L’ERA devient la seule autorité de certification de l’Union européenne

12/11/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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L’Agence pour les chemins de fer (ERA), sise à Valenciennes, est devenue la seule autorité chargée de la certification et de l’autorisation du matériel roulant dans toute l’Union européenne depuis le 1er novembre.

C’est une étape importante du quatrième paquet ferroviaire, du moins pour ce qui concerne son pilier technique. Le 31 octobre était en effet la date limite formelle pour les États membres de l’UE pour transposer dans leur législation nationale les directives sur la sécurité et l’interopérabilité ferroviaires qui constituent ce pilier technique, adopté par le Parlement européen et le Conseil en 2016. Ce pilier technique accorde ainsi à l’ERA les pouvoirs nécessaires pour devenir l’organisme de certification unique en Europe pour les véhicules ferroviaires et les opérateurs de trafic ferroviaire.

Rappelons que depuis une vingtaine d’années, l’industrie a pris le lead en créant et concevant elle-même le matériel roulant, alors que jadis c’était les compagnies étatiques et leur bureau Matériel qui s’en occupait. Jusqu’aux années 90, la totalité des plans étaient dressés par les entreprises historiques qui les transmettaient, parfois sous appel d’offre, à un constructeur. L’industriel sortait alors un prototype pour essais, avant d’entamer la fabrication en série. Une administration ferroviaire opérant uniquement en territoire national, le matériel roulant était très rarement interopérable avec les réseaux voisins.

Depuis l’obligation de l’appel d’offre européen et le libre choix du matériel roulant, la certification est devenue d’une importance cruciale pour qu’un opérateur puisse exploiter ses trains. Or il y a des pays où circulent des matériels et pas d’autres. Exemple avec les automotrices Stadler, totalement absentes de Belgique et de France (hors Leman-Express). Le problème rencontré est une superposition des règles nationales techniques et de sécurité (en particulier régissant les procédures d’exploitation ferroviaire) avec les STI de l’UE, complexifiant le processus d’homologation, et ce n’est pas faute des entités nationales. Les procédures d’autorisation des nouveaux véhicules ferroviaires sont parfois longues et peuvent coûter plusieurs millions d’euros, mais cela dépendait évidemment des nombreux paramètres à certifier pour tel ou tel véhicule, et des modifications à y apporter par les demandeurs. D’après les auditions de la Commission européenne en 2012, les coûts d’autorisation de procédure représentaient jusqu’à 10% des coûts des locomotives par pays. Lorsqu’elles doivent être utilisées dans trois États membres, les coûts globaux triplaient tout simplement pour atteindre environ 30%. D’après un rapport de l’ERA, un nettoyage important a déjà eu lieu en ce qui concerne les règles nationales pour l’autorisation des véhicules, passant d’environ 14.000 en janvier 2016 à 1.050 à la fin de 2019.

Pour accélérer les choses, le quatrième paquet ferroviaire institua donc que l’ERA soit l’unique autorité en charge de la certification. «Nous franchissons maintenant la ligne d’arrivée», déclare aux médias le directeur exécutif de l’ERA, Josef Doppelbauer. «Avec l’extension de nos compétences à l’ensemble de l’UE, nous franchissons une nouvelle étape sur la voie de l’espace ferroviaire unique européen».

Dans le cadre de son nouveau rôle, l’Agence assume dorénavant la responsabilité de l’autorisation des véhicules, de la certification de sécurité et de l’approbation au sol du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) dans tous les États membres. Avec la transposition du quatrième paquet ferroviaire le 31 octobre, ces nouvelles procédures harmonisées sont désormais applicables sur l’ensemble des 25 réseaux ferroviaires européens, ainsi que ceux de Suisse, de Norvège et… d’Eurotunnel. Le changement principal vise à simplifier les processus et à réduire les coûts administratifs en permettant de demander l’approbation dans chaque État membre simultanément, plutôt que sur un pays par pays. Dorénavant, une seule demande peut être déposée auprès du guichet unique de l’agence. 

L’ERA avait délivré sa toute première autorisation en juillet 2019, couvrant la conformité au type de 30 wagons pour l’exploitation dans plusieurs pays. En septembre dernier, l’ERA atteignait sa 1000e autorisation de véhicule et avait déjà délivré 14 certificats de sécurité uniques. «Les tâches du 4RP (ndlr : 4ème paquet) et les processus étant nouveaux, nous identifions constamment les besoins de clarification ou d’amélioration, mais grâce à l’engagement exceptionnel de tous les experts des différentes unités de l’Agence affectés aux demandes, les processus se déroulent sans problème et les décisions sont prises en temps utile», explique Josef Doppelbauer dans une récente newsletter.

Mais qu’en est-il dès lors des agences nationales, comme la puissante EBA en Allemagne ? Elles restent toujours en action. Ainsi, le constructeur doit toujours envoyer une demande aux agences nationales pour obtenir des informations sur les exigences nationales applicables à l’autorisation, même si cela passe par l’ERA. En cas de modernisation ou de renouvellement, l’agence décide des seules fonctions à évaluer pour la nouvelle autorisation. Car il y a derrière l’application des fameuses STI, des points ouverts ou spécifiques à chaque pays. Ainsi par exemple pour la Suède, où les véhicules doivent être conçus pour fonctionner dans les conditions hivernales nordiques afin d’obtenir une autorisation sans restrictions opérationnelles. Cela signifie dans cet exemple que l’Agence suédoise des transports a besoin d’un essai d’exploitation pour délivrer une autorisation «permanente» sans restrictions opérationnelles. En Suisse, le matériel roulant utilisé sur le réseau ferroviaire doit rester conforme au règlement suisse d’exploitation des trains, conformément à l’article 11a de l’OFT. Certains pays peuvent avoir plus d’exigences que d’autres, songeons à l’Italie et ses règles anti-feu très exigeantes pour rouler dans ses tunnels ferroviaires, qui a motivé les ÖBB de renouveler notamment les Nightjets.

«Un pool d’experts permettra de créer à moyen terme un véritable esprit européen parmi les professionnels du secteur ferroviaire impliqués dans l’autorisation et la certification et de stimuler l’harmonisation des nouveaux processus. Afin d’impliquer encore plus d’agences dans ce pool d’experts, nous continuerons à travailler avec les 9 agences qui n’ont pas encore signé la partie volontaire de l’accord de coopération consacrée au pool d’experts.», explique Josef Doppelbauer.

