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La 5G, une technologie clé pour l’avenir de nos chemins de fer

Il faut bien-sûr toujours s’interroger sur la finalité d’une nouvelle technologie. Or ce n’est pas le cas en ce moment, où beaucoup de personnes semblent vouloir remettre en cause notre monde moderne sous prétexte qu’on est arrivé “au bout des choses”. Le dossier 5G a migré dans le champ de l’irrationalité, grâce notamment aux réseaux sociaux où apparaissent soudainement des experts auto-proclamés. Pourtant, la 5G n’est pas un gadget “pour regarder des films dans l’ascenseur”, mais notamment pour accélérer la modernisation, la fiabilité et la sécurité des trains. Remettons les choses à leur place…

La poussée technologique, qui accélère le développement numérique actuel, est motivée par le développement rapide de micro-puces toujours plus petites et plus puissantes. Celles-ci ouvrent constamment de nouvelles possibilités en matière de développement et d’optimisation des produits. Les principaux produits issus du développement technique sont les smartphones, les tablettes ainsi que les montres intelligentes, les lunettes de données et autres gadgets. L’objectif principal de la 5G est globalement le contrôle et la régulation sécurisés de la communication dans l’Internet des objets, en temps réel. Alors que la 2G, la 3G et la 4G étaient des systèmes de communication purement cellulaires dans lesquels les terminaux ne communiquent toujours qu’avec la station de base, la 5G sera fortement caractérisée par des architectures maillées dans lesquelles chaque nœud de réseau est relié à plusieurs (à tous) autres nœuds de réseau. Ces architectures maillées seront complétées par des concepts cellulaires.

La 5G est beaucoup plus rapide que les générations précédentes de technologie sans fil. Mais ce n’est pas seulement une question de vitesse. La 5G offre également une plus grande capacité, permettant de connecter en même temps des milliers d’appareils dans une petite zone, ce qui n’est pas possible actuellement avec la technologie 4G. La densité d’appareils connectés pourrait être ainsi dix fois supérieure : la 5G permettrait ainsi de gérer jusqu’à 2,5 millions d’appareils au km2, contre 250.000 pour la 4G. De quoi assurer l’essor de l’Internet des objets. La réduction de la latence (le temps entre le moment où l’on ordonne à un dispositif sans fil d’effectuer une action et celui où cette action est terminée) signifie que la 5G est également plus réactive, ce qui peut être intéressant pour les systèmes de sécurité, ce qui peut intéresser les systèmes de sécurité, qui demandent une réaction rapide à la milliseconde. Mais la plus grande différence est que la connectivité et la capacité offertes par la 5G ouvrent le potentiel de nouveaux services innovants. Et cela intéresse hautement l’industrie : la 5G, c’est en réalité un nouvel espace de vente, où on peut lancer des produits qui n’existent pas encore de nos jours. C’est aussi un nouvel espace de travail, avec des possibilités de surveillance et d’exploitation des objets et des actifs, comme les trains ou le comportement de la végétation le long des voies ferrées.

Au-delà de ces aspects industriels, il y a aussi l’aspect marketing. La 5G est considérée comme un formidable argument pour faire du train “un espace de vie comme à la maison”. Le défi : le streaming en continu à tout moment et en tout lieu pour les voyageurs. Faire des activités dans les transports publics qui ne peuvent pas être faites en conduisant une voiture. Offrir du “temps utile” en voyageant est quelque chose d’une grande importance, parce que cet argument permet de contrer le transport individuel, y compris d’ailleurs le vélo. Certains estiment alors que “ce temps utile” serait surtout “du temps inutilement gaspillé et contraire à la décroissance”, car on risque “de passer du temps chez Amazon et d’accélérer la consommation”. Pour ces personnes, le trajet doit être “un temps de repos et de sobriété, pas un temps de consommation supplémentaire”. On s’immisce ici dans la vie privée des voyageurs et la 5G “grand public” est considérée comme un gadget de luxe. On entre alors dans le champs politique et social, où les détracteurs dénoncent des dépenses inconsidérées juste pour regarder un morceau de film durant les 20 minutes que vous passez dans le métro. Chacun jugera…

En s’opposant à la 5G “grand public”, on s’oppose en réalité à la 5G industrielle, donc à l’avenir du rail, entre autres. Car il n’y a pas deux réseaux séparés. La 5G est pour tout le monde… ou pour personne. Mais il ne faut pas sous-estimer l’impact sur les entreprises. Paul Cuatrecasas, un banquier d’investissement qui conseille les entreprises technologiques, a écrit un livre dans lequel il dit « pour les opérateurs traditionnels, la technologie est soit un virus, soit une vitamine. Le digital est une épée à double tranchant – vous pouvez l’utiliser pour tuer vos concurrents, ou il peut être utilisé pour vous tuer. » C’est ce qui pourrait arriver aux chemins de fer…

À quoi sert la 5G ?
La 5G dans le secteur ferroviaire recouvre beaucoup de domaines. Cela va de l’occupation des trains en temps réel à la surveillance des talus le long de la voie, en passant par la maintenance prédictive, la sécurité des trains et les conduites semi-automatisées de type ATO. Nous avons déjà montrer de nombreuses applications de la 5G sur ce site. Il faut évidemment faire la part des choses entre ce qui sera rapidement possible à faire et des concepts qui ne deviendront réalité qu’à moyen terme.

>>> Voir notre section consacrée au rail digital

Il ne faut cependant pas sous-estimer les coûts de la 5G le long du réseau ferroviaire. La réalité montre qu’une expansion de 3,5 GHz le long des lignes ferroviaires, où la 5G est actuellement principalement utilisée, nécessiterait de nombreux nouveaux sites d’émission qui n’existent pas encore ou dont l’expansion serait très coûteuse. Le coût extrêmement élevé des licences est un argument massue qui a sensiblement freiné l'”appétit” des opérateurs de réseau. Selon le cabinet de conseil MM1 de Stuttgart, personne ne sait actuellement quand les débits de pointe de 10 GBit/s visés en champ libre seront effectivement atteints et comment cette largeur de bande pourra être introduite dans les trains. Grâce à de nouveaux types de vitres qui présentent moins d’atténuation ? Par de nouveaux répéteurs intérieurs à haute performance ? Par le WLAN embarqué, qui est déjà bien surchargé aujourd’hui ? Ces conclusions ne font pas l’unanimité et la bataille des experts fait rage. Il est aussi probable que les opérateurs ferroviaires préféreront d’abord se concentrer sur des domaines prioritaires, liés aux aspects industriels du chemin de fer.

Il y a pourtant des domaines où la 5G demeure essentielle dans le secteur ferroviaire. C’est le cas de l’exploitation des trains. Le risque d’obsolescence des systèmes 2G et 3G est réel, bien que l’industrie du GSM-R garantisse un cycle de vie allant jusqu’à environ 2030. Après cela, le manque de composants et de savoir-faire rendra la poursuite des opérations de plus en plus difficile et plus coûteuse. Ce problème concerne actuellement principalement le système ferroviaire ETCS, qui fonctionne toujours avec la 2G parce que ce format était suffisant pour la transmission voie-machine. La recherche d’un système à l’épreuve du temps implique le choix de la 5G, puisque les spécifications de la 4G sont désormais gelées et qu’elle est déjà dans la seconde moitié de son cycle de vie dans le secteur des réseaux mobiles publics. Cela pose un problème de spectre, mais ce n’est pas l’objet du présent document. Retenons simplement que la 5G est ici essentielle pour l’avenir de l’exploitation des trains, notamment en ce qui concerne l’ATO.

>>> À lire : Allemagne – Rail numérique, ERTMS et ATO pour les trains régionaux

Un autre facteur de progrès est la maintenance prédictive. Sébastien Kaiser, directeur Connectivité & Réseaux au sein de SNCF, nous explique que la SNCF a identifié 28 cas d’usages. « À Lyon, nous testons avec Bouygues Telecom, Ericsson et Samsung, la capacité à remonter les informations techniques des trains dès leur arrivée en gare. Transmettre rapidement ces données aux centres de maintenance afin de gagner en réactivité sur l’identification des pannes et la préparation des actes de maintenance est un enjeu de productivité et in fine de qualité de service.»

La DB vient d’inaugurer un nouvel atelier à Cottbus, à l’Est du pays, près de la frontière polonaise. Sabina Jeschke, membre du conseil d’administration de la DB pour la numérisation et la technologie : « nous saisissons l’opportunité de construire l’atelier de maintenance des trains le plus moderne d’Europe. Cet atelier sera plus automatisé et contrôlé numériquement que tout autre et constitue également une vitrine pour l’ingénierie allemande. Les robots, le ‘learning machine’ [ndlr : l’auto-apprentissage] et l’intelligence artificielle réduiront radicalement le temps que les trains ICE passent dans l’atelier. Les véhicules pourront retourner sur le réseau beaucoup plus rapidement – ce qui renforce la ponctualité. Avec ce nouvel atelier et deux fois plus d’emplois, nous augmentons considérablement nos capacités. Cela est indispensable car la flotte ICE passera à plus de 420 véhicules d’ici 2026. » Siemens, de son côté, a également construit sa vitrine technologique à Dortmund, pour en apprendre au maximum sur la disponibilité des trains régionaux du Nord-Westphalie.

L’exploitation des trains à distance et via le cloud est encore un autre défi qui nécessite la 5G. C’est ce Siemens a testé en Suisse en 2017, mais sur une petite ligne fermée. Le système Iltis de Siemens (utilisé par les CFF depuis plus de 20 ans), et les applications au sol et l’infrastructure informatique sont dorénavant exploitées à distance dans le cloud, depuis le centre Siemens de Wallisellen, à 170 km de la cabine de signalisation de Zermatt. Un des grands avantages du cloud computing est de pouvoir exploiter toutes les fonctions du système de télégestion ferroviaire par acquisition d’une licence, sans devoir se procurer les très lourds systèmes matériels et logiciels nécessaires. Cela évite bien évidemment des options coûteuses. Les ÖBB ont fait un test identique cet été, sur une distance de 55km.

>>> À lire : Dortmund – Siemens construit son propre atelier d’entretien à l’ère des datas

Un dernier exemple est la disponibilité des infrastructures. C’est crucial à la fois pour la circulation des trains, mais aussi parce que désormais, les opérateurs roulent sur le réseau sur une base contractuelle, ce qui suppose la résolution des litiges. Combien de fois n’avons-nous pas eu une ligne fermée plusieurs jours suite à accident, comme en ce moment entre Edimbourg et Aberdeen ? Mesurer le comportement de la voie, des ponts et des talus passe par les données, beaucoup de données. « Les données satellitaires pourraient nous être d’une aide énorme, même en cas de panne. Cette année (2020), nous prévoyons de tester si la technologie peut nous donner un aperçu plus rapide de la situation sur les lignes en cas de perturbation que ce qui est possible actuellement. L’objectif est de maintenir la phase d’incertitude pour les clients aussi courte que possible et de publier une prévision le plus tôt possible, » explique Sabina Jeschke. Les satellites permettent en effet de surveiller l’évolution de la végétation, par comparaison d’images, et retirer des arbres malades ou de consolider un sol qui aurait tendance à bouger. Autrement dit, avec des tonnes de données croisées.

>>> À lire : Comment les satellites et l’intelligence artificielle surveillent la végétation

Tout cela démontre que la 5G est une technologie importante pour l’avenir du chemin de fer et qu’il faut la prendre sur son côté “progrès”. La même remarque peut d’ailleurs être faite pour de nombreux autres secteurs, comme la surveillance des forêts, des glaciers ou encore dans le domaine de la santé, qui sont des éléments cruciaux pour notre propre avenir. Si, en plus, on peut regarder des films en streaming, c’est bien, mais ce n’est pas la priorité des chemins de fer…

Sources:

2016 – Eurailpress.de – 5G ermöglicht Bahn 4.0

2019 – Sabina Jeschke, Vorstand Digitalisierung und Technik Deutsche Bahn – 5G für die Schiene

2019 – Bahn und Fahrgast Kommunikation – Von 2G/GSM-R zu 5G/FRMCS aus SBB-Perspektive

2020 – L’Usine Nouvelle – 5G, mythes et réalités

2020 – Ofcom – What is 5G?

2020 – Christophe Leroy – Le Vif/L’Express – La 5G est-elle dangereuse pour la santé?

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Numérisation : ÖBB veut entrer dans le cloud

La numérisation de l’infrastructure fait partie des progrès importants pour le gestion du trafic. Les autrichiens ont débuté cette transformation dès cette année.

Des réseaux comme le belge Infrabel savent ce que cela veut dire : la gestion du trafic passe en Belgique de 200 à 30 cabines de signalisation, déjà en service, pour 3.600 kilomètres de lignes. La recette : des “loges” de la taille d’un conteneur gèrent un ensemble variable de plusieurs signaux et aiguillages. Elles sont installées le long de la voie tout proche des équipements mais, et c’est là que joue la numérisation, ces loges sont reliées entre elles par un réseau de fibres optiques, jusqu’à la cabine de signalisation qui la gère. Le rayon d’action peut aller loin, 40, 60 voire 100 kilomètres, puisque les ordres donnés passent à la vitesse de la lumière dans les fibres de verre. L’autre avantage de la fibre optique est que la cabine de signalisation reçoit en retour, de manière tout aussi rapide, une confirmation que l’équipement a reçu l’ordre et que, par exemple, les aiguillages sont bien verrouillés comme demandés. Ce contrôle sécurise fortement la gestion du trafic, et tout est enregistré sur serveur, au cas où on voudrait analyser un incident ou faire des statistiques.

