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Comment le rail devrait se reconnecter à la logistique

09/11/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Il y a parfois des petites phrases qui méritent d’être méditées, plutôt que de subir des séminaires entiers de langue de bois et d’entre soi convenu. Allons droit au but. La logistique est-elle vraiment une science conçue pour la pratique ferroviaire ? La réponse peut faire mal…

Alexander Doll, patron de la branche Güterverkehr und  Logistik de la Deutsche Bahn expliquait en 2018 qu’« il existe des différences importantes entre les deux domaines [ndlr : la logistique et le ferroviaire], par exemple au niveau du type de clientèle, de la portée du réseau et des cycles d’investissement. DB Schenker a des cycles d’investissement complètement différents dans le domaine de la logistique routière, aérienne, maritime et contractuelle que le transport ferroviaire de marchandises. Plus les cycles d’investissement sont courts, plus les cycles d’innovation sont rapides, plus les nouvelles idées peuvent prévaloir rapidement. » Un coup de pied au derrière qui rappelle le lamentable épisode, en France, du Perpignan-Rungis. De son côté, le patron du groupe Schenker, Jochen Thewes expliquait un an plus tard au Handelsblatt que « le groupe logistique Schenker fait bien partie de la Deutsche Bahn depuis deux décennies, mais n’a jamais vraiment intégré la famille ferroviaire. » Lequel poursuit avec aplomb : « nous proposons activement l’intégration du transport ferroviaire, c’est même une priorité. Mais le client recherche souvent principalement la vitesse et la flexibilité. En termes de prix, le camion est souvent la solution la plus attractive, en particulier sur les trajets courts et moyens. » Tout est dit. Au sein de la Deutsche Bahn, ce sont donc deux mondes qui se côtoient sans aucunes synergies…

DB_Schenker

Les plans stratégiques du groupe ferroviaire sont des preuves encore plus explicites. Chez DB Schenker Rail, un programme des années 2014-2015 appelé « Plan d’action pour l’Allemagne » fut principalement axé sur l’augmentation de la productivité du secteur ferroviaire. De son côté, au même moment, DB Schenker Logistics lançait son propre programme « Governance at Land », qui fut utilisé pour réorganiser complètement l’organisation des processus dans le transport terrestre, sous entendu essentiellement le secteur routier. Cela n’a pas échappé au Bundesrechnungshofes (BRH, l’Office de l’Audit), qui a pu récemment écrire que « Le prestataire de services logistiques (ndlr Schenker) est potentiellement en concurrence avec le propre transport ferroviaire de marchandises de DB Cargo et poursuit l’objectif d’accroître encore l’efficacité du transport routier de marchandises ». Un aveu supplémentaire que la logistique est étroitement liée avec le transport routier. Compte tenu des 450 millions de trajets routiers enregistrés en Allemagne, on mesure tout de suite le problème. Que confirment les chiffres : entre 2007 et 2017, les performances du trafic routier ont augmenté de 24 milliards pour atteindre 478 milliards de tonnes-kilomètres, selon l’Office fédéral de la statistique. 72% de tous les colis, palettes et conteneurs roulent désormais sur les autoroutes et les routes de campagne allemandes. Tout est dit…

Or, force est de constater que le mot logistique ne semble pas apparaître en gros traits rouges dans les récentes initiatives lancées pour rebooster le fret ferroviaire, qu’il soit français ou européen. Si on peut bien-sûr décliner un certain nombres d’exemples de réussites logistiques ferroviaires, comme le train des eaux ou encore le train frigorifique València-Rotterdam, force est de constater que le rail se replie encore trop souvent sur ses anciennes gloires. On peut bien-sûr se réjouir des initiatives comme ce contrat entre Mercitalia Rail et le groupe sidérurgique Marcegaglia, il n’empêche que des secteurs entiers, comme la grande distribution et surtout l’e-commerce, semblent avoir complètement tourné le dos au mode ferroviaire.

Alexander Doll n’a pas tort quand il parle de la lenteur des cycles d’innovation : le rail est tout simplement en retrait. Conçu comme un objet social, il ne vient à personne l’idée d’y introduire des concepts « style Amazon », car cela reviendrait « à ouvrir la boîte à Pandore ». Le rail, un éléphant trop lourd délaissé par les industriels ? Quelques opérateurs plus agiles tentent de renverser la vapeur, comme l’italien GTS qui a pu gagner un trafic d’Ikea entre Gènes et Piacenza, sur une relative courte distance en Italie. D’anciennes entreprises historiques, reconverties vers une orientation client, comme l’ex-B Cargo devenu Lineas, ont pu aussi reconfigurer ses trafics et massifier ses flux.