L’approche unique de l’autorisation des véhicules réduira également le délai de mise sur le marché des technologies émergentes. On songe notamment aux trains à hydrogène qui essaiment pour le moment partout en Europe, ainsi qu’à l’attelage automatique pour wagons de fret. Nul doute que l’industrie va maintenant enclencher le turbo avec cette facilité offerte par l’Europe. Il est crucial pour elle d’opérer des sauts technologiques majeurs, dans un secteur ferroviaire trop habituer aux cycles longs, alors que ses principaux concurrents évoluent dans des cycles courts, que ce soit en véhicule, en logistique ou en digital.

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Euro Dual, une locomotive puissante passe-partout

(photo Stadler)

L’Eurodual de Stadler commence doucement une percée sur un créneau jusqu’ici encore peu utilisé : passer de la caténaire à la ligne non-électrifiée sans changer d’engin de traction.

C’était un défi depuis bien longtemps. Passer de la caténaire à la traction diesel avec le même engin n’avait jusqu’ici pas trouvé de solution économiquement satisfaisante. Dans l’absolu, il n’y avait pour ainsi dire pas de marché : les trains de marchandises sont pour la plupart reçus sur faisceau marchandises et leurs manœuvres vers les embranchements particuliers imposaient de toute manière un changement de locomotive. Ce schéma est toujours en vigueur de nos jours, mais les longues sections à parcourir jusqu’à certaines installations, comme les silos à céréales ou certaines usines perdus en pleine campagne, militèrent pour une autre formule.

C’est que le changement systématique d’engin de traction dès qu’on passe de la voie non-électrifiée à la voie… électrifiée, impose du personnel de manœuvre et des gares à maintenir, parfois pour seulement deux trains par semaine. Un gaspillage de ressource qui pouvait mettre en péril les petites lignes, jugées sur ce point trop coûteuses. Les entreprises ferroviaires devaient alors jongler avec des locomotives « faites pour la manœuvre », mais qu’on n’hésitait pas à utiliser pour des missions de plus longues distances quand c’était nécessaire, pour le plus grand inconfort des conducteurs.

Une PB66 diesel sous caténaire, du côté de Rees-Haldern, en Allemagne…(photo Rob_Dammer via license flickr)

Mais la libéralisation du fret ferroviaire dès les années 2000 a montré chez les nouveaux opérateurs une recherche permanente de réduction des coûts, tant au niveau des manœuvres que du nombre de locomotives. Il en résulta rapidement l’apparition d’un important trafic marchandises effectué sur lignes électrifiées… à l’aide d’engins diesel. Les fameuses Class 66 d’origine britannique essaimèrent alors un peu partout en Europe, suivis d’autres engins produits par l’allemand Vossloh : les G1706 et les G2000. Cet aéropage d’engins diesel sous caténaire faisait alors mentir les vertus écologiques du rail, déjà largement mis en minorité par rapport à la route. De plus, la traction diesel dispose d’une limite de charge plus prononcée, alors que dans l’intervalle les trois constructeurs Alstom/Siemens/Bombardier déclinaient coup sur coup leurs machines électriques de 6.400kW, nouveau standard européen. Dilemme pour les opérateurs…

Dans l’intervalle, un autre aspect, lié aux progrès de l’électro-technique, permettait d’entrevoir une solution à ce qui précède : la miniaturisation des composants de la chaîne de traction, qui permet désormais de libérer de l’espace pour y adjoindre un groupe diesel supplémentaire. La locomotive bimode pouvait alors devenir réalité et satisfaire certains besoins, notamment en capacité.

TRAXX « last mile » sur une desserte embranchée non-électrifiée (photo Bahnportonline via license flickr)

Dans un premier temps, Bombardier présentait en 2011 une TRAXX électrique dite « last mile » (dernier kilomètre), dotée d’un moteur diesel de faible puissance pour terminer un parcours sans caténaire de quelques kilomètres. Cette fonction novatrice, faisant appel à un moteur diesel et à une batterie auxiliaire, permettait à la locomotive de rouler à plein régime jusqu’à huit heures. En 2018, Siemens présentait à Innotrans sa « Vectron-Dual Mode » dotée d’un moteur diesel de 2.400kW et d’un réservoir à fuel de 2.700L.

Mais le défi principal d’une machine intégralement bimode consistait à conserver les performances de traction quelque soit la ligne, électrifiée ou non. C’est sur ce terrain qu’émergea un acteur bien connu pour ses automotrices, mais peu pour ses locomotives : le suisse Stadler.

Une Euro Dual en test, à Wustermark en Allemagne (photo Jörg Schulze via wikipedia)

À la faveur d’un recentrage sur la production d’éléments d’infrastructure, Vossloh vendit à Stadler en 2016 son usine d’Albuixech près de Valence (Espagne), laquelle produisait depuis 2006 une machine diesel performante : l’Euro 4000. En 2014, un peu avant la vente, Vossloh avait déjà présenté à Innotrans Berlin une locomotive bimode, basée sur ladite Euro 4000. Mais ce n’est qu’en 2018 que Stadler lança sa plate-forme Euro Dual, une évolution du projet Euro. Trois types de locomotives sont disponibles dans cette famille:

  • L’Euro Dual, locomotive bi-mode, bi-courant (1,5kV DC, 25kV AC), disposant d’une puissance de 6,15MW en traction électrique, 2,8MW en traction thermique;
  • L’Euro 4001, déclinaison entièrement « diesel » de la plateforme Euro Dual. Cette machine embarque un moteur Caterpillar C175-16 désormais conforme à la norme Euro IIIB.
  • L’Euro 6000, une déclinaison entièrement électrique de la plate-forme Euro Dual d’une puissance de 6MW.

La locomotive Euro Dual est une vraie nouveauté dans le sens où en motorisation autonome, donc « diesel », elle développe 2.800kW, soit l’équivalent d’une CC72000, tout en ayant à bord une chaîne de traction électrique développant 6.000kW… que n’avait pas ladite CC72000, ni d’ailleurs aucune autre des meilleures diesel européennes. Au final, une machine qui affiche certes ses 123 tonnes, nécessitant six essieux pour rester sous la barre des 22 tonnes comme prescrit en Europe.

