Focus sur un « petit » chemin de fer qui se veut se faire un nom en Europe centrale : les ÖBB. Il y a une dizaine d’années, ce cadre de l’opérateur suisse CFF Cargo déclarait : « nous devons faire attention à notre voisin autrichien. Il est nettement plus gros que nous« . Il parlait alors de Rail Cargo Group, dont il devinait déjà les projets d’expansion en dehors des frontières de l’Autriche.
Les ÖBB actuels ont une histoire qui remontent à 1947, bien que l’histoire très mouvementée du rail autrichien (fin de l’Empire, Anschluss), soit bien évidemment antérieur à cette date. En 1992, les ÖBB ont été séparés du budget fédéral et transformés en une société dotée de son propre statut juridique (un croisement entre une GmbH et une AG en termes commerciaux autrichiens). La société est détenue à 100% par la République d’Autriche. En 2004, les ÖBB ont été réorganisés en ÖBB Holding AG et plusieurs filiales en exploitation. La société de portefeuille supervise les activités des sociétés qui lui sont affectées, afin de coordonner une approche stratégique cohérente et ventiler les tâches à l’ensemble de l’entreprise. Le 1er janvier 2005, les filiales d’ÖBB-Holding AG sont devenues autonomes et indépendantes sur le plan opérationnel. Ce modèle appelé « germano-alpin » semble répondre au mieux aux critères de l’Europe ferroviaire sans frontières, avec cependant une insatisfaction chronique : l’infrastructure, qui est encore accusée de privilégier les trafics de l’opérateur historique. C’est en tout cas le grief souvent répété de l’opérateur privé Westbahn.
Les ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) ont donc plusieurs activités filialisées :
– ÖBB-Personenverkehr Aktiengesellschaft, qui gère le trafic voyageurs local, régional et longue distance. Cette filiale gère les marques commerciales Cityjet, Railjet et la très populaire Nighjet;
– Rail Cargo Austria Aktiengesellschaft (RCA), filiale logistique pour le transport de marchandises. Elle détient – et c’est là la crainte suisse évoquée plus haut -, 100% de l’ancien MÀV Cargo, la division fret des chemins de fer hongrois. Certains ont traduit cela par une forme de retour à l’ancien Empire…
– ÖBB-Infrastruktur Aktiengesellschaft, 18.200 collaborateurs, la filiale infrastructure parfois décriée en tant que responsable de l’attribution des itinéraires. ÖBB Infra est surtout responsable de l’exploitation et de la maintenance du réseau ferroviaire autrichien ainsi que de la planification, de la conception et de la construction de l’infrastructure ferroviaire, qui inclus l’ensemble des 1.061 gares et des arrêts ferroviaires, ce qui est fondamentalement différent d’Infrabel ou de SNCF Réseau.
Ces trois ensembles comportent chacun des filiales propres, mais aussi parfois des filiales partagées, comme ÖBB-Technische Services, une filiale transversale qui emploie 4.000 collaborateurs effectuant la gestion et la maintenance de 22.500 véhicules ferroviaires au sein de 25 ateliers. Plus de 270 millions de voyageurs et 100 millions de tonnes de fret utilisent chaque année les 5.000 kilomètres du réseau. 51 entreprises ferroviaires sont officiellement enregistrées, dont Westbahn et Regiojet.
Un chemin de fer de qualité
Les suisses ont raison de craindre leur voisin ferroviaire : la qualité autrichienne peut égaler celle des CFF. A titre d’exemple : les trains Zurich-Salzbourg-Vienne ne sont pratiquement exploités que par du matériel autrichien, en l’occurrence les très belles rames Railjet.
On peut être étonné de la politique ferroviaire autrichienne : nouveaux branding (Railjet, Nightjet), nouvelles gares, expansion à l’international, les ÖBB montrent un visage offensif et tourné vers l’avenir. Avec une question majeure : où trouvent-ils tout cet argent ?