Des memorandum à la pelle exhortent depuis des années à un renversement de tendance. Ils ont pour particularité de tous pointer dans la même direction : le politique. On s’étale sur des pages entières avec le CO2 et le réchauffement climatique en rappelant qu’il y a sur les routes européennes 4,2 millions de poids-lourds et seulement… 880.000 wagons. Tout cela est magnifique mais a-t-on songé une seconde à intégrer un flux logistique plutôt que d’attendre une action politique ?

Rail Freight Forward compte parvenir à une part modale de 30% en 2030, en plein boom de l’e-commerce et… de possibles retours de diverses pandémies. L’e-commerce est clairement un tueur à gage pour une triple raison :

  • il répond très rapidement aux usages et mœurs des consommateurs, qui évoluent d’année en année;
  • il accapare très rapidement les dernières technologies en vigueur et peut compter sur des bases de données quasi illimitées;
  • il fait appel à une main d’oeuvre très flexible et sous-payée, à l’opposé total de l’encadrement cheminot.

Tout cela manque dans un chemin de fer pas du tout formaté à une telle vitesse d’évolution des comportements. À décharge, il est exact :

  • que le politique a l’entière responsabilité de l’infrastructure et de son état de modernisation… ou de dégradation;
  • que les gestionnaires d’infrastructure ont toujours pour « mission politique » de privilégier le trafic voyageurs, même en retard, car forcément « le fret ne vote pas ».
  • que les organismes de certification ne rendent pas toujours la tâche facile quand il faut homologuer ne fusse qu’un simple attelage automatique.

>>> À lire : Pas de bons trains sans bonnes infrastructures…

Bien évidemment, un certain nombre de clients ferroviaires ne demandent pas nécessairement de services logistiques complémentaires, car ils préfèrent exploiter eux-mêmes ce secteur. Certains opérateurs rétorquent aussi que la logistique est un métier spécifique, qui doit être géré à part, tout particulièrement en ce qui concerne la gestion des entrepôts, et qu’il n’y a pas toujours une demande pour davantage de services. Le secteur chimique, par exemple, demande uniquement d’amener les wagons au sein de l’entreprise, sans autres services annexes. Les grands clients de la sidérurgie ou de l’automobile, par exemple, préfèrent gérer eux-mêmes la disposition des wagons dans les emprises de l’entreprise.

Pourtant, de plus petites entreprises qui délivrent entre 50 et 200 palettes par semaine n’ont pas une grande cour à marchandise ni les moyens d’installer un entrepôt. Pour ceux-là, l’opérateur ferroviaire devrait pouvoir mutualiser les palettes dans un grand entrepôt (éventuellement automatisé) et les placer dans des conteneurs qui changeront de wagon en cours de route. Il est en effet possible de bâtir un flux logistique si la fiabilité et les délais sont respectés. Cela signifie notamment :

  • de cesser de voir le rail comme une exception technologique qui promeut l’immobilisme. D’autres secteurs sont bien plus sophistiqués et démontrent que cela ne les empêche pas de trouver des solutions;
  • de proposer des concepts parfois disruptifs en capitalisant sur les atouts ferroviaires;
  • de proposer des flux garantis permettant de masquer les handicaps ferroviaire, en recourant à la maîtrise des coûts et à la fiabilité.

Bien entendu, la fiabilité ne dépend pas uniquement de l’opérateur, mais aussi de la gestion du trafic. Trop de train de fret sont mis en attente et la gestion des sillons est trop rigide. L’infrastructure ferroviaire est quelque chose très fragile : il ne faut pas grand chose pour que le trafic soit mis à l’arrêt (personne le long de la voie, heurt de barrière de passage à niveau, panne de signalisation…). Ce sont des problèmes connus mais qui manifestement ne trouvent pas de solutions fiables rapidement.

Ces logisticiens qui privilégient le train
En dépit de nombreux problèmes de fiabilité, il existe malgré tout des entreprises logistiques qui misent beaucoup sur le train.

L’italien Ambrogio Trasporti, un entrepreneur de Turin, a entièrement fondé sa logistique par trains complets grâce à une flotte de 400 wagons et 1.300 caisses mobiles. Cet entrepreneur a lancé ses train depuis les années 60, à destination de Neuss (DE), Muizen (BE) et plus récemment Mouguerre (FR), à côté de Bayonne.

Ambrogio est maintenant devenu ECM (Entité en charge de la maintenance) pour sa flotte de wagons, et dispose de son propre atelier d’entretien des essieux à Candiolo, son siège social. La particularité d’Ambrogio est qu’il ne propose pas à ses clients « le train », mais tout simplement un concept de flux garantis sans que lesdits clients ne se préoccupent de savoir le ou les modes de transport utilisés.

