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L’actu en bref – Des trains longs entre l’Allemagne et la Suède

Suède/Allemagne – Vers des trains longs dépassant 800m ? – Dans la nuit de 17 avril dernier, un essai de train d’une longueur de 835 mètres a été réalisé avec succès entre Maschen au sud de Hambourg et Malmö, à l’aide d’une seule locomotive, dans ce cas-ci l’EG 3109, une machine à 6 essieux. La longueur du train test était de 832m pour un poids de 2271 tonnes, 2403 tonnes si on compte la locomotive. Des trains jusqu’à 835 mètres sont autorisés en Allemagne sur l’axe Maschen (Hambourg) – frontière danoise à Padborg et sur une grande partie du réseau ferroviaire danois sur les sections Padborg – Copenhague, Maschen et Fredericia. En Suède, cependant, la longueur maximale autorisée des trains est de 730 mètres en configuration de freinage P, tandis que l’infrastructure, y compris les longueurs de voies d’évitement, limite encore la longueur pratique des trains à 630 mètres. Cette différence entre le Danemark et la Suède signifierait une coupe du train au Danemark pour les « 100m de trop », ce qui est évidemment un gros gaspillage de ressources et demeure incompatible avec l’esprit européen et la politique des grands corridors RTE-T. Afin d’introduire une longueur de train de 835 mètres dans le trafic régulier, une adaptation de la réglementation en Suède est nécessaire, ainsi qu’une adaptation de l’infrastructure pour des voies d’évitement plus longues, sans compter la signalisation. Et une fois n’est pas coutume, une vidéo représente ce test.
>>> Infrastrukturnyheter.se – Trafikverket provkör 835 meter långa tåg

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Qu’avez-vous fait du chemin de fer ces dernières décennies ?

06/04/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Le 29 mars, Pedro Nuno Santos, ministre portugais des infrastructures et du logement, et Adina Vălean, commissaire européenne chargée des transports, ont officiellement donné le coup d’envoi de l’Année européenne du rail. « Le transfert modal vers le rail est la clé pour transformer le secteur des transports et réduire l’impact sur l’environnement », a déclaré Pedro Nuno Santos. Loin de vouloir faire du glamour ferroviaire, le ministre a néanmoins insisté sur le fait qu’il y a eu, durant les trente dernières années, « une stagnation de la croissance des transports ferroviaires de marchandises et une croissance résiduelle des transports voyageurs. Il nous faut comprendre les raisons de cette faille. Il est très clair pour nous que le manque d’investissement est l’une des raisons principales de cet échec ». Le ministre portugais, qui est socialiste, sembla mettre en doute la politique suivie jusqu’ici par l’Union européenne : « indépendamment de l’opinion et de la position idéologique de chacun, c’est un fait incontestable que la libéralisation n’a pas réussi pour l’instant à augmenter la part modale du chemin de fer ». Il a notamment voulu rappeler « que le marché ne répondait pas à tout » et que « les opérateurs publics dits ‘inefficaces’ avaient permis jadis le Trans Europ Express et le train à grande vitesse. » Une entorse à l’histoire puisque le concept de Trans-Europ-Express, des trains de première classe avec supplément, ont été arrêtés en mai 1987 par les entreprises ferroviaires publiques… à une époque où il n’y avait aucune libéralisation ! Qu’a fait la puissance publique pour éviter cela ? Le Portugal n’a par ailleurs jamais adhéré au groupement TEE et l’Espagne s’est contentée du Catalan-Talgo. C’était plutôt maigre, comme bilan…

Pour notre part, si on peut adhérer à certains constats du ministre, nous préférerons moins de com’ et des analyses nettement plus pertinentes. Les parts de marché restent désespéramment faibles ? Nous savons très bien pourquoi. Mais pour cela, il faut oser gratter le sol plutôt que de se contenter de tondre la pelouse…

Une histoire nationale
C’est toujours intéressant d’entendre les grands discours de l’Europe sans frontières, et on voit qu’il est encore nécessaire de rappeler comment fonctionnaient nos chemins de fer à l’époque où c’était des administrations d’État. L’histoire du chemin de fer est avant tout un roman social et national. Chaque pays a construit sa propre administration ferroviaire, ce qui signifie que le personnel ne travaillait et ne concevait le chemin de fer que sur un strict périmètre national. Quand on évoquait les autres pays, la réponse était toujours invariable : « eux, c’est eux. Nous, c’est nous ». Il fallait un organisme tel l’UIC pour que deux administrations puissent « officiellement » se parler et coordonner des trains internationaux. On changeait les locomotives aux frontières pour un tas de raisons, mais généralement, chaque pays n’aimait pas faire rouler sur « son » territoire un engin construit par une industrie concurrente. En 1954, quand Den Hollander proposa un matériel unique pour le fameux Trans-Europ-Express, il fut confronté à un refus catégorique des administrations et des ministères, qui craignaient une ingérence. Voilà pourquoi il n’y avait jamais de locomotives Alstom en Allemagne ni d’engins Krupp/Siemens/AEG en France (relevons quelques exceptions comme les locos SNCB de série 15, 16 et 18 ou les rames RAe TEE des CFF, mais ce n’est pas franchement représentatif). Jusqu’aux années 60-70, l’idéologie de l’État était l’unique source d’inspiration des chemins de fer. Le trafic international était un monde à part. L’UIC réussit à standardiser le plus facile, c’est à dire les wagons de marchandises et les voitures à voyageurs. Mais tout le reste relevait de l’orgueil national et de la fierté des corps d’ingénieurs et de l’industrie.

En 1975, une tentative de produire 3.000 voitures internationales climatisées (VSE), construites par plusieurs industriels, se solda par la mise en service d’à peine 500 véhicules ! Deutsche Bahn et SNCF ont préféré opter de leur côté pour une voiture coach produite par leur propre bureau d’étude. Les autrichiens et les italiens ne voulaient pas du « style autocar ». Les allemands voulaient des trains toutes les heures, la France préférait des trains plus rares et plus lourds. Le concept d’Eurocity de 1987, trains standardisés, climatisés avec voiture-restaurant, ne plaisait pas non plus à certains pays qui y voyait un concept trop « allemand ». Plus tard, l’arrivée de la grande vitesse rima immédiatement avec fierté nationale et champion industriel, grandement aidé par la puissance publique. Aujourd’hui, le concept Nightjet des ÖBB est considéré par certains réseaux comme « trop luxueux », tout particulièrement en ce qui concerne les voitures-lits, qui requièrent une exploitation particulière de haut niveau.

Personne n’a vu non plus les grands changements législatifs des années 90. Pour éviter de subsidier n’importe quoi, les gouvernements nationaux s’appuyèrent sur l’Europe pour obliger les chemins de fer à exploiter les trains internationaux sur base contractuelle. Le résultat a été que les opérateurs ont du payer des péages pour rouler sur le réseau voisin et faire en sorte de rentabiliser ces trains. Ce fut la principale raison de la disparition progressive des trains de nuit. Un autre exemple est l’immense réseau à grande vitesse espagnol. Il est parfois si peu utilisé qu’à nouveau, la puissance publique a ordonné de trouver des solutions pour soulager son déficit. La réponse a été… plus de concurrence pour attirer plus d’opérateurs et remplir les caisses du gestionnaire. L’Italie a pu démontrer que cette politique donnait de bons résultats. Mais en Allemagne, on parle toujours du chemin de fer au singulier… En Espagne et au Portugal, les trains de nuit se sont arrêtés définitivement en 2020. Le triste épisode concernant Eurostar ne nous montre pas beaucoup d’optimisme !

Ce rapide tour d’histoire nous permet de poser la question au ministre portugais : « qu’a fait la fameuse puissance publique ces dernières décennies ?  » En réalité, les responsabilités sont partagées par plusieurs parties.

Les vraies raisons
Les failles sont connues, mais on n’en parle peu, par exemple en ce qui concerne les voies. Constatant que l’infrastructure avalait une quantité astronomique d’argent, les chemins de fer ont été forcé de contourner le problème durant des décennies en se concentrant sur les mobiles – les trains -, plutôt que la voie. Mais il y a un moment où on arrive rapidement aux limites de cette politique. Lorsque les réseaux – grâce à la libéralisation -, ont été compris comme un secteur à part entière, quelle ne fut pas la surprise des élus de constater à quel point on l’avait négligée ! En Grande-Bretagne, des contrats de franchise se sont avérés foireux parce que les promesses concernant le réseau n’ont jamais été tenues. L’Allemagne s’est retrouvée à devoir gérer 800 chantiers d’infrastructure en même temps. Et aujourd’hui n’importe quel citoyen, grâce à la loi, peut porter plainte et faire arrêter des chantiers pourtant essentiels à la mobilité ferroviaire. Qui est responsable de cela ? La puissance publique. A force de calquer les investissements sur un horizon électoral et les injonctions du ministère des Finances, on en arrive à produire un chemin de fer négligé. Si le ministre portugais parle de « failles », c’est peut-être ici qu’il faut chercher…

L’histoire l’a bien montré : le rail n’est plus le transport dominant et n’est plus le premier choix des citoyens et des industriels. Pendant que le rail se maintenait avec difficulté, la route et l’aviation ont fortement progressé. Ce sont tous les gouvernements passés qui ont permis – et même encouragé -, cette évolution. On a alors tenté de donner du souffle au système ferroviaire en permettant l’arrivée d’autres opérateurs. A vrai dire, cette libéralisation a surtout été une bénédiction pour les États de se désengager « d’un lourd machin très coûteux » et de mobiliser des ressources financières privées. C’est en grande partie ce qui s’est passé ! L’Europe, on l’a vu lors du dernier RailTech21, n’est pas là pour forcer mais pour encourager à modifier un état de fait. Elle a préféré se reposer sur le savoir-faire industriel plutôt que d’opter pour le forcing politique. Ce fut le cas quand six grands fournisseurs se réunirent au sein d’Unisys dans les années 90, pour produire un nouveau système de signalisation et de gestion du trafic, qui s’appelle aujourd’hui ERTMS/ETCS. Les locomotives universelles TRAXX (Bombardier) et Vectron (Siemens) sont le fruit de plusieurs années de tests pris en charge, non pas par la puissance publique, mais bien par l’opiniâtreté de l’industrie. L’ouverture des frontières permet à ces industries de ne plus être prise en otage par des commandes nationales et de vendre partout en Europe. Cette libéralisation a ainsi permis de voir éclore des idées nouvelles (train à hydrogène ou à batteries) et de maintenir des usines et des emplois.

Bien évidemment, l’industrie bénéficie indirectement de la puissance publique au travers les nombreux programmes de recherches et des universités. C’est là qu’on retrouve le rôle essentiel de l’Etat : montrer un cap et encourager de nouvelles perspectives. C’est par exemple le cas avec la filière hydrogène, qui a encouragé Alstom à développer et tester ses trains en Allemagne. Il existe aussi un tas de d’autres programmes de recherches subsidiés par les états, dont bénéficie en partie le secteur ferroviaire. Songeons notamment au digital ou aux recherches sur de nouveaux matériaux.

Malgré ce renouveau, en effet, la part de marché du rail n’a pas vraiment été en croissance. Pourquoi ? Parce l’auto est devenue une partie incontournable de la vie des citoyens et continuait sa progression inexorable. Même ceux qui prennent le train tous les jours disposent d’une auto pour d’autres activités privées. Les industriels ont construit leurs flux logistiques sur base de la flexibilité des camions, au prix d’une énorme pollution. Le chemin de fer a très peu de marges de manœuvre pour répondre à de tels phénomènes sociétaux. Permettre de construire des entrepôts près des autoroutes n’aide pas le rail. C’est pourtant la puissance publique qui délivre les permis de bâtir…

De même, le ticket unique européen est rendu difficile à cause des grandes différences d’API (Application Programming Interface) utilisées pour construire la tarification digitale. La plupart des opérateurs ont une activité centrée sur le niveau régional et reçoivent des subsides nationaux ainsi que des objectifs gouvernementaux. Ils n’ont donc pas comme mission de développer une app internationale. Chaque opérateur choisit l’API qui convient le mieux, qui lui coûte le moins.  La puissance publique a aussi une responsabilité politique sur le trafic local. La tarification est soumise à de nombreuses exceptions sociales propre à chaque culture d’un pays. Les OV-chipkaart néerlandaises ou l’Oyster Card londonienne n’ont rien d’international : il faut les acquérir sur l’app de l’opérateur, pas vraiment facile à trouver. De plus, la tarification digitale, ce sont avant tout de précieuses datas. Et qui détient les datas détient beaucoup de pouvoir. Dans ce contexte, personne ne veut partager les données et chacun veut devenir un futur GAFA…

Que faut-il faire alors ?
Comme le rail est fortement subsidié par les impôts nationaux, il est clair que le chemin de fer restera un roman national, une « chose politique ». Aucun pays souhaite payer pour le voisin. Les opérateurs devront s’entendre entre eux sur des bases contractuelles et justifier leurs choix internationaux. Ils peuvent aussi se lancer seuls comme l’ont fait les ÖBB avec les Nightjets.

Augmenter les parts de marché n’est pas seulement une question de technologie ni de puissance publique. C’est aussi une question de service. Il est essentiel de convaincre les indécis, ceux qui n’utilisent jamais le train. Il faut par exemple alléger les procédures qui paralysent le rail et rendent le ticket d’entrée si onéreux. Il faut construire une gestion du trafic qui puisse calculer quel train arrivera en premier. Les trains de marchandises sont parfois plus rapides que les trains locaux. Il faut donc leur donner la priorité, sans altérer les objectifs de ponctualité du trafic voyageurs. Augmenter les parts de marché du rail ne passe pas par un conflit idéologique entre plus ou moins d’état, il passe avant tout par un ‘mental shift‘ du secteur et par une stratégie d’investissements qui ne tienne pas compte du calendrier électoral, mais bien des objectifs climatiques pour les 30 prochaines années.  Est-ce que les ministres des transports sont prêt à cela ?

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Quel avenir pour les trains à hydrogène ?

08/02/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Hydrogen

Depuis plusieurs années, l’hydrogène semble être devenu le carburant miracle pour contrer la pollution générée par la propulsion diesel. Si au départ on en parlait pour l’automobile, l’hydrogène est maintenant utilisée dans le secteur ferroviaire.

L’utilisation de l’hydrogène comme solution aux problèmes énergétiques et environnementaux mondiaux a été proposée par les scientifiques il y a 30 ans. La combustion de l’hydrogène ne produit que de l’eau, ce qui n’entraîne pratiquement pas de pollution.

Historiquement, les premières « piles à combustible » qui combinent l’eau et l’hydrogène pour produire de l’électricité ont été découvertes au début des années 1800. Dans la seconde moitié du XXe siècle, elles furent fortement utilisées dans les programmes d’exploration spatiale comme propulseur de fusée. Mais pourquoi cet engouement pour l’hydrogène seulement maintenant ?

Trois éléments entrent en jeu. D’une part, Ces dernières années, alors que la réalité de la crise climatique commençait enfin à toucher les décideurs politiques du monde entier, l’hydrogène renouvelable s’est imposé comme une solution énergétique à fort potentiel pour les secteurs difficiles à décarboniser, comme les transports lourds et la fabrication industrielle. Il convient d’ajouter que les progrès technologiques ont également rendu la fabrication de l’hydrogène moins coûteuse. Ensuite, il y a l’intervention des États à travers la stratégie de la Commission européenne, qui implique des fonds publics pour lancer ce nouveau secteur, et cela ne peut qu’intéresser l’industrie. Et enfin, au niveau ferroviaire, l’idée de ne plus avoir à électrifier les lignes de chemin de fer qui n’ont pas un trafic très important pourrait également séduire. La stratégie consiste à montrer que le rail peut être un élément clé pour aider les États à atteindre leurs objectifs climatiques. Et cela intéresse évidemment les responsables politiques, qui pourraient plus facilement ouvrir le robinet à subventions.

La grande question était de savoir quels secteurs des transports devraient être prioritaires pour le déploiement de l’hydrogène ? L’aviation et le transport maritime ont tous deux été identifiés comme des candidats appropriés, mais l’absence quasi totale de développement ou de prototypes signifie que les progrès sont à prévoir pour le long terme. Le transport routier lourd, la sidérurgie et d’autres processus industriels offraient de meilleures possibilités pour une application à plus grande échelle. Ce qui est remarquable, c’est que le train a failli une nouvelle fois d’être oublié dans ce nouveau secteur !

Heureusement, l’hydrogène est avant tout une source d’énergie à fort potentiel pour ce que l’on appelle l’industrie lourde. Pour l’instant, cela vise plutôt les bus, les poids lourds et finalement les trains. Une application ferroviaire était donc tout à fait appropriée.

Une étude sur l’utilisation des piles à combustible et de l’hydrogène dans l’environnement ferroviaire, évaluant l’état de la technique, l’analyse de rentabilité et le potentiel du marché, a été entreprise en 2019 par Shif2Rail (et Roland Berger). « Diverses régions d’Europe ont montré de l’intérêt pour le potentiel des technologies des piles à combustible et de l’hydrogène pour les trains, en particulier là où d’autres solutions d’électrification pour atteindre les objectifs de zéro émission se sont révélées irréalisables d’un point de vue technique et aussi économique », explique Bart Biebuyck, directeur exécutif de l’entreprise commune Piles à combustible et Hydrogène (PCH JU). Carlo Borghini, directeur exécutif de l’entreprise commune S2R, détaille : « L’analyse montre que les activités de développement du marché mondial des trains à hydrogène (PCH) sont actuellement concentrées en Europe. C’est encourageant car cela place l’Europe à la pointe de la technologie des trains PCH, ce qui constitue un potentiel important pour l’industrie européenne des PCH. La transformation du système ferroviaire initiée avec la mise en place du programme Shift2Rail, axée sur la durabilité, la numérisation et l’automatisation, crée de nouvelles opportunités de marché pour la compétitivité de l’industrie ferroviaire au niveau mondial ».

Voilà pourquoi il y a tant d’effervescence autour de ce thème dans le secteur ferroviaire. Flairant le bon filon, Alstom en Allemagne fut le premier constructeur à se lancer dans cette aventure avec son autorail à hydrogène Coradia i-Lint… et les indispensables subventions du gouvernement allemand. Alstom l’a fait alors que les deux autres concurrents, Bombardier et Siemens, s’engageaient plutôt dans une course aux autorails à batteries électriques. Depuis lors, on voit des trains à hydrogène en essais dans toute l’Europe, et pas seulement chez Alstom.

Le premier train à hydrogène au monde a été lancé en Allemagne le 17 septembre 2018. Il s’agit d’un train de la famille Coradia Lint d’Alstom, appelé « Coradia i-Lint », alimenté à l’hydrogène et mis en service sur la ligne Cuxhaven-Buxtehude, en Basse-Saxe. Ces trains doivent servir un volume de trafic d’environ 2 millions de passagers par an. Cette première mondiale a fait grande impression et propulsé Alstom au-devant de la scène, grâce à son pari sur un secteur largement soutenu par les pouvoirs publics. Une phase de test de dix-huit mois pour les deux premiers trains avait été menée à bien. En septembre 2020, à Bremervoerde, les travaux ont commencé pour construire la première station-service à hydrogène au monde pour les trains de voyageurs. Ce projet de mobilité, qui a attiré l’attention du monde entier, entrait ainsi dans une seconde phase. Profitant des subsides et afin de conserver son avance sur ce marché prometteur, Alstom signait en mai 2019 une commande de 27 Coradia iLint à hydrogène en version 54m pour le Land de la Hesse (Francfort).

Tout cela dans le cadre d’une Allemagne qui veut devenir le leader mondial de la technologie de l’hydrogène et qui souhaite promouvoir la production industrielle pour y parvenir. À cette fin, le gouvernement allemand a décidé d’une «stratégie nationale de l’hydrogène» dotée d’un budget de 9 milliards d’euros, qui bien-sûr ne couvrent pas uniquement que les trains.

En Grande-Bretagne, un démonstrateur appelé « HydroFLEX » a été créé en 2019 au départ d’une automotrice classe 319, dans le cadre d’un partenariat entre la société de leasing Porterbrook et le Centre de recherche et d’éducation ferroviaire de Birmingham (BCRRE). En plus d’être équipé d’une pile à combustible à hydrogène, cette 319001 conserve ses appareillages originaux pour capter le courant soit par troisième rail 750V DC, soit par caténaires 25kV. C’est la première fois qu’un train à hydrogène issus du matériel existant circule au Royaume-Uni. L’application de la technologie de l’hydrogène sur un tel train lui permet de circuler sur des lignes électrifiées conventionnelles ainsi que de manière indépendante sur lignes non-électrifiées. Il en résulte un train très flexible qui peut circuler sur différentes parties du réseau ferroviaire britannique, ce qui est le but recherché.