En 2010 les ÖBB menaient un programme d’austérité. L’entreprise publique, un poids lourd fortement déficitaire, devait alors faire face à une perte de 329,8 millions d’euros. Christian Kern, futur chancelier autrichien, reprenait la présidence exécutive des ÖBB et confia son impression au cours d’une interview : « Notre réseau de vente fonctionne comme un fromage et les ÖBB ne sont en aucun cas préparé à des concurrents tels que Westbahn. »
Kern avait cependant dû admettre que la cure d’austérité décidée en 2003 avait entraîné des pertes de synergie massives, gonflé considérablement les frais généraux et laissé le réseau en très mauvais état. L’autonomie des filiales ne changait rien à cette situation désastreuse. Mais plutôt que de revenir en arrière comme on le suggère souvent dans les États latins, Christian Kern s’attela à transformer le mammouth ferroviaire en une entreprise rentable. Il refonda totalement la structure du personnel et du management de l’entreprise, ramena RCG à la rentabilité, investi dans des campagnes de marketing et d’image, mis en route des améliorations sur la qualité et la ponctualité des trains, et a même géré le projet du siècle dans les délais et les coûts, à savoir la nouvelle gare de Vienne-Hauptbahnhof.
C’est probablement ici que l’on peut noter toute la différence entre certains états européens qui préfèrent s’en tenir au statu quo de leur entreprise ferroviaire, et l’Autriche qui a décidé de transformer son chemin de fer en une entreprise qui n’alourdit pas la dette publique. Une question de choix politique… Il est particulièrement intéressant de noter que le redressement a réussi sans réductions d’effectifs importantes. ÖBB employait 42.419 personnes à la fin de l’année 2010. En 2015, le personnel comptait encore 41.150 personnes.
En 2016, Christian Kern devient chancelier et chef du SPÖ, et c’est un « vétéran du rail » qui lui succède. Andreas Matthä, 53 ans, directeur de l’infrastructure, devient le CEO d’une entreprise qui remonte la pente. Matthä a pu s’entourer d’un staff efficace pour poursuivre l’oeuvre de Kern. Depuis 2017, toutes les filiales du groupe généraient de nouveau des résultats positifs. En 2018, dernière année comptabilisée, les ventes atteignaient 5,6 milliards d’euros. Les investissements furent à nouveau centrés sur les infrastructures ferroviaires avec presque 2 milliards d’euros investis dans de nouvelles constructions et des extensions, ainsi que dans la maintenance de l’infrastructure.
Kurt Bauer est responsable du transport longue distance chez ÖBB Personenverkehrs AG. Il a travaillé auparavant au département de DB Fernverkehr AG, dont il était responsable pour les processus de planification et, en tant que chef de projet senior, de projet stratégique dans le transport de passagers. Il connait donc bien le sujet ‘grande ligne.’ S’il n’est pas à l’origine de la création des Railjets (2008), il fut par contre le maître d’œuvre de la reprise des trains de nuit allemands et suisses, sous la marque Nightjet. Dans une récente interview, Bauer expliquait : « Je suis un économiste pur et dur. L’échec des allemands est une opportunité pour les ÖBB ». Comment se fait-il qu’un segment ruineux pour la Deutsche Bahn devienne rentable pour les Autrichiens ? « En tant que chemin de fer de petite taille, nous pouvons également adopter des méthodes non conventionnelles » répond doctement Kurt Bauer. Tout un symbole…
Le secteur cargo ne peut survivre que si les exportations autrichiennes se portent bien. Les taux de croissance élevés des pays voisins profitent aux exportations autrichiennes. Selon l’Institut d’études économiques internationales de Vienne (WIIW), les entreprises autrichiennes exportent annuellement pour environ 84 milliards d’euros chez les principaux pays d’Europe de l’Est. Rail Cargo Group est la deuxième plus grande entreprise de logistique ferroviaire en Europe après Deutsche Bahn. Avec sa situation centralisée entre l’Adriatique et la mer Baltique, RCG peut tirer profit des trafics sur la façade Est de l’Europe, où la concurrence est moindre qu’en Allemagne. Trieste est le premier port… autrichien.
