont commandé sept trains Giruno supplémentaires à Stadler. Ce modèle répond aux exigences de vitesse fixées à 250 km/h pour pouvoir emprunter les lignes à grande vitesse de la DB. Les trains circuleront entre la Suisse et l’Allemagne par Bâle. L’investissement avoisine 250 millions de CHF (240 millions €). Le Giruno est une rame destinée aux liaisons EuroCity, apte à circuler à 250 km/h dans les plus récents tunnels suisses (Gothard, Ceneri) mais aussi sur les lignes rapides allemandes et autrichiennes. Ces trains circulent déjà entre Bâle/Zurich et Lugano/Milan et poursuivent leur route jusqu’à Gênes, Bologne et Venise. Les sept rames supplémentaires dont il est question ici font partie d’un accord cadre, au cours duquel 29 rames Giruno ont été commandées et livrées, la 29e rame ayant rejoint la flotte des CFF le 10 mai 2021.
Pays-Bas : Eurostar n’irait plus jusqu’Amsterdam durant quelques années ? – C’est la question qui a atterri au Parlement néerlandais ce mois-ci. La crainte ? Pendant la rénovation de la gare d’Amsterdam-Centraal, l’espace de départ destiné à Eurostar au quai 15b – notamment pour les opérations douanières -, ne pourra pas être utilisé. Cet espace doit en effet servir de zone de chantier. Un remplacement des voies et des aiguillages est également prévu, ce qui limitera la capacité des flux en gare d’Amsterdam-Centraal pour les années à venir. La rénovation d’Amsterdam Central est nécessaire pour que la gare puisse faire face au flux croissant de passagers. Le report n’est guère possible car les tunnels sous les voies, les quais et les entrées deviennent déjà dangereusement exigus en période de trafic intense. Ceci dans un contexte où Eurostar prévoyait d’ajouter un quatrième trajet quotidien vers Londres en septembre prochain. D’après la Sécrétaire d’État à l’Infrastructure Vivianne Heijnen, cela pourrait signifier que pendant les années de reconstruction, aucun train Eurostar ne pourrait partir d’Amsterdam vers Londres. Selon le calendrier actuel, les travaux sur et autour de la gare centrale ne seraient pas achevés avant 2028. Six années sans le train de Londres est une option que Vivianne Heijnen trouve inacceptable : « l’Eurostar est important pour les passagers des trains internationaux et plus particulièrement pour le passage de l’avion au train pour les courtes distances », écrit-elle à la Chambre des représentants. Elle a donc demandé à Prorail, propriétaire de la gare et des voies, et à NS de faire « tout leur possible » pour trouver une solution pour accueillir les trains Eurostar pendant la rénovation de la gare. Des options de report à Amsterdam-Zuid, dont les travaux ont pris du retard, ainsi que de Schiphol en tant que terminus provisoire ont été rejetés. Resterait alors l’option de Rotterdam-CS, qui pourrait devenir ainsi l’arrêt final le plus probable de l’Eurostar, du moins pour les trains à destination du Royaume-Uni. Jusqu’ici, ces hypothèses sont à l’étude et rien n’a encore été décidé. Prorail effectue actuellement des recherches et espère avoir plus d’informations sur un éventuel autre emplacement après l’été. « L’objectif est de trouver un emplacement dans Amsterdam », souligne un porte-parole du gestionnaire d’infra.
Espagne : ouverture du troisième tunnel entre Madrid-Chamartin et Atocha – Le ministère des Transports, de la Mobilité et de l’Agenda urbain (Mitma) a annoncé mercredi dernier que le nouveau tunnel à écartement standard UIC 1.435mm (notamment utilisé sur les lignes à grande vitesse) ouvrait ce 1er juillet. Il s’agit d’une liaison entre les deux grandes gares madrilènes de Chamartín et Puerta de Atocha, ainsi que le nouvel accès sud à grande vitesse vers la capitale. Jusqu’à présent, les deux gares n’étaient reliées que par deux tunnels Cernanias (RER) à voie large ibérique, inaugurés en 1967 et en 2008. Ce troisème tunnel est destiné à connecter le nord et le sud de l’Espagne par train à grande vitesse AVE à écartement UIC et tension 25kV, mais pour le moment, il n’aura aucun effet pratique pour le voyageur car la connexion entre les lignes AVE qui viennent de l’est ou du sud (et qui aboutissent actuellement à Atocha) et celles du nord (qui aboutissent à Chamartín), restera inopérant. Seules les lignes Alvia de la Renfe bénéficieront de l’utilisation du nouveau tunnel dans un premier temps. Ce projet entre dans le cadre plus vaste d’une reconfiguration complète des deux gares de Chamartín et Atocha, lesquelles vont voir leurs faisceaux de voies complètement remaniés pour isoler les flux banlieue, grandes lignes 1.668mm et grandes lignes UIC 1.435mm.