Le déclencheur de ce projet a été la demande du ministre britannique des chemins de fer Jo Johnson, qui a mis au défi en 2018 le secteur ferroviaire d’élaborer des plans de décarbonisation, avec pour objectif de retirer du réseau les trains fonctionnant uniquement au diesel d’ici 2040. Sans indiquer avec quelle technologie. Il est amusant de voir que c’est une initiative d’un loueur de matériel roulant, mais évidemment avec des fonds alloués à l’Université de Birmingham, ce qui montre ici aussi l’intérêt des partenariats public-privé.

Hydrogène

D’autres pays d’Europe ont emboîté le pas pour s’inscrire dans la stratégie européenne… et obtenir des fonds. En septembre 2020, Talgo a présenté à Badajoz, en Espagne, son système de propulsion à base d’hydrogène pour les véhicules ferroviaires, comme une alternative verte pour remplacer les locomotives diesel. Le projet a été présenté dans le cadre de la première conférence sur l’hydrogène comme vecteur de développement socio-économique dans le sud-ouest ibérique (SOI H2). Il s’agira du premier prototype en Espagne. En octobre 2020, la province néerlandaise de Groningen a annoncé son intention de remplacer les autorails diesels actuellement exploités par Arriva Nederland par des trains à hydrogène.Ici aussi, les financements publics sont prépondérants et la province est maintenant impliquée dans le développement d’une nouvelle grande usine d’hydrogène à Eemshaven et a donc intérêt à promouvoir ce « nouveau pétrole » pour les trains et les bus.

Le 26 novembre 2020, l’opérateur italien FNM et Alstom ont signé un contrat de 160 millions d’euros pour la fourniture de 6 rames à hydrogène qui devront être exploitées sur la ligne Brescia-Iseo-Edolo. Les nouveaux trains devraient être livrés d’ici 2023 et remplaceront les vieillissants autorails diesel Fiat ALn 668. Les trains Coradia Stream pour FNM sont fabriqués par Alstom en Italie. Le développement du projet, l’essentiel de la fabrication et de la certification sont réalisés sur le site d’Alstom à Savigliano. Les systèmes de signalisation embarqués seront fournis par le site de Bologne.

Hydrogen(photo Brinmingham University)

Ce grand engouement pour l’hydrogène suscite cependant certaines questions liées à la production, émet des doutes quant à la capacité de remplacer les coûteuses l’électrification de lignes ferroviaires et ne plaît évidemment pas au radicalisme vert.

On devait se douter que l’arrivée de ce nouveau carburant serait perçue comme une concurrence par le secteur électrique, qui lui-même mène un lobbying intense auprès des élus en tant que solution aux défis climatiques. En dépit de ses nombreuses déclarations « vertes », le secteur pétrolier n’est lui non plus pas enthousiaste et on voit arriver maintenant sur la place publique tout une série d’opinions tentant de contrer les vertus de l’hydrogène.

La production d’hydrogène peut se faire de plusieurs manières, dont certaines entraînent d’importantes émissions de gaz à effet de serre, ce qui a rapidement suscité des critiques. Le facteur clé de la production d’hydrogène est l’économie de l’hydrogène. Les technologies de production d’hydrogène sont disponibles dans le commerce, tandis que certaines de ces technologies sont encore en cours de développement. La production d’hydrogène est souvent associée à différentes couleurs comme le gris, le bleu ou le vert. Ces différentes couleurs représentent des distinctions dans les profils d’émissions pour les différentes voies de production d’hydrogène.

  • Hydrogène gris – Utilisation de combustibles fossiles pour la production d’hydrogène. Le reformage du gaz naturel est le procédé le plus utilisé pour la production d’hydrogène, mais il produit une quantité considérable de CO2. Différentes industries dépendent de ce procédé pour la production d’hydrogène à un coût raisonnable.
  • Hydrogène bleu – Hydrogène produit à partir de combustibles fossiles et utilisation de la technologie de capture du carbone pour réduire les émissions de CO2
  • Hydrogène vert – Hydrogène produit par électrolyse qui utilise l’électricité produite par les énergies renouvelables et d’autres technologies. Plusieurs usines de plus de 100MW ont été annoncées pour la production d’hydrogène vert par électrolyse. Les technologies d’électrolyseurs alcalins et PEM sont des technologies largement utilisées. Des développements sont également en cours dans le domaine des procédés d’électrolyse à haute température.

Le plus grand défi de l’hydrogène vert est qu’il nécessite de grandes quantités d’énergie renouvelable. L’AIE estime que pour répondre à la demande actuelle d’hydrogène par l’électrolyse, il faudrait 3.600 TWh par an, soit plus que la production annuelle totale d’électricité de l’UE. L’une des grandes questions est de savoir si l’on peut produire suffisamment d’hydrogène vert assez rapidement pour faire la différence dans la lutte contre le changement climatique. L’économie de l’hydrogène vert a besoin d’un soutien adapté. « La politique de l’UE tente de reproduire la réussite des énergies renouvelables », explique Emmanouil Kakaras, responsable des nouvelles entreprises chez Mitsubishi Power Europe, dans le magazine « Nature ». Peu de gens croient que les voitures particulières fonctionneront à l’hydrogène à l’avenir. On s’attend à ce qu’elles deviennent électriques. Ce sont plutôt les camions (et les trains ?) qui sont actuellement visés. La question de la production est un sujet crucial qui reste en dehors de l’industrie ferroviaire. En Basse-Saxe, Alstom a pu compter sur l’investissement de plusieurs millions d’euros de fonds publics dans une centrale de production, sans quoi le Coradia i-Lint n’aurait été qu’un simple power point…

HydrogenInstallation de la caténaire du côté de Cholsey (photo Bill Nicholls via license geograph.org.uk)

Se passer d’électrification est un autre sujet de discorde. Il divise la communauté des cheminots, tout particulièrement ceux qui font toute leur carrière dans « les caténaires » et les sous-stations. Chacun argumente bien évidemment pour sa chapelle… et son job ! Eviter de gâcher le paysage avec des poteaux caténaires tous les 60m est évidemment un rêve, mais il est beaucoup trop tôt aujourd’hui d’avoir le recul nécessaire, alors que les expériences de Basse-Saxe n’ont pas encore deux ans. Opérer un bilan comparatif entre la caténaire et l’hydrogène n’est pas à l’ordre de jour. La caténaire a fait ses preuves jusqu’à 350km/h mais elle peut parfois être fragile et sensible à la météo. Elle a comme désavantage de produire une tonne de procédures et d’appareillages de sécurité liés aux risques de foudre, de retour de courant et de maintenance, que l’on ne retrouve pas sur les lignes non-électrifiées.

Hydrogen

Le poids des appareillages à installer sur les autorails pose aussi de légitimes questions. Assez lourds, ces autorails, pour le moment, ne sont pas appelés à gravir de fortes rampes dans le centre de l’Allemagne ou en Auvergne. Les rapports puissance / poids respectifs de ces trains sont de 5,7 et 10,5 kW par tonne. Cela peut poser la question de l’usure des rails et des essieux, autrement dit des coûts d’entretien supplémentaires si on doit rentrer l’autorail en atelier plus de fois qu’un autorail « normal ». De fins observateurs font remarquer que les premiers trains à hydrogènes circulent tous dans des « régions plates ». En effet, la Basse-Saxe et les Pays-Bas sont voisins et ont bien des points en commun…

Nous nous attarderons moins sur le dernier point : les opposants idéologiques à l’hydrogène. En effet, pour eux, ce nouveau carburant serait uniquement promu pour poursuivre des objectifs industriels et financiers, incompatibles avec leur idéologie anticapitaliste. Si nous soulignons cela dans cet article, c’est parce qu’il faut bien lire certaines opinions et distinguer ce qui se cache là-derrière. Dans certains cercles radicaux, la cause climatique ne serait qu’un paravent pour promouvoir d’autres causes moins avouables, qui remettent totalement en cause notre société… et donc le chemin de fer. Prudence, donc !

La bataille entre les batteries électriques et la propulsion à l’hydrogène fait rage. Les aspects renouvelables de la production d’hydrogène rendent ce carburant attrayant par rapport aux réserves limitées d’éléments de batteries pour véhicules électriques tels que le lithium, le cobalt et le nickel, que l’on ne trouve que dans les pays pauvres et ce qui suscite d’autres oppositions politiques. Le recyclage des batteries, suite à leur deuxième vie, semble également limité. Le plus grand fabricant de véhicules électriques au monde, la société chinoise BYD, fait état d’un taux de récupération de 40 à 60 % pour le seul cobalt, le reste se traduisant par des boues hautement toxiques. L’hydrogène aura-t-il le même succès que les énergies renouvelables lancées il y a vingt ans ? L’hydrogène offre un grand potentiel pour les itinéraires moins fréquentés, mais l’électrification est potentiellement la meilleure option pour les lignes de chemin de fer à utilisation intensive et offre de nombreux autres avantages. Attendons de voir…

Hydrogène(photo Mediarail.be)

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Politique des transports

Port-railEurope – Ports maritimes : un potentiel que le rail doit mieux exploiter – Les grands ports d’Europe du Nord, d’Italie ou d’Espagne gagneraient à être mieux connectés avec leur hinterland par rail. Pas seulement pour son aspect écologique, mais surtout pour la massification de grands volumes de fret que peut traiter d’un seul coup un train. Mais pour cela, il faut investir non seulement dans de nouvelles manières de faire du train mais aussi mettre les infrastructures à niveau et créer des terminaux efficaces à l’intérieur des terres. Et aussi parfois, dans certaines circonstances, gérer soi-même son trafic en créant un opérateur dédié. Il y a beaucoup à faire et c’est ce qu’analyse ce long article.
>>> Rail Europe News – Ports maritimes : un potentiel que le rail doit mieux exploiter

Trafic fret

ERA_Europe_RailwaysBelgique – EuroCarex enfin sur les rails ? – EuroCarex (acronyme de CArgo Rail EXpress) est un projet européen de réseau de fret express léger par rail, lancé en 2009, axé sur les petits colis. L’idée est d’utiliser des TGV cargo entre les grandes capitales et villes européennes sur des distances de 200 à 500 kilomètres. Le volet belge de ce dossier mise sur l’aéroport de Liège, une plateforme « tout fret » idéalement située en bordure des deux lignes à grande vitesse L2 et L3. Il reste cependant beaucoup de chemin à parcourir, notamment dans l’utilisation de matériel roulant. L’autre volet, c’est le railport dédié qui doit permettre à Liège d’accueillir un TGV Fret. Ce railport pourrait obtenir de l’Europe une subvention de 60 millions d’euros.
>>> Rail Europe News – EuroCarex enfin sur les rails en Belgique ?

China-OBORChine/Europe – Maersk et China Railway Jinan Group unissent leurs forces sur la nouvelle route de la soie – Maersk et China Railway Jinan Bureau Group ont signé un accord-cadre de coopération stratégique pour développer et exploiter ensemble des pôles et des terminaux logistiques ferroviaires du groupe basé à Jinan. Maersk considère la Chine comme l’un des marchés les plus importants au monde et s’efforce continuellement d’y développer ses activités. Au cours des deux dernières années seulement, la société a ouvert trente-cinq terminaux ferroviaires en Chine intérieure, dont vingt-cinq peuvent fournir des services de connaissement. Avec le nouveau protocole d’accord, Maersk se concentre sur l’expansion de ses services en utilisant les centres logistiques et le réseau du China Railway Jinan Group dans la province de Shangdong. Railway Jinan Group a toujours été un partenaire incontournable de Maersk en Chine. Le nouvel accord et le développement collaboratif du marché de la logistique intérieure peuvent encore élargir l’étendue de leur coopération.
>>> Railfreight.com – Maersk and China Railway Jinan Group join forces on New Silk Road

Infrastructures

Statkraft-Energy-greenDeutsche Bahn – Contrat de vente d’électricité – La société énergétique norvégienne Statkraft vendra davantage d’électricité au secteur allemand des transports. Plus précisément, ce sont les chemins de fer allemands Deutsche Bahn qui achèteront leur électricité à Statkraft l’année prochaine. Le contrat avec la Deutsche Bahn, qui porte sur une production prévue de près de 4000 gigawattheures d’électricité, proviendra d’un portefeuille d’éoliennes avec lequel Statkraft a conclu un accord d’achat d’électricité pour la période qui suit l’expiration des subventions EEG. Le PPA entre Statkraft et Deutsche Bahn garantit non seulement le fonctionnement économique continu d’environ 70 éoliennes sans subventions, mais soutient également les ambitions de développement durable de la Deutsche Bahn en utilisant de l’électricité verte.
>>> Statkraft.com – Deutsche Bahn gets subsidy-free wind power from Statkraft

Entreprises

GTS-Rail-Energy-greenBombardier – Des TRAXX supplémentaires pour l’italien GTS – Bombardier Transport et l’opérateur privé italien intermodal GTS Rail continuent de renforcer leur partenariat avec une nouvelle commande pour trois locomotives TRAXX DC3 E.494 supplémentaires qui viendront garnir la flotte de GTS Rail. Ces nouvelles locomotives seront construites sur le site de Bombardier de Vado Ligure en Italie et seront livrées à partir de septembre 2021. Cette commande portera le parc de locomotives TRAXX de GTS Rail à 21 unités, en complément des Vectrons Siemens. GTS Rail est la société ferroviaire du groupe GTS, dirigée par la famille Muciaccia. Cette société privée de Bari opère sur le marché libéralisé depuis 2008. Elle assure les relations ferroviaires internationales pour le compte des autres sociétés du groupe.
>>> Bombardier – Bombardier and GTS Rail strengthen their long-term partnership by increasing GTS’s TRAXX locomotive fleet

GTS-Rail-Energy-greenBombardier/Belgique – Embauches et investissements dans l’usine de Bruges – Bombardier lance un important plan d’investissement pour moderniser et augmenter la capacité de production de son usine de Bruges. L’investissement de plus de 6 millions d’euros est associé à une embauche d’au moins 180 salariés supplémentaires pour soutenir l’augmentation de la production du site. « Notre carnet de commandes est plein » a précisé Michel Huyghe, qui a été nommé Directeur de Site et Responsable des Opérations du site de Bruges, le 1er janvier dernier. « Nous venons de recevoir fin décembre une nouvelle commande de 204 voitures M7 pour la SNCB (ce qui représente à peu près 18 mois de travail pour notre usine de Bruges). C’est pourquoi il est important pour nous d’investir massivement dans nos capacités de production et de développer nos activités, au profit de toute la filière ferroviaire et de toute la région » a-t-il conclu.
>>> Bombardier – Bombardier lance un important plan d’investissement pour moderniser et augmenter la capacité de production de son usine de Bruges

Technologie

Alstom-hydrogenAllemagne – Un financement pour les technologies de numérisation et d’automatisation – Grâce à un financement total de 17,75 millions d’euros du ministère BMVI, l’université technologique de Chemnitz et la Deutsche Bahn AG vont pouvoir tester les technologies de numérisation et d’automatisation du transport ferroviaire dans des conditions réelles. Le choix s’est porté sur l’Erzgebirgsbahn, un réseau de petites lignes autour des villes de Chemnitz et Zwickau. Une des lignes comportera des mâts radio 5G pour le « Digital Railway Test Field », tandis que les bâtiments existants seront modernisés grâce à une technologie de pointe et les unités de traction seront converties en trains d’essai. En 2019 déjà, DB Netz AG avait reçu 1,5 million d’euros pour mettre en place un véritable laboratoire sur ce réseau. Le financement actuel est principalement destiné à soutenir la transition du mode GSM-R, désormais obsolète, vers la nouvelle norme FRMCS (Future Railway Mobile Communication System) basée sur la 5G. Elle se caractérise par une transmission de données en temps réel et une grande fiabilité. Le laboratoire de DB Netz AG permettra dès lors de tester rapidement cette technologie FRMCS.
>>> Bahn Manager – Bund fördert Erforschung digitaler Schienentechnologie

Alstom-hydrogenAlstom – Le premier train voyageurs à hydrogène au monde, le Coradia iLint, est récompensé – Le projet innovant de train à hydrogène iLINT, qui associe le Land de Basse-Saxe (LNVG) avec Alstom et son Coradia iLint, a été récompensé par l’European Railway Award. Carmen Schwabl, directrice générale de la LNVG, a reçu le prix lors d’une cérémonie online. Avec ses partenaires de projet, la LNVG a lancé l’initiative de tester l’hydrogène comme carburant dans le transport ferroviaire régulier de passagers. La rame Coradia iLint d’Alstom a été nominé pour le prix par le jury composé de PDG de l’industrie ferroviaire, de décideurs de l’UE, de précédents lauréats et de journalistes sélectionnés. Dans sa déclaration, le jury a salué l’excellente coopération entre les partenaires du projet, à savoir LNVG, Alstom, le Land de Basse-Saxe, Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH (evb), la société de gaz et d’ingénierie Linde. Alstom, avec ses partenaires, a prouvé avec ce projet que la propulsion à l’hydrogène est une alternative fiable et sans émissions aux trains régionaux à moteur diesel sur les lignes non électrifiées. En décembre 2020, le Coradia iLint d’Alstom avait aussi reçu l’approbation officielle du ministère fédéral autrichien de la protection du climat, de l’environnement, de l’énergie, de la mobilité, de l’innovation et de la technologie (BMK). Ces étapes importantes font de l’Autriche le deuxième pays d’Europe, après l’Allemagne, à approuver pleinement le Coradia iLint en tant qu’alternative sans émissions aux automotrices diesel.
>>> Alstom – Le premier train passager à hydrogène au monde, le Coradia iLint, est récompensé

Alstom-hydrogenGrande-Bretagne – Utilisation de la technologie pour développer des milliers de kilomètres de biodiversité – Dans le cadre du nouveau plan d’action de Network Rail pour la gestion durable de la végétation, le UK Centre for Ecology & Hydrology (UKCEH) a utilisé des images haute résolution provenant de satellites et d’avions pour créer une carte nationale détaillée de tous les habitats naturels trouvés le long du réseau ferroviaire, et qui remontent à près de 200 ans. En joignant ces informations à des millions d’enregistrements d’espèces, l’UKCEH peut prédire quels animaux et plantes sont susceptibles d’être présents dans ces habitats riverains naturels, notamment les prairies, les landes et les bois. Ces informations clés garantiront que les travailleurs et les entrepreneurs de Network Rail soient conscients de la présence possible d’espèces rares lors de la gestion de la végétation, et notifieront les mesures de conservation de Network Rail pour augmenter la biodiversité. Cet outil fournit également une base de référence pour le suivi des tendances futures de la biodiversité.
>>> Rail technology magazine.com – Revolutionary technology used to develop thousands of miles of lineside biodiversity

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 011

Du 25 novembre au 1er décembre 2020

Classé par thèmes, ce qu’il faut retenir de l’actualité ferroviaire.