Le verrouillage de différents aiguillages dans une position donnée est un traçage d’itinéraire. Dans les gares moyennes et grandes, des dizaines de combinaisons, dépendantes du nombre d’aiguillages, sont ainsi possibles pour orienter les trains et veiller à leur sécurité. Le verrouillage momentané des aiguillages (quelques minutes à peine), est ce qu’on appelle un enclenchement (interlocking en anglais). Une fois “enclenché”, l’itinéraire n’est plus modifiable jusqu’à ce qu’un train “l’emprunte” et, après son passage, le “libère”. Cette libération fait appel à des compteurs d’essieux ou parfois des circuits de voie qui sont des éléments de détection des trains. Une fois “libérés”, les aiguillages déverrouillés sont mis à disposition pour former un nouvel itinéraire décidé par l’opérateur en cabine de signalisation. Dans certaines gares aux heures de pointe, les aiguillages peuvent ainsi changer de position tous les 3-4 minutes. C’est un peu scolaire, mais cela permet à tout le monde de comprendre…

Du 9 au 19 août, la gare autrichienne de Linz est devenue “numérique” au sens de son exploitation. En dix jours, tous les éléments ont été intégrés dans le nouveau système d’enclenchements, en 16 sous-phases et par plusieurs équipes. D’une durée totale de deux ans, le projet consistait à “basculer” comme on dit, près de 232 aiguillages et 507 signaux lumineux, sur un rayon d’action dépassant largement la gare elle-même. Le système d’enclenchement a ici été réalisé avec la technologie Elektra fournie par Thales, également exploitée en Hongrie, en Bulgarie et en Suisse. Elektra est homologuée selon les normes CENELEC avec un niveau d’intégrité de sécurité 4 (SIL 4).

Cet exemple concret permet de mesurer la quantité de données que fournissent chaque jour, chaque heure et chaque minute le trafic ÖBB :  ponctualité des trains, mouvements des lames d’aiguillages, consommation d’énergie, comportement des signaux et des équipements de détection, etc… Une quantité qu’il convient d’ingurgiter !

(photo Thales)

L’objet de ÖBB Infrastruktur est de se débarrasser des 660 cabines de signalisation et migrer vers un cloud centralisé ! Les cabines de signalisation ne disparaîtraient pas pour autant mais seraient en nombre très réduit. Chez ÖBB, un vaste programme de numérisation a été introduit dès 2010. L’accent avait d’abord été mis sur l’utilisation de solutions standardisées à l’échelle de l’entreprise, assurée par une planification et une hiérarchisation communes à tous départements de la holding. Les objectifs de cette stratégie informatique ont pu être atteints grâce à une coopération constructive entre les départements et « à un mélange “sain” de prestations de services informatiques tant internes qu’externes, » explique-t-on dans l’entreprise. L’informatiques du groupe a été regroupée dans un centre de services partagés et placée sous la dénomination de “Business-IT” au sein de la ÖBB Holding AG dès la fin de 2012, de manière neutre sur le plan organisationnel. 

Vers une utilisation du cloud
Le cloud est un ensemble de matériel, de réseaux, de stockage, de services et d’interfaces qui permettent la fourniture de solutions informatiques en tant que service. Pour la gestion des actifs du système de signalisation, le cloud pourrait être une solution, étant donné les grandes quantités de données dispersées dans différents référentiels. L’utilisateur final (service de maintenance ou opérateurs) n’a pas vraiment besoin de connaître la technologie sous-jacente. Les applications de collecte et de distribution des données peuvent être dispersées dans tout le réseau et les données peuvent être collectées en plusieurs endroits sur divers appareils (tablettes, PC,…). De plus, un des grands avantages du cloud computing est de pouvoir exploiter toutes les fonctions du système de télégestion ferroviaire par acquisition d’une licence, sans devoir se procurer les très lourds systèmes matériels et logiciels nécessaires. Cela évite bien évidemment des options coûteuses.

Peter Lenz, l’ancien CIO du groupe ÖBB, expliquait que le cloud computing peut être rajouté à un portefeuille de services informatiques déjà existants. « En même temps, nous nous rendons compte que certaines solutions ne peuvent être proposées que sous forme de services de cloud computing à l’avenir. Nous nous préparons donc à leur utilisation. » Mais lesquelles ? Les ÖBB ont établi une catégorisation qui définit des règles d’utilisation claires pour les services du cloud. « Elle définit ce que nous voulons et sommes autorisés à faire dans le cloud et ce que nous ne pouvons pas faire. Nous testons actuellement [ndlr en 2016] ce projet de politique en matière de cloud computing et son applicabilité sur des cas concrets d’utilisation, » détaillait Peter Lenz. Un de ces cas concerne précisément les enclenchements dont nous parlions plus haut.

Le cloud computing a déjà été testé en Suisse. En 2017, la société privée Gornergratbahn (Zermatt) et Siemens ont célébré le premier système de contrôle ferroviaire fourni en tant que service. Le système Iltis de Siemens (utilisé par les CFF depuis plus de 20 ans), et les applications au sol et l’infrastructure informatique sont exploitées à distance dans le cloud, depuis Siemens à Wallisellen, à 170 km du centre de contrôle de Zermatt. Il s’agit du premier système de télégestion ferroviaire mondial pouvant être exploité dans cloud. En cas de besoin, le chef de sécurité du trafic ferroviaire peut en option activer un ordinateur auxiliaire sur site, permettant de gérer à nouveau les postes d’aiguillage du GGB de manière autonome depuis Zermatt. Bien évidemment, on est dans un environnement homogène, en circuit fermé. Ce n’est évidemment pas représentatif d’un réseau ferroviaire à l’échelle nationale. N’empêche…

Cette année, les ÖBB s’y sont mis aussi. Dans une démonstration en direct, il a été montré comment un enclenchement peut fonctionner dans le cloud. Le contrôle de la cabine de signalisation de la gare de Wöllersdorf a été pris en charge par un ordinateur cloud afin de régler les signaux et les détections, et ce depuis le siège de Thales à Vienne, à 55 kilomètres de là. La démonstration a montré que cela fonctionnait, bien évidemment à petite échelle. Elle avait pour but de vérifier les possibilités de décentralisation des opérations d’enclenchements. La tâche est maintenant de rendre l’innovation utilisable dans les opérations quotidiennes le plus rapidement possible et à l’échelle de tout le réseau autrichien.

La gestion des enclenchements par le biais du cloud suscite encore des débats, et les autrichiens en ont tout autant que d’autres réseaux. Dans un environnement physique contraint par l’urbanisation et les subsides publiques, l’option de multiplier les voies à l’envi n’est plus la politique des gestionnaires d’infrastructure. Il va falloir faire avec ce qu’on a ! Peut-on dès lors augmenter la capacité de la signalisation ferroviaire en la mettant dans le cloud ? C’est ce que tentent les ÖBB. Mais le défi dans un environnement ferroviaire est de rendre les technologies telles que le cloud computing, la communication sans fil ou les solutions IoT industrielles utilisables selon les exigences de sécurité les plus élevées et garantir ainsi la disponibilité optimale du système ferroviaire. Par ailleurs, on l’a vu plus haut, qu’il y ait un cloud ou pas, la quantité d’équipements reste importante sur les voies et dans les gares.

Thales, qui est surtout un fournisseur de solutions dans les secteurs de la sécurité et de la défense de nombreux gouvernements, veut répondre aux défis de niveau SIL 4 exigé par le ferroviaire à grande échelle. Il n’est pas clair pour l’instant jusqu’où les ÖBB comptent aller dans la direction du cloud computing, mais l’entreprise publique cherche et teste. Se pose tout de même la question du gestionnaire du cloud : que se passerait-il si celui-ci était amené à faire défaut à l’avenir, et de manière imprévisible ? Quid de la cybersécurité, dont on peut raisonnablement pensé qu’elle est au cœur du système ?

 

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Allemagne : rail numérique, ERTMS et ATO pour les trains régionaux

Le Land du Bade-Würtemberg – encore lui -, a publié un appel d’offres pour 120 à 130 rames électriques régionales. Fait nouveau : elles doivent contenir un certain degré d’ATO. Et Hambourg se dote aussi de rames avec ATO.

Comme nous l’avions présenté dans un autre article, le Land du Bade-Würtemberg est propriétaire de sa propre société de crédit-bail publique, la Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg (SFBW). L’idée est que le Land, financièrement sain, peut contracter des prêts à des conditions nettement plus avantageuses pour financer de nouveaux véhicules que ce qui serait possible pour des entreprises qui arrivent sur le marché des transports locaux. Le but est d’éviter que la Deutsche Bahn – qui peut bien-sûr toujours se porter candidate -, n’impose son matériel roulant aux Länder, éliminant de facto la concurrence. On rappellera que le Bade-Würtemberg a un “ministre” des Transports écologiste, favorable à ce système…

>>> À lire : La régionalisation du rail, garante du service public

C’est donc le SFBW qui vient de publier un appel d’offres pour 120 à 130 rames électriques régionales, mais obligatoirement dotées d’un degré d’ATO. Il est assez remarquable qu’une autorité régionale mette ce point technique en avant, alors qu’en général c’est le contractant qui l propose. L’ATO se superpose au système ETCS de niveau européen. Le gouvernement du Land prend d’ailleurs la peine d’expliquer ce qu’est l’ETCS de manière générale, comme on peut le voir à cette page.

Côté technique, le SFBW a inscrit dans son cahier des charges des trains qui doivent avoir une accélération de départ d’au moins 1,2 m/s² lorsqu’ils circulent à la fois individuellement ou en unités multiples accouplées. Le freinage ne doit pas descendre en dessous de 0,75 m/s² à des vitesses de 200 km/h à 0 km/h et 0,9 m/s² à des vitesses de 160 km/h à 0 km/h. Le SFBW compte en effet faire circuler des trains à 200km/h, ce qui n’est le cas aujourd’hui que sur la ligne nouvelle NBS reliant Stuttgart à Mannheim.

Série 463 “Mireo” de Siemens, exploité par DB Regio, qui a gagné quelques lignes du réseau du Bade-Würtemberg (photo SWEG).

Rappelons brièvement que l’ATO – Automatic Train Operation – est un fonctionnement dans lequel le contrôle du train est partiellement ou entièrement pris en charge par un ordinateur à bord. L’ATO est déjà fonctionnel dans le monde mais généralement sur des missions répétitives tout au long de la journée, comme certains métros ou transports publics suburbains. Il comporte quatre niveaux :

  • GoA1 – conduite classique avec gestion des portes et des urgences d’exploitation;
  • GoA2 – conduite automatique avec conducteur à bord pour reprendre le contrôle du train en cas de besoin;
  • GoA3 – conduite automatique sans conducteur, mais avec un autre personnel présent dans le train pour reprendre le contrôle;
  • GoA4 – conduite automatique sans personnel dans le train.

L’ATO a déjà eu un test en 2018 sur le Thameslink de Londres. Le conducteur a vérifié les quais, fermé les portes, puis a sélectionné l’ATO d’un simple bouton jaune. le train avec sa signalisation en cabine a ensuite continué sous contrôle automatique à travers Farringdon, City Thameslink et London Blackfriars. Il a finalement arrêté l’ATO à sa sortie de London Blackfriars (bouton rouge) pour reprendre la conduite normale.

L’ATO britannique sur le Thameslink (photo GTR)

>>> À lire : Le train autonome : où en est-on réellement ? (2018)

Richard Plokhaar, analyste principal des opérations ferroviaires à la société d’ingénierie canadienne Gannett Fleming, détaillait tout de même dans Railtech.com que « l’ATO n’est en principe pas aussi compliqué qu’il y paraît. » La question la plus importante n’est pas non plus de savoir comment détecter les obstacles sur la voie et éviter les collisions de train. « C’est juste une question de caméras et de systèmes LIDAR appropriés. Le train détecte un obstacle et s’arrête automatiquement. » Mais, ajoute-t-il : « le plus important est de trouver la bonne solution pour maintenir un train immobilisé qui a effectué un arrêt d’urgence. » Et de faire en sorte qu’il ne reparte pas inopinément, par exemple avec des portes encore ouvertes…

Dans le cas du Bade-Würtemberg, tous les véhicules doivent être équipés d’unités ETCS avec Baseline 3 Release 2 (SRS 3.6.0) et ATO de niveau GoA 2. Ils doivent également être compatibles avec le développement du FRMCS – Future Railway Mobile Communication System -, qui doit remplacer le GSM-R actuel, technologie en fin de vie. Il s’agit du futur système de télécommunication mondial conçu par l’UIC, en étroite collaboration avec les différents acteurs du secteur ferroviaire, en tant que successeur du GSM-R mais aussi en tant que catalyseur clé de la numérisation du transport ferroviaire.

Ce projet est un écho au lancement, la semaine dernière, par le ministre fédéral des Transports Andreas Scheuer (CSU), d’un projet de “vitrine pour le rail numérique” :  la région métropolitaine de Stuttgart, capitale du Bade-Würtemberg, serait le premier hub ferroviaire numérisé en Allemagne. Des investissements totalisant 462,5 millions d’euros sont prévus pour cela jusqu’en 2025. À cette date, les trains longue distance, régionaux et S-Bahn circuleront dans le nœud de Stuttgart sur un réseau équipé des dernières technologies numériques. En plus de la nouvelle gare principale (projet Stuttgart 21) et des autres gares, plus de 100 kilomètres de lignes régionales seront initialement équipées d’enclenchements numériques, du système de contrôle des trains ETCS et d’opérations de conduite de type ATO. Compte tenu des bugs récurrents de l’ETCS, on sera curieux de voir la suite des événements.