(photo Captrain)

VLFI, un opérateur français, a acquit la première Euro Dual pour la mettre en service en novembre 2019. Dans l’intervalle, le privé allemand Havelländische Eisenbahn (HVLE) a passé commande pour 10 machines. Cet opérateur compte desservir le petit réseau du Rübelandbahn qui a la particularité de fonctionné en Allemagne en 25kV, mais qui comporte aussi des lignes non-électrifiées et bien entendu des connexions vers le réseau en 15kV de la Deutsche Bahn.

>>> Dossier technique plus complet à ce lien

A la mi-février de cette année, l’Euro Dual obtenait l’approbation de circulation de la redoutée EBA, l’agence fédérale allemande, permettant à HVLE de démarrer l’exploitation. Avec une autre commande passée par le loueur ELP, Stadler Valence fait état actuellement de 40 locomotives commandées. Un bon début et des évolutions à suivre…

Un exemplaire de l’opérateur HVLE au lendemain de l’autorisation de l’EBA (photo Pjedro22 via license flickr)

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Les trains à batteries : où en est-on ?

Automotrice Talent à batteries (photo Bombardier)

La vague verte qui sévit dans le monde depuis quelques temps nous indique que les trains diesels vont devoir opter pour une autre propulsion nettement plus propre. C’est un gigantesque défi pour les constructeurs et les opérateurs.

Contexte
Il y avait dans l’Europe des 28 en 2017 environ 54% de lignes électrifiées, montant qu’il faut probablement relever si on y ajoute la Suisse et la Norvège, non incluses. On peut néanmoins estimer que 40% des lignes ferroviaires actives ont besoin de la traction diesel, soit grosso modo 90.000 kilomètres de lignes. L’utilisation de la traction diesel représente encore environ 20% de l’ensemble du trafic ferroviaire en Europe et davantage ailleurs. Dans ces conditions, le chemin de fer ne peut pas encore se vanter d’être le transport 100% écologique. Mais il est tout de même le moins polluant des transports du monde…

D’autre part, la nouvelle Commission européenne von der Leyen a publié son plan pour un vaste green deal, le décrivant comme étant identique « au moment de l’homme sur la lune ». Le carburant diesel est ainsi devenu une cible privilégiée, bien qu’il y ait des débats intenses et un certain nombre de fake news sur ce sujet très politique. Les gouvernements européens sont confrontés au dilemme sur la manière d’éliminer les trains diesel qui produisent du dioxyde de carbone et d’autres polluants nocifs.

Bien sûr, le dioxyde de carbone n’est pas le seul gaz à effet de serre, et l’émission d’autres polluants tels que les oxydes d’azote ou les particules est un problème avec la traction diesel, en particulier pour le secteur routier. Le taux d’émissions de CO2 dépend fortement de la technologie d’échappement utilisée pour la combustion des moteurs mais fait également référence à la production d’électricité, par exemple par le charbon, qui domine en Allemagne, en Pologne et dans certains autres pays. De plus, l’électricité utilisée par le chemin de fer peut provenir en partie de centrales électriques au charbon.

Très chère électrification
Entre Ulm et Lindau, un des plus grands projets d’électrification en Allemagne depuis des années est en cours. Mais son budget dérape. Alors qu’en 2017, il était prévu 250 millions d’euros, DB Netze annonce aujourd’hui des surcoûts qui feront grimper l’addition à 300 millions d’euros pour un projet qui prendra fin seulement en 2021. C’est cher pour si peu.

En Grande-Bretagne, lorsque le gouvernement a annulé ses plans d’électrification des lignes ferroviaires à travers le Pays de Galles, les Midlands et le nord de l’Angleterre, et a réduit l’électrification du réseau ferroviaire du Great Western, il a mis fin prématurément à un programme d’investissement ferroviaire présenté comme le plus grand que le pays ait vu depuis l’ère victorienne.

Plusieurs rapports suggèrent que les gouvernements et les fabricants de trains voudraient voir une autre façon de faire rouler des trains électriques… sans caténaires.

Les constructeurs de trains se sont alors attelés à rechercher d’autres solutions de propulsion :

  • par la technologie à batteries;
  • par la technologie à hydrogène, plus novatrice.

Ces deux technologies donnent l’espoir qu’à l’avenir, il ne soit plus nécessaire d’électrifier les lignes ferroviaires à l’aide des coûteuses caténaires. Faire du train moins cher pour un futur décarboné, voilà une solution qui trouve un consensus général. Mais ce n’est pas aussi simple.

Hydrogène vs batteries électriques
Les piles à combustible à hydrogène et la technologie des batteries ont suscité l’intérêt ces dernières années. Alors qu’Alstom semble se tourner vers la technologie à l’hydrogène, avec de vrais tests sur deux lignes régionales en Allemagne, il est intéressant de voir quelle est la réponse de ceux qui préfèrent la technologie des batteries, promues par Bombardier et Siemens.

L’hydrogène utilisé dans les piles à combustible a un rapport énergie / poids dix fois supérieur à celui des batteries lithium-ion. Par conséquent, il offre une portée beaucoup plus grande tout en étant plus léger et en occupant de plus petits volumes. Mais en tant que source d’énergie, l’hydrogène a une faible densité d’énergie, ce qui signifie que les trains auraient besoin d’un très grand espace pour stocker le carburant. La technologie à l’hydrogène convient donc pour des trains légers pour un service régional, mais pas pour des trains lourds ou des intercity longue distance.

Nous reviendrons dans un autre article sur les avantages et inconvénients des deux technologies actuellement testées.

Les trains à batteries
Siemens, Bombardier et Stadler : les trois constructeurs de trains régionaux ont introduit des rames qui peuvent également rouler électriquement sur des lignes sans caténaire. Les chemins de fer tirent leur énergie des accumulateurs. L’idée n’est pas nouvelle : les Chemins de fer du Palatinat avaient jadis investi dans des wagons-accumulateurs dès 1895, et ils ont été utilisés en fonctionnement régulier à partir de 1904. Des véhicules similaires ont suivi, entre autres en Bavière et en Prusse. Et dans l’histoire récente des chemins de fer, par exemple, les wagons-accumulateurs ETA 150 de la Deutsche Bundesbahn ont été largement utilisés.