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Politique des transports

ÖBB_State_aidsAutriche : La Commission approuve le régime de soutien autrichien – Comment faire face aux déboires avec la pandémie ? L’Autriche a proposé un plan qui, contrairement à l’Allemagne, n’oublie personne. Le concept de soutien financier comporte une mesure qui soutient les opérateurs ferroviaires voyageurs, y compris le concurrent Westbahn, et stimulera l’utilisation des transports publics. Côté fret, l’une des deux mesures permettra de compenser un régime de soutien préexistant du gouvernement autrichien couvrant un montant de 150,7 millions d’euros. La deuxième initiative visera a alléger les opérateurs de fret ferroviaire pour un montant de 115,7 millions d’euros. La troisième mesure, dotée d’un budget d’environ 9 millions d’euros, supprimera le paiement des redevances d’accès aux voies dues par les transporteurs ferroviaires commerciaux de voyageurs pendant la période du 8 octobre au 31 décembre 2020. La Commission a constaté que les mesures sont bénéfiques pour l’environnement et pour la mobilité, car elles soutiennent le transport ferroviaire, qui est moins polluant que le transport routier, tout en réduisant la congestion routière.
>>> Commission européenne – State aid: Commission approves Austrian measures to support rail freight and passenger operators affected by the coronavirus outbreak

ÖBB_State_aidsFrance/SNCF – C. Fanichet : «Nous devons nous réinventer pour retrouver nos voyageurs» – La crise sanitaire bouleverse les équilibres de SNCF Voyageurs, elle lui offre aussi l’opportunité de faire valoir tous ses atouts pour se réinventer dans la concurrence, en mettant le client au centre. Quelles sont les priorités à court terme ? «Être au rendez-vous des vacances de Noël. Nous serons prêts à faire rouler tous nos trains, si les conditions sanitaires le permettent. Cela se prépare dès maintenant ! Je mise sur une remontée de nos plans de transport plus progressive qu’au printemps, à la mesure de ce que sera la reprise des déplacements. » Priorité aux clients : «ce n’est pas au client de supporter notre complexité interne, son expérience doit être sans couture.» En avant pour 2021
>>> les Infos SNCF – C. Fanichet : «Nous devons nous réinventer pour retrouver nos voyageurs»

Scotrail-Class-385-Hitachi

Grande-Bretagne – Flexibiliser les tarifs pour ramener les gens dans le train ? – Le gouvernement britannique doit chercher à réformer la façon dont les tarifs ferroviaires sont fixés pour répondre aux besoins de l’évolution du travail au quotidien après la pandémie, a déclaré le Rail Delivery Group (RDG), une association représentant le secteur ferroviaire. «Nous devons commencer à travailler sérieusement sur une solution d’abonnement flexible pour les personnes qui souhaitent se rendre au bureau peut-être deux jours au lieu de cinq jours par semaine. Mais cela nécessite des modifications de la réglementation,» a expliqué son directeur, Robert Nisbet. Des inquiétudes sont exprimées quant au rétablissement de la confiance dans l’utilisation des transports publics une fois les restrictions de santé publique levées. L’usage de la voiture est en spectaculaire augmentation, ce qui ne surprend personne. Privé de liberté de voyage, les citoyens veulent conserver ce qui leur reste, les courses, quelques visites. Alex Hynes, directeur général de ScotRail, a ajouté : « je pense que nous allons assister à des changements fondamentaux de la demande dans nos communautés et dans les segments des affaires et des loisirs.»
>>> Holyrood.com – Call for ‘flexible’ rail fares to reflect home working shift

Trafic grande ligne

Renfe-AVE

Espagne/Renfe – Les voyageurs applaudissent le service AVE mais 40% pensent qu’il est cher, selon la CNMC – Deux utilisateurs d’AVE sur cinq (40%) se plaignent du prix des billets, selon les conclusions d’une enquête de la CNMC menées au deuxième trimestre pour son panel de ménages. 11% des participants étaient montés à bord d’un train à grande vitesse dans les 12 mois précédant l’enquête. Les répondants ne sont que 2% à utiliser les ‘Cercanías’ (RER, omnibus) quotidiennement. Une part négligeable contre les 46% qui inversement choisissent la voiture particulière, qui demeure le mode de transport le plus utilisé. Le bus urbain prend une part de 7,5% et le métro 5%. L’image négative de la tarification des AVE suggère donc que la libéralisation serait bienvenue pour faire baisser les prix, ce qui devrait être une réalité quand la pandémie s’atténuera.
>>> Cinco Dias – Los viajeros aplauden el servicio del AVE pero un 40% creen que es caro, según la CNMC
>>> À lire : Espagne – Les trois concurrents ont officiellement signé pour dix ans

Kaliningrad

Russie : un service de train entre Saint-Pétersbourg et Kaliningrad ? – La possibilité de lancer un service voyageurs reliant Saint-Pétersbourg à l’enclave russe de Kaliningrad sur une route passant par la Lettonie a été discutée par les chemins de fer nationaux RZD et Latvijas Dzelzceļš. Ces dernières années, les chemins de fer lettons ont accordé beaucoup d’attention à la diversification des marchés cibles de l’entreprise et à attirer de nouveaux clients, ainsi qu’à l’expansion de la coopération. Le président de Latvijas Dzelzceļš, Māris Kleinbergs, a rapporté que «lors de la réunion avec la direction des chemins de fer russes (RZD), nous avons discuté des nouvelles opportunités de coopération et des moyens de résoudre les problèmes actuels plus efficacement.» La relance d’un service voyageur Saint-Pétersbourg-Kaliningrad via la Lettonie entre dans cette stratégie d’internationalisation.
>>> Railway Gazette International – St Petersburg – Kaliningrad passenger service proposed

Trafic fret

RailWatch

Allemagne – Désormais Railwatch va surveiller vos freins de wagons – On le sait, l’Allemagne a décidé de faire la guerre au bruit des trains, tout particulièrement ceux de marchandises. L’ancien ministre des Transports, Alexander Dobrindt, avait alors déclaré en novembre 2016 : «Nous voulons créer plus de mobilité tout en réduisant de moitié le bruit ferroviaire d’ici 2020.» C’est la société Railwatch GmbH qui a remporté un contrat de surveillance des trains de fret, en postant des dizaines de « flash » le long des principales voies. Fin 2020, près de 200.000 wagons avaient déjà été contrôlés, ce qui représentait près de 2 millions de mesures et autant de données à fournir et à traiter. Les données sont disponibles sur un portail en ligne. Le but ? Les clients et opérateurs ont la possibilité de voir l’état de leurs wagons en temps réel, grâce à une fonction particulière qui détecte avec une grande précision les types de semelles de frein, KK/L ou en matériau composite. Prévues pour 2021, les sanctions éventuelles seraient reportées d’un an pour les wagons étrangers. La Commission européenne avait en effet notifié que les dispositions nationales allemandes sur les exigences de l’équipement de freinage des wagons n’étaient pas conformes au droit de l’UE et interfèraient avec les objectifs d’interopérabilité.
>>> Railfreight.com – Majority of German freight wagons will now run with quiet brake blocks

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Pologne – Terespol, une ville frontalière très fréquentée par les trains de Chine – La ville polonaise de Terespol est depuis longtemps sur une voie importante de l’Union européenne (UE). C’est en effet la gare frontière avec un « autre monde », celui de la sphère d’influence russe. Terespol se trouve en effet sur le grand axe reliant Berlin, Varsovie, Minsk et Moscou. Depuis l’éclatement de l’ancienne URSS, le voisin direct de la Pologne est aujourd’hui la Biélorussie. La bourgade a récemment pris une importance encore plus grande depuis l’avènement de la Route de la Soie, où environ 10 à 20 trains passent la rivière Bug à destination et en provenance de l’UE, se rendant dans diverses villes de Pologne et du continent, y compris Madrid, Paris, Tilburg, Liège ou encore Duisbourg, notamment. Ce nouveau trafic fait les affaires de PKP Cargo, qui se positionne ainsi en acteur incontournable. Actuellement, les trains de marchandises peuvent transférer leur cargaison et effectuer le dédouanement au terminal voisin de Malaszewice, l’un des plus grands d’Europe, mais ces installations atteignent leur capacité maximale et posent des problèmes d’engorgement. La municipalité de 6000 habitants a déjà mis des parcelles à disposition pour des projets logistiques supplémentaires, expliqe le maire, Jacek Danieluk. «Nous sommes prêts pour de nouveaux investissements. Terespol elle-même possède tous les atouts nécessaires.»
>>> CCTV English – Riding wave of freight train services, Poland’s border town expects closer ties with China
>>> À lire : un dossier complet sur la Route de la Soie ferroviaire

Infrastructure

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Grande-Bretagne : Cinq entreprises pour le concours de conception des petites gares – En juillet dernier, Network Rail avait lancé un concours international de design pour des idées qui amélioreraient les 2.000 petites et moyennes gares britanniques. Les organisateurs de Network Rail et de RIBA Competitions ont demandé aux participants de repenser les gares plus petites qui représentent 80% de celles des chemins de fer britanniques pour répondre au caractère changeant de la société. Plus de 200 soumissions ont été reçues en provenance de 34 pays, pour la première étape d’un concours comportant trois étapes. Les organisateurs en ont retenu cinq qui recevront chacune une rémunération de 20.000 £ pour la deuxième phase du concours, laquelle mènera au choix de trois finalistes pour conclure un contrat de services pour développer leurs conception, avec un contrat pouvant atteindre 250.000 £ attribué à chacun d’eux. Verdict en février 2021.
>>> Building – Five firms on right lines for next step in small stations design competition
>>> À lire : L’importance des gares, petites ou grandes

Industrie

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Bombardier : le loueur Railpool prend possession de sa 200ème TRAXX – Mercredi dernier, Bombardier Transport a livré la 200e locomotive Bombardier TRAXX à son client Railpool, l’une des principales sociétés de location de véhicules ferroviaires en Europe. Le transfert a eu lieu au site de Bombardier à Kassel en Allemagne. «Notre première locomotive TRAXX a été livrée en 2009, et la collaboration intense avec Bombardier a rendu possible le démarrage réussi de Railpool. Aujourd’hui, nous avons commandé un total de 232 locomotives TRAXX. Ces locomotives sont en service chez nos clients dans 16 pays» , a déclaré Torsten Lehnert, PDG de Railpool. La locomotive TRAXX MS2E nouvellement livrée est homologuée pour le trafic transfrontalier dans sept pays européens (Allemagne, Autriche, Pologne, Pays-Bas, République tchèque, Slovaquie et Hongrie). Cette locomotive faisait partie d’une commande de dix locomotives passée en décembre 2018. Plus de 2.300 locomotives TRAXX ont été vendues au cours des 20 dernières années et fournissent des prestations dans toute l’Europe pour un kilométrage annuel de 300 millions de km. Les locomotives ont donc fait le tour de la terre 7.500 fois au cours de cette période. La TRAXX est clairement une réussite extraordinaire qui n’a pu avoir lieu que par la libéralisation du secteur, alors que jadis les opérateurs étatiques ne regardaient que le seul territoire national et n’envisageaient pas une seconde de créer des locomotives passe frontières pour le secteur du fret.
>>> Railpool – Bombardier hands over the 200th TRAXX locomotive to Railpool

Technologie

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Allemagne : Le gouvernement fédéral augmente le financement des solutions de transport de marchandises durables – La commission du budget du Bundestag a décidé de financer le développement et l’expérimentation de technologies alternatives pour un transport de marchandises écologique, durable et efficace dans le cadre du budget fédéral 2021. Il s’agit plus précisément de promouvoir une technologie de lévitation magnétique durable pour le traitement et la distribution du trafic de marchandises en augmentation. Par exemple, la technologie de lévitation magnétique permet un transport individuel, entièrement automatisé et presque silencieux des conteneurs. Cela signifie plus de flexibilité et d’efficacité que dans les processus précédents. Selon les experts du secteur, des applications sont possibles entre les centres de conteneurs très fréquentés des terminaux portuaires ou, par exemple, dans la connexion des terminaux portuaires avec des ports secs, qui permettent le transfert terrestre des conteneurs des camions vers les systèmes ferroviaires conventionnels.
>>> Bahn Manager – Bund verstärkt Förderungen in nachhaltige Güterverkehrslösungen
>>> À lire : Le Maglev ressuscité sous forme de transport urbain

OBB_Achau_Cloud

Autriche : ÖBB-Infrastruktur AG a mis en service un enclenchement basé sur le cloud – Le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire autrichienne, ÖBB-Infrastruktur AG, a mis en service un nouveau système de numérisation en gare d’Achau, en Autriche. Développé par Siemens Mobility, le « Distributed Smart Safe System » (DS3) est une plateforme universellement déployable qui sert de base aux technologies d’enclenchement et de sécurité ferroviaire basé sur le cloud. Siemens considère DS3 comme un « élément fondamental » pour des solutions flexibles de cloud computing. DS3 serait la première plate-forme à exécuter en toute sécurité des applications de signalisation fonctionnelles et opérationnelles sur du matériel standardisé. La plate-forme peut être utilisée sur différents matériels disponibles dans le commerce pour diverses applications et interfaces de la technologie de sécurité ferroviaire. Il peut par exemple constituer une base pour l’enclenchement numérique et pour le radio bloc center (RBC) utilisé pour l’ETCS. Cette technologie de cloud interlocking crée diverses nouvelles possibilités qui étaient jusqu’à présent totalement ou presque hors de portée. Par exemple, les signaux et les points dangereux de la voie (aiguillages,…) peuvent être contrôlés intelligemment, ce qui permet des diagnostics innovants et de prévenir les dysfonctionnements en facilitant la maintenance prédictive.
>>> Railway Pro – Digital interlocking architecture enters operation in Austria

ÖBB_State_aids

Grande-Bretagne : L’Université de Birmingham et le loueur Porterbrook équipent une ancienne rame avec une pile à hydrogène – En 2018, le ministre des Transports de l’époque, Jo Johnson (aucun lien avec l’actuel premier ministre), mettait au défi l’industrie ferroviaire de décarboner le transport ferroviaire pour atteindre des émissions de carbone nulles en 2050. Cela a inspiré Porterbrook et le Birmingham Centre for Railway Research and Education d’explorer ensemble la conversion d’une ancienne rame électrique Thameslink Class 799, en un train à hydrogène. Porterbrook a fourni le train, la pile à combustible et le personnel d’ingénierie pour 850 000 £, tandis que l’université fournissait du personnel et du temps de recherche d’une valeur de 350.000 £. Le projet fut achevé en 9 mois, avec une impression plutôt positive pour que le programme reçoive une rallonge de 350.000 £ du programme Innovate UK du ministère des Transports pour tester en 2020 un train alimenté à l’hydrogène.
>>> The Guardian – Business collaboration: award winner and runners-up

ÖBB_State_aids

Grande-Bretagne : technologie 4D pour améliorer la sécurité sur les chantiers de la HS2 – High Speed ​​2, la société qui construit la ligne à grande vitesse au Royaume-Uni, s’apprête à tirer parti de la technologie 4D avancée pour améliorer la sécurité sur les chantiers de construction. Cette technologie, appelée Cloud SafetiBase 4D, est développée par le maître d’œuvre Balfour Beatty VINCI (BBV) et le développeur de logiciels 3D Repo. Elle permettra aux travailleurs d’identifier les défis et les dangers potentiels d’un chantier dans un environnement virtuel. Cela implique que les travailleurs pénètrent dans une salle de mission qui crée une version virtuelle en quatre dimensions à 360 ° d’un chantier de construction BBV sur l’itinéraire de la zone nord de HS2. «Plonger les équipes dans un site virtuel 4D leur permet d’examiner la tâche et non seulement de marquer les dangers, mais espérons-les, de les éliminer avant leur arrivée sur site, créant ainsi un cercle vertueux améliorant la sécurité et augmentant la productivité,» explique David Rogers, directeur à l’innovation chez HS2.
>>> Railway-Technology – HS2 to leverage 4D technology to improve worksite safety

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Le Maglev ressuscité sous forme de transport urbain

30/11/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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On pensait que cette technologie n’intéressait plus l’Europe, mais un entrepreneur y croit encore. L’entreprise allemande Max Bögl a conçu pour l’Asie un Maglev à usage urbain.

Le Transport System Bögl (TSB) est un train à lévitation magnétique composé de rails, de véhicules et d’une technologie de contrôle des opérations sans conducteur, qui a été développé par le groupe Max Bögl depuis 2010. Il est conçu pour les transports publics locaux avec des trajets d’une longueur maximale d’environ 50 kilomètres et une vitesse de 150 km/h.

Depuis le grave accident survenu en 2006 sur la piste d’essai en Allemagne dans la région de l’Emsland, qui a fait 23 morts, aucun homme politique européen n’a mis un centime sur la technologie de lévitation magnétique. L’Allemagne a cependant continué à effectuer des tests avec le Transrapid 09 jusqu’en avril 2010, date à laquelle le programme de recherche a expiré. Parmi les entreprises participant à la construction du Transrapid, seule l’entreprise Max Bögl, qui a concentré ses recherches sur la construction de la piste, a exprimé sa volonté de conserver l’installation d’essai pendant un certain temps encore. L’installation d’essai de l’Emsland a été définitivement démantelée en 2019. Cela a-t-il signifié la fin de la technologie Maglev et son transfert vers l’Asie ? Pas du tout…

Alors que l’Europe renonce, l’entreprise de construction allemande Max Bögl a imaginé un successeur prêt pour la production en série. Sans que le public ne le remarque, l’entreprise de construction bavaroise Bögl a perfectionné la technologie du train à sustentation magnétique Transrapid avec le système de transport Bögl, en abrégé TSB. Ce TSB ne doit plus relier des métropoles lointaines à des vitesses super élevées, mais doit être utilisé dans les transports locaux, ce qui donne d’autres perspectives. Une fois de plus, on remarque que ce sont des entrepreneurs – et non la politique -, qui prennent l’initiative et mènent des recherches, même si certaines d’entre elles peuvent être éligibles à des subsides, notamment au travers des universités et d’autres programmes gouvernementaux.

Qui est le groupe Max Bögl ?
Avec plus de 6.500 employés hautement qualifiés répartis sur 35 sites dans le monde entier et un chiffre d’affaires annuel d’environ 1,7 milliard d’euros, Max Bögl est l’une des plus grandes entreprises de construction, de technologie et de services du secteur allemand de la construction. S’appuyant sur de nombreuses années d’expérience et de compétence dans la construction de béton préfabriqué de haute précision, le groupe Max Bögl se positionne dans le développement de produits, de technologies et de méthodes de construction innovants, avec des développements internes tournés vers l’avenir sur des sujets tels que les énergies renouvelables, l’urbanisation, la mobilité et les infrastructures. C’est pourquoi l’entreprise s’est lancée dans l’étude et la conception de sa propre vision de la technologie Maglev. Après y avoir investi environ 35 millions d’euros, l’entreprise de construction s’aventure maintenant à présenter ses projets au public. Une stratégie d’entreprise qui force le respect, car il fallait oser remettre la technologie au-devant de la scène quand l’Europe préférait ne plus y investir.

La société a donc construit une piste d’essai de 820 mètres de long, propriété de l’entreprise, près de son siège à Sengenthal (au sud-est de Nuremberg). En 2018, plus de 130.000 trajets et 85.000 kilomètres avaient été effectués sur cette piste. En 2020, l’Autorité ferroviaire fédérale (EBA) a certifié au TSB que les pièces essentielles du véhicule répondaient aux exigences techniques et étaient prêtes à être homologuées. La reconnaissance internationale par l’Autorité ferroviaire fédérale (EBA) de la conformité à ses normes élevées est très importante car elle ouvre la possibilité de procédures d’approbation simplifiées dans d’autres pays européens. Mais pour l’instant, il n’existe pas de marché en Europe et en ce qui concerne le Maglev, il est vrai que l’Union européenne est plutôt frileuse, voire même quasi absente.

Au printemps 2018, la société Max Bögl a pu conclure un accord de coopération avec la société chinoise Chengdu Xinzhu Road & Bridge Machinery Co. Ltd. Cet accord prévoit la construction d’une piste d’essai de plus de 3,5 kilomètres à Chengdu, la capitale de la province du Sichuan, afin de pouvoir homologuer le système de train à sustentation magnétique en Chine. La société Xinzhu a assuré exclusivement la commercialisation et la production du système en Chine.

La technologie Bögl
Le concept développé n’a rien à voir avec les super-vitesses du Maglev de Shangaï, bien que Max Bögl ait été impliqué dans le projet Transrapid pour laquelle elle a fabriqué des pièces pour le circuit d’Emsland, et ensuite pour celui de Shanghai. L’entreprise connaît donc bien le sujet. «Nous avons acquis une immense quantité de connaissances sur la technologie des systèmes Maglev. On a commencer à réfléchir à ce qu’on pouvait améliorer, y compris dans les domaines gérés par les partenaires du Maglev à l’époque Transrapid, » explique Bert Zamzow, chef de projet, au magazine Golem.de. En réalité, Zamzow déteste la comparaison avec le Transrapid, synonyme de milliards engloutis en pures pertes pour une Allemagne qui y croyait. «J’ai été déçu qu’une telle technologie ne soit pas mise en œuvre», expliquait le CEO Stefan Bögl au Süddeutsche Zeitung. L’entreprise Bögl a décéléré les performances du Transrapid pour lui donner un nouvel avenir. Le marché cible ne serait plus le transport longue distance, mais le transport urbain. Les ingénieurs de Bögl ont donc tout remis à plat, car ce type de projet ne peut réussir que s’il est moins encombrant dans le paysage et moins cher.

Selon Max Bögl, il existe plusieurs différences majeures entre le TSB et le Transrapid. Premièrement, le TSB est un ensemble totalement intégré provenant d’une seule source. Max Bögl vise à fournir aux clients une solution de service complet, comprenant tout, de la planification à la fabrication du véhicule, au montage sur site et à l’exploitation du système. Alors que le Transrapid se concentre sur la vitesse, le TSB est conçu pour un objectif plus complexe : fournir un transport public à l’épreuve du temps pour les villes à forte densité de population, explique le site Redshift.