Quatre rames doivent être homologués pour l’exploitation d’ici juin 2024, suivis par jusqu’à 20 véhicules avant le troisième trimestre de 2024. Entre 70 et 80 rames doivent être approuvés pour l’exploitation des passagers en novembre 2025, et les véhicules restants doivent l’être avant juin 2026.

Par cette politique, le Bade-Würtemberg cherche à rassurer les opérateurs pour qui l’ETCS est avant tout un surcoût sans – disent-ils -, de gain sur les capacités du réseau. Ce programme de numérisation du rail permettrait de démentir cette conviction et il est temps : l’ETCS est un projet qui a maintenant 25 ans !

À Hambourg aussi
Tout au nord de l’Allemagne, la ville de Hambourg dispose aussi d’un remarquable et historique S-Bahn, le RER allemand. Ce réseau mis en service en 1934 totalise maintenant 144 km de lignes et 68 gares. «Digital S-Bahn» est le nom d’un projet sur lequel 300 techniciens et ingénieurs ont travaillé ces deux dernières années, principalement de Siemens. Et on se prépare là aussi pour une autre vitrine.

>>> À lire : Le S-Bahn en Allemagne, chiffres et conception

Contrairement au Bade-Würtemberg, il s’agit ici de quatre rames existantes ET 474 – et modifiées -, qui doivent démontrer le fonctionnement hautement automatisé juste à temps pour le Congrès mondial des systèmes de transport intelligents ITS, qui se tiendra à Hambourg en 2021, si le corona l’autorise ! La première rame vient d’être présentée à la presse et commencera ses tests à l’automne. Les essais se dérouleront pour la première fois sur le tronçon de 23 kilomètres entre Berliner Tor et Bergedorf/Aumühle. Le patron du S-Bahn de Hambourg, Kay Uwe Arnecke, a expliqué:  « Le conducteur du train reste à bord. Il est très important de le mentionner. Il surveille l’itinéraire et peut également intervenir en cas de perturbations. ». Il s’agit donc ici aussi d’un ATO de niveau GoA 2. À l’avenir, la technologie ATO sera également installée sur les rames de série 490.

 

La ville de Hambourg, la Deutsche Bahn et Siemens se partagent les coûts du projet d’environ 60 millions d’euros, et la ville y participe à hauteur d’1,5 million d’euros. Les estimations du projet pilote montrent des gains de capacité de 20 à 30 % sur le réseau S-Bahn, permettant d’introduire davantage de trains et surtout d’accroître la stabilité des opérations. La technologie permettrait une circulation, en théorie, toutes les 60 secondes, contre toutes les trois minutes actuellement. Mais il faudra probablement tabler sur des écarts de 90 à 100 secondes dans un premier temps. Des profils de trafics “optimisés” garantiraient un déplacement économe en énergie et il sera fait usage, comme à Stuttgart, d’une technologie de signalisation et d’enclenchement uniforme permettant une maintenance plus simple.

Moins de coûts d’entretien et pas d’infrastructures coûteuses supplémentaires, ce sont les principaux défis auxquels devra répondre «Digital S-Bahn». Commentaire d’un autre écologiste, le sénateur Anjes Tjarks : « La technologie est une solution pour permettre la croissance du réseau S-Bahn et donc aussi l’avenir de Hambourg ». On peine à retrouver le même enthousiasme en nos contrées latines…

Ces deux exemples montrent d’une part que la digitalisation du rail prend maintenant de l’ampleur : il est grand temps, quand d’autres secteurs des transports sont déjà plus loin. Contrairement aux systèmes déjà existants (pour la plupart en circuit fermé), la particularité de ces projets est que les systèmes mis en œuvre pour le contrôle des trains (ETCS) et la conduite automatique (ATO GoA2) sont basés sur des spécifications européennes harmonisées, ce qui est nouveau, du moins en Allemagne. Et d’autre part, on voit que de plus petites entités comme à l’échelle des Länder ou d’une ville sont plus réactives que de grands mastodontes nationaux qui peinent à se mettre à jour.

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Le S-Bahn de Hambourg n’a pas de caténaire et fonctionne – comme à Berlin -, par troisième rail latéral (photo Metro Centric via license flickr)

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Alstom va tester des locomotives de manœuvre automatiques aux Pays-Bas

(photo Lineas)

Alstom a signé un accord avec le gestionnaire néerlandais ProRail pour procéder à des essais de conduite automatique de type ATO sur des locomotives de manœuvre diesel-hydraulique appartenant à Lineas, opérateur privé belge.

Alstom a signé un accord avec ProRail, l’opérateur d’infrastructures néerlandais, pour procéder à des essais de conduite automatique ATO sur des locomotives de manœuvre en 2021. Les essais seront réalisés au plus haut degré d’automatisation (GoA4) dans une gare de triage. L’objectif est de montrer comment l’utilisation de trains entièrement automatisés peut optimiser l’exploitation ferroviaire et ainsi garantir une mobilité rentable et pérenne face à une hausse de la demande d’opérations de manœuvre.

Alstom équipera pour cela une locomotive de manœuvre diesel-hydraulique appartenant à l’opérateur belge Lineas, avec une technologie de contrôle automatique et d’un système intelligent de reconnaissance et détection des obstacles. Il devrait s’agir d’une HLD77/78 mais ce n’est pas encore précisé. Les tâches ordinaires, telles que le démarrage et l’arrêt, le couplage des wagons, le contrôle de la traction et des freins ainsi que la gestion des urgences, seront entièrement automatisées sans personnel actif à bord du train, sauf pour celles liées au protocole de sécurité des essais.

L’ATO, pour Automatic Train Operation, est un dispositif d’amélioration de la sécurité opérationnelle basé sur un degré d’automatisation par grade allant du niveau GoA 0 (en anglais Grade of Automation), en passant au GoA 2 où démarrages et arrêts sont automatisés, et pouvant aller jusqu’au niveau GoA 4, où le train roule automatiquement sans personnel de conduite à bord. À ce jour, ce sont plutôt les métros en circuit fermé tels la ligne 14 à Paris ou le VAL de Lille qui peuvent prétendre au niveau GoA 4, avec différentes configurations et systèmes de contrôles selon les cas.

Alstom a démontré les avantages de l’ATO, en particulier sur des systèmes de métro à travers le monde. L’expérience montre que l’automatisation entraîne une augmentation de la capacité, une réduction des coûts, des économies d’énergie et  une flexibilité opérationnelle. Les trains automatisés peuvent circuler de façon plus rapprochée, les temps de réaction humains n’étant plus un problème, ce qui permet d’augmenter efficacement la capacité du réseau. Les trains fonctionnent également de façon plus uniforme, ce qui permet une utilisation plus efficace de l’énergie.

L’ATO sur “grand chemin de fer” existe déjà mais n’est pas encore la règle. Il peut être superposé  sur le système de sécurité ETCS de niveau 2 et tous les grands fournisseurs fournissent leur solution. Un test d’ATO de niveau GoA 2 Siemens a par exemple été entrepris avec succès, en mars 2018 au Royaume-Uni, sur la ligne RER Thameslink traversant Londres. Fin 2018, Alstom avait procédé avec succès à l’essai du système ATO à un degré GoA de niveau 2 avec ProRail et une locomotive de fret de Rotterdam Rail Feeding (RRF) sur la Betuweroute, une ligne de fret dédiée reliant Rotterdam à l’Allemagne. Le grade GoA 2 signifie que le train se déplace automatiquement et s’arrête précisément à quai, sans intervention du conducteur, en fonction du profil de trajet fourni par ATO trackside.

L’équipe suisse Auto-Ferrivia a aussi réalisé une forme originale d’ATO sur un train ancien, là aussi avec succès, sur une échelle GoA 2. Son concept d’ATO est largement indépendant sur le plan technologique du véhicule et de l’infrastructure et convient plus particulièrement aux chemins de fer aux conditions d’exploitation simples, sur n’importe quel train, ce qui pourrait intéresser les petites lignes. En février 2020, West Japan Railway a testé avec succès le fonctionnement automatisé des trains sur une section de la ligne de boucle d’Osaka, en vue de l’introduction de l’ATO sur ses itinéraires les plus fréquentés de la région d’Osaka.

En février 2020, Stadler, en collaboration une fois encore avec ProRail, la Province de Groningue et Arriva Netherlands, a mis en service un train d’essai doté de l’ATO avec cette fois un groupe de VIP à bord. C’était la première fois que des voyageurs aux Pays-Bas montaient à bord d’un train qui peut accélérer et freiner automatiquement. Pour garantir la sécurité du train, celui-ci fonctionnait sous un système de protection des trains et sous la surveillance obligatoire d’un conducteur. On le voit, un peu partout, des projets prennent forme.

L’expérience d’Alstom aux Pays-Bas va encore plus loin puisqu’il s’agirait d’une toute première automatisation GoA niveau 4 avec des trains de manœuvre aux Pays-Bas. « Ce projet ouvre la voie à un réseau ferroviaire entièrement digitalisé. Ces essais permettront au système ferroviaire européen de bénéficier d’une plus grande capacité, d’une diminution de la consommation d’énergie et des coûts tout en offrant une plus grande flexibilité opérationnelle et une meilleure ponctualité. Ce test s’inscrit pleinement dans la stratégie d’Alstom, visant à apporter une valeur ajoutée à nos clients pour une mobilité verte et intelligente » commente Bernard Belvaux, Directeur général Alstom Benelux.

En procédant à ces essais aux Pays-Bas, Prorail et Lineas affichent leur volonté d’introduire des trains automatisés et de contribuer au développement de systèmes ferroviaires modernes dans le pays. Alstom entend être un leader en matière d’ATO et participe notamment à Shift2Rail.

(photo Enno)

Un autre projet d’essais d’Alstom vise à mettre en œuvre le système de conduite automatique (ATO) pour des trains de voyageurs régionaux en Allemagne. Ce projet débutera en 2021 avec la collaboration de l’Association régionale de la ville de Braunschweig, du Centre aérospatial allemand (DLR) et de l’Université technique de Berlin (TU Berlin). Après évaluation des voies sélectionnées et de l’équipement nécessaire à la conduite automatique, les essais seront effectués avec deux trains régionaux Coradia Continental appartenant à Regionalbahnfahrzeuge Großraum Braunschweig GmbH.

Pour ce projet, deux trains basés sur la fameuse plateforme Coradia Continental d’Alstom seront dotés du système européen de contrôle des trains (ETCS) et d’un équipement de conduite automatique (ATO) qui permettra aux trains de fonctionner de manière automatique, en testant différents niveaux d’automatisation GoA3 en service voyageurs normal et GoA4 pendant les manœuvres. « La conduite automatique des trains est l’un des défis les plus passionnants de l’industrie ferroviaire. Elle nous offre la possibilité de modeler et de modifier radicalement la gestion opérationnelle de demain. Mais de nombreuses recherches sont encore nécessaires avant d’y parvenir et je suis très heureuse de travailler avec Alstom sur ce projet » a déclaré Birgit Milius, Chef/Professeur du Département des opérations et infrastructures ferroviaires de l’Université TU Berlin et responsable scientifique du projet.

Les résultats de cet important projet contribueront de façon décisive à une meilleure définition du cadre juridique et réglementaire de la conduite automatique des trains. La Basse-Saxe, qui a annoncé son intention d’exploiter des trains régionaux au niveau d’automatisation GoA3, sera à la pointe de la technologie dès que le projet aura fait ses preuves.

(basé sur communiqué de presse Alstom)

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La série 120 de la DB tire définitivement sa révérence

La 120 118 en tête d’un Intercity classique en gare de Duisbourg-Hbf, en juin 2013 (photo Mediarail.be)

De notre série “Aah, les trains d’hier…”

La série 120, première locomotive à moteurs triphasés des débuts des années 80, tire définitivement sa révérence après plus de trente années de service.

La série 120 de la Deutsche Bahn a officiellement pris sa retraite ce dimanche 5 juillet 2020 en tête d’un dernier Intercity grande ligne, le 2161 Stuttgart – Munich. Fin de parcours pour une série en avance sur son temps. Il s’agissait  à l’époque de la première locomotive au monde à moteurs asynchrones produite en série, avec un convertisseur par semi-conducteurs. Leurs technologies étaient basés sur des expériences faites dans les années 1970 sur des engins d’essais diesel-électriques, notamment les Mark DE 2500 / DB Mark 202. La Deutsche Bahn souhaitait à l’époque une locomotive vraiment universelle, capable de tirer des trains de voyageurs rapides ainsi que des trains de marchandises lourds, histoire d’uniformiser le parc.

Tout a commencé avec cinq machines de présérie, construites par Henschel, Krupp, AEG, BBC et SSW. Le premier prototype fut livré à la DB en mai 1979, au moment même où la grande maison lançait ses Intercity grande ligne chaque heure toute la journée sur les grandes radiales allemandes. Ce prototype arborait la livrée rouge/crème des Trans-Europ-Express.

