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Trains with no staff on board: an infinite debate …

It is commonplace these days to play the ‘safety card’ to go to an emotional appeal that could well sway the public to a particular point of view, regardless of the true situation. The unaccompanied train is an emotional theme because it is social, cultural and therefore political. Widespread comment has appeared in the national and local press, rail magazines, radio and TV programmes and indeed questions have been bandied on the political level about it. Let’s put things back in order.

It is thus necessary from the outset to distinguish the “unaccompanied” train from the driverless train. Those are two different things. The first refers to a train driven by driver alone, where there is no train guards on board for the service. While the second is a train without driver, like some automatic metros. We had already mentioned the subject of the autonomous train some time ago.

The question of the train guards is of a more social nature, and therefore more political. This is where the debate heats up. In addition to answering passenger queries, checking tickets and assisting passengers with mobility issues embark and disembark the train safely, train guards are trained in operational safety and route knowledge, including being able to secure the doors safely, protecting the train as well as taking actions in case of disturbances. This means that two people must necessary to run a train.

It has been a long time since the question arose as to whether two people are still needed on the local and low-traffic lines. But we also note that on lines with very large flows, where stops are frequent, as on suburban network, the staff on board becomes of little use. What must be deduced from all this?

Various reasons…

Unions have stated that independent enquiries following train crashes have highlighted the importance of on-board staff trained in evacuation procedures and protection. Safety is therefore the most important reason for keeping staff on board.

But there is of course a social aspect behind all this, which is not negligible. The presence of staff on board reassures, especially at the end of the evening with the last trains, especially in the suburbs of cities, where the female customers are never very comfortable to back sole at home.

But there is also, for the users, the fact of being in order. Often, there is the queue at the ticket office or the vending machine, and sometimes the machine is out of order. Customers arrive very often at the last minute. And when they do not have a ticket, they are happy to find someone on board to buy one.

The second point concerns employment: becoming a train guard does not require a major university degree or an MBA. The job is reaching by anybody, especially for those who do not have the ability to study extensively and who can benefit, at the same time, of a job more “social” by contact with people. This social aspect of the railroad must not be neglected, even if the first role of the railway companies is not to compensate for the inadequacies of the social policy of the State.

There are nevertheless motivations to no longer place train guards on board. Spit, insults, rebellion, some train guards no longer want to work on the sensitive lines or at certain hours of the evening, when the gangs of young people rage or that the violent drunkards finish the evening without knowing where they go. This phenomenon of society is obviously widespread in all public transport, whether in buses, trams and subways, whose stations are, in the evening, without staff. This sensitive issue gives us a double equation: how to protect both staff and users on evening trains?

Train without staff

Many networks are thinking of operating some trains with only the driver.

In Austria, in ÖBB at the long-term, local and regional trains should only have the driver on board, it was said in 2010 already. Brigades would go “randomly” on trains and check tickets. This is a bit of the meaning that we find in other countries. This is not the case yet.

In 2016, SNCB in Belgium had intended to provide unaccompanied trains on board. The project was definitively rejected this spring by the company. The train crew, however, had already noted with bitterness that there was no more personnel compartment on the Emus Siemens Desiro, that confirm a project that had already matured much earlier in the 90s and 2000s.

There are debates in continental Europe on the subject of rail concessions. Some transport authorities do not oblige operators to systematically place a train guard on board. Trade unions in several countries argue that there is a distortion of competition, because on-board staff is mandatory in state-owned companies, that makes the tenders given to the transport organizing authorities more expensive than private operators. It is interesting to note that bidders who make rail concession offers without staff on board are called Keolis, Abellio or Arriva. In other words, subsidiaries of public enterprises. Doing elsewhere what you can not do at home …

Yet the train with driver alone already exists. Mainly on small local lines that do not have large flows. On the other hand, German S-Bahn and some suburban rail networks in Europe do not have staff on board either. On these networks, stations often have access gates, which control tickets or access passes. The train with driver alone is far from novelty.

 

At Deutsche Bahn, announces made directly by the driver on some local trains (photo OPNV report 2017)

In Denmark, the state-owned railway company DSB started implementing one-man operation on the commuter rail service S-train in Copenhague, in 1975. However, it is a railway network similar to a metro, where some stations have access gates.

At the start of 2013 DSB also used one-man operated trains on the two small regional rail lines Svendborgbanen and Aarhus nærbane. Trains operated by the private company Arriva on Jutland’s single-track rural network have also been operated by a single agent since 2003. The small railway company Nordjyske Jernbaner, which runs in most of the sparsely populated areas of northern Denmark, uses also the ‘driver only operation’ system.

In France, in 2014, nearly 6,500 of the 15,000 trains were operating without train guards on board. It was the result of an organization that appeared in the 1980s in Ile-de-France. The people of Ile-de-France are already accustomed to random checks on the validity of tickets made in the trains or on the platforms by brigades of three or four controllers. SNCF had set up the EAS system, which means in french “équipement avec agent seul”, only on TER, the french local trains, which obviously created a intense controversy.

On the ODEG, a private company around Berlin

In UK, DOO was negotiated in the 1980s. It is a Driver Only Operation. The driver is in sole charge of the train and is responsible for train movement control as well as door operation and the departure. It was first introduced on the Bedford – St Pancras route in 1982. It has been extended to other inner suburban routes around London and Glasgow and is now used on London Overground and Thameslink. On London Underground, DOO (known as OPO – One Person Operation) was introduced on the Circle and Hammersmith & City Lines in 1984 and was subsequently extended to all other lines by 2000 as a precursor to ATO on the lines referred to above. But concerning the subway, we do not really talk about the same thing, since the stations have access gates, so a real ticket control.

In the Netherlands, some local lines were granted in the 2000s to private operators. Arriva, Connexxion, Breng, Syntus and Veolia do not have a train guard, but an inspection brigade that travels occasionally. The NS public company, however, has kept its train guards, including on local trains.

A steward is however present on the Merwede-Lingelijn and the Vechtdallijnen of Arriva, for the verification of the tickets and the service. But recently, Qbuzz, who took over a local line at Arriva last December, can put fewer staff on board on his local trains. « We meet the requirements of the province », said spokeswoman Susan Zethof. « Train guards must be present on two-thirds of the trains, ie during rush hours or other peak periods. » There is no longer train guards during off-peak hours. It is interesting to note here that it was the provincial transportation authority, and not the mandated company, that take this decision.

On the future CEVA, the regional network of Geneva with its route in France, the driving since the french station Annemasse to Switzerland will be with driver alone, while on the French side the region will be free to choose and to negotiate with the unions, without consequences with Swiss practice. A beautiful demonstration of cultural differences. But that certainly suits the Swiss, who do not want to be held hostage by the French strikes as we saw in the spring of 2018. Each one with his social culture …

SNCB : curved perron at the station Bruxelles-Luxembourg. The train guard can’t see the whole train.

The fear of the accident

This thema comes up often. In a parliamentary session, the English union RMT recalled the “complexity of the old Victorian railway stations”, with its beautiful and very aesthetic supports, but which prevents to see properly the whole length of a train. It is generally accepted that driver-only operation is possible on trains of limited length, or on networks where stations have closed access, as on some German S-Bahn.

But in both cases, as recalls a French union, nothing prevents someone from falling between the platform and the train. If the argument is legitimate, it seems curious. This fall problem also applies to … metros, in which there is never accompanying staff.

However, it must be remembered that metros are classified in light trains, and that they therefore obey less restrictive rules. The railroad is subject to much stricter rules, as “heavy railroad”, and the evolution still increases the safety rules and societal change has further increased the safety rules, for fear of complaints and the strong consumer protection that is mostly the case in modern countries.

The technologies should make it possible, for example, to ensure that all the doors are closed before the train leaves. For example, using a single centralized screen. This is not the case on most rolling stock, where human visualization is still necessary. This induces the presence of a second person on board. Moreover, it is accepted by everyone that no system as sophisticated as possible can be 100% sure without failures. Many people forget that the human is also part of failures.

Evolution

Will technology change the job? Broad issue and varied answers. Ticketing on long-distance trains already has an application.

In 2017, Deutsche Bahn was conducting a ticketless inspection experience called “Komfort Check-in“. You simply must to confirme by mobile phone that you took his place and thus validated the ticket – without human control. The technology was tested on two routes Dortmund-Stuttgart and Stuttgart-Essen. These tests were run on long-distance train services, and did not undertake on regional and local trains.

By 2018, this service was available on all mainline trains. But this is primarily a digitization operation. By loading an app, which is required to obtain the service, Deutsche Bahn obtains valuable information about its customers and can “retain them”. The staff is always present on long-distance trains in Germany and fulfill other commitments.

Paradoxes and confusion

Globally, the disappearance of the crew on long distance trains is not on the agenda. But the question remains with regard to regional trains, whose networks have “open” stations, without access gates, ie most of stations and stops in Europe.

As told Chris Jackson from Railway Gazette, throughout the history of the railway, staff roles have evolved in the face of technical innovation and economic necessity, and management, unions and regulators must recognise the inevitability of change. George Bearfield, director of system safety at the UK’s Rail Safety and Standards Board (RSSB), believes that “some of the debate around the safety of DOO has really become confused and politicised”, which has not helped with “having a rational, objective view of risk”.

We have already seen trains canceled only because there was no staff on board, despite that the driver was effectively present to drive. These trains must then run empty to reach their original destination and return the train in the daily work schedule. A very big waste of public money and a disastrous picture of the railroad to the public.

On the other hand, citizens also have paradoxical ideas: they want staff everywhere, in trains, in train stations, at ticket offices, but they do not want this staff to be paid for just watching the trains go by or nothing to do because there is no customers to serve. So what ?…

More people pass through train stations and take the train. This certainly requires a lot more supervision in some of the busiest stations. The over-riding objective must be to ensure sufficient flexibility to deploy enough of the right people in the right places at the right time. It’s not easy…

 

References :

2009 – Zeit Online – Die armen, bösen Schaffner

2010 – Die Presse – ÖBB-Züge sollen wie U-Bahnen werden

2016 – Transportrail – Exploitation de CEVA : la confiance règne !

2016 – Rail Future/Jerry Alderson – Train staff duties

2017 – Railstaff – DOO – Analysed & Explained

2017 – Railway Technology – Driver-only trains and safety: what’s the big issue?

2018 – Spiegel Online – Komfort Check-in in allen ICE-Zügen verfügbar

2018 – The Independent – Train guards: what do they do and why are unions fighting to keep them?

2018 – AD.nl / Chantal Blommers – Conducteur verdwijnt buiten de spits op MerwedeLingelijn

2019 – Deutsche Bahn – Travel without ticket checks

 

 

 

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Nightjet, la renaissance du train de nuit

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Environ 100 millions d’euros, soit 17% du chiffre d’affaires de ÖBB Personenverkher, sont générés par les trains de nuit, lesquels arrivent même à réaliser ainsi un bénéfice. Voilà l’argument souvent avancé par les ÖBB quand ils doivent justifier leur politique des trains de nuit. Étonnant mais bien réel. « Nous sommes convaincus que deux ans après la reprise du trafic des trains de nuit, nous avons pris la bonne décision. Nous avons donc été en mesure d’étendre les liaisons vers l’Allemagne deux fois de suite », rapporte le porte-parole des ÖBB, Bernhard Rieder. Voyons cela en détail.

Nightjet n’est pas une compagnie privée mais gère l’intégralité de son business, sans aucune subvention, au prix du marché et sans obligation de service public. C’est donc une politique très différente de la France, bien en phase avec la culture alpine. En Autriche, point de ministre ni de chancelier qui se mêle des affaires ferroviaires ou de territoires, les ÖBB gèrent eux-mêmes leurs grandes lignes. Les trains de nuit autrichiens avaient déjà une bonne réputation avant le nouveau branding, la nouvelle marque. Laquelle s’inscrit dans la lignée des Railjets, l’autre branding qui rassemble tous les intercity de jour depuis 2005. Nightjet est ainsi une marque déposée appartenant à ÖBB Personenverkher, la filiale voyageurs du holding ÖBB. Munie de ses « Jet », et en l’absence de grande vitesse, l’entreprise publique autrichienne propose ainsi une offre unifiée et clairement identifiable, pour les Intercity de jour et les trains de nuit. Bien qu’apparent, les mot « ÖBB » est mis en retrait : on voyage en « Railjet » ou en « Nightjet ». Opération de charme réussie…

L’Europe n’y croit plus

En 2015, la Deutsche Bahn décidait d’abandonner ses City Night Line, trains équipés de voitures-lits et de voitures-couchettes. Représentant à peine 4% des trafics, avec 90 millions de ventes annuelles, le groupe allemand disait enregistrer une perte de 30 millions d’euros. Une polémique enflât plus tard sur la véracité de ces chiffres : les voyageurs de nuit en places assises étaient comptabilisés en « interurbains de jour », ce qui faussait la fréquentation. Toujours est-il que la politique de la Deutsche Bahn opta pour un recentrage stratégique vers son vaste réseau ICE et Intercity, malmené depuis la libéralisation des bus longues distances en 2013. Alors que l’Italie maintien encore quelques liaisons intérieures vers la Sicile, et opère sur Paris avec la filiale Thello, la Suisse ne semblait pas plus s’émouvoir : ses Zurich-Dortmund/Amsterdam et Zurich-Rome étaient déjà passés à la trappe. Le Chur-Zurich-Bruxelles-Ostende était un lointain souvenir de 2002. La préhistoire, va-t-on dire…

Nightjet prend aussi les autos dans 8 gares du réseau. Ici à Hambourg (photo Mediarail.be)

Reconstruire l’offre

« Wisst ihr eigentlich, was ihr da tut? – Savez-vous vraiment où vous allez ? ». C’est la question 1000 fois entendue par Kurt Bauer, le responsable du transport longue distance ÖBB. Ce jeune directeur ambitieux souligne immédiatement qu’il n’est pas nostalgique du train de nuit : « Je suis un économiste pur et dur », expliquait-t-il à Die Zeit en décembre 2017. « L’échec des allemands est une opportunité pour les ÖBB ». Comment se fait-il qu’une entreprise ruineuse pour la Deutsche Bahn devienne rentable pour les Autrichiens ? « En tant que chemin de fer de petite taille, nous devons également adopter des méthodes non conventionnelles » répond sobrement Kurt Bauer. Tout un symbole…

Face au géant Deutsche Bahn, la petite ÖBB bombe le torse à travers toute l’Europe centrale et alpine, et s’invite dans la cour des grands. Et comme Vienne, Zurich, Venise ou Budapest se trouvent un peu à l’écart de l’Europe de la grande vitesse et des flux intensifs façon Paris-Bruxelles, le train de nuit devient automatiquement une alternative dans une vaste région où il n’y aura probablement jamais de TGV.

Dans le reportage de la RTS (voir tout en bas), Kurt Bauer explique que sur 34 millions de voyageurs grande distance, 1,4 millions le sont seulement par train de nuit, mais ils fournissent 15 à 20% du chiffre d’affaire. « On ne peut dès lors tout simplement pas parler de marché de niche avec de tels résultats financiers » poursuit l’économiste de formation.

La flotte allemande des trains de nuit ne resta pas longtemps au chômage. Kurt Bauer récupéra ce qu’il restait de mieux des CityNightLine allemands et l’intégra dans la flotte destinée à ce qui s’appelait encore le réseau EuroNight. L’entrée des autrichiens sur ce marché fut cependant une action assez précipitée. Un test avait eu lieu sur l’EN 471 Hambourg-Zurich, concernant le service, le catering, etc. Concluant. Mais il fallu tout mettre sur pied en seulement quelques mois, ce qui représente la vitesse du son dans un monde ferroviaire habitué à la lenteur des décisions. Il a fallu mettre au point une nouvelle marque dynamique, une stratégie marketing décapante et de nombreuses nouvelles idées pour satisfaire les goûts du XXIe siècle. Un défi qui demande des gens d’expérience.

Les ÖBB ont donc investis 40 millions d’euros sous leur nouvelle marque ÖBB Nightjet en rachetant 15 voitures-couchettes et 42 voitures-lits allemandes, qu’ils rajoutèrent à leur propre parc roulant. Au total : 74 voitures-couchettes, 52 voitures-lits  et environ 63 voitures places assises, soit 189 véhicules à repeindre dans la nouvelle livrée du concept Nightjet.

La maîtrise des coûts, clé de la réussite

C’est la base même en économie d’entreprise : la maîtrise des coûts quel que soit le service rendu. Bernhard Rieder, du service de presse ÖBB, raconte pourquoi les chemins de fer fédéraux autrichiens peuvent exploiter le train de nuit de manière très efficace : « Pourquoi nous pouvons offrir le produit Nightjet ? Nous travaillons nos Nightjet ‘à nos frais’. Et c’est aussi parce que nous pouvons le produire à un prix relativement bas. Notre concept est de regrouper des liaisons par coupons spécifiques (ndlr : groupe de voitures), puis de les réassembler. Nous pouvons donc créer beaucoup de liaisons à moindre coût. Bien sûr, ce sont les circuits les plus rentables qui sont choisis. »

Qu’on ne s’y trompe pas : 10 à 20% des coûts totaux d’un train de nuit, selon ÖBB, concerne les coûts d’infrastructure et d’accès aux gares. Contrairement à l’aviation, le rail paie la taxe sur l’énergie, la TVA de 19% sur les billets pour les liaisons internationales et est inclus dans le fameux droit d’échange d’émission CO2 !

Il fallu en plus régler un tas de problèmes, comme par exemple avec le chargement d’automobiles à Hambourg, qui causa trop de retards et des problèmes techniques avec certains wagons DDm. Pour « maîtriser le produit », l’entièreté de la flotte en entretenue à Vienne, au gré des roulements. Les services marketing travaillent à la maximisation du rendement, ce qui signifie que les prix varient en fonction de la demande, avec des prix plus élevés en été et à d’autres moins élevés hors saison.

Le service

Il débuta à l’horaire de la mi-décembre 2016. Les ÖBB ​​devaient prendre en charge les trains de nuit allemands qui avaient été retenus. Certaines liaisons ne se sont donc jamais arrêtées comme on a pu l’entendre, comme entre Hambourg, Berlin et Zurich. « Le soir de la prise de contrôle, nous avons rapidement collé notre sticker ÖBB sur les voitures », explique Kurt Bauer,« puis nous avons tout de suite commencé. » D’autres liaisons, comme celles de et vers Amsterdam, disparaissaient du réseau de nuit…

Les ÖBB offrent pour chaque liaison un coupon minimum de trois voitures en trois conforts : voiture-lit, voiture-couchette et voiture à places assises. « Avec les itinéraires que nous abordons maintenant, nous pouvons même réduire nos coûts de production et, parallèlement, grâce à notre connaissance du marché, soutenir le produit en termes de publicité et de vente », expliquait Michael Braun en 2016. Nightjet répond ainsi à tous les segments de clientèle – et non « d’usager » -, depuis l’offre lowcost en place assise (39 euros sur un Hambourg-Vienne), jusqu’à la chambre individuelle avec douche et petit déjeuner inclus (189 euros pour un Zurich-Berlin). L’entreprise publique souhaitait également marquer des points grâce à l’amélioration de son service du petit-déjeuner, du transport des autos et des motos sur 8 des 15 liaisons, ainsi que des offres spéciales à bas prix sur les places assises. Manifestement réussi, dans la plus pure tradition Mitteleuropa.

Les voitures à places assises sont celles qui composaient les Intercity des ÖBB, dérivées du modèle VSE UIC Z avec ses compartiments à 6 places :

Si, si, il s’agit bien de la seconde classe, version autrichienne des fameuses voitures VSE et suite (photo wikipedia)

Les voitures-couchettes proposent des compartiments à six couchettes. Il est possible d’obtenir un compartiment entier à partir de 4 couchettes, pour une famille ou un groupe :

(photo wikipedia)

Les voitures-lits sont essentiellement du modèle Comfortline, un modèle décliné en Allemagne et dans tous les pays d’Europe centrale. Compartiments jusqu’à 3 lits, avec lavabo privatif. 4 compartiments sur 12 disposent en plus d’une douche et d’un WC privatifs, en catégorie dite Deluxe :

La traditionnelle voiture-lits avec ses cabines jusqu’à 3 lits. En ôtant la cloison, on peut obtenir une double cabine. 4 cabines sur les douze disposent d’une douche et d’un WC privatif (composition photos Mediarail.be/Nightjet)

On notera avec délices que l’une des toilettes en bout de voiture-lits contient… une douche. Mais chuuuut, ne le dites à personnes, c’est ouvert à tout le monde, y compris « ceux » des autres voitures adjacentes !