Le TSB est destiné au transport local sur des distances de 5 à 30 kilomètres et peut atteindre, en trafic régional, une vitesse maximale de 150 km/h. C’est un système avec lequel Max Bögl veut concurrencer les systèmes roue-rail établis de type métro, tram et RER. Par rapport aux systèmes de transport de personnes automatisés classiques sur rail-roue, le train de roulement du système de transport Bögl s’insère dans le rail de guidage. Cet aspect se traduit par de grands avantages en termes d’émission sonore et de fiabilité, mais c’est un défi pour l’optimisation du fonctionnement et de la maintenance. L’optimum doit être accordé au système de roulement, qui est la pièce maîtresse du véhicule du TSB. Le groupe Max Bögl a développé un nouveau type d’exploitation et de maintenance permettant au véhicule de se déplacer de manière autonome. En outre, le nouveau concept garantit une accessibilité indépendante à tous les niveaux du véhicule. Le système est également flexible et peut fonctionner dans une multitude de paysages urbains. Il peut être installé comme une voie ferrée surélevée, au niveau du sol, ou même comme un système de transport souterrain.

Chaque véhicule mesure douze mètres de long et 2,85 mètres de large et 127 passagers peuvent y prendre place. Une rame complète devrait comprendre jusqu’à six de ces sections et transporter environ 750 personnes. Le véhicule plane sur un rail en acier avec un écart de sept millimètres. Les électroaimants laissent flotter le train qui est entraîné par dix moteurs linéaires, ce qui suffit pour que l’un d’eux puisse tomber en panne sans que le train ne tombe en panne. L’absence de contact avec le rail et la vitesse – la vitesse maximale est de 150 kilomètres à l’heure – le rendent très silencieux. Il n’y a pas de friction et donc moins d’usure, tandis que le système de roulement est très efficace. La dynamique de conduite et les bruits de roulement sont clairement perceptibles dans le train. Mais à l’extérieur, juste à côté de la voie, le train est à peine audible. Aucune comparaison avec un tramway ou un RER.

L’alimentation en énergie est de 600 kilowatts, soit à peu près la même quantité qu’un tramway. Dans le cas du train STB, 6 à 8 kilowatts supplémentaires sont ajoutés pour la lévitation et le système utilise un stator court dans le véhicule, au lieu d’un stator long sur la voie comme pour le Transrapid. Comme Bögl se passe de composants actifs dans la voie, celle-ci est moins complexe – et donc moins chère.

Le dernier point concernant ce train est qu’il serait entièrement autonome, sans conducteur. Ce n’est évidemment pas très difficile, étant donné que le TSB ne peut rouler que sur sa propre voie. L’automatisation, qui devrait être de niveau GoA4, permettrait selon Bögl d’obtenir des intervalles de 80 secondes, bien que cela doive dépendre de la vitesse des trains. Le TSB pourrait à plein régime transporter 30.000 personnes à l’heure par sens. «La combinaison d’un fonctionnement automatisé, sans conducteur et sans erreur humaine, et des avantages de la technologie de lévitation magnétique réduit les coûts d’exploitation de 20 % par rapport aux systèmes rail-roue classiques. Le TSB peut être programmé en fonction de la demande, ce qui évite les trajets à vide aux heures creuses et dans les zones rurales», explique Andreas Rau, chef de produit, sur le site web Redshift.

Premiers développements en Chine ?
Le groupe d’entreprises Max Bögl a signé un accord de coopération avec l’entreprise chinoise Chengdu Xinzhu Road & Bridge Machinery Co Ltd. Cet accord prévoit la construction d’une piste d’essai de plus de 3,5 kilomètres de long à Chengdu, la capitale de la province du Sichuan, dans le but d’obtenir l’approbation du nouveau système de train à sustentation magnétique en Chine. Il est intéressant de noter que chaque partie du système est produite par des partenaires en Allemagne, en Suisse, en Autriche et en Angleterre et que finalement, l’engineering reste encore en Europe. Reste à voir ce que contient ce partenariat avec la Chine et quelles seront les implications futures. «Dans son plan quinquennal, le gouvernement de Pékin s’est engagé à commander des projets de transport local d’une longueur totale de 3.000 km. Outre sa croissance rapide, la Chine est un marché compétitif mais très ouvert aux nouvelles technologies et a un grand appétit pour les investissements. C’est pourquoi nous travaillons avec notre partenaire local, la société Xinzhu, qui connaît bien ces conditions uniques et peut représenter le TSB de manière optimale», explique Andreas Rau au magazine Future Rail.

La construction et l’exportation des composants du système, entièrement réalisés par Max Bögl, ont commencé à être exportés vers la Chine, avec un transbordement spectaculaire des navettes automatiques par des avions Antonov depuis Munich en juin dernier. Les lourds segments de voie, d’une longueur de près de 12m, sont constitués d’éléments préfabriqués en béton qui sont fabriqués en série au siège allemand de Max Bögl, qui fabrique également les véhicules. Les segments de voie ont été placés dans des conteneurs et transportés en Chine par rail via la nouvelle route de la Soie.

Et en Allemagne ? Stefan Bögl enfonce le clou : «le pays n’est plus aussi favorable à l’innovation que jadis. Cette mentalité est plus susceptible de se retrouver en Chine». Des discussions sont toutefois en cours pour des projets à Berlin, dans le Land le plus septentrional du Schleswig-Holstein et dans la région de Munich. L’avenir des trains à sustentation magnétique en Allemagne sera révélé lorsque les résultats des études seront livrés en janvier 2021.

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 007

Du 21 au 27 octobre 2020

Classé par thèmes, ce qu’il faut retenir de l’actualité ferroviaire.

>>> Voir nos anciennes livraisons

Politique des transports

Stockholm, Singapour et Londres se retrouvent sur le podium lorsque la mobilité dans 50 grandes villes est classée.

Mobilité – Stockholm dans le trio de tête mondial – Dans un nouveau rapport du consultant Oliver Wyman et de l’Institute of Transportation Studies de l’Université de Californie à Berkeley, 50 grandes villes ont été classées en fonction de divers facteurs tels que le développement des réseaux de mobilité publics et privés des villes et leur évolution. Stockholm obtient une médaille de bronze honorable parmi les grandes villes du monde classées en fonction de leur mobilité. La Suède est largement appréciée pour son réseau ferroviaire et Stockholm, pour l’expansion de ses transports publics. Les deux premières places au monde reviennent à Singapour suivi de Londres.
>>> Dagen Industri – Ny rankning: Stockholms mobilitet i världsklass

Gare principale de Prague.  Photo: Jan Sůra

Tchéquie – Les trois concurrents demandent l’arrêt temporaires des péages ferroviaires – On a beaucoup crié victoire en septembre quand l’Europe a autorisé les États à diminuer ou suspendre les péages ferroviaires. En réalité, ce sont les États qui décident. Du coup, les trois transporteurs České dráhy, RegioJet et Leo Express ont envoyé une lettre au Premier ministre Andrej Babiš et au ministre des Transports Karel Havlíček leur demandant de supprimer temporairement les péages ferroviaires. A titre de comparaison, cela représentait pour l’année 2019 à près de 130 millions d’euros. Les transporteurs font également référence à la manière dont l’industrie aide dans d’autres pays, par exmple avec l’Autriche, la France et l’Italie qui ont déjà réduit les redevances d’infrastructure.
>>> Zdopravy.cz – Odpusťte dočasně poplatky za použití kolejí, píší tři dopravci premiérovi

Trafic grande ligne

Italie – Trenitalia débute le transport de vélo en trafic grande ligne – Depuis le 17 octobre dernier, il est possible de voyager à bord des trains Trenitalia Intercity avec son propre vélo, après avoir réservé. Jusque là, seul le transport de vélos pliants fermés, ou de vélos démontés et rangés dans un sac, étaient autorisés dans les espaces destinés aux bagages (comme c’est le cas sur les Frecciarossa et Italo). Désormais, à l’instar des trains régionaux, les trains grande ligne peuvent également transporter des vélos traditionnels dans la limite de la disponibilité des stands à bord. Le service n’est actuellement disponible que sur huit relations IC Rome – Reggio Calabria et deux Rome – Naples – Salerne.
>>> Ferrovie.it – NDebutta il trasporto di biciclette sui treni Intercity

Suède – Les vacanciers ont maintenu le trafic grande ligne de l’opérateur étatique – «Aujourd’hui, nous exploitons environ 70% de notre trafic commercial», déclare Tobbe Lundell, porte-parole des SJ, l’entreprise étatique suédoise. «Mais le nombre de passagers a diminué de moitié par rapport à l’automne dernier et nous avons bloqué la réservation de nombreux sièges dans les trains. C’est une période difficile pour SJ. Nous avons des coûts élevés pour les véhicules et le personnel, et lorsque les voyages et les revenus sont réduits de moitié, cela devient inquiétant.» Si la Suède a pratiqué une politique très légère en matière de pandémie, la clientèle d’affaire a fortement diminué tandis que les voyages touristiques ont pu soutenir l’activité.
>>> Jarnvagar.nu – Fritidsresenärerna räddar SJ

Trafic régional

IN SERVIZIO IL TRENO ''SWING'' IN SARDEGNA, I PASSEGGERI: «COMODO E VELOCE»  - Videolina

Italie – Sardaigne : premier voyage en train Swing livrés par Trenitalia – À peine un mois après son arrivée sur l’île, le 27 octobre, le premier des quatre trains ATR.220 Swing livrés par Trenitalia le 7 octobre à la région Sardaigne commence à faire son travail: transporter des personnes et le faire avec un excellent degré de confort , de sécurité et fiabilité , départ de la ligne Cagliari-Carbonia. L’ATR 220 est un autorail fabriqué par la société polonaise Pesa de Bydgoszcz. 89 unités sont en service actuellement en Italie et donc, maintenant, aussi en Sardaigne.
>>> FS News – Sardegna: il primo viaggio del treno Swing
>>> Voir aussi notre article détaillé : Connaissez-vous Pesa, le mini Stadler polonais ?

Trafic fret

Adif on Twitter: "🛤️ Adif ya está realizando las tareas previas de  acondicionamiento de la infraestructura y accesos para vehículos rodados  desde la estación de #Sobradelo hasta el punto del descarrilamiento:…  https://t.co/tYC1rHE7H8"

Espagne – Un contrat pour allonger dix voies de garage – Cela devient la norme : les trains de marchandises doivent être plus long, de 750m. L’Espagne revient de loin puisque jusqu’ici, la règle était plutôt des trains de 400m, ce qui handicape grandement la capacité en ligne. Grâce à un Fond destiné à faciliter l’accessibilité aux ports, trois institutions vont financer l’allongement et la (re)construction d’une dizaine de voies de garage pouvant accueillir les trains de 750m, sur les lignes Barcelone-Madrid et Saragosse-Pampelune. L’investissement, qui s’élève à 30 millions d’euros, visent à renforcer la compétitivité du transport intermodal.
>>> El Mercantil – Barcelona contará con apartaderos de 750 metros con Madrid y Navarra

DB Cargo: Moins de charbon, plus de trains vers le sud.  La pandémie change le marché

Pologne – DB Cargo : Moins de charbon, plus de trains vers le sud. La pandémie change le marché – La pandémie a changé la situation des transpor-teurs de fret polonais, mais les tendances du marché actuellement observées sont apparues bien avant le coronavirus, explique Paweł Puck du conseil d’administration de DB Cargo Polska. Une baisse de la production nationale d’électricité avec un niveau de consommation comparable et une augmentation des importations en sont notamment les causes. Dans le même temps, il a admis que l’apparition du coronavirus avait considérablement changé la donne sur le marché intérieur du fret ferroviaire. Il a souligné que les secteurs de l’industrie lourde avaient été touchés par le ralentissement économique, notamment la métallurgie, qui se traduit par une diminution de la demande de transport de certaines matières premières. Les transports de conteneurs ou d’autres marchandises d’Extrême-Orient via la Pologne vers la Hongrie, l’Italie ou l’Autriche étaient sporadiques.
>>> Rynekinfrastruktury.pl – Mniej węgla, więcej pociągów na południe. Pandemia zmienia rynek

Industrie

Siemens Mobility développe sa coopération avec Newag

Pologne – Siemens Mobility développe sa coopération avec Newag – Siemens Mobility et le constructeur polonais Newag ont signé un accord-cadre pour la fourniture de jusqu’à 200 ensemble de traction pour les véhicules du constructeur de Nowy Sącz. Il s’agit du premier contrat pour la livraison d’entraînements de traction complets (comprenant des engrenages d’essieux complets et de moteurs de traction) pour les unités multiples électriques Impuls 2 commandées par l’opérateur de banlieue SKM Warszawa. Le contrat a été signé pour une durée de 5 ans. Cette coopération permet à Siemens de renforcer sa position sur le marché polonais. Newag est l’un des plus important fournisseur de matériel roulant du pays.
>>> Rynek-Kolejowy – Siemens Mobility rozwija współpracę z Newagiem

Technologies

Alstom est la première entreprise au monde à être entièrement certifiée conforme aux dernières normes ETCS – Avec sa solution Atlas, Alstom est un important fournisseur d’équipements ETCS embarqués et au sol: 70% des systèmes embarqués utilisés dans le monde proviennent d’Alstom et 18 000 kilomètres de voies ont été équipées par Alstom. Au total, Alstom a été mandaté pour équiper 9.000 trains de solutions embarquées Atlas, dont 1.100 véhicules seront équipés de la solution Baseline 3 Release 2. Le dernier développement logiciel Baseline 3 Maintenance Release 2 garantit l’interopérabilité pour l’ensemble du système ferroviaire. Les certifications ont été délivrées par l’organisme indépendant belge Belgorail.
>>> Bahn Manager – Unternehmen die vollständige Zertifizierung für den neuesten Standard digitaler Zugsteuerung

eu-fret-ato-trial-drivewing

Suisse – Test réussit pour l’ATO sur un train de marchandises – Un train de marchandises à fonctionnement automatique a circulé avec succès entre Sierre et Sion en Suisse le 19 octobre en utilisant ATO sur ETCS. L’essai a été réalisé dans le cadre d’un projet de recherche paneuropéen soutenu par Shift2Rail, utilisant une section de la ligne principale de la vallée du Rhône des CFF équipée pour l’exploitation de niveau 2. Le train de sept wagons de marchandises était remorqué par la locomotive DB Cargo 185 141-9, qui avait été équipée d’un ATO embarqué par AŽD Praha. Un programme de démonstrations a été organisé pour rassembler les travaux de projets issus de deux programmes d’innovation, Shift2Rail et le Consortium Automated Rail Cargo dans le pilier fret IP5, avec Bombardier et Siemens. 
>>> Railway Gazette – Freight ATO demonstration on track

Prochaine livraison : le 04 novembre 2020

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Le wagon modulaire est-il l’avenir du fret ferroviaire ?

Les wagons de marchandises ont comme particularité de répondre à un secteur industriel précis, comme la chimie ou le blé. Mais le côté négatif de cette spécialisation est que cela entraîne une mono-utilisation qui provoque des retours à vide. Le wagon modulaire permet d’éviter cela.

Quand on veut atteindre des objectifs climatiques, il est essentiel d’éviter toutes les formes de gaspillages. En théorie, la quantité déclarée de marchandises transportées par wagon isolé est d’environ 30%. Il s’agit d’une technologie d’expédition de marchandises dans un wagon de chemin de fer ou dans un groupe de wagons avec le même type de marchandises, accompagnés d’un connaissement. Or, les wagons de marchandises, avec leur spécialisation, causent de nombreux trajets à vide, ce qui non seulement est anti-économique mais ce qui diminue aussi les capacités réelles d’emport de marchandises par rail. Ainsi, combien de trains de marchandises sont-ils réellement pleins quand certaines lignes ferroviaires déclarent être saturées ?

Il y a bien-sûr des cas où un wagon multi-usage est tout simplement interdit. Par exemple la chimie, un secteur très dangereux où chaque wagon a sa spécificité (transport de gaz ou d’huile, température ambiante de transport, pression des citernes). Il est évident qu’un wagon citerne se rendant au pôle chimique de Lyon avec du détergent ne peut pas revenir avec un chargement de Côte du Rhône ou de Beaujolais. En chimie, les parcours à vide sont inévitables. Mais qu’en est-il pour d’autres secteurs industriels ?

C’est ce qu’a étudié l’entreprise autrichienne Innofreight, dès 2002. Le système Innofreight se concentre sur des solutions innovantes et brevetées pour le transport de marchandises et les technologies logistiques. A l’origine, cette société a recherché à améliorer le transport de bois, un secteur essentiel en Europe Centrale, une région bien plus boisée que le Benelux ou le Nord de la France. Avec le système WoodTainer, le premier déchargement rotatif a fait ses débuts en 2004. Depuis, 15 ans se sont écoulés, au cours desquels Innofreight a pu contribuer à des innovations continues dans l’amélioration de la logistique ferroviaire en utilisant des conteneurs spéciaux. Les activités d’Innofreight ont officiellement commencé en 2005 – avec un premier groupe de wagons alimentant la papeterie Sappi à Gratkorn en copeaux de bois. Peu de temps après, d’autres wagons – et enfin – des trains entiers suivirent. Le WoodTainer XXL, présenté en juin 2005 à Ostrava, s’est avéré être le bon produit au bon moment. À l’été 2005, le nouveau système était déjà pleinement opérationnel. Au printemps 2006, 250 WoodTainers étaient déjà en service.

La particularité des conteneurs Innofreight est qu’ils sont manipulés par le dessous, via une fourche, et peuvent ainsi être entièrement tournés. Un nouveau reachstacker de 42 tonnes permet de fournir un pivotement permettant un déchargement très rapide. À la fin de 2006, six autres grands chariots élévateurs de la société suédoise Kalmar avaient élargi la flotte de chariots élévateurs Innofreight. Le reachstacker est équipé d’une balance étalonnable, ce qui élimine le besoin de peser des wagons qui prend du temps.

Le nombre de clients des industries du bois, du papier et de la pâte a augmenté rapidement. Innofreight a fourni, entre autres, l’usine de panneaux de particules de la société Egger à Unterradlberg au nord de St. Pölten, la société Mondi à Frantschach et M-Real à Hallein. En décembre 2006, Innofreight a pu livrer le 1 000e WoodTainer XXL à Papierholz Autriche. Le WoodTainer a également fait ses preuves dans le froid glacial des hivers polaires en Scandinavie en 2007: le WoodTainer XXL se transforme en WoodTainer XXXL – le profil ferroviaire suédois avec sa largeur maximale de 3,4 mètres permet une augmentation de volume jusqu’à 58 mètres cubes . Innofreight exploite donc pleinement le volume de chargement maximal et continue d’utiliser les conteneurs XXL en Europe centrale. De nombreux nouveaux clients ont été ajoutés en 2007 et en 2008, une filiale Innofreight a été créée en Suisse.

Aujourd’hui, l’entreprise, en coopération avec les transporteurs, réalise un million de mouvements de conteneurs par an avec près de 12.000 conteneurs en circulation, 1.200 wagons à plancher bas appelés InnoWaggon et 150 trains complets circulant sur le réseau ferroviaire. Le système est utilisé dans 14 pays et est exploité par 90 employés internationaux et 58 reachstacker avec un bras télescopique muni d’une fourche. La modularité et les combinaisons de la solution Innofreight System garantissent un haut niveau d’utilisation des capacités des outils de transport et d’expédition, ainsi que la flexibilité et l’efficacité. Le concept a été étendu à d’autres secteurs industriels et les conteneurs sont actuellement utilisés pour le transport de produits agricoles, de matériaux de construction, d’acier et d’autres produits métallurgiques, de produits énergétiques et de liquides.

L’atout essentiel du système est que l’on peut utiliser un même chassis de wagon pour des utilisations multiples. Innofreight ne se contente pas d’y installer des conteneurs, mais aussi des trémies amovibles, des citernes ou des caissons de transports de coils, comme le montre les photos ci-dessous. Un autre atout important des conteneurs Innofreight est que la firme a conservé les cotes ISO et les coins de prises par spreader normalisés, conçus pour le secteur maritime. Ces coins sont parfaitement visibles et intégrés sur tous les types de conteneurs.

Containers pour vracs solides (photo GT 1976 via wikipedia)

L’efficacité du système Innofreight peut être présentée, non seulement par sa modularité, mais aussi par sa capacité de chargement. Les wagons de type Fals (à bords hauts avec un plancher en forme de w pour le chargement rapide) ont un poids de chargement de 55 tonnes, tandis que l’unité à double-wagons Innofreight a un poids de chargement de 126,9 tonnes. La différence de poids de chargement avec deux wagons de type Fals est donc de 16,9 tonnes en faveur du concept Innofreight. Cela signifie qu’un train composé de 40 wagons de classe Fals aura 340 tonnes de moins qu’un train Innofreight. Le bois brut destiné à l’industrie du papier est transporté par des wagons à bogies Eas (wagons à bords hauts) d’un poids de 57 tonnes. En utilisant le système Innofreight, une unité de wagons peut être chargée de 4 conteneurs de 20′ d’un poids de 127 t, ce qui signifie un poids transporté supérieur de 13 tonnes par rapport aux wagons standard.