Un des cinq prototypes au dépôt de Wurzbourg, lors d’une portes ouvertes en 1984 (photo Benedikt Dohmen via wikipedia)

Le 13 août 1980, un second prototype, la 120 002, établissait un nouveau record du monde pour véhicules triphasés en atteignant 231 km/h entre Celle et Uelzen, sur la ligne Hanovre-Hambourg. Enfin le 17 octobre 1984, la 120 001-3 montait jusqu’à 265 km/h avec un train spécial d’une charge de 250 tonnes, cette fois entre Augsbourg et Donauwörth. Au cours de ces quatre années de tests divers, les cinq locomotives ont parcouru un total d’environ quatre millions de kilomètres.

Avec ses 84 tonnes et 5.600 kW de puissance, la série 120 fut approuvée pour une vitesse de pointe de 200 km/h, mais les précédents records ont montré que la machine pouvait en faire plus. Après les essais, un total de 60 locomotives désigné série 120.1 fut commandé et les livraisons s’échelonnèrent de 1984 à 1988. Les modifications techniques par rapport aux prototypes étaient mineures. Les prototypes 120 001 à 004, intégrés dans le parc, furent en revanche les seules machines limitées à 160 km/h. Les locomotives 120 137 à 120 160 ont été livrées avec un rapport de transmission modifié afin d’obtenir une traction plus élevée à grande vitesse. Le lot complet intégra le dépôt de Nuremberg. De nuit, certaines BR120.1 se mettaient en tête de trains de marchandises.

Si l’équipement électrique a dépassé toutes les attentes, la partie mécanique a en revanche souffert de sa construction légère rendue nécessaire par le poids important de l’électronique. D’importants travaux de confortement durent être entrepris aux ateliers de Cottbus dès le début des années 90.

Dès 1991, perdant les Intercity Hambourg-Munich transformés en ICE, elles se retrouvent en tête des rames Intercity classiques Francfort-Cologne-Hambourg. Mais c’est sur des Interregio qu’elles ont pu exceller à 200km/h, notamment entre Hanovre et Göttingen ou Karlsruhe et Stuttgart, via les lignes nouvelles récemment créées.

Incongru pour certains, le choix de faire circuler des Intercity classiques sur lignes nouvelles étaient logique en Allemagne. La 120 031 en tête d’un de ces classiques intercity en livrée crème et bleu au premier jour d’inauguration de la ligne nouvelle Wurzbourg-Fulda, en mai 1988 (photo Klaus Trencsik via wikipedia)

La réunification des deux Allemagnes étendirent leur aire de mission et fin des années 90, elles pouvaient avaler jusqu’à 1.365 kilomètres par jour, ou 30.000 par mois, toujours en tête d’Intercity grande ligne. Dans l’intervalle, la DB adoptait la réversibilité des rames Interregio avec des BR120 en pousse ou en traction. Elles vont très largement profiter du retrait des séries 103, icônes majeures du rail allemand, pour s’imposer sur de nombreux trains grande ligne.

ABB Henschel utilisa par la suite deux prototypes de locomotives de classe 120, les 120 004 et 005, qui furent reconverties par ABB en 1992 afin de tester de nouvelles technologies devant inspirer la future 101 d’ADtranz. La 120 005 reçut de nouveaux convertisseurs de puissance électrique basés sur des thyristors GTO , ainsi que de nouveaux composants électroniques embarqués. La 120 004 recevaient en outre de nouveaux bogies moins agressifs pour la voie.

L’arrivée progressive des ICE1, puis 2 puis 3, et l’extension généralisée de la grande vitesse, va peu à peu réduire leur mission, bien qu’elles soient largement utilisées malgré l’arrivée d’une autre grande série allemande de locomotives : les 101. Petit à petit, les missions se font moindre.

En 2005, les 120 153 et 160 furent transférées en tant que 120 501 et 502 chez DB Systemtechnik comme engins de mesures. Vers 2007, huit machines reçurent en outre un “pack trafic local” (affichage de destination, système de sécurité,…). En janvier 2011, 49 locomotives étaient toujours en service et au 1er juillet 2016, il en restait encore 41.

En ces derniers tristes mois de Covid-19, les 120 ont effectué quelques remplacements quand une 101 était défaillante, mais leur service devenait une quasi exception. Ce dimanche, les 120 102 et 120 105 effectuaient leur dernier voyage grande ligne. Rideau sur une belle série…

La 120 138-3 de DB Fernverkehr en gare de Magdeburg Hbf, en septembre 2015. Désormais plus qu’un souvenir… (photo Paul Smith via flickr)

Vidéo de Bahnblogstelle :

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Quand une région achète elle-même ses propres trains

SWEG en gare d’Ottenhöfen im Schwarzwald (photo Kevin.B via wikipedia)

La Loi allemande sur la régionalisation du rail permet beaucoup de choses. Notamment la possibilité qu’un Land achète lui-même ses trains auprès du constructeur de son choix, qu’il loue ensuite aux opérateurs dédiés. Une bonne idée qui permet au Land d’avoir la main sur la politique ferroviaire.

Avec la réforme ferroviaire des années 90, l’organisation du transport ferroviaire local de voyageurs (appelé SPNV en Allemagne) a été transférée aux seize Länder (1). Le Land de Bade-Wurtemberg, en tant qu’organe responsable, reçoit à cet effet des ressources financières (fonds de régionalisation) du gouvernement fédéral. Outre les recettes tirées des billets, les fonds de régionalisation constituent le principal élément de financement du transport ferroviaire local de voyageurs. La responsabilité des dépenses incombe au Land qui commande et paie les services de transport ferroviaire local de passagers, par contrat sous délégation de service public.

>>> À lire : La régionalisation du rail, garante du service public

En 1995, au tout début de la libéralisation, le ministère des transports du Bade-Wurtemberg créait déjà la Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW). Cette entité publique est l’interlocutrice unique pour toutes les questions concernant le transport ferroviaire local de voyageurs. La NVBW est responsable de la planification et de la coordination des transports publics locaux du Land. Elle soutient et conseille le ministère pour toutes les questions relatives aux transports publics locaux et s’occupe notamment de la préparation des horaires à l’échelle du Land, des appels d’offres et du service d’information téléphonique, et est également responsable du marketing et du contrôle. Il s’agit d’une véritable autorité qui supervise les transports publics du Land en entier. C’est la NVBW qui attribue les contrats aux différents opérateurs ferroviaires, selon la règle de la délégation de service public.

C’est dans ce contexte que le Land de Bade-Wurtemberg a préféré aller plus loin que d’autres Länder en acquérant lui-même ses propres rames régionales, alors qu’habituellement c’est l’opérateur qui apporte le matériel de son choix. L’idée est que l’État, financièrement sain, peut contracter des prêts à des conditions nettement plus avantageuses pour financer de nouveaux véhicules que ce qui serait possible pour des entreprises qui arrivent sur le marché des transports locaux. Cela pourrait désavantager ces entreprises par rapport à la puissance de feu de la Deutsche Bahn, lorsqu’elles soumettent des offres. Les flottes ainsi achetées sont la propriété de la société de crédit-bail publique Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg (SFBW). En Allemagne, ce modèle est appelé “model BW” et une formule similaire est utilisée par le Land de Rhénanie-du-Nord-Westphalie. La britannique Go-Ahead et le néerlandais Abellio ont obtenu en 2015 des contrats du NVBW alors que Deutsche Bahn Regio reste de toute manière le transporteur régional dominant. Ces entreprises bénéficient donc du matériel roulant acheté par le SFBW, mais doivent alors former elles-mêmes leurs conducteurs. Le matériel roulant a de plus en plus la livrée exclusive du Land.

Go-Ahead, créée en 2014, a remporté l’exploitation de deux réseaux 1b “Rems-Fils” et 1c “Franken-Enz”, cette dernière reliant Stuttgart à Würzburg. Ce contrat de 13 ans, qui porte sur 8,1 millions de trains/kilomètres par an, a débuté avec un certain nombre de problèmes liés au manque de conducteurs, mais aussi à la surcharge de l’infrastructure ferroviaire qui est une responsabilité, non pas du Land, mais de DB Netz, l’entreprise publique nationale. Or on sait que l’infrastructure ferroviaire allemande souffre d’un manque d’investissements qui a fait les gros titres de la presse ces dernières années.

Deux autres opérateurs, Abellio ainsi que SWEG, sont victimes de gros retards de livraisons de Bombardier, dont les nouvelles rames Talent 2 (pour Abellio) et Talent 3 (pour SWEG) ne devraient pas rouler avant le milieu 2020, voire même début 2021 ! Cela a provoqué des remous jusqu’au Parlement régional de Stuttgart. Sans compter la crise du Covid-19 qui a fait plonger les trafics à son plus bas niveau.

Mais tout cela ne semble pas entamer l’optimisme du Bade-Wurtemberg, géré depuis mars 2016 par une coalition entre les écologistes de l’Alliance 90 / Les Verts (Grünen) et les conservateurs de la CDU, le tout dirigé par le ministre-président écologiste Winfried Kretschmann. Le ministre régional des transports ne compte pas dévier une seconde du “model BW”, en dépit des problèmes. Le ministère des transports veut faire face à l’augmentation prévue du nombre de passagers du Land au cours des prochaines années. Il veut acheter jusqu’à 130 rames électriques à deux étages pour environ 1,6 milliard d’euros, selon le journal Südwest Presse de la semaine dernière. En outre, le ministre des transports Winfried Hermann, également écologiste, cherche à obtenir une option d’achat pour 100 autres rames. Le SFBW doit donc assumer des coûts d’investissements jusqu’à 2,76 milliards d’euros, malgré un endettement déjà élevé pour les rames précédentes.

Les nouveaux trains devraient être en mesure de faire face au doublement prévu de la demande de transport ferroviaire local de passagers d’ici 2030 par rapport à 2010. On peut cependant s’interroger sur l’optimisme des Verts concernant des prévisions que le “monde d’après” ne semble plus confirmer. Le transport public semble en effet la grande victime de la crise sanitaire et tant les finances que les taux d’utilisation des opérateurs deviennent insoutenables.

Mais ce qui est intéressant dans le cas du Bade-Wurtemberg, c’est la capacité du Land à acquérir ses trains lui-même. Cela donne plusieurs avantages :

  • des conditions d’emprunt plus favorables;
  • une pression plus marquée sur les constructeurs en concurrence pour faire baisser les prix;
  • d’éviter que la Deutsche Bahn impose ses tarifs et son matériel roulant sans que le Land ait son mot à dire;
  • enfin, cela permet surtout de mettre les politiciens devant leurs responsabilités quant a choix de tel ou tel constructeur, alors qu’auparavant, les élus ne connaissaient rien du secteur ferroviaire et avaient la critique facile. Les élus régionaux du Land font maintenant face directement à leurs électeurs, ce qui arrange Berlin…

Les problèmes rencontrés avec les conducteurs ne mettent pas en péril ce modèle de régionalisation, et des centres de formation sont maintenant créés au niveau régional.

L’autre grand problème concerne le réseau, qui dépend toujours du niveau national et qui provoque continuellement des tensions politiques entre les 16 Länder et Berlin. Faut-il dorénavant régionaliser les réseaux et certaines gares ? Cette question n’est pas encore posée…

Source :

(1) Mediarail.be – La régionalisation des trains de proximité en Allemagne

2019 – Stuttgarter Zeitung – Christian Milankovic – Warum das Land Millionen für Züge ausgibt

2019 – International Railway Jounal – Go-Ahead and Abellio launch Baden-Württemberg services

(photo Giftzwerg 88 via wikipedia)

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Maintenance du matériel roulant

SNCB_siege_2Voith remporte un contrat de quatre ans de maintenance auprès de Lineas
23/06/2020 – Comme chacun d’entre nous, la loco va maintenant au garage de son choix. La maintenance du matériel roulant n’est plus le monopole des entreprises historiques mais un business des constructeurs ou d’entreprises spécialisées.


OBB_WorkshopVienne : un atelier pour plusieurs opérateurs
10/05/2020 – Privés et public main dans la main. En Autriche, les ÖBB vont construire un atelier d’entretien avec 2 privés : l’opérateur fret LTE et le loueur EEL. Un atelier entièrement dédié au matériel Siemens.


Corona_3Coronavirus : un personnel dévoué pour assurer le service ferroviaire
19/04/2020 – En dépit des circonstances désastreuses, le chemin de fer continue ses services de trains avec un personnel courageux et dévoué. Même si le service est réduit. Merci à eux !


3D_2_DBDes pièces lourdes désormais imprimées en 3D chez Deutsche Bahn
29/01/2020 – L’impression 3D n’est pas nouvelle pour la Deutsche Bahn. La compagnie publique ferroviaire allemande a en effet commencé à utiliser une imprimante 3D en 2015. Depuis, elle a imprimé près de 7.000 pièces détachées.


Tram_2L’Allemagne teste un dépôt de tram automatisé  – 10/10/2019 – Un dépôt de tram appartenant au Verkehrsbetrieb Potsdam, près de Berlin, sera entièrement automatisé pour étudier, par exemple, l’automatisation de certaines opérations d’entretien. Mais pas seulement…


Chiltern Railways : des pièces en 3D pour moins d’immobilisation du matériel
04/10/2019 – Chiltern Railways deviant le premier opérateur ferroviaire britannique à tester des pièces imprimées en 3D sur des trains de voyageurs en service.<


Siemens nimmt RRX-Instandhaltungswerk offiziell in Betrieb / Siemens officially opens RRX maintenance depotDortmund : Siemens construit son propre atelier d’entretien à l’ère des datas
06/09/2018 – après un an et demi de construction, Siemens Mobility inaugurait officiellement le nouveau dépôt de maintenance du Rhin-Ruhr Express (RRX). Cet atelier assurera la maintenance des 82 Desiro HC du RRX pour une période de 32 ans. L’atelier fait surtout entrer le rail dans l’ère numérique, avec sa maintenance prédictive, ses bons de travail numériques et son imprimante 3D pour les pièces plastiques urgentes.


