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Boris Johnson donne son feu vert pour la ligne à grande vitesse britannique

Critiquée pour son coût de près de 118 milliards d’euros, la ligne à grande vitesse HS2 sera bien construite pour améliorer la desserte entre Londres et le centre de l’Angleterre.

HS2 devrait être la seconde ligne à grande vitesse du Royaume-Uni, faisant suite à la mise en service de la HS1 en 2007 (entre le tunnel sous la Manche et Londres-St Pancras). La première phase vers Birmingham a été approuvée par le Parlement en 2017, tandis que les phases finales vers Manchester, Leeds et York sont en attente d’approbation.

 

La colonne vertébrale du réseau est une ligne nouvelle dédiée à 360 km/h, ce qui est le double de la vitesse de la ligne classique existante, et qui desservira directement Londres, l’aéroport de Birmingham, Birmingham, Crewe, East Midlands, Leeds, Manchester et l’aéroport de Manchester. L’idée au nord de Londres de créer une ligne directe vers l’aéroport de Heathrow n’a finalement pas été retenue. De même, le projet de reconstruction d’une ligne existante entre la gare de St Pancras et Old Oak Common, pour connecter la HS1 en provenance de l’Europe, a lui aussi été rejeté. La HS2 arrivera donc seule à la gare d’Euston, laquelle devrait faire l’objet d’une reconstruction complète. Le trajet, qui prend actuellement une heure et demie, passera à environ 50 minutes avec des trains poussant jusqu’à 360km/h, ce qui n’est pas encore d’actualité en Europe (320km/h).

Pendant longtemps, pour les gouvernements dirigés par les travaillistes et les conservateurs, HS2 était le symbole d’une nation redynamisée, un «grand projet» pour l’ingénierie britannique. Mais la décision de construire la ligne ferroviaire à grande vitesse était devenue un dilemme pour le gouvernement britannique dans le contexte du Brexit. Le prix estimé, à l’origine de 56 milliards de livres sterling, a rebondi cette année et s’élève désormais à 106 milliards de livres sterling (125 milliards d’euros). L’argument du coût est évidemment agité par tous les opposants au projet, tout spécialement ces temps-ci avec la nouvelle mode de la décroissance et des grandes questions écologiques. Certains opposants agitent aussi l’impact de la ligne nouvelle sur l’environnement. Mais que disent-ils de la pollution routière ? Celle-ci tue près de 5.000 personnes par an au Royaume-Uni, selon une étude, ce qui n’est certainement pas le cas du train.

Il s’agit d’une opposition habituelle comme l’a connue jadis la France, l’Allemagne et maintenant, la Suède. Pourtant, les chiffres des projets mis en service depuis une dizaine d’années démontrent que la grande vitesse a toute sa pertinence dans un contexte de mobilité qu’il faut redéfinir. Le meilleur exemple est l’Italie tandis que l’Espagne très “aérée” n’est pas comparable avec la densité des villes britanniques.

Traditionnellement, le chemin de fer est impopulaire car peu de gens l’utilise, dit-on. Avec 12,4% de part de marché, les chemins de fer n’ont l’affection que d’une franche minoritaire de la population totale. Certains n’ont jamais pris le train de leur vie et effectuent tous leurs déplacements en auto. Certains dénoncent cette course éternelle à la vitesse, à la croissance, qu’ils associent au capitalisme. En fait, la vitesse n’est pas le point principal de la nouvelle ligne. L’objectif est de libérer de la capacité pour les services locaux régionaux et de banlieue entre les petites villes qui ont été si négligées. Aujourd’hui, la West Coast Main Line (WCML), malgré ses 4 voies, transporte un mélange de trains interurbains, de services locaux et de banlieue et de trains de marchandises.

La fameuse WCML (photo G Man via license wikipedia)

La mise à niveau promise de la WCML en 1994 par British Railway puis par Railtrack n’est jamais devenue réalité car les coûts furent jugés excessifs. Cela a non seulement obligé Virgin a acheté de coûteux trains pendulaires, mais l’entreprise de Richard Branson a même dû payer pour améliorer l’infrastructure qui sert à d’autres opérateurs. Virgin a probablement obtenu un retour sur investissement, mais il est indéniable que la WCML est aujourd’hui très engorgée et n’offre aucune perspective viable d’améliorations.

L’option consistant à mettre à niveau la WCML avec des trains plus longs, de nouveaux quais et une meilleure signalisation apporterait des avantages en capacité beaucoup plus limités. Le nouveau système de signalisation n’existe pas aujourd’hui et l’expérience en Europe avec ETCS niveau 2 sur les lignes existantes n’est pas encore très convaincante.

