Luxembourg – 300 millions d’euros pour le développement de son réseau ferroviaire – On parle si peu du Grand-Duché du Luxembourg. Ce petit pays a annoncé son intention d’investir cette année près de 300 millions d’euros pour le développement de son réseau ferroviaire. L’annonce a été faite par le ministère de la Mobilité et des Travaux publics. Dans le cadre de cet investissement, environ 34 nouveaux trains seront achetés auprès d’Alstom.
L’un des projets les plus importants et les plus coûteux du moment est l’agrandissement de la gare de la capitale, avec une enveloppe budgétaire de 171 millions d’euros, pour rajouter 4 voies et 2 quais. L’opérateur ferroviaire CFL travaillera également à la construction d’une autre passerelle, reliant le quartier Bonnevoie à la gare étendue. D’ici la fin de 2025, environ 3.800 places de stationnement seront ajoutées dans les autres gares pour inciter le public à voyager en train. >>> Railway Technology.com – Luxembourg to invest around $352m for rail development
Trafic régional
Tchéquie – Regiojet remporte un contrat régional – On a l’habitude de voir RegioJet comme un concurrent des Ceske Drahy, l’entreprise historique CD, sur le terrain grande ligne. On oublie cependant que le trafic régional est lui aussi soumis à appel d’offre, un peu à l’image allemande. Participe aux appels d’offre qui veut. Au nord du pays, les CD viennent de perdre les trains régionaux entre Kolín et Ústí nad Labem, la liaison R23 dite « express », de 132km, qui ne fait que 8 allers-retours par jour. Le contrat, qui fait état d’un service de 790.000 kilomètres par an, vient d’être remporté par RegioJet. Il doit entrer en vigueur à la fin du mois de décembre de cette année et durera jusqu’à la fin de l’horaire 2028/29. RegioJet a proposé d’exploiter la ligne en question pour 21,26 millions d’euros (556 millions de couronnes) alors que les CD proposaient 24,96 millions d’euros (653 millions de couronnes). L’Etat économiserait ainsi environ 3,7 millions d’euros par an. Pour RegioJet, qui n’a pas spécifié quel matériel roulant il utilisera, ce sera la deuxième ligne « express » qui fonctionne sous un contrat de service public du ministère des transports. Depuis plus d’un an, RegioJet exploite des trains express R8 entre Brno et Bohumín avec du matériel roulant analogue aux anciens intercity allemands. >>> Zdopravy.cz – České dráhy přijdou od prosince o rychlíky Kolín – Ústí nad Labem. RegioJet bude levnější
Trafic fret
Espagne/Danemark – Un nouveau train CoolRail entre l’Espagne et le Danemark – On connaissait déjà CoolRail pour ses expéditions entre l’Espagne et Rotterdam. CoolRail prévoyait depuis d’étendre ses services aux pays nordiques. La demande croissante des clients de cette partie de l’Europe a encouragé la mise en œuvre de nouveaux trafics. Après des tests, le premier train CoolRail rempli de fruits et légumes frais est arrivé au Danemark par un train direct au départ de Valence en Espagne. Avec un arrêt intermédiaire à Cologne, en Allemagne, ce train dédié aux produits frais a couvert le voyage de cinq jours, un temps de transit assez compétitif selon les professionnels. Lors de ses voyages de retour, le train transportera des palettes vides appartenant à Euro Pool System (EPS), la société qui, avec Transfesa Logistics, est responsable du projet CoolRail. À l’origine, les flux scandinaves arrivaient à Rotterdam où ils poursuivaient vers le nord par voie maritime. Le nouveau service danois écourte dorénavant le trajet complet. Rappelons que ce trafic utilise les conteneurs frigorifiques du hollandais Unit 45, les mêmes que ceux utilisés par les autres services CoolRail entre l’Espagne et le nord de l’Europe. Les déboires du Valence-Rotterdam, qui avait valu son interruption puis sa reprise, ont engagé CoolRail a améliorer ses process pour davantage de fiabilité. Apparemment, les efforts semblent payants… >>> Railfreight.com – First CoolRail train reaches Denmark full of fresh goods
France – Europorte lance FLEX EXPRESS – Europorte, filiale de fret ferroviaire de Getlink, étend son réseau et son offre en Europe en lançant un nouveau service ferroviaire entre la France, l’Allemagne et le Benelux : FLEX
EXPRESS. Il s’agit d’une navette ferroviaire à haute fréquence qui relie les principaux bassins