Dix voitures-lits double étage composent les trains Zurich-Vienne et Zurich-Berlin. Il s’agit des voitures qui firent la gloire de CNL au temps de la coopération – avortée rapidement -, entre les suisses, allemands et autrichiens. Reprises par la DB, elles sont maintenant aux couleurs de Nighjtet. Le clou est bien entendu ses cabines supérieures de luxe, avec douche et WC privatifs, ainsi que carrément un mini salon et une penderie :

La fameuse voiture-lits double étage de l’ancien CNL. Le must est la cabine de luxe supérieure, avec douche et WC privatifs ainsi qu’un petit salon (photos Mediarail.be)

Une autre vue de la cabine de luxe (photo Tycho via wikipedia)

Il faut le savoir, mais les voyageurs en voitures-lits ont accès aux huit lounge des ÖBB en Autriche, dont bien-sûr celui de la gare centrale de Vienne. Une fois embarqué à bord, en guise de ‘bonus de bienvenue / bonne nuit’, les voyageurs en voiture-lits ont droit à un véritable service hôtelier. Il y a d’abord une bouteille de Piccolo Più frizzante Corte delle Calli, « un vin pétillant blanc frais et acidulé, avec les notes fruitées, idéal pour accorder le voyage ou le laisser disparaître » dit la pub. Il y a ensuite le petit sac à ‘goodies’ délicatement posé sur la tablette ou sur le lit déjà fait selon l’heure de départ, et contenant pantoufles, bouteille d’eau, boisson aux fruits, stylo Nightjet,… et un menu !

Les incontournables goodies, uniquement en voiture-lits (photos Mediarail.be)

Le petit-déjeuner est un des musts de la compagnie : le catering coûte cher mais il semble apprécié. Un petit-déjeuner sans gluten est également proposé sur réservation préalable. Le petit-déjeuner est inclus dans le prix des places en voiture-lits. Il est constitué d’un menu d’une trentaine de choix dans lequel il faut cocher 6 préférences, qui vont du thé vert, du yaourt aux fruits et aux céréales, aux petits pains et au fromage bio des monts de Salzbourg. La carte dûment cochée est remise la veille à l’accompagnateur avec le billet, et lendemain vous recevez votre plateau garni… Selon un ancien accompagnateur de voiture-lits, ce système met fin à l’interminable interview qui prenait des heures dans les City Night Line de jadis. On le comprend…

Le petit-déjeuner en voiture-lits, le réveil du matin (photos Mediarail.be/Nightjet)

Le petit déjeuner en voiture-couchettes est aussi disponible mais il est plus simple : une boisson chaude et deux pistolets avec confiture.

Du personnel privé

Dans les Nightjet, entreprise publique ne signifie pas personnel cheminot. C’est Newrest Wagons-Lits qui officie à bord, avec des accompagnateurs dotés d’un uniforme appellé curieusement « sound-of-music », allez savoir pourquoi… La majorité des 350 personnes qui officiaient jusqu’en 2016 chez European Rail Service (ERS), sur les trains de la Deutsche Bahn, n’ont pas fait le choix d’aller chez Newrest Wagons-Lits Austria. Le salaire serait plus bas et les conditions de travail revues selon une nouvelle législation autrichienne, en vigueur depuis juillet 2017. Selon les sources, pas toujours faciles à dénicher, le salaire de départ chez ERS avoisinait les 2.400 euros bruts pour le personnel de bord (source Stern), contre 1.900 euros chez Newrest (source AMS). Mais c’est diffcile à confirmer. Toujours est-il que la structure de salaire ne fonctionne qu’avec le système d’assurance sociale autrichien, où il n’y a pas de cotisations d’assurance maladie et où, pour les travailleurs peu rémunérés, la pension correspond à 90% du dernier salaire net.

Newrest a racheté Wagons Lits en 2010 et est certifiée ISO 9001 et 14001. La société est responsable de l’approvisionnement des trains, de la préparation, de la gestion et du stockage de tous les produits nécessaires au bon fonctionnement des services à bord et au confort des passagers. Newrest Wagons-Lits offre ainsi aux opérateurs ferroviaires une chaîne de services complète et cohérente : achats et gestion des stocks, chargements et déchargements synchronisés des produits, contenants et matériels, service de diagnostic et de contrôle avant le départ des trains.

Dans les Nightjet, Newrest déploie ce qu’il appelle son personnel mobile, qui comprend :

  • le zugführer qui effectue l’inspection des billets, la vente des billets, la répartition du train, ainsi que des tâches techniques ferroviaires (test des freins, manœuvre, attelage des trains, mise sous tension 15kV, service catering, le remplissage de formulaires, le contrôle et enregistrement de l’équipe de train, …etc.)
  • les housekeeper sont véritablement ceux qui font le service en voiture-lits et voiture-couchettes. Ils sont responsables de la préparation des compartiments, du nettoyage intérieur des trains, du service petit-déjeuner, de la vente de nourriture et boissons, du réaménagement des lits et de la sécurisation des autos et motos là où le service auto existe, etc.

Ce personnel est généralement en pause de 23h00 à 5h00 et loge dans un compartiment de voiture-couchettes qui sert de local de service. Remarqué par votre serviteur, l’ensemble du personnel vient donner un coup de main en voiture-lits pour le service petit-déjeuner.

Un réseau centré sur l’Autriche

Serait-ce le retour de l’ancien Empire ? On ne s’appelle pas ÖBB pour rien ! Vienne redevient le centre de la Mitteleuropa ferroviaire, croisement majeur entre l’ensemble Pologne/Tchéquie/Hongrie et le « bloc Adriatique » Croatie/Italie, sans oublier l’arc Alpin avec la Suisse. Avec ces flux convergents, on observe ainsi chaque soir à la gare centrale de Vienne, la toute nouvelle Hauptbahnhof, pas moins de cinq départs Nightjet :

S’y ajoute les vendredis d’été à 20h23, l’ARZ (TAA avec autos) NJ 1237/1239 Vienne-Livourne. Concernant l’Autriche, les seuls coupons qui évitent la grande capitale sont :

Enfin, l’unique paire qui ne concerne pas l’Autriche est le NJ 470 Zurich-Berlin/Hambourg, l’un des plus rémunérateurs de toute la liste. C’est l’un des deux seuls trains de nuit encore actifs en Suisse, même si le troisième, le Thello Paris-Venise, traverse le Valais à 3h du mat…

Nightjet n’a pas abandonné pour autant ses voisins. Un réseau de partenaires complète encore l’encrage de la Mitteleuropa, en menant ses voitures-lits jusqu’à Varsovie, Budapest, Rijeka et même Zagreb. C’est ainsi que Zurich, seule ville Nightjet de Suisse avec Bâle, obtient par le jeu des « coupons », des voitures directes vers Zagreb, Graz, Vienne, Budapest et même Prague, qui « se baladent » de trains en trains dans des horaires acceptables.

La liste complète des Nightjets de la « saison 2019 » ainsi que leur composition est disponible sur cet excellent site tchèque et un document interne avec horaires 2019 est à ce lien.

Le système des coupons de voitures est une pratique de longue date aux chemins de fer. Les ÖBB y font abondamment appel. Un des grands lieux d’échange est Salzbourg, où s’opère du groupage/dégroupage des trains Munich-Italie/Croatie avec ceux de et vers Budapest (hors concept Nightjet). Les voitures Budapest-Munich ou Vienne-Zurich stationnent ainsi deux bonnes heures à Salzbourg. Mais comme c’est la nuit… En Allemagne, le Zurich-Berlin/Hambourg est dégroupé dans une ‘rangierbahnhof’, une gare de triage, celle d’Hildelsheim, au sud d’Hannovre. Tous ces horaires détendus permettent des rattrapages confortables en cas de pépins mais aussi d’éviter de débarquer à destination à 4h du matin sur les trajets courts…

Dans les trains Vienne – Zurich et Zurich – Berlin, Nightjet utilise les 10 fameuses voitures-lits à deux étages, qui ont été livrées à City Night Line CNL AG en 1995 par SGP et Talbot. C’est d’ailleurs la même rame qui fait les deux trains selon un roulement de 4 jours :

  • Vienne – Zurich
  • Zurich – Berlin
  • Berlin – Zurich
  • Zurich – Vienne

Après quoi la rame retourne en atelier pour entretien.

Des résultats

Six mois après sont lancement en décembre 2016, près de 600.000 billets avaient déjà vendus, dont ceux de votre serviteur. Andreas Matthä déclarait alors en avril 2017 que les trains de nuit à destination de l’Italie et de la Croatie avaient déjà très bien réservés pour l’été 2017 et « qu’il fallait se dépêcher » pour obtenir encore des billets. Finalement, l’année 2017 se termina avec près de 1,4 million de passagers. En cette première année pleine d’exploitation, les ÖBB avaient augmenté la part du chiffre d’affaires généré par les trains de nuit de 17 à 20% et parlait d’une activité rentable. En février 2017, Kurt Bauer, un responsable du transport longue distance des ÖBB, déclarait lors d’une audition parlementaire allemande qu’il était possible de gagner de l’argent avec les trains de nuit.

« Les liaisons entre Munich et Vienne à destination de Rome, mais aussi la liaison Zurich-Hambourg sont particulièrement bien réussies » rapporte Bernhard Rieder, du service de presse ÖBB. Forts discrets sur les trafics liaisons par liaisons, « pour cause de concurrence » -, on sait néanmoins que la liaisons Zurich-Berlin (couplée avec Hambourg) est la plus remplie : 200.000 voyageurs par an. Ce train est même complet certains jours de fin d’année… L’année 2018 voyait 1,6 million de clients fréquenter trains bleus de la compagnie autrichienne.

Et pour la suite ?

Kurt Bauer aime les anglicismes comme ‘efficacité’. Il parle de ‘maquettes’ et de dessins pour l’intérieur d’une voiture-couchette nouveau style que le studio de design londonien Priestmanngoode a conçu pour ÖBB, où on aime montrer qu’on a de l’ambition, avec la diffusion en 2016 d’un mockup au siège social de l’entreprise à Vienne, avant même l’apparition des Nightjets. Préparer l’avenir pour faire face à quelques critiques d’aujourd’hui. « Le train de nuit n’est ni le moyen de transport le plus rapide ni le moins cher, mais certainement le plus sophistiqué », rappelle Bauer. Constamment rechercher un business model économique, qui tienne la route, au contraire de certains groupes politiques qui recherchent les prix bas à travers le service public.

Un mockup au siège social des ÖBB (photo ÖBB, facebook)

En août 2018, les ÖBB signaient avec Siemens Mobility un accord-cadre global portant sur plus de 1,5 milliard d’euros, et les premières commandes des ÖBB concernent 21 rames d’une valeur d’environ 375 millions d’euros, dont rames 13 Nightjets. Au passage, les ÖBB font œuvre de patriotisme industriel (involontaire ?), puisque la seule usine Siemens produisant les voitures de gamme Viaggio en Europe se trouve… à Graz. Si on s’en tient aux images 3D, on y voit des trains totalement redessinés, comme ces astucieuses couchettes individuelles et ces lits placés longitudinalement.

Ce que devrait être une cabine en voiture-lit d’ici 2022 (photo ÖBB, facebook)

Côté réseau, cela bouge d’année en année. Depuis décembre 2018, un nouveau coupon transite de train en train entre Berlin et Vienne via… la Pologne et la Tchéquie. En 2021, tous les véhicules destinés à l’Italie devront avoir des systèmes d’extinction incendie supplémentaires dans les véhicules, ce que n’ont pas les Nightjets actuels. En 2022, les premières rames de Siemens Mobility devraient être mises en service. Avec 100 véhicules, Nightjet couvre 7 liaisons, ce qui signifie des jeux de chaise musicale au sein de la flotte, avec une priorité des nouveaux véhicules sur l’Italie, vu les contraintes incendie.

Côté réseau futur ? On « parle » de Copenhague, mais surtout d’Amsterdam, autre pôle touristique majeur d’Europe. Mais Kurt Bauer veut d’abord s’assurer de l’économie des liaisons actuelles. Pas question de faire à perte. Les ÖBB ont d’ailleurs déclaré que les projets vers la France ne faisaient pas partie de leurs priorités en raison de la situation délicate des horaires, des gares parisiennes et des redevances SNCF Réseau dissuasives.

Côté allemand, les coupons vers Hambourg, Dusseldorf et Berlin sont complet, ne permettant plus d’en rajouter un autre, vers Amsterdam. Les néerlandais des NS auraient plusieurs fois demandé de créer une liaison depuis les Pays-Bas. « Cela implique de carrément créer un nouveau train avec de nouveaux coupons », explique Bauer, qui rappelle les prix élevés en Allemagne qui dissuadent pour le moment de créer un Danemark-Munich combiné à un Danemark-Bâle. « On veut aussi que le partenaire de destination soit solide », argumente-t-il. Enfin, côté tarification, Bauer rappelle benoîtement que tous les réseaux n’ont pas la même définition de ce qu’est un enfant, au niveau de la politique sociale !

Enfonçons le clou : sur le site Back-on-Track, Kurt Bauer pense que vendeurs indépendants comme Trainline seront plus importants à l’avenir (comme ils le sont pour les compagnies aériennes). « Les entreprises nationales devront à l’avenir s’en tenir aux tickets nationaux. » développe-t-il. Quand on vous parlait de culture Mitteleuropa

Autres vidéos :

Mediarail.be – Le NJ 294 Rome – Salzbourg

Mediarail.be – Le NJ 420 Innsbrück – Düsseldorf

RTS Suisse – Le retour du train de nuit pour limiter le réchauffement climatique ?

Articles similaires :

Le mythe du service public ferroviaire
Quel avenir pour nos trains de nuit ? L’Europe a enquêté

Références

2016 – VCO Magazin 2016-14 – Österreich braucht mehr Öffentlichen Verkehr

2016 – Mediarail.be – Couchettes du futur grâce aux ÖBB ?

2016 – Der schienenradler/Daniel Kortschak  – ÖBB-„nightjet“ – der Nachtzug der Zukunft

2016 – ÖBB  – Facebook page

2017 – Pieter Neumann/Berliner Zeitung (traduction Vincent Doumayrou) – Train de nuit : l’opérateur envisage de nouvelles liaisons

2017 – Kununu.com – Newrest Wagons-Lits Austria GmbH Erfahrungsbericht

2017 – Die Zeit/Stefan Schirmer – « Wisst ihr eigentlich, was ihr da tut?

2017 – Joachim Holstein – Die Nachtzüge wieder auf die Schiene bringen

2017 – Eisenbahn blog – Warum der Nachtzug als Konkurrent zum Tagverkehr gesehen wird?

2018 – Travel News.ch – Die marke nightjet soll zum synonym für nachtreisen werden

2018 – Mediarail.be – Oui au train de nuit : les ÖBB signent pour 91 voitures…

2019 – Manager-magazin.de – Der neue Boom der Nachtzüge

2019 – Rail guide Europe – Nightjet: 17 Lines of Night Train Awesomeness

Photos : https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Nightjet?uselang=de

From everywhere to everywhere. The future clock-face schedule in Germany

Every hour, at the same time, all over Germany! People travel more often by train if the service is correct. Key elements are intelligent and coordinated trains connections in train stations.

Half of the long-distance travelers in Germany use local transport on their journey to reach their destination. This means that one should not focus solely on the main lines traffic. What is the point of a trip from Buxtehude to Cottbus, with an ICE between Hamburg and Berlin at 230 km/h, if the traveler must to wait more than three quarters of an hour on the platform for connection? So there would be no clock-face schedule in Germany?

Not the same requirements

In reality, the clock-face schedule is operated on two separate commercial segments. The first concerns long-distance traffic entirely managed by Deutsche Bahn and its many ICEs. Since 1979, Deutsche Bahn has been offering connections every hour between the big German cities, with the success we all know. So far, the idea was that few long-distance travelers would take a local train to continue their journey. This is the principle of air travel.

Long distance customers do not have the same needs as regional commuters (april 2018, Berlin-Hbf, photo Mediarail.be)

The second segment is the local traffic: it is not the same customers. Deutsche Bahn managed – and still manages – this traffic separately, without paying too much attention to long-distance segment travelers. The main argument that is often defended is that local customers have other expectations compared to long-distance customers. It is therefore necessary to construct timetables adapted to school hours, offices, etc.

The networks that have adopted the clock-face schedule have shown that it favors connections and that it increases traffic, as in the Benelux countries or in Switzerland. The Lander have also built a clock time schedule on the regional segment, adapted to the requests of their customers. What is problematic is the coincidence between the arrival of the long-distance Intercity and the immediate connections with the local trains. In some cases, there is a gap of 20 to 40 minutes, which is dissuasive for the long-distance traveler.

All regional or local lines do not necessarily have one train per hour (photo Schnitzel_bank via license flickr)

From everywhere to everywhere

Associations have taken up this problem of connections between long-distance trains and local traffic. In 2008, the VCD (Verkehrsclub Deutschland), an environmental association, as well as other German associations, founded the “Deutschland-Takt” initiative (literally the “German clock”). The future of transport in Germany is becoming clearer every day: more inhabitants tomorrow means more trips and a carbon footprint that must absolutely be controlled. For this growth of travel to be sustainable, we must move the population as much as possible towards trains services. But the rail network is not able today to absorb this growth.

The concept: adding long-distance traffic (fernverkehr), various regional Lander traffic (nahverkehr) and freight flows (Güterverkehr)

In 2015, the project is taken seriously. A study by the Federal Ministry of Transport concludes that a clock-face schedule in Germany is possible. The report states that this concept will increase the number of connections and reduce the total duration of journeys. The German clock time schedule is to make the railway system more attractive for a large number of people by means of tailor-made synchronization of the network in passenger rail transport. The trains must be running at regular intervals, for example every 30 or 60 minutes, and go to each hub stations in Germany. They leave after a short time to avoid waiting and transfer time too long. This connected network multiplies the connections and therefore the attractiveness of the railways. In rail freight transport, the introduction of an clock time schedule should allow for greater train path availability. Enak Ferlemann, Secretary of State at the Ministry of Transport, conveys the vision of the federal government for the year 2030 and told Die Welt: ‘The railway will have state-of-the-art trains, be on time, will no longer produce greenhouse gas emissions and will offer much better supply than today, especially in metropolitan areas.’ In theory…

 

Le concept d’horaire cadensé, en graphique…

To take the realities into account

The clock-face schedule is not a miracle pill. Current realities of the infrastructure and the reliability of the trains also count for a lot. At the moment, the German rail network can count on nearly 1000 worksites per day. Punctuality is catastrophic: less than 70% of trains arrive on time while Deutsche Bahn has already set a rate of 85% for years. Only one on six ICE initially works without technical problems (toilets or air conditioning down, no restaurant, missing car, bad maintenance, faulty reservation system, etc.). It is the CEO of the DB, Richard Lutz, who says it. Added to this is a growing number of “non-railway” incidents, such as theft of cables or people along the tracks. Whereas rail traffic is paralyzed, highways do not have these problems. And the citizen knows it: with the Waze app, the citizen is able to bypass incidents and traffic jams…

These negative elements strongly degrade the clock-face schedule, since the schedule is no longer respected. Except in one case: when the local traffic is composed of a train every 15 minutes, the delay of an ICE is “less serious”. But such local traffic only exists on regional high-traffic lines, around big cities like Düsseldorf, Frankfurt, Berlin or Munich. For lower traffic lines, the Lander build generally schedules with one train per hour. In this case, the delay of an ICE is much more problematic. In the best case, the local train is waiting for the latecomer. But it irritates the local commuters who suffer a delay that does not concern them!

In large cities, the amount of S-Bahn does not pose a problem of connections (Berlin-Hbf, photo Mediarail.be)

At the political level, the Lander are responsible – and pay – for local train traffic. They are very attentive to the quality of the service and the punctuality provided by their operators. They do not intend to “pay” for the setbacks of the national DB by delaying “the trains of their own voters”, as recalled by a fiery regional minister.

Moreover, the question arises of which compensation that should be paid when local operators, ready to leave and perfectly on time, are ordered to wait for an Intercity late. These details are not regulated everywhere in the same manner. It is true that the question also arises in the opposite direction. Should an Intercity wait for a local train late? On another scale, we know that buses often wait for trains, but that trains never wait for buses late because they paralyze the tracks …

Upcoming improvements

Improvements for a clock-face schedule involve infrastructure solutions and the adoption of digital tools. This is what Enak Ferlemann recalls: ‘The construction of new tracks is expensive, the approval process is long and faces fierce resistance from the inhabitants.’ Putting more trains on existing tracks ‘means that current control and safety technology of signalization needs to be replaced by electronic systems, which means that trains can travel at shorter intervals, allowing for more dense traffics. Therefore, the railways must be digitized section per section. It is expected that it will increase rail capacity by 20%. I think it’s too optimistic. If we reach 10%, it would be good.’ says the Secretary of State.

The other part is the reliability of the trains, denounced by the CEO of the DB. Digital tools can help. But they cannot solve all problems encountering either. Team management in the workshops will have to be adapted, which is often a problem at the social level.

The clock-face schedule can obviously extend to urban transport and local buses. That becomes a large public transport organized and connected. But how to deal with incidents of only one operator of the chain? That’s the whole question. The concept of Mobility As A Service (MaaS) should be an help. But the MaaS presents in real time only what is actually operational and available. This is not a problem around the big cities, where service offers are plentiful. In case of incident, we can fall back on other choices. This is not the case in less urbanized areas, where the offers would remain weaker, MaaS or not.

The clock-face schedule is in any case part of the BVWP 2030 government plan. 41.3% of the projects are for rail transport and alone represent around € 109.3 billion. Which is considerable. It is no longer a question of engaging in sumptuary spending, but to upgrade the rail network.

The rail part of the BVWP 2030 plan. In red, urgent needs in infrastructure rehabilitation… (photo BMVI)

Deutsche Bahn, meanwhile, must put pressure on quality and operating costs. It has lost 27% of regional traffic over the last decade, to other companies that can make the train cheaper and more efficient. The DB faces a vast shortage of train drivers. The job maybe have to be upgraded but without creating billionaire employees, which would have an impact on the ticket prices. Digital tools will also be able to evolve the whole sector, such as semi-automated driving, predictive maintenance, traveler orientation and mobile service offerings.

Regarding the latter theme, Secretary of State Enak Ferlemann wonders: ‘Of course, passengers want a door-to-door service, so a complete chain of transport. The question is whether Deutsche Bahn has to offer a complete offer, from the train to the bike and the rental car. Or if the company should focus only on its core business and if other operators could take over the last few miles.’ The federal government’s job will be to ensure that the interfaces work perfectly when changing means of transport. A huge challenge …

 

References

Die Welt : Jetzt soll der „Deutschland-Takt“ die Bahn retten

The BVWP 2030 plan

Deutschland-Takt – Immer gut verbunden

Infrastruktur für einen Deutschland-Takt im Schienenverkehr

https://deutschland-takt.de/

VVO online

 

Berlin/Brandenburg : six railway enterprises and many projects

(Version en français)

More space, more comfortable trains, faster and better connections, for passengers, Berlin-Brandenburg’s new transport plan includes many projects that will improve passenger rail transport in the years to come.

On 4 October 2017, the Lander of Berlin and Brandenburg signed with Deutsche Bahn AG the framework agreement “i 2030” for the development of rail transport in Berlin and Brandenburg. This step becomes concrete because the national parliament deliberates on the supplementary budget and thus on the financing of the first measures.

The time for cancellations is over. The 2018 rail traffic plan provides for an additional 10 million train kilometers in the next ten years. In other words, we will make more connections, put more trains on the rails, develop infrastructure and improve the quality of service. We do not just want to make a bigger but better offer, with a better bus and train service, a wireless LAN on trains and more accessibility. To achieve all this, we need to invest in the infrastructure that we have already developed. The new plan is an important step to the implementation of the 2030 mobility strategy.’

Rail transport in the Berlin region.

The greater Berlin area consists of two Lander: Berlin and Brandenburg. The VVB is the transport organizing authority (AOT) covering the two Lander.. It is a private limited company owned jointly by the states of Berlin and Brandenburg (with one third each) and the 18 counties and cities of Brandenburg with 1.85% each. It was founded on 30 December 1996. VBB is one of the largest transport associations in Europe based on the area covered of 30,367 km² with nearly 6 million inhabitants. Common ticketing was launched on 1 April 1999 on a 27.561 km network including :

– 499 km of tram

– 146 km of underground

– 557 km of S-Bahn and

– 3.461 km of regional trains

This network, which also includes 906 bus lines, transported in 2017 nearly 1.47 billion, or 4 million passengers per day.

One the 16 KISS trainsets from ODEG at Berlin-Schönefeld (photo Frank Paukstat via licence flickr)

Like in London, the entire network is shared by many railway companies, including the legendary S-Bahn:

– Deutsche Bahn (DB)

– S-Bahn Berlin (DB subsidiary)

– MRB

– Hanseatische Eisenbahn (HANS)

– NEB

– ODEG

The i2030 project

So far, the Lander development plan, the public transport plan and the draft mobility strategy have not been sufficient and, above all, insufficiently ambitious targets for the quality of regional rail transport between Berlin and the Brandenburg cities. However, the Berlin-Brandenburg Capital Region is developing very dynamically.The number of commuters is increasing. The additional rail service orders have repeatedly exceeded the limits of the infrastructure. In the Berlin-Brandenburg region, several extension projects have been launched, such as the extension of Karower Kreuz or Dresdner Bahn. But more needs to be done.

In order to launch the necessary planning processes, the Land of Berlin and Brandenburg have signed a framework agreement with Deutsche Bahn AG in October 2017 for an infrastructure development concept called i2030. This agreement plans to study and develop eight lines:

  • Berlin-Spandau-Nauen
  • Tramway de Potsdam
  • Prignitz Express / Velten
  • Nordbahn / Heidekrautbahn
  • RE1
  • Berlin-Dresde / Rangsdorf
  • Berlin-Cottbus / station Königs Wusterhausen
  • Élimination des goulots d’étranglement et développement du réseau S-Bahn (par exemple, Wannsee-Griebnitzsee).

The Brandenburg Ministry of Transport has drawn up a list of 80 projects for which the Land wants to invest 36 million in the current 2018 budget. This shows the importance of regional power in German transport.

Most of the measures are aimed primarily at implementing accessibility and expanding cycling and hiking options as well as parking options. At peak times, the capacity must also be increased on several lines. The measures provided for the new 2018 transport plan are adapted accordingly. The share of the alone Land of Brandenburg in regional and suburban railway traffic in 2017 achieves 35 million train-kilometers. Traffic will be increased by 10 million train-kilometers over the next 10 years.

Dmu Talent Bombardier VT 565 from NEB, another rail operator of the VBB (Berlin-Wannsee, photo Frank Paukstat via licence flickr)

Other improvements of the transport offer are still under study. The implementation of these measures will increase the performance of approximately 2 million train kilometers from 35 to 37 million over the next two years. From December 2022, additional offers and decreases of travel times are planned.

Beyond project i2030

Beyond the Berlin suburban network, extension by new tracks is necessary. The Federal Government and Deutsche Bahn AG are involved in projects that improve traffic conditions in the rural areas of the capital region.

Funding

Various instruments are available to finance the projects. The use of public funds should be increased gradually. With the reorganization of regionalization funds decided in 2016, the Lander have financial security until 2031. From the mid-2020s, spending will increasingly exceed the available regionalization funds. Therefore, others funds for public transport will have to be used.

The same goes for investments in infrastructure, such as the extension of railway stations or the construction of P + R car parks. Since 2013, the State has used a considerable part of what is called unbundled funds for that investments. The Public Transportation Act was revised in 2017, and unbundled funds will no longer be provided directly by the federal government from 2019. The new policy contains provisions and adaptations necessary to help counties and cities become “municipal” public transport authorities.

The objective of transport policy is to continue to promote investment in public transport from 2020. In 2018, 36 million euros will be spent on 80 projects. For example, the reconstruction of Cottbus station, two new bus stops in Brandenburg on the Havel and a new Park and Ride car park in Tuckow. Additional funds will be made available to the transport authorities for the implementation of accessibility in trams, buses and transit stops. This helps to facilitate entry and exit in vehicles for people with reduced mobility.

Reconfiguration de la place de la garede Cottbus (press photo)

Other measures are added to this panel. Berlin is crossing the border and extending its services to Poland. The expansion of cross-border rail traffic beyond the Oder River is also part of the projects. But it does not end only in the transport sector.

Living near train stations

The development of new towns and neighborhoods along the railway lines is also planned, which is new. Finally, housing is associated with transportation. It also supports an affordable urban development and housing strategy, the development of city centers and station environments. The surroundings of Berlin have developed dynamically. The Falkensee / Brieselang region is one of the most promising areas. The particularly fast connection to regional traffic in Berlin’s city center, which has been built since the mid-1990s, has clearly played the role of growth driver for the city and the entire region.

The clear majority of citizens of Brandenburg live – unlike many Berliners – not in villages, but in small or medium-sized cities, ie in urban and peri-urban structures 20 or 40 minutes from the capital. More than 2.45 million people in the state of Brandenburg live in this type of urbanization, which represents 80% of the population. This is why urbanization is part of a larger plan that combines the i2030 public transport project.

With its projects, Berlin is trying to upgrade face to major German cities such as Frankfurt or Munich. We will have the opportunity later to see in detail the promising development of this region.

The legendary S-Bahn of Berlin, today a subsidiary of DB, at Berlin-Ostbahnhof (photo Schnitzel Bank via license flickr)

 

Suisse : vers une révision de la politique ferroviaire ?

Le 12 juin 2018, l’Office fédéral des transports (OFT) a rendu sa décision de concession relative à l’exploitation du trafic grandes lignes (TGL) ferroviaire dès fin 2019. Les CFF obtiennent la majeure partie des lignes et l’intégralité du réseau Intercity tandis que le BLS se voit octroyer une concession pour deux lignes Interregio. Cela fait des vagues, mais il y a des raisons à tout cela. Analyse.

Qui gère quoi ?

Pour rappel, la Confédération détient, par l’intermédiaire de l’Office fédéral des transports (OFT), le droit exclusif d’accorder des concessions pour des grandes lignes voyageurs, il revient donc à l’OFT de trancher. Les CFF n’ont pas de « concession à vie » pour l’exploitation du rail, comme on le croit à tort. Des renouvellements de concessions devaient avoir lieu pour le nouvel horaire 2018, pour 10 ans, avec des changements de statut de certaines lignes. Car il y a de l’argent là derrière, beaucoup d’argent.

La Suisse octroie en effet des subventions sur des lignes dites « régionales et locales », mais pas pour ce qu’on appelle les « grandes lignes » Intercity, qui sont donc non-subventionnées et « auto-financées », comme on dit là-bas. Depuis toujours, ce réseau grandes lignes est exploité en monopole par les seuls CFF, avec la qualité qu’on leur connait. Or, le fait de verser certaines lignes régionales vers le statut « grande ligne » signifie de facto la fin des subventions pour les tronçons concernés. Premières crispations, car il s’agit d’un report des charges de l’État vers le rail dans le cadre d’une politique de baisse des investissements.

Second problème : début 2017, le réseau privé BLS a « été encouragé » à pouvoir exploiter dès 2018 lui-même cinq lignes Intercity. Pourquoi ? Parce que le BLS veut développer son réseau RegioExpress, sorte de RER autour de Berne. Or, pour le financer, le BLS a besoin en échange de lignes Intercity rentables. C’est là toute la colère des CFF car l’OFT, indépendant du pouvoir politique, n’a pas dit non à cette ouverture, ce qui « ouvre la boîte de pandore » selon ses détracteurs. Les CFF ont tenté de négocier avec le BLS pour conserver leur monopole. Ces négociations ont capotés l’été 2017. Litige consommé. L’OFT avait alors renoncé à trancher l’année dernière, estimant qu’il avait besoin d’analyses supplémentaires. Dans la foulée, la concession expirante des CFF était prolongée de deux années, jusqu’à fin 2019, afin d’assurer la continuité du système.

La décision

C’est donc cette fameuse décision définitive qui a été prise ce mardi 12 juin, l’OFT confirmant que deux lignes – somme toute mineures – passaient en concession au BLS, et non plus aux CFF, provoquant une agitation peu ordinaire dans la très calme Confédération. Les CFF avaient entretemps tentés de monter les cantons contre l’OFT, en contactant des responsables politiques et en menaçant les cantons de divers report d’investissements, de suppressions possibles d’emplois, de fermeture d’atelier ou de non extension de l’horaire cadencé en soirée. En bref, des pressions qui n’ont pas été du goût de tout le monde.  Selon la Tribune de Genève (1), les CFF font également pression par le biais des services. Ils ont annoncé en septembre dernier qu’ils refuseraient d’améliorer les lignes régionales déficitaires si des lignes rentables Intercity leur étaient retirées. Ambiance…

Côté politique, contrairement à la France ou la Belgique, il n’est pas dans les habitudes là-bas d’interpeller directement le ou la ministre des transports. Au niveau fédéral, « on » n’a ainsi pas voulu commenter davantage ce litige CFF/BLS, en insistant que c’est du ressort exclusif de l’OFT, un organe indépendant et seul responsable de l’octroi de concession aux chemins de fer. La décision serait donc une procédure purement juridique. Pour quelle nécessité ?

Revitalisation

Un rapporteur du parlement fédéral constate que le simple fait d’être à peine confronté à la concurrence a déjà provoqué un changement de cap des CFF. «  Pour la première fois depuis des années, ils promettent une véritable réduction tarifaire [ndlr : les billets dégriffés…]. Ils veulent être plus puissants – comme le Wi-Fi gratuit dans les trains, qu’ils avaient catégoriquement refusé auparavant (2). Ils utilisent le SOB [ndlr : une autre compagnie privée], comme partenaire sur la ligne de faîte du Gothard, qu’ils avaient auparavant négligés pendant des années (3). Et ils réduisent leur appareil administratif au siège pour devenir plus efficace (4) », rapporte le ‘Bundeshausredaktor’ Andreas Valda (5). Concernant l’attitude des CFF, l’auteur n’est pas tendre : « En ce moment, ils se comportent comme un petit enfant, qui devrait être mené avec une sucette. Ils défient, ils menacent et ils trompent. Les CFF font de leur cause une affaire pour tous les cantons. (…) La décision ne concerne que 2% du réseau longue distance (…) Mais les chemins de fer fédéraux suisses en font un grand drame. Ils menacent de poursuites judiciaires et entravent les lignes directrices de la politique. » Un autre observateur pointu de la scène politico-ferroviaire note un changement de cap fédéral : « Fini le régime d’exception, les CFF sont désormais logés à la même enseigne que les autres entreprises. » Du coup, les CFF mettent les bouchées doubles pour « sécuriser » tout ce qui peut l’être, comme le trafic avec l’Italie (6), craignant que la souris BLS ne devienne à terme – avec la SNCF comme actionnaire – un éléphant dans le juteux magasin des lignes Intercity et internationales.

Ce changement de paradigme provoque bien entendu de la fièvre côté syndical, sans pour autant bloquer les trains et ni sombrer dans l’idéologie comme c’est la coutume dans d’autres pays que nous ne citerons pas. « La proposition de l’OFT n’est satisfaisante pour aucune des entreprises ferroviaires concernées », écrit le SEV dans une lettre parvenue à la rédaction de La Tribune de Genève. « Au nom de nos membres, nous vous prions instamment et urgemment de quitter le registre judiciaire et celui des menaces et de revenir à la table des négociations.», peut-on y lire (7). Du côté de Transfair, un syndicat du personnel des secteurs publics, on « demande aux acteurs d’accorder la plus haute importance aux risques pour le personnel éventuellement concerné par des transferts et de préparer les mesures qui s’imposent. » (8) Diable ! Le tableau idyllique souvent évoqué à l’étranger prend soudainement d’autres couleurs. D’autant qu’il s’accompagne là-bas d’un combat inédit de hautes personnalités qui s’affronteraient sur le fond de la politique ferroviaire (9).

Du côté de l’OFT, les arguments avancés visent avant tout les contribuables, lesquels « économiseront des dizaines de millions de francs, avec le transfert de certaines lignes du trafic régional subventionné au trafic grandes lignes non-subventionné. Des économies de la Confédération et des cantons estimées à 75 millions de CHF par an », selon le communiqué de l’Office.

Mais pourquoi tout cela ?

Ce tohu-bohu plutôt inédit en Suisse vient de haut. La politique souhaite en effet comprimer les subventions allouées aux transports publics et faire « participer de façon accrue » les utilisateurs au financement desdits transports. Des politiques qui en rappellent d’autres en Europe. La fin du « fleuve d’argent ininterrompu » a donc aussi atteint le royaume du rail et montre ainsi que la petite Suisse n’est pas une île à l’écart des grands questionnements. À cause du « cancer libéral » comme le dénonce un peu vite certains ? Pas vraiment…

C’est que depuis 1995, et jusqu’en 2011, l’entretien du réseau ferré aurait été insuffisant pour des raisons de priorité donnée au célèbre projet Rail 2000, issu d’une votation populaire. Mais votation ou pas, il fallait faire payer cette politique audacieuse. En 2015, le quotidien Le Matin titrait «Trop de pannes: les CFF ont manqué dix objectifs sur quinze en 2014 ». L’article détaillait que « Les CFF ont notamment échoué dans les domaines de la qualité, de la disponibilité du réseau et de la productivité, (selon) le rapport sur la convention de prestation entre les CFF et la Confédération. ». (10) En clair : la priorité Rail 2000 et ses coûteuses infrastructures est remise en cause. Dans le même temps, la pression politique s’est accentuée pour rétablir la situation, ce qui rappelle les critiques similaires en France sur la politique du tout TGV « oubliant » le réseau classique.

Reste que c’est paradoxal. Le peuple demande – par votation – de grands travaux d’extension de capacités pour Rail 2000, puis se rend compte que ça ne suit pas au niveau de l’entretien du réseau existant. Alors quoi ? La Suisse a peut-être vu trop grand. Rail 2000, deux grands tunnels à milliards, du matériel roulant en masse à renouveler, et maintenant une mise à niveau du réseau ferré, l’argent ne tombe pas du ciel et les limites auraient été atteintes pour la petite Confédération, malgré tous les artifices financiers, les votations populaires et… un secteur bancaire florissant. Avec un constat : les petits villages se vident malgré tout, les camions encombrent toujours le Gothard, les embouteillages de Zürich sont endémiques et les transports publics, de qualité, restent néanmoins trop coûteux pour le citoyen lambda.

La Suisse est confrontée à plusieurs défis : protéger les Alpes, maintenir un semblant de vie dans les villages de montagne, accéder aux plus hauts critères climatiques et… absorber la croissance démographique, qui impacte sur la quantité des déplacements. Tout cela demande peut-être une politique différenciée de ce qui se faisait jusqu’ici, avec une nouvelle répartition des subsides et du poids à faire supporter par le citoyen. « L’affaire CFF/BLS » n’est donc qu’une partie de ce puzzle. Côté financement, l’association des transports publics UTP/VOEV écrit qu’il n’est pas certain que les pouvoirs publics puissent continuer à financer la moitié environ des coûts des transports publics. Le budget fédéral devrait certes être plus ou moins équilibré les années à venir: selon le plan financier actuel, la Confédération pourra augmenter les fonds pour le trafic régional de 1,5 % par an jusqu’en 2016. Cette hausse ne suffira cependant pas à couvrir les besoins croissants en matière de mobilité. Par ailleurs, les prévisions sont particulièrement peu optimistes en ce qui concerne les budgets cantonaux. En effet, alors que certains cantons peinent aujourd’hui déjà à indemniser toutes les offres commandées, ils vont être toujours plus nombreux à devoir réaliser des économies.(11)

En attendant, au nouvel horaire de mi-décembre 2019, le nouveau paysage ferroviaire grande ligne sera d’application…

(1) La Tribune de Genève – 07/06/2018 : Face à la concurrence, les CFF menacent les cantons

(2) Ndlr : la volte-face des CFF sur ce sujet est l’objet de critiques et de quolibets en Suisse, où d’aucuns voient un manque de visibilité et des décisions prises en urgence pour appâter les politiciens…

(3) Les CFF sont entièrement orientés sur la gestion du nouveau tunnel du Gothard, et ne se préoccuperaient plus vraiment de la gestion de l’ancienne ligne et du premier tunnel

(4) Suisse/CFF : RailFit20/30, un plan qui réduit les coûts mais aussi le personnel, mais aussi : Suisse / CFF : rattraper le retard en faisant mieux avec moins

(5) Tages Anzeiger – 06/06/2018 : Die SBB sollten nicht tricksen, – Andreas Valda

(6) La Suisse veut sécuriser son trafic international

(7) La Tribune de Genève – 21/05/2018 : «Les CFF et BLS doivent s’asseoir à la table des négociations»

(8) Transfair  – 07/07/2017 : Pas de concurrence artificielle au détriment du personnel

(9) Le Matin Dimanche : Trois mâles dominants s’affrontent dans la bataille du rail

(10) Suisse / CFF : rattraper le retard en faisant mieux avec moins

(11)Union des Transports Publics L’avenir du transport régional

 

Suisse : le monopole des CFF érodé en national

Cela peut être compris comme un mini séisme au royaume du rail intégré : l’OFT va probablement faire passer l’exploitation de deux lignes dans le giron du BLS, un gros acteur du rail suisse qui opère autour de Berne. Rappel des faits (1). En Suisse, il y a les trains locaux et régionaux qui sont de facto subventionnés, tandis que les Intercités – qualifiés « grande ligne » en Suisse – ne reçoivent théoriquement pas de subsides. Le risque commercial du trafic grandes lignes est donc de la responsabilité entière des CFF et la Confédération et les cantons n’y participent pas. Pour chaque ligne, la Confédération définit simplement l’offre minimale devant être assurée. Les lignes n’étant bien entendu pas toutes aussi rentables les unes que les autres, la Confédération consent à ce que les lignes ne couvrant pas les coûts (par exemple Bienne–La Chaux-de-Fonds) soient financées par les lignes bénéficiaires (par exemple Berne–Zurich).

Jusqu’à présent les CFF exploitaient en exclusivité le réseau national comprenant les trains Inter- et Eurocity, Interregio (IR) et certains RegioExpress, en vertu d’une concession octroyée en 1999, renouvelée pour dix ans en 2007 et adaptée en fonction des différents aménagements ferroviaires (Rail 2000, tunnels de base du Lötschberg et du Saint-Gothard). Par ailleurs, et c’est un des points de l’affaire, les CFF sont seuls exploitants du trafic grandes lignes en Suisse depuis 2004, année où ils ont repris les lignes du trafic grandes lignes précédemment exploitées par le BLS. En contrepartie, les CFF ont laissé au BLS l’exploitation de tout le RER bernois (trafic régional).

La concession CFF expirait en décembre 2017 et devait être réattribuée par l’OFT (l’Office Fédéral des Transports). Mais voilà, pour le réoctroi des concessions, deux privés, semble-t-il avec l’appui en coulisses de… l’OFT lui-même, ont manifesté leur intérêt à exploiter certaines grandes lignes aujourd’hui gérées par les CFF en monopole. C’est légal, mais c’est fortement contesté par les CFF. Ces derniers ont immédiatement voulu éteindre l’incendie en faisant entrer les deux « nouveaux » (déjà actifs en Suisse depuis des lustres), dans des « partenariats stratégiques » à la sauce CFF. Le SOB a accepté, mais le BLS, qui demandait trois lignes, de Berne vers notamment les aéroports de Bâle et de Zürich, a rejeté toute forme de partenariat, voulant « récupérer » des juteuses grandes lignes (voir plus bas).  Le litige était porté à l’OFT dès le printemps 2017….

Dans l’urgence, l’OFT a prolongé l’actuel mandat des CFF en monopole jusque fin 2019, le temps de trouver une solution. En avril dernier, l’OFT décidait de ne transférer que deux lignes aux BLS, provoquant malgré tout la fureur des CFF, qui « restent toutefois disposés à étudier toutes les possibilités de coopération », rapportait le magazine suisse Bilan.ch.

Les deux petites lignes que l’OFT envisage de céder au BLS

Mais qu’est-ce qui motive l’OFT à modifier les règles du jeu ? Poussée de fièvre libérale au royaume des Alpes ? En partie, mais pas que.

Quand la tradition helvétique se retourne contre les CFF

Le site Domaine Public (2) rappelle avec évidence que la collaboration entre sociétés d’exploitation constitue un mode de fonctionnement conforme à la tradition helvétique. Mais personne n’a vu venir que cet argument peut se retourner contre le rail en monopole : puisqu’il y a déjà une parfaite collaboration entre plus 244 entreprises de transport, pourquoi n’en serait-il pas de même avec plusieurs sociétés purement ferroviaires ? Il est fort probable que l’OFT avait cette idée en tête « au début du processus, à l’automne 2016, au moment où il a invité à un tour de table les trois prestataires principaux CFF/BLS/SOB sur le marché du transport ferroviaire (…) Les discussions se sont poursuivies jusqu’en février 2017, date de leur rupture.  Le chacun pour soi, une première en Suisse ». Donc, deux concurrents, mais pour quoi faire ?

La vraie raison ? Moins subsidier…

La Suisse met en œuvre, non pas des principes bruxellois, mais une modification de couverture des déficits pour le financement de l’infrastructure et une limitation des bénéfices en trafic grandes lignes, ce qui modifie radicalement le système actuel de financement des transports publics. L’OFT met en réalité en œuvre le modèle oligopolistique « CFF + X » basé sur une décision du Conseil fédéral datant de… 2003. Les mises au concours des concessions longue distance, une nouveauté contestée par les CFF, viennent donc du Parlement. En 2016, l’OFT avait élaboré un guide intitulé « Principes et critères relatifs au trafic grandes lignes ». Pour la première fois, ce document définissait le réseau ferroviaire sur la base de critères induits par le « Projet de territoire Suisse » (3). Pour obtenir une concession du trafic grandes lignes, il faut satisfaire à des conditions-cadres aussi claires que contraignantes : horaire cadencé, structure tarifaire, taux d’autofinancement, faisabilité au niveau de l’exploitation et stratégie 2025 d’utilisation du réseau. Ce n’est pas rien…

Dans un autre document récent (4), l’OFT détaille que le trafic grandes lignes doit être désormais autofinancé. Le mot est lâché. Il n’est pas anodin, loin s’en faut. La transformation de lignes régionales telles que l’axe Berne-Neuchâtel en grandes lignes autofinancées permet d’économiser des subventions des cantons et donc de la Confédération. L’OFT estime l’allégement en «dizaines de millions de francs». Objectif : éviter que des lignes « moyennes », à mi-chemin entre régional et national, ne tombent dans le trafic régional et doivent être reprises par les cantons. Voilà qui tort le cou à la grande illusion du transport public financé à l’infini : tout a une limite, même dans la (très) riche Suisse…

Pour les CFF, les grandes lignes, c’est chasse gardée vu les investissements consentis (ici une rame Giruno en test, photo license flickr eisenbahnfans.ch)

Onéreux Gothard, rentable Lötschberg

Domaine Public rappelle une cruelle vérité : les coûts d’exploitation de l’axe du Gothard (CFF) sont sensiblement plus élevés que ceux du Lötschberg (BLS) (5). Les deux transversales alpines du Gothard et du Lötschberg sont depuis toujours en concurrence plus ou moins larvée. L’exploitation de l’axe du Lötschberg est plus rentable, grâce à des conditions plus favorables — comme l’absence de toute concurrence routière, à l’inverse du très chargé axe du Gothard. BLS veut donc exploiter seule « sa » ligne et son tunnel, et faire bénéficier sa clientèle de trouvailles techniques, en matière de traction par exemple. Mal pris avec leur Gothard, les CFF perdent de l’argent et n’entendent pas en perdre davantage si on leur retire des grandes lignes, comme le veut le BLS. Avantagé, bien plus léger, le BLS aurait ainsi davantage de coudées franches que son grand cousin CFF. Avec le risque, plus tard, lors d’une nouvelle concession en 2029, de se répandre davantage. C’est là le nœud de l’affaire….

Les arguments des CFF

L’ex-régie fédérale rappelle que la force du système suisse réside précisément dans son intégration, gage d’une qualité égale pour tous. Les modifications de couverture du déficit et la limitation à 8% des bénéfices grande ligne « n’étaient pas connus lors du lancement de l’appel d’offres. Ils modifient donc de manière inadmissible les conditions-cadres de la procédure d’appels d’offres en cours et mènent à une inégalité de traitement du BLS et des CFF. Les plans de l’OFT causeraient, selon l’estimation des CFF, des surcoûts d’environ 100 millions de francs par an dès 2020. », tonne un communiqué de presse rageur dont on a peu l’habitude (6).

En cas de morcellement de la concession, les coûts globaux du système augmenteraient de 15 à 20 millions de francs par an en raison des synergies non exploitées, estiment les CFF. Le changement de système à lui seul induirait par ailleurs des coûts de l’ordre de 20 à 40 millions de francs. Et plusieurs centaines de collaborateurs seraient obligés de changer d’employeur. Tout cela alors que la vénérable maison traverse en ce moment une période de turbulence à tous ses étages, infrastructure et cargo inclus…

Le BLS (Wikipedia)

Les arguments du BLS

Bernard Guillelmon, patron de la compagnie BLS, rapportait au Temps : « Nous avons fait du trafic grandes lignes de 1913 à 2004. Après quinze ans, on peut mener de nouvelles réflexions au sujet de l’accord de 2004. » Et de préciser : « le trafic longue distance serait le seul qui soit rentable. Nous nous sommes donc demandé s’il était juste qu’une seule entreprise, en l’occurrence les CFF, exploite les liaisons rentables alors que les autres se concentrent sur le trafic régional, qui doit être subventionné. L’exploitation d’un réseau grandes lignes nous rendrait plus efficaces et aurait un impact sur les redevances que nous recevons de la part des cantons et de la Confédération. » (7)

Moralité

Apparemment, l’effort pour « faire du train moins cher » doit se poursuivre, et l’OFT fait donc pression sur une maîtrise des coûts et une baisse des prix du billet. En mettant deux concurrents très inégaux dos à dos et en pariant sur la poursuite de l’harmonisation à la suisse.

L’Association des cadres des transports publics notait sur son site que l’incertitude grandit chez les cadres et les employés CFF avec le nombre de mesures d’économies annoncées. L’opinion publique également se demande de plus en plus où va le train fédéral…

 

(1) Deux candidats concurrents pour exploiter les intercity suisses

(2) Comment concilier une émulation stimulante entre exploitants avec un réseau intégré dans l’intérêt public

(3) Non spécifiquement ferroviaire, il s’agit du premier document stratégique portant sur le développement territorial du pays qui a été conçu et soutenu à tous les niveaux de l’Etat. Il offre un cadre d’orientation et une aide à la décision pour le développement territorial futur en Suisse.

(4) Trafic grandes lignes et réoctroi de la concession

(5) L’exploitation du plus long tunnel ferroviaire du monde s’avère délicate. Premiers aspects d’un rodage onéreux.

(6) Consultation sur les concessions en trafic grandes lignes: Des prix plus élevés et une offre moins bonne pour la clientèle en cas de division de la concession du trafic grandes lignes.

(7) Interview complète au journal Le Temps

 

Quand une Région achète elle-même ses trains régionaux

En Europe, certaines régions ou provinces achètent elles-mêmes leurs trains chez le fournisseur de leur choix. Objectif : un service ferroviaire avant tout centré sur le client. L’exploitant s’adapte aux demandes des régions ou provinces moyennant bien entendu des accords.

Ainsi en est-il du Land du Bade-Wurtemberg, qui vient de signer avec Abellio un accord pour une commande supplémentaire de 4 automotrices destinées au réseau local du Stuttgart Netz / Neckartal. Le nouvel exploitant gérera un réseau de 510 kilomètres de lignes au nom du Land, avec un total de 52 unités Talent 2 à la fine pointe de la technologie, du matériel signé Bombardier.

En 2016, le contrat entre le Land et Abellio convenait que 43 nouveaux trains devaient être introduits dans le réseau du Neckartal (vallée du Neckar), avec des options d’achat complémentaires. En avril 2017, le Land avait activé une première option d’achat en commandant cinq rames Talent 2 chez le constructeur Bombardier. Dans un deuxième accord complémentaire, le Land, en tant qu’autorité contractante, a activé une seconde option avec 4 autres rames. À partir de mi-2019, Abellio Rail Baden-Württemberg GmbH (ABRB) exploitera la vallée du Neckar en livrant un service de 7,3 millions de trains-kilomètres par an au Bade-Wurtemberg. Le contrat court jusqu’en 2032 et comporte les trois lignes suivantes :

• Stuttgart – Muhlacker – Pforzheim / Bruchsal
• Stuttgart – Heilbronn – Mannheim/Osterburken
• Stuttgart – Tubingen

ABRB a besoin d’environ 250 employés pour opérer ses services.

ABRB est une filiale d’Abellio GmbH, fondée en 2003, et qui est l’un des principaux prestataires privés de transport public en Allemagne et en Europe, aux côté de Keolis, Transdev et Arriva. Cette filiale du groupe néerlandais NS exploite des services ferroviaires régionaux et détient des participations dans d’autres transports urbains par bus.

Le contrat original de 2016 comportait une commande pour 215 millions d’euros de 24 rames Talent 2 à 3 caisses et 19 rames à cinq caisses. C’est cette flotte qui vient donc d’être complétée en deux fois. Dans ce cas-ci, le propriétaire est bel et bien le Land au travers de son autorité. Celle-ci loue ensuite le materiel à l’exploitant désigné, en l’occurrence ici Abellio (ARBR). De cette manière, une région ou un Land conserve la totale maîtrise de sa politique ferroviaire. Reste qu’étant politique, une région peut être « incitée » à participer au patriotisme national via un achat industriel, mais elle n’en a pas l’obligation. C’est une opération win-win où la Région est assurée devant ses électeurs de lui fournir de vrais trains modernes. Et c’est un soulagement pour le nouvel exploitant qui ne doit pas passer par le lourd processus d’achat et tests de nouveaux matériels. La responsabilité de la Région devant ses électeurs est entière au niveau confort, d’autant que les flancs des trains comportent bien en grand le logo de l’Autorité…

« Abellio augmentera encore sa flotte de véhicules pour la vallée du Neckar avec 4 rames électriques à cinq caisses. Comme toute notre flotte pour le Bade-Wurtemberg, nous avons commandé ces véhicules auprès de notre fournisseur Bombardier. Cela garantit une qualité constamment élevée. Avec un total de 52 rames – 26 rames à trois caisses et 26 rames à cinq caisses, nous réunissons tous les besoins avant le début des opérations à la mi-2019 pour le réseau de Stuttgart, pour faire face à l’augmentation prévue du nombre de passagers dans les transports publics du Bade-Wurtemberg », explique M. Roman Müller, président du conseil d’administration d’Abellio Rail Baden-Württemberg GmbH.

Le ministre des Transports du Land, Winfried Hermann, poursuit : « La tendance à la hausse du nombre de passagers dans les transports publics se poursuit sans relâche. Par conséquent, il est logique d’utiliser maintenant l’option de commande multiple facultative pour rencontrer l’accroissement [prévue] du nombre de passagers. Avec les quatre trains Talents [supplémentaires], nous pouvons considérablement augmenter notre capacité et permettre une meilleure ponctualité. »

La flotte d’Abellio du Bade-Wurtemberg est entièrement revêtue de noir et de jaune. Les véhicules ont de 163 à 273 sièges selon leur longueur ainsi que de 24 à 39 emplacements pour les vélos. Ils disposent également d’une connexion Wi-Fi gratuite et d’un accès quais/train sans obstacle.

Flash News

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CFF-restoLes CFF introduisent une nouvelle offre de restauration ferroviaire
10/04/2018 – Les CFF proposent une nouvelle offre de restauration dans les trains InterCity et EuroCity, dans les voitures-restaurants ouvertes sans interruption de 6h30 à 21h00. Les clients en 1re classe bénéficieront d’un service de restauration à la place de 7h à 18h30 à bord des trains InterCity et EuroCity avec Restaurant CFF sur les lignes :

  • Zurich–Brigue/Brigue–Zurich
  • Zurich–Fribourg/Fribourg–Zurich
  • Suisse–Italie/Italie–Suisse
  • Suisse–Munich/Munich–Suisse

Dans les trains Intercity et Eurocity qui ne sont pas encore pourvus d’une voiture-restaurant, des Minibars sont encore en service pour un service à la place en 1ere classe et à l’emporter en 2e classe. Avec la mise en service des nouveaux trains des CFF duplex TGL et Giruno, chaque InterCity/EuroCity disposera ces prochaines années d’une voiture­restauranten bonne et due forme. Une augmentation de la flotte de voitures-restaurants est en cours d’ici 2021, permettant de passer de 107 à 159 voitures.

Avec l’Autriche et l’Allemagne, les trois pays alpins maintiennent la tradition très germanique de la restauration à bord. Les expériences et résultats tirés de plusieurs projets pilotes et études de marché ont servi à l’élaboration de la nouvelle offre de restauration. Les CFF font appel à des partenaires tels que Rivella, Mövenpick ou encore Emmi, et étendent désormais l’offre de bières suisses régionales. Les cartes pour le service en voiture-restaurant et le service à la place ont dès lors été entièrement remaniées. Le jambon roulé chaud ou la polenta tessinoise figureront désormais sur la carte, aux côtés des très appréciés classiques comme la salade de cervelas et fromage ou les cornettes à la viande hachée. L’émincé à la zurichoise, le plat phare proposé en voiture-restaurant, sera lui aussi toujours proposé. Les voyageurs ayant un petit creux pourront se tourner vers une offre variée de salades ou opter pour des amuse-bouches.

Quant à ceux qui voyagent le matin, ils auront désormais la possibilité de prendre un copieux petit-déjeuner. Cerise sur le gâteau: le vin est disponible au verre depuis l’automne dernier.

(D’après communiqué de presse CFF)

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MRCE bestellt 20 weitere Vectron-Loks / MRCE orders 20 additional Vectron locomotivesQuand industriels et loueurs font eux-mêmes l’entretien des locomotives
29/03/2018 – Siemens et la société de leasing Mitsui Rail Capital Europe (MRCE) ont convenu de créer une coentreprise pour l’entretien des locomotives. La société sera basée à Rotterdam  aux Pays-Bas en tant que société de droit néerlandais et opérera sous le nom de « Locomotive Workshop Rotterdam » (LWR). Les deux partenaires investissent ensemble dans une installation d’entretien de locomotives nouvellement construite. L’ouverture de ce nouveau technicentre est prévu pour l’été 2019.

« Siemens et MRCE ont une relation de longue date » explique Johannes Emmelheinz, chef de la division Rail Services chez Siemens. On peut bien le croire puisque c’est MRCE qui a repris en 2006 toutes les activités de leasing de Dispolok, qui appartenait précisément à Siemens. Le but était de pénétrer le marché des nouveaux entrants par le leasing plutôt que l’achat pur, trop lourd pour certains petits acteurs. Et aussi de répandre la traction Siemens chez un maximum de clients, face à Bombardier qui n’en menait pas large avec son excellente TRAXX. MRCE a son siège social aux Pays-Bas, ce qui explique l’implantation de la coentreprise.

« Avec la création de la coentreprise, nous prenons la collaboration à un niveau supérieur. Ensemble, nous exploiterons non seulement la flotte MRCE de manière fiable, mais également les flottes de fournisseurs tiers grâce à nos technologies de maintenance innovantes et nous garantirons une disponibilité maximale. Le nouvel emplacement dans le port de Rotterdam nous permettra d’étendre notre réseau de technicentres internationaux existants, en offrant à nos clients un support encore meilleur là où ils ont besoin de nous », poursuit Johannes Emmelheinz.

« MRCE a maintenant plus de dix ans d’expérience dans la gestion des locomotives en Europe. Et en tant que société de leasing multiservices, nous reconnaissons l’importance de stratégies de maintenance innovantes pour maximiser les performances de traction disponibles. Nous apportons cette expérience en joint-venture avec Siemens et nous construisons un important centre de services pour les opérateurs ferroviaires européens à Rotterdam, l’un des principaux sites du réseau RailNetEurope, l’association européenne des entreprises et des autorités d’infrastructure ferroviaire », complète Junichi Kondo, cadre chez Mitsui Rail Capital Europe.