MRCE bestellt 20 weitere Vectron-Loks / MRCE orders 20 additional Vectron locomotivesQuand industriels et loueurs font eux-mêmes l’entretien des locomotives
29/03/2018 – Siemens et la société de leasing Mitsui Rail Capital Europe (MRCE) ont convenu de créer une coentreprise pour l’entretien des locomotives. Le site devrait s’ouvrir à l’été 2019 à Rotterdam.


Voith remporte un contrat de quatre ans de maintenance auprès de Lineas

Comme chacun d’entre nous, la loco va maintenant au garage de son choix. La maintenance du matériel roulant n’est plus le monopole des entreprises historiques mais un business des constructeurs ou d’entreprises spécialisées.

Le principal objectif des opérateurs ferroviaires est d’accroître de manière rentable la disponibilité et la fiabilité des flottes. Étant donné que le matériel roulant est exploité jusqu’à 30 voire 50 ans, la maintenance peut parfois représenter environ 50 % du coût global d’exploitation, ce qui est considérable. Les limites d’une flotte composée principalement d’équipements anciens déterminent le régime de maintenance actuel : pour les composants de sécurité très réglementés ou incontournables (climatisation…), une maintenance préventive planifiée en fonction du temps ou de l’utilisation est effectuée. Pour tous les autres composants, la stratégie de maintenance consiste en une réparation réactive non planifiée, c’est-à-dire uniquement en cas de défaillance. Or, le matériel roulant acheté il y a 20 ou 25 ans peut voir de nombreux composants devenus obsolètes technologiquement, voire parfois plus fabriqués du tout !

Voïth remporte un grand contrat de maintenance

Les 170 locomotives diesel belges de série 77 et 78 furent livrées entre 1999 et 2005 à la SNCB, époque où Lineas n’existait pas puisqu’il s’agissait encore de B-Cargo. Il s’agissait du modèle MaK G1206 construit par Vossloh à Kiel dans le nord de l’Allemagne, un modèle qui eut un énorme succès en Europe, grâce à la ténacité d’une belle équipe d’ingénieurs qui a pu proposé un produit de qualité. C’est cette firme qui vient d’être rachetée par CRRC, et qui permet aux chinois d’entrer sur les terres convoitées de la traction européenne.

Plusieurs des machines série 77/78 de la SNCB sont passées en avril 2017 chez Lineas, nouveau nom que porte dorénavant l’ancien B-Cargo devenu entreprise privée de fret ferrovaire, la plus grande de Belgique.

>>> À lire : De SNCB Cargo à Lineas

Les MaK G1206 (MaK provient de Maschinenbau Kiel), appartiennent à la troisième génération de locomotives sorties par Vossloh, quand aujourd’hui la firme en est à la cinquième génération, avec notamment le successeur du modèle G1206, la locomotive DE 18. C’est donc une technologie ancienne qu’exploite Lineas, même si c’est encore “moderne”. 30 locomotives belges de série 77, pleinement propriété de Lineas, vont bénéficier d’un contrat de maintenance qui comprend une révision principale dans un périmètre de base défini et d’autres options pour les composants spécifiques ainsi que pour la transmission turbo L4r4.

Les travaux seront réalisés sur une durée de quatre ans et demi. Les fondements de cette collaboration reposent sur l’amélioration de la fiabilité, la réduction des coûts et l’optimisation des durées de maintenance. En plus d’analyser l’état technique des véhicules, Voith effectuera plusieurs mises à niveau dans le cadre de la révision. Mais qui est Voith, entreprise fondée en 1867, alors que les locomotives viennent de Vossloh ?

Voith, siège social dans le Bade-Würtemberg, compte aujourd’hui plus de 19 000 employés, un chiffre d’affaires de 4,3 milliards d’euros et des sites dans plus de 60 pays à travers le monde et est ainsi l’une des plus grandes entreprises familiales en Europe. Ces activités s’étendent aux machines industrielles, à l’industrie automobile et au génie mécanique. Les locomotives de Lineas iront dans la division Voith Turbo, spécialisée dans les systèmes d’entraînement mécaniques, hydrodynamiques, électriques et électroniques. En plus de l’analyse de l’état technique, Voith réalisera également diverses mesures de modernisation des véhicules dans le cadre de la révision. « En maintenant les composants existants, nous évitons de produire des coûts supplémentaires à nos clients », explique-t-on chez Voith.

« Il s’agit de la première étape d’un partenariat à long terme entre Voith et Lineas », explique Vincent Delfosse, Asset Maintenance Manager chez Lineas. « Grâce à Voith, nous avons le soutien d’un partenaire de service solide et fiable avec une vaste expérience dans la technologie des locomotives diesel qui peut nous fournir des services d’entretien qualitatifs adaptés à nos besoins. » Voïth est, il est vrai, un fournisseur de longue date de ses transmissions hydrauliques Voith L4r4. La firme retrouve donc une technologie qu’elle maîtrise parfaitement, installée sur les machines belges Vossloh (aujourd’hui CRRC).

(photo Voith)

Cette maintenance n’aurait pas pu être externalisée si on n’en était resté aux carcans nationaux, époque où les entreprises historiques se chargeaient elles-mêmes de l’entretien, dans de multiples dépôts qu’il fallait faire tourner au gré de “divers équilibres”. Aujourd’hui, les frontières ouvertes ont permis l’éclosion d’un nouvel écosystème ferroviaire où peuvent s’exprimer les meilleurs savoir-faire.

L’avantage pour Lineas est d’être en dehors des plannings de maintenance des dépôts de la SNCB et de pouvoir elle-même gérer l’utilisation de la flotte. C’est une preuve supplémentaire que la sectorisation du rail était la bonne politique pour rehausser les services offerts aux industriels.

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Vienne : un atelier pour plusieurs opérateurs

(photo ÖBB – Roman Bönsch)

ÖBB-Technische Services GmbH (ÖBB TS), LTE Logistics & Transport Europe (LTE) et ELL European Locomotive Leasing (ELL) ont mis en place un atelier commun pour les locomotives dans la région de Vienne. Pour 10 millions d’euros, un hall de 1 000 m² d’espace pour la maintenance des locomotives est en cours de construction à Gramatneusiedl. Entièrement conçu pour le matériel Siemens…

Les trois sociétés concernées ont formé la coentreprise ETL Lokservice GmbH, pour exploiter ce nouvel atelier de maintenance. Il est stratégiquement située à l’intersection des corridors internationaux de fret ferroviaire. Des locomotives modernes y seront entretenues à partir de l’automne 2021. Les trois partenaires apportent des compétences différentes : LTE et ELL arrivent avec leurs flottes de locomotives, et ÖBB-Technische Services apporte son savoir-faire en tant qu’engineering pour la maintenance des véhicules ferroviaires. Le projet bénéficie du fait que toutes les entreprises impliquées se concentrent sur l’exploitation des locomotives Siemens Vectron.

Privés et public main dans la main
LTE Transport GmbH est un opérateur privé autrichien de fret ferroviaire dont le siège est à Graz. Sa flotte comprend près de 80 locomotives, notamment des engins ES 64 U2 / U4 / F4 / X4 Siemens et 6 machines diesel Siemens ER20. Elle est complétée par des locomotives TRAXX Bombardier. Le groupe est loin d’être un nain en Europe puisqu’il gère son réseau avec neuf filiales et deux sociétés sœurs en Europe centrale et orientale. Le chiffre d’affaires en 2019 était d’environ 150 millions d’euros, employant près de 500 personnes.

European Locomotive Leasing (ELL), est une société de leasing pour les véhicules ferroviaires, basée à Vienne. EEL a signé un accord-cadre avec Siemens Rail Systems pour la livraison de 150 locomotives de type Vectron, dont une partie peut rouler chez les voisins de l’Autriche, ce qui explique l’importance du projet de Vienne. ELL loue en Hongrie et en Tchéquie, notamment chez la privé Regiojet.

Ces deux sociétés n’ont donc à priori aucuns liens avec le géant public ÖBB. L’opérateur public autrichien, avec sa filiale ÖBB-Technische Services GmbH, exploite 22 sites d’entretien et emploie 3.600 techniciens. ÖBB-Technische Services GmbH fournit de l’entretien pour environ 230 clients de quinze pays européens. La maintenance est devenue un nouveau business…

« En établissant l’atelier sur le site de Gramatneusiedl, nous garantissons un emplacement stratégique dans la grande région de Vienne et créons également de nouveaux emplois », explique Sandra Gott-Karlbauer, directrice générale d’ÖBB TS. « Dans un hall d’une superficie d’environ 1 .000 m² et avec quatre voies d’entretien, nous pourrons soutenir toutes les entreprises intéressées avec des équipements de pointe à partir de l’automne 2021 », explique Christoph Katzensteiner, PDG d’ELL.

Un nouvel écosystème
Cette coopération est intéressante à plus d’un titre. D’une part, elle permet aux ÖBB de conforter leur leadership dans une région qui bouge beaucoup au niveau ferroviaire. La maintenance est un business juteux, et de plus en plus les constructeurs prennent la maintenance en charge, ce qui impose d’avoir des installations d’entretien. Dans la grande tradition économique, les ÖBB transforment ici un domaine de coûts en un “centre de profits”.

Ensuite cette coopération répond à la grande question de l’accès – pour les opérateurs privés -, aux facilités essentielles, qui fait partie du ticket d’entrée quand un opérateur se lance, et qui est extrêmement onéreux. Il faut en effet avoir les reins solides pour construire son propre atelier, ou à défaut conclure avec un partenaire. Les opérateurs publics n’ouvrent pas facilement “leurs” facilités à leurs propres concurrents, comme on le voit en Espagne et ailleurs…

Enfin, Siemens, sans faire partie du projet, conforte sa position dans le domaine de la traction ferroviaire. La grande firme allemande est un fournisseur historique du rail autrichien depuis… octobre 1879 ! En Autriche, le groupe Siemens complet (avec toutes les autres activités), emploie 10.400 personnes et son chiffre d’affaires en 2016 avoisinait les 3,3 milliards d’euros.

Côté rail, les ÖBB disposaient déjà de 557 locomotives Eurosprinter de seconde génération, appelées “Taurus”, ce qui implantait durablement la firme dans le paysage ferroviaire. Plus récemment, les ÖBB ont passé commande de 61 locomotives Vectron, gamme la plus récente de Siemens, soit plus de 600 locomotives du géant allemand.

L’atelier permettra donc d’entretenir toutes les machines Siemens de la région au sens large, donc d’Italie, de Hongrie voire de Pologne.

On retiendra surtout qu’une fois de plus, les lignes bougent en Europe centrale, que les barrières finissent par tomber, et ce pour le meilleur des mondes ferroviaires…

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Le rail, ce secteur multiple (4)

Notre série reprend. Après trois épisodes où nous évoquions les quatre secteurs qui vivent leur propre vie, les différents niveaux de tutelle auxquels sont assujettis nos chemin de fer, et ensuite le type d’entreprise ferroviaire que nous avons en Europe aujourd’hui, il est temps de nous pencher sur un autre secteur ferroviaire d’importance : la construction et les fournisseurs.

Dans un passé récent, les fournisseurs de matériel roulant étaient considérés comme de simples sous-traitants sur ordre de l’entreprise publique. L’ingénierie des fournitures étaient alors intégrée au sein des entreprises historiques qui disposaient de leurs propres bureaux d’étude, de leur propre laboratoire et parfois même d’un centre d’essais. Jadis, les entreprises étaient carrément constructeur, créant ainsi un monde complet en circuit fermé, avec ses propres normes. Le rail représentait un exemple parfait de l’économie circulaire planifiée, mais surtout un superbe exemple d’entre-soi, provoquant l’élaboration de milliers de normes nationales qui firent que les chemins de fer n’étaient interopérables qu’à minima, c’est à dire uniquement au niveau de certaines voitures voyageurs et wagons de marchandises.

Les choses ont énormément évolué dès les années 90 : construire un train ne devenait plus le monopole des seuls cheminots ! Les fournisseurs eux-mêmes, jadis très liés à l’État, voulaient s’émanciper du rigide carcan national pour concevoir des trains et des équipements vendables dans toute l’Europe voire le monde entier. L’industrie ferroviaire  – comme toutes les industries – demande en effet de la constance et ne peut se conformer au ‘stop and go‘ qu’impose les contraintes budgétaires des gouvernements, quelles que soient les coalitions au pouvoir. L’expansion sur un marché plus vaste permet justement d’éviter ce ‘stop and go‘, d’avoir une meilleure répartition des carnets de commande. Elle a été rendue possible par l’Europe des frontières ouvertes et ses directives, ainsi qu’au niveau mondial par de nombreux traités de libre-échange que certains vilipendent un peu vite…

Le revers de la médaille est que l’ingénierie a changé de camp : elle est partie vers l’industrie. Le meilleur exemple en France est le départ de François Lacôte, un des pères du TGV, de la SNCF vers Alstom en 2000. Signe des temps : les entreprises ferroviaires sont devenues aujourd’hui de simples prestataires de service, ce qui provoque encore une forte amertume chez les anciens cadres. Après tout, Air France n’a jamais construit ses propres avions…

Le mode de production a lui aussi fortement évolué. Devant ce regroupement, mais aussi cette fragmentation du chemin de fer, le besoin de normes techniques à l’échelle européenne se faisait grandement sentir. Nous y reviendrons ultérieurement. Relevons simplement que les normes permettent de justifier un produit à tous les acheteurs du monde, et qu’en général les normes sont « indiscutables ». La norme devenait donc un argument de vente mais une certaine amplitude est laissée pour « customiser » certains aspects sur demande des différents clients.