On notera que le concept de train hybride – ou bi-mode -, a évolué. Des trains hybrides électro-diesel et diesel-batterie ont également été commandés dans différents pays, mais ils n’entraînent pas une décarbonisation complète. Le but aujourd’hui est bel et bien de supprimer toute forme d’énergie fossile dans la propulsion des véhicules ferroviaires.

Comme le note le site Energypost UK, l’utilisation de batteries comme source d’alimentation d’un train a été testée en Allemagne à basse vitesse et avec des charges légères, en utilisant des batteries traditionnelles au plomb. C’est une technologie éprouvée, donc elle est bon marché et fiable, mais les batteries ont une durée de vie limitée et sont fabriquées avec des liquides corrosifs et des matériaux précieux.

Des batteries au lithium-ion ont été essayées au Royaume-Uni en fournissant une source d’alimentation supplémentaire pour la chaîne de traction. Malheureusement, ces trains ne pouvaient parcourir que 50 km sur les sections non-électrifiées. Les trains à batteries ne peuvent donc fonctionner que sur des itinéraires spécifiques et ne sont pas faciles à remplacer en cas de défaillance.

La technologie des batteries a depuis lors fait des progrès. Au cours des 20 dernières années, la technologie des tramways sans lignes aériennes a été continuellement développée. En particulier, des véhicules hybrides avec pantographe et batteries sont à l’étude. Ce sont des véhicules qui chargent leurs batteries sur le fil de contact sur les lignes électrifiées. Stadler développe ce type de variante. Elle devrait être testée en tant que prototype en 2019. Une autonomie de 80 kilomètres en fonctionnement sur batterie est prévue pour un train d’essai. Cela semble peu, mais cela suffirait, selon le fabricant suisse, à couvrir 80% des routes non électrifiées en Allemagne. En plus de la charge des batteries pendant la conduite, la charge à l’arrêt final est également possible pendant 10 ou 15 minutes.

Railway Gazette rappelle que la puissance des batteries présente des avantages par rapport aux piles à combustible en termes d’émissions de CO2, même lorsque les émissions provenant de la production des batteries sont prises en compte. Mais le poids des batteries continuera de limiter la portée des véhicules. L’alimentation par batterie convient donc aux locomotives de manœuvre qui ont généralement des périodes d’inactivité pendant la journée pour permettre la recharge, ainsi qu’aux automotrices hybrides ou aux locomotives équipées de pantographes pouvant fonctionner sur des lignes électrifiées et se recharger à partir de points de charge caténaires ou fixes sur des lignes non électrifiées.

Desiro Cityjet Eco (photo Siemens)

Autriche
Le Cityjet Eco est une solution encouragée par les ÖBB et Siemens pour des services de train sur les lignes non électrifiées, en remplacement de la motorisation diesel. 1.300 km de lignes ne sont pas électrifiés en Autriche et fonctionnent par trains diesel. En octobre 2019, une rame Desiro de Siemens a fait des tests sur des sections de lignes non électrifiées en Basse-Autriche, avec pratiquement aucun bruit ni émission. L’automotrice est alimentée par batteries au lithium-titanate (technologie LTO – linear tape-open). Les batteries ont une capacité de 528 kWh et peuvent être chargées plus rapidement que les batteries lithium-ion. Sur les itinéraires électrifiés, le train s’alimente en énergie via son pantographe, qu’il stocke également dans les batteries de 14 tonnes pour être utilisé sur des itinéraires sans lignes aériennes. Grâce à l’énergie des batteries, il peut parcourir jusqu’à 80 kilomètres. Cela peut être suffisant pour de très nombreuses lignes locales.

Le site allemand internationales-verkehrswesen.de a répertorié quelques autres projets.

Danemark
Le ministre des Transports Benny Engelbrecht est parvenu à un accord avec le Sjælland, le Midtjylland et les autorités de la région de Copenhague pour tester des trains à batterie sur deux lignes de chemin de fer distinctes. Les trains à batteries devraient circuler sur le tronçon entre Helsingør et Hillerød en Zélande du Nord et sur la ligne du Lemvig dans le nord du Jutland occidental à partir de la fin de 2020 et au début de 2021. Une éventuelle commande d’automotrices pourrait avoir lieu et les trains à batteries pourraient entrer en service voyageurs à partir de 2025 au Danemark. L’analyse a révélé que des trains à batteries pouvaient également être utilisés sur la ligne Kalundborg – København, en coordination avec les services entre Nykøbing / Sjælland et Copenhague.

Impression d’artiste (photo Merseyrail)

Grande-Bretagne
Au Royaume-Uni, six des 52 automotrices que Stadler doit livrer à Merseyrail (Grand Liverpool) seront équipées d’une batterie de 5 tonnes pour analyser la rentabilisation du stockage d’énergie à bord. Il s’agit de comparer dans quelle mesure il serait mieux de prolonger une électrification ou de la remplacer par des trains à batteries. Selon une analyse technique du réseau, il est peu probable que l’électrification sur les lignes non électrifiées se poursuive dans un avenir proche, vu son coût. L’utilisation potentielle d’automotrices Merseyrail alimentées par batteries pourrait améliorer cette rentabilisation. Qui est plus cher : batteries ou troisième rail ? Cela sera examiné après que les unités Merseyrail auront été testées avec leur fonctionnement par batteries en 2020. Outre son côté écologique, cet exemple britannique se situe clairement dans l’opportunité d’éviter une coûteuse électrification, même par troisième rail.

Allemagne
En juin 2019, l’autorité de transport NAH.SH du Land du Schleswig-Holstein dans le nord de l’Allemagne près de la frontière du Danemark a sélectionné Stadler pour fournir 55 batteries Flirt Akku Emus afin d’exploiter des services régionaux accompagnés de 30 ans de maintenance. Stadler entre ainsi aussi dans le monde des trains à batteries.

On notera au passage que cette une initiative régionale, et non pas de l’État national comme c’est le cas dans d’autres pays. On observe aussi que les Länder se font concurrence sur « qui sera le Land le plus vert d’Allemagne ». C’est une preuve que la décentralisation permet de bonnes initiatives en phase avec le futur décarboné.