Docteur en physique théorique et en chimie, Clemens Först est le patron de RCG. L’entreprise, que les suisses craignent beaucoup, relie18 pays situés entre la Méditerranée et la Mer Noire, avec un chiffre d’affaires annuel de plus de 2 milliards d’euros et près de 30 milliards de tonnes-kilomètres. Le groupe RCG couvre l’ensemble de la chaîne de valeur logistique, du transporteur ferroviaire (marque Rail Cargo Logistics) à l’opérateur intermodal (exploitant ferroviaire), en passant par tractionnaire (Rail Cargo Austria, Rail Cargo Hungaria, Rail Cargo Carrier) et exploitants de terminaux (Terminal ferroviaire de fret). « Nous sommes la seule compagnie de chemin de fer en Europe à afficher régulièrement des chiffres positifs au cours des cinq dernières années », explique Clemens Först.
L’infrastructure est aussi un gros morceau. Près de 2 milliards sont investis annuellement. En juillet 2019, le bureau d’étude allemand SCI Verkehr dévoilait un tableau des investissements ferroviaires par habitant : l’Autriche était deuxième au classement avec 218 euros d’investissement par habitant. Un exercice un peu simplifié, tant les données politiques, socio-économiques et sociales diffèrent entre les États. Un autre graphique de l’association allemande Allianz Pro Schiene montre que les investissements ferroviaires autrichiens dépassent ceux de la route. C’est vrai en chiffres absolus, si on tient compte des trois tunnels ferroviaires que le pays est en train de construire. Car sans cela…
Bien que l’infrastructure soit une compétence exclusivement nationale, les ÖBB ont petit à petit étendu leur business à travers toute l’Europe. Et peuvent montrer l’exemple.
Expansion internationale
Pour un chemin de fer qui n’est pas un géant en Europe, le salut passe par la croissance internationale, laquelle est difficilement rencontrée sur le seul marché intérieur. C’est la clé du succès autrichien, et la politique européenne du rail convient parfaitement à cette stratégie.
En 2016 déjà, Christian Kern avait affirmé son intention de se concentrer sur le développement des activités internationales de transport de voyageurs et de fret, alors que la performance financière de la société continuait de s’améliorer. Muni de son management offensif, Andreas Matthäs a poursuivi le travail avec acharnement. Face à la stagnation de la demande intérieure, place à l’offensive à l’international.
Les ÖBB se positionnent en Europe sans filiale internationale, autrement dit directement avec le nom RCG, qui devient une marque. RCG a autant de latitudes que n’importe quelle entreprise privée en logistique, tout en utilisant certaines synergies maison, comme pour la traction et les ateliers d’entretien.
Rail Cargo Group a, par exemple, ouvert son propre bureau au port italien de Trieste et dispose d’entrepôts logistiques en partenariat dans les pays autour de l’Autriche. L’entreprise a atteint en novembre 2018 son objectif ambitieux de traiter un total de 400 trains entre la Chine et l’Europe en 2018 et devrait atteindre un total de 600 trains entre les deux continents cette année, ce qui montre que la société a une politique offensive.
Sur le segment voyageur, l’Autriche se distingue de l’Allemagne sur plusieurs points. D’une part, les ÖBB savent qu’ils ne bénéficieront jamais de la grande vitesse ferroviaire et qu’ils ne peuvent donc pas capitaliser sur ce segment. La ligne nouvelle construite à l’ouest de Vienne n’est conçue que pour un maximum de 230km/h. L’entreprise publique ne peut donc compter que sur la qualité de ses services. D’autre part, le gouvernement n’entend pas régionaliser le transport local par une délégation de service public, à l’inverse de son grand voisin. Inversement, le pays a laissé l’arrivée de concurrents sur le segment grande ligne, celui de… Kurt Bauer. A ce jour, Westbahn et Regiojet opèrent en open access sur les voies autrichiennes. Cela n’a pas mis les ÖBB par terre, comme le croyaient certains conservateurs…
Les ÖBB ont mis de l’ordre dans l’organisation de leurs différents trafics voyageurs, afin de fournir une image claire aux 250 millions de clients annuels. Le branding « Jet » a été appliqué aux trois segments du transport voyageurs des ÖBB : Cityjet pour le trafic local, Railjet pour le trafic grande ligne de jour, et Nightjet pour les trains de nuit.