Vers une industrie mondialisée
La restructuration majeure qu’a subit le secteur de la construction ferroviaire est en droite ligne avec celle qu’a subit la sidérurgie et le secteur «métal» en Europe. Exit les petites fonderies locales, les petits ateliers qui fournissaient trois wagons par semaine.

De rachats en rachats, des groupes se sont constitués, couvrant l’Europe entière et non plus seulement un territoire national. Le maître mot est la plate-forme spécialisée : une seule usine (ou deux) produit un seul type de matériel, mais sur mesure. Ainsi, chaque groupe produit un type de tram sur une seule plate-forme, mais peut en modifier les paramètres secondaires comme la largeur des caisses et les aménagements intérieurs. L’essentiel – comme la chaîne de traction, la motorisation – est uniformisé, ce qui diminue les coûts de production et permet surtout d’utiliser des composants communs, normalisés et unifiés dans la mesure du possible. Un tram de Berlin ou de Milan disposera donc d’éléments identiques, mais aux paramètres ‘customisés‘, conçus sur mesure.

Le petit monde ferroviaire compte les quelques grands groupes suivant :

  • Les intégrateurs (fournissant trains, trams et métros en gammes complètes) : Alstom, Bombardier, CRRC, Hitachi, Siemens, Skoda, Talgo, Stadler…
  • Les spécialisés (dans l’un ou l’autre créneau : wagons, autorails, automotrices, draisine de service…) : Astra Rail Industries, CAF, Greenbrier, Kockums Industrier, Lohr Industries, Newag, Plasser & Theurer, Stadler, Vossloh, Windhoff…
  • Les équipementiers : Compin, Faiveley,  Knorr-Bremse, Robel, SKF, Voith, Wabtec, WBN Waggonbau Niesky…

Vers des métiers de service
Malgré cette politique de plateforme élargie au niveau européen, voire mondial, force est de constater qu’elle n’a pas fait entièrement disparaître la problématique du ‘stop and go‘. À un moment donné, tout le monde va être servi de nouveau matériel roulant, qui a une durée de vie d’environ 25 à 30 ans. Que faire pour maintenir l’activité ? À l’origine, la maintenance n’était qu’un simple acte technique relevant de l’acheteur, en l’occurrence les entreprises étatiques ferroviaires, qui comptent chacune des dizaines d’ateliers. L’irruption de nouveaux matériels roulants impose à chaque fois la formation du personnel d’atelier. Lorsque les pannes sont trop importantes, l’entreprise ferroviaire fait appel au fournisseur. C’est souvent le cas avec les logiciels informatiques embarqués. Or qui connait le mieux un matériel roulant ? Le constructeur lui-même.

Sur ce constat, la maintenance est devenue une part de plus en plus importante du modèle économique… des fournisseurs : un coût peut devenir une opportunité, un business model. Sur le plan technique, un travail considérable a été entrepris pour repenser fondamentalement les approches et les processus, travail amplifier par la numérisation galopante des actifs, à commencer par les perspectives de maintenance prédictive. L’industrie privée est maintenant en mesure de fournir une maintenance contractualisée, qui lui impose par exemple de fournir 98% des rames actives en journée. Pour arriver à de tels taux, c’est toute la conception de matériel roulant qui doit être repensée à la faveur d’une maintenance la moins contraignante possible. Siemens dispose ainsi de son propre atelier à Dortmund. Stadler construit de plus en plus ses propres ateliers à côté de ses clients, comme c’est le cas aux Pays-Bas.

Ces constructeurs en profitent alors pour introduire de nouvelles méthodes de réparation, comme l’imprimante 3D qui permet de remplacer rapidement un accoudoir ou une poignée de porte, sans devoir stocker des tonnes de pièces de rechange.

Ce nouveau métier de constructeur/maintenance devient presque la norme et offre une opération win-win à tous les acteurs. L’opérateur de train se débarrasse d’un élément de coût tandis que le constructeur, par son atelier, acquiert de précieuses données qui lui serviront pour concevoir les matériels roulants futurs.

Tout cela contribue, il est vrai, à fragmenter encore davantage le paysage ferroviaire, mais aussi à bousculer les frontières entre concepteurs, ingénierie et prestataires de services ferroviaires.

Retour à l’épisode 0102 – 0304

Pour s’informer : https://mediarail.wordpress.com/

Pour approfondir : http://mediarail.be/index.htm

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Les trains à batteries : où en est-on ?

Automotrice Talent à batteries (photo Bombardier)

La vague verte qui sévit dans le monde depuis quelques temps nous indique que les trains diesels vont devoir opter pour une autre propulsion nettement plus propre. C’est un gigantesque défi pour les constructeurs et les opérateurs.

Contexte
Il y avait dans l’Europe des 28 en 2017 environ 54% de lignes électrifiées, montant qu’il faut probablement relever si on y ajoute la Suisse et la Norvège, non incluses. On peut néanmoins estimer que 40% des lignes ferroviaires actives ont besoin de la traction diesel, soit grosso modo 90.000 kilomètres de lignes. L’utilisation de la traction diesel représente encore environ 20% de l’ensemble du trafic ferroviaire en Europe et davantage ailleurs. Dans ces conditions, le chemin de fer ne peut pas encore se vanter d’être le transport 100% écologique. Mais il est tout de même le moins polluant des transports du monde…

D’autre part, la nouvelle Commission européenne von der Leyen a publié son plan pour un vaste green deal, le décrivant comme étant identique « au moment de l’homme sur la lune ». Le carburant diesel est ainsi devenu une cible privilégiée, bien qu’il y ait des débats intenses et un certain nombre de fake news sur ce sujet très politique. Les gouvernements européens sont confrontés au dilemme sur la manière d’éliminer les trains diesel qui produisent du dioxyde de carbone et d’autres polluants nocifs.

Bien sûr, le dioxyde de carbone n’est pas le seul gaz à effet de serre, et l’émission d’autres polluants tels que les oxydes d’azote ou les particules est un problème avec la traction diesel, en particulier pour le secteur routier. Le taux d’émissions de CO2 dépend fortement de la technologie d’échappement utilisée pour la combustion des moteurs mais fait également référence à la production d’électricité, par exemple par le charbon, qui domine en Allemagne, en Pologne et dans certains autres pays. De plus, l’électricité utilisée par le chemin de fer peut provenir en partie de centrales électriques au charbon.

Très chère électrification
Entre Ulm et Lindau, un des plus grands projets d’électrification en Allemagne depuis des années est en cours. Mais son budget dérape. Alors qu’en 2017, il était prévu 250 millions d’euros, DB Netze annonce aujourd’hui des surcoûts qui feront grimper l’addition à 300 millions d’euros pour un projet qui prendra fin seulement en 2021. C’est cher pour si peu.

En Grande-Bretagne, lorsque le gouvernement a annulé ses plans d’électrification des lignes ferroviaires à travers le Pays de Galles, les Midlands et le nord de l’Angleterre, et a réduit l’électrification du réseau ferroviaire du Great Western, il a mis fin prématurément à un programme d’investissement ferroviaire présenté comme le plus grand que le pays ait vu depuis l’ère victorienne.

Plusieurs rapports suggèrent que les gouvernements et les fabricants de trains voudraient voir une autre façon de faire rouler des trains électriques… sans caténaires.

Les constructeurs de trains se sont alors attelés à rechercher d’autres solutions de propulsion :

  • par la technologie à batteries;
  • par la technologie à hydrogène, plus novatrice.

Ces deux technologies donnent l’espoir qu’à l’avenir, il ne soit plus nécessaire d’électrifier les lignes ferroviaires à l’aide des coûteuses caténaires. Faire du train moins cher pour un futur décarboné, voilà une solution qui trouve un consensus général. Mais ce n’est pas aussi simple.

Hydrogène vs batteries électriques
Les piles à combustible à hydrogène et la technologie des batteries ont suscité l’intérêt ces dernières années. Alors qu’Alstom semble se tourner vers la technologie à l’hydrogène, avec de vrais tests sur deux lignes régionales en Allemagne, il est intéressant de voir quelle est la réponse de ceux qui préfèrent la technologie des batteries, promues par Bombardier et Siemens.

L’hydrogène utilisé dans les piles à combustible a un rapport énergie / poids dix fois supérieur à celui des batteries lithium-ion. Par conséquent, il offre une portée beaucoup plus grande tout en étant plus léger et en occupant de plus petits volumes. Mais en tant que source d’énergie, l’hydrogène a une faible densité d’énergie, ce qui signifie que les trains auraient besoin d’un très grand espace pour stocker le carburant. La technologie à l’hydrogène convient donc pour des trains légers pour un service régional, mais pas pour des trains lourds ou des intercity longue distance.

Nous reviendrons dans un autre article sur les avantages et inconvénients des deux technologies actuellement testées.

Les trains à batteries
Siemens, Bombardier et Stadler : les trois constructeurs de trains régionaux ont introduit des rames qui peuvent également rouler électriquement sur des lignes sans caténaire. Les chemins de fer tirent leur énergie des accumulateurs. L’idée n’est pas nouvelle : les Chemins de fer du Palatinat avaient jadis investi dans des wagons-accumulateurs dès 1895, et ils ont été utilisés en fonctionnement régulier à partir de 1904. Des véhicules similaires ont suivi, entre autres en Bavière et en Prusse. Et dans l’histoire récente des chemins de fer, par exemple, les wagons-accumulateurs ETA 150 de la Deutsche Bundesbahn ont été largement utilisés.

On notera que le concept de train hybride – ou bi-mode -, a évolué. Des trains hybrides électro-diesel et diesel-batterie ont également été commandés dans différents pays, mais ils n’entraînent pas une décarbonisation complète. Le but aujourd’hui est bel et bien de supprimer toute forme d’énergie fossile dans la propulsion des véhicules ferroviaires.

Comme le note le site Energypost UK, l’utilisation de batteries comme source d’alimentation d’un train a été testée en Allemagne à basse vitesse et avec des charges légères, en utilisant des batteries traditionnelles au plomb. C’est une technologie éprouvée, donc elle est bon marché et fiable, mais les batteries ont une durée de vie limitée et sont fabriquées avec des liquides corrosifs et des matériaux précieux.

Des batteries au lithium-ion ont été essayées au Royaume-Uni en fournissant une source d’alimentation supplémentaire pour la chaîne de traction. Malheureusement, ces trains ne pouvaient parcourir que 50 km sur les sections non-électrifiées. Les trains à batteries ne peuvent donc fonctionner que sur des itinéraires spécifiques et ne sont pas faciles à remplacer en cas de défaillance.

La technologie des batteries a depuis lors fait des progrès. Au cours des 20 dernières années, la technologie des tramways sans lignes aériennes a été continuellement développée. En particulier, des véhicules hybrides avec pantographe et batteries sont à l’étude. Ce sont des véhicules qui chargent leurs batteries sur le fil de contact sur les lignes électrifiées. Stadler développe ce type de variante. Elle devrait être testée en tant que prototype en 2019. Une autonomie de 80 kilomètres en fonctionnement sur batterie est prévue pour un train d’essai. Cela semble peu, mais cela suffirait, selon le fabricant suisse, à couvrir 80% des routes non électrifiées en Allemagne. En plus de la charge des batteries pendant la conduite, la charge à l’arrêt final est également possible pendant 10 ou 15 minutes.

Railway Gazette rappelle que la puissance des batteries présente des avantages par rapport aux piles à combustible en termes d’émissions de CO2, même lorsque les émissions provenant de la production des batteries sont prises en compte. Mais le poids des batteries continuera de limiter la portée des véhicules. L’alimentation par batterie convient donc aux locomotives de manœuvre qui ont généralement des périodes d’inactivité pendant la journée pour permettre la recharge, ainsi qu’aux automotrices hybrides ou aux locomotives équipées de pantographes pouvant fonctionner sur des lignes électrifiées et se recharger à partir de points de charge caténaires ou fixes sur des lignes non électrifiées.

Desiro Cityjet Eco (photo Siemens)

Autriche
Le Cityjet Eco est une solution encouragée par les ÖBB et Siemens pour des services de train sur les lignes non électrifiées, en remplacement de la motorisation diesel. 1.300 km de lignes ne sont pas électrifiés en Autriche et fonctionnent par trains diesel. En octobre 2019, une rame Desiro de Siemens a fait des tests sur des sections de lignes non électrifiées en Basse-Autriche, avec pratiquement aucun bruit ni émission. L’automotrice est alimentée par batteries au lithium-titanate (technologie LTO – linear tape-open). Les batteries ont une capacité de 528 kWh et peuvent être chargées plus rapidement que les batteries lithium-ion. Sur les itinéraires électrifiés, le train s’alimente en énergie via son pantographe, qu’il stocke également dans les batteries de 14 tonnes pour être utilisé sur des itinéraires sans lignes aériennes. Grâce à l’énergie des batteries, il peut parcourir jusqu’à 80 kilomètres. Cela peut être suffisant pour de très nombreuses lignes locales.

