Trenitalia veut aller à Paris, Berlin et Bruxelles

Le groupe FS (anciennement Ferrovie dello Stato), actuellement dirigé par Gianfranco Battisti, veut évoluer à 360 degrés sur l’échiquier mondial, de l’Asie à l’Amérique en passant par l’Afrique mais pour le moment l’objectif principal est de se concentrer sur l’Europe, où la dernière phase de la libéralisation du marché ferroviaire commencera à la fin de l’année. En pleine pandémie ?

L’hebdomadaire La Repubblica Affari & Finanza consacre ses bonnes pages à la stratégie que le groupe public ferroviaire italien a condensé dans un rapport.

L’Europe en ligne de mire
La dernière étape de la libéralisation ferroviaire de l’UE commence en décembre et le groupe italien, qui a déjà gagné en Espagne, parie maintenant sur la France et l’Allemagne. En même temps, il se développe en Asie et en Amérique du Sud et surveille le marché américain. Rien de moins. Jusqu’ici, la libéralisation de l’UE ne s’en tenait qu’à ouvrir des liaisons internationales pour l’instant limitée à celles entre les pays voisins et aux lignes traditionnelles, et non aux lignes à grande vitesse. Chacun a évolué sur « ses terres », tant en Italie, qu’en France et en Allemagne, mais il n’y a en effet pas d’opérateurs multiples à l’international, sur Paris-Bruxelles, Paris-Metz-Allemagne et Paris-Lille-Londres. Deux opérateurs sont en revanche présents sur Perpignan-Figueras-Barcelone, mais il s’agit des deux opérateurs étatiques qui se tiennent fermement la barbichette sous le profil de la coopération, ce qui ne va plus durer longtemps. L’ultime étape de la libéralisation concerne le trafic intérieur. Et on peut dire que le groupe FS, au travers de son opérateur Trenitalia, a une longueur d’avance et l’expérience. En avril 2012, un concurrent venait lui ravir son monopole. Pour manger les tartines des cheminots ? Non, pour bousculer les anciennes cultures et faire du train moins cher, certes avec l’aide de l’État sur les péages et l’instauration d’un régulateur. Ce fut tendu au début, puis Trenitalia constata que plutôt que de l’en retirer, le concurrent lui apportait de nouveaux clients, des voyageurs qui avaient oublié jusqu’à l’existence du chemin de fer en Italie…

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Ce qui s’est passé en Italie depuis 2011 avec la naissance d’Italo va se produire en Europe, Trenitalia en est convaincu. Et les hostilités ont déjà commencé. La plus belle prise de Trenitalia, souligne l’hebdomadaire, c’est précisément au-delà de Barcelone, où il y a moins d’un an, le groupe italien a remporté l’appel d’offres pour le train à grande vitesse avec le partenaire local Ilsa, avec lequel le groupe gérera, en concurrence face à la Renfe, la liaison Madrid-Barcelone, l’une des 10 plus rentables d’Europe, dit-on. La SNCF y sera déjà présente dès mars prochain.

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C’est maintenant au tour de la France et de l’Allemagne, écrit La Repubblica Affari & Finanza, qui vont devoir rendre « contestables » des itinéraires parmi les dix premiers en Europe en termes de volumes de trafic tels que Berlin-Francfort, Cologne-Hambourg, Paris-Lyon, Paris-Bordeaux, et aussi Paris-Bruxelles, qui devrait sortir de sa logique d’accords bilatéraux entre pays voisins. La logique est la même que celle utilisée pour l’ouverture progressive du transport aérien. Depuis des années, le groupe FS s’y prépare avec une présence étrangère multiple, depuis la gestion des trains sur un itinéraire donné, comme en Espagne ou en Grande-Bretagne, où depuis décembre 2019 FS gère avec First Group la franchise Londres-Edimbourg-Glasgow, qu’il a arraché des mains de Virgin.

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Le groupe FS compte donc bien rejoindre Paris et Berlin, mais aussi Francfort et Bruxelles, avec probablement les belles rames Bombardier Frecciarossa (plateforme Zefiro de Bombardier). Mais peut-être aussi avec d’autres matériels. «Avec 350 millions de passagers transportés en Italie sur le réseau à grande vitesse, nous avons des compétences uniques et appréciées sur des marchés concurrentiels, en Europe et à l’étranger», explique Gianfranco Battisti. On rappellera que la SNCF aussi dispose d’une expérience à l’étranger en réussissant à « forcer » son concept TGV sur les voies hors hexagone, de Munich à Barcelone et Milan, mais jamais en open access.

Le rapport détaille aussi les activités d’ingénierie ferroviaire et à grande vitesse dans le monde. En effet, le Groupe participe à la partie ingénierie de la réalisation de nouveaux projets, comme dans l’appel d’offres remporté en Colombie, où il devra construire un métro. Dans ce cas, le savoir-faire que le groupe de Battisti met en jeu est évidemment dans l’ingénierie de l’infrastructure : signalisation, alimentation électrique, systèmes de contrôle, qu’il apporte à travers la filiale Italferr. Rappelons que la gouvernance ferroviaire italienne est proche de celle de l’Allemagne, avec le gestionnaire d’infrastructure logé dans une vaste holding.  Italferr, créée en 1984, est la société d’ingénierie ferroviaire du groupe FS qui intervient sur les grands projets tant en Italie que dans le monde entier. Une autre activité à l’international s’appelle ‘Exploitation et Maintenance’ et, contrairement à un contrat d’ingénierie qui se termine en fin de construction d’un ouvrage, cette activité de maintenance s’étend dans le temps. Il s’agit de services externalisés allant de la maintenance des actifs technologique du réseau à la gestion de la signalisation et de la billetterie et des réservations. Ce sont des secteurs dans lesquels le groupe FS, selon La Repubblica Affari & Finanza, figure aussi parmi les entreprises ferroviaires les plus actives dans la phase de définition de la norme européenne pour la numérisation du trafic ferroviaire. 

Alors bientôt des trains Frecciarossa sur les lignes à grande vitesse d’Europe ? Attendons de voir. Le Covid-19 est venu rajouter son grain de sel et anéanti toute prospective à venir. En revanche, il y a bien eu des tests récents de rames Zefiro en France, pour la certification. Ces rames n’ont encore jamais mis une roue en Allemagne ni même en Suisse. Le groupe FS clairement ne s’intéresse qu’à la grande vitesse et ne vise pas les lignes conventionnelles. Traduction ? La grande vitesse en concurrence demande de gros moyens que n’ont pas les Flixtrain et autre Regiojet, lesquels, en revanche, dispose de l’agilité nécessaire et de matériel roulant lowcost mieux adapté aux lignes conventionnelles… qui n’intéressent pas le groupe FS. Judicieux partage des rôles ? L’avenir nous le dira.

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Publié par

Frédéric de Kemmeter

Cliquez sur la photo pour LinkedIn Analyste ferroviaire & Mobilité - Secrétaire de Global Rail Network Observateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités plus complexes que des slogans faciles http://mediarail.be/index.htm

3 réflexions au sujet de “Trenitalia veut aller à Paris, Berlin et Bruxelles”

  1. La base économique pour cette expansion : FS/Trenitalia est une des peux des entreprises ferroviaires en Europe avec assez des capitaux propres pour financer certains projets sans demander toujours son propriétaire d’une participation financière.

    Deutsch Bahn est chroniquement sous-financée, la SNCF pire, alors remplir les vides laissés par les entreprises dans les marchés « open accès » serra une possibilité d’expansion.

    Regardons par exemple la situation entre Milan et Paris : La SNCF n’a simplement pas les moyens pour moderniser le stock roulant (remplacer les TGV Réseau tricourant). Alors logique, que TI reprends le service Milan – Paris un jour et probable, qu’ils entendent cette service vers Bruxelles au nord er vers Rome au sud.

    Grande question, d’où ca vient, l’argent.

    Il y a deux sources :

    (1) les services pour le public, donc, les transports urbaines et régionaux
    (2) l’open accès

    ad (1) : Trenitalia à très bien compris, que les contrats pour les transports régionales portent beaucoup moins des risques que l’open accès, alors, on s’orientait plutôt vers ces activités.

    ad (2) Trenitalia à aussi très bien compris, qu’on ne perde non plus dans l’open accès, quand on ne cherche pas la confrontation totale, et que le risque est plutôt prise par le nouveau entrant. Alors, il semble absurde, mais le nouveau stabilise les revenues de l’ancien.

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