Les ÖBB ont rehaussé la qualité des seuls types de train sur lesquels ils peuvent compter : l’Intercity classique. Ainsi naquit en 2008 les Railjets, trains de jour qui ont remplacé la grande majorité des Eurocity et Intercity. Le réseau Railjet s’est étendu à l’international, notamment vers Munich, Zürich et Budapest. Il est encore absent sur la ligne Munich-Innsbrück-Vérone. Les chemins de fer tchèques, de leur côté, ont opté pour le même concept, avec le même type de rames, sur la liaison Graz-Vienne-Prague. Les ÖBB préparent déjà la suite de leur offensive, à la faveur des commandes de matériel roulant : vers Trieste et vers Berlin dès le mois de mai 2020.
>>> Voir notre page spéciale Railjet
Si on observe la carte Railjet, on peut déjà voir que Vienne-Hauptbahnhof est devenu un hub où se croisent quatre trafics de l’Europe centrale. C’est une carte que les ÖBB veulent jouer magistralement…
Notre dernier exemple fait le plus de bruit actuellement : les trains de nuit. On vous rassure : ces trains sont particulièrement silencieux. Simplement, ils ont été soudainement invités dans le débat public à la faveur de la soudaine vague verte venue de Suède. Depuis lors, c’est honte à l’avion et bénédiction pour le train, « ce vieux transport lent qui remet l’humain au centre ». Les ÖBB ont joué une très belle carte. Pas vraiment à cause du climat, mais pour le business.
Quand la Deutsche Bahn abandonna ses trains de nuit, Kurt Bauer appliqua directement sa théorie : ce qui est une perte pour les autres devient une opportunité pour les ÖBB. Fin 2016, le réseau Nighjet naissait sur les cendres des trains de nuit allemands. Pour Bauer, les comptes sont bons : le trafic Nighjet n’apporte que 3% des passagers mais… 20% des recettes du segment grande ligne au complet ! Le petit chemin de fer d’Europe centrale ne pouvait pas laisser passer une telle opportunité. La suite est connue…
>>> À lire : Nightjet, la renaissance du train de nuit
Les Nighjets ont considérablement étendu la marque ÖBB et la qualité autrichienne bien au-delà du périmètre de l’Europe centrale, puisque le réseau de trains de nuit atteint Rome, Zurich, Berlin, Hambourg et bientôt, Bruxelles et dans un an, Amsterdam. En Suisse, des voix sont remontées jusqu’au Conseil fédéral pour s’inquiéter de l’absence des CFF dans le réseau des trains de nuit. Mais les CFF n’ont pas la carrure financière des ÖBB et se préoccupent surtout des flux nord-sud Bâle-Milan, les plus lucratifs.
En dépit de leurs importantes subventions, les ÖBB ont en définitive une double mission : se faire une place parmi les grands et s’installer durablement en Europe centrale. Pour cela, la stratégie comporte trois volets :
- trouver des méthodes opérationnelles qui coûtent le moins cher aux contribuables ;
- exporter la qualité autrichienne pour se faire connaître;
- trouver des relais de croissance dans les deux segments voyageurs et fret.
Jusqu’ici, il semble que cette stratégie soit une réussite…
Mediarail.be - Rail Europe News 
Christian Kern … confia son impression au cours d’une interview : « Notre réseau de vente fonctionne comme un fromage et les ÖBB ne sont en aucun cas préparé à des concurrents tels que Westbahn. »
Un année plus tard il était déjà un peu avancé avec ses analyses, quand il disait que WESTbahn n’est pas vraiment un concurrent important, les vraies concurrents sont la voiture et le camion.
Dit autrement, WESTbahn transporte à peu près 2% des voyageurs en Autriche. Et en créent un sur-offre sur une ligne avant l’arrivée du WESTbahn à peine rentable, les acteurs sont déficitaires au jour d’hui : WESTbahn profondément, les ÖBB un peu. Selon une blague les ÖBB gagnent plus d’argent avec la maintenance des Kiss du WESTbahn, qu’ils perdent avec la confrontation concurrentielle.