Le site allemand internationales-verkehrswesen.de a répertorié quelques autres projets.

Danemark
Le ministre des Transports Benny Engelbrecht est parvenu à un accord avec le Sjælland, le Midtjylland et les autorités de la région de Copenhague pour tester des trains à batterie sur deux lignes de chemin de fer distinctes. Les trains à batteries devraient circuler sur le tronçon entre Helsingør et Hillerød en Zélande du Nord et sur la ligne du Lemvig dans le nord du Jutland occidental à partir de la fin de 2020 et au début de 2021. Une éventuelle commande d’automotrices pourrait avoir lieu et les trains à batteries pourraient entrer en service voyageurs à partir de 2025 au Danemark. L’analyse a révélé que des trains à batteries pouvaient également être utilisés sur la ligne Kalundborg – København, en coordination avec les services entre Nykøbing / Sjælland et Copenhague.

Impression d’artiste (photo Merseyrail)

Grande-Bretagne
Au Royaume-Uni, six des 52 automotrices que Stadler doit livrer à Merseyrail (Grand Liverpool) seront équipées d’une batterie de 5 tonnes pour analyser la rentabilisation du stockage d’énergie à bord. Il s’agit de comparer dans quelle mesure il serait mieux de prolonger une électrification ou de la remplacer par des trains à batteries. Selon une analyse technique du réseau, il est peu probable que l’électrification sur les lignes non électrifiées se poursuive dans un avenir proche, vu son coût. L’utilisation potentielle d’automotrices Merseyrail alimentées par batteries pourrait améliorer cette rentabilisation. Qui est plus cher : batteries ou troisième rail ? Cela sera examiné après que les unités Merseyrail auront été testées avec leur fonctionnement par batteries en 2020. Outre son côté écologique, cet exemple britannique se situe clairement dans l’opportunité d’éviter une coûteuse électrification, même par troisième rail.

Allemagne
En juin 2019, l’autorité de transport NAH.SH du Land du Schleswig-Holstein dans le nord de l’Allemagne près de la frontière du Danemark a sélectionné Stadler pour fournir 55 batteries Flirt Akku Emus afin d’exploiter des services régionaux accompagnés de 30 ans de maintenance. Stadler entre ainsi aussi dans le monde des trains à batteries.

On notera au passage que cette une initiative régionale, et non pas de l’État national comme c’est le cas dans d’autres pays. On observe aussi que les Länder se font concurrence sur “qui sera le Land le plus vert d’Allemagne”. C’est une preuve que la décentralisation permet de bonnes initiatives en phase avec le futur décarboné.

Flirt Akku (photo Stadler)

Les autorités de transport de Mittelsachsen et de Leipzig, ZVMS et ZVNL, ont convenu de commander 11 automotrices à trois voitures Alstom Coradia Continental à batteries, pour une utilisation sur la ligne RE6 Chemnitz – Leipzig, avec entrée en service en 2023. Selon ZVMS, la liaison ferroviaire entre Chemnitz et Leipzig sera sensiblement plus rapide, plus confortable et plus respectueuse de l’environnement. La ligne RE6 est actuellement exploitée par la société Mitteldeutsche Regiobahn (Transdev), utilisant des rames tractées par de coûteuses locomotives diesel Siemens ER20.

Un autre Land, le riche Bade-Wurtemberg, a commandé une flotte de 20 unités électriques à batterie Mireo à Siemens Mobility pour exploiter le paquet de lignes régionales appelé «Netz 8 Ortenau» (vallée du Rhin). Le contrat s’étalera sur 13 ans à compter de décembre 2022 avec une production contractualisée de 2,1 millions de trains-km/an. Les trains fonctionneront sur et en dehors des lignes électrifiées. Des automotrices Mireo similaires ont déjà été achetées pour opérer sur les services électrifiés de la vallée du Rhin dans la même zone. Cela permet d’unifier le parc de matériel roulant et d’éviter des frais de formation en conduite.

L’avenir
Il existe donc un certain nombre d’options, et aucune d’entre elles n’est une solution parfaite en soi. Pour faire bouger les choses, les opérateurs de train devraient perdre leur droit d’utiliser des moteurs diesel polluants et ceux-ci devraient être remplacés tous les dix ans. Les villes pourraient avoir le droit d’exploiter les trains les traversant de manière similaire aux zones à faibles émissions qui existent un peu partout, pour le transport automobile. Une politique attendue depuis longtemps serait de supprimer le diesel hors taxes dont bénéficient actuellement les opérateurs ferroviaires, du moins dans certains pays.

La révision des aspects les plus polluants du système ferroviaire européen ne se fera pas du jour au lendemain, mais pour se mettre en route pour 2040 et au-delà, les grandes décisions concernant les chemins de fer décarbonés doivent être prises dès maintenant.

Automotrice de la gamme Mireo (photo Siemens)

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Première commande de la Vectron bi-mode

(photo Siemens)

Railsystems RP GmbH a commandé deux locomotives du type Vectron Dual Mode à Siemens Mobility. Il s’agit de la première commande de cette nouvelle locomotive, qui peut être utilisée à la fois comme locomotive diesel et comme locomotive électrique. Siemens Mobility avait présenté le concept pour la première fois à InnoTrans 2018 à Berlin.

Railsystems RP GmbH, une firme de Gotha, petite bourgade à l’ouest d’Erfurt, est spécialisée en projet sur mesure, plus spécifiquement en reconditionnement de traction diesel avec filtrage des échappements et autres. Elle est aussi spécialisée dans la fourniture de véhicules destiné à la construction et à l’assemblage de la caténaire. L’acquisition de deux machines Vectron neuves par ce type de société peut donc surprendre mais s’inscris aussi dans le contexte d’un marché bi-mode pas très florissant.

En août dernier, Siemens Mobility a annoncé que la locomotive était conçue pour le transport de marchandises en Allemagne et qu’elle serait disponible pour les commandes dès septembre. Bien que l’exploitation électrique soit évidemment beaucoup plus économique et écologique que l’exploitation au diesel, l’Allemagne conserve encore de nombreux tronçons de voie non-électrifiés et la Vectron Dual Mode viendrait ainsi répondre aux besoins en matière de transport durable et aux exigences des opérateurs.

Tous les principaux constructeurs européens ont développé des locomotives bi-mode ou hybrides au cours de la dernière décennie, mais leur puissance varie considérablement, de même que les commandes reçues. Au cours de la dernière décennie, très peu de «pures» locomotives diesel de ligne principale ont été construites en Europe : la demande n’est pas vraiment là. Stadler, avec son Euro 4000 à six essieux, a pris la majorité des commandes, Siemens et Alstom n’ayant vendu que très peu de leurs machines. Bombardier a vendu 51 locomotives multimoteurs Traxx (Traxx ME) à des exploitants allemands. Ce modèle comporte quatre petits moteurs diesel au lieu d’un gros, offrant une maintenance moins chère et la possibilité de ne fonctionner qu’avec deux moteurs en activité, à une puissance évidemment faible mais suffisante pour des manœuvres hors caténaires. Le fabricant espagnol CAF a aussi construit sa première grande locomotive bi-mode européenne il y a déjà plus de dix ans. Seulement neuf électro-diesels «Bitrac» à six essieux ont été construites pour une utilisation en Espagne, et plus récemment en France, avec VLFI.

(photo Siemens)

Côté Siemens, le coût d’une locomotive diesel dans le transport de marchandises par rapport à une locomotive électrique aurait été multiplié par trois. Après l’échec de la Vectron DE (neuf machines construites et seulement quatre vendues), la nouvelle Vectron DM, pour Dual Mode, est le nouvel espoir destiné à percer sur le marché. Le premier des deux prototypes avait été présenté sur le site de production de Siemens à Munich-Allach, le 11 mars dernier. Le deuxième prototype est toujours en cours d’assemblage final. Conçue comme une locomotive diesel de puissance moyenne (2.400 kW) et une locomotive électrique de puissance intermédiaire (seulement 2.000 kW), la Vectron Dual Mode permet aux opérateurs d’accroître la valeur durable tout au long du cycle de vie.

« Avec la Vectron Dual Mode, Railsystems RP GmbH se dote d’une locomotive combinant le meilleur des deux mondes: sur les sections électrifiées, la Vectron Dual Mode est alimentée en électricité pour économiser le carburant et réduire les coûts de maintenance. Sur les tronçons non-électrifiés, la locomotive passe au fonctionnement diesel ce qui évite un changement de machine », explique Sabrina Soussan, PDG de Siemens Mobility. 

Avec ce type de locomotive, les agglomérations et les grandes villes, où souvent le réseau ferroviaire est électrifié, sont épargnées par les émissions diesel de certains exploitants. En effet, selon Siemens, environ 80% des trains équipés de locomotives diesel rouent en réalité sous caténaire, ce qui n’est pas acceptable ni au niveau économique ni au niveau écologique. Le constructeur allemand estime que les opérateurs allemands de fret utilisant actuellement plus de 700 anciennes locomotives diesel pourraient économiser 53% de leurs coûts d’énergie et de maintenance, ainsi que réduire leurs émissions de CO2 de 950 tonnes par an et par locomotive, en utilisant la nouvelle Vectron DM.

Le mode double de la Vectron a été rendu possible par la réduction des appareillages de la chaîne de traction, qui libère de la place pour y installer un moteur diesel chargé d’alimenter les quatre moteurs de traction asynchrones. On arrive en effet aujourd’hui à diminuer constamment la taille des composants de puissance suite aux progrès considérables dans l’électronique. Le poids gagné sur la chaîne de traction permet de charger, non seulement les 2.600 litres de carburant, mais aussi l’alternateur diesel, l’ensemble étant conçu pour rester dans les limites d’une locomotive de 90 tonnes à quatre essieux, ce qui diffère de l’EuroDual et de la Bitrac. 

Siemens a pu mettre au point et construire cette locomotive DM de classe 248 très rapidement, en six mois à peine, car l’engin utilise les mêmes bogies et les moteurs de traction que sa plate-forme Vectron DE existante, utilisant les machines non vendues parmi les neuf locomotives Vectron DE de classe 247 construites depuis 2010. Cette locomotive Vectron bi-mode est pour le moment conçue uniquement pour l’Allemagne, avec sa tension alternative allemande de 15 kV et son système de protection des trains PZB, tout en étant pré-équipée pour l’ETCS. 

Il sera dès à présent intéressant de suivre l’évolution de ce produit particulier, tout particulièrement au niveau des opérateurs, au demeurant fort peu nombreux jusqu’ici…

(photo Siemens)

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Bon anniversaire, Eurostar. 25 ans, déjà…

Bruxelles-Midi (photo Bahnfrend via license wikipedia)

Ce 14 novembre marque les 25 ans d’exploitation d’Eurostar. Déjà ! C’est en effet en novembre 1994 que débutait l’une des plus grandes histoires du rail européen. Pour la première fois, on reliait Bruxelles et Paris directement à Londres, sans devoir prendre le ferry et avoir le mal de mer.

Après l’inauguration de la LGV Nord en France en mai 1993 et du tunnel sous la Manche en mai 1994, commence une période d’essai pendant laquelle de nombreuses rames Eurostar traversent pour la première fois la Manche. Les liaisons commerciales régulières entre Londres et Paris débutent le

>>> Voir la fiche technique du TMST 373

Le Royaume-Uni étant hors espace Schengen, combiné aux drastiques mesures de sécurité du tunnel sous la Manche, les trois gares de Bruxelles-Midi, Paris-Nord et Londres-Waterloo ont dû réserver deux à quatre voies entièrement en zone sécurisée. Eurostar aura encore le temps de vivre une seule année, 1995, sous l’ère British Rail, avant les fameuses privatisations britanniques de 1996 entreprises, non pas par Thatcher, mais par John Major.

Commercialement, Eurostar International fut créée en 1990 sous le nom de European Passenger Services (EPS), en tant que division de British Rail, de la SNCF et de la SNCB. À la suite de la privatisation de British Rail , la propriété d’EPS a été transférée à Londres et à Continental Railways (LCR) en 1996, société de promotion immobilière appartenant au gouvernement du Royaume-Uni. Dans le cadre du contrat de 1996, LCR devait financer et construire une ligne nouvelle à grande vitesse entre Londres et le tunnel sous la Manche, à Folkestone.

En octobre 1996, LCR changait le nom de la société pour Eurostar UK Ltd (EUKL). À cette période, EUKL, la SNCF et la SNCB était chacun responsable d’assurer les services Eurostar sur leur propre territoire.

L’Eurostar est géré commercialement à la façon “aérienne”, avec passage en douane, salon d’attente et embarquement 10 à 15 minutes avant le départ. On ne flâne pas sur les quais… En 1995, Eurostar atteignait une vitesse moyenne de bout en bout de 171,5 km/h entre Londres et Paris. Les rames se faufilaient encore sur la vieille ligne Londres-Folkestone, qui était (et est toujours) alimentée en électricité par 3ème rail, comme un métro. Sur le Continent, seule la LGV Calais-Lille-Paris était en service. Jusqu’à l’ouverture, le 2 juin 1996, de la première phase de la ligne à grande vitesse belge (court tronçon d’Antoing à la frontière française), les trains Eurostar étaient acheminés via la ligne de chemin de fer belge 94 . Ce scénario pris fin en décembre 1997 avec l’ouverture intégrale de la LGV L1, Bruxelles-frontière française (Esplechin).

