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Flash News


GRANDE-BRETAGNE / c2c – 23/11/2017 – L’opérateur de trains régionaux britannique c2c, a repris sa position de «meilleur chemin de fer en Grande-Bretagne», selon les derniers chiffres de ponctualité publiés par Network Rail, le gestionnaire du réseau. c2c est un opérateur ferroviaire qui exploite une franchise entre Londres Fenchurch Street et Shoeburyness, desservant 26 gares dans l’Est et le South Essex. L’entreprise appartient au groupe italien Trenitalia depuis février dernier et transporte près de 46 millions de voyageurs. Pour 2017, l’opérateur est devenu le plus ponctuel du Royaume-Uni, avec un service ferroviaire fiable de 95,3% de trains ponctuels, en dépit d’une mini-baisse de 0,6% par rapport à l’exercice précédent. Ceci à comparer avec la moyenne britannique de 88,3%.

Cela représente une amélioration de la performance depuis que l’entreprise a été rachetée par les géants ferroviaires italiens Trenitalia en février de cette année. À ce stade, c2c n’était que le troisième meilleur opérateur ferroviaire du pays, avec une ponctualité de 94,6%. Le directeur général de c2c, Julian Drury, commente la performance : « Cela n’est possible que grâce à l’énorme travail et au dévouement de tout notre personnel. Nous savons qu’un seul service retardé ou annulé peut causer pas mal de frustrations si votre train est affecté, mais cela risque de moins se produire si vous voyagez avec c2c que partout ailleurs dans le pays. »

Ernesto Sicilia, le directeur général de Trenitalia UK, renchérit : «Depuis notre entrée sur le marché britannique, nous avons travaillé dur pour offrir un service de première classe à tous les passagers qui utilisent chaque jour notre ligne. C’est également grâce à une intégration parfaite entre le personnel de Trenitalia et de c2c que nous avons obtenu ce résultat exceptionnel. Nos clients sont au centre de nos efforts et la ponctualité sera toujours une priorité pour offrir un service sur lequel ils peuvent compter. »

La liste complète des performances 2017 est visible à ce lien.

railway-news.com


EUROTUNNEL – 20/11/2017 – Etrange décision, mais c’est tendance : le groupe Eurotunnel change de nom et devient « Getlink ». Le nouveau nom d’Eurotunnel est destiné à faire oublier ses débuts chaotiques en Bourse et à marquer la diversification de ses activités. Eurotunnel a en effet une histoire qui sentait le soufre au niveau financier, alors qu’aujourd’hui la société a réussi son retour sur le marché de la dette.

«La mission principale de Getlink est le développement et la gestion d’infrastructures de mobilité sûres, modernes et respectueuses de l’environnement, un défi relevé avec succès par les 3 300 employés desservant plus de 20 millions de passagers et des milliers d’entreprises au Royaume-Uni, en France et en Europe », précise le communiqué de presse. Outre Europorte, une filiale d’activités ferroviaire de fret, Getlink met aussi en place un ElecLink, une interconnexion électrique entre le Royaume-Uni et la France, confirmant le groupe comme véritable gestionnaire d’infrastructure. On y trouve ainsi les activités des marques commerciales Eurotunnel Le Shuttle et Eurotunnel Le Shuttle Freight, Europorte, premier opérateur privé de fret ferroviaire en France, ElecLink, future interconnexion électrique entre la Grande-Bretagne et la France et CIFFCO, le premier centre de formation privé dédié aux métiers du ferroviaire.

Getlink (Eurotunnel)


PAYS-BAS / ARRIVA – 14/11/2017 – La filiale de la Deutsche Bahn pour les opérations à l’étranger, Arriva, va acheter 18 rames écologiques du type Stadler WINK bi-modal pour le trafic local au nord des Pays-Bas. Le contrat comprend aussi une mise à niveau des 51 autorails GTW avec un nouveau système d’information aux passagers et des batteries pour le stockage de l’énergie de freinage. La valeur du contrat avec le fabricant suisse est de 170 millions d’euros. Cette commande s’inscrit dans le contrat de concession de 15 ans gagné par Arriva en mai dernier pour exploiter dès 2020 des services locaux et régionaux autour des capitales provinciales de Groningue et de Leeurwarden (Frise), en débordant sur l’Allemagne, jusqu’à Leer. L’accord de concession oblige l’exploitant à améliorer la durabilité et le confort de son matériel roulant et à augmenter le nombre de gares desservies par le réseau. Présent depuis 1999, Arriva n’est pas un nain aux Pays-Bas. C’est l’un des principaux fournisseurs de transport public avec environ 6 000 employés travaillent dans onze des douze provinces du pays et exploitant 1 550 bus, 147 trains et 13 bateaux-taxis.