L’Europe et ses voies à l’écartement russe – L’histoire troublée durant près de 150 ans du flanc Est de l’Europe, incluant la Finlande, les pays baltes et la Pologne, est la raison pour laquelle on trouve dans cette vaste zone des voies à l’écartement russe 1.520mm. Cet article fait un tour d’horizon de la voie large russe présente sur les terres européennes, que ce soit en Pologne ou en Slovaquie. Il ne s’agit pas ici de parler des pays Baltes ni de la Finlande qui disposent déjà de cet écartement, mais d’évoquer les raisons qui ont poussé à construire des voies larges russes en Europe, au demeurant peu nombreuses. Un récit richement documenté et qui montre la complexité de la chose ferroviaire dans cette partie de l’Europe.
Italie : Trenord a des ambitions pour l’avenir – Une régionalisation à l’italienne. Trenord est une compagnie ferroviaire qui opère dans le transport régional et local de voyageurs au nord de Milan. Elle est détenue à parts égales par Trenitalia et Ferrovie Nord Milano (FNM), une société cotée à la bourse de Milan. Trenord assure plus de 2.170 trajets en semaine, pour plus de 1,3 million de sièges offerts, soit 6% de plus par rapport à 2019. Trenord vient de présenter les grandes lignes de son avenir dans une commission régionale. La ponctualité des trains, les investissements, les nouveaux trains, les informations sur le trafic, les nouveaux services et les nouveaux canaux de vente, ce sont là quelques-uns des sujets que compte mener à bien cet opérateur ferroviaire. La Région Lombarde semble satisfaite : « nous sommes satisfaits de l’introduction des nouveaux trains Caravaggio et Donizetti, financés par des ressources régionales », explique Claudia Maria Terzi, conseillère régionale en charge des infrastructures, des transports et de la mobilité durable. « L’impact positif des nouveaux trains commence à se faire sentir (…) « Jusqu’à présent, 57 des 222 nouvelles rames prévues d’ici 2025 ont été mises en service, résultat d’un investissement de 2 milliards d’euros de la Région de Lombardie. », poursuit-elle. Le parc roulant de Trenord compte 431 rames, dont 135 sont encore un héritage de l’ancien FS. En décembre prochain, le parc diminuera à 419 rames en dépit de l’arrivée de 68 nouvelles rames, signifiant une fonte drastique des matériels roulants obsolètes, comme les autorails Ale582 complètement dépassés. Les améliorations enregistrées s’appliquent aussi à la disponibilité du matériel roulant : l’indisponibilité des rames pour cause de panne en 2022 était en moyenne de 4 par jour au niveau régional, soit une réduction de 50 % par rapport à 2018, 44 % par rapport à 2019 et 15 % par rapport à 2021. La billettique sera de plus en plus dématérialisée et numérique, avec des abonnements dématérialisés. En outre, 242 distributeurs de billets en libre-service seront installés d’ici 2023 – dont 113 de nouvelle génération – desservant les 182 gares qui concentrent 92 % des voyageurs de Trenord.
France : importante commande de trams pour Montpellier – Montpellier Méditerranée Métropole a attribué à CAF un contrat de plus de 200 millions d’euros pour la fourniture de 60 Urbos LRV de sept sections avec une option pour 17 véhicules supplémentaires. Les véhicules seront fournis à Montpellier Agglomération Transport (TaM) qui les exploitera sur la ligne 1 reliant le centre commercial Odysseum à la Mosson, ainsi que sur la nouvelle ligne 5, actuellement en construction. TaM prévoit une augmentation du trafic alors que Montpellier prévoit d’introduire progressivement la gratuité des transports publics dans le but de lutter contre le changement climatique et d’améliorer la qualité de vie dans la ville française. La ligne 5, qui ira de Clapiers au nord à Lavérune au sud-ouest, devrait transporter 80 000 passagers par an après son ouverture en 2025, avec des VLR circulant toutes les 6 minutes. De son côté, CAF indique qu’elle est actuellement dans les dernières étapes de la reprise de l’usine de fabrication de Reichshoffen, en Alsace, après l’approbation de l’opération par la Commission européenne au début du mois. CAF a acquis l’usine dans le cadre du règlement relatif à la reprise de Bombardier Transportation par Alstom. Il s’agira de la deuxième usine de CAF en France, puisqu’elle possède déjà une usine à Bagnères de Bigorre. Le tramway Urbos de CAF a remporté le marché de Montpellier sur base de critères tant techniques que financiers. « Au total, plus de 1 000 pages de mémoires techniques par offre ont été décryptées par l’ensemble des Directions de TaM. Un travail conséquent, qui a fait l’objet de près de 400 questions techniques et administratives pour chaque candidat, a permis à chacun d’entre eux de déposer son offre définitive le 21 février 2022 », précise Montpellier Méditerranée Métropole.