Avec plus de 10.000 remorques préhensibles par pinces, l’allemand LKW Walter (LKW signifie « poids-lourd » en allemand), est aussi un des plus grands opérateurs sur le marché européen du transport combiné (rail/route et Short Sea Shipping). Comme Ambrogio, LKW Walter propose des services de transport tout compris. Ses semi-remorques remplissent les exigences renforcées d’arrimage de marchandise en transport combiné (contrôlées selon la norme EN 12642 XL).

L’entreprise a doublé ses envois par rail, passant de 196.000 unités en 2010 à 431.816 en 2019, ce qui est un très beau résultat compte tenu des handicaps dont souffre l’exploitation ferroviaire. L’entreprise, qui n’est pas issue du monde ferroviaire, fait appel au privé Crossrail et TX Logistics pour ses trains, notamment les 6 rotations Genk (BE) – Novara (IT), 3 Worms (DE) – Novara (IT) ou encore 3 Rostock (DE) – Novara (IT), et d’autres encore.

Il a fallu un turc pour réveiller Sète ! Lassé de l’ambiance sociale de Marseille, ce logisticien de la Méditerranée s’est d’abord fait connaître à Trieste avant d’ouvrir une seconde ligne sur la France. Créé en 1990, le groupe turc exploite une flotte de 5.500 « cartes grises », dont 3.400 remorques et 6 navires rouliers (les Ro-Ro, Roll-on/Roll-off), le tout avec un effectif de 6.500 personnes. Chaque semaine, Ekol opère en Europe 48 trains intermodaux en correspondance avec 2 services maritimes rouliers depuis Izmir, Mersin et Yalova, l’un vers Trieste, l’autre vers Sète. Le service Ro-Ro vers la France permet de décharger jusqu’à 180 semi-remorques.


Relatons encore le néerlandais Unit 45 et ses conteneurs frigos déjà relaté plus haut, et qui réussit sur Valencia-Rotterdam ce qui semble impossible sur Perpignan-Rungis. Est-ce si problématique que Rungis s’équipe d’un reach stacker, ne fusse que d’occasion, pour ainsi avoir le train « au sein du site » comme tant recommandé ?

La progression des parts de marché du rail ne peut se faire au travers de grands coups de com’ ou de power-point sophistiqués. La construction de flux est essentiel pour remplir un train et pour les volumes moyens, pourquoi ne pas massifier avec plusieurs clients ayant la même zone de destination. Plutôt qu’un terminal coûteux qui doit tendre la main au politique, le mieux est de construire soi-même un ou plusieurs entrepôts à proximité immédiate, permettant de rentabiliser le terminal. C’est la politique menée à Dourges, dans les Hauts de France. Le polonais Clip l’a fait aussi récemment, en investissant lui-même dans ses propres wagons…

Pour approfondir :

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2 commentaires

  1. Serge Martin dit :

    La comparaison brute entre le rail et la route en opposant la rigidité de l’un, le rail, par la souplesse de l’autre, la route, le coût élevé de l’un, le rail à un coût moindre la route, sans autres prises en compte est une façon biaisée de dresser un constat d’une situation réelle beaucoup plus complexe. Que la route soit plus souple et plus rapide sur des distances de 400/500 km, peut s’entendre. Sur des distances supérieures, il serait opportun de comparer ce qui est comparable.
    Que l’ensemble des disques des conducteurs routiers soient contrôlés systématiquement comme le sont toutes les bande graphiques des conducteurs de trains.
    Avec les mêmes conséquences que lors des constatations de manquement au respect de la règlementation ferroviaire, descente de machine temporaire, reprise de formation, voire descente définitive suivant la faute.
    Que les conducteurs routiers passent les mêmes visites médicales que les conducteurs de train.
    Seulement voilà, pour les routiers, la règle c’est pas vu, pas pris…
    Jamais à aucun moment, la sécurité des transports routiers n’est évoquée.
    Non respect des distances de sécurité sur autoroute, non respect des interdictions de dépassement, non respect des vitesses limites, bref la liste est longue. Si les conducteurs routiers étaient gérés comme le sont les conducteurs de train, il y aurait beaucoup mais beaucoup moins d’accidents sur nos routes et autoroutes.
    Sur ce point aussi, nos gouvernants ne veulent toujours pas prendre en compte les coûts des accidents de la route, le coûts des morts et des blessés, sans oublier les handicapés à vie.
    Quand vous parlerez des coûts dans l’avenir essayez de na pas oublier ces coûts induits de la route.

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    • Le coût biaisé de la route, parfaitement réel comme vous l’écrivez, n’est pas l’objet de l’article. Une route plus chère ne fera pas une logistique tournée vers le rail. Le problème est cette croyance que les industriels vont s’accommoder du rythme ferroviaire. Ben non, ils choisiront ce qui leur convient le mieux. Le flux logistique fait le train, pas l’inverse. Autant s’en souvenir…

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Frédéric de Kemmeter
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