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Erreur de ma part, WESTbahn transporte 2 Millions des voyageurs = 0,5% des Voyageurs
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Bonjour,
Westbahn jouant en grande ligne , il faut donc comparer ses 2 Mi avec les 74 Mi gde ligne des ÖBB, le reste étant du segment régional
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Bonjour Frédéric,
premièrement une chose de l’importance générale : il est vraiment inexcusable de ma part d’envoyer ma 1ere post ici et de ne pas dire une mot d’appréciation concernant votre travail magnifique en général et notamment l’article dessus.
Donc, avec retard, merci pour votre article et votre blog.
Concernant votre réponse j’ai une question : grande ligne, c’est quoi pour vous? En Autriche on connait les termes Fernverkehr (transport grande distance) et Nahverkehr (transport régional). Si vous mettez « Grande Ligne » égale à Fernverkehr, c’est une piège, quand WESTbahn s’engage dans les deux.
Il faut dire, les ÖBB non plus séparent les deux types des voyageurs dans leurs trains, vous pouvez monter (comme en Suisse) sur n’importe quel train, appart des billets promotionnel, avec n’importe quel’billet.
Et WESTbahn propose desn billets et même ses abonnements pour touts les relations, par exemple St. Pölten – Wien (~60km). La compagnie est même membre du syndicat des transports de la Haute Autriche, donc, ils sont partie des transports banlieue sur la relation Linz – Wels – Attnang – Vöcklabruck.
Mais, ça n’est pas la chose je voulais dire, donc je répète avec des mots différentes et plus universel :
WESTbahn en Autriche ou NTV en Italie sont régulièrement dans les médias, la Graz-Köflacher Bahn, Stern+Hafferl, Steiermarkbahn, Trenord, Ferrovienord, Ferrovie del Sud Est et les autres quasiment jamais ou seulement quand ils sont en faillite. Et le phénomène est valable pour l’infrastructure comme pour l’exploitation des secondaires et pour les privés même pire pour les entreprises ferroviaires nationales.
je constate ça généralement et ne pas que pour vous. Et certainement il est difficile, quand les informations sont beaucoup moins accessibles.
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Alors c’est vrai que nous avons un problème de définition « grande ligne » dans les petits pays denses comme la Suisse, les Pays-Bas, la Belgique ou le Danemark. Pour ces pays il faut en effet parler d’intercity régionaux. Il est exact que la ligne Salzburg-Wien ressemble un peu à Bruxelles-Ostende ou Amsterdam-Maastricht avec des villes de taille moyenne tous les 50km. Il y a, je pense, une liaison Railjet des ÖBB qui s’arrête plus souvent que les autres liaisons dites « express ». L’Autriche (et la Belgique aussi…) ne semblent pas vouloir gérer le trafic régional avec appel d’offres comme en Allemagne. C’est une question politique et institutionnelle qui ne regarde que chaque pays.
Sinon je pense que Westbahn veut étendre son business et qu’avec le fret, c’est probablement plus simple. L’entreprise veut conserver ses conducteurs et leur donner du travail….
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A mon avis, le problème n’existe pas vraiment ou c’est un problème tarifaire. C’est quoi le problème, quand une groupe des maçons rente dans le Railjet à Innsbruck et boivent une bière (ou deux) ensemble dans la voiture restaurant avant de descendre à Jenbach et Wörgl? Certainement le voyageur grande ligne ne peut pas manger, mais il aurait assez de temps entre Kufstein et Salzburg, quand le train (et le resto) est moitie vide.
Seulement les trains des relations Wien – Wiener Neustadt et Wien – St. Pölten sont vraiment problematique, quand ils sont régulièrement bondés.
Et prenons l’exemple contraire, L’ancienne ligne Lyon – Vienne – Valence – Avignon – Marseille, il n’y’a pas si beaucoup des trains et la restriction de pouvoir utiliser un TGV seulement avec un billet TGV et le TER avec un billet TER, veut dire, q’un train sur deux est un vrai échec pour l’attractivité des transports ferroviaires.