Actuellement, la flotte Arriva, au nord des Pays-Bas, est entièrement composée de trains Stadler. On y trouve depuis 2004 près de 51 rames du type Gelenktriebwagen, les fameux GTW qui ont fait le succès du fabricant. Ces trains seront adaptés pour le fonctionnement au biodiesel et équipés d’intérieurs complètement renouvelés. Stadler dispose déjà d’un atelier en propre à Leeuwaarden et compte l’agrandir pour effectuer ce travail.
À partir de 2020 les voies accueilleront donc 18 nouveaux autorails WINK qui seront équipés de moteurs diesel Deutz conçus pour utiliser de l’huile végétale hydrogénée (HVO), ainsi que des batteries pour stocker l’énergie de freinage. Le contrat inclut une option pour convertir la flotte en énergie électrique avec des batteries pour l’exploitation sur des voies non électrifiées. Arriva espère que la ligne Leeuwarden – Groningen sera entièrement électrifiée d’ici 2025. Mais si ce n’est pas possible, la disponibilité des trains avec batteries pourrait permettre une forme plus limitée d’électrification seulement sur certaines sections, avec des caténaires en gare pour permettre la recharge pendant les arrêts. Les WINK recevront donc initialement des modules diesel classiques fonctionnant avec du biodiesel plus propre, qui seront ensuite remplacés par des modules à batterie. Le nombre de sièges dans la nouvelle flotte augmentera d’environ 30%.

Stadler/DB


Traxx-AC3

FRET / ITALIE – 10/11/2017 – Mercitalia et TXL sauvent Bombardier à Vado Ligure (IT). Le groupe italien de fret ferroviaire, et sa filiale pour les opérations en Europe, viennent de signer pour 400 millions d’euros d’investissements. Il s’agit de livrer 125 locomotives Traxx AC3, un modèle qui semblait peiner face aux ventes des Vectron de Siemens. Les premières machines devraient être livrées déjà pour l’automne 2018 et pérennise le site italien de Vado Ligure, menacé de fermeture. Le contrat comprend – c’est aujourd’hui la règle – un volet pour l’entretien de la flotte durant 8 ans. La flotte sera divisée en Traxx exclusivement 3kV – donc pour le trafic intérieur italien – , à raison de 30 machines DC (+ 30 en option), et les Traxx MS, multisystème, pour les opérations en Autriche, Allemagne et Suisse, soit 40 machines AC/DC (+ 25 en option). Pour les deux entreprises, les livraisons devraient commencer au troisième trimestre de 2018 et, à partir de là, se poursuivre au rythme de deux locomotives par mois.

Les médias italiens considèrent l’opération comme une étape importante pour la préservation de l’usine Bombardier de Vado Ligure, considérée il y a peu comme en voie de disparition. Mais ce contrat ne sécurise l’usine que pour trois ans et rappelle un peu le feuilleton d’Alstom Belfort, en France. Cette grosse commande renforce Bombardier sur la vente de sa locomotive Traxx, les deux acheteurs utilisant déjà des Traxx AC2. Elle s’inscrit aussi dans le cadre de grandes manœuvres de l’industrie de la construction ferroviaire, avec l’annonce récente de la fusion Siemens/Alstom.
(Ship2Shore)


SECURITE / NORVEGE – 06/11/2017 – On ne badine pas avec les règles. Telle est la ligne de conduite du Statens Jernbanetilsyn, l’Autorité de surveillance des chemins de fer norvégiens (SJT), qui a effectué un audit chez le privé suédois Hector Rail et a découvert des défauts dont la graviter pourrait amener l’Autorité a lui retirer son permis d’exploitation en Norvège. Le SJT a constaté des lacunes importantes dans la façon dont Hector Rail gère la documentation, l’organisation et la formation des conducteurs. Et le temps presse car, pour le 18 novembre, Hector Rail pourrait être confronté à des problèmes si l’entreprise ne parvient pas à prouver à la SJT que la compagnie a effectué des contrôles de sécurité dans les différents terminaux norvégiens. La déclaration exigée par l’Inspection des chemins de fer norvégiens devrait également spécifier qui est responsable des contrôles de sécurité, si elle n’est pas effectuée par Hector lui-même, et quelles sont les procédures utilisées. L’Autorité de surveillance des chemins de fer note également qu’Hector Rail évolue depuis longtemps dans un processus de changement caractérisé par des responsabilités et des relations managériales floues, ce qui signifie que les ajouts de sécurité dans différents domaines ne sont pas traités.

Les activités d’Hector Rail en Norvège comprennent l’exploitation de trois trains de bois par jour pour le géant papetier Stora Enso, entre Grums et Skoghall. Ce contrat devrait être poursuivi en 2018 si Hector Rail répond à toutes les exigences voulues. Récemment, une liaison directe hebdomadaire entre Parme (IT) et Rolvsöy a également été lancée, grâce à un contrat de trois ans pour le compte de ColliCare Logistics.

Il y a donc péril pour ces beaux contrats et pour la confiance avec l’industrie.  Il est dès lors consternant de voir apparaître un mauvais exemple – pour autant qu’il soit avéré -, alors qu’en Europe on tente de promotionner la revitalisation du rail. Et ce n’est pas bon non plus pour l’image d’une Scandinavie qui se voulait le fer de lance de la libéralisation du secteur ferroviaire, bien qu’un seul exemple ne doive pas cacher le secteur tout entier, dès l’instant où le Directeur de l’Autorité déclarait en avril dernier que « il y a pas mal de bon travail réalisé pour la sécurité des chemins de fer en Norvège. Depuis plusieurs années, nous notons que les acteurs accordent plus d’importance au travail pour la sécurité ». On prend bonne note. A Hector Rail de redresser la barre… (Lokfaren)


GRANDE VITESSE / ROYAUME-UNI – 03/11/2017 – Ce sont finalement quatre finalistes européens et un japonais qui figurent parmi les constructeurs qui ont fait l’objet d’une pré-sélection pour la construction des rames destinées à la nouvelle ligne à grande vitesse britannique High Speed 2 (HS2). On y retrouve donc Alstom, Siemens, Bombardier, Talgo et Hitachi Rail. Le géant chinois CRCC, qui construit ses trains à grande vitesse en Chine mais qui a mis la main sur Skoda, n’est plus dans la course. Le contrat porte sur la conception, la construction et la maintenance de 54 rames au moins, aptes à 360km/h, pour un montant prévu de 2,75 milliards de livres (3,10 milliards d’euros). En réalité, les quatre européens ne sont plus que trois à présent. On est en effet curieux de voir ce qui va se passer depuis le projet de fusion entre Alstom et Siemens : va-t-on retenir l’AGV, le TGV ou le Velaro ? Chez Bombardier ce sera nul doute le Zefiro 300 déjà en service en Italie, tandis que l’espagnol Talgo peut présenter son… Talgo Avril, dont 15 rames devraient progressivement être mises en service dès 2019 en Espagne. De son côté Hitachi Rail n’a pour seule expérience que ses participations successives aux consortiums de constructeur de Shinkansen, au Japon.

Les cinq entreprises retenues doivent à présent soumettre leurs propositions pour le printemps 2018 et la notification du vainqueur serait prononcée courant 2019.


SERVICE PUBLIC / SUISSE – 31/10/2017 –Deux candidats concurrents pour exploiter les Intercity suisses – Le titre semble ravageur, mais c’est un peu le scénario qui se dessine au milieu des Alpes. Actuellement, les CFF exploitent seuls les lignes longue distance (Intercity, Eurocity, Interregio et Regioexpress). La majorité de ces concessions expirent en décembre 2017 et doivent être réattribuées par l’OFT (le ministère des Transports). Or depuis février dernier, une table ronde semblait vouloir discuter d’une nouvelle répartition de l’exploitation des grandes lignes ferroviaires suisses au travers de plusieurs opérateurs. Le carrousel a tourné court puisqu’aucun accord n’en est finalement sorti, les CFF campant sur leur monopole. Du coup, les CFF et… le BLS ont déposé chacun une demande de concession auprès de l’OFT, le 8 septembre dernier. Comme la Confédération a besoin d’analyses supplémentaires avant de décider, la concession actuelle a été prolongée de deux ans, à titre de continuité du service public, en faveur des seuls CFF, jusqu’à décembre 2019.

Si l’office doit procéder à des vérifications approfondies, c’est parce que « les deux demandes méritent d’être examinées », a précisé M. Füglistaler, son directeur. L’OFT devra choisir entre l’option d’une répartition des lignes entre les CFF et le BLS, et un second scénario où le réseau est uniquement attribué aux CFF. Pour l’OFT, les deux variantes sont totalement ouvertes même si l’Office se dit favorable à une concurrence. Le BLS estime que l’ouverture à la concurrence du trafic sur les grandes lignes devrait permettre de dynamiser le système ferroviaire. Un argument que l’ex-régie CFF conteste fermement. Le différend viendrait de la volonté initiale du BLS d’exploiter des trains sur trois grandes lignes via Aarau et Zurich jusqu’en Suisse orientale, provoquant l’ire des CFF, évoquant une menace pour la stabilité du système et l’équilibre financier.

La décision finale, qui devrait intervenir au second semestre 2018, est cruciale pour les deux concurrents. Les CFF ont demandé une concession de 15 ans sur tout le territoire national. Le BLS, lui, a demandé une concession de… 25 ans, mais seulement pour cinq lignes, Interlaken-Berne-Bâle et Brigue-Berne-Bâle, ainsi que trois lignes régionale autour de Berne, abandonnant ses projets vers Zürich et la suisse orientale. Cette chaude actualité, plutôt inédite en Suisse, s’accompagne de la volonté récente de l’OFT de permettre une timide concurrence sur l’international, projet qui n’est pour l’instant qu’à l’étude (voir notre article). Les pays voisins ont en effet fait comprendre que l’arrivée en Europe d’entreprises suisses n’était « monnayable » en retour que par une ouverture du marché helvétique. (Bilan.ch)


MAINTENANCE / NORVÈGE – 30/10/2017 – La firme suisse Stadler a signé un contrat de service en Norvège pour dix rames multiples FLIRT pour les trois prochaines années. Un dépôt de maintenance existant, le « Lodalen » à Oslo, sera adapté aux exigences spécifiques de maintenance des véhicules FLIRT. A partir du 1er janvier 2018, Stadler reprendra les travaux de maintenance de dix FLIRT de NSB Gjøvikbanen, une filiale de l’entreprise publique NSB (Norges Statsbaner). En 2008, NSB avait commandé 50 rames FLIRT chez Stadler et augmentera sa flotte à 125 unités d’ici 2020, qui devient ainsi l’une des plus grandes flottes FLIRT de Stadler en Europe. Les véhicules sont spécialement conçus pour résister aux températures hivernales norvégiennes de -40 ° Celsius. Le package pour le NSB Gjøvikbanen sera similaire au service du privé MTR Express en Suède. Stadler a été en mesure de garantir une disponibilité de 100% au cours des deux dernières années. Le contrat d’entretien comprend la maintenance préventive et corrective. Ce premier contrat de service pour la flotte FLIRT en Norvège est d’une grande importance pour Stadler. Ce contrat est très important pour le fournisseur puisqu’il dispose déjà de services de maintenance complets pour la flotte de tramway Bybanens à Bergen et exploite des points de service supplémentaires à Stockholm (SE), Tillberga (SE) et Aarhus (DK) (Stadler)


ENTREPRISE / BELGIQUE – 28/10/2017 – Sophie Dutordoir, CEO de la SNCB depuis mars 2017, avait présenté son plan d’action pour la société publique belge, devant la Commission Infrastructure de la Chambre à la mi-octobre. Elle avait présenté ses cinq priorités: sécurité, satisfaction des voyageurs, nouvelle culture d’entreprise, méthodes de travail efficaces et finances saines. De manière transversale, Sophie Dutordoir a d’abord exprimé sa volonté de recentrer le travail de la SNCB sur ses missions de base et d’avoir la main sur certaines nominations. Le conseil d’administration de la SNCB, réuni le vendredi 26 octobre, approuvait alors un plan d’investissement de 3,2 milliards d’euros pour la période allant de 2018 à 2022, dans lequel les investissements seraient concentrés sur les 3 activités de base de la société, à savoir le transport de passagers, leur accueil dans des gares fonctionnelles ainsi que la gestion et l’entretien du matériel, a précisé la SNCB. Concernant les nominations, la CEO a été apparemment entendue : la mise en place d’un nouveau système de délégation et de subdélégation de pouvoirs au sein de l’entreprise est acté, qui donne les coudées franches à la CEO pour la nomination de ses proches collaborateurs. Il n’y a plus désormais qu’à traduire tout cela au travers d’un plan d’entreprise.