Ashford International (photo Joshua Brown via license wikipedia)

En Grande-Bretagne, la CTRL 1, première ligne à grande vitesse du pays, ne fut ouverte qu’en deux étapes. La première, en 2003, réduisant les temps de trajet Londres – Paris à 2 heures 35 minutes et Londres – Bruxelles à 2 heures 20 minutes. Le 14 novembre 2007, les 108 kilomètres de LGV britanniques étaient intégralement inaugurés, les temps de parcours sans escale furent encore réduits de 20 minutes pour descendre à 2 heures 15 minutes sur Londres – Paris et 1 heure 51 minutes sur Londres – Bruxelles. Le liaison TGV devenait dès lors intégrale et pour l’occasion, le terminal londonien déménageait de la gare de Waterloo à celle de St-Pancras, plus au nord, à la faveur d’une vaste opération urbaine menée dans le cadre des JO de 2012.

Les Eurostar de et vers Bruxelles font arrêt à Lille-Europe, gare nouvelle construite à 300m de Lille-Flandre. Ceux de et vers Paris y passent sans s’arrêter. Dans l’intervalle, les gares intermédiaires de Calais-Fréthun, Ashford International et Ebbsfleet étaient ouvertes à l’exploitation, chacune d’elle disposant d’une zone douanière.

L’entreprise à ce jour

Le 31 décembre 2009, Eurostar (U.K.) Ltd changeait une nouvelle fois de nom pour Eurostar International Ltd, et le 1er septembre 2010, la transformation juridique était entièrement achevée pour devenir une seule et même entreprise unifiée, détenue dorénavant par trois actionnaires, et non plus des “divisions” : la SNCF (55 %), la SNCB (5 %) et LCR (40 %, qui gardait ce nom là). La participation de LCR a été transférée au Trésor britannique en juin 2014. En mai 2015, le gouvernement britannique a vendu sa participation de 40 % à un consortium constitué de deux entreprises : la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) et Hermes Infrastructure. C’est toujours la structure actuelle.

Pendant ce temps, la société avait décidé de commandé 17 rames Velaro UK e320, qui fut la première commande à l’international pour Siemens. Ce fût surtout une totale surprise pour Alstom, persuadée qu’Eurostar partait pour la continuité technologique. Cette commande de décembre 2010 par une société britannique détenue à 55% par la SNCF fâcha jusqu’au sommet de l’Elysée, mais rien n’y fit. On n’est pas société de droit britannique pour rien…

>>> Voir la fiche technique du Velaro UK e320

Que retenir ?

D’abord la forte internationalisation de Eurostar International Ltd : 40% des 1.800 personnes de l’effectif du personnel sont des citoyens non britanniques. La société transporte 10 millions de passagers par an, dont 2 millions sur Bruxelles, et intéresse une communauté de plus de 350.000 citoyens britanniques qui vivent et font des affaires en France, en Belgique, en Allemagne et aux Pays-Bas. Le Brexit n’est clairement pas une bonne affaire pour la compagnie.

C’est aussi une réussite technique, tout particulièrement en ce qui concerne “le premier Eurostar”, celui qui a dû épouser le gabarit britannique un peu plus étroit que celui du Continent. La LGV inaugurée en 2007 a changé la donne, car c’est une ligne dite “UIC”, au gabarit européen, qui ne pose plus ce type de contraintes techniques.

Ensuite, côté trafic, les grandes euphories des années 80 n’ont pas fait long feu. D’une part, les services directs envisagés vers Birmingham et Manchester n’eurent jamais lieu. Par ailleurs, la première guerre du Golfe en 1991 (Koweït/Irak) ramenait tout le monde sur terre : il y a moins de trafic que prévu, même sur Londres. “On” prévoyait dans les années 2000 un TGV par heure entre les trois capitales ! Ce ne fut jamais le cas. L’élargissement de l’Europe en 2004 laissa croire à de gros trafics venant de l’Est : il n’en fut rien non plus. De Bruxelles, il y eu quelques bonnes années avec 11 départs quotidiens, puis on en revînt à 9, puis 8 et maintenant 7. Paris est mieux lotie avec seize services sur Londres en semaine (dix-huit le vendredi), dont dix sans escale (douze le vendredi). Eurostar a aussi étendu son réseau vers Marne-la-Vallée (Eurodisney), Bourg-St Maurice en hiver et Marseille en été.

Les 3 nouvelles liaisons vers Amsterdam, depuis avril 2018, doivent en principe engraisser la machine. “On” envisage jusqu’à cinq rotation quotidiennes entre les deux capitales, pour tenter de grappiller quelque chose parmi les 4 millions de voyageurs aériens. Aux dernières nouvelles, la clientèle serait au rendez-vous et c’est de bon augure. Amsterdam et Rotterdam disposent aussi d’une zone sous douane, mais pas encore Anvers.

>>> À lire : La fin d’un gros gaspillage pour l’Eurostar Amsterdam-Londres

Les meilleurs observateurs s’accordent à dire que la flotte Eurostar ne tourne pas à plein régime et qu’il y a donc des relais de croissance en perspective. Espérons que le Brexit ne vienne pas tout gâcher…

Bon anniverssaire Eurostar, et longue vie !

Amsterdam-CS (photo Metrophil via license wikipedia)

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Metrans reçoit sa première Vectron Siemens

(photo Metrans/HHLA)

La première des dix locomotives Siemens Mobility Vectron MS commandées par Metrans, filiale de la société portuaire de Hambourg ( HHLA – Hamburger Hafen & Logistik), vient d’être livrée le 11 novembre au terminal à conteneurs de l’opérateur à Prague.

Pour ceux qui n’ont pas suivi, Metrans AS est un opérateur tchèque qui exploite des trains de transport combiné et des terminaux à conteneurs. La société a été fondée en 1948 (à l’origine en tant que société de transport international) et a son siège social à Prague. Son actionnaire est aujourd’hui le Hamburger Hafen und Logistik (HHLA), autrement dit la Ville de Hambourg, qui est devenu l’unique propriétaire depuis le 1er avril 2018. HHLA peut alors gérer lui-même ses flux et ses trains, ce qui apporte au port de Hambourg, excentré en Europe, un atout considérable.

>>> À lire : Quand Hambourg dispose de sa propre entreprise ferroviaire en hinterland

Metrans, troisième opérateur tchèque, avait besoin de sang neuf et songeait surtout à l’expansion de ses trafics. Elle avait passé une commande de dix Vectron en avril dernier, pour trois milliards de couronnes (120 millions d’euros), marquant pour Siemens la barre symbolique des 900 Vectron commandées chez le constructeur allemand, qui se rapproche petit à petit des 1.000 exemplaires vendus en Europe.

La première Vectron destinée à Metrans a passé avec succès les indispensables tests de sécurité technique sur le réseau tchèque SŽDC. Elle est donc entrée en service hier mardi et a commencé la traction d’un train de conteneurs entre Česká Třebová et Krems  (AT), sur le Danube. Les neuf autres machines devraient être livrées dans le courant du printemps 2020 et serviront au transport international de marchandises en Europe centrale et orientale. L’accord comprend une option pour 20 locomotives supplémentaires.

Les vectrons de 6,4 mégawatts ont une vitesse maximale de 160 km/h. Elles sont équipées de systèmes ETCS et de contrôle national de sécurité pour une utilisation dans la zone DE-AT-PL-CZ-SK-HU, c’est à dire en Autriche, en République tchèque, en Allemagne, en Hongrie, en Pologne et en Slovaquie, soit le réseau intégral de l’opérateur. La possibilité existe d’opérer des mises à niveau pour des opérations au-delà de cette zone, vers la Bulgarie, la Croatie, aux Pays-Bas, en Roumanie, en Serbie et en Slovénie. Ce qui confirme que Metrans n’en restera pas à son pré carré actuel.

« L’extension de notre parc de locomotives à près de 100 machines témoigne de notre volonté de nous développer parallèlement aux futurs flux de transport, » confirme Martin Horinek, PDG de Metran. « La flexibilité des locomotives Vectron nous permet de tenir nos promesses de livraisons encore plus rapides aux clients et de le faire de manière plus fiable. »

Roman Kokšal, PDG de Siemens Mobility en République tchèque, rappelle quant à lui que  « bien sûr, nous sommes heureux de remettre dans les délais cette locomotive Vectron à notre client Metrans. Cependant, avec la production et la livraison de la locomotive, notre travail n’est pas encore terminé. Nous considérons la fiabilité des véhicules utilisés quotidiennement comme un préalable indispensable à la satisfaction de nos clients. Nous proposons des pièces de rechange avec une livraison garantie dans les 24 heures et une équipe de service expérimentée. C’est pourquoi nous nous félicitons de la décision de Metrans de collaborer étroitement à la maintenance des locomotives livrées ». La maintenance des nouvelles locomotives aura lieu à l’atelier de maintenance Metrans Dyko Rail, une filiale du groupe Metrans à Cologne.

Au total, Metrans dispose d’une flotte d’une centaine de machines, notamment des locomotives de manoeuvres. Jusqu’à présent, Metrans opère principalement avec 49 locomotives Traxx de Bombardier, soit 40 unités en propre et dont la dernière fut réceptionnée l’année dernière, et 9 autres Traxx MS2 qui sont en location. Ce qui signifiait que le canadien avait largement devancé Siemens sur le marché des nouvelles locomotives multi-systèmes en République tchèque.

La société loue aussi des ER20 Eurorunner, machines qui ne sont plus construites. Selon Martin Hořínek, directeur général de Metrans Rail, les dix nouvelles Vectron devraient principalement remplacer petit à petit l’ensemble des machines louées.

Les Traxx de Bombardier sont déjà en grand nombre chez Metrans (photo Metrans/HHLA)

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BLS Cargo pourrait venir en Belgique grâce à ses Vectron

BLS Cargo, un opérateur privé suisse, vient d’annoncer l’achat de 25 nouvelles locomotives Siemens Vectron pour opérer entre la Belgique, les Pays-Bas et l’Italie. Cet achat pourrait donner accès à la Belgique à l’opérateur suisse, non présente actuellement dans le réseau de BLS Cargo.

Les 25 nouvelles locomotives multi-systèmes Siemens Vectron permettront à BLS Cargo d’opérer en Belgique, aux Pays-Bas et en Italie. Elles ne sont pas prévues pour circuler en France, car l’homologation est prévue beaucoup plus tard. C’est donc une locomotive ‘programmée’ pour le couloir rhénan et qui dépassera Aix-la-Chapelle. BLS Cargo prend ainsi le dessus à CFF Cargo, le concurrent historique, qui ne prévoit pas pour le moment de pénétrer en Belgique.

« Avec ces nouvelles locomotives, nous ouvrons le marché belge et nous pouvons encore mieux relier notre production à notre filiale belge Crossrail », déclare Dirk Stahl, PDG de BLS Cargo.

BLS Cargo avait lancé un processus d’appel d’offres intensif ainsi que des tests avec divers constructeurs. C’est ensuite la Vectron de Siemens Mobility qui fut la lauréate et BLS Cargo en possède déjà 15 exemplaires. La décision en faveur du modèle Vectron a été prise suite à une offre qui répondait le mieux à quelque 600 exigences techniques. En 2014, la locomotive a effectué des parcours de test et d’essai étendus en matières de comportement de traction, commande multiple, consommation d’énergie, manœuvrabilité et facilité d’entretien, ce qui avait alors convaincu le transporteur Suisse. « Le contrat de BLS Cargo est très important pour nous à plusieurs égards », disait en 2016 Christian Schlegel, responsable des ventes et des projets pour l’Europe chez Siemens Mobility. « Nous sommes heureux de fournir des locomotives Vectron pour la première fois à BLS Cargo. De plus, ce sont les premières locomotives Vectron à être équipées pour les cinq pays situés le long du corridor Nord-Sud, de la Hollande à l’Italie ». Ce qui était depuis longtemps une demande de la Commission européenne, soi-dit en passant. Cette première commande n’incluait cependant pas la Belgique.

La seconde livraison actuelle de 25 locomotives Vectron se déroulera en plusieurs phases sur une assez longue période, de fin 2020 à 2025. Le parc de véhicules Vectron de BLS Cargo comptera alors 40 engins au total. Cette locomotive est conçue pour atteindre une vitesse maximale de 200 km/h et dispose d’une puissance de 6400 kW sous 15kV, probablement moins sous le courant continu belge 3kV.

Le but de cette opération est de permettre des trajets de bout en bout avec la filiale Crossrail, rachetée début 2019. Il faut cependant que l’engin de Siemens soit homologué en Belgique, lequel diffère des locomotives Siemens série 18/19 de la SNCB, qui furent les dernières à être basées sur la plateforme Eurosprinter. Une Vectron de la DB vient régulièrement effectuer des tests en Belgique, en vue d’une homologation prochaine. Tous les opérateurs munis de cette locomotive homologuée auront alors accès au réseau belge Infrabel sans restrictions.

Les locomotives Vectron seront livrées avec tous les systèmes de traction et de contrôle de train nécessaires pour rouler en Allemagne, en Autriche, en Suisse, en Italie, aux Pays-Bas et en Belgique, ce qui permettra à BLS Cargo de consolider ses concepts opérationnels transfrontaliers. Crossrail Benelux NV exploite en effet des services de fret en Allemagne et en Belgique pour BLS Cargo.

 

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