industriels et pétrochimiques de ces trois pays. Construit sur le corridor de référence d’Europorte en France et à l’international, FLEX EXPRESS offre une solution ouverte et flexible couvrant wagons isolés et trains complets, trains spots, trains de campagne et services réguliers. Cette offre de capacité permet aux clients existants mais aussi au nouveaux d’avoir accès à des facilités d’emports complémentaires d’une organisation de transport existante, que cela soit pour du transport conventionnel ou de la matière dangereuse. La gestion de ce service est assurée par un manageur opérationnel dédié qui suit en temps réel les différents acheminements. En s’appuyant sur un réseau européen d’experts ferroviaires majeurs composé de logisticiens, de commissionnaires de transport et d’entreprises ferroviaires, ce nouveau service s’inscrit dans l’ambition visant à favoriser le report modal et doubler la part du fret ferroviaire d’ici 2030. >>> Europorte – Europorte lance FLEX EXPRESS
Italie – La fin des manoeuvres de locomotives aux frontières – On ne le sait pas, mais les manoeuvres de poussage des locomotives monotension aux gares frontières de Domodossola, Brennero ou Tarvisio étaient des opérations de RFI, le gestionnaire d’infra, et non de l’entrerpise publique Trenitalia. Ce service aux entreprises prend fin dès la fin de l’année. C’était annoncé depuis 2019. En décembre 2020, Rfi avait déjà abandonné l’activité de manœuvre dans les gares frontalières de Domo II (ligne du Simplon) et Villa Opicina, à la frontière avec la Slovénie. La pousse devient donc dorénavant une activité sous-traitée. Les différents opérateurs ferroviaires doivent donc assurer indépendamment leurs opérations nécessaires au changement de machines ou solliciter la collaboration d’autres entreprises, comme DB Cargo Italia à Domo II et Adriafer à Villa Opicina. À partir de décembre 2021, la même règle s’appliquera également pour Brennero et Tarvisio Boscoverde, où cohabitent les caténaires 3kV italiennes et 15kV autrichiennes. Les gares de Chiasso et Modane ne sont pas concernées car n’étant pas en territoire italien. Vintimille demeurerait l’exception. Les craintes des opérateurs, nombreux sur le Brenner, peuvent étonner, alors que cela fait des années que l’Europe réclame un chemin de fer interopérable, donc sans nécessité de changement de locomotives. A priori, de la théorie à la pratique, il y a encore un fossé… >>> Trasportoeuropa.it – Rfi abbandonerà a fine anno le manovre al confine con Austria >>> Pour comprendre : les manœuvres de locomotives à Brennero
Du déclin sidérurgique au futur vert : la reconversion de Belval 28/05/2023 – Comment reconvertir des chancres industriels ? La réponse semble si difficile dans certaines régions d’Europe alors qu’un petit pays, le Grand Duché du Luxembourg, aurait de son côté trouvé une solution assez inspirante et bien dans l’air du temps. Et le tout sans voitures…
Comment quatre acteurs disparates créent un flux intermodal 21/12/2020 – Stena Line, LKW Walter, le port de Rostock et CFL Multimodal ont conclu un accord de partenariat pour élargir leur offre de services respective. Cette nouvelle connexion intermodale fonctionnera en 3 allers-retours par semaine, transportant des semi-remorques ainsi que des conteneurs. L’occasion de…
Le fret ferroviaire luxembourgeois : un petit poucet qui voit grand 20/03/2020 – Les marques CFL Cargo et CFL multimodal ne diront rien à grand monde. Seuls les initiés auront noté qu’il s’agit du chemin de fer luxembourgeois. Le groupe grand-ducal 100% public est particulier, puisqu’il dispose d’actionnaires étatiques étrangers, ce qui est rare : outre les 92 % l’État luxembourgeois, on y trouve les 6 % de l’État belge et les 2 % de l’État français. Ce réseau lilliputien…
Stena Line, LKW Walter, le port de Rostock et CFL Multimodal ont conclu un accord de partenariat pour élargir leur offre de services respective. Cette nouvelle connexion intermodale fonctionnera en 3 allers-retours par semaine, transportant des semi-remorques ainsi que des conteneurs. L’occasion de présenter ces quatre acteurs au business différent, mais qui ont des points communs et ont tous un intérêt à s’unir.