Il est important de distinguer ce système Innofreight d’un autre concept développé en Suisse : l’ACTS. Bien que l’ATCS utilise aussi un wagon plat modifié à peu de frais, il s’agit surtout d’un concept développé pour le secteur des déchets. Ces conteneurs ont moins de volume et pivotent à 45° pour être directement déchargé à l’aide d’un camion muni d’un bras à crochet. Ces conteneurs sont très utilisés pour les chantiers de construction et les parcs à déchets destinés au public. Le concept ACTS est bien utilisé dans les alpes mais ne semble pas avoir eu un grand succès ferroviaire dans d’autres pays.

>>> Voir le concept ATCS en vidéo

Ces dernières années, l’accent a été mis sur les wagons plutôt que sur les conteneurs. En Autriche également, le fabricant d’acier Voestalpine et l’opérateur public ÖBB produisent un wagon plus léger. Une entreprise commune a été signée en septembre dernier entre le client et son transporteur. Cette initiative ouvre la voie au développement de TransANT – le wagon à plate-forme léger et innovant, créé par les deux sociétés, qui établit de nouvelles normes de flexibilité et de modularité sur le marché de la logistique du fret.

Lancé à l’automne 2018, le TransANT est un châssis de wagon qui offre un avantage de charge utile allant jusqu’à quatre tonnes par wagon, grâce notamment à un châssis 20 % plus léger. Fabriqués en acier à haute résistance Alform de Voestalpine, les wagons à plate-forme sont proposés dans une variété de longueurs allant de 11 à 23 m. L’innovation réside ici dans la modularité de la construction du wagon. Quatre pièces essentielles sont standardisées et s’assemblent selon les besoins du client. Hormis la version la plus courte conçue pour fonctionner en paire, les wagons sont formés d’ensembles identiques optimisés pour une fabrication semi-automatique et configurés pour l’installation future d’un attelage automatique.

On obtient alors la longueur souhaitée et les frais d’étude sont très largement diminués, quelque soit la finalité du wagon. La question du crash test et des nombreuses normes qui encadrent la construction de ces wagons en kit est précisément ce qui fait la nouveauté technologique de ces véhicules autrichiens. Voestalpine a joué ici un rôle essentiel sur de nombreuses innovations, notamment en matière de soudure de carrosserie.

Si on regarde les derniers développements, il semblerait que la bataille pour le meilleur wagon soit lancée. DB Cargo, allié avec le loueur VTG, présentait aussi un wagon modulaire similaire en septembre dernier. Baptisé « m² », ce wagon est destiné à offrir une conception multifonctionnelle qui peut être personnalisée pour répondre aux besoins des clients. Selon ses promoteurs, l’objectif du « m² » est d’optimiser les paramètres du wagon tels que le poids, le kilométrage et le coût. On retrouvera ici quelques options du wagon autrichien TransANT. Les composants tels que les bogies, les essieux et les freins (freins à bloc ou à disque) peuvent également être adaptés à chaque utilisation donnée. 

VTG et DB Cargo ont travaillé en étroite collaboration dans le cadre du projet «Innovative Freight Car» du ministère fédéral des Transports, qui s’est achevé début 2019.

Ces exemples montrent toute l’importance de l’État d’investir dans la R&D nationale en se reposant sur l’ensemble de la filière, industrie privée y compris, plutôt que sur des projets menés en solo par une entreprise en monopole. Heiko Fischer, Président du Directoire de VTG AG, l’explique : «le passé l’a montré : ce n’est qu’ensemble que nous pourrons faire progresser le transport ferroviaire de marchandises et le renforcer face à la route. Avec les wagons modulaires que nous développons dans le cadre du projet, nous continuerons à améliorer l’offre pour nos clients et à accroître l’attractivité des chemins de fer.» Il reste maintenant à rajouter sur ces wagons innovants toute une série d’autres innovations technologiques, comme l’attelage automatique, ainsi que les innovations digitales en cours d’essais. On obtiendra alors des wagons qui, enfin, ne ressembleront plus à ceux que l’on construisait il y a 200 ans…

Sources :

2010 – Transport Research Market Uptake (Market-up) – Deliverable: D 3.1 – Selected case studies on transport innovation: R&D initiatives and market uptake of results
2016 – European Commission – Design features for support programmes for investments in last-mile infrastructure
2019 – Innofreight, annual review
2019 – Cordis Europa – Une technologie innovante pour des wagons modulaires devrait stimuler le développement du transport de marchandises par rail
2020 – Researchgate – Multimodal Transport as a Substitution for Standard Wagons

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Des propositions pour de meilleurs trains

Mediarail.be, ce n’est pas que de l’observation du monde ferroviaire. C’est aussi des propositions pour de meilleurs trains. Nous regroupons ici ce qui, pour nous, feraient les meilleurs trains de demain. Un secteur ferroviaire qui comporte des acteurs pluriels et qui doit faire face à de grands défis. En fin de page, des propositions spécifiques pour la Belgique.

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  • Comment le train peut-il reconquérir la clientèle d’affaires ? – 17/07/2020 – La clientèle d’affaires a des attentes importantes en matière de voyages. Le train peut conquérir cette clientèle mais sous certaines conditions.
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  • L’importance des gares, petites ou grandes – 07/06/2020 – Comment on peut transformer nos petites gares en lieux conviviaux et axés sur la durabilité. Il y a partout de bonnes idées de revitalisation.
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Trains de nuit

C’est devenu depuis 2020 une sorte de Saint Graal. Mode éphémère ou durable ? Mettons la priorité sur ce qu’est un train de nuit : d’abord un train…

Propositions pour une meilleure Belgique ferroviaire

Votre serviteur étant du pays, mais devant aussi faire preuve d’impartialité liée à sa fonction, vous décline quelques propositions pour une meilleure Belgique ferroviaire. La politique – élément principal d’un bon chemin de fer belge -, ne sera cependant pas évoquée dans ce qui suit. Veuillez consulter les revues de presse officielles pour ces aspects-là…

  • Et si Spa faisait partie du S-Bahn d’Aix-la-Chapelle ?– 27/11/2020 – Et si on installait un vrai RER transfrontalier entre Spa et Aix-la-Chapelle ? Et si l’ambition revenait au premier plan ? Tentative de réponse et proposition pour un vrai réseau ferroviaire au fin fond de la Belgique.
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  • Bruxelles : comment gérer à l’avenir la Jonction Nord-Midi ? – 30/06/2019 – La Jonction Nord-Midi SNCB de Bruxelles fait l’objet de questionnements récurrents. Quel peut être l’avenir de cette infrastructure avec la croissance prévue du trafic ? Petites réflexions.
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  • Oui, on peut améliorer la desserte ferroviaire de Pairi-Daiza – 09/05/2016 – L’attrait du parc Pairi-Daiza est tel que la saturation guette sur l’unique nationale Nimy-Ath qui le dessert. Le parc dispose de la halte ferroviaire de Cambron-Casteau fort mal desservie le week-end par un faiblard trafic Mons-Ath cadencé. Il est parfaitement possible d’améliorer l’accès de cette gare par des trains directs venus des quatre coins de Belgique.
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Chemin de fer : il faudra progresser avec l’existence des autres modes

Pour offrir un prix compétitif et un service fiable, une réduction des coûts d’exploitation est indispensable. L’enjeu essentiel est de savoir si le chemin de fer en est capable. Or, devant certaines difficultés de réduction des coûts, notamment les coûts fixes très défavorables au rail, la tentation est grande de s’attaquer aux autres modes de transports concurrents. D’où cette question : faut-il freiner le progrès des uns pour augmenter celui de l’autre ?

Il y a une grande tendance actuellement à vouloir remettre le chemin de fer au-devant de la scène. Pour deux raisons :

  • d’abord parce que le chemin de fer est un transport propre, et qu’il pourrait devenir un instrument essentiel pour que chaque pays puisse atteindre ses objectifs climatiques ;
  • mais aussi parce que certains cercles perçoivent le chemin de fer comme un outil favorable à leur idéologie politique.

La première raison ne fait pas débat. Hormis l’utilisation abondante de cuivre et d’acier pour sa conception, le chemin de fer utilise en effet une énergie verte, l’électricité, pour son exploitation, et probablement de plus en plus l’hydrogène sur les lignes non-électrifiées. Sur ce plan-là, le chemin de fer est effectivement un bon outil pour atteindre les objectifs climatiques. Et le train est gagnant aussi par la tonne d’acier nécessaire pour transporter une personne, comparé à l’auto.

La seconde raison est beaucoup plus discutable. On peut évidemment avancer que l’auto et l’aviation sont des modes de transport polluants, et qu’ils ont favorisé la mondialisation de l’industrie, de la finance et des déplacements. Mais il ne faut pas oublier non plus que les transports lourds – camions, autos, transport maritime et aérien – ne représentent que 27 % environ des émissions mondiales de gaz à effet de serre (22 % si on exclut les émissions aériennes et maritimes internationales). Cela signifie que les objectifs climatiques devront être atteints en s’attaquant à d’autres secteurs que le transport, notamment aux industries polluantes, au chauffage domestique et à l’isolation des bâtiments. Il est donc illusoire de s’attaquer uniquement à l’automobile et à l’aviation en prétendant que cela résoudra les problèmes climatiques. Une hypothèse domine selon laquelle la gauche préfère s’attaquer à la mobilité car elle représente une forte ségrégation sociale, plutôt que l’isolation des bâtiments qui risque de toucher son électorat précarisé, qui n’en n’a pas les moyens…

Il est évidemment stupide d’analyser le chemin de fer sous l’angle politique droite/gauche. Un train, un tram ou un bus peut autant donner une sensation de liberté de circulation, tout comme une entreprise de transport étatique n’est pas exemptée du capitalisme, puisqu’elle doit se fournir à l’industrie privée. Mais il y a pourtant des signes parfois inquiétants…

Que voyons-nous aujourd’hui ? On utilise la vague verte, astucieusement renommée « urgence climatique » pour étouffer tout débat, pour tenter de remettre en selle le transport collectif. Mais est-ce vraiment pour le bien du chemin de fer ? On peut en douter. Certains groupes politiques utilisent la cause climatique comme arme de guerre contre ce qu’ils appellent « le capitalisme automobile et aérien ». Si le train doit servir des causes idéologiques, on peut avoir la certitude qu’on est sur la mauvaise voie.

L’histoire politique nous apprend en effet que les idéologies de gauche n’ont jamais vraiment défendu le chemin de fer en tant que tel. Comme le souligne le chroniqueur britannique Peter Hitchens, les gouvernements de gauche au Royaume-Uni, dans les années 1960, 1970 et aujourd’hui, n’ont guère fait preuve d’imagination ou d’audace pour rénover ou développer le système ferroviaire britannique. C’est peut-être la peur de l’opinion publique, trop habituée au choix modal. Quel militant de gauche n’a pas de voiture ou n’en utilise pas ? François Mitterrand, un ancien cheminot, n’a rien fait pour sauver près de 10.000 kilomètres de petites lignes rurales, qui étaient censées « relier la France à sa population ». Et quand les conseillers ont évoqué le prix à payer et les multiples procès à venir pour (re)nationaliser les chemins de fer britanniques, l’ancien leader Jeremy Corbyn a rapidement enterré l’idée.

Comment cela est-il possible ? Tout simplement parce qu’au-delà des grandes utopies électorales, un boomerang revient toujours pleine figure : « le réalisme ». Ces présidents et ces gouvernements de gauche ont peut-être été soumis aux fortes pressions du lobby de l’industrie du pétrole et de l’automobile. Mais ce n’est pas l’unique raison. Ils ont surtout constaté que le chemin de fer pouvait parfois être une force politique hostile à leur action – davantage dans certains pays que dans d’autres -, mais surtout qu’il fallait un fleuve d’argent public pour les besoins d’à peine 10 à 15% de la population. Or, les finances publiques ne sont pas infinies et dans certains cas, il est nécessaire d’investir ailleurs, dans des secteurs bien plus urgents. Cette question est encore d’actualité aujourd’hui.

Beaucoup de politiciens constatent que d’autres mobilités pourraient permettre d’atteindre les objectifs climatiques. Des entrepreneurs « inventent » ainsi de nouvelles formes de mobilité, que ce soit au niveau urbain avec les trottinettes ou les vélos en libre-service, ou que ce soit au niveau de la motorisation électrique du parc automobile. Les opposants à ces mobilités font remarquer que, outre le grand désordre que cela provoque par leur arrivée soudaine, cette « liberté créative » n’aurait pas lieu s’il n’y avait pas les rues, les routes et les incubateurs de startup, payés avec l’argent de l’État. Ce n’est pas faux, mais cela ne répond pas à la question essentielle : faut-il empêcher cette « créativité » pour sauver le transport public ?

Cette question est une forme d’aveu : certains transports progressent plus vite que d’autres. Pourquoi ? Souvent parce qu’ils peuvent compter sur la créativité et le R&D généreux de leurs concepteurs, et qu’ils répondent aux demandent des utilisateurs et des industriels. Ainsi, quand un ferry peut transporter jusqu’à 450 remorques de camions entre la Belgique et la Suède (Zeebrugge-Göteborg), cela représente 10 à 12 trains intermodaux qui ne rouleront pas. Faut-il interdire ce ferry au motif qu’il fait une forte concurrence au rail ? Ainsi, quand 3 camionneurs répondent par mail en moins de 2 heures pour proposer un prix de transport, alors qu’il faut trois jours pour le chemin de fer, doit-on supprimer les routiers au motif qu’ils nuisent au business ferroviaire ?

Les grands intégrateurs, qui peuvent aligner des investissements énormes, sont aussi en position de force pour choisir le mode de transport qui convient le mieux. Le but de ces sociétés, c’est la satisfaction du client. Ils ne sont pas tenus de faire tourner une société ferroviaire défaillante sous prétexte que ce transport est « plus vert ». Si le chemin de fer fait défaut, ils choisiront immédiatement un autre mode de transport.

Même constat pour le transport public urbain : son côté « collectif » ne répond pas à toutes les demandes de mobilité, ni à tous les publics. De nombreux sympathisants qui apprécient pourtant les politiques de gauche sont souvent les premiers à se ruer sur les applications mobiles et la mobilité individuelle en libre-service. Ils participent activement au « capitalisme numérique » qui est pourtant tout le contraire de ce à quoi ils sont sensés adhérer. Faut-il interdire toutes ces nouveautés sous prétexte que cela déséquilibre les anciens modèles économiques du transport de masse ?

Bien entendu, la réactivité des camionneurs et du transport maritime n’est possible qu’au prix de grandes pollutions, d’encombrements des routes, de gaspillages d’énergie et de mauvaises conditions de travail. Le secteur routier ne paye pas ses nuisances ni sa pollution. L’aviation est trop faiblement taxée et a engendré une consommation très forte de voyages courts. L’arrivée de milliers de trottinettes a créé une vaste zone de non-droit car aucune réglementation ne les avait prévues. Ce nouveau business « barbare » a mis en péril le fragile équilibre des transports publics, tout comme Uber a violemment secouer le secteur protégé des taxis. Il est exact de dire aussi que ces nouveaux entrepreneurs ne viennent pas pour « collaborer », mais pour « accaparer » de nouveaux marchés, et qu’il s’agit davantage d’un capitalisme prédateur que visionnaire.

Pollutions, désordres urbains et capitalisme prédateur ne font certainement pas partie des outils pour atteindre les objectifs climatiques. Mais il ne s’agit pas non plus de promouvoir le transport public et le chemin de fer « à n’importe quel prix ». La Deutsche Bahn en 1990 mangeait tellement d’argent public que cela a abouti à la grande réforme de 1994. L’Allemagne a voulu rendre le transport ferroviaire moins cher en acceptant d’autres opérateurs, qui n’avaient pas les lourdeurs administratives des grandes compagnies d’État. La Commission européenne a adopté grosso-modo les mêmes principes, ce qui a été parfois mal vécu par certains pays. Ceux qui ont mis en place rapidement une politique réformiste ou de qualité ont eu le bon réflexe, mais n’ont en réalité réussit qu’à maintenir le rail la tête hors de l’eau.

Cette situation a surtout signifié une refonte du contexte social des cheminots. Certains groupes politiques en ont d’ailleurs fait leur principal argument, arguant que le service public « n’a pas de prix, quand cela protège les travailleurs ». Des conventions sectorielles ont renchérit en 2019 la masse salariale, sans que cela n’amène davantage de voyageurs dans les trains. On peut cependant se demander en quoi l’exception sociale d’un seul secteur serait indispensable pour atteindre les objectifs climatiques de tous.

Pendant ce temps, les autres moyens de transports, qui ne revendiquent aucune exception sociale, ont fortement progressé, pas seulement parce certains ont eu des avantages fiscaux, mais surtout parce qu’ils ont montré une grande créativité. Les pays qui ont adopté une politique protectionniste de leur chemin de fer n’ont pas mieux réussit dans le transfert modal. Trois suisses sur quatre ne prend jamais le transport public !

Réclamer plus d’investissements ne signifie pas qu’il faille revenir au temps des sureffectifs. Il faut éviter d’assimiler quantité d’emplois à qualité du service. Mettre 10 personnes sur un quai pour simplement observer le trafic ne mettra pas les trains plus à l’heure. C’est le système de signalisation qui décide de cela. S’il faut tant de personnes pour faire rouler un train, l’avenir du chemin de fer peut être questionné. L’arrivée des valises à roulettes a provoqué la disparition du métier de porteur à bagage. Les portiques automatiques ont liquidé les métiers de poinçonneur. Les passage à niveau automatiques ont éliminer les gardes-barrières. L’attelage automatique a fortement réduit le besoin d’agents de triage, par exemple sur les TGV. On constate malgré tout que les trains roulent tout aussi bien. Plutôt que de pleurer sur ces disparitions, la vraie question est de savoir si ces métiers sont encore des métiers dignes du XXIème siècle ?

D’autres secteurs ont pu démontré leur reconversion : l’invention du conteneur a certes tué la grande corporation des dockers qui était jadis nécessaire pour décharger un bateau. Mais les ports d’aujourd’hui fonctionnent bien mieux avec du personnel en moins grande quantité, mais plus spécialisé qu’en 1960. Un chemin identique, peut-être moins brutal, attend également le secteur ferroviaire s’il veut être un outil de développement d’avenir. Ce qui ne signifie pas un avenir entièrement robotisé, digital et déshumanisé.

Entre-temps, le coronavirus est arrivé et les trains se sont vidés, rendant le coût du transport ferré tout simplement intenable. La SNCF va supprimer des TGV peu remplis et en Grande-Bretagne, la perte nette pour l’année 2020 pourrait atteindre près de 2 milliards de livres. Certains observateurs estiment qu’en ces circonstances, soutenir sans compter « le chemin de fer voyageurs ne représente plus un bon rapport qualité-prix pour la collectivité dans son ensemble. » C’est cette critique qui fait rage en ce moment en Allemagne.

Que peuvent faire les institutions politiques ?
Elles peuvent simplifier leurs structures et clarifier leur processus, jouer sur la meilleure transparence possible, décentraliser vers le niveau local et, surtout, être un facilitateur plutôt qu’un gendarme.

Au cours des cinq dernières décennies, l’Allemagne, l’Autriche et la Suisse ont mis en place avec succès des associations régionales de transport public (appelées Verkehrsverbund ou VV), qui intègrent les services, les tarifs et la billetterie tout en coordonnant la planification des transports publics, le marketing et l’information client dans les zones métropolitaines. La recette n’est pas l’interdiction des voitures ou des nouvelles micro-mobilités, mais la collaboration et la consultation mutuelle des juridictions régionales et des prestataires de transport public dans toutes les prises de décision. Ces pays l’ont fait alors qu’on ne parlait pas encore d’urgence climatique ni de transport bas carbone. Simplement, il fallait rendre les centres-villes vivables en interdisant certaines rues aux voitures, ce qui est bien différent « d’interdire les voitures » tout court.

Dans le même esprit, la Suisse avait créé en 1992 une taxe sur le transit du transport routier. Il ne s’agissait pas d’argent frais pour payer les salaires des cheminots suisses, mais de fonds destinés uniquement à construire trois gigantesques tunnels pour soulager une infrastructure ferroviaire centenaire, et tenter de diminuer la quantité de camions sur les autoroutes. L’objectif n’était donc pas de renflouer une entreprise ferroviaire déficitaire « à n’importe quel prix », mais « de l’aider à faire mieux » avec de nouvelles infrastructures. C’est ce qu’on appelle un État stratège, par opposition à l’état interventionniste.