Mais je préfère de rester en Autriche pour voir un peu le « problème ».
(1) avec la vitesse élevé les distances se redressent, quand j’étais étudiant « Nahverkehr » en Autriche était 70km. Au jour d’hui c’est 120km. Il y’a des gens, qui habitent à Vienne et travaillent à Linz et vice versa. ils prennent le railjet express chaque jour. 165km fois 2 = 330km/jour
(2) appart du « einfach-raus ticket », un abonnement pour un jour pour 1-5 personnes, qui n’est que pour les trains S, R et REX, il n’y’a, comme en Suisse, aucune séparation tarifaire entre « Fern- » et « Nahverkehr »
(3) la chose vous avez dit pour Vienne – Linz – Salzburg est quasiment valable pour plusuers régions d’Autriche, il y’a une zone similaire Kufstein – Innsbruck – Landeck, Bludenz – Feldkirch – Bregenz, en T autour de Bruck an der Mur, Mürzzuschlag – Bruck – Graz et Judenburg – Bruck – Graz et il y’a la quasiment-agglomération Klagenfurt – Villach.
Avec les tunnels sous le Semmering et la ligne du Koralm, cette tendance serra encore accéléré, quand le tunnel sous le Semmering permette un A+R quotidienne entre le Mürztal (Styrie) et l’agglomération de Vienne, qui commence à Wiener Neustadt et la Ligne du Koralm permette un A+R quotidienne entre Klagenfurt/Villach et Graz. Alors, la ligne Wien – Villach fonctionnera comme Vienne – Salzburg.
(4)Dans les montagnes ou autres parties du pays avec peu de population/circulation il est évident que les Eurocity et intercity reprennent aussi la fonction des transports locales, par exemple sur le Tauern ou au Ennstal (Bischofshofen – Selzthal – Leoben). Un IC + un Regional = un train toutes les 60 minutes à peu près. Pour les antennes et autocars, qui ramassent les voyageurs à la ligne principale, un IC comme correspondance est régulièrement prévue.
Ma vue générale des appels d’offre: Je les ne trouve pas idéal, mais nécessaires dans certains situations.
Si un opérateur principal (pas nécessairement, mais en général l’opérateur national) ne veut pas, s’il est que cher et la qualité une catastrophe, s’il y’a un marché très peu stimulé, les appels d’offre sont certainement nécessaires pour dynamiser le marché. Ça était le cas en Allemagne il y’a 20 ans : Deutsche Bahn ne voulait pas, ils proposaient du tout vieux matériel pour les prix hallucinantes. C’est similaire au jour d’hui, par exemple, en France.
Il y’a des autres marchés (Autriche, Italie, peut-être la Belgique, je ne connais malheureusement pas trop ce pays, et quand ils ne sont pas en UE, « hors concours », la Suisse) avec un marché assez dynamique et l’appel d’offre ne gère que une incertitude, qui coûte aussi.
-Un véhicule ferroviaire est construit pour rouler 15, 20 ou même 30 ans, alors, ça sert à quoi de changer l’opérateur toutes les 5 années?
-Ne pas q’une fois arrivée en Allemagne : L’opérateur des derniers années fait bien son truc, on fait un appel d’offre et un nouveau est 1 centime moins cher par km. On est obligé de le donner le contrat et ce nouveau fut le bordel, avec un dommage horrible pour les transports.
C’est pourquoi je proposerais aux allemands de changer des appels d’offre vers les contrats directes, pour retrouver une certaine continuité et pour améliorer l’existant.
pour les plans du WESTbahn : la chose je n’a jamais compris, c’est leurs plan de business, je ne suis même pas convaincu, qu’il y’a un. elle essaie d’attraper un contrat avec un land ou la république, mais ils sont ignorés. Un peu la conséquence de leurs comportement. Mais de ça je vous raconterai seulement étant en deux autour d’une table et deux verres de Grimbergen ou Stiegl sur ce table 😉
Frachtbahn n’a aucune liaison avec WESTbahn, appart des actionnaires Grossnigg et Haselsteiner.
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