Quiconque connait ce qu’est un réseau ferroviaire existant sait qu’en dessous des rails, le sol n’est plus très bon et que l’eau coule un peu partout, ce qui corrode les éléments métalliques, comme les poteaux caténaires et les câbles électriques. Cela signifie qu’améliorer des lignes existantes coûte beaucoup d’argent, parce que dans certains cas, il faut carrément reconstruire la ligne existante. De plus, les riverains en profitent pour ajouter des murs anti-bruit, des passerelles et parfois même de carrément enterrer le train pour qu’ils ne le voient plus ! Au final, construire une nouvelle voie ferrée permet de mettre le chemin de fer aux meilleures normes techniques et écologiques en vigueur, ce qui est plus difficile avec une ligne existante. La nouvelle ligne à grande vitesse coûtera plus cher que prévu, mais les alternatives peuvent être pires.

Comme l’explique le célèbre chroniqueur Nigel Harris du magazine Rail: « Il n’y a pas une pile d’argent HS2 qui pourrait être dépensé en trams locaux ou en hôpitaux, ou quoi que ce soit d’autre. C’est un mythe (…) Concernant les coûts, l’extension de l’autoroute M74 à Glasgow coûte 185 M £ par mile alors que Crossrail à Londres coûtera au final au moins 270 M £ par mile. » Beaucoup de gens pensent que l’argent de la ligne nouvelle HS2 est une réserve, un trésor caché dans les caves du gouvernement. Il n’en est rien. Il s’agit d’emprunt à venir, et les banques ne prêtent pas de la même manière selon qu’il s’agisse de projets sociaux ou d’infrastructure.

Nouvelles gares
La nouvelle ligne peut redynamiser les villes, tout particulièrement les grandes gares et leur quartier. La gare de Curzon Street dans le centre de Birmingham sera la première nouvelle gare interurbaine construite en Grande-Bretagne depuis le 19e siècle, ce qui devrait créer un nouveau point de repère pour la ville et augmentera ses opportunités de revitalisation. Ouverte pour en principe 2026 avec 7 voies, la nouvelle gare ne sera pas seulement réservée aux voyageurs ferroviaires à grande vitesse, mais elle devrait être un nouvel espace public dans le centre-ville de Birmingham, qui en a bien besoin.

Le nouveau hub d’East Midlands, à Toton, sera l’un des endroits les plus connectés du Royaume-Uni. Selon HS2 Ltd, jusqu’à 14 trains à grande vitesse par heure s’y arrêteraient à terme. Midlands Connect prévoit de relier cette plaque tournante aux principaux centres de la région, notamment les villes de Nottingham, Derby, Leicester et l’aéroport d’East Midlands.

Il est proposé de connecter cette nouvelle gare aux réseaux autoroutiers, ferroviaires et de tramway existants. Derby et Nottingham travaillent pour obtenir un tracé permettant un temps de trajet d’à peine 10 minutes de leurs centres-villes vers ce hub HS2, et de mieux relier les deux villes.

A Londres en revanche, la société HS2 Ltd perd le management du projet de terminus très complexe de Londres Euston, qui a pris près de trois ans de retard par rapport au calendrier initial. Dans le cadre d’un changement majeur dans les plans, la ligne à grande vitesse se terminera provisoirement à Old Oak Common dans l’ouest de Londres pour les trois premières années après son ouverture, prévue en 2028, tandis que la connexion finale vers Euston ne serait prévue que vers 2031.

Nul doute que ces projets vont encore prendre du retard et suscité des passions. Mais il a souvent été démontré dans le monde que les grands projets d’infrastructure booste l’économie d’une ville ou d’un pays. Les gestes architecturaux attirent l’attention, comme la gare de Liège, en Belgique. On ne fera pas de mobilité post-carbone en pratiquant des bricolages ferroviaires. Pourquoi faudrait-il arrêter le temps aux chemins de fer, alors que d’autres transport dépensent des milliards en recherche et développement ?

cc-byncnd


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L’auteur de ce blog


Frédéric de Kemmeter
Analyste ferroviaire & mobilité - Secrétaire de Global Rail Network. Le rail sans tabous ni langue de bois. J'aime les choses bien réfléchies. Le ferroviaire, ce n'est pas faire de l'activisme, c'est faire le tour de la question à 360°. C'est la ligne de conduite de ce blog.
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