L’emplacement de la nouvelle installation de maintenance dans le port de Rotterdam permet aux opérateurs ferroviaires de planifier les périodes d’entretien  à long terme pour leurs locomotives. Le port néerlandais offre un emplacement idéal car les convois y ont destination et les locomotives arrivent de toute l’Europe. Les longs transferts qui étaient la pratique courante auparavant, et qui coûtent du temps et de l’argent, sont dorénavant éliminés. Le plus grand port maritime d’Europe représente une plaque tournante importante du réseau ferroviaire européen avec plus de 250 liaisons ferroviaires intermodales réalisées chaque semaine. Les séjours d’utilisation et de service des locomotives peuvent ainsi être combinés et coordonnés dans le planning d’entretien. Le nouveau technicentre pourra effectuer des inspections, des entretiens préventifs et correctifs, y compris des travaux de réparation et de modernisation simples. L’occasion pour Siemens d’asseoir sa crédibilité et de se maintenir dans la course au renouveau de la traction.

Les deux partenaires détiendront chacun 50% de la joint venture et exerceront ainsi un contrôle conjoint sur la nouvelle société. Le projet est toujours soumis à l’autorisation des autorités antitrust et la procédure devrait être achevée pour la première moitié de 2018.


Renfe-AvantLa Renfe enregistre son premier bénéfice sur ses trafics ordinaires
27/03/2018 – La Renfe a, pour la première fois dans son histoire, enregistré un bénéfice net de 69,84 millions d’euros en 2017 grâce à son activité ordinaire – ce qui est nouveau -, et sans tenir compte des résultats extraordinaires. Les fins observateurs souligneront que la Renfe avait déjà réalisé un bénéfice de 96 millions d’euros en 2015, mais les opérations dites ordinaires subissaient encore des pertes tandis que les bénéfices étaient enregistrés uniquement sur des « produits dérivés », notamment suite à des accords d’utilisation des terrains avec l’Adif, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire espagnole. En 2016 Renfe devait aussi initialement rapporté un bénéfice, mais avait dû reformulé ses comptes par suite du changement de son président et après avoir fait face à une importante amende infligée par la Commission nationale de la concurrence et des marchés (CNMC), qui a sanctionné Renfe Mercancias , ce qui avait valu au groupe une perte de 35,86 millions d’euros.

Pour 2017 donc, l’opérateur attribue son bon résultat à l’augmentation du nombre de passagers, notamment la bonne tenue de l’AVE, service qui l’an dernier a atteint un nouveau record avec 21,10 millions de voyageurs et enchaîné ainsi cinq années consécutives de la croissance. Dans l’ensemble, et notamment via les accords de transport avec les communautés autonomes et la compensation de l’Etat pour l’exécution des obligations de service public en trafic local et régional, la Renfe a réalisé en 2017 des revenus totaux de 3,578 milliards d’euros , soit 10,8% de plus qu’en 2016, dont 3,089 milliards pour le seul transport de passagers.

Ces revenus comprennent ceux générés par les trains commerciaux, c’est-à-dire ceux d’AVE et d’interurbain, qui ne bénéficient pas de subventions publiques, et ceux du trafic banlieue et des distances intermédiares (sorted’Intercity régional), considérés comme des services publics. L’opérateur public a transporté en 2017 près de 488 millions de passagers, soit une augmentation de 3,5% et de 16,5 millions de passagers supplémentaires. Tous les services ont amélioré leur demande. Le plus achalandé a été celui du trafic banlieue – Cercanías -, qui enregistre 15 millions de passagers en plus qu’en 2016, atteignant ainsi 423 millions (+ 3,6%). L’AVE et les services interurbains non conventionnés (Avant et Alvia), ont augmenté leur clientèle de +1,4 million de passagers, marquant ainsi un record de 36,5 millions d’utilisateurs, soit une hausse de 3,9%.

En ce qui concerne les dépenses, elles sont restées stables. La plus forte augmentation concerne les droits d’accès et les services du gestionnaire Adif, dont nous parlons ci-dessous. Au total, les charges d’exploitation de la Renfe s’établissent à 3,098 milliards d’euros en 2017, soit une hausse de 12,2%. Le résultat brut d’exploitation (Ebitda) s’établit à 489,5 millions d’euros, en hausse de 4,7%.

De gros changements au niveau subventions

La politique ferroviaire espagnole a évolué fortement. Ainsi, le gestionnaire d’infra Adif ne reçoit plus la subvention publique annuelle qu’accordait l’État pour l’entretien du réseau ferroviaire conventionnel. Au lieu de cela, cette subvention est facturée à la Renfe via un péage qui est dorénavant de rigueur également sur les trafics conventionnés (locaux et régionaux), trains jusqu’ici exemptés. Cette modification comptable a entraîné le paiement total de droit de péage qui s’élevaient à 988,3 millions en 2017 (contre 701 millions en 2016), soit 11,8% plus d’un an plus tôt.

La compagnie de chemin de fer parvient ainsi à surmonter ses chiffres rouges historiques à la veille de 2020, quand le transport ferré de voyageurs à travers l’Europe verra l’entrée de concurrents sur le marché intérieur.

(D’après Renfe, http://www.ara.cat et http://www.elpais.com)

Renfe-Ave


Siemens-AlstomAccord de rapporchement entre Siemens et Alstom
24/03/2018 – Siemens et Alstom ont franchi ce vendredi une nouvelle étape dans la création d’un champion mondial de la mobilité. Les deux entreprises ont conclu un accord de rapprochement (Business Combination Agreement – « BCA ») concernant la combinaison des activités mobilité de Siemens, y compris son activité de traction ferroviaire, et d’Alstom. Le BCA fait suite au protocole d’accord signé le 26 septembre 2017 et à la conclusion des procédures d’information-consultation du personnel requises au sein d’Alstom. Ce BCA énonce les termes et conditions convenus par les deux entreprises.

Alstom et Siemens ont également annoncé aujourd’hui les noms des leaders du futur Conseil d’administration de Siemens Alstom. Siemens, qui aura la majorité du capital de la nouvelle entité, a prévu de proposer la nomination de Roland Busch, membre du Directoire de Siemens AG, au poste de Président du Conseil d’administration de l’entité combinée. M. Busch exercera ce rôle en plus de ses fonctions au sein de Siemens AG. Yann Delabrière, actuellement Administrateur référent au sein du Conseil d’Alstom, occuperait les fonctions de Vice-Président du Conseil d’administration en tant qu’administrateur indépendant. Henri Poupart-Lafarge, le PDG d’Alstom, sera le patron opérationnel de cette future société qui doit devenir le numéro un mondial de la signalisation ferroviaire et le numéro deux du matériel ferroviaire roulant. Ces nominations sont soumises à l’approbation des actionnaires d’Alstom et à la réalisation de la transaction suite à l’approbation par les autorités compétentes.

« Siemens Alstom sera une société française, avec son siège en France, cotée sur le marché boursier français et avec un patron français très compétent », a déclaré Joe Kaeser dans Le Figaro du vendredi 23 mars. Lequel a aussi justifié le choix de Roland Busch : « M. Busch est un expert reconnu de la mobilité depuis de nombreuses années (…) En tant que membre du conseil d’administration d’Atos, il a également une grande expérience dans l’intégration et la gestion des groupes industriels franco-allemands ».

Le nouveau groupe aura son siège à Saint-Ouen, en banlieue parisienne. La clôture du deal est cependant encore sujette à de nombreuses autorisations et feux verts (AGE, anti-trust…). La nouvelle entité aura accès aux brevets de la société allemande et aura une valeur de 130 milliards d’euros. Siemens contrôlera immédiatement 50% d’Alstom, mais ne pourra pas prendre une participation supérieure à 50,5% pour les quatre prochaines années. « Siemens Alstom ne sera pas une sous-division de Siemens », a déclaré Joe Kaeser.

À relire : Siemens-Alstom : l’étroitesse du marché ferroviaire

(d’après communiqué de presse Siemens/Alstom)


Thello

Thello veut concurrencer la SNCF en grande vitesse
Italie – 23/03/2018 – Trenitalia voudrait cibler la France et entamer les procédures administratives pour mettre en service des trains à grande vitesse à partir de 2020. L’annonce a été faite hier par Roberto Rinaudo, le CEO de Thello, filiale à 100% du groupe ferroviaire public.

Dans la Repubblica, Rinaudo explique que « Notre idée est de développer des services internationaux à haut débit pour 2020. » Il est probable que les liaisons dans le viseur de Thello soient les plus ‘riches’ en clients potentiels, comme sur Paris-Milan et Paris Bruxelles, même s’il n’est pas improbable d’étendre cette option sur Paris-Bordeaux. La compétition ferroviaire en France « est en ébullition », dixit le journal, qui indique que le pays « a toujours été fermé aux autres acteurs opérant sur le rail ». Ce qui n’est pas tout à fait exact vu que Thello est justement présent en France avec un train de nuit quotidien sur Paris-Milan et trois trains de jour sur Nice-Milan, dont un de et vers Marseille.
Trenitalia/Thello devra passer « à travers les mailles serrées de l’approbation des autorités françaises » (sic) pour obtenir le feu vert obligatoire à ce genre d’opération. Dans le même temps, l’entreprise Thello devra envoyer la réservation des sillons et des heures de départ et d’arrivée des trains «déjà demandés» à SNCF Réseau, comme le confirme Rinaudo.

Thello vise également une très forte concurrence avec une baisse des prix, comme en Italie depuis 2012 avec l’arrivée de NTV-Italo, et qui pourrait facilement atteindre 25% par rapport à aujourd’hui. La SNCF, qui fût un actionnaire de NTV, sait parfaitement à quoi s’en tenir, vu la réussite de la concurrence italienne. Le défi italien porterait aussi sur des liaisons plus courtes, à l’exemple de la liaison Marseille-Nice-Milan déjà opérationnelle.

 (D’après La Repubblica)


MOB-ZweissimenLe réseau métrique suisse MOB achète des voitures munies du changement d’écartement
14/03/2018 – On en parlait depuis plusieurs années, mais cette fois semble la bonne. Le réseau privé Montreux-Oberland-Bahn (MOB) a signé un contrat pour la livraison chez Stadler de 20 voitures équipées de bogies spéciaux qui changeront d’écartement en gare de Zweisimmen, un peu à la manière de Talgo. Objectif : effectuer un trajet Montreux-Interlaken sans devoir changer systématiquement de train à Zweisimmen. Pour rappel, le MOB circule dans l’Oberland bernois sur la ligne de 62,43km Montreux – Gstaad – Zweisimmen à écartement métrique (1.000mm), et sous courant DC 900V. À Zweisimmen, c’est la fin du MOB et le début du BLS qui lui, fonctionne sous 15kV AC et en voie standard (1.435mm), une ligne permettant de rejoindre Spiez (le grand axe du Lötschberg Berne-Brig), puis Interlaken, au bord du Lac de Brienz. Ces différences interdisaient tout trajet direct entre les deux grandes stations touristiques que sont Montreux (Lac Léman) et Interlaken.

Dans la pratique, les moyens de traction MOB et BLS, à Zweisimmen, resteront sur leur réseau respectif. La motrice MOB sera en « pousse » de Montreux à Zweisimmen. Dans cette gare, elle poussera la rame de voitures sur un dispositif de changement d’écartement des essieux jusqu’à connexion à une motrice BLS, qui tractera alors le convoi de Zweisimmen à  Interlaken. L’exacte logique du concept Talgo, mais on ne connait pas encore le dispositif utilisé, la rame n’étant donc pas une Talgo.

Le timing est mieux connu en revanche. Le système passant d’un écartement à l’autre sera construit  à Zweisimmen à l’automne 2018 sur deux voies. Par la suite, des essais de conduite avec les bogies nouvellement développés auront lieu, mais montés sur des voitures existantes. Les bogies sont en effet fabriqués par Alstom en Allemagne. Pour l’approbation, des essais approfondis sont nécessaires, ce qui retarde l’introduction du GoldenPass Express. Le MOB et le BLS s’attendent à ce que le premier voyage sans changement de train entre Montreux, Zweisimmen et Interlaken Ost soit possible dès la fin de 2020.

GoldenPass-Monteux-to-Interlaken

MOB-Zweissimen

Côte à côte : le BLS à gauche, le MOB à droite. En 2020, on ne devra plus sytématiquement changer de train, même quai à quai (wikipedia)


UK-NTV-RenfeRenfe et NTV-Italo peuvent concourrir pour les franchises anglaises
08/03/2018 – L’opérateur ferroviaire national espagnol, Renfe, et l’opérateur italien privé NTV-Italo ont reçu les documents nécessaires du Département des transports du Royaume-Uni (DfT) pour participer aux offres pour de futures franchises ferroviaires de passagers. Les deux opérateurs ont reçu le «PQQ Passport Franchising UK Rail», ce qui leur permettra de soumissionner pour plusieurs offres de franchises sans avoir à soumettre à chaque fois les mêmes informations PQQ. Le passeport délivré fait suite à un processus d’évaluation scrupuleux et approfondi mené par le ministère des Transports du Royaume-Uni, au cours duquel les compétences organisationnelles sont évaluées en fonction des normes élevées de qualité, de productivité, ainsi que les normes techniques, commerciales et de sécurité des demandeurs. Italo a reçu son PQQ ce 5 mars.

Les passeports sont valables pour toutes les compétitions tenues jusqu’en septembre 2019. La liste complète des 18 sociétés détentrices de passeports PQQ comprend diverses sociétés nationales et internationales, dont SNCF, Trenitalia, MTR, Transdev et… East Japan Railway. Transparence totale comme d’habitude en Grande-Bretagne avec la liste disponible à ce lien.

Rappelons qu’il est prévu, en Espagne et dans le sud de la France, l’arrivée d’un tout premier concurrent TGV espagnol, ILSA, pour 2020. Le monde bouge au niveau ferroviaire…


200213 (1)Bons résultats pour les ICE Francfort-Bruxelles et Amsterdam
08/03/2018 – Selon International Railway Journal, le trafic par les seuls ICE sur la liaison Bruxelles-Francfort  aurait atteint 1,1 million de passagers en 2017. L’autre liaison sur Francfort-Amsterdam aurait comptabilisé le chiffre record de 2,5 millions. En outre, la DB a enregistré une augmentation de trafic de 10% l’an dernier sur le service Inter-City reliant Berlin, Hanovre, Bad Bentheim et Amsterdam, malgré un temps de trajet de bout en bout relativement long de 6h 22min.

Depuis 2016, la DB a fait passer de quatre à six allers-retours la liaison belgo-germanique, et compte tenu de la demande croissante, elle prévoit d’ajouter un septième train en 2019. DB est le seul opérateur sur la liaison Amsterdam – Düsseldorf – Cologne – Francfort et exploite sept ICE par jour (six le dimanche), dont l’un poursuit son trajet vers Mannheim, Karlsruhe et Bâle, en Suisse. Rappelons que la DB est désormais en concurrence avec Thalys sur Bruxelles-Cologne, laquelle opère cinq TGV par jour. Le matériel TGV Thalys n’est pas admis sur la LGV Cologne-Francfort du fait des déclivités plus importantes (au-delà des 3,5%), incompatibles avec des rames encadrées par motrices. Les ICE sont en effet des rames automotrices à motorisation répartie et aptes à de telles déclivités. Thalys concentre donc ses efforts vers Düsseldorf et Dortmund.

Côté hollandais, l’introduction d’ICE multi-systèmes sur la liaison Amsterdam-Berlin éliminerait la nécessité d’un changement de locomotive à la gare frontière de Bad Bentheim. Cela permettrait également de rouler à 250 km / h entre Hanovre et Berlin, contre 200 km / h pour les actuels trains IC tractés par locomotive, et réduire le nombre d’arrêts sur cette section pourrait également renforcer la position concurrentielle du rail sur la liaison Amsterdam-Berlin.

(d’après International Railway Journal)


Arriva_0Arriva à Liège et Aix-la-Chapelle fin 2018 ?
07/03/2018 (modifié 11/03/2018) – Selon le magazine hollandais Treinreizigers.nl, Arriva espèrerait commencer à la fin de cette année un service de trains dans le triangle dit “des trois pays”, à savoir Liège – Maastricht – Aix-la-Chapelle. Il s’agirait d’un open access dont on ne connait pas encore la tournure juridique exacte. Arriva NL, à l’origine de l’initiative, est sous concession de la province néerlandaise du Limbourg (Maastricht). Cette concession serait-elle étendue en Belgique, et sous quelle forme ? Personne ne peut précisément répondre à cette question à l’heure d’écrire ces lignes. La législation sur la libéralisation du rail, plus favorable aux Pays-Bas et en Allemagne, permettrait d’espérer avant tout une relation de Maastricht à Aix-la-Chapelle. Sa venue à Liège en décembre 2018 est beaucoup plus incertaine. “Il y a maintenant une consultation intensive sur la liaison de et vers Liège. Nous espérons évidemment que ce sera un succès en 2018 », explique Arriva à Treinreiziger.nl. La réalité d’une liaison entre Maastricht et Aix-la-Chapelle suppose “que l’infrastructure en Allemagne se réalise conformément au plan », ajoute un porte-parole.

Le service de train porterait – sans certitudes – le nom de Limax, se référant aux trois principales villes concernées par le réseau. En Belgique, les trains desserviraient Bressoux et Visé au départ de Liège. Aux Pays-Bas, la ligne comporte des arrêts à Maastricht, Meerssen, Valkenburg, Heerlen, Landgraaf et Eijgelshoven Markt. Entre Maastricht et Heerlen, il s’agit en fait du train express existant (ligne S5). En Allemagne, le train ferait arrêt à Herzogenrath, Aachen West et finalement d’Aachen Hbf.

Aux Pays-Bas, l’intention serait que les voyageurs vers les destinations allemandes puissent voyager avec la célèbre carte OV-Chipkaart, la carte multi-transport hollandaise. “À quoi cela va ressembler en Belgique n’est pas encore connu », explique Arriva. Le train de la SNCB continuera de circuler entre Maastricht et Liège. Ce train continuera également à desservir Eijsden. Dans la première phase, le Limax fonctionnera toutes les heures. Le service passerait à un train par demi-heure en 2021, si la voie est doublée entre Heerlen et Landgraaf. En fin de compte, l’intention est que le train circule toutes les demi-heures sur l’ensemble du réseau des trois pays, mais on ne sait pas encore quand il arrivera en Belgique. Ce serait une grande première pour un trafic transfrontalier souvent décrié.

(d’après Treinreizigers.nl)

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Flixbus se lance dans les trains
06/03/2018 – Ça bouge en Allemagne. FlixBus, l’exploitant de bus privés en quasi-monopole outre-Rhin, va lancer ses premières liaisons par trains sous la marque FlixTrain, en concurrence frontale avec la Deutsche Bahn. Dans toute l’Europe, la flotte FlixBus vert citron est devenue omniprésente grâce aux tarifs bas, à la réservation numérique et aux bus dotés de commodités telles que des films et le Wi-Fi. La société mère FlixMobility a maintenant créé FlixTrain, qui cherche à apporter beaucoup de ces mêmes caractéristiques à l’industrie ferroviaire. On se rappellera que Flixtrain est déjà le partenaire « billetique » d’une autre société privée, Locomore.

Dès le 24 mars, Flixtrain lancera une ligne Cologne-Duisburg-Essen-Gelsenkirchen-Münster-Osnabruck-Hambourg, ligne qu’elle reprend à HKX dont on n’attendait plus grand-chose, avec un prix d’entrée fixé à 9,99€. Dès la mi-avril viendra s’ajouter la ligne Berlin/Stuttgart via Francfort, déjà exploitée par Locomore, que la firme a pu tester depuis août dernier. « Jusqu’à présent, nous sommes très satisfaits des chiffres sur la liaison Berlin-Stuttgart, en particulier avec le nombre de passagers », déclare André Schwämmlein, co-fondateur et PDG de FlixBus. Depuis la prise en charge du marketing de Locomore, Flixbus a vendu plus de 150 000 tickets. « La phase de test a bien fonctionné. C’est pourquoi nous avons pensé: si nous pouvons le faire avec seul train,, pourquoi pas avec plusieurs ? »

« Nous avons observé les trains, et nous avons fait notre formation en termes d’exploitation, [en observant] ce que sont les clients », a déclaré Jochen Engert, cofondateur de FlixBus et directeur général. « Et finalement, nous croyons que le train est juste un bus plus grand. »

Depuis le lancement de FlixBus en 2013, l’entreprise a transporté plus de 100 millions de voyageurs via 250 000 connexions. Le succès de Flixbus consiste à créer un réseau d’exploitants de bus partenaires, qui n’avaient pas les ressources pour investir dans les systèmes numériques et le marketing de grande ampleur. Flixbus veut rééditer la même politique avec les trains, en intégrant progressivement les trains longue distance dans son offre de bus longue distance. L’existence du réseau d’autobus créerait « de nombreuses nouvelles options de voyage », a indiqué la compagnie. L’entreprise utilise deux partenaires pour la partie technique : BahnTouristik Express comme loueur de véhicules, et le tchèque LeoExpress comme support à l’exploitation, Flixbus se concentrant sur la partie marketing et billeterie, comme pour son réseau de bus.