Le rôle de l’État est de fournir des infrastructures de services qui sont utilisées par de multiples acteurs. Un seul acteur n’est jamais en mesure d’offrir toutes les mobilités souhaitées, il faut toujours compter sur la multitude. En général, on peut dire qu’une politique de transport urbain réussie repose sur une planification intégrée de mesures qui combinent de nombreux facteurs. La mise en œuvre de solutions « sans voiture » n’a de sens que si les citoyens peuvent compter sur des services à un coût aussi compétitif que la conduite d’une voiture particulière, ce qui implique des coûts acceptables et un niveau de service élevé. Parmi les mesures efficaces, on peut citer l’aménagement intégré du territoire (nouveaux quartiers automatiquement desservis par les transports publics), la promotion des pistes cyclables et l’amélioration des transports publics en reliant les chemins de fer régionaux aux systèmes de tramway, par exemple par tram-train. La politique de stationnement et les mesures de modération du trafic contribuent aussi à plus de sécurité et à moins d’émissions. Ainsi, ces politiques de transport réussies ont permis de réduire l’utilisation des véhicules privés à environ 40 % de tous les déplacements personnels quotidiens (et même à 28 % à Zurich selon une étude). Il ne s’agit donc pas de politiques qui se contentent d’éponger les déficits et de perpétuer les anciens modèles sociaux, mais de véritables actions centrées sur les citoyens.

Mais il y a beaucoup de progrès à faire. Alors que d’autres secteurs, comme la distribution d’électricité ou d’eau, sont réglementés mais fonctionnent librement, l’intégration des transports publics nécessite un marché basé sur la collaboration plutôt que sur la concurrence. Bien que le terme « marché » implique un contrôle du secteur privé avec une réglementation du secteur public, un marché entièrement privé ou public créerait trop d’externalités négatives, telles que des prix fixes ou le manque d’options diverses. En cas d’intégration, les responsabilités sont divisées – un marché pour les clients, des infrastructures gérées par le gouvernement et des actifs gérés par les opérateurs -, mais l’objectif commun demeure. Toutefois, on constate parfois que certains acteurs publics perpétuent leurs rigidités, et une bataille s’engage pour savoir qui doit s’aligner sur qui. Dans de nombreux pays, les coûts de personnel des opérateurs privés ont dû être alignés sur ceux des entreprises publiques, sans pour autant amener davantage de clients dans les transports publics ou vider les rues de leurs voitures. Dans ce cas de figure, les transports publics ont été conçus principalement pour servir ses travailleurs plutôt que les citoyens. Certains groupes politiques radicaux défendent cette option : le citoyen doit s’aligner sur les offres de l’État, et non l’inverse. Selon eux, trop s’aligner sur les désirs de l’usager, c’est prendre le risque de précariser l’emploi…

La synthèse de cet article est de démontrer qu’on ne favorisera pas le report modal vers le rail en interdisant les autres transports de progresser, ni en promouvant le statu-quo dans la manière de faire du chemin de fer et du transport public. Il faut répondre aux demandes des utilisateurs, qu’ils soient citoyens ou industriels. C’est de cette manière qu’ils pourront revenir au-devant de la scène et jouer un rôle important dans la lutte contre le réchauffement climatique. Car pendant ce temps, les autres transports vont continuer de progresser et de se réinventer. Il n’y a personne pour interdire le progrès et la créativité. Les nouveaux entrepreneurs vont inventer d’autres applications informatiques. Les chargeurs choisiront les ports qui leur sembleront les meilleurs. Les industriels choisiront le transporteur qui répond le mieux à leurs attentes et les citoyens opteront encore pour la mobilité meilleure marché et sans contrainte. On améliorera aussi le sort du chemin de fer en favorisant une approche fiscale, méthodologique et globalisée du transport des personnes et des marchandises.

Dans la même veine :

2007 – Peter Hitchens – Why are trains left-wing, and cars conservative?

2011 – Tony Dutzik – Frontier Group – Rail: Neither Right Nor Left, But Forwardward

2020 – Sir Michael Holden – Time for a dose of old fashioned cost control

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La Corée réussit un test de train autonome avec la 5G

Le Korea Railroad Research Institute a annoncé le succès des tests de la technologie de contrôle autonome des trains basée sur la 5G sur sa piste d’essai dédiée à Osong.

Le KRRI a été créé en 1996 en tant qu’organisme de recherche ferroviaire en Corée du Sud, dans le but de développer le transport ferroviaire et d’améliorer la compétitivité de l’industrie en déployant des activités stratégiques de R&D. Une piste d’essai sur sa nouvelle technopole de Osong fut achevée en 2019 et les tests avec deux véhicules de taille réduite ont commencé en avril dernier. Le 24 septembre dernier, KRRI a annoncé le succès d’un tout premier test de conduite autonome de train basé sur la 5G. De quoi s’agit-il au juste ?

Il est d’abord crucial de comprendre que, si la photo – la seule disponible -, montre des petits modules, ce n’est pas du tout le retour de idées des années 70, mais un concept destiné, plus tard, à être intégré sur trains lourds. Le système coréen s’écarte de la « méthode de contrôle centralisée » actuelle dans laquelle c’est le sol qui contrôle le train, pour mettre plutôt en œuvre la « méthode de contrôle distribuée », c’est à dire que le train contrôle lui-même sa propre sécurité. Chaque train détermine son propre profil de performance basé sur une communication directe de train à train qui rapporte les positions exactes de chaque convois. Une telle intégrité requiert dès lors la 5G pour absorber en temps réel la masse importante de données et réduire drastiquement le temps de latence. KRRI estime que cela pourrait réduire la quantité d’équipements de signalisation au sol jusqu’à 30%. 

Le délai de communication de la 5G est raccourci et la fiabilité de la transmission et la capacité de transmission des données sont améliorées jusqu’à 20 fois par rapport au système de signalisation existant. La technologie contrôle ainsi l’intervalle précis entre deux trains et peut de la sorte améliorer le débit en ligne.

Mais il y a encore mieux. Le système de conduite autonome permettra aux trains de partager des informations telles que l’itinéraire, les missions d’arrêt et les vitesses de circulation, et de reconnaître, d’évaluer et de répondre à des situations inhabituelles en temps réel. Des tests ont également été menés à l’aide d’une autre technologie qui permettra aux trains de définir leurs propres itinéraires dans les nœuds ferroviaires.

Ces essais sont donc d’un niveau assez poussé, car il n’y a ici de sol que les rails et quelques appareillages. Bien évidemment, ces premiers tests concernent des véhicules très légers, probablement à faible vitesse, et dont les distances de freinages doivent être risibles en regard à l’exploitation du « grand chemin de fer ». Il n’empêche ! Un train qui contrôle sa propre sécurité sans le besoin de circuits de voie – du moins en permanence -, est véritablement disruptif. Les coréens visent probablement à ce qu’un train choisisse lui-même à quelle voie il va stopper dans une grande gare, en fonction de l’occupation en temps réel, en fonction d’un planning-horaire continuellement mis à jour.

Science-fiction ? À voir. La question de l’hétérogénéité du réseau ne semble pas abordée dans cet exemple-ci, alors qu’il s’agit d’une question cruciale pour tous les opérateurs du monde, la (très) lente et douloureuse application de l’ETCS sur nos trains est là pour nous le rappeler.

Reste qu’en Asie, on avance. Il n’y a pas, là-bas, les tergiversations culturelles sur la 5G ni sur les technologies de demain. Les coréens avancent, reculerons peut-être un peu, mais un jour y arriveront.

Articles similaires : 

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28/07/2020 – On parlait l’autre jour des 9.000 kilomètres de petites lignes UIC 7 à 9 dont on n’a pas encore trouvé la recette miracle pour leur maintien. Le concept novateur de Taxirail pourrait leur donner vie.


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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 002

Du 16 au 22 septembre 2020

Classé par thèmes, ce qu’il faut retenir de l’actualité ferroviaire.

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Politique des transports
Allemagne/Europe – Le retour du Trans-Europ-Express de jadis ? – C’est ce que l’on pourrait croire quand le ministre allemand des transports Andreas Scheuer vient à Bruxelles avec sous le bras un projet de société unique chargée d’exploiter des trains européens. L’idée ? « Une société qui serait agréée en tant qu’entreprise indépendante, mais qui achète des services de production aux sociétés mères » explique-t-il. Seules les entreprises étatiques seraient concernées. Par le passé, on a déjà essayé le matériel roulant unifié, à travers les TEE créés en 1957, mais aussi avec les voitures VSE puis plus tard, le concept « d’Eurocity », qui n’a eu de succès que sur l’aire germano-alpine. D’ailleurs cette conception très germanique du train international risque de se heurter à de fortes résistances au-delà du Rhin. Mais il fallait essayer quelque chose dans le cadre le l’Année Européenne du Rail, c’est à dire 2021. Voilà qui est fait…
>>> Mediarail.be – L’Allemagne voudrait le retour des TEE ?

Voyager en transports en commun uniquement avec un masque Bleu PitaneBelgique – Le télétravail diminuerait « le temps pour soi » – C’est un phénomène sociologique intéressant que relate le portail News Mobility : 44% des télétravailleurs avoueraient ne plus avoir de temps pour eux. Une affirmation très intéressante car elle induirait que le temps passé dans le transport public serait «un moment pour soi», entre les impératifs de la maison et ceux du lieu de travail. Nombreux sont ceux et celles qui n’ont que leur petite heure de train pour lire ou voir d’autres choses que leur univers quotidien. Une donnée importante quand on sait que d’après une enquête auprès de 10.000 citoyens flamands et bruxellois, une personne sur trois travaille encore à domicile chaque jour ! «44% des répondants indiquent qu’ils considèrent le trajet domicile-travail comme un « temps précieux » (…) Ce qui signifie que, malgré tous les avantages du télétravail, de nombreuses personnes ont besoin d’une sorte de « transition quotidienne » entre la vie privée et le travail,» explique le professeur De Prins de l’Antwerp Management School (AMS). Le télétravail, un beau sujet de sociologie…
>>> News Mobility – Study: ‘44% of teleworkers miss me-time during commuting’

Europe – Baisse voire suppression des péages ferroviaire – La pandémie ferait-elle bouger les lignes plus vite qu’on ne le croit ? On pourrait le penser ! Le Parlement européen a voté jeudi dernier la proposition de règlement européen établissant des mesures donnant aux États membres la liberté nécessaire pour soutenir le fret ferroviaire de manière neutre, économiquement justifiée et transparente. Un dossier qui n’est pas nouveau. En mai dernier, flairant le bon moment, 12 entreprises publiques européennes dont la SNCF, la Deutsche Bahn ou encore Mercitalia (Italie), remettaient le couvert en constatant que « le rail et le transport routier de marchandises ne font pas face aux mêmes problématiques de coûts et de concurrence. » Sans rapport réel avec la pandémie, cela mettait néanmoins un argument de plus sur la balance. Depuis peu, la Commission européenne travaillait sur une proposition de règlement prévoyant l’assouplissement des obligations relatives aux redevances d’accès aux voies. C’est donc chose faite et le règlement entrera en vigueur le lendemain de leur publication au Journal officiel de l’UE. Ensuite, il appartiendra aux États membres d’adopter ces règles et de démontrer leur réelle volonté face aux lobbies routiers qui ne manqueront pas de contre-attaquer…
>>> Mediarail.be – L’Europe a voté la réduction ou la suppression des péages ferroviaires

Europe – La BEI approuve un financement de 12,6 milliards d’euros pour les transports, l’énergie propre, le développement urbain et la résilience au COVID-19 – La Banque européenne d’investissement (BEI) a approuvé la semaine dernière 12,6 milliards d’euros de nouveaux financements pour des projets en Europe et dans le monde. Le nouveau financement convenu comprend plus de 3,1 milliards d’euros d’investissements liés au COVID-19 pour améliorer la santé publique, renforcer les services publics et soutenir les investissements des entreprises dans les secteurs touchés par la pandémie. Les autres projets concernent la ligne nouvelle ferroviaire entre Naples et Bari, qui bénéficiera d’un prêt de 2 milliards d’euros, considéré comme le plus gros prêt jamais réalisé par la BEI (voir plus bas). 3,6 milliards d’euros sont dédiés pour aider les entreprises à mieux résister et à s’adapter aux nouveaux défis posés par le COVID-19. 3 milliards d’euros sont dégagés pour les énergies renouvelables et la transition énergétique, tandis que 2,9 milliards d’euros serviront à améliorer les transports urbains et nationaux durables.
>>> EIB – EIB approves € 12.6 billion financing for transport, clean energy, urban development and COVID-19 resilience

Grande-Bretagne – Les franchisent partent, la privatisation reste « La franchise ferroviaire a atteint le terminus et un nouveau chemin de fer prend forme. » Tels sont les termes du communiqué du DfT, les Département des Transports au Royaume-Uni. On s’en doutait  : depuis 2016, le concept de franchises à l’anglaise prenait doucement l’eau. L’atténuation de l’économie depuis 2016 et la perspective du Brexit avaient déjà mis le système de franchises britannique sur la sellette. La pandémie l’a achevé. En remplacement, une solution d’attribution directe jusqu’en 2022 puis, très probablement un régime proche de la concession, comme en Europe. Grant Shapps, le Secrétaire d’État aux Transports, a clairement indiqué que le nouveau système « conservera les meilleurs éléments du secteur privé, y compris la concurrence et les investissements, qui ont contribué à stimuler la croissance, tout en assurant une direction stratégique, un leadership et une responsabilité. » 
>>> Mediarail.be – Les franchisent partent, la privatisation reste

 České dráhyRépublique Tchèque – L’entreprise étatique České dráhy perd 75 millions d’euros en six mois – Un chiffre fournit par le portail zdopravy.cz et qui parait peu élevé, mais qu’il faut mettre en regard du niveau de vie du pays, moins cher que chez nous. C’est donc malgré tout, pour la Tchéquie, une grosse perte. La cause est évidement la chute phénoménale de la demande en trafic voyageurs : de janvier à juin, les CD ont transporté 59,8 millions de personnes, soit 30% de moins que pendant la même période de 2019. De plus, la distance moyenne parcourue par un passager, qui était de 46 km en 2019, est désormais tombée à 43 km. La branche fret chez ČD Cargo semble avoir mieux résisté et a clôturé le premier semestre avec une baisse des performances de 2,2% par rapport à l’année précédente. Comme dans tous les autres pays, les CD ne devront cependant pas craindre une quelconque faillite étant donné leur protection par le parapluie étatique.
>>> Rynek Kolejowy – Koleje Czeskie: Blisko 2 mld koron straty w pół roku. Tak źle nie było nigdy


Trafic régional

Integrato: Le projet citoyen pour la mobilité de demain Belgique – Integrato, le transport public « de partout à partout » – Le cadencement ferroviaire n’est en soi pas une nouveauté, car il existe depuis longtemps sur le réseau ferré belge. Mais Integrato va plus loin : il s’agit de connecter le train avec les derniers kilomètres, c’est à dire les autres transports publics, au travers d’un concept qui garanti qu’une fois ou deux fois par heure, vous pouvez joindre n’importe quelle commune de Belgique tout au long de la journée avec une billetterie intégrée et des correspondances garanties. Une offre de transport public attractive incitera les citoyens qui possèdent un véhicule à le laisser au garage, et permettra à ceux qui n’en ont pas de bénéficier d’un service de qualité, explique-t-on sur leur site.
>>> Integrato.be

Talgo VittalEspagne – Talgo dévoile aussi son train à hydrogène – Décidément, tout le monde s’y met ! Le grand constructeur historique espagnol, plutôt connu pour ses rames articulées, dispose aussi d’une plateforme pour trains régionaux appelée Vittal. Lors de la première conférence sur l’hydrogène pour le développement socio-économique du sud-ouest espagnol, qui s’est tenue à Badajoz, Talgo a dévoilé son nouveau mode de propulsion modulaire à hydrogène qui, selon lui, pourrait offrir une alternative écologique à la traction diesel en vigueur sur les lignes non électrifiées. Les trains à hydrogène permettraient de se passer des coûteuses électrifications au fin fond de l’Espagne, sur des lignes où le trafic est faible. Cette option permet aussi au constructeur d’obtenir des fonds dans le cadre des plans « Hydrogène » tant de l’Espagne que de l’Europe. Les tests de validation pourrait débuté à partir du quatrième trimestre de 2021.
>>> International Railway Journal – Talgo unveils hydrogen propulsion system

France – Alstom et Bombardier ont présenté le nouveau RER de la région parisienne – Un consortium d’Alstom et de Bombardier a récemment dévoilé la première rame du RER NG qui doit débarquer en 2021 pour le RER D et le RER E. L’introduction a eu lieu après une cérémonie au centre ferroviaire d’Alstom à Valenciennes. Les trains, qui ont reçu le nom un peu compliqué de RER Next Generation (NG), devraient démarrer sur les lignes RER D (190 kilomètres de long) et E (52,3 kilomètres) à partir de la fin de 2021. Les opérations de la ligne E seront étendues à Nanterre-la-Folie à partir de fin 2022 et à Mantes-la-Jolie en 2024, suite à l’achèvement du prolongement de la ligne East-West Express Link (EOLE). La commande comprend 56 rames de 112 mètres de long et 15 rames de 130 mètres de long. La version plus longue aura une capacité de 1.860 passagers et permettra de transporter environ 1,23 million de passagers par jour. Les trains devraient également réduire la pression sur les lignes principales A, B et D du réseau RER de 10 à 15%.
>>> Le Bonbon – Le RER du futur qui devrait débarquer en 2021 enfin dévoilé


Trafic grandes lignes

France – Lunatrain, un train de nuit mixte fret/voyageurs – Incongrue, l’idée d’associer le fret avec les trains de voyageurs ? Pas vraiment. Cela a existé et existe encore sur de petits réseaux. L’idée émise ici par l’association Objectif Train de Nuit, est la mutualisation d’un train de nuit Francfort-Barcelone avec du fret. Consciente des problèmes de rentabilité, l’association défend ce principe d’une mixité fret/voyageurs des trains de nuit, afin que la mutualisation des trafics, la synergie entre la quantité (fret) et la qualité (voyageurs) permettent d’accéder voire de dépasser le seuil de rentabilité. L’étude de faisabilité est terminée et devrait être présentée sous peu. L’association prône en premier lieu un train de nuit mixte fret/voyageurs sur la liaison Barcelone – Perpignan – Montpellier – Avignon – Berne – Strasbourg – Francfort. Elle promeut plutôt la coopération entre les entreprises étatiques plutôt que l’appel d’offre à des tiers.
>>> Mediarail.be – Lunatrain, un train de nuit mixte fret/voyageurs

Italie – Polémiques au sujet des taux de remplissage grandes lignes – C’est à une bataille de communication qu’on a pu assister cette semaine sur la version italienne du Huffingtonpost. En cause : la règle de 50% de remplissage maximal imposé par le gouvernement italien aux deux transporteurs, Trenitalia et NTV-Italo. Le CTS, comité scientifique auprès du gouvernement, impose ce chiffre car le matériel roulant ferroviaire ne disposerait pas assez de renouvellement d’air comparé à l’aviation, autorisée, elle, à remplir à 80%. NTV-Italo, qui ne vit que de la billetterie, ne peut tout simplement pas survivre avec une telle règle. Trenitalia, qui est dans le même cas, est en revanche bien moins exposé puisque le trafic local et régional peut afficher un remplissage de 80%. Certains accusent NTV-Italo de chercher à compenser «des problèmes économiques et de durabilité des affaires avant même la pandémie.» Ce que dément, le même jour, l’opérateur privé qui rappelle qu’avant la pandémie «nous étions une entreprise florissante avec 111 trains par jours.» Affaires à suivre…
>>> Huffingtonpost.it – Italo ovvero come Covid ci lascia a terra


Trafic fret
Allemagne – Tous les transports ferrés du groupe VW passent « au vert » – C’est l’objectif du grand groupe automobile allemand pour 2021. Que ce soit pour la livraison des véhicules neufs, en aval, ou pour l’approvisionnement des pièces détachées, en amont, le groupe VW de Wolfsburg veut passer à l’électricité verte pour réduire ses émissions de CO2 de 26.700 tonnes par an par rapport à l’actuelle utilisation du mix électrique qui est déjà de 95%. 190 000 wagons de fret sont utilisés chaque année par Volkswagen, ce qui équivaut à 38 trains longue distance et 157 trains locaux quotidiens. Environ 90.000 wagons transportent près de 900.000 véhicules vers 40 installations de stockage, centres de distribution et ports. C’est donc un trafic important. «Avec cette offensive sur l’électricité verte, nous apportons une contribution importante à la décarbonation du groupe. Pour cela, la Deutsche Bahn alimente en électricité des parcs éoliens et des centrales hydroélectriques,» explique Thomas Zernechel, responsable de la logistique du groupe Volkswagen.
>>> Renewable Energy Magazine – Volkswagen aiming to power all freight on Deutsche Bahn with green electricity

