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C’est acquis : Trenitalia et SNCF vont libéraliser la grande vitesse espagnole

S103 de la Renfe à Madrid Atocha (photo Falk2 via license wikipedia)

L’Adif, le gestionnaire d’infrastructure espagnol, a divulgué mercredi les trois présélectionnés de la libéralisation ferroviaire espagnole : Renfe raffle le paquet A, Trenitalia le paquet B et la SNCF ferme la marche avec le paquet C. Talgo-Globalia (Motion-Rail), Globalvía ​​et le train andalou Eco Rail ont été exclus.

Rappelons que la libéralisation espagnole est un modèle original encadré par l’obtention de trois paquets :

  • Le premier paquet (type A), le plus important, est destiné à être utilisé pour les gros flux, avec trois trains par heure et par direction.
  • Le second paquet (type B) propose une fréquence d’un train par direction et par heure.
  • Le troisième paquet (type C), est clairement destiné aux entreprises à faible coût, avec un train par direction toutes les trois heures, soit quelques trains par jour.

Un paquet est donc une quantité de trains donnée, que l’on fait  circuler dans un premier temps sur seulement trois lignes à grande vitesse :

  • 1: Madrid – Barcelone – Frontière française et Valence – Barcelone
  • 2: Madrid – Valence / Alicante et
  • 3: Madrid – Tolède / Séville / Malaga.

D’autres lignes, vers le nord de Madrid, le pays Basque, seront également ouvertes à l’avenir. Cette libéralisation révèle plusieurs points intéressants.

>>> À relire : La grande vitesse espagnole officiellement libéralisée

Les gagnants
Sans surprises, l’Espagne ne voulait pas tuer “sa” Renfe et lui offre donc le paquet A, le plus gros, soit une centaine de circulations sur l’ensemble des trois lignes. La Renfe était de toute manière la seule à pouvoir offrir un tel paquet de sillons.

ILSA, compagnie filiale d’Air Nostrum a pris pour actionnaire Trenitalia, décidément en grande forme ces derniers temps (l’italien reprend la franchise Virgin en décembre…). Le consortium hispano-italien décroche le paquet B avec un total de 245.513 sillons sur dix ans sur les liaisons reliant Madrid à Alicante, Barcelone, Malaga, Séville et Valence, soit environ 65 à 68 circulations par jour. Pour pouvoir fournir ce service, ILSA lancera un total de 32 allers-retours quotidiens à partir de janvier 2022 sur le “pont ferroviaire” Madrid-Barcelone. La ligne Madrid-Valence aura 8 fréquences quotidiennes et les liaisons entre Madrid et Malaga et Séville en auront 7. Enfin la liaison Madrid-Alicante sera exploitée avec 3 à 4 fréquences quotidiennes, qui augmenteront pendant les semaines estivales centrales.

Figueres Vilafant : Renfe et SNCF côte à côte (photo Henry1500 via license wikipedia)

Enfin la SNCF décroche la paquet C. Via sa filiale espagnole Rielsfera, ce paquet plus “léger” comprend tout de même une quinzaine de circulations par jour sur l’ensemble des trois LGV, très probablement sous la forme du Ouigo.

Au total, les trois présélectionnés produiront ainsi une offre en hausse de 65%, qui se fera progressivement. Dans le détail, cela nous donne :

  • 53 circulations quotidiennes qui seront mis en service sur la ligne Madrid-Barcelone, contre 27 actuellement;
  • 61 circulations quotidiennes sur la ligne Madrid-Tolède-Séville/Malaga, une offre en augmentation de 75%;
  • 53 circulations sur Madrid-Levante (Valence et Alicante), soit une augmentation de 40%.

Sur ce pactole, la Renfe conserverait selon les sources entre 100 et 107 circulations au total, soit une part de marché de 64%.

Adif va maintenant négocier avec les lauréats des accords-cadres relatifs à l’exploitation des lignes, procédure qui doit être achevée avant le 15 mars 2020, date de l’approbation des attributions. Les entreprises lauréates disposent de leur côté d’un délai de près d’un an pour concevoir et préparer leurs plans d’affaires et ainsi pouvoir commencer à fournir un service de train de voyageurs à partir du 14 décembre 2020. Ôh paradoxe donc, ce sont trois opérateurs publics qui lanceront la privatisation du train en Espagne. Comme quoi…

Talgo et CAF perdent leur monopole
C’est un peu la surprise du chef : comment ILSA/Trenitalia compte mettre en oeuvre leurs 65 circulations quotidiennes ? Avec des Frecciarossa 1000, « le train commercial le plus rapide et le plus moderne d’Europe,» fabriqué par Hitachi-Bombardier avec des technologies durables et un design aérodynamique.