Flirt Akku (photo Stadler)

Les autorités de transport de Mittelsachsen et de Leipzig, ZVMS et ZVNL, ont convenu de commander 11 automotrices à trois voitures Alstom Coradia Continental à batteries, pour une utilisation sur la ligne RE6 Chemnitz – Leipzig, avec entrée en service en 2023. Selon ZVMS, la liaison ferroviaire entre Chemnitz et Leipzig sera sensiblement plus rapide, plus confortable et plus respectueuse de l’environnement. La ligne RE6 est actuellement exploitée par la société Mitteldeutsche Regiobahn (Transdev), utilisant des rames tractées par de coûteuses locomotives diesel Siemens ER20.

Un autre Land, le riche Bade-Wurtemberg, a commandé une flotte de 20 unités électriques à batterie Mireo à Siemens Mobility pour exploiter le paquet de lignes régionales appelé «Netz 8 Ortenau» (vallée du Rhin). Le contrat s’étalera sur 13 ans à compter de décembre 2022 avec une production contractualisée de 2,1 millions de trains-km/an. Les trains fonctionneront sur et en dehors des lignes électrifiées. Des automotrices Mireo similaires ont déjà été achetées pour opérer sur les services électrifiés de la vallée du Rhin dans la même zone. Cela permet d’unifier le parc de matériel roulant et d’éviter des frais de formation en conduite.

L’avenir
Il existe donc un certain nombre d’options, et aucune d’entre elles n’est une solution parfaite en soi. Pour faire bouger les choses, les opérateurs de train devraient perdre leur droit d’utiliser des moteurs diesel polluants et ceux-ci devraient être remplacés tous les dix ans. Les villes pourraient avoir le droit d’exploiter les trains les traversant de manière similaire aux zones à faibles émissions qui existent un peu partout, pour le transport automobile. Une politique attendue depuis longtemps serait de supprimer le diesel hors taxes dont bénéficient actuellement les opérateurs ferroviaires, du moins dans certains pays.

La révision des aspects les plus polluants du système ferroviaire européen ne se fera pas du jour au lendemain, mais pour se mettre en route pour 2040 et au-delà, les grandes décisions concernant les chemins de fer décarbonés doivent être prises dès maintenant.

Automotrice de la gamme Mireo (photo Siemens)

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Contrat américain géant pour le suisse Stadler

Stadler et la Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority (MARTA) ont signé un contrat portant sur la fourniture de 127 rames de métro, avec deux options pour 25 rames supplémentaires chacune, ce qui porterait le parc à 177 unités si ces options étaient levées.

Neuvième métropole des Etats-Unis, Atlanta abrite notamment les sièges de Coca-Cola, United Parcel Services (UPS), CNN et Delta Airlines. Le « réseau ferroviaire » MARTA est composé de quatre lignes de métro lourd : les lignes rouge et orange ont une orientation nord-nord, et les lignes bleues et vertes forment un axe est-ouest. Avec ses 38 stations réparties sur 77 kilomètres, il transporte quotidiennement 217.000 voyageurs, ce qui n’est certes pas gigantesque pour une région métropolitaine qui compte 5,9 millions d’habitants. Le noyau central ne fait il est vrai que 500.000 habitants.

Le contrat avec MARTA, d’une valeur de plus de 600 millions de dollars, constitue la première commande de Stadler pour des rames de métro aux États-Unis et la plus importante commande en volume de véhicules de son histoire. Les rames de métro CQ400 alimentées par troisième rail en 750V comportent seulement deux véhicules formant un ensemble de seulement 45,7 mètres pouvant accueillir 128 passagers. Les rames, qui seront conformes à la loi américaine sur les PMR, comprendront une connexion Wi-Fi pour les passagers, des prises de courant pour appareils électroniques, des éclairages à LED et de grands porte-bagages pour desservir l’aéroport international Hartsfield-Jackson d’Atlanta. L’assemblage aura lieu à l’usine Stadler de Salt Lake City, dans l’Utah et les premiers véhicules entreront en service commercial à partir de 2023. Selon l’accord, le fabricant suisse devrait fournir au moins 60% de la valeur du projet aux États-Unis.

Stadler Rail produit déjà des rames de métro pour les villes de Minsk, Barcelone, Berlin, Glasgow et Liverpool. Pour la société, le contrat d’Atlanta est cependant la plus grande commande de véhicules de l’histoire de l’entreprise qui semble tout doucement faire son nid aux USA. La société a ainsi annoncé un accord pour la fourniture d’un train à hydrogène (plus quatre en option), qui sera utilisé par l’autorité de transport du comté de San Bernardino, en Californie. Et en juin, Stadler avait aussi signé un contrat de 119 millions de dollars avec le Dallas Area Rapid Transit du Texas, autre ville géante du continent américain. A Dallas toujours, Stadler fait circuler huit rames Flirt à quatre caisses depuis janvier 2019 pour le service de navette TEXRail de 43 kilomètres entre l’aéroport international de Dallas / Fort Worth et le centre-ville de Fort Worth.

Fondé en 1942, le petit bureau d’ingénieurs créé à Zurich par Ernst Stadler peut maintenant jouer dans la cour des grands. Alors qu’il n’était encore en 1989 qu’un petit fabricant de locomotives de manœuvre comptant 18 salariés, l’entreprise est devenu un constructeur de trains, de trams et de métros employant aujourd’hui quelques 8.500 collaborateurs, dont près de 3.000 en Suisse, avec des ventes proches des 2 milliards de CHF en 2018 pour un résultat net de plus de 190 millions de CHF.

L’usine Stadler de Salt Lake City (photo Stadler)

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Le groupe chinois CRRC rachète Vossloh Locomotives

Cette fois c’est pour de bon : les chinois débarquent réellement en Europe. CRRC rachète les activités ‘véhicules ferroviaires’ de Vossloh, une société connue pour avoir notamment développé les locomotives diesel G2000, G1206, G6, DE18 et tant d’autres.