Flixtrain est maintenant une société de transport ferroviaire reconnue en open access en Allemagne, après les échecs commerciaux de HKX et de Locomore (à ses débuts). L’expansion dans le secteur ferroviaire prend beaucoup plus de temps que dans le secteur des bus en raison des délais d’application plus longs, d’où l’indispensable support de Leo-Express qui a déjà, en Tchéquie, une longueur d’avance sur ce thème.

Le nouveau service vient au moment où FlixBus se prépare au lancement de ses services de bus aux États-Unis, courant de cette année, probablement à partir de la côte ouest. Oui, ça bouge partout…

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Vienne-Prague : deux concurrents et chute des prix
01/03/2018 – L’entrepreneur tchèque Radim Jancura est très satisfait du développement de la nouvelle liaison Regiojet Prague-Brno-Vienne. Les prix « cassés » – Vienne-Prague (400 kilomètres) à partir de 15 euros ou Vienne-Brno à sept euros – captent une clientèle de plus en plus réceptive. L’entreprise propose quatre allers-retours par jour dans les deux sens, en concurrence avec les huit allers-retours Railjet opérés par les ÖBB et České dráhy (CD), les deux entreprises publiques respectives. La différence se remarque dans le service après-vente : l’offre Regiojet permet une annulation très généreuse, jusqu’à 15 minutes avant le départ du train, et un billet Regiojet – acheté en ligne – peut être modifié ou annulé gratuitement. À titre de comparaison : chez l’ÖBB, il existe certes un tarif plus bas Vienne-Prague de seulement 14 euros, mais il ne peut être annulé (billet no-flex).

Regiojet ?
A ne pas confondre avec les Railjets des ÖBB. Regiojet est une entreprise tchèque créée en 2009 appartenant à Student Agency. C’est le « premier privé » du pays, suivi de Leo-Express. Ses premiers trains jaunes ont commencé à circuler dès le 26 Septembre 2011 en Tchéquie. Puis l’entreprise s’est répandue vers le pays frère voisin, la Slovaquie. Depuis décembre 2017, les trains jaunes descendent jusqu’à Vienne, déjà connectée avec Prague par un service cadencé toutes les deux heures. Cela fait donc 12 paires de trains par jour sur cet axe, complété par quelques voitures Nightjet de nuit.

Les trains jaunes Regiojet disposent d’un matériel acheté aux ÖBB et adapté. Radim Jancura admet que la plupart des passagers vont encore de Vienne à Prague par le Railjet concurrent, car ÖBB offre également plus de connexions en gare de Vienne. Mais mesuré par train, un train Regiojet aurait déjà un coefficient supérieur à un train ÖBB. La charge actuelle par train est encourageante, mais le journal autrichien Der Standard s’est entendu dire que 70 passagers seraient manquants pour faire des bénéfices. Deux mois, c’est trop tôt pour déjà tirer des conclusions. Pour le printemps et l’été prochains, avec l’aide de mesures publicitaires, les trains devraient se remplir de plus en plus, espère le CEO.

Jusqu’à présent, environ 120 000 passagers ont voyagé sur les trains Regiojet entre Vienne et Prague. Une analyse de la structure client a révélé que 70% des passagers ne sont ni autrichiens ni tchèques. « C’est comme un mur entre l’Autriche et la République tchèque », répond le CEO. Les trains sont très populaires auprès des touristes internationaux qui veulent visiter les deux villes. L’enquête montre cependant qu’il existe encore un potentiel inexploité pour des visites mutuelles entre Autrichiens et Tchèques, selon l’entrepreneur, et il espère que « les visites des voisins respectifs seront plus fréquentes ». L’objectif de Jancura est de transporter un million de passagers sur la liaison Vienne-Brno-Prague avec Regiojet pour l’année 2018.

Un CEO franc-tireur
Radim Jancura, ingénieur électricien diplômé, est considéré comme un entrepreneur compétent et prospère en République tchèque. Il a construit son empire de trains et bus en terres vierges. Il est connu en Tchéquie comme un critique virulent des chemins de fer tchèques CD. Il n’hésite pas non plus à critiquer publiquement les politiciens impopulaires et leur corruption. Telle cette fois où il avait ses bus couverts de grandes affiches qui publiaient le numéro de portable du ministre des Transports. Franc-tireur….

(d’après derstandard.at)


Un ETR cargo chez Mercitalia ?
26/02/2018 – La filiale fret de Trenitalia, Mercitalia, aurait l’intention de se lancer dans le transport de petits colis à l’aide d’un ETR 500 Cargo ! Dans la Péninsule, le courrier a quitté le chemin de fer en 2001, comme dans beaucoup de pays, excepté la Suisse. Par ailleurs, le segment des colis de moins de 50kg est aujourd’hui, en Italie comme partout ailleurs, la proie à la fois d’une nuée de petits indépendants qui livrent à domicile, mais aussi dans les mains de quelques très gros intégrateurs, comme DHL, Fedex, UPS ou TNT. Ces derniers, hyper spécialisés et disposant de moyens phénoménaux, n’ont jamais été conquis par une quelconque option ferroviaire sur les distances moyennes de 200 à 600 kilomètres.

Mercitalia se lance donc dans un concept dit « LTL » (Less than Truck Load), et a déjà obtenu le prêt (ou l’acquisition, à vérifier), d’une rame à grande vitesse ETR500 auprès de Trenitalia, son propriétaire. Les ETR500 sont la toute première génération de trains à grande vitesse, construits entre 1992 et 1996. La rame choisie serait vidée de ses intérieurs voyageurs pour convenir au transport – on suppose – de charges paletisées. Il n’y a pas vraiment de détail pour le moment. Une étude de faisabilité est en court pour démarrer le service à des vitesses comprises entre 200 et 300 km/h, selon les lignes à parcourir. Le public cible serait celui de l’e-commerce, de la santé et des nouvelles technologies, pour qui les livraisons dans la journée ou en quelques heures sont essentielles.

Ce projet en rappelle deux autres. Le premier fût une réalité en France, avec les TGV Postaux qui circulèrent entre Paris et le sud de la France de 1984 à 2015, dans la flamboyante livrée jaune de La Poste française. Le second est encore sur papier et n’est plus sûr de naître : il s’agit du projet Euro-Carex, sorte de réseau TGV Fret devant relier Roissy, Liège, Londres, Amsterdam ou Lyon. À l’étude depuis 2006, il n’y a à ce jour aucun choix encore déterminé si ce n’est des missions et dernièrement, le lancement de l’étude « business plan ».

Le segment « petits colis » est un business très dur et hyperconcurrentiel. Il demande de gros moyens ou – à l’inverse – de pénétrer un marché de niche sur une aire donnée. Mais comme le train est avant tout affaire de volumes, ces projets sont davantage conçus pour se frotter aux dinosaures du secteur qui se livrent déjà eux-mêmes à une guerre sans merci. Bonne chance…

(D’après Quifinanza)


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Flash News

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SBB-CargoSuisse – 24/02/2018 – La division du fret des chemins de fer fédéraux suisses a annoncé son intention de supprimer 760 emplois dans les années à venir. CFF Cargo emploie actuellement environ 2 300 collaborateurs en Suisse.

Le patron de l’entreprise, Nicolas Perrin, a révélé samedi les mesures de licenciement dans l’hebdomadaire ‘Schweiz am Wochenende‘. Selon lui, CFF Cargo est lesté d’un appareil administratif trop lourd en dépit d’une réduction déjà annoncée de 80 postes. «Une réduction d’une même ampleur au moins sera nécessaire d’ici 2020 dans l’administration», estime-t-il.

Ensuite, CFF Cargo devrait accroître son efficacité en faisant moins de wagons isolés que précédemment. «Nos équipes de manœuvre transportent parfois un ou deux wagons. Ce n’est pas efficace.» Dans ce segment, la société a également perdu 14% des ventes au cours de la dernière année. Par conséquent, CFF Cargo veut renforcer sa présence dans les zones économiques avec de grandes quantités de marchandises. Perrin prévoit de réduire le nombre de ses employés d’un tiers. Selon les calculs de CFF, quelque 760 postes pourraient devenir obsolètes.

Rappelons que CFF Cargo est une division du groupe intégré CFF, et ne possède ainsi pas l’agilité nécessaire dans un environnement très changeant d’un mois à l’autre. Les CFF n’ont jamais voulu traiter le fret ferroviaire en tant que filiale avec ses capacités propres. Si le transit ferroviaire sur l’axe transalpin obtient de bons scores, la traction de ces trains ne revient pas systématiquement aux CFF du fait d’un accord avec l’Europe permettant justement à CFF Cargo d’opérer en open-access hors du territoire suisse, principalement en Allemagne et en Italie.

(D’après Neue Zürcher Zeitung / SWI Info)


Astoro-CFFSUISSE / CFF– 13/02/2018 – Les 19 trains pendulaires CFF de type ETR 610 (des pendolinos d’Alstom Italie), prennent désormais le nom de « Astoro », un nom provenant du terme italien Astore (autour). Les ETR 610 sont entrés en service en 2009 dans le cadre de Cisalpino, aujourd’hui dissout -, et Trenitalia, le voisin italien, en possède également. Ces rames tricourant de 187m sont principalement affectées – pour celles des CFF – au trafic italo-suisse. Elles peuvent embarquer jusqu’à 431 voyageurs et leur vitesse maximale est de 250km/h, praticable sur le seul tronçon du nouveau tunnel du Gothard inauguré récemment.

D’ici à 2020, les 19 «Astoro» ETR 610, qui auront alors fourni une prestation jusqu’à 2,5 millions de kilomètres, feront progressivement l’objet d’une révision. Celle-ci prévoit l’installation d’une nouvelle technique qui assurera entre autres une meilleure réception mobile grâce à des amplificateurs de signal et au Wi-Fi. Les travaux de révision ont débuté en septembre 2017 et dureront jusqu’en 2021. Le premier train révisé et mis à niveau a aujourd’hui quitté les ateliers d’Alstom à Savigliano (Italie).

Parallèlement à la révision, les sept trains de la première série seront mis à niveau. Porte-bagages plus grands, espace familles, écrans plus larges, davantage de place pour les vélos et installation de détection d’incendie – toutes ces améliorations étaient déjà présentes départ usine sur les douze trains de la deuxième série. Les coûts de la mise à niveau et de la révision sont estimés à 88 millions de CHF.

(D’après communiqué de presse CFF)

ERT 610-CFF


Eurostar-AMSLONDRES-AMSTERDAM – 12/02/2018 – Eurostar a annoncé qu’il opérerait bien son nouveau service direct de Londres à Amsterdam le mercredi 4 avril 2018, mais uniquement dans le sens Grande-Bretagne – Pays-Bas pour ce qui concerne d’avoir un train direct ! Dans la phase initiale, les voyageurs ne pourront en effet voyager directement que de Londres à Amsterdam et Rotterdam. Au retour, ils devront embarquer dans un Thalys depuis Amsterdam ou Rotterdam puis descendre à Bruxelles-Midi, où les contrôles de passeports et de sécurité auront lieu avant d’embarquer à bord d’un Eurostar “sécurisé” à destination de Londres.

Cette exploitation différenciée entre les voyages aller et retour sont la conséquence de la politique défensive britannique concernant les migrants qui entrent dans au Royaume-Uni. Le contrôle bruxellois dans le sens retour restera une mesure temporaire jusqu’à ce que les gouvernements du Royaume-Uni et des Pays-Bas concluent un accord qui permettra d’effectuer des contrôles de passeports au départ des Pays-Bas, comme pour d’autres grandes destinations Eurostar. Les gouvernements se sont engagés à mettre en œuvre cet accord d’ici la fin de 2019, ce qui faisait dire la semaine dernière à la secrétaire d’Etat néerlandaise aux Transports « qu’il n’y aurait pas d’Eurostar avant 2020 », créant de la confusion dans les milieux ferroviaires. En fait, les retours directs sans changements à Bruxelles seront probablement programmés pour 2020. Ce qui nous vaudra des retours en rames vides d’Amsterdam à Bruxelles pour rééquilibrer le roulement des trains et du personnel…


ALLEMAGNE – 28/01/2018 – Comment Munich informe sur les travaux du S-Bahn – La Deutsche Bahn a publié vendredi dernier un site Web qui informe sur l’extension du réseau S-Bahn dans la région de Munich.  On peut visualiser tous les projets de développement des gares du RER de Munich et de ses environs, comme l’expansion du S 4 à l’ouest. Par ce site, la Deutsche Bahn fournira des informations permanentes et opportunes sur la construction ferroviaire dans la région de la grande ville bavaroise.

«Dans 10-15 ans, nous aurons une jonction ferroviaire complètement modernisée Munich. A cet effet, des investissements de plus de 6 milliards d’euros sont prévus, y compris la deuxième ligne“, souligne Klaus-Dieter Josel, représentant du groupe Deutsche Bahn AG pour l’Etat de Bavière. «Avec le nouveau site Web, nous donnons au public un aperçu d’une cinquantaine de projets, [qui vont] de la mise à niveau de grandes lignes principales à la conception sans obstacle individuels des gares du S-Bahn [ndlr : pour les PMR et autres…]»

Un réseau de lignes interactif donne aux utilisateurs un aperçu rapide des travaux. Tous les projets de développement du chemin de fer dans la région de Munich sont répertoriés. Ainsi, ceux qui sont intéressés par l’amélioration la connexion vers l’aéroport peuvent voir spécifiquement les projets de cette ligne. Chaque projet est ainsi présenté avec un profil illustré et didactique. Ainsi, si le symbole est un fauteuil roulant, cela signifie qu’une gare S-Bahn a été convertie sans obstacle pour les PMR. Autre exemple : un nouvel escalier a été édifié sur la Rosenheimer Platz, qui devrait servir de modèle pour toutes les autres gares, avec des escaliers chauffés et un éclairage spécial et qui aurait dû être ouvert en décembre dernier. Mais le travail a été retardé parce que le concept a dû être à nouveau révisé. Un total d’environ 50 mesures sont répertoriées sur la carte interactive. Un autre élément du nouveau site Web est un aperçu de l’état de planification et de mise en œuvre des différents projets.

La vue d’ensemble crée de la transparence et permet de visualiser clairement la progression du projet, ce qui montre clairement que les planificateurs ne sont pas inactifs avant même que la première excavatrice ne soit sur chantier. Pendant ce temps, un projet doit passer par différentes phases de planification, qui conduisent à l’octroi d’un permis de construction. Ces processus rendent le web sur le nouveau site compréhensible pour chaque citoyen, de sorte qu’il est facile de voir quels projets sont encore en phase d’idée, où certains existent déjà et où les travaux sont déjà en cours, par exemple sur la reconversion des gares.

Une nouvelle jonction

Dans dix à quinze ans, Munich aura une jonction de chemin de fer complètement modernisée. Ce projet baptisé Zweite Stammstrecke est couplé avec la reconstruction de la gare centrale de Munich. Conçue en 1972 pour les jeux olympiques, la première ligne principale S-Bahn qui traverse toute la ville en souterrain est surchargée avec ses 840 000 passagers par semaine et ses 30 trains par heure. Elle est non seulement l’une des lignes les plus fréquentées du transport public en Allemagne, mais aussi le talon d’Achille pour les navetteurs de la zone métropolitaine. Pour un coût de 3,8 milliards d’euros, neuf années de construction et trois nouvelles gares,  la seconde jonction souterraine est le plus grand projet de construction de la ville de Munich et devrait soulager la première, qu’elle suit d’ailleurs en parallèle. Ce projet dispose de son propre site Web : www.2.stammstrecke-muenchen.de 

Une nouvelle Hauptbahnhof

D’ici 2029, la gare principale sera un autre chantier majeur. Les plans de l’agence d’architecture Auer Weber prévoient la démolition de la station de Starnberger, érigée en 1921. Il y aura une tour de 75 mètres de haut. La billetterie doit être remplacée par un terminal moderne. Le nouveau bâtiment complétera la salle des voies à l’est et se composera de sept étages souterrains et de deux étages. Parallèlement à la plateforme multimodale, une nouvelle galerie marchande est prévue. Des espaces de réunion, des espaces événementiels et des bureaux sont prévus aux étages supérieurs. Le fait que le parvis de la gare soit libéré du trafic reste cependant encore controversé. La nouvelle gare dispose aussi de son propre site www.hbf-muc.de.

Cette démarche de transparence permet à la Deutsche Bahn, de montrer son dynamisme et de justifier les milliards engloutis dans ces divers projets ferroviaires de la capitale bavaroise.

(Communiqué de presse Deutsche Bahn/ Divers presse locale)


ICE_Berlin-MunchenALLEMAGNE – 13/12/2017 – Débuts difficiles sur la nouvelle liaison ICE Berlin-Leipzig-Munich – Ce mercredi se tient à Düsseldorf un important conseil de surveillance de la Deutsche Bahn. Outre le projet Stuttgart 21 qui doit être refinancé, il sera probablement surtout question de la difficile mise en service de la liaison à grande –vitesse intégrale entre Berlin et Munich. En fait, un projet saucissonné depuis 1991, qui s’est fait par étapes avec successivement des ouvertures de lignes à grande vitesse entre Nuremberg et Ingolstadt (2006), Erfurt-Leipzig/Halle (2015) et le dernier en date, Erfurt-Nuremberg, vendredi dernier (2017). Le tronçon Berlin-Erfurt demeure sur voie classique. Au total, 623 kilomètres de parcours dont 500 kilomètres de lignes nouvelles construites, comprenant 26 tunnels et 37 ponts, le tout pour dix milliards d’euros. Côté service, le trajet est ramené à 4h02 pour l’un ou l’autre ICE du matin (3 arrêts pour l’ICE 1001, par exemple), mais monte au-delà des 5h00 en journée avec neuf à onze arrêts intermédiaires selon les heures et les lignes. Deux services sont offerts : l’un via Leipzig, l’autre via Halle et Augsburg (voir carte). DB-ICE-2017-2018

Mais la technologie a eu raison de la fête. En grande partie un problème d’ETCS, alors qu’entre Nuremberg et Munich, le système européen n’est pas installé du tout. Malgré les 1000 tests entamés bien avant l’exploitation officielle, plusieurs trains auraient apparemment envoyé des messages d’erreur dès les premiers jours de l’exploitation commerciale. Ainsi un train a subit un freinage d’urgence parce que le système indiquait 350km/h, alors que le train ne roulait qu’à 160km/h. Cela inquiète forcément la Deutsche Bahn, qui n’est déjà pas la plus chaude partisante du système, en trafic conventionnel.

Rappelons qu’une directive de l’Europe oblige – depuis 2006 – à équiper de l’ETCS tout tronçon de ligne à grande vitesse construite en Europe. Dont acte. Mais comme l’a déjà signalé un rapport récent de la Cour des Comptes européenne, les problèmes d’implantation et de version de logiciel persistent. La nouvelle liaison de dimanche comporte un mélange d’ICE 1 et d’ICE 3. Dans l’urgence, la Deutsche Bahn a dû en urgence dérouté certains trains par la ligne conventionnelle. A cela s’est ajouté un autre problème, sur tout le réseau allemand cette fois, quand la glace s’est accumulée sous les caisses des ICE lors des chutes de neige de dimanche et lundi, rajoutant de la pagaille.