Europe : comment les chemins de fer s’efforcent de devenir plus durables – Comme les événements récents l’ont montré, les chemins de fer souffrent souvent des aléas climatiques, tels que les inondations, les glissements de terrain dramatiques ou simplement la chute d’arbres et d’objets sur les voies. Cela a conduit les gestionnaires d’infrastructures à prendre des mesures d’urgence et parallèlement à élaborer des plans de prévention. Mais la durabilité dans le secteur ferroviaire ne signifie pas seulement prendre des mesures préventives contre les conditions météorologiques extrêmes. C’est aussi produire des services ferroviaires de manière beaucoup plus durable, ce qui est un programme à long terme. Ainsi Infrabel qui a produiit des traverses « vertes » : au lieu de 1400 degrés, le béton au soufre ne nécessite qu’une température de 140 degrés pour façonner la traverse. La production de CO2 est ainsi fortement réduite. Ainsi aussi de nouvelles méthodes en génie civil permettant d’excaver moins de terres sur le grand chantier HS2, la ligne nouvelle britannique. Ainsi aussi de produire – et d’adapter – des wagons pour les rendre plus silencieux, plus économes en énergie et plus économiques que ceux utilisés jusqu’à présent. Des composants innovants font également partie de la durabilité du chemin de fer. Moins il y a d’usure, moins il y a de pièces à remplacer. Les pièces innovantes doivent elles-mêmes être produites dans un souci de durabilité. 
Belgique : Medway arrive en Belgique avec ses premiers trains – En mars dernier, le gestionnaire du réseau ferroviaire belge, Infrabel confirmait l’arrivée de l’opérateur Medway via une procédure pour décrocher son certificat de sécurité. Les choses n’auront apparemment pas traîné puisque les premiers trains de ce dixième opérateur de fret ferroviaire en Belgique sont déjà annoncés. Rappelons que Medway est à l’origine une société créée au Portugal par le géant maritime MSC. Medway Portugal a repris l’intégralité du fret ferroviaire de ce pays. Les choses se sont ensuite développées en Italie où une SRL a été créée là aussi depuis plusieurs années. Récemment, Medway a créé une filiale à Anvers, en Belgique, avec logique. MSC est en effet un grand client du port scaldien depuis des lustres. Medway Belgium, qui relève de Medway Italia, permettra l’expansion terrestre de MSC en Europe du Nord. Les opérations vont progressivement démarrer avec comme première étape la reprise des navettes MSC entre Anvers et les terminaux de l’arrière-pays allemand tels Neuss, Francfort, Germersheim ou encore Wörth. Les premiers trains sont attendus ce mois de juillet. Dans une deuxième phase, le portefeuille sera élargi avec d’autres flux existants et de nouveaux projets via le réseau MSC.
Allemagne : bons résultats pour l’opérateur Kombiverkehr – Au cours de l’exercice 2021, Kombiverkehr a enregistré une hausse de 9,3 % et un total de 937 959 envois de camions, soit 1,88 million d’EVP acheminés par le rail. Cela correspond à un total de 22,16 millions de tonnes brutes. La production de transport s’est améliorée de 10,2 % pour atteindre 18,46 milliards de tonnes-kilomètres, les envois ayant été transportés sur une distance moyenne de 833 km. L’entreprise a réalisé un chiffre d’affaires de 421,9 millions d’euros en 2021. Des gains significatifs ont été réalisés dans les domaines d’activité du transport national et international. Parmi les clés de ce succès figurent les nouveaux services sur le corridor Allemagne/Benelux – Italie via la Suisse, ainsi que les nouvelles options d’acheminement via le centre de transfert rapide MegaHub Hanover Lehrte. Le domaine d’activité le plus important de l’entreprise est actuellement la qualité du service, en étroite collaboration avec les opérateurs ferroviaires, afin de pouvoir continuer à proposer le transport combiné comme la solution de transport la plus respectueuse du climat pour les entreprises de logistique, l’industrie et le commerce en Allemagne et en Europe, conformément aux exigences du marché. En outre, une stabilisation aux coûts de l’électricité visait à amortir la pression financière croissante sur les utilisateurs intermodaux et à fournir une compensation financière du côté des clients. Les secteurs d’activité internationaux ont connu des évolutions diverses. Alors que l’Europe de l’Est et de l’Ouest a enregistré des gains significatifs, les volumes d’envois en provenance et à destination de l’Europe du Nord ont connu une baisse de 2,3 %. Dans la région de marché de l’Europe du Sud, Kombiverkehr a pu rattraper les légères pertes de l’année précédente. La région de vente Benelux-Italie, nouvellement installée en 2021, a enregistré plus de 34.000 envois à la fin de l’année. A partir de l’automne 2022, un nouveau portail client doit faciliter l’accès au transport combiné et à la manutention des transports intermodaux et le rendre encore plus transparent. 