Lors de la libéralisation du marché ferroviaire en 2007 au Luxembourg, le Groupe CFL a créé, pour ce qui concerne le fret ferroviaire, la société CFL cargo. La société CFL multimodal, une filiale de CFL Cargo, propose des services de transport combiné rail-route longue distance et offre une gamme de services diversifiée : solutions de transport routier, maritime et aérien, entreposage, dédouanement, ainsi que toutes les autres prestations de la chaîne logistique. Le groupe utilise au Grand Duché le centre intermodal de Bettembourg-Dudelange, situé sur le Rail Freight Corridor 2 (Mer du Nord-Méditerranée) et au carrefour de la Lorraine, du Luxembourg belge et de la Sarre. Ce terminal d’une capacité annuelle de 600.000 unités intermodales (semi-remorques ou conteneurs) est relié par trains intermodaux réguliers aux principaux ports et régions industrielles d’Europe. En août dernier, CFL Intermodal, une autre filiale opérationnelle cette fois, élargissait encore sa flotte avec une commande de 50 wagons-poche T3000e de type Sdggmrss chez le slovaque Tatravagónka, pour augmenter ses capacités en transport de semi-remorques. Ces wagons sont équipés de capteurs qui fournissent des données de localisation GPS en temps réel. Le Track & trace de la solution intégrée de CFL intermodal, baptisée Mirabelle, est donc disponible sur les portails des clients et des fournisseurs. CFL Intermodal est le véritable opérateur des solutions ferroviaires, quand CFL Multimodal est plutôt une société de services logistiques. L’une et l’autre travaillent évidemment main dans la main.
(photo CFL Cargo)
Le « petit luxembourgeois » a ainsi réussit à se hisser au rang des grands du monde ferroviaire grâce précisément à la libéralisation, sans laquelle nous n’en aurions jamais entendu parlé. Le trafic enregistré à Bettembourg était encore de 208.660 UTI pour l’année 2019, ce qui indique qu’il reste un beau potentiel pour l’avenir. Maintenir la place de Luxembourg au milieu des grands flux européens est la stratégie même de CFL Multimodal et de son terminal.
Le port de Rostock fêtait en 2020 ses 60 ans de façon particulière. Créé en 1957 et ouvert en avril 1960, il a vécu 30 ans dans l’ancienne RDA et… 30 ans dans l’actuelle Allemagne réunifiée. Avec la réunification allemande, un repositionnement du port était nécessaire et le trafic de ferry a été étendu dans toute la Baltique. Le trafic roll-on / roll-off a alors gagné en importance, notamment pour le transport des produits forestiers en provenance de Scandinavie, ce qui justifie de nos jours Rostock comme destination importante pour les trains intermodaux.
(photo Rostock Hafen)
(photo Rostock Hafen)
En 2019, le seul secteur des ferry engloutissait un trafic de 16,2 millions de tonnes sur les 25,68 au total. Le Rostock Trimodal Terminal est une joint-venture entre Euroports, Kombiverkehr Deutsche Gesellschaft für kombinierten Güterverkehr mbH et Hafen- Entwicklungsgesellschaft Rostock mbH. Il exploite plus de 40 liaisons directes entrantes et sortantes par semaine avec des horaires de trains et de navires fixes. C’est ce terminal qui est maintenant relié à Bettembourg.
Voilà pour les terminaux, qui ont bénéficié de tas de subsides de la part des institutions politiques, municipales, nationales et européennes. Cela montre toute l’importance de l’État stratège : aider à la conception des infrastructures et laisser les gens de métiers construire eux-mêmes les trafics. La preuve par l’exemple : outre le secteur ferroviaire représenté ici par CFL Multimodal, nous retrouvons deux autres acteurs qui pouvaient à priori ne pas se sentir concernés. Et pourtant…
LKW Walter est aussi présent dans un autre port allemand : Kiel (photo Kiel Hafen)
LKW Walter est un transporteur routier qui naquit déjà en 1924, et qui opère ses transport par camions complets dans toute l’Europe et ainsi que vers la Russie, l’Asie centrale, le Moyen-Orient et même l’Afrique du Nord. Elle fait partie des 50 premières entreprises autrichiennes. Son principal business concerne le transport de marchandises emballées non dangereuses – principalement des biens de consommation, du bois et du papier, des produits chimiques, des métaux, de l’automobile et de l’électronique. Les transports sont effectués en partie à l’aide du transport combiné rail/route et short sea Shipping. LKW Walter est en réalité un des plus gros utilisateurs du transport combiné et ses remorques sont présentes sur un grand nombre de trains intermodaux dans toute l’Europe. En 2020, LKW Walter a traité plus de 446.000 transports intermodaux, économisant ainsi plus de 382.000 tonnes de CO2.
Stena Line est l’une des principales compagnies de ferry de Scandinvie et d’Europe avec 36 navires et 18 liaisons exploitées en Europe du Nord. Stena Line est un élément crucial du réseau logistique maritime nord-européen et qu’elle développe en combinant le transport ferroviaire, routier et maritime. Fondée en 1962 et basée à Göteborg, cette entreprise « familiale » fait partie du groupe Stena AB qui compte à ce jour environ 16.000 employés et un chiffre d’affaires annuel d’environ 37 milliards de SEK (3,67 milliards d’euros). Ce qui, on en conviendra, nous éloigne de l’aimable PME… A priori on pourrait croire que Stena Line se contente de déposer les semi-remorques à terre, mais l’entreprise a vite perçu les avantages de la massification du train. « Nous avons constaté une forte demande chez nos clients pour un service intermodal régulier entre le sud de l’Europe occidentale, y compris la France et l’Espagne, et la Scandinavie. Nous voyons un grand potentiel de développement dans les deux sens avec des produits tels que le bois, le papier et l’acier venant du nord et les aliments frais, les fruits et légumes et les produits de consommation venant du sud », explique Fredrik Johansson, Shipping Logistics Sales & Business Development Manager chez Stena Line Group. Stena Line est présent au Danemark ainsi qu’entre la France et le Benelux avec la Grande-Bretagne et l’Irlande.