Norvège/Suède – Nouvelle liaison ferroviaire entre Oslo et Göteborg– Un nouveau service de navette ferroviaire hebdomadaire a été lancé, offrant à Oslo et à la Norvège une liaison rapide, fiable et climato-intelligente vers le plus grand port de Scandinavie. Le service peut transférer 2 000 camions de la route au rail, avec une réduction des émissions de carbone de plus de 700 tonnes par an. Le nouveau service de navette a été lancé par l’opérateur ferroviaire norvégien Cargonet et fonctionnera initialement une fois par semaine dans chaque direction entre Oslo et le port de Göteborg. Actuellement, environ 60% des volumes de conteneurs à destination et en provenance du port de Göteborg sont transportés par chemin de fer. Ce chiffre place le port de Göteborg parmi les premiers ports de fret ferroviaire au monde. Les investissements comprennent une extension du système de ligne portuaire à double voie et du terminal Arken Combi, qui ont déjà eu un impact significatif sur la réduction du nombre de camions sur les routes de la région de Göteborg. Le nouveau terminal de transbordement rail-mer du port, le terminal de Svea, est actuellement en phase de démarrage.
>>> Port of Gothenburg – New rail link between Oslo and the Port of Gothenburg

PKP Cargo planują intermodalną ekspansję na Litwie - logistykaPologne – PKP Cargo renforce sa coopération avec la Lituanie – Un accord pour la création d’une société intermodale polono-lituanienne a été signé la semaine dernière à Vilnius, lors d’un sommet du gouvernement entre la Pologne et la Lituanie. Le capital social de la société est d’environ 290.000 euros et chaque partie détiendra la moitié des actions. La Pologne renforce ainsi ses trafics avec son voisin direct. Le marché du transport intermodal sur lequel la nouvelle société opérera est le secteur le plus dynamique du fret ferroviaire, lequel pèse près de 20% des transports et environ 10% des tonnages. Ce contrat fait partie d’une vaste stratégie mise en oeuvre par PKP Cargo Group : «nous nous efforçons de passer de transporteur ferroviaire à ‘opérateur logistique’. Nous voulons être une entité de plus en plus active dans cette partie de l’Europe,» déclare Czesław Warsewicz, président de PKP Cargo.
>>> Rynek Kolejowy – PKP Cargo zacieśnia współpracę z Litwą

Russie – Le géant danois Maersk ouvre une Chine-Europe originale – Maersk n’est à priori pas un transporteur ferroviaire, quoique ! La société a annoncé que son expérience de trajet Chine-Europe tri-modal deviendrait régulier, sous le nom d’AE-19. De quoi s’agit-il ? D’un voyage maritime partant des ports de Corée du Sud, du Japon et de Chine sur des navires collecteurs et dont le déchargement s’effectue au port de Nakhodka, sur un terminal exploité par Sealand Asia, un opérateur contrôlé par le groupe Maersk lui-même. De là, les conteneurs sont chargés sur des trains à destination de Saint-Pétersbourg, où ils arrivent après onze jours de voyage. La ville russe dispatche ensuite les conteneurs par feeders vers Helsinki, Rauma, Gdansk, Bremerhaven ou vers la Scandinavie. Ce service, finalement tri-modal, intéresse donc plutôt la Baltique et l’Europe du Nord. Le service AE-19 est opérationnel dans les deux sens.
>>> Trasporto Europa.it – Maersk avvia bimodale treno-nave regolare tra Europa e Cina


Infrastructure

Ferrovie.it - AV Napoli - Bari: dalla BEI finanziamento da 2 miliardiItalie – La BEI prête 2 milliards d’euros pour la ligne à grande vitesse Naples-Bari  – Le conseil d’administration de la Banque européenne d’investissement (BEI) a donné jeudi dernier son feu vert à un prêt de deux milliards d’euros pour le doublement et la construction de la ligne à grande vitesse Naples-Bari . Le projet à grande vitesse Naples-Bari réduira de deux heures le temps de trajet des trains directs entre les deux villes, qui passera ainsi de 3 heures et 40 minutes actuelles à une heure et quarante. Les trains pourront circuler à une vitesse de 200 km/h sur une voie de 140 kilomètres de long, pouvant être utilisée à la fois pour le transport de voyageurs et de marchandises. La BEI présente ce prêt comme étant la plus importante opération jamais approuvée par la Banque européenne pour un seul projet. Le prêt a été accordé pour un coût total des travaux estimé à 6 milliards d’euros. L’achèvement est prévu pour 2027 et s’inscrit dans un plan destiné à « débloquer l’Italie ».
>>> FS News – AV Napoli-Bari: da Bei finanziamento da 2 miliardi

Komend weekend aangepaste dienstregeling en 's nachts geluidsoverlast door werk aan spoor in Amersfoort | Amersfoort | AD.nlPays-Bas – 1,4 milliard d’euros de plus pour ProRail, le gestionnaire d’infra – Deux fois 700 millions d’euros, c’est le pactole que va recevoir en plus le gestionnaire néerlandais ProRail. À qui on a demandé des efforts sur la qualité. Depuis quelques mois, le triage de Kijfhoek, aux portes de Rotterdam, est en proie à des dysfonctionnements importants qui a eu un impact grave sur la circulation des trains de marchandises du premier port d’Europe. Six transporteurs ferroviaires néerlandais ont déposé plainte pour des millions en dédommagements auprès de ProRail. Les bosses du triage vont être rénovées bien plus vite que prévu. Cette rallonge à ProRail ne couvre que les deux prochaines années. Hans-Willem Vroon, patron du lobbie RailGood, a déclaré que la disponibilité d’un budget était une bonne nouvelle, mais que «ProRail doit changer son approche. Nous verrons ce qui se passera lorsque nous obtiendrons les résultats de l’enquête,» lesquels sont attendus dans plus ou moins deux semaines.
>>> Railfreight.com – Dutch railways get 1.4 billion extra for track maintenance


Industrie
Siemens, Zweikraftloks, Lokomotive, Allach, Vectron, Vectron, Dual, Mode, locomotive, Bahn, BahnindustrieAllemagne – Siemens a remporté une commande de 400 locomotives pour DB Cargo – C’est un très gros contrat : DB Cargo a signé pour 400 locomotives Vectron Dual Mode, de 2.700kW de puissance. Ces machines diesel disposent d’un pantographe pour rouler sous lignes électrifiées et ainsi épargner des tonnes de CO2. Une double traction est possible avec d’autres locomotives Vectron. Les Dual Mode proviennent de la transformation du programme diesel de Siemens, les Vectron DE. Ces locomotives offrent évidemment l’avantage de verdir les politiques d’entreprises et d’être éligible à certaines « aides vertes » gouvernementales, mais aussi surtout, de n’utiliser qu’une seule machine d’un point A à un point B, quelle que soit le type de ligne. Les premières livraisons devraient être opérées, selon Siemens, pour 2023.
>>> Industrie Magazin – Siemens Österreich liefert für Milliardenauftrag der DB Cargo


Technologie

"La maintenance prédictive réduit par 2 voire par 3 le nombre de pannes"France – « La maintenance prédictive réduit par 2 voire par 3 le nombre de pannes » – Avec le déploiement d’IoT dans les TER et l’expérimentation de bancs de maintenance modulaire pour les TGV, le groupe SNCF poursuit son développement. Depuis plus de six ans, les équipes du Matériel déploient des capteurs pour recueillir et analyser les données de 300 trains Regio2N et Francilien, en Île-de-France, pour anticiper les pannes le plus tôt possible. Aujourd’hui, la SNCF franchit une nouvelle étape en étendant les solutions de maintenance prédictive aux trains TER et TGV. «Nous travaillons actuellement sur une double avancée en matière de maintenance prédictive. D’un côté, lorsqu’un train n’est pas équipé, on installe des IoT (Internet of Things soit Internet des objets). De l’autre, quand une rame est déjà dotée de données sur leur réseau et de cartes SIM 3G ou 4G permettant de réaliser des opérations de maintenance prédictive, on étend cette solution innovante à de nouveaux organes du train,» explique Cyril Verdun, directeur du Cluster ingénierie Ouest Matériel à Saint-Pierre-des-Corps (Indre-et-Loire).
>>> SNCF Les Infos – « La maintenance prédictive réduit par 2 voire par 3 le nombre de pannes »

France – Trains Autonomes : 5 questions au directeur du programme Luc Laroche – Le programme Train Autonome vise à augmenter les capacités de circulation ferroviaire, sur les infrastructures existantes. La perspective pour les voyageurs et les clients du Fret SNCF : « Plus de trains avec une meilleure régularité, une baisse de la consommation énergétique et une sécurité renforcée » projette Luc Laroche, Directeur du programme Train Autonome de SNCF.  Depuis 2016, le groupe ferroviaire français s’est lancé dans ce programme promettant deux prototypes – respectivement dédiés aux voyageurs et au fret – à l’horizon 2023. À ce stade, quelles sont les étapes stratégiques qui ont été franchies, et quels sont les challenges à relever ? En tant que transport tourné vers le futur, «nous souhaitons faire basculer le chemin de fer vers le train du futur, et le train autonome y tient une place majeure. L’objectif du programme est de faire rouler les trains autonomes pour le service commercial à partir de 2026.»
>>> Digital SNCF – Trains Autonomes : 5 questions au directeur du programme Luc Laroche

Innovation AcceleratorGrande-Bretagne – Cinq entreprises rejoignent le ‘HS2 Innovation Accelerator’ – C’est un programme intéressant. L’initiative Innovation Accelerator, qui vise à développer de nouvelles technologies pouvant être intégrées au projet de train à grande vitesse, avait été lancée début 2020 pour stimuler l’innovation dans la conception et la construction, en utilisant de nouvelles technologies et techniques pour améliorer la productivité, en innovant pour faire plus avec moins et créer moins d’émissions et de bruit. Sélectionnées parmi 109 candidates, cinq entreprises vont bénéficier d’un soutien commercial et technique, ainsi que d’un espace de travail gratuit pour le développement de leur technologie. il s’agit notamment de technologie de caméra portable, d’une plate-forme de surveillance de la végétation ou encore d’une plate-forme pour capturer et suivre les données des projets d’infrastructure. Les cinq sociétés devraient commencer ce mois-ci leurs travaux de développement HS2.
>>> Railway Pro – Five companies join HS2 Innovation Accelerator

Pays-Bas – Quel ressenti dans un train doté de l’ATO niveau 2 ? – C’est la question posée lors du test grandeur nature effectué au nord des Pays-Bas, à Groningue. Une enquête avait été commandée par ProRail, la province de Groninge, l’opérateur de transport Arriva et le fournisseur Stadler et consistait en des tests en direct, une recherche par simulation et une enquête auprès des passagers. La conduite est-elle différente entre un train «conduit manuellement» et un train doté de l’ATO ? Les résultats se rejoignent dans un mouchoir de poche : les voyageurs ont noté en moyenne les trajets ATO avec 7,68 et les trajets manuels avec 7,96. Lors des deux essais avec ATO, il y a eu quelques commentaires sur le freinage un peu raide : «j’ai trouvé ce trajet plus saccadé. J’ai également trouvé le freinage moins souple». Les trajets réguliers ont donné lieu à plusieurs commentaires sur le freinage et l’accélération en douceur. L’ATO semble avoir une conduite où les accélérations/décélérations sont plus fortes, or c’est justement la raison d’être du système puisque le test a conclut que l’on gagnait 1,5 point en régularité de l’horaire. Le projet doit maintenant être affiné.
>>> OV Pro NL – Reizigers merken klein verschil in zelfrijdende trein

Prochaine livraison : le 30 septembre 2020

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Quand le train rencontra l’avion

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

On a tout essayé ! Jusqu’au milieu des années 70, reprendre certains attributs du monde de l’aviation fut envisagé pour tenter de faire monter les vitesses des trains, sans avoir besoin de caténaires. Petite revue non-exhaustive d’un rêve passé…

Dans cette page, nous nous contenterons arbitrairement des trains ayant réellement reçus des attributs de l’aéronautique, comme ces hélices ou ces turbines montées sur la carrosserie. Car une autre catégorie de trains y est souvent associée : les turbotrains. Nous ne retiendrons donc ici que quelques engins particulièrement disruptifs qui ont marqué l’histoire, avant que l’électricité ne soit définitivement adoptée pour faire de la grande vitesse.

Dans un monde ferroviaire dominé par la traction à vapeur, en dépit de l’apparition des turbine à gaz, l’ingénierie ferroviaire cherche des alternatives technologiques. Or, qu’y a-t-il de plus disruptif, au début 1900, que l’aviation naissante ? C’est ce qui attire les ingénieurs du monde entier qui vont tenter de placer un certain nombre d’attributs aéronautiques sur des engins ferroviaires.

S’il faut remonter loin dans l’adjonction d’hélices à un engin ferroviaire, on peut déjà commencer par le très méconnu et oublié Bennie Railplane. Un exemplaire fut construit à Burbank en Californie vers 1907. Il était mieux connu sous le nom de Fawkes ‘Folly, mais il s’agissait d’un train suspendu faisant partie des grands fantasmes de cette époque très scientiste. Nous n’en tenons compte qu’à titre purement illustratif.

À 15.000 kilomètres de là, il y eut un concept similaire développé en 1919 par Otto Steinitz, mais cette fois sur un authentique engin ferroviaire, ce qui nous ramène à l’objet de cette page. Construit sous licence par la société Luftfahrt à Grünewald dans la périphérie de Berlin, cet engin improbable appelé « Dringos » aurait été testé le 11 mai 1919 sur la ligne Grünewald-Beelitz, ce qui en ferait le tout premier train à hélice du monde. Le moteur était une récupération de ce qu’il restait des avions militaires de la première guerre mondiale. Testé à 60 km/h, on n’a peu d’infos sur ce qui est advenu de cet engin par la suite. Mais le pli était pris : un engin ferroviaire était dorénavant doté d’un moteur et d’une hélice d’avion. C’est ce qui va guider ce qui suit.

En fin de première guerre mondiale, apparaissait un objet russe similaire appelé Aerowagon. Cet engin encore plus bizarre fut construit en 1917 par Valerian Abakovsky, un ingénieur soviétique de l’actuelle Lettonie. Le test grandeur nature ne fut effectué cependant qu’en 1921 entre Moscou et une houillère, à 85 km/h, avec à bord un vingtaine de personne, dont Valerian Abakovsky et des délégués du Premier Congrès du Profintern. Au retour, le wagon dérailla et tua 6 personnes, dont son inventeur.

(photo Автор фото неизвестен via wikipedia)

À la pointe de la technique, l’Allemagne poursuivit dans cette voie. Peu avant 1930, l’ingénieur Franz Friedrich Kruckenberg (1882-1965), pionnier des concepts ferroviaires à grande vitesse, conçoit dans l’atelier de Hanovre-Leinhausen son plus célèbre engin : le fameux Schienenzeppelin. Comme la physique quantique, l’architecture Bauhaus et Marlene Dietrich, cet engin futuriste était un pur produit de la République de Weimar. C’était un véhicule lisse et relativement léger de seulement 20 tonnes, monté sur 2 essieux, et propulsé par un moteur BMW V-12 de 46 litres. Ce moteur fut ensuite utilisé sur les bombardiers légers de la Luftwaffe, ce qui nous ramène à l’aéronautique, mais sur son côté sombre… Le moteur fournissait 600 CV pour faire tourner une énorme hélice inclinée de sept degrés, pour produire la force d’appui nécessaire. Cette hélice provoquait de forts coups de vent et de gros problèmes de sécurité à quai !

Le Schienenzeppelin atteindra dépassa les 200 km/h en mai 1931, un record qui aura duré 23 ans, abattant les 257km entre  Hambourg-Bergedorf et la gare de Lehrter à Berlin en 1h38. L’engin fut reconstruit en 1932 pour le nouveau projet de Kruckenberg : le moteur fut conservé mais l’hélice disparaissait au profit d’un entraînement hydraulique, mais cette fois sur des bogies. En 1934, l’engin était vendu  à la Deutsche Reichsbahn pour des tests qui n’eurent jamais lieu. À l’aube de la guerre, en 1939, la carcasse déjà pourrie fut ferraillée.

Des moteurs d’avions sur le toit…
La motorisation aéronautique évoluant vers la propulsion à réaction, les années 50 à 70 furent intéressantes. L’URSS et les États-Unis avaient fait main basse, en 1945, sur de nombreux documents allemands concernant, entre autres, le Messerschmitt Me 262, premier avion de chasse opérationnel à moteur à réaction de l’Histoire. Aucun rapport avec les trains si ce n’est qu’après la Seconde Guerre Mondiale, les chemins de fer sont rapidement reconstruits… avec les technologies du monde des années 30, ce qui va provoquer leurs pertes d’attractivité. Alors que l’aviation décolle, la chute du trafic voyageurs aux États-Unis, dès les années 50, provoque la recherche de solutions plutôt baroques.

L’engin ne fit que deux jours de test, que l’on peut admirer sur cette vidéo ci-dessous. Les

Pendant ce temps, la France, elle aussi lancée sur le front technologique, pouvait compter sur un ingénieur, Jean Bertin, un polytechnicien qui travaillait depuis 1944 pour le motoriste SNECMA. En 1955, ce dernier fonda sa propre société dans le but de développer des aérotrains. Dans le cadre de ses recherches, l’ingénieur commença à s’intéresser aux véhicules à coussin d’air. Un domaine dans lequel il a pu rapidement prouver ses connaissances de spécialiste dès le début des années 60, avec son «Terraplane BC4» qui pouvait se déplacer en terrain non pavé, ce qui intéressa un moment l’armée.

En 1965, Bertin et ses employés réalisent le premier train à coussin d’air, l’Aérotrain 01, à une échelle expérimentale de 1/2. L’ingénieur français se démarque ici des conceptions antérieures puisque la voie ferroviaire classique disparaît dans le projet. Bertin est plutôt penché sur la lévitation : 2 à 3 millimètres d’interstices pour soulever un véhicule de 2,6 tonnes au-dessus d’un rail en béton. Est-ce encore un train ? À chacun de voir.

Les projets de Bertin avaient retenus l’attention des pouvoirs publics dans la perspective d’assurer des dessertes de voyageurs sur des distances allant de 100 à 500 km, à des vitesses de 250 à 300 km/h. Deux pistes d’essais formant un « T » renversé en béton étaient créées. La première, longue de 6,7 km, fut construite entre Gometz-le-Châtel et Limours dans l’Essonne, où l’Aérotrain 02 atteignit le record de 422 km/h en 1969. La seconde, la plus connue, fut tracée en ligne droite sur 18 kilomètres dans le cadre d’un hypothétique Paris-Orléans, entre Ruan et Saran.

En 1970, Bertin sort l’Aérotrain interurbain I80-250 conçu pour 250 km/h. Ce véhicule de 24 tonnes est propulsé par deux turbines Turboméca Turmo III E3 entraînant une hélice à sept pales. Le premier essai se déroula le

Les années 60-70, ce furent aussi celles de la Guerre Froide. La course entre les États-Unis et l’URSS tournait souvent au carousel. Dès que l’Occident inventait quelque chose, on pouvait s’attendre à en voir une copie soviétique peu de temps après ! C’est ainsi qu’apparu en 1972, le train laboratoire à réaction SVL ER 22 (en russe : Скоростной Вагон-Лаборатория). Il ne s’agissait pas d’une copie de l’aérotrain de Bertin mais plutôt celle du américain sur « une vraie voie ferroviaire », avec six ans de retard…

Au départ d’un autorail standard ER 22, une protection de toit ignifuge et un système de freinage renforcé sont installés pour permettre la propulsion avec deux moteurs à réaction issus de l’avion Yak-40. En 1972, sur le tronçon Novomoskovsk-Dneprodzerzhinsk, cet engin rudimentaire atteignit la vitesse de 250 km/h, soit bien en dessous du record américain (et à fortiori français de 1955…). Cette expérience du « socialisme heureux » pris fin rapidement quand les chemins de fer russes lancèrent, en 1975, un « vrai train » électrique, l’ER 200. Ce train russe peut chronologiquement être considéré comme étant le dernier exemplaire des solutions aéronautiques intégrées sur matériel roulant ferroviaire…

En parallèle, la turbine à gaz
Bien que la première turbine à gaz fut brevetée en 1861, ce mode de propulsion, avec une motorisation issue de l’aviation, trouva un développement important entre les années 40 et 70 en Tchécoslovaquie, en France, en Suède, en URSS, au Royaume-Uni et aux États-Unis. On retiendra à titre d’exemple qu’aux États-Unis, United Aircraft Corporation, une entreprise de construction aéronautique, conçut un Turbotrain doté d’un moteur d’avion à turbopropulseur, le PT6, modifié pour une utilisation dans le service ferroviaire, et développé par Pratt & Whitney Canada. La France s’essaya aussi aux turbines à gaz au travers des fameuses rames RTG et le premier TGV-001. La technologie des turbines à gaz, bien que de conception « aéronautique », n’entre pas dans le cadre de cette page et fera l’objet d’un autre post plus spécifique.