Grande-Bretagne/Allemagne : une liaison intermodale de Londres – Cologne dès septembre – D’après IRJ, un service intermodal direct reliant Barking, dans l’est de Londres, à Cologne devrait être mis en place en septembre via le tunnel sous la Manche. Ce service sera au départ tri-hebdomadaire et est lancé par Eurotunnel et Ecco, en collaboration avec les opérateurs de fret TX Logistik et Mercitalia, deux filiales du groupe ferroviaire italien FS. C’est DB Cargo UK qui prendra en charge les trains de Barking à Calais via la HS1 et le tunnel sous la Manche, tandis que de Calais à Cologne, c’est Lineas qui fera le trajet. L’idée est en fait de pouvoir poursuivre le voyage jusqu’à Vérone en Italie, avec changement de train. Le service permet en effet de transporter des semi-remorques en utilisant le système breveté NiKrasa, qui est un bac dans lequel s’insère la semi-remorque. L’ensemble est ensuite placé sur wagons poches. Cette technique permet d’accepter – selon les chiffres de TX Logistics -, 90% des semi-remorques routières qui n’ont pas les renforts et points d’ancrage pour être soulevées par reach stacker ou portiques. Cette collaboration de divers partenaires ouvre des perspecticves intéressantes en matière de flux intermodaux des semi-remorques, qui n’existaient pas jusqu’ici. Par ailleurs, ce trafic engendrera des péages d’accès qui donneront des revenus tant à HS1 (un propriétaire privé) qu’à Eurotunnel, qui recherchait des relais de croissance et qui veut booster le trafic fret dans son tunnel, assez faible jusqu’ici. Le belge Lineas s’installe ainsi comme prestataire important entre la Manche et le Rhin. 
France/Espagne : LFP Perthus confirme l’arrivée d’un nouveau trafic UIC à partir de 2023 – La société gestionnaire du tronçon ferroviaire international à écartement UIC entre Perpignan et Figueras, LFP Perthus, a confirmé la demande de sillons pour les nouveaux services de fret ferroviaire prévus sur sa ligne dès 2023. Pour des raisons de confidentialité, LFP Perthus n’a pas donné plus de détails, mais ont confirmé que ces compagnies utiliseront de nouvelles locomotives. En outre, au fur et à mesure de l’augmentation du trafic, LFP Perthus révisera tous ses tarifs à la baisse, une mesure qui s’ajouterait à la remise actuelle sur les services de courte distance (moins de 750 kilomètres). Bien que les services de courte distance ne soient pas assurés pour le moment, LFP Perthus assure qu’il maintiendra le tarif « afin de rendre le chemin de fer plus compétitif » et d’attirer ce type de liaisons grâce à son infrastructure. Au cours des derniers mois, le trafic hebdomadaire aller-retour n’a cessé de croître : « La tendance est très nettement à la hausse, la demande est importante et augmente », souligne la compagnie. La reprise du service VIIA vers Barcelone, ainsi que l’augmentation de la fréquence en juin à trois voyages par semaine, « a généré une augmentation significative ». De même, le LFP Perthus affirme que « le service Hupac a également augmenté ». Dans le même temps, la société hispano-française (Adif et SNCF) a fait remarquer que « les trains sont plus pleins et le poids moyen des trains augmente ».
Allemagne : des mesures fortes pour résorber les goulots d’étranglement – Richard Lutz, CEO de la DB, s’est prononcé en faveur d’un changement de paradigme dans l’infrastructure, compte tenu de la forte augmentation de la demande en trafic voyageurs et marchandises et d’un réseau ferroviaire à la fois très sollicité et sujet aux pannes. Lors d’une conférence de presse téléphonique lundi à Berlin, il a qualifié l’assainissement du réseau ferroviaire de tâche centrale pour les années à venir. L’élaboration détaillée du concept et les étapes concrètes de mise en œuvre dans les prochaines années seront abordées en étroite collaboration entre l’État fédéral, les chemins de fer et l’ensemble du secteur. L’objectif est de créer une infrastructure d’intérêt général d’un seul tenant. Pour rendre le réseau ferroviaire allemand apte à la croissance et au transfert modal, l’accent devrait être mis sur la révision des tronçons les plus utilisés. Richard Lutz a notamment évoqué les 3.500 kilomètres de voies (1.750 km de lignes, donc), où l’utilisation moyenne des capacités est de 125 %, passant à plus de 150 % lorsque les travaux sont en cours. « La situation actuelle de l’exploitation montre de manière aussi claire que douloureuse que nous sommes confrontés à un dilemme difficilement soluble à court terme : Croître et moderniser en même temps n’est plus possible avec une bonne qualité d’exploitation et une bonne ponctualité pendant trop de jours et sur trop de corridors. Toutes les entreprises de transport ferroviaire, et donc tous les passagers, les autorités organisatrices et les clients du transport de marchandises, en ressentent les effets massifs. Nous en sommes conscients ». Le CEO pense que la réponse réside dans le regroupement des projets de construction des prochaines années. Bien que cela impliquera des fermetures de voies de plus longue durée, il a déclaré que celles-ci seraient associées à une planification préalable améliorée avec une plus grande fiabilité.