Dans un communiqué, le Conseil de surveillance de Vossloh AG a déclaré avoir « signé un contrat avec CRRC Zhuzhou Locomotive Co Ltd. (CRRC ZELC) pour la vente de son pôle Locomotives, qui fait actuellement l’objet d’une activité abandonnée. Le prix d’achat convenu doit encore faire l’objet d’ajustements à la date de clôture, en fonction des résultats sur le développement de diverses positions du bilan, et devrait se chiffrer à un chiffre inférieur à un chiffre d’un million d’euros. » CRRC ZELC a également accepté contractuellement de prendre en charge toutes les garanties que Vossloh AG avait prises pour la division Locomotives. L’acquisition de l’activité locomotive diesel de Vossloh serait la première acquisition de CRRC sur le vieux continent.

Pour CRRC, cela pourrait constituer une percée sur le marché ferroviaire européen, en particulier sur l’important marché allemand. Même si le prix d’achat, qui se situerait autour d’un million d’euros, est extrêmement modeste, il ne faut pas sous-estimer l’importance de cette acquisition. Elle donne au plus grand constructeur mondial de véhicules ferroviaires un accès au marché européen avec ses procédures d’homologation complexes. Jusqu’à présent, CRRC avait souvent échoué dans divers appels d’offres concernant des locomotives ou des wagons en Europe, à l’exception du tchèque Leo-Express et de quelques locos diesel pour la Deutsche Bahn. Le constructeur de locomotives Vossloh maîtrise bien évidemment ces procédures depuis longtemps et dispose d’une solide expérience avec ses locomotives vendues dans toute l’Europe. CRRC met la main sur une pépite ferroviaire.

La vente du pôle ‘véhicules ferroviaire’ (Vossloh-Lokfabrik) n’est cependant pas une surprise. Le conseil d’administration de l’entreprise avait décidé en 2017 de concentrer entièrement la société sur la construction de rails et d’aiguillages et de mettre toutes les autres activités en vente. Auparavant, en 2015, elle avait déjà vendu ses unités commerciales de véhicules ferroviaires et de systèmes électriques, respectivement à Stadler et à Knorr-Bremse.

Une des filiales de CRRC avait déjà tenté, il y a plusieurs années, d’acquérir l’usine de locomotives de Skoda Transportation. Le projet avait échoué lorsque les investisseurs tchèques reprirent l’entreprise, qui représente un chiffre d’affaires d’environ 600 millions d’euros, soit beaucoup plus que Vossloh-Lokfabrik. L’arrivée du chinois en Europe va peut-être remettre en cause les arguments qui avaient été émis pour justifier le refus de la fusion entre Alstom et Siemens. La transaction est toujours soumise à l’autorisation des autorités européennes et chinoises, notamment en ce qui concerne le contrôle des fusions et des autorisations pour le commerce extérieur, ainsi que des approbations standard requises par les autorités chinoises. La conclusion définitive de ce dossier de vente est prévu dans les prochains mois.

Stadler vend 22 Eurodual au gestionnaire d’infra espagnol

Le conseil d’administration d’Adif Grande Vitesse a approuvé l’attribution à Stadler d’un contrat portant sur la fourniture de 22 locomotives «hybrides» et à grande vitesse pour la supervision et la maintenance du réseau, pour un montant total de 139 millions d’euros. Le gestionnaire d’infrastructure espagnol les affectera à des tâches d’inspection et de secours en ligne, de déneigement (sic) et d’appui aux travaux de maintenance. Il s’agit du premier grand contrat de matériel ferroviaire espagnol attribué depuis 2016, quand la société Stadler a repris l’activité espagnole de locomotives de Vossloh.

Conformément à la loi, avec cette attribution, une période d’objection débute et les soumissionnaires non retenus ont la possibilité d’engager une procédure de recours contre cette décision. Ce n’est qu’après cette période que l’accord-cadre peut être légalement signé. En mars dernier, l’usine espagnole engrangeait déjà une commande de 200 millions pour la Finlande.

Le site de Valence complète la gamme de produits ferroviaires de la société suisse lui permettant d’accéder à de nouveaux marchés. Environ 900 personnes travaillent sur le site espagnol sur une surface de production et de stockage d’environ 47.000 m2. C’est l’une des douze usines que le constructeur ferroviaire suisse dispose dans son réseau mondial, qui emploie près de 8.500 personnes, et qui démontre la vitalité de « l’ex petit constructeur parti de rien ».

Pour exécuter son contrat, Stadler a fait offre en consortium avec Erion Maintenance, la société de maintenance commune entre Stadler et la Renfe, où travaillent 30 personnes. Les deux partenaires ont un mandat de 36 mois pour commencer à livrer les premières locomotives à Adif. Le contrat de maintenance est d’une durée de huit ans. Stadler Valencia est le centre de compétences pour les locomotives de ligne, les locomotives de manœuvre, les métros et les lignes de rames innovantes de trafic urbain TRAMLINK et CITYLINK. Les tâches qui incombent au personnel de la société Stadler Valencia relèvent de l’ingénierie, des achats, de la production et de la mise en service.

La locomotive Stadler Euro Dual (connue sous le nom de Vossloh Euro Dual jusqu’en 2015) est une locomotive de type CC à double motorisation électro-diesel, que la firme a déjà vendu en 52 unités dans plusieurs pays. Elle est compatible sous 3kV, 15kV et 25kV et peut peser de 115 à 139 tonnes selon les configurations. En Espagne, en ce qui concerne les composants techniques principaux, tels que les bogies et les équipements électriques, le mélange de technologies de différentes sources dont l’intégration n’aurait pas été prouvée ne sera pas accepté. Aptes à 160km/h, elles auront aux deux extrémités un déflecteur d’obstacles avec une capacité suffisante pour enlever la neige, et elles devront disposer des équipements de signalisation (ERTMS et ASFA) et les communications (GSM-R, Train-Land) nécessaires à la circulation sur le réseau à grande vitesse espagnol.

Adif se prépare donc à remettre un réseau ferroviaire à grande vitesse à l’aube de la libéralisation qui pointe son horizon.

Westbahn vend ses KISS et …rachète des KISS !

Ce serait signé ! La DB reprend les 17 automotrices KISS du privé autrichien Westbahn lequel… en rachètent de nouvelles unités chez Stadler. Kesako ?