(photo Stena Line)
(photo Stena Line)
Ce sont donc ces quatre acteurs qui mettent leur spécialisation en commun pour créer un nouveau flux intermodal. On réussit ainsi à connecter toute la région Moselle/Ardennes/Luxembourg/Sarre que l’on sentait jadis un peu à l’écart des grands flux nord-sud. On crée un hub dans un miniscule pays qui n’était pas appelé à cela. C’est ce qu’on appelle une stratégie à long terme. Une stratégie payante : «le lancement de cette nouvelle connexion intermodale est une autre étape importante dans l’expansion de notre réseau, reliant le terminal intermodal de Bettembourg-Dudelange aux principaux ports et pôles économiques d’Europe. CFL multimodal s’engage à proposer au marché des solutions de transport durable pour les remorques et conteneurs avec ou sans grue et à accompagner ses clients dans leurs projets de transfert modal », déclare Alain Krecké, directeur commercial de CFL multimodal.
Le fret ferroviaire luxembourgeois : un petit poucet qui voit grand 20/03/2020 – Les marques CFL Cargo et CFL multimodal ne diront rien à grand monde. Seuls les initiés auront noté qu’il s’agit du chemin de fer luxembourgeois. CFL Cargo peut aussi compter sur sa sœur CFL multimodal, la seconde filiale du groupe ferroviaire.
Hupac, un géant de l’intermodal 20/03/2020 – Hupac AG est un groupe suisse actif dans le domaine du transport intermodal de marchandises par rail. Le nom a été dérivé de l’acronyme allemand « Huckepack » (librement traduit par ferroutage de nos jours…), pour ne retenir que le nom contracté « Hupac ». Le siège social est situé dans la ville frontalière de Chiasso, dans le canton du Tessin, en Suisse. L’entreprise compte environ…
Italie: quand un armateur géant opère ses propres trains intermodaux 03/02/2020 – Le transporteur maritime Medway a commencé à réaliser ses propres services ferroviaires en Italie par le biais de la nouvelle société Medway Italia. Très peu connue, Medway est une filiale du groupe maritime suisse MSC, un géant du transport des conteneurs
Warsteiner Brauerei, la brasserie qui aime le train 27/08/2020 – La brasserie allemande Warsteiner Brauerei utilise abondamment le train dans ses expéditions et pour ses manoeuvres. Elle permet de maintenir en vie une petite ligne en plein Sauerland
Pour offrir un prix compétitif et un service fiable, une réduction des coûts d’exploitation est indispensable. L’enjeu essentiel est de savoir si le chemin de fer en est capable. Or, devant certaines difficultés de réduction des coûts, notamment les coûts fixes très défavorables au rail, la tentation est grande de s’attaquer aux autres modes de transports concurrents. D’où cette question : faut-il freiner le progrès des uns pour augmenter celui de l’autre ?
Il y a une grande tendance actuellement à vouloir remettre le chemin de fer au-devant de la scène. Pour deux raisons :
d’abord parce que le chemin de fer est un transport propre, et qu’il pourrait devenir un instrument essentiel pour que chaque pays puisse atteindre ses objectifs climatiques ;
mais aussi parce que certains cercles perçoivent le chemin de fer comme un outil favorable à leur idéologie politique.
La première raison ne fait pas débat. Hormis l’utilisation abondante de cuivre et d’acier pour sa conception, le chemin de fer utilise en effet une énergie verte, l’électricité, pour son exploitation, et probablement de plus en plus l’hydrogène sur les lignes non-électrifiées. Sur ce plan-là, le chemin de fer est effectivement un bon outil pour atteindre les objectifs climatiques. Et le train est gagnant aussi par la tonne d’acier nécessaire pour transporter une personne, comparé à l’auto.
La seconde raison est beaucoup plus discutable. On peut évidemment avancer que l’auto et l’aviation sont des modes de transport polluants, et qu’ils ont favorisé la mondialisation de l’industrie, de la finance et des déplacements. Mais il ne faut pas oublier non plus que les transports lourds – camions, autos, transport maritime et aérien – ne représentent que 27 % environ des émissions mondiales de gaz à effet de serre (22 % si on exclut les émissions aériennes et maritