Freight in Europe : are the right questions asked?

(version en français)

David Briginshaw, senior columnist for the International Railway Journal, signs a pessimistic editorial in the August issue. He’s not wrong. Entitled « Time is not on the side of Europeans freight operators« , this column is a reporting of the June Conference in Genoa. What did we learn at this high mass ?

Briginshaw writes from the outset that the event, whose content was from high level, was not up to expectations. « Rail has a 33% market share in the United States, 30% in India and 80% in Russia (…) while rail’s share of the European freight market is just 11-12% ». These are the figures recalled by Renato Mazzoncini, President of UIC. Then come as usual the traditional causes that we probably talk about for thirty years without having found tangible solutions. A Swiss speaker at the conference, director of a logistics firm, does not hesitate to say that the road sector has done in five years what rail has done in more than twenty years. A real problems…

The real question is: why the road and the air sector are progressing so heavily and not the rail? Answering this question requires a lot of sincerity and good faith. Is this really what we find in this kind of big conference? We can expect very evasive or consensual answers which not bringing anything new to the debate. We then find as an escape the big dream of the digital train, in order to satisfy everyone. However, this does not help a  progress more faster of the railway sector. Why ?

Because we deliberately to bypass what is bothering us. The bothered things are not lacking, in the big railway sector. Despite the timid coming of competitive entreprises, most countries still live with a railway incumbent which have workers with special labor laws. The highly regulated railway sector makes this sector very labour intensive. Endless discussions must be take in place to change a few thing. That was clearly seen in France last spring. In these conditions, we do not see how digital could change a few things, just to eliminates even more jobs and creates more strikes. This is why some directors in public sectors need to be cautious about what they are saying. They know that changes in the rail sector are very political. No blockchain can solve this kind of problem.

Another challenge is the rail network. Many public companies consider that they own the network, and that they have priority over everything. But even separate entities like Network Rail are totally tied to political desiderata. In Great Britain, electrification projects and tracks improvements have been postponed by the central government. How can we then decently asked carriers to improve their services? No blockchain can solve this kind of problem. It’s just a matter of human will …

ETCS was supposed to promise us a better railway world, with more trains on the tracks. It’s a fail. Drivers fear for their safety with trains too close to each other, and the unions make it clear. Some networks have made it clear, as in Germany, that they have a security system that works as well as ETCS. They have no reason to change systems completely. In addition, it appeared that the competitive rail market is mainly composed of freight trains that run 300 to 800km, and often much less (local freight). As one operator in another seminar put it: « I don’t need a locomotive that goes from Stockholm to Palermo ». So there is always, somewhere, a change of locomotive and drivers. Some operators do not want their locomotive to leave too far from their base, because at 1000 km, there is no one to repair or repatriate. There exist not yet the Rail Europ Assistance… Ah, maybe here a blockchain can solve this kind of problem…

Another interesting point is traffic management. As soon as an incident occurs, the infrastructure managers stop the trains! Sometimes it takes a long time to be aware of the incident and then restart the traffic, again with unfavorable priorities for freight trains. It is impossible to divert traffic even if an other route is available. We know that with the Rastatt incident: few trains were diverted via Schaffhausen and Stuttgart. This lack of responsiveness is due to the very heavy procedures of the railway network. And few people have the courage to change the procedures. In addition, drivers are approved for this or that route, and can not ride on others. Locomotives have the same problem: they must be approved otherwise they are prohibited. The Bombardier TRAXX or Siemens Vectron stucked in Basel during the Rastatt incident could not drive under the 25kV in Alsace, nor ride under the French KVB system. It’s a fault of the operators, not the infrastructure managers. Rail experts know that certification of rolling stock for multiple networks is time consuming and expensive. No blockchain could change anything at this level…

This is extremely damaging for the railway sector. As you know, a truck driver can use any road. Same for an air pilot. Obviously, the road and air sectors work in an open environment.

The last point concerns the freight itself. Logistics is clearly not a railway worker’s job. It is a very competitive, very reactive sector, where the staff turnover is very important. It is an industry exactly on the opposite of the railroad, with giant warehouses increasingly automated. A company in Antwerp told me that in less than half a day it could get 10 trucks to quickly take 10 containers to Germany or Basel. With the train, it was necessary to foresee this 2 to 3 weeks in advance … We live in the era of Amazon where the customers ask to be delivered sometimes during the day. What can the train do in such an environment? No blockchain can achieve this …

Like many people, I would like to be much more positive. But for now, I do not see many things that would reverse my opinion. But time passes. Neither the road nor the air sector will slow their progress while the train takes his time…

Freight heading east through Warwick station (photo by Robin Stott via license geograph.org.uk)

 

Les éléments de l’écosystème ferroviaire

La technique est indissociable du chemin de fer. Vous trouverez ci-dessous les principaux thèmes développés par Mediarail.be, tant en ce qui concerne la voie, que le matériel roulant ou l’entretien. Les liens renvoient aux pages du site technique. Bonne promenade !

La voie ferrée :

ERTMS / ETCS

La locomotive : 

La grande vitesse ferroviaire

PSE – TGV Postal – TGV-A – TGV-R – TMST 373 – PBKA – Duplex 1 – Duplex R – Dasye – TGV 2N2 – ICE1 – ICE2 – ICE3 – Velaro D – Velaro UK – AVE S-100 – AVE S-102 – AVE S-103 – ETR500 – AGV Italo – ETR400

Route roulante et autoroute ferroviaire :

Wagons pour transport intermodal :

Les conteneurs, transport et terminaux

 

 

 

Intermodal

Présentation

Le terme ‘intermodal‘ est la faculté pour un contenant d’être pris en charge par deux ou plusieurs moyens de transport. Le contenant est généralement une caisse de grandes dimensions sous forme de plusieurs types :

  • Le conteneur est une caisse métallique uniformisée qui se présente comme étant la plus ‘intermodale‘ du monde, car elle peut être transportée par camion, train, péniche et surtout, par voie maritime mondiale. Le conteneur est un contenant robuste qui a la faculté d’être gerbable, autrement dit empilable. Le conteneur obéit à une économie essentiellement maritime.
  • La caisse mobile se réfère plutôt au transport terrestre que représentent le train et le camion. La caisse mobile est moins robuste, plus légère, souvent bâchée, d’où la fréquente confusion avec la semi-remorque d’un camion. De ce fait, elle n’est pas gerbable comme les conteneurs maritimes. La caisse mobile obéit à une économie routière.
  • La semi-remorque de camion est aussi un contenant pouvant être intermodal, moyennant quelques adaptations pour la préemption par pinces et l’utilisation de wagons surbaissés . La semi-remorque obéit aussi à une économie routière.

Le résumé des quatre types de transport intermodal est disponible à ce lien

On trouvera par ailleurs sur le site technique les détails complets :

D’autres types de transport intermodal seront détaillés de la même manière ultérieurement


Articles / actualités

Intermodal-P400Intermodal : l’importance croissante du gabarit P400
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Warsteiner BrauereiWarsteiner Brauerei, la brasserie qui aime le train
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RoLa OBB TyrolAutriche : les restrictions du Tyrol boostent la route roulante ferroviaire – 30/12/2019 – Est-ce une surprise ? Restreindre les droits de circulation au Tyrol entraînent de facto une hausse de la fréquentation de ce qu’on appelle en français “l’autoroute ferroviaire”, la ROLA en allemand (Rollende Landstraße).


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CFF_Re_4-4_II_11338_Re_6-6_11683_Rodi-Fiesso_071115Trafic routier en légère baisse sur le Gothard suisse
16/04/2019 – Le trafic routier sur le Gothard diminue d’année en année. Mais on est encore loin des 650.000 camions prévus par la loi. Le train conserve ses bonnes parts de marché mais doit lui aussi s’améliorer.


xxUn nouveau type de transport de véhicules
12/2018 – Depuis peu, le privé TX Logistik (filiale Trenitalia) utilise le système Road-Rail-Link (r2L).(>>> Les brèves de Mediarail.be)


Metrans PrahaQuand Hambourg dispose de sa propre entreprise ferroviaire en hinterland
26/11/2018 – Hambourg dispose désormais de l’opérateur ferroviaire intermodal Metrans pour asseoir sa position sur l’échiquier européen. Petite visite.


Calais-OrbassanoNouvelle autoroute ferroviaire entre Calais et Orbassano
05/11/2018 – VIIA lance sa quatrième autoroute ferroviaire entre le port de Calais et Orbassano, à côté de Turin. Matériel roulant Lohr Industrie, comme il se doit… (>>> Les brèves de Mediarail.be)


Gothard-Basis-tunnelFast : le train qui emporte les petits colis à 250km/h
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Trieste_MSCLe port de Trieste, champion du report modal
01/10/2018 – Le port italien de Trieste est un grand méconnu. À tort. Coincé tout au fond de l’Adriatique, Trieste est devenu la porte d’entrée de l’Europe centrale et du Nord, soit un bon tiers du continent. Le nombre de trains y a doublé. Visite des lieux.


Lubeck_Intermodal« Le rail est encore un acteur passif ! »
25/09/2018 – C’est tout ce qu’on aime. Des points de vue tranchés et réalistes, loin des petits fours et champagne. Sebastian Jürgens, ex-DB à la tête du port allemand de Lübeck, nous livre une analyse sans langue de bois de la situation du trafic intermodal en Allemagne et du fret ferroviaire en général. D’après lui, il faut prendre garde des « pilules miracles » prescrites par certains « docteurs/experts ». Bigre…


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26/02/2018 – Mercitalia, la filiale à 100% du groupe FS, étudie la possibilité de prendre en option une rame ETR500 reconditionnée pour faire du cargo à grande vitesse avec charges de moins de 50kg. (>>> Les brèves de Mediarail.be)


Kombiverkehr, Terminal Muenchen, Tauern StreckeQuestionnement sur le transport combiné rail/route
15/02/2017 – Elle est bien loin l’époque euphorique des années 90, où l’on prédisait une croissance dithyrambique du transport combiné. La France vient de remettre les pendules à l’heure via sa Cour des Comptes. L’occasion d’un petit état des lieux.


pantos_logistics_trans-siberian_railway_-_vostochny_terminal40.000 conteneurs entre l’Allemagne et la Chine
03/01/2017 – Plus de 40.000 conteneurs auraient transités par train entre l’Allemagne et la Chine. Cette route doit la bonne tenue de ses prestations ferroviaire grâce à une initiative du gouvernement chinois.


aaAllemagne : BMW et DB Cargo signent pour 2.500 conteneurs via le Transsibérien
01/09/2016 – BMW Group et DB Cargo ont signé un contrat pour effectuer le transport des pièces de rechange à partir de l’Allemagne vers la Chine, via la ligne ferroviaire du Transsibérien.


aaSuisse : Hupac en nette croissance pour ce 1er trimestre 2016
28/07/2016 – L’opérateur combiné suisse Hupac a clôturé le premier semestre 2016 avec une hausse du trafic de 12,3%.


Portugal : CP Carga racheté par le géant maritime MSC
29/01/2016 – L’opérateur ferroviare CP Carga est racheté par le numéro deux mondial du conteneurs maritimes, MSC.