WIFI / ALLEMAGNE – 27/10/2017 – La région de Stuttgart va investir près de cinq millions d’euros pour installer le wifi dans ses S-Bahn (RER), avec la technologie WLAN, qui permet un utilisateur mobile de se connecter à un réseau local (LAN) via une connexion sans fil, par exemple Wifi ou Bluetooth. L’équipement WLAN pour l’ensemble du parc S-Bahn doit être achevé à l’été 2019. Il est à noter que cette technologie est sujette à caution, dès l’instant où pour des raisons juridiques, un login est généralement requis pour se connecter au WLAN, pas seulement une fois, mais avec chaque configuration de la connexion.

Les travaux porteront en premier lieu sur les 60 véhicules de la série 423 des lignes S4, S5 et S6 / S60, et ainsi que la série 426, puis par la suite sur les 97 rames de la série 430, qui circulent sur les lignes S1, S2 et S3. Ils comprennent une box PC constitué d’un ordinateur, d’un routeur, d’un modem et d’un disque dur, trois points d’accès, chacun avec une antenne interne, qui transmet les signaux des utilisateurs vers le routeur, deux antennes externes pour la connexion à la radio mobile et 260 mètres de câbles pour le flux de données, l’alimentation électrique et la connexion d’antenne. Cela représente environ 40 kilomètres de câble pour l’ensemble de la flotte. Il faut trois jours de travail pour équiper un véhicule avec le WLAN, et les ressources humaines permettent d’équiper deux rames S-Bahn par semaine. On peut donc être relativement optimiste pour le maintien des délais.

Le système informatique sur lequel le WLAN est basé a été développé par DB Fahrzeuginstandhaltung, sous le joli nom de produit Colibri (Coach Link for Broadband Information Exchange). La gamme de produits Colibri est connectée dans son propre réseau et Colibri propose également d’autres modules tels que le diagnostic de véhicules. Pour les utilisateurs, il suffit de se connecter à Wifi@DB et d’accepter les conditions d’utilisations. Le mode d’emploi sera affiché dans les rames du S-Bahn.

Restera à vérifier de visu si la fiabilité de cette connexion gratuite est au rendez-vous. En Suisse, les CFF ont dû renoncer pour un problème de bande passante, car ils constatèrent que lorsque le système WiFi atteint l’Internet via 3G / 4G, les fournisseurs de services mobiles émettaient des factures salées pour les volumes de données utilisés par les voyageurs, et que les CFF devaient payer. D’où leur retrait des trains, mais pas des gares. Affaires à suivre… (DeutscheBahn.com)


NTV-ItaloGRANDES LIGNES / ITALIE – 25/10/2017 – Après sa création en 2006 et un démarrage très difficile du trafic en 2012, le nouvel opérateur italien NTV-Italo a fini par trouver sa place face à Trenitalia et une véritable concurrence s’est instaurée entre les deux opérateurs, grâce surtout à un élargissement des prérogatives de la régulation nationale. NTV-Italo a désormais accès aux gares de Milan-Central et Rome Termini, objets d’un mauvais feuilleton sur l’accès aux facilités essentielles dans les premières années d’exploitation.
Aujourd’hui, NTV-Italo est bien implanté dans le paysage de la péninsule et offre une gamme de confort à quatre niveaux et un bon taux de remplissage. Après une restructuration de la dette et une recapitalisation de 100 millions d’euros en 2015, NTV-Italo a pu réaliser ses premiers bénéfices en 2016. Le chiffre d’affaires a aussi progressé au 30 juin 2017. Les ventes se sont élevées à 219,2 millions d’euros, contre 174,7 millions d’euros à la même période de l’exercice précédent, soit une augmentation de 25,5%. L’Ebitda s’élève à 65,1 millions d’euros contre 42 millions au 30 juin 2016, soit une augmentation de 54,9%. La structure de l’actionnariat a changé ces derniers temps. Le groupe d’investissement Peninsula Capital a rejoint la société et est devenu l’un des principaux actionnaires avec 13%. La SNCF s’était retirée en 2015.
L’entreprise envisage maintenant de répondre à des appels d’offre en Europe. À l’occasion de la présentation du nouveau Pendolino ETR 475 Evo, le président Luca di Montezemolo a déclaré: «Notre modèle peut être exporté vers d’autres pays, et nous sommes à la recherche d’offres au Royaume-Uni. ». Pour accompagner sa croissance, NTV-Italo compte entrer en bourse. Il faut dire qu’elle est plutôt encouragée par les résultats de la première émission obligataire lancée à la mi-juin 2017, et qui s’est clôturée en avance avec une demande environ 4 fois supérieure à l’offre, prouvant la confiance des investisseurs. (IlSole24ore)