Belgique : le rail aurait besoin de 3,4 milliards d’euros supplémentaires – La SNCB et Infrabel demandent 3,4 milliards d’euros au gouvernement en dix ans pour financer les plans d’investissements et financiers à dix ans décidés par les deux sociétés ces derniers jours, relatent samedi L’Echo, Le Soir, De Tijd et De Standaard. Infrabel estime avoir besoin de 200 millions d’euros de plus par an au niveau des investissements (la dotation est aujourd’hui de 926 millions) et de 100 millions de plus par an pour ses dépenses opérationnelles, soit un total de 3 milliards sur 10 ans. De son côté, la SNCB a une demande similaire pour 400 millions d’euros sur 10 ans, soit 3,4 milliards au total pour répondre aux ambitions gouvernementales. Les deux sociétés du rail belge ont remis au gouvernement leur plan d’investissement respectif. Celui d’Infrabel s’établit à 11,6 milliards sur la période 2023-2032, quand celui de la SNCB s’établit de son côté à 8,6 milliards.
Grande-Bretagne : Network Rail, 20 années sous le contrôle de l’État britannique – ANALYSE – Depuis vingt ans, le réseau ferré britannique est géré par un organisme qui dépend de l’État, du nom de Network Rail. À l’avenir, un nouvel organisme devrait prendre le relais mais le réseau est bien une entité gérée par le gouvernement. Le 3 octobre 2002, Network Rail remplaçait Railtrack, une société à l’origjne de nombreux accidents. Dans de nombreux écrits actuels il est encore fait mention de l’époque Railtrack alors que cela fait 20 ans que le réseau ferré britannique est de fait dirigé par le gouvernement, au travers du Department of Transport. En 2014, l’Office for National Statistics annonçait son intention de reclasser Network Rail en tant qu’organisme gouvernemental dans les comptes nationaux et les finances du secteur public du Royaume-Uni. Il s’agissait d’un changement statistique motivé par de nouvelles directives dans le système européen des comptes nationaux 2010 (SEC10). Aujourd’hui, le projet Great British Rail (GBR) est en cours d’élaboration. La « nationalisation » des services ferroviaires en Ecosse et au pays de Galles ne signifie pas qu’on a tout réunifié comme au bon vieux temps de British Rail. Le réseau reste bien une entité séparée. Comme indiqué plus haut, cette nouvelle gouvernance n’a pas mis davantage d’argent pour le rail, malgré les promesses de décarbonation et la COP 26 de Glasgow. Le rail britannique doit au contraire tenir compte d’un nouveau contexte peu favorable. Il y a moins de gens dans les trains qu’avant 2020 et dans les cercles politiques, on fait comprendre que le rail a été bien soutenu durant la pandémie avec « une pluie de milliards ». Sous-entendu : l’argent public n’est pas sans limites…
Suède : réaménager la liaison Göteborg-Oslo – Le gouvernement suédois a chargé Trafikverket, en collaboration avec la direction norvégienne des chemins de fer en Norvège, de mener une étude sur l’augmentation de la capacité et de l’accessibilité ferroviaire sur l’itinéraire Göteborg – Oslo. La deuxième ville de Suède est en effet mal reliée à la capitale norvégienne, distante d’à peine 300 kilomètres. Actuellement, 4 trains Intercity effectuent le parcours en 3h44. Dans le cadre de cette mission, Trafikverket consultera les régions et les villes concernées ainsi que d’autres parties prenantes. Le point de départ sera d’enquêter sur les lacunes restantes signalées par Trafikverket dans son rapport « Utpekad bristanalys : Göteborg-Oslo, kapacitetsproblem och lange reistider », déposé l’an dernier. La mission comprend également une analyse approfondie des conditions et des possibilités de cofinancement des mesures gouvernementales par les villes, les régions ou les entreprises. Les mesures seront financées dans le cadre déterminé par le Riksdag (le parlement suédois) dans un projet de loi sur les infrastructures suite à une proposition du gouvernement. Il s’agit en priorité de voir quels seraient les types de financements selon la nature des travaux à effectuer. Les résultats de la mission devront être communiquée au ministère de l’infrastructure avant le 1er octobre 2023.