ETR_400 à Rome Tiburtina en décembre 2018 (photo Rsa via license wikipedia)

>>> Voir la fiche technique de l’ETR 400 Frecciarossa

ILSA disposerait de 23 unités de ce train pour répondre aux cinq liaisons pour lesquelles il est autorisé. « Nous sommes fiers d’entrer sur le marché espagnol du haut débit [à grande vitesse] et d’accroître notre présence internationale », s’enthousiasme Orazio Iacono, PDG de Trenitalia. « Nous mettrons à la disposition d’ILSA notre expérience de la grande vitesse développée depuis dix ans sur un marché ouvert à la concurrence en Italie, garantissant les normes de qualité les plus strictes en matière de transport ferroviaire de voyageurs en Espagne. Nous répondrons à leurs besoins avec le Frecciarossa 1000 qui, avec sa vitesse commerciale maximale de 360 ​​km/heure, sera bientôt sur les voies espagnoles », a-t-il ajouté au journal El Confidencial.

Comme on dit en football, Talgo “perd à domicile”, sauf si un des concurrents se mettait à acquérir leurs rames. Le TGV Alstom va pouvoir s’élancer au-delà de Barcelone tandis que Bombardier peut enfin espérer reprendre du poil de la bête avec sa gamme Zefiro/Frecciarossa. Au final, avec les Talgo et les Siemens de la Renfe, quatre constructeurs seront présents côte à côte dans certaines grandes gares espagnoles.

(photo Nelso Silva via license flickr)

Isabel Pardo de Vera, CEO du gestionnaire d’infrastructure Adif, espére maintenant qu’avec ces adjudications dorénavant définies, son entreprise publique puisse augmenter ses revenus annuels d’environ 2 milliards d’euros au cours des dix prochaines années. Il s’agit de pouvoir rentabiliser  le gigantesque réseau à grande vitesse espagnol, deuxième au monde, dans lequel plus de 51 milliards d’euros ont déjà été investis.

Le délicat dossier de la maintenance

Cette libéralisation du transport ferroviaire voyageurs en Espagne lève aussi une autre inconnue : les ateliers de maintenance. Il fallait savoir de quelle manière les nouvelles sociétés qui vont concurrencer la Renfe pouvaient faire face à la maintenance de leurs trains. Comme l’énumère le magazine ferroviaire Vialibre, la Renfe dispose de 106 ateliers (!) répartis sur tout le territoire national, dans lesquels travaillent plus de 3.000 personnes et dans lesquels plus d’un millier de véhicules sont entretenus et où environ trois cents interventions de maintenance lourde sont effectuées.

(photo Renfe)

D’après le quotidien Cinco Dias, l’opérateur public a mis au point récemment une procédure de gestion qui faciliterait à obtenir de la capacité disponible dans ses installations de maintenance, afin de permettre l’accès de nouveaux opérateurs qui en feraient la demande. Un catalogue de prix a déjà été mis en ligne.

L’accès des opérateurs aux ateliers de maintenance, qui sera détaillé dans une procédure en cours de rédaction, se fera de manière transparente, “objective et non discriminatoire” assure-t-on en coulisses, afin de donner des certitudes aux nouveaux opérateurs pour mener à bien leurs futures opérations d’entretien. Les services proposés seront définis soit directement par Renfe Manufacturing and Maintenance, soit sur la base d’une fourniture propre, c’est-à-dire que les concurrents pourront effectuer, de leur propre chef ou par l’intermédiaire d’un prestataire de services, des tâches de maintenance simples dans des ateliers de la Renfe. Des ateliers qui deviendraient multi-équipes…

Le modèle espagnol est atypique, mais prometteur. Contrairement à l’open access pur, ce concept de paquets encadrés remet l’État, via l’Adif, au centre du jeu, ce qui est une demande forte des citoyens. Par ailleurs, l’Espagne donne à son gestionnaire d’infrastructure, entité indépendante de la Renfe depuis longtemps, une véritable rôle de maître d’oeuvre et de chef d’orchestre. On le répète encore : un environnement législatif solide est déterminant pour la revitalisation des chemins de fer. Quelques pays en Europe sont encore en retard sur ce thème. Il est plus que temps de bouger…

cc-byncnd


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L’auteur de ce blog


Frédéric de Kemmeter
Train & signalisation - Observateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités plus complexes que des slogans faciles

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