Actuellement, 110 rames ICE disposent de l’ETCS, et une partie de la flotte roule sur Vienne et sur Bruxelles quotidiennement. Le reste demeure sur le réseau allemand. Un responsable du matériel déclarait au Süddeutsche Zeitung : « Tous les trains n’ont pas les mêmes perturbations, il y a des causes différentes ». Chaque cas doit maintenant être examiné individuellement. « Pour certains des trains, nous connaissons déjà les raisons des problèmes, pour d’autres, on les recherchent encore. Nous travaillons dur », explique un autre technicien. Le constructeur de technologie ferroviaire Alstom, qui a équipé la flotte ICE des systèmes embarqués ETCS explique au site Bahnblogstelle que « dans l’environnement d’une entreprise, des problèmes [sont toujours susceptibles] de survenir au début d’un tel projet. Les problèmes actuels ne sont pas typiques de cette technologie. » Les équipes d’Alstom sont en contact permanent avec la DB.

Ce mercredi à Düsseldorf, le PDG de la DB, Richard Lutz, fournira au Conseil une variété de raisons pour lesquelles la mise en service officielle s’est si mal déroulée. Il rendra compte des fermetures de lignes pour les blessures corporelles et les conséquences de l’arrivée de l’hiver. Mais aussi sur l’échec de la dernière technologie numérique ETCS, qui n’a pas fonctionné de manière fiable. Et l’Office fédéral des chemins de fer, l’autorité de surveillance et de sécurité du trafic ferroviaire en Allemagne, va étudier le problème de très près.

Nul doute que des améliorations sont à prévoir – on l’espère – dans les jours qui viennent et que ce départ chaotique ne sera qu’un lointain souvenir pour une Deutsche Bahn qui tente de se refaire une santé avec ses services longue-distance.


EUROSTAR – 12/12/2017 – Passé un peu inaperçu, Eurostar a débuté ses premiers essais sur le réseau néerlandais en situation réelle, et donne ainsi quelques indications sur le futur horaire. Le 4 décembre, la toute nouvelle rame Eurostar 4013, tout juste sortie d’usine, démarrait un marche spéciale 19674 en quittant Londres à 7h34 pour arriver à Bruxelles-Midi à 10h41, avec un arrêt jusqu’à 11h21 où elle repartit vers les Pays-Bas, en transitant par Anvers-Central pour un bref arrêt dont on sait qu’il n’aura pas lieu en service « normal ». Elle a ensuite passé la frontière néerlandaise avec quasi 25 minutes d’avance sur l’horaire prévu. L’arrivée à Amsterdam-CS était prévue à 14h12. La marche de retour 19687 faisait partir l’Eurostar d’Amsterdam-Central à 16h47 pour une arrivée limitée ce jour là à Bruxelles-Midi à 18h39. Des échos humoristiques de nos voisins néerlandais faisait état d’un personnel qui devait recouvrir leurs chaussures pour éviter de salir le train…

Les gares d’Amsterdam, Rotterdam et Bruxelles-Midi doivent s’adapter en conséquence, notamment pour la nécessaire sécurisation des quais pour le trafic sens Londres. Les voyageurs devront donc effectuer les mêmes démarches qui sont déjà en vigueur à Bruxelles, Paris et Londres. A Rotterdam, la voie 1 sera éliminée et « recouverte » d’un quai élargit, les trains Eurostar s’arrêteront sur la voie d’à côté qui est aujourd’hui une voie de passage pour train de service (et qui donc se transforme en nouvelle voie 1 à 400m pour Eurostar). Le salon Eurostar occupera un espace actuellement vide au-dessus du magasin Hema. A Bruxelles-Midi, le quai 3/4 est « coupé en deux » sur toute sa longueur par une paroi avec un certain nombre d’ouvertures prévues par volets. Le kiosk Thalys situé sous les voies 3 à 6 sera remodelé pour permettre une entrée/sortie vers le terminal Eurostar voisin.

Le service Londres-Amsterdam est prévu au printemps 2018, à raison de deux allers-retours par jour, sans qu’il n’y ait aujourd’hui de précisions sur les horaires exacts et les tarifs.


TX LOGISTIK – 05/12/2017 – Dans le cadre du changement d’horaire du 10 décembre 2017, également valable pour les trains de marchandises, TX Logistik AG, membre du groupe logistique Mercitalia, reprendra en propre la traction de ses trains en Suisse au lieu des CFF. Les récents investissements conclus en matière d’achat de locomotives permettront à TX Logistik et Mercitalia d’offrir un système ferroviaire performant avec traction complète sur cet important corridor qu’est la route Benelux-Italie. À cette fin, les transports en Suisse seront donc à nouveau effectués par TX Logistik AG, qui a déjà son siège à Bâle. Ceci est d’autant plus important que les experts s’attendent à ce que la compétitivité du transport ferroviaire de marchandises sur le corridor Rhin-Alpes soit renforcée suite à l’ouverture du tunnel du Gothard et à la future mise en service prochaine de nouveaux terminaux intermodaux à Milan, Brescia et Piacenza.

Dans la première phase, 40 trains seront produits par TX Logistik Suisse avec une flotte de douze locomotives . Chaque semaine, ils transporteront des marchandises entre l’Italie, l’Allemagne, la Hollande et la Belgique, en empruntant les corridors ferroviaires du Gothard et du Lötschberg. Cela permettra au pôle Mercitalia d’internaliser les coûts d’exploitation d’environ 12 millions d’euros par an. «En intégrant cette partie manquante de notre réseau, nous pouvons désormais offrir à nos clients tous les éléments liés à la performance à partir d’une source unique», explique Mirko Pahl, PDG de TX Logistik, soulignant l’importance de l’investissement. «En tant que spécialiste international de la logistique ferroviaire, nous nous présentons non seulement en tant qu’entreprises de transport pour le fret ferroviaire, mais nous développons également des solutions de transport intermodal intégrées de bout en bout pour nos clients.»

Le CEO du groupe italien FS, Renato Mazzoncini, explique : «Pour créer une dynamique et développer les secteurs nationaux et européens de la logistique et des biens, nous avons créé le Pôle Mercitalia, opérationnel depuis janvier 2017, et on a restructuré et réorganisé les secteurs industriels du Groupe. Cela nous a permis de générer des structures opérationnelles plus légères et une plus grande efficacité de production. Ensuite, pour le fret et la logistique, nous avons prévu des investissements de 1,5 milliard d’euros.»

Afin de pouvoir opérer de manière interopérable et efficace dans les affaires transfrontalières, TX Logistik investit dans 40 locomotives multisystèmes modernes qui seront livrées par Bombardier à partir de 2019. «Cette commande fait partie de notre stratégie à long terme», explique Albert Bastius, COO de TX Logistik. «L’acquisition nous permet d’offrir à nos clients des solutions flexibles et optimisées en termes de coût. La puissance de traction élevée, les coûts énergétiques relativement bas et la haute disponibilité jouent un rôle important dans l’analyse des coûts.» La nouvelle locomotive Traxx MS3 qui va agrandir la flotte de locomotives Bombardier de TX Logistik. La locomotive multi-système avec une conception innovante et modulaire peut être facilement configurée pour différents pays. D’autres avantages incluent la réduction du nombre de locomotives et l’augmentation de la ponctualité.

D’après communiqué de presse TX Logistics


ENTREPRISES PRIVEES – 29/11/2017 – Leo Express, une entreprise privée tchèque, vient d’avoir l’autorisation d’exploiter ses services sur la liaison ferroviaire entre Cracovie et Prague, en open access mais en mode international, conformément aux directives européennes. C’est le premier opérateur privé qui officiera en Pologne en trafic voyageur. Rappelons que Leo-Express officie depuis 2012 sur une ligne intérieure tchèque aux côtés de… deux autres concurrents : l’entreprise publique CD et le privé Regio Jet.

 Leo Express, dont le CEO est l’actuel patron de l’association européenne All Rail, défend une stratégie d’expansion à l’international. C’est elle qui a remis en selle l’exploitation de Locomore, en Allemagne, avec l’appui marketing de Flixbus pour la billeterie. Cela permet à Leo-Express de mettre un pied indirect en Allemagne, pays sans concurrence sur les grandes-lignes. Avec la nouvelle route Prague-Cracovie, l’entreprise s’étend maintenant vers le nord. A ce stade, le concept opérationnel n’est pas encore connu quant au matériel roulant utilisé.

Railnews


Railpool erhält erste Vectron-LokEUROPE / INTEROPÉRABILITÉ – 24/11/2017 – Voilà à quoi sert l’Europe, en ces temps de doutes et de repli souverainiste. Le comité d’interopérabilité et de sécurité ferroviaire (RISC), a obtenu un vote favorable sur le règlement d’application sur les modalités pratiques d’autorisation de mise en service des véhicules ferroviaires et d’autorisation de type de véhicule ferroviaire, conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil.

Pour être plus clair, le fameux quatrième paquet ferroviaire contenait, rappelons-le, un pilier technique et un pilier politique. L’un et l’autre ont été votés et le train est désormais lancé, à des degrés divers. La concrétisation du pilier technique prévoyait des modalités pratiques pour accélérer la mise en service de matériel roulant ferroviaire, qui peut parfois prendre des années et faisait l’objet de réticences souvent politiques, liées à la souveraineté nationale. Depuis l’adoption du paquet l’année dernière, l’Agence des chemins de fer de l’UE (l’ERA de Valenciennes), a largement consulté les parties prenantes du secteur ferroviaire sur la manière dont elle assumerait la responsabilité d’autoriser les locomotives et le matériel roulant à opérer au niveau international dans la zone ferroviaire européenne unique. Cela inclut la structure et le fonctionnement d’un «guichet unique» prévu pour le traitement des demandes, ainsi que les relations entre l’ERA et les autorités nationales de sécurité dans chaque pays, qui continueront d’autoriser les véhicules à usage domestique et fourniront une grande partie du travail de certification au nom de l’agence.

Un pas a donc été franchi le 16 novembre vers la mise en œuvre du pilier technique du quatrième paquet ferroviaire, lorsque le RISC a adopté la loi d’application définissant les modalités pratiques du processus d’autorisation unifiée. Pour l’industrie européenne des fournitures ferroviaires, les modalités pratiques d’autorisation des véhicules dans le cadre du quatrième paquet ferroviaire constituent un document clé pour établir un processus simplifié et harmonisé d’autorisation des véhicules dans toute l’Europe et pour tirer parti du pilier technique du quatrième paquet ferroviaire. Les modalités pratiques d’autorisation des véhicules devraient réduire la complexité, la longueur et le coût du processus d’autorisation des véhicules, fournir des conditions uniformes pour harmoniser l’autorisation de type de véhicule et / ou l’autorisation de mise sur le marché dans l’Union et favoriser la collaboration entre toutes les parties. On estime que le pilier technique du quatrième paquet ferroviaire entraînera une réduction de 20% du coût et de la durée de l’autorisation du matériel roulant, contribuant ainsi à une économie pour les entreprises de 500 millions d’euros d’ici 2025. Ce n’est pas rien en ces temps difficiles pour une industrie du rail en pleine tourmente (fusion Alstom-Siemens, incertitudes chez Bombardier).

Le comité RISC avait précédemment voté en juin pour adopter l’acte d’exécution du certificat de sécurité unique européen, en vertu duquel l’ERA assumera la responsabilité de l’octroi de licences aux exploitants de trains. Les deux aspects du pilier technique devraient entrer en vigueur à partir de juin 2019, une fois que les directives européennes auront été transposées dans la législation nationale par chacun des États membres.

Railway Gazette / railway-news.com


GRANDE-BRETAGNE / c2c – 23/11/2017 – L’opérateur de trains régionaux britannique c2c, a repris sa position de «meilleur chemin de fer en Grande-Bretagne», selon les derniers chiffres de ponctualité publiés par Network Rail, le gestionnaire du réseau. c2c est un opérateur ferroviaire qui exploite une franchise entre Londres Fenchurch Street et Shoeburyness, desservant 26 gares dans l’Est et le South Essex. L’entreprise appartient au groupe italien Trenitalia depuis février dernier et transporte près de 46 millions de voyageurs. Pour 2017, l’opérateur est devenu le plus ponctuel du Royaume-Uni, avec un service ferroviaire fiable de 95,3% de trains ponctuels, en dépit d’une mini-baisse de 0,6% par rapport à l’exercice précédent. Ceci à comparer avec la moyenne britannique de 88,3%.

Cela représente une amélioration de la performance depuis que l’entreprise a été rachetée par les géants ferroviaires italiens Trenitalia en février de cette année. À ce stade, c2c n’était que le troisième meilleur opérateur ferroviaire du pays, avec une ponctualité de 94,6%. Le directeur général de c2c, Julian Drury, commente la performance : « Cela n’est possible que grâce à l’énorme travail et au dévouement de tout notre personnel. Nous savons qu’un seul service retardé ou annulé peut causer pas mal de frustrations si votre train est affecté, mais cela risque de moins se produire si vous voyagez avec c2c que partout ailleurs dans le pays. »

Ernesto Sicilia, le directeur général de Trenitalia UK, renchérit : «Depuis notre entrée sur le marché britannique, nous avons travaillé dur pour offrir un service de première classe à tous les passagers qui utilisent chaque jour notre ligne. C’est également grâce à une intégration parfaite entre le personnel de Trenitalia et de c2c que nous avons obtenu ce résultat exceptionnel. Nos clients sont au centre de nos efforts et la ponctualité sera toujours une priorité pour offrir un service sur lequel ils peuvent compter. »

Il faut cependant regarder ces chiffres de plus près, comme le montre un site dans la plus grande transparence britannique, les scores obtenus selon les plages de retard. Ainsi le nombre de trains qui arrivent jusqu’à maximum 1 minute de retard tombe à une moyenne de 73%.

La liste complète des performances 2017 est visible à ce lien.

railway-news.com


EUROTUNNEL – 20/11/2017 – Etrange décision, mais c’est tendance : le groupe Eurotunnel change de nom et devient « Getlink ». Le nouveau nom d’Eurotunnel est destiné à faire oublier ses débuts chaotiques en Bourse et à marquer la diversification de ses activités. Eurotunnel a en effet une histoire qui sentait le soufre au niveau financier, alors qu’aujourd’hui la société a réussi son retour sur le marché de la dette.

«La mission principale de Getlink est le développement et la gestion d’infrastructures de mobilité sûres, modernes et respectueuses de l’environnement, un défi relevé avec succès par les 3 300 employés desservant plus de 20 millions de passagers et des milliers d’entreprises au Royaume-Uni, en France et en Europe », précise le communiqué de presse. Outre Europorte, une filiale d’activités ferroviaire de fret, Getlink met aussi en place un ElecLink, une interconnexion électrique entre le Royaume-Uni et la France, confirmant le groupe comme véritable gestionnaire d’infrastructure. On y trouve ainsi les activités des marques commerciales Eurotunnel Le Shuttle et Eurotunnel Le Shuttle Freight, Europorte, premier opérateur privé de fret ferroviaire en France, ElecLink, future interconnexion électrique entre la Grande-Bretagne et la France et CIFFCO, le premier centre de formation privé dédié aux métiers du ferroviaire.

Getlink (Eurotunnel)


PAYS-BAS / ARRIVA – 14/11/2017 – La filiale de la Deutsche Bahn pour les opérations à l’étranger, Arriva, va acheter 18 rames écologiques du type Stadler WINK bi-modal pour le trafic local au nord des Pays-Bas. Le contrat comprend aussi une mise à niveau des 51 autorails GTW avec un nouveau système d’information aux passagers et des batteries pour le stockage de l’énergie de freinage. La valeur du contrat avec le fabricant suisse est de 170 millions d’euros. Cette commande s’inscrit dans le contrat de concession de 15 ans gagné par Arriva en mai dernier pour exploiter dès 2020 des services locaux et régionaux autour des capitales provinciales de Groningue et de Leeurwarden (Frise), en débordant sur l’Allemagne, jusqu’à Leer. L’accord de concession oblige l’exploitant à améliorer la durabilité et le confort de son matériel roulant et à augmenter le nombre de gares desservies par le réseau. Présent depuis 1999, Arriva n’est pas un nain aux Pays-Bas. C’est l’un des principaux fournisseurs de transport public avec environ 6 000 employés travaillent dans onze des douze provinces du pays et exploitant 1 550 bus, 147 trains et 13 bateaux-taxis.

Actuellement, la flotte Arriva, au nord des Pays-Bas, est entièrement composée de trains Stadler. On y trouve depuis 2004 près de 51 rames du type Gelenktriebwagen, les fameux GTW qui ont fait le succès du fabricant. Ces trains seront adaptés pour le fonctionnement au biodiesel et équipés d’intérieurs complètement renouvelés. Stadler dispose déjà d’un atelier en propre à Leeuwaarden et compte l’agrandir pour effectuer ce travail.
À partir de 2020 les voies accueilleront donc 18 nouveaux autorails WINK qui seront équipés de moteurs diesel Deutz conçus pour utiliser de l’huile végétale hydrogénée (HVO), ainsi que des batteries pour stocker l’énergie de freinage. Le contrat inclut une option pour convertir la flotte en énergie électrique avec des batteries pour l’exploitation sur des voies non électrifiées. Arriva espère que la ligne Leeuwarden – Groningen sera entièrement électrifiée d’ici 2025. Mais si ce n’est pas possible, la disponibilité des trains avec batteries pourrait permettre une forme plus limitée d’électrification seulement sur certaines sections, avec des caténaires en gare pour permettre la recharge pendant les arrêts. Les WINK recevront donc initialement des modules diesel classiques fonctionnant avec du biodiesel plus propre, qui seront ensuite remplacés par des modules à batterie. Le nombre de sièges dans la nouvelle flotte augmentera d’environ 30%.

Stadler/DB


Traxx-AC3

FRET / ITALIE – 10/11/2017 – Mercitalia et TXL sauvent Bombardier à Vado Ligure (IT). Le groupe italien de fret ferroviaire, et sa filiale pour les opérations en Europe, viennent de signer pour 400 millions d’euros d’investissements. Il s’agit de livrer 125 locomotives Traxx AC3, un modèle qui semblait peiner face aux ventes des Vectron de Siemens. Les premières machines devraient être livrées déjà pour l’automne 2018 et pérennise le site italien de Vado Ligure, menacé de fermeture. Le contrat comprend – c’est aujourd’hui la règle – un volet pour l’entretien de la flotte durant 8 ans. La flotte sera divisée en Traxx exclusivement 3kV – donc pour le trafic intérieur italien – , à raison de 30 machines DC (+ 30 en option), et les Traxx MS, multisystème, pour les opérations en Autriche, Allemagne et Suisse, soit 40 machines AC/DC (+ 25 en option). Pour les deux entreprises, les livraisons devraient commencer au troisième trimestre de 2018 et, à partir de là, se poursuivre au rythme de deux locomotives par mois.

Les médias italiens considèrent l’opération comme une étape importante pour la préservation de l’usine Bombardier de Vado Ligure, considérée il y a peu comme en voie de disparition. Mais ce contrat ne sécurise l’usine que pour trois ans et rappelle un peu le feuilleton d’Alstom Belfort, en France. Cette grosse commande renforce Bombardier sur la vente de sa locomotive Traxx, les deux acheteurs utilisant déjà des Traxx AC2. Elle s’inscrit aussi dans le cadre de grandes manœuvres de l’industrie de la construction ferroviaire, avec l’annonce récente de la fusion Siemens/Alstom.
(Ship2Shore)


SECURITE / NORVEGE – 06/11/2017 – On ne badine pas avec les règles. Telle est la ligne de conduite du Statens Jernbanetilsyn, l’Autorité de surveillance des chemins de fer norvégiens (SJT), qui a effectué un audit chez le privé suédois Hector Rail et a découvert des défauts dont la graviter pourrait amener l’Autorité a lui retirer son permis d’exploitation en Norvège. Le SJT a constaté des lacunes importantes dans la façon dont Hector Rail gère la documentation, l’organisation et la formation des conducteurs. Et le temps presse car, pour le 18 novembre, Hector Rail pourrait être confronté à des problèmes si l’entreprise ne parvient pas à prouver à la SJT que la compagnie a effectué des contrôles de sécurité dans les différents terminaux norvégiens. La déclaration exigée par l’Inspection des chemins de fer norvégiens devrait également spécifier qui est responsable des contrôles de sécurité, si elle n’est pas effectuée par Hector lui-même, et quelles sont les procédures utilisées. L’Autorité de surveillance des chemins de fer note également qu’Hector Rail évolue depuis longtemps dans un processus de changement caractérisé par des responsabilités et des relations managériales floues, ce qui signifie que les ajouts de sécurité dans différents domaines ne sont pas traités.