France : Trenitalia Paris-Lyon-Milan, l’offre est désormais complète – L’offre du TGV italien, le ‘Frecciarossa’ de Trenitalia, propose dorénavant deux allers-retours quotidiens supplémentaires, portant à cinq les relations entre au moins Paris et Lyon, deux de ces allers-retours poursuivant jusqu’à Milan via Modane et Turin. Sur le trafic international, avec la chute des restrictions Covid en Italie, le taux d’occupation atteindrait les 93% selon Roberto Rinaudo, patron de Trenitalia France. À la question d’une remontée des prix et du pourquoi de la présence finalement de Trenitalia sur les rails français si on fait la même chose que la SNCF, Roberto Rinaudo déclare que « nous sommes complémentaires à la SNCF. Notre politique est basée sur la qualité du service et une politique de pricing basée sur une très haute valeur qualité/prix ». Quant à savoir s’il y aura d’autres développements, Roberto Rinaudo reste prudent et veut d’abord consolider et analyser le comportement du marché français, mais n’exclut pas d’autres relations. Trenitalia utilise pour son développement français 5 rames Frecciarossa 1000 de Hitachi Rail (lequel a racheté AnsaldoBreda ainsi que le pôle grande vitesse de l’ex-Bombardier). Ces rames sont aptes à rouler sur SNCF-Réseau et récemment, une commande de 14 autres rames devrait venir garnir cette flotte, ce qui indique clairement que Trenitalia s’installe pour de bon dans le paysage ferroviaire français et ne fera pas que de la figuration. Avec ses autres développements en Espagne, on peut dire que Trenitalia s’européanise doucement, tandis qu’Hitachi Rail dispose maintenant d’un matériel roulant à grande vitesse apte dans trois pays. On peut déjà parier que ni l’un ni l’autre ne vont s’arrêter là…
Belgique : Une attention accrue quand on traverse un passage à niveau à cheval – Le 9 juin dernier, à l’occasion de la journée mondiale de sensibilisation aux passages à niveau, Infrabel et les associations équestres appellaient à la vigilance en raison d’une faible tension électrique qui circule dans les voies. Et il y a de bonnes raisons. Du courant circule presque toujours dans les les voies. Le courant qui traverse la voie a donc théoriquement une tension de 0 volt. Mais en réalité, les rails eux-mêmes ont une certaine résistance. Par conséquent, il y a toujours une faible tension électrique sur la voie. Des recherches ont montré que les chevaux sont sensibles à partir de 5 volts. La tension de la voie dépend principalement du volume du trafic ferroviaire et pas tellement de la proximité immédiate d’un train. En marchant sur un rail, il peut ressentir un petit choc et prendre peur. Des chutes de cavalières et cavaliers ont déjà eu lieu. Le réseau ferroviaire belge compte près de 3.600 km de lignes et près de 1.650 passages à niveau. Le réseau Infrabel est l’un des plus denses d’Europe. Par ailleurs, il existe des centaines de kilomètres de pistes à chevaux en Belgique. 350.000 chevaux sont officiellement recensés en Belgique pour environ 100.000 cavaliers. Avec 11 chevaux par km², la Belgique aurait ainsi la plus forte densité de chevaux au monde !
Italie : comment Gênes va désengorger son réseau ferroviaire étriqué – ANALYSE – Accueillir le train à grande vitesse et fluidifier à la fois le trafic régional ainsi que le fret ferroviaire international implique à Gênes (575.000 habitants), la mise en oeuvre de deux projets distincts, mais intimement liés. Le projet Terzo Valico qui consiste à rajouter une troisème ligne (en jaune) aux deux déjà existantes. Cette ligne sera mixte grande vitesse/fret et comportera le plus long tunnel ferroviaire d’Italie. Le projet Nodo di Genova qui est complémentaire et qui consiste en une reconfiguration des voies entre les deux grandes gares génoises pour obtenir une séparation optimale des flux grande ligne/régionaux/fret. Une des priorités est d’être relié au projet Lyon-Turin et d’en faciliter les accès pour les flux vers la France, la Grande-Bretagne mais aussi le Benelux. L’autre priorité est d’accéder rapidement à la grande vitesse et à Milan. Cet article se propose de faire le tour de ces deux grands chantiers dans une ville qui a la particularité physique d’être très encaissée.
France : Akiem et la Banque des Territoires forment le consortium TerriTrains – La société de leasing Akiem et la Banque des Territoires ont formé le consortium TerriTrains pour proposer des services de financement et de gestion de matériel roulant aux pouvoirs publics et aux opérateurs ferroviaires dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du marché français des voyageurs. Cette alliance entre la Banque des Territoires et Akiem permettrait à l’État et aux Régions de bénéficier des compétences en matière de matériel roulant ferroviaire d’une entreprise leader dans son domaine, tout en ayant l’assurance d’une prise en compte des enjeux d’intérêt général. TerriTrains offrira un accès à un financement externalisé via des contrats de location à long terme ainsi qu’une expérience de gestion de flotte ferroviaire. Il interviendra sur l’ensemble de la chaîne de valeur du matériel roulant, de la supervision des appels d’offres à la gestion quotidienne de la flotte, en offrant des économies d’échelle et en clarifiant les responsabilités du propriétaire du véhicule, de l’autorité de transport et de l’exploitant. L’objectif est de développer une solution de leasing public-privé qui offre aux autorités organisatrices de transport le meilleur rapport qualité-prix possible, via un mécanisme pleinement professionnel, pérenne et transparent. C’est donc une solution pour les nouveaux opérateurs qui se plaignent des difficultés d’accès au matériel roulant alors que le marché ferroviaire s’ouvre à la concurrence. Akiem, actuellement mise en vente par la SNCF, dispose d’une expertise dans plus de 21 pays d’Europe avec près de 80 clients opérateurs ferroviaires de fret ou voyageur.
DPD Allemagne lance un projet pilote de transfert modal des petits colis – On le sait, les petits colis de l’e-commerce ont depuis longtemps délaissé les trains pour la route, réputée plus flexible pour ce type de marché très tendu. Mais le retour au rail semble se dessiner doucement chez certains prestataires. Ainsi l’allemand DPD souhaite transférer progressivement une plus grande partie de son trafic longue distance sur le rail. Le premier objectif intermédiaire est de faire passer dès l’année prochaine environ 5% des flux nationaux de DPD par train. Il s’agit en l’occurence de transport intermodal. DPD a démarré depuis le 30 mai un trafic de quelques conteneurs à placer sur un train existant de Kombiverkehr entre Hambourg et Duisbourg, dans le cadre d’un projet pilote. « L’entreprise acquerra une expérience précieuse et transférera progressivement une plus grande partie de son transport de colis longue distance vers le rail, » explique la direction. La dimension écologique est aussi argumentée. Lors de l’aller-retour entre Hambourg et Duisburg, chaque caisse mobile chargée des colis DPD émettra environ une tonne de CO2 en moins par rapport au transport routier pur. Cela correspond à une économie de plus de 80 %, explique le prestataire. Néanmoins, ce « simple » changement de transport implique également des changements importants dans les processus internes de l’entreprise. « C’est précisément dans ce domaine que nous voulons acquérir de l’expérience. Un moyen de transport supplémentaire signifie plus de complexité, et en même temps, nous voulons être sûrs de tenir nos promesses de service. » Ce qui signifie que ce test devra être concluant pour DPD, à un moment où le réseau ferré allemand souffre de nombreux problèmes de ponctualité et de capacités dus aux travaux et à la rénovation. Anke Förster, responsable de la planification et de l’optimisation du réseau DPD explique aussi que « c’est aussi une occasion idéale d’intégrer les spécificités du rail comme moyen de transport dans des services orientés client. » Le passage au rail peut aussi s’expliquer pour partie par les difficultés du secteur routier en matière de recrutement et de disponibilité des chauffeurs de camions. Un problème sur lequel on disserte peu mais qui fait doucement bouillir le secteur de la logistique de toute l’Europe.
Suède : l’opérateur de fret Green Cargo investit dans le transport intermodal – Pour son plan de transport 2023, Green Cargo mise sur la croissance du transport intermodal avec un tout nouveau réseau. Grâce à une gestion rationalisée et intelligente des wagons, le réseau offrira une fréquence de transport accrue, des délais plus courts et une meilleure ponctualité. L’investissement créera les conditions d’une croissance du volume de fret de 2 millions de tonnes, ce qui correspond à 10 % du volume total de transport actuel de Green Cargo ou à un doublement du trafic intermodal existant. Un seul conducteur de locomotive peut transporter 40 à 50 unités intermodales (conteneurs ou semi-remorques), alors que 40 à 50 camions nécessitent un nombre équivalent de conducteurs routiers. Le tout dans un contexte de pénurie de conducteurs. Le plus grand potentiel de croissance du transport ferroviaire réside dans le trafic international, lequel est encore de nos jours exploités par des millions de trajets par camion longue distance en Suède. Des facteurs tels que la hausse des prix du carburant et la pénurie généralisée de chauffeurs en Europe ont fait grimper les taux de fret pour le transport routier longue distance. Cela a conduit à une demande accrue de transport intermodal. Dans le même temps, une demande se crée pour des transports plus locaux et sur plus courtes distances lorsque les marchandises voyagent entre deux terminaux intermodaux. Le potentiel de croissance est donc multiple mais l’opérateur de fret suédois mise aussi sur une panoplie complète de mesures comme l’allongement des trains et la digitalisation des procédures de composition des trains. Les objectifs de Green Cargo doivent évidemment avoir l’aval du réseau géré par Trafikverket et être approuvés par le Conseil d’Administration.
Espagne : Renfe Mercancias lance un appel d’offre pour des locomotives à écartement UIC et ibérique – L’opérateur ferroviaire Renfe Mercancías a lancé l’appel d’offres pour la fourniture de 12 locomotives électriques de fret à écartement standard UIC (que les espagnols appellent « international »), ainsi que la fourniture et l’installation de l’ERTMS et leur maintenance, avec une valeur estimée à 178,5 millions d’euros et une période d’exécution de 226 mois. Ces unités seront destinées à l’exploitation du corridor méditerranéen et, comme elles sont éligibles dans le cadre du plan de relance, de transformation et de résilience de l’Espagne, elles doivent être disponibles d’ici 2025. Les nouvelles machines devront également pouvoir circuler sur l’écartement ibérique en changeant l’écartement des essieux et disposeront de tous les systèmes de signalisation et de sécurité ferroviaire pour circuler tant en Espagne et qu’en France (ERTMS, Asfa, KVB…). L’appel d’offres comprend une option supplémentaire de six autres locomotives,comprenant aussi la fourniture et l’installation de l’ERTMS. L’opérateur ferroviaire a déclaré en septembre 2021 que les nouvelles machines permettront « une plus grande capacité de charge et de meilleurs niveaux de fiabilité » et qu’elles seront « capables d’atteindre une vitesse maximale d’au moins 120 kilomètres par heure et de remorquer une charge d’au moins 1 800 tonnes sur des rampes de 18 ‰ à une vitesse minimale de 50 kilomètres par heure ».