Et ensuite ?
Plusieurs facteurs importants militèrent pour la fin des « solutions baroques ». À commencer les constats endogènes : toutes les expériences ci-dessus ont concerné des engins relativement légers et très courts, en contradiction complète avec l’essence même du ferroviaire qui est de faire du volume. Ensuite, il était devenu clair que plus ont va vite, plus la voie devait être adaptée, ce qui se vérifiera aussi avec une autre technologie : les caisses inclinables. L’infrastructure, on a toujours eu tendance à la négliger, et on sait ce qu’il en est de nos jours…

Côté exogène, il y eut bien-sûr la crise pétrolière : d’ à , le prix du baril quadrupla, ne laissant aucun argument en faveur d’une motorisation de type « aéronautique »,  particulièrement inutile dès l’instant où le chemin de fer était capable de se mouvoir à l’aide de la caténaire électrique. Il y eut aussi, ne le cachons pas, des guerres d’écoles. La technique roue-rail, vieille de près de 200 ans, a démontré sa faisabilité technique et financière jusqu’à 320km/h, voire peut-être un peu plus. Et jusqu’ici cette technique, alliée à « l’énergie verte » que représente l’électricité, n’a pas encore de vraie concurrence.

Mais pour autant, le rail a-t-il abandonné les concepts aéronautiques ? Pas tout à fait, si on se réfère à une autre science, celle de la résistance à l’air. La conception des trains à grande vitesse en Europe et des trains à sustentation magnétique fit – et fait toujours -, appel aux expériences de l’aéronautique dans le domaine de l’aérodynamisme. Et le concept Hyperloop reprend le chemin des technologies encore en développement, avec ses tubes sous vide encore peu expérimentés.

Les trains à hélices ou à moteurs à réaction furent ceux d’une époque, révolue aujourd’hui…

On peut encore admirer l’ER 22 soviétique, si on est très courageux (photo du site The Vintage News)

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Numérisation : ÖBB veut entrer dans le cloud

La numérisation de l’infrastructure fait partie des progrès importants pour le gestion du trafic. Les autrichiens ont débuté cette transformation dès cette année.

Des réseaux comme le belge Infrabel savent ce que cela veut dire : la gestion du trafic passe en Belgique de 200 à 30 cabines de signalisation, déjà en service, pour 3.600 kilomètres de lignes. La recette : des « loges » de la taille d’un conteneur gèrent un ensemble variable de plusieurs signaux et aiguillages. Elles sont installées le long de la voie tout proche des équipements mais, et c’est là que joue la numérisation, ces loges sont reliées entre elles par un réseau de fibres optiques, jusqu’à la cabine de signalisation qui la gère. Le rayon d’action peut aller loin, 40, 60 voire 100 kilomètres, puisque les ordres donnés passent à la vitesse de la lumière dans les fibres de verre. L’autre avantage de la fibre optique est que la cabine de signalisation reçoit en retour, de manière tout aussi rapide, une confirmation que l’équipement a reçu l’ordre et que, par exemple, les aiguillages sont bien verrouillés comme demandés. Ce contrôle sécurise fortement la gestion du trafic, et tout est enregistré sur serveur, au cas où on voudrait analyser un incident ou faire des statistiques.

Le verrouillage de différents aiguillages dans une position donnée est un traçage d’itinéraire. Dans les gares moyennes et grandes, des dizaines de combinaisons, dépendantes du nombre d’aiguillages, sont ainsi possibles pour orienter les trains et veiller à leur sécurité. Le verrouillage momentané des aiguillages (quelques minutes à peine), est ce qu’on appelle un enclenchement (interlocking en anglais). Une fois « enclenché », l’itinéraire n’est plus modifiable jusqu’à ce qu’un train « l’emprunte » et, après son passage, le « libère ». Cette libération fait appel à des compteurs d’essieux ou parfois des circuits de voie qui sont des éléments de détection des trains. Une fois « libérés », les aiguillages déverrouillés sont mis à disposition pour former un nouvel itinéraire décidé par l’opérateur en cabine de signalisation. Dans certaines gares aux heures de pointe, les aiguillages peuvent ainsi changer de position tous les 3-4 minutes. C’est un peu scolaire, mais cela permet à tout le monde de comprendre…

Du 9 au 19 août, la gare autrichienne de Linz est devenue « numérique » au sens de son exploitation. En dix jours, tous les éléments ont été intégrés dans le nouveau système d’enclenchements, en 16 sous-phases et par plusieurs équipes. D’une durée totale de deux ans, le projet consistait à « basculer » comme on dit, près de 232 aiguillages et 507 signaux lumineux, sur un rayon d’action dépassant largement la gare elle-même. Le système d’enclenchement a ici été réalisé avec la technologie Elektra fournie par Thales, également exploitée en Hongrie, en Bulgarie et en Suisse. Elektra est homologuée selon les normes CENELEC avec un niveau d’intégrité de sécurité 4 (SIL 4).

Cet exemple concret permet de mesurer la quantité de données que fournissent chaque jour, chaque heure et chaque minute le trafic ÖBB :  ponctualité des trains, mouvements des lames d’aiguillages, consommation d’énergie, comportement des signaux et des équipements de détection, etc… Une quantité qu’il convient d’ingurgiter !

(photo Thales)

L’objet de ÖBB Infrastruktur est de se débarrasser des 660 cabines de signalisation et migrer vers un cloud centralisé ! Les cabines de signalisation ne disparaîtraient pas pour autant mais seraient en nombre très réduit. Chez ÖBB, un vaste programme de numérisation a été introduit dès 2010. L’accent avait d’abord été mis sur l’utilisation de solutions standardisées à l’échelle de l’entreprise, assurée par une planification et une hiérarchisation communes à tous départements de la holding. Les objectifs de cette stratégie informatique ont pu être atteints grâce à une coopération constructive entre les départements et « à un mélange « sain » de prestations de services informatiques tant internes qu’externes, » explique-t-on dans l’entreprise. L’informatiques du groupe a été regroupée dans un centre de services partagés et placée sous la dénomination de « Business-IT » au sein de la ÖBB Holding AG dès la fin de 2012, de manière neutre sur le plan organisationnel. 

Vers une utilisation du cloud
Le cloud est un ensemble de matériel, de réseaux, de stockage, de services et d’interfaces qui permettent la fourniture de solutions informatiques en tant que service. Pour la gestion des actifs du système de signalisation, le cloud pourrait être une solution, étant donné les grandes quantités de données dispersées dans différents référentiels. L’utilisateur final (service de maintenance ou opérateurs) n’a pas vraiment besoin de connaître la technologie sous-jacente. Les applications de collecte et de distribution des données peuvent être dispersées dans tout le réseau et les données peuvent être collectées en plusieurs endroits sur divers appareils (tablettes, PC,…). De plus, un des grands avantages du cloud computing est de pouvoir exploiter toutes les fonctions du système de télégestion ferroviaire par acquisition d’une licence, sans devoir se procurer les très lourds systèmes matériels et logiciels nécessaires. Cela évite bien évidemment des options coûteuses.

Peter Lenz, l’ancien CIO du groupe ÖBB, expliquait que le cloud computing peut être rajouté à un portefeuille de services informatiques déjà existants. « En même temps, nous nous rendons compte que certaines solutions ne peuvent être proposées que sous forme de services de cloud computing à l’avenir. Nous nous préparons donc à leur utilisation. » Mais lesquelles ? Les ÖBB ont établi une catégorisation qui définit des règles d’utilisation claires pour les services du cloud. « Elle définit ce que nous voulons et sommes autorisés à faire dans le cloud et ce que nous ne pouvons pas faire. Nous testons actuellement [ndlr en 2016] ce projet de politique en matière de cloud computing et son applicabilité sur des cas concrets d’utilisation, » détaillait Peter Lenz. Un de ces cas concerne précisément les enclenchements dont nous parlions plus haut.

Le cloud computing a déjà été testé en Suisse. En 2017, la société privée Gornergratbahn (Zermatt) et Siemens ont célébré le premier système de contrôle ferroviaire fourni en tant que service. Le système Iltis de Siemens (utilisé par les CFF depuis plus de 20 ans), et les applications au sol et l’infrastructure informatique sont exploitées à distance dans le cloud, depuis Siemens à Wallisellen, à 170 km du centre de contrôle de Zermatt. Il s’agit du premier système de télégestion ferroviaire mondial pouvant être exploité dans cloud. En cas de besoin, le chef de sécurité du trafic ferroviaire peut en option activer un ordinateur auxiliaire sur site, permettant de gérer à nouveau les postes d’aiguillage du GGB de manière autonome depuis Zermatt. Bien évidemment, on est dans un environnement homogène, en circuit fermé. Ce n’est évidemment pas représentatif d’un réseau ferroviaire à l’échelle nationale. N’empêche…

Cette année, les ÖBB s’y sont mis aussi. Dans une démonstration en direct, il a été montré comment un enclenchement peut fonctionner dans le cloud. Le contrôle de la cabine de signalisation de la gare de Wöllersdorf a été pris en charge par un ordinateur cloud afin de régler les signaux et les détections, et ce depuis le siège de Thales à Vienne, à 55 kilomètres de là. La démonstration a montré que cela fonctionnait, bien évidemment à petite échelle. Elle avait pour but de vérifier les possibilités de décentralisation des opérations d’enclenchements. La tâche est maintenant de rendre l’innovation utilisable dans les opérations quotidiennes le plus rapidement possible et à l’échelle de tout le réseau autrichien.

La gestion des enclenchements par le biais du cloud suscite encore des débats, et les autrichiens en ont tout autant que d’autres réseaux. Dans un environnement physique contraint par l’urbanisation et les subsides publiques, l’option de multiplier les voies à l’envi n’est plus la politique des gestionnaires d’infrastructure. Il va falloir faire avec ce qu’on a ! Peut-on dès lors augmenter la capacité de la signalisation ferroviaire en la mettant dans le cloud ? C’est ce que tentent les ÖBB. Mais le défi dans un environnement ferroviaire est de rendre les technologies telles que le cloud computing, la communication sans fil ou les solutions IoT industrielles utilisables selon les exigences de sécurité les plus élevées et garantir ainsi la disponibilité optimale du système ferroviaire. Par ailleurs, on l’a vu plus haut, qu’il y ait un cloud ou pas, la quantité d’équipements reste importante sur les voies et dans les gares.

Thales, qui est surtout un fournisseur de solutions dans les secteurs de la sécurité et de la défense de nombreux gouvernements, veut répondre aux défis de niveau SIL 4 exigé par le ferroviaire à grande échelle. Il n’est pas clair pour l’instant jusqu’où les ÖBB comptent aller dans la direction du cloud computing, mais l’entreprise publique cherche et teste. Se pose tout de même la question du gestionnaire du cloud : que se passerait-il si celui-ci était amené à faire défaut à l’avenir, et de manière imprévisible ? Quid de la cybersécurité, dont on peut raisonnablement pensé qu’elle est au cœur du système ?

 

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L’attelage automatique sur wagon de fret va-t-il devenir une réalité ?

(see English version)

On fait grand cas ces derniers temps de l’attelage automatique des wagons de marchandises, tels qu’ils existent depuis longtemps sur les automotrices en trafic voyageur. Mais pourquoi l’Europe a-t-elle pris tant de retard ?

Le constat est simple : tous les continents du monde disposent d’un attelage automatique, d’une sorte ou d’une autre, depuis bien longtemps. Si l’Europe est à la traîne, c’est pour des raisons historiques et commerciales.

L’attelage apparaît dès que l’existence du « train », même à l’époque où c’était encore par traction chevaline. Il est d’abord fait de chaînes. Mais ce système est problématique, notamment dans les ralentissements. Des tampons sont rajoutés pour amortir des chocs entre wagons. Mais ces attelages manuels montre aussi un autre visage : la quantité d’accidents recensés lors des opérations de formation des trains. Cet aspect était déjà fort présent dès les années 1900 et dans les séminaires internationaux. Il était donc impératif de diminuer les accidents.

Au XIXème siècle, les ingénieurs européens s’intéressaient déjà à l’application de l’attelage automatique aux États-Unis et au Canada. Aux États-Unis, les attelages Janney étaient de conception semi-automatique et ont été brevetés pour la première fois en 1873 par Eli H. Janney. Avant la création de l’Association of American Railroads (AAR), ils étaient connus sous le nom d’attelages Master Car Builder (MCB). En 1934, le MCB a été rebaptisé AAR. Au Royaume-Uni, plusieurs versions de ces attelages Janney furent installées sur un nombre limité de voitures, d’unités multiples, de wagons et de locomotives.

En Europe, chemin de fer rime avec « nation », et en ces temps troublés de fin du XIXème siècle, l’attelage automatique devient un enjeu de géopolitique, tout particulièrement entre la France et l’Allemagne. Ainsi, en dépit de la création de l’UIC en 1922, la mesure du risque encouru lors de la manœuvre d’accrochage des wagons devenait l’objet de conflits entre différents acteurs, incapables de s’entendre sur une matière qui relevait pourtant de la science. Mais l’attelage automatique, tout comme le freinage des trains, ont aussi fait l’objet de résistances syndicales. Ces améliorations diminuait le temps de travail et supprimait des emplois. L’UIC n’a jamais pu accorder tout le monde sur ce thème. Un débat qui rappelle celui d’aujourd’hui, avec la digitalisation !

L’attelage Scharfenberg (également appelé « Schaku« ) fait partie des attelages à tampon central. Cet attelage a été développé par Karl Scharfenberg à Königsberg (aujourd’hui Kaliningrad), et a fait l’objet de brevets en 1904 et 1907. L’attelage Scharfenberg est un attelage multifonctionnel qui fonctionne sans intervention humaine, car le mécanisme de couplage et les tuyaux d’air comprimé se connectent automatiquement. C’est la seule réussite européenne en matière d’attelage de trains.

Le « Shaku » n’est utilisé dans le monde entier que dans les trains de voyageurs de toutes sortes, des tramways aux trains à grande vitesse, et on le trouve aujourd’hui dans presque toutes les compagnies ferroviaires nationales. Il n’a malheureusement jamais été accepté pour les wagons de marchandises. En 2002, le type 10 de l’attelage Scharfenberg a été déclaré norme pour les trains à grande vitesse et fait maintenant partie de la spécification d’interopérabilité (STI).

L’Europe avait néanmoins opté pour l’attelage à vis, qui exige des opérations manuelles : serrage de l’attelage et, séparément, accouplage des conduites de freins (et des câbles électriques pour les voitures voyageurs).

Cet échec de l’UIC dans les années trente, qui entrave encore aujourd’hui l’exploitation du fret en Europe, a conduit à la décision de l’Union soviétique d’aller de l’avant sans qu’une norme ne soit atteinte dans les négociations. Un coupleur fut développé en 1932 et porta le nom de SA-3. En 1935, la conversion des véhicules commença progressivement, mais la Seconde Guerre mondiale a retardé le programme, de sorte que la conversion complète du matériel roulant russe ne fut achevée qu’en 1957.

Dans les années 60, l’UIC tenta de relancer l’attelage automatique. Mais le manque de consensus et surtout, la quantité de wagons de marchandises déjà muni de l’attelage à vis standard UIC ne milita pas pour poursuivre les études. Les propriétaires de wagons estimaient que les coûts de conversion étaient trop élevés par rapport aux gains escomptés.

L’industriel allemand Knorr Bremse tenta néanmoins un attelage automatique pour wagons afin de réduire les temps et les coûts des opérations d’attelage/dételage dans les triages, en proposant un attelage automatique moins onéreux et avec lequel les réseaux – et les particuliers – pourraient équiper leur parc de wagons à la demande et/ou au strict besoin, tout en conservant la compatibilité du reste du parc. Ce projet, nommé Z-AK en Allemagne, et désigné AAST en France (Attelage Automatique de Simple Traction), resta sans lendemains.

Le paysage mondial des attelages est actuellement celui-ci :

Et aujourd’hui ?
On peut se demander pourquoi, en 2020, l’attelage automatique sur wagon de marchandises est présenté en Europe comme « un grand progrès technologique »… Selon le magazine américain Railway Today, les américains pressentent que « nos homologues européens pourraient nous devancer, avec une technologie appelée DAC, pour « Digital Automatic Coupling. »  De quoi s’agit-il exactement ?

Très en retard au niveau mécanique, l’Europe pourrait en effet revenir au devant de la scène en ajoutant une couche digitale à l’attelage automatique. Ce qui change beaucoup de choses. D’autant que cette innovation n’est qu’une partie d’un concept plus général, lié au wagon de fret digital. Les Européens reconnaissent que s’ils veulent développer le transport ferroviaire de marchandises au-delà de la maigre part de marché qu’il occupe actuellement, ils doivent faire preuve d’innovation et d’agressivité avec la technologie moderne. Avec un brin d’humour, Sigrid Nikutta, responsable de l’activité de fret DB Cargo chez Deutsche Bahn, se dit heureuse qu’on n’ait pas réussi jusqu’ici à trouver un attelage automatique : « aujourd’hui les entreprises ferroviaires et l’industrie veulent franchir deux étapes d’une traite et combiner l’attelage automatique des wagons avec la numérisation du transport de marchandises. »

Un consortium du nom de DAC4EU a été créé et comprend six sociétés de transport de marchandises publiques et privées qui vont tester différentes options de couplage au cours des prochaines années : RCG (Autriche), DB Cargo (Allemagne), CFF Cargo (Suisse), et les loueurs de wagons de marchandises Ermewa, GATX Rail Europe et VTG. Le consortium est emmené par la Deutsche Bahn AG. Le projet pilote a été attribué par le ministère fédéral des transports et de l’infrastructure numérique (BMVI) pour environ 13 millions d’euros sur les deux ans et demi à venir. Il a débuté en juillet 2020 et se poursuivra jusqu’en décembre 2022. Il est cependant curieux que la France (excepté via Ermewa), l’Italie et la Suède soient absent de cet enjeu technologique.

L’objectif consiste à lancer un programme pilote d’attelage automatique numérique pour les wagons de marchandises. DB Systems Engineering a installé ce nouveau système sur plusieurs wagons de marchandises dans ses installations de Minden, en Westphalie. Une douzaine de wagons de marchandises vont recevoir 4 types différents d’attelage automatiques digitaux et vont être testés pendant deux ans. Un train de 24 wagons devra ensuite être formé avec la technologie qui sera adoptée pour vérifier la mise en oeuvre en exploitation réelle. Quatre fabricants développent actuellement des attelages DAC avec trois têtes d’accouplement différentes :

  • L’attelage de type Scharfenberg produit par Voith

  • L’attelage de type Schawb produit par Wabtec

  •  L’attelage SA-3 produit par CAF

  • Enfin l’attelage Dellner

Le futur couplage automatique choisi sera bien entendu construit par les quatre fournisseurs qui participent aux essais. Le projet est ambitieux. L’industrie espère convertir tout le trafic ferroviaire de fret en Europe en attelage automatique d’ici 2030, y compris avec des fonctionnalités numériques pour exploiter des trains de fret intelligents. L’attelage automatique est en effet une pièce essentielle à la digitalisation du fret ferroviaire. Il permet de former des lignes de données qui traversent tout le train pour fournir des informations sur les freins, la composition du train et les problèmes techniques. Et à l’avenir, le répartiteur saura non seulement où se trouve un wagon chimique, mais aussi quelle est la température des citernes. Le choix sera alors contraignant pour des centaines de propriétaires de wagons en Europe. On estime qu’environ 500.000 wagons sont concernés en Europe continentale.

Il faudra cependant être très attentif aux coûts : on a déjà vu les fortes réticences des opérateurs avec l’ETCS, qu’ils jugent trop coûteux pour très peu de bénéfices opérationnels. Dans ce cas-ci, le prix du futur attelage et de l’installation de la ligne de données numériques sera essentiel, quand on connait la valeur d’un wagon de marchandise âgé de 20 ans, c’est à dire peu de choses.

(photo DB)

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