Les activités d’Hector Rail en Norvège comprennent l’exploitation de trois trains de bois par jour pour le géant papetier Stora Enso, entre Grums et Skoghall. Ce contrat devrait être poursuivi en 2018 si Hector Rail répond à toutes les exigences voulues. Récemment, une liaison directe hebdomadaire entre Parme (IT) et Rolvsöy a également été lancée, grâce à un contrat de trois ans pour le compte de ColliCare Logistics.

Il y a donc péril pour ces beaux contrats et pour la confiance avec l’industrie.  Il est dès lors consternant de voir apparaître un mauvais exemple – pour autant qu’il soit avéré -, alors qu’en Europe on tente de promotionner la revitalisation du rail. Et ce n’est pas bon non plus pour l’image d’une Scandinavie qui se voulait le fer de lance de la libéralisation du secteur ferroviaire, bien qu’un seul exemple ne doive pas cacher le secteur tout entier, dès l’instant où le Directeur de l’Autorité déclarait en avril dernier que « il y a pas mal de bon travail réalisé pour la sécurité des chemins de fer en Norvège. Depuis plusieurs années, nous notons que les acteurs accordent plus d’importance au travail pour la sécurité ». On prend bonne note. A Hector Rail de redresser la barre… (Lokfaren)


GRANDE VITESSE / ROYAUME-UNI – 03/11/2017 – Ce sont finalement quatre finalistes européens et un japonais qui figurent parmi les constructeurs qui ont fait l’objet d’une pré-sélection pour la construction des rames destinées à la nouvelle ligne à grande vitesse britannique High Speed 2 (HS2). On y retrouve donc Alstom, Siemens, Bombardier, Talgo et Hitachi Rail. Le géant chinois CRCC, qui construit ses trains à grande vitesse en Chine mais qui a mis la main sur Skoda, n’est plus dans la course. Le contrat porte sur la conception, la construction et la maintenance de 54 rames au moins, aptes à 360km/h, pour un montant prévu de 2,75 milliards de livres (3,10 milliards d’euros). En réalité, les quatre européens ne sont plus que trois à présent. On est en effet curieux de voir ce qui va se passer depuis le projet de fusion entre Alstom et Siemens : va-t-on retenir l’AGV, le TGV ou le Velaro ? Chez Bombardier ce sera nul doute le Zefiro 300 déjà en service en Italie, tandis que l’espagnol Talgo peut présenter son… Talgo Avril, dont 15 rames devraient progressivement être mises en service dès 2019 en Espagne. De son côté Hitachi Rail n’a pour seule expérience que ses participations successives aux consortiums de constructeur de Shinkansen, au Japon.

Les cinq entreprises retenues doivent à présent soumettre leurs propositions pour le printemps 2018 et la notification du vainqueur serait prononcée courant 2019.


SERVICE PUBLIC / SUISSE – 31/10/2017 –Deux candidats concurrents pour exploiter les Intercity suisses – Le titre semble ravageur, mais c’est un peu le scénario qui se dessine au milieu des Alpes. Actuellement, les CFF exploitent seuls les lignes longue distance (Intercity, Eurocity, Interregio et Regioexpress). La majorité de ces concessions expirent en décembre 2017 et doivent être réattribuées par l’OFT (le ministère des Transports). Or depuis février dernier, une table ronde semblait vouloir discuter d’une nouvelle répartition de l’exploitation des grandes lignes ferroviaires suisses au travers de plusieurs opérateurs. Le carrousel a tourné court puisqu’aucun accord n’en est finalement sorti, les CFF campant sur leur monopole. Du coup, les CFF et… le BLS ont déposé chacun une demande de concession auprès de l’OFT, le 8 septembre dernier. Comme la Confédération a besoin d’analyses supplémentaires avant de décider, la concession actuelle a été prolongée de deux ans, à titre de continuité du service public, en faveur des seuls CFF, jusqu’à décembre 2019.

Si l’office doit procéder à des vérifications approfondies, c’est parce que « les deux demandes méritent d’être examinées », a précisé M. Füglistaler, son directeur. L’OFT devra choisir entre l’option d’une répartition des lignes entre les CFF et le BLS, et un second scénario où le réseau est uniquement attribué aux CFF. Pour l’OFT, les deux variantes sont totalement ouvertes même si l’Office se dit favorable à une concurrence. Le BLS estime que l’ouverture à la concurrence du trafic sur les grandes lignes devrait permettre de dynamiser le système ferroviaire. Un argument que l’ex-régie CFF conteste fermement. Le différend viendrait de la volonté initiale du BLS d’exploiter des trains sur trois grandes lignes via Aarau et Zurich jusqu’en Suisse orientale, provoquant l’ire des CFF, évoquant une menace pour la stabilité du système et l’équilibre financier.

La décision finale, qui devrait intervenir au second semestre 2018, est cruciale pour les deux concurrents. Les CFF ont demandé une concession de 15 ans sur tout le territoire national. Le BLS, lui, a demandé une concession de… 25 ans, mais seulement pour cinq lignes, Interlaken-Berne-Bâle et Brigue-Berne-Bâle, ainsi que trois lignes régionale autour de Berne, abandonnant ses projets vers Zürich et la suisse orientale. Cette chaude actualité, plutôt inédite en Suisse, s’accompagne de la volonté récente de l’OFT de permettre une timide concurrence sur l’international, projet qui n’est pour l’instant qu’à l’étude (voir notre article). Les pays voisins ont en effet fait comprendre que l’arrivée en Europe d’entreprises suisses n’était « monnayable » en retour que par une ouverture du marché helvétique. (Bilan.ch)


MAINTENANCE / NORVÈGE – 30/10/2017 – La firme suisse Stadler a signé un contrat de service en Norvège pour dix rames multiples FLIRT pour les trois prochaines années. Un dépôt de maintenance existant, le « Lodalen » à Oslo, sera adapté aux exigences spécifiques de maintenance des véhicules FLIRT. A partir du 1er janvier 2018, Stadler reprendra les travaux de maintenance de dix FLIRT de NSB Gjøvikbanen, une filiale de l’entreprise publique NSB (Norges Statsbaner). En 2008, NSB avait commandé 50 rames FLIRT chez Stadler et augmentera sa flotte à 125 unités d’ici 2020, qui devient ainsi l’une des plus grandes flottes FLIRT de Stadler en Europe. Les véhicules sont spécialement conçus pour résister aux températures hivernales norvégiennes de -40 ° Celsius. Le package pour le NSB Gjøvikbanen sera similaire au service du privé MTR Express en Suède. Stadler a été en mesure de garantir une disponibilité de 100% au cours des deux dernières années. Le contrat d’entretien comprend la maintenance préventive et corrective. Ce premier contrat de service pour la flotte FLIRT en Norvège est d’une grande importance pour Stadler. Ce contrat est très important pour le fournisseur puisqu’il dispose déjà de services de maintenance complets pour la flotte de tramway Bybanens à Bergen et exploite des points de service supplémentaires à Stockholm (SE), Tillberga (SE) et Aarhus (DK) (Stadler)


ENTREPRISE / BELGIQUE – 28/10/2017 – Sophie Dutordoir, CEO de la SNCB depuis mars 2017, avait présenté son plan d’action pour la société publique belge, devant la Commission Infrastructure de la Chambre à la mi-octobre. Elle avait présenté ses cinq priorités: sécurité, satisfaction des voyageurs, nouvelle culture d’entreprise, méthodes de travail efficaces et finances saines. De manière transversale, Sophie Dutordoir a d’abord exprimé sa volonté de recentrer le travail de la SNCB sur ses missions de base et d’avoir la main sur certaines nominations. Le conseil d’administration de la SNCB, réuni le vendredi 26 octobre, approuvait alors un plan d’investissement de 3,2 milliards d’euros pour la période allant de 2018 à 2022, dans lequel les investissements seraient concentrés sur les 3 activités de base de la société, à savoir le transport de passagers, leur accueil dans des gares fonctionnelles ainsi que la gestion et l’entretien du matériel, a précisé la SNCB. Concernant les nominations, la CEO a été apparemment entendue : la mise en place d’un nouveau système de délégation et de subdélégation de pouvoirs au sein de l’entreprise est acté, qui donne les coudées franches à la CEO pour la nomination de ses proches collaborateurs. Il n’y a plus désormais qu’à traduire tout cela au travers d’un plan d’entreprise.


WIFI / ALLEMAGNE – 27/10/2017 – La région de Stuttgart va investir près de cinq millions d’euros pour installer le wifi dans ses S-Bahn (RER), avec la technologie WLAN, qui permet un utilisateur mobile de se connecter à un réseau local (LAN) via une connexion sans fil, par exemple Wifi ou Bluetooth. L’équipement WLAN pour l’ensemble du parc S-Bahn doit être achevé à l’été 2019. Il est à noter que cette technologie est sujette à caution, dès l’instant où pour des raisons juridiques, un login est généralement requis pour se connecter au WLAN, pas seulement une fois, mais avec chaque configuration de la connexion.

Les travaux porteront en premier lieu sur les 60 véhicules de la série 423 des lignes S4, S5 et S6 / S60, et ainsi que la série 426, puis par la suite sur les 97 rames de la série 430, qui circulent sur les lignes S1, S2 et S3. Ils comprennent une box PC constitué d’un ordinateur, d’un routeur, d’un modem et d’un disque dur, trois points d’accès, chacun avec une antenne interne, qui transmet les signaux des utilisateurs vers le routeur, deux antennes externes pour la connexion à la radio mobile et 260 mètres de câbles pour le flux de données, l’alimentation électrique et la connexion d’antenne. Cela représente environ 40 kilomètres de câble pour l’ensemble de la flotte. Il faut trois jours de travail pour équiper un véhicule avec le WLAN, et les ressources humaines permettent d’équiper deux rames S-Bahn par semaine. On peut donc être relativement optimiste pour le maintien des délais.

Le système informatique sur lequel le WLAN est basé a été développé par DB Fahrzeuginstandhaltung, sous le joli nom de produit Colibri (Coach Link for Broadband Information Exchange). La gamme de produits Colibri est connectée dans son propre réseau et Colibri propose également d’autres modules tels que le diagnostic de véhicules. Pour les utilisateurs, il suffit de se connecter à Wifi@DB et d’accepter les conditions d’utilisations. Le mode d’emploi sera affiché dans les rames du S-Bahn.

Restera à vérifier de visu si la fiabilité de cette connexion gratuite est au rendez-vous. En Suisse, les CFF ont dû renoncer pour un problème de bande passante, car ils constatèrent que lorsque le système WiFi atteint l’Internet via 3G / 4G, les fournisseurs de services mobiles émettaient des factures salées pour les volumes de données utilisés par les voyageurs, et que les CFF devaient payer. D’où leur retrait des trains, mais pas des gares. Affaires à suivre… (DeutscheBahn.com)


NTV-ItaloGRANDES LIGNES / ITALIE – 25/10/2017 – Après sa création en 2006 et un démarrage très difficile du trafic en 2012, le nouvel opérateur italien NTV-Italo a fini par trouver sa place face à Trenitalia et une véritable concurrence s’est instaurée entre les deux opérateurs, grâce surtout à un élargissement des prérogatives de la régulation nationale. NTV-Italo a désormais accès aux gares de Milan-Central et Rome Termini, objets d’un mauvais feuilleton sur l’accès aux facilités essentielles dans les premières années d’exploitation.
Aujourd’hui, NTV-Italo est bien implanté dans le paysage de la péninsule et offre une gamme de confort à quatre niveaux et un bon taux de remplissage. Après une restructuration de la dette et une recapitalisation de 100 millions d’euros en 2015, NTV-Italo a pu réaliser ses premiers bénéfices en 2016. Le chiffre d’affaires a aussi progressé au 30 juin 2017. Les ventes se sont élevées à 219,2 millions d’euros, contre 174,7 millions d’euros à la même période de l’exercice précédent, soit une augmentation de 25,5%. L’Ebitda s’élève à 65,1 millions d’euros contre 42 millions au 30 juin 2016, soit une augmentation de 54,9%. La structure de l’actionnariat a changé ces derniers temps. Le groupe d’investissement Peninsula Capital a rejoint la société et est devenu l’un des principaux actionnaires avec 13%. La SNCF s’était retirée en 2015.
L’entreprise envisage maintenant de répondre à des appels d’offre en Europe. À l’occasion de la présentation du nouveau Pendolino ETR 475 Evo, le président Luca di Montezemolo a déclaré: «Notre modèle peut être exporté vers d’autres pays, et nous sommes à la recherche d’offres au Royaume-Uni. ». Pour accompagner sa croissance, NTV-Italo compte entrer en bourse. Il faut dire qu’elle est plutôt encouragée par les résultats de la première émission obligataire lancée à la mi-juin 2017, et qui s’est clôturée en avance avec une demande environ 4 fois supérieure à l’offre, prouvant la confiance des investisseurs. (IlSole24ore)


Thalys-press-download-picsGRANDES LIGNES / FRANCE / BENELUX – 24/10/2017 – La société Thalys (40% SNCB/60% SNCF) enregistre une belle progression de ses voyageurs transportés, avec une hausse de +11% du nombre de voyageurs transportés pour le seul mois de septembre 2017. Une croissance qui doit surtout à une liaison hollandaise très lucrative. Thalys enregistre ainsi son 12e mois consécutif de croissance, et fait oublier une année 2016 plutôt morose. Dans le détail, la hausse des voyageurs est de + 7,5%, par rapport à la même période en 2016. La société se targue ainsi d’avoir réduit ses émissions de CO² de – 37%, rapporté au nombre de voyageurs, soit une chute de 23,6 g CO2 /voy.km à 14,8 g. Un beau progrès alors que s’annonce la COP 23 de Bonn. Les feux restent donc au vert avec le lancement prévu le 10 décembre prochain de sa nouvelle offre en trois catégories de confort (Standard, Comfort, Premium). (Thalys.com)


cff-liberalisation.jpgLIBÉRALISATION / SUISSE – 23/10/2017 – Le Conseil Fédéral suisse (le gouvernement, en soi…) ne veut pas modifier le marché des transports par rail et par autocar en Suisse, estimant que le cadre juridique qui régit les lignes nationales et internationales de train et d’autocar longue distance a fait ses preuves. Il s’agit de maintenir le bon équilibre actuel en vigueur au sein du territoire nationale. Tant pour les bus que pour les trains, le cabotage est interdit en Suisse. En revanche, le Conseil fédéral étudie la possibilité d’une libéralisation partielle pour le transport ferroviaire international. Les sociétés ferroviaires pourraient à l’avenir proposer des offres de transport international de voyageurs, de leur propre chef. Le cabotage serait également possible, pour autant que l’objectif principal reste le transport de voyageurs entre des gares de différents États- membres. Ainsi, les entreprises ferroviaires suisses pourraient, dans le cadre d’offres transfrontalières, effectuer des prestations de trafic intérieur même dans d’autres pays. Le Conseil fédéral décidera de la suite à donner à ces travaux au cours de l’année prochaine. (bav.admin.ch)


PRIVÉS / ALLEMAGNE – 22-10-2017 – Leo-Express, qui a repris le service de Locomore le 24 août dernier, entre Stuttgart et Berlin, s’apprête à lancer dès le 10 décembre un second train sur le même parcours. La rame comprendrait toujours des voitures aux logos “Locomore”, et c’est toujours Flixbus qui commercialiserait la billeterie. Il est cependant prévu qu’à l’avenir, la marque “Flixtrain” apparaisse sur les convois. (www.zugreiseblog.de)


Talgo-ArabieGRANDE-VITESSE / ARABIE SAOUDITE – 20-10-2017 – Le TGV Haramain, qui relie Jeddah à La Mecque en Arabie Saoudite, a achevé son premier essais. Cette étape, qui a été annoncée sur le site Internet de Saudi Railway Company, est un grand pas en avant vers l’ouverture du nouveau chemin de fer du désert à grande vitesse. C’est la firme espagnole Talgo qui a fournit les rames conçues pour des vitesses de 300km/h. Le principal défi sera de maintenir une disponibilité élevée de la flotte compte tenu des conditions désertiques difficiles dans lesquelles les trains seront exploités. (Railnews)


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Autriche

>>> L’Autriche ferroviaire en un coup d’oeil



Articles / actualités

CRRC-1L’autrichien Westbahn veut acheter chinois !
20/04/2019 – L’autrichien Westbahn veut revendre ses rames Stadler et provoque une onde choc en négociant avec le chinois CRRC, ce qui effraye beaucoup de monde…


Nightjet_Pascal Hartmann flickrNightjet, la renaissance du train de nuit
25/03/2019 – Le train de nuit, promis à une mort certaine, renaît avec l’offensive majeure des ÖBB, l’entreprise publique autrichienne. Quel bilan après seulement deux années d’exploitation ?


Gothard-Basis-tunnelTunnels ferroviaires : qui va gagner la bataille des Alpes ?
05/11/2018 – Le dossier du Lyon-Turin, qui traîne depuis plus de 20 ans, est l’occasion de mesurer les enjeux du passage des trains à travers les Alpes, tandis que la Suisse et l’Autriche nous préparent une capacité cumulée de près de 800 trains par jour.


Siemens_04Oui au train de nuit : les ÖBB signent pour 91 voitures et quelques Railjets…
20/08/2018 – Comment l’Autriche dit oui au train de nuit. En signant avec Siemens une première commande pour 13 rames Nightjets et 8 rames intercity Railjet.


Stadler-KISS-WEecafa941e0WESTbahn prochainement vers Munich ?
19/05/2018 – WESTbahn, unique concurrent privé sur le segment grande ligne en Autriche,a demandé 4 sillons ferroviaires pour la liaison Salzbourg-Munich, ce qui ferait sortir l’entreprise à l’international.


WESTbahn-conducteurLes entreprises ferroviaires privées en Europe : état des lieux 2018
14/05/2018 – En 2012, nous avions dressé un premier état des lieux de la concurrence ferroviaire sur le segment grande ligne. Voici une réactualisation du paysage ferroviaire qui permet déjà de tirer certains enseignements.


WESTBahn_Mediarail-beAutriche/concurrence : connaissez-vous la compagnie WESTbahn ?
02/05/2018 – La concurrence grande ligne, si elle est faible en Allemagne, est au contraire bien vivace sur le grand axe autrichien Vienne-Salzbourg. La compagnie WESTbahn concurrence les ÖBB avec succès depuis 2011. Évocation.


OBB_1116-037_MediarailRailjet : description d’un très beau concept
07/03/2018 – Le service Intercité autrichien “Railjet” est une belle référence du service public intercité. En voici tous les détails depuis la conception par une agence de design jusqu’au service actuel en Autriche et chez ses voisins. Descriptions aussi du materiel roulant et du confort.


OEBB_WLABmz_61_81_70-90_202-6_ZuerichHB_040514_EN467ÖBB : reprise des trains de nuit allemands, mais en open access
29/07/2016 – Comme décidé en avril dernier, les ÖBB vont bien reprendre les trains de nuit allemands, mais en open access, pour lequel une demande de sillons a déjà été formulée et avec à la clé une commande de nouveau matériel roulant.


Une des rames Stadler KISS à voir sur cette séquence vidéo (par John2001)Autriche : clientèle très satisfaite pour la société privée Westbahn
16/06/2016 – Une étude de l’Institut d’Analyse Stratégique (ISA) conduite par le professeur Peter Filzmaier met en lumière la bonne prestation qualitative du principal concurrent des ÖBB, Westbahn


Autriche : offensive confirmée avec le réseau de trains de nuit
26/04/2016 – Le Conseil de surveillance de l’entreprise publique ÖBB a confirmé une offensive commerciale des trains de nuit en Allemagne, Suisse et Italie, et pas seulement sur les liaisons avec l’Autriche. Investissements en vue.


Les Railjet autrichiens bientôt à Venise ?
22/02/2016- Une Taurus avec sa livrée Railjet vient d’effectuer un aller-retour Vienne-Venise. Cela augure de la prochaine venue des excellents Railjet autrichiens en terre latine.


obb-researchCouchettes du futur grâce aux ÖBB ?
11/02/2016 – Certains abandonnent, d’autres recherchent. Tel est le cas des ÖBB avec cette maquette 1/1 de la couchette individuelle.


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