L’arrivée du concurrent autrichien fut assez rude, si on en croit le patron de Westbahn. Cette filiale à 100% de Railholding AG avait commencé ses opérations le 11 décembre 2011 sur le grand axe Vienne-Salzbourg. Le matériel fut acquit en deux temps : sept rames Stadler KISS en 2011, dix autres en 2017, soit un parc de 17 rames à deux niveaux, une première en Autriche pour une utilisation dans la gamme « grande ligne ».

>>> Voir la fiche technique des automotrices KISS

L’arrivée de Westbahn sur le marché libéralisé autrichien coïncidait avec l’instauration progressive dès 2008 du concept Railjet des ÖBB, l’entreprise publique historique. Les ÖBB alignèrent assez vite quasi un puis deux Railjet par heure sur Vienne-Salzbourg. Pour booster son business, Westbahn entreprend en 2017 de doubler ses capacités également avec deux trains par heure : une ligne vers Viennes-Ouest, une seconde vers la nouvelle Hauptbahnhof. On obtenait, en additionnant les Railjet ÖBB, un trafic de 4 trains par heure entre Vienne et Salzbourg, sur un axe de 350km. Aurait-on eu les yeux plus grands que le ventre ? C’est ce que pensent certains observateurs.

(photo bahn.photos via license flickr)

Contrairement à d’autres entreprises publiques, les ÖBB – bien que subsidiés en tant qu’entreprise d’État -, sont arrivés sur le marché libéralisé avec un tout nouveau concept de train grande ligne avant même la concurrence. Le concept Railjet a transformé le secteur grande ligne qui était pourtant déjà une référence en soi en Europe centrale. Oui mais…

>>> Voir le concept Railjet des ÖBB

Westbahn s’est toujours plaint du traitement de la concurrence en Autriche. Les conditions du leasing de ses automotrices KISS semblent avoir été assez onéreuses. Huit ans et 83 millions d’euros de perte plus tard, il est clair qu’une entreprise privée n’avait que peu de chances réelles de lutter contre un monopole d’État comme les ÖBB. « Les ministres des transports qui ont pris leurs fonctions ces dernières années n’ont pas changé les inégalités du début », explique sévèrement Monika Graf dans le Salzburger Nachtrichten. « La stratégie des ÖBB consistait à pousser Westbahn hors du marché et à la tuer » s’emporte Peter Haselsteiner, l’un des principaux actionnaires. Il en veut pour preuve la soudaine hausse des frais d’infrastructures, qui vient de faire l’objet d’une condamnation par l’Europe alors que Nightjet, le fameux réseau de train de nuit, obtient des tarifs favorables pour des opérations nocturnes. En somme, l’Autriche applique la politique de l’Italie en 2012, lors du lancement rocambolesque de NTV-Italo et de l’inaccessibilité des installations essentielles. N’empêche.

« Je n’ai pas d’argent dans la cave », a résumé Haselsteiner lundi dernier, lequel expliquait à la presse la nouvelle orientation prise par la société privée. Halselsteiner et Erik Forster, le CEO, ont déclaré que Westbahn luttait depuis des années contre la discrimination sur le marché ferroviaire autrichien, avec des décisions politiques, des retards, des augmentations de coûts et des « procédures sans fin » qui entravaient son développement. La direction est aussi déçue par l’Europe : « l’Autriche freine la libéralisation par tous les moyens », ce que démentirait le ministère. En attendant, les actionnaires ont exigé une stratégie de limitation des pertes, car il devenait impossible d’attendre indéfiniment « une vraie libéralisation favorable à tous ». Notons que comme la Belgique, l’Autriche a cadenassé le transport voyageur régional jusqu’en 2031 par attribution directe aux ÖBB.

(photo Trainspotter LGs via license flickr)

Les KISS pour l’Allemagne

Deutsche Bahn a annoncé qu’elle accélérerait son service longue distance en faisant l’acquisition de la flotte Westbahn et en renforçant sa flotte interurbaine. Les véhicules rapides à 200 km / h n’ont généralement que deux ans. L’achat des 17 rames augmentera l’espace disponible de près de 7 000 places. Les trains commenceraient au printemps 2020 sur la nouvelle ligne IC Dresden-Berlin-Rostock en service. Un achat à bon prix en ces temps de pénurie de matériel roulant, que l’industrie a  estimé être autour des 200 millions d’euros.

Neuf rames iront dans un premier temps rejoindre la Deutsche Bahn et plus tard, lorsque les nouvelles rames Stadler KISS 3 seront livrées et approuvées, les huit autres rames restantes suivront. Le prix des 15 nouvelles rames « KISS 3 » à deux niveaux s’élève à 292 millions d’euros, et les taux d’intérêt sont très bas actuellement, ce qui signifie que les conditions de financement sont nettement plus intéressantes que précédemment. Exit CRRC ? « Nous n’excluons pas les Chinois de nos considérations en matière d’approvisionnement, mais pas dans un premier temps. » Il faut aussi voir l’effort et le temps requis pour l’approbation du matériel roulant de CRRC en Europe. En achetant les 15 nouvelles rames Stadler, la flotte serait aussi cohérente avec l’ancienne durant la phase de transition.

Dans l’immédiat, fini le service à deux trains par heure dès décembre prochain. Westbahn va se concentrer sur la seule liaison Salzbourg-Vienne Westbahnhof, avec un train par heure. Avant d’éventuelles nouvelles ambitions en 2021 ou 2022, quand les 15 nouvelles rames KISS 3 seront livrées, soit à peine deux unités de moins que le parc actuel.

Une certitude cependant : la qualité de service offert par les ÖBB est certainement difficile à abattre, même si d’aucuns critiquent l’utilisation de « personnel catering hongrois » ou « moins cher qu’en Allemagne » pour les Nightjet. Les ÖBB misent sur le confort de leurs trains et tentent de s’imposer en Europe centrale, dans une zone sans TGV possibles, multipliant les initiatives tous azimuts. Westbahn devra donc trouver un créneau porteur pour se différencier des ÖBB. Cela pourrait être sur les prix, comme on l’a vu sur Vienne-Prague avec l’arrivée de Regiojet, qui a fait baisser les prix de moitié…

Références :

2019 – Salzburger Nachtrichten / Monika Graf – Wie Wettbewerb auf der Schiene nicht funktioniert

2019 – Railway Gazette – DB buys Westbahn’s Kiss EMUs

2019 – Kleinezeitung – Über 80 Millionen Euro Verlust. Westbahn verkauft alle Züge an Deutsche Bahn

(photo Michael Day via license flikr)

 

 

 

Pluie de contrats pour le petit suisse Stadler

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L’actualité est riche ces derniers temps pour le constructeur suisse Stadler. Les commandes affluent pratiquement chaque semaine ! L’occasion d’un petit résumé.

Il y a d’abord eu fin mai l’entrée en bourse de la société. En fonction de leur ancienneté, les 8.500 employés reçoivent entre un demi-mois et un mois de salaire en plus. De quoi passer une excellente saison d’été.

Il y a aussi les commandes de matériel roulant. La société a décidément un printemps bien chargé et a annoncé :

  • que son train Intercity « Giruno » avait obtenu le 8 mai la licence d’exploitation de la part de l’Office fédéral des transports. Le nouveau train est capable de rouler jusqu’à 250 km/h. Dès le printemps 2020, il devrait circuler jusqu’à Milanet fin 2020, il pourrait emprunter le tunnel de base du Ceneri qui sera alors inauguré, en complément du Gothard déjà en service.

  • avoir signé pour la maintenance d’une centaine de rames de la gamme Flirt de l’opérateur public norvégien Vy (ex NSB). Il s’agit du plus important contrat de maintenance de l’histoire de l’entreprise. Les premiers travaux, qui seront effectués par Stadler sur les Flirt commandés en 2008 et livrés les années suivantes, sont agendés au premier trimestre 2020.

  • avoir signé, à Valencia (Espagne), un contrat avec European Loc Pool (ELP) pour dix locomotives hybrides supplémentaires à six essieux . L’accord-cadre entre les deux parties – dont le montant n’a pas été divulgué – porte sur un total de 100 locomotives, mais ne prévoit aucun minimum.

  • avoir signé pour la livraison de 26 rames Flirt à propulsion électrique et diesel, destinées à l’opérateur public slovène Slovenske Železnice, un contrat d’environ 150 millions d’euros (167 millions de francs suisses).La nouvelle commande porte sur 16 compositions à trois voitures automotrices à propulsion diesel-électrique ainsi que 10 rames composées de quatre voitures automotrices à moteur électrique. Les deux configurations peuvent être exploitées sur les réseaux ferroviaires slovène, croate et autrichien et serviront dans le trafic transfrontalier à compter de 2021.
  • avoir signé le 3 juin pour la livraison de huit trains de type Flirt destinés au Dallas Rapid Transit (Dart) au Texas, un contrat d’une valeur de 119 millions de dollars. Il s’agit du quatrième contrat décroché par Stadler au Texas.

  • avoir signé aujourd’hui pour 18 rames à deux étages du type Kiss, un contrat de 220 millions d’euros. Les nouvelles rames seront utilisées dans la région de Hambourg, dans le land du Schleswig Holstein.

La semaine dernière, l’entreprise a décroché une grosse commande pour la livraison de 1.500 voitures pour le métro de Berlin. Le matériel roulant du métro berlinois doit en effet être entièrement renouvelé d’ici 2021, laissant entrevoir un contrat de 3 milliards d’euros ! Malheureusement, la concurrence a contesté cette attribution. Siemens a entretemps retiré sa plainte. « Si cette commande se confirme, ce serait la plus grosse de l’histoire de l’entreprise et serait idéale pour le taux d’occupation des capacités de l’usine Stadler de Pankow », rapporte le patron Peter Spuhler. Stadler construit déjà des trains Berlin-Pankow pour le métro des transports publics de Berlin.

Parti de rien, avec 25 personnes au milieu des années 80, le constructeur Stadler est devenu un acteur de référence en Europe. Il devra très certainement se frotter à la rude concurrence du chinoisat CRRC, qui intéresse le tchèque Leo Express et l’autrichien Westbahn.

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Premières photos des automotrices CRRC pour Leo-Express

Leo Express vient de diffuser ses premières photos d’une de ses trois nouvelles automotrices commandées au constructeur chinois CRRC. Les trois premières rames devraient arriver en République tchèque au milieu de l’année et être testées à Velim, avant d’être homologuées.

« Leo Express, en collaboration avec le CRRC, a mis au point un nouveau type d’unité électrique dont la conception appartient à notre société. Il repose sur l’expérience acquise avec un milliard de kilomètres-passagers parcourus en trafic tchèque et international. Il répond aux demandes de nos clients en matière de services modernes et d’ergonomie. L’unité sera multi-système et compatible hybride, c’est-à-dire qu’elle pourra voyager n’importe où sur les chemins de fer d’Europe centrale « , a déclaré Peter Koehler, directeur de Leo Express.

Une autre vue montre que l’intérieur n’est pas encore terminé. La structure interne de la voiture et les éléments individuels ont été conçus par la société en fonction des besoins des passagers par des bureaux de design tchèques. 20% des composants utilisés proviendraient d’entrepreneurs nationaux. Les producteurs tchèques ont la possibilité de participer à l’exportation de produits et de services nationaux vers d’autres pays. La possibilité d’une coopération future avec cet important producteur de matériel roulant s’est également ouverte à eux, indique Leo Express.

« Le train aura un nouveau modèle de cuisine pour offrir encore plus de collations saines et fraîches qu’auparavant. En même temps, il offrira suffisamment d’espace pour le tri des déchets. Pour les parents avec poussette, les personnes en fauteuil roulant ou les cyclistes avec vélo, les trains disposent d’un plancher bas. Bien sûr, il y a suffisamment de place pour les bagages, les skis et les vélos. Dans le même temps, les différents besoins des passagers sont respectés afin qu’ils puissent compter sur une section spécialement adaptée à la classe supérieure ou aux enfants. La conception des nouveaux véhicules Leo Express est dans la forme et les couleurs de la société, de sorte que le chemin de fer va stimuler d’autres trains noirs », la société a déclaré dans un communiqué.

Leo Express a un contrat pour la fourniture de trois unités et une option pour 30 unités supplémentaires. La valeur totale de l’investissement dépasse 5 milliards de couronnes tchèques. L’assemblage des trois premières unités est actuellement en cours en Chine.

(toutes les photos de Leo Express)

>>> Voir aussi : L’autrichien Westbahn veut acheter chinois !