Commande de locomotives et expansion en Espagne pour l’italien GTS – 14/06/2022 – Décidément ca roule pour l’opérateur italien GTS, un opérateur privé de transport ferroviaire intermodal basé à Bari, en Italie. L’entreprise annonce un investissement d’environ 74 millions d’euros pour l’acquisition de 20 locomotives électriques d’Alstom, modèle Traxx DC3 classées E494 en Italie. Il s’agit de la commande la plus importante pour le groupe, qui fait suite à la livraison de cinq autres unités de la même classe. Cette commande portera la flotte de GTS à 48 locomotives. Les locomotives seront fabriquées dans l’usine de l’ex-Bombardier de Vado Ligure, maintenant propriété d’Alstom depuis janvier 2021. « Nous renforçons notre partenariat de 10 ans avec Alstom », explique le PDG de GTS, M. Alessio Muciaccia. « Cette commande supplémentaire nous permettra d’avoir une flotte plus efficace et de proposer davantage de solutions aux clients. L’objectif est de transférer de grands volumes de marchandises de la route au rail, favorisant ainsi le transport à zéro émission directe grâce à la technologie électrique. ». Nouveauté aussi : l’intention de GTS de se développer sur le marché espagnol. « Avec la création de GTS Iberia, nous voulons créer de nouveaux flux de/vers l’Espagne et le Portugal à destination du Royaume-Uni, de la Belgique, de l’Italie et d’autres marchés, ce qui nous permettra de créer un nouveau et solide réseau de fournisseurs. Les secteurs que nous allons couvrir seront la pétrochimie, les denrées alimentaires et les entreprises de logistique de soutien qui ont besoin d’un transport douanier avec le Royaume-Uni », détaille Alessio Muciaccia. GTS connaît une dynamique de croissance : le chiffre d’affaires en 2021 consolidé à 132 millions d’euros, avec une marge d’Ebitda de 25,5 millions d’euros. Au cours des premiers mois de 2022, il a déjà enregistré +19% par rapport à la même période de l’année dernière.
Nouvelle phase en vue pour le train autonome d’Alstom en Allemagne – Le projet de recherche sur les trains régionaux automatisés en Basse-Saxe entre dans une nouvelle phase. En collaboration avec le Centre allemand pour l’aéronautique et l’astronautique et l’Université Technique de Berlin (TU Berlin), Alstom a entrepris le développement de solutions techniques pour numériser progressivement le transport ferroviaire de passagers en Allemagne. Le projet en cours explorera les possibilités d’automatisation du transport régional de passagers par le biais du système européen de contrôle des trains ETCS. L’autorité organisatrice de transport de Basse-Saxe (LNVG) soutient le projet et fournira deux trains régionaux pour les tests. La conduite automatisée sera testée sur des lignes ferroviaires du nord de l’Allemagne. Alors que le ministère fédéral de l’économie et de la protection du climat (BMWK) soutient le projet de recherche sur l’automatisation, le ministère de l’économie de Basse-Saxe finance à hauteur de 5,5 millions d’euros l’équipement nécessaire aux deux véhicules d’essai. Pour ces essais, de nouveaux systèmes de conduite autonome seront développés dans une première phase. Il s’agit notamment de la reconnaissance des signaux latéraux, qui doit permettre de reconnaître et d’interpréter les signaux de circulation ferroviaire installés le long des voies. En outre, le train devra être capable de détecter les obstacles présents sur la voie. En cas de dysfonctionnement, le train sera commandé à distance ou piloté par l’accompagnateur du train. Alstom a déjà démontré lors de projets pilotes dans d’autres pays (dont la France) qu’il est possible de mettre en œuvre ces systèmes de conduite autonome et de contrôle à distance des trains. Le projet déterminera si le cadre réglementaire existant pour l’exploitation automatisée des trains (ATO) pourrait être adapté en Allemagne. Il permettra ensuite de déterminer quels tests et résultats sont nécessaires pour démontrer le respect des normes de sécurité lors de la conduite autonome de trains de passagers en Allemagne. Dans une deuxième phase, la conduite automatisée se déroulera dans des conditions réelles au sein d’un laboratoire grandeur nature. Les nouveaux systèmes seront installés dans deux rames de l’opérateur LNVG pré-équipées du système ETCS et testées en exploitation. Les résultats du développement et de l’exploitation permettront de préparer l’homologation ultérieure de trains entièrement autonomes et de poursuivre l’automatisation du transport régional.
Mediarail.be - Rail Europe News 
Vous devez être connecté pour poster un commentaire.