Thalys-press-download-picsGRANDES LIGNES / FRANCE / BENELUX – 24/10/2017 – La société Thalys (40% SNCB/60% SNCF) enregistre une belle progression de ses voyageurs transportés, avec une hausse de +11% du nombre de voyageurs transportés pour le seul mois de septembre 2017. Une croissance qui doit surtout à une liaison hollandaise très lucrative. Thalys enregistre ainsi son 12e mois consécutif de croissance, et fait oublier une année 2016 plutôt morose. Dans le détail, la hausse des voyageurs est de + 7,5%, par rapport à la même période en 2016. La société se targue ainsi d’avoir réduit ses émissions de CO² de – 37%, rapporté au nombre de voyageurs, soit une chute de 23,6 g CO2 /voy.km à 14,8 g. Un beau progrès alors que s’annonce la COP 23 de Bonn. Les feux restent donc au vert avec le lancement prévu le 10 décembre prochain de sa nouvelle offre en trois catégories de confort (Standard, Comfort, Premium). (Thalys.com)


cff-liberalisation.jpgLIBÉRALISATION / SUISSE – 23/10/2017 – Le Conseil Fédéral suisse (le gouvernement, en soi…) ne veut pas modifier le marché des transports par rail et par autocar en Suisse, estimant que le cadre juridique qui régit les lignes nationales et internationales de train et d’autocar longue distance a fait ses preuves. Il s’agit de maintenir le bon équilibre actuel en vigueur au sein du territoire nationale. Tant pour les bus que pour les trains, le cabotage est interdit en Suisse. En revanche, le Conseil fédéral étudie la possibilité d’une libéralisation partielle pour le transport ferroviaire international. Les sociétés ferroviaires pourraient à l’avenir proposer des offres de transport international de voyageurs, de leur propre chef. Le cabotage serait également possible, pour autant que l’objectif principal reste le transport de voyageurs entre des gares de différents États- membres. Ainsi, les entreprises ferroviaires suisses pourraient, dans le cadre d’offres transfrontalières, effectuer des prestations de trafic intérieur même dans d’autres pays. Le Conseil fédéral décidera de la suite à donner à ces travaux au cours de l’année prochaine. (bav.admin.ch)


PRIVÉS / ALLEMAGNE – 22-10-2017 – Leo-Express, qui a repris le service de Locomore le 24 août dernier, entre Stuttgart et Berlin, s’apprête à lancer dès le 10 décembre un second train sur le même parcours. La rame comprendrait toujours des voitures aux logos « Locomore », et c’est toujours Flixbus qui commercialiserait la billeterie. Il est cependant prévu qu’à l’avenir, la marque « Flixtrain » apparaisse sur les convois. (www.zugreiseblog.de)


Talgo-ArabieGRANDE-VITESSE / ARABIE SAOUDITE – 20-10-2017 – Le TGV Haramain, qui relie Jeddah à La Mecque en Arabie Saoudite, a achevé son premier essais. Cette étape, qui a été annoncée sur le site Internet de Saudi Railway Company, est un grand pas en avant vers l’ouverture du nouveau chemin de fer du désert à grande vitesse. C’est la firme espagnole Talgo qui a fournit les rames conçues pour des vitesses de 300km/h. Le principal défi sera de maintenir une disponibilité élevée de la flotte compte tenu des conditions désertiques difficiles dans lesquelles les trains seront exploités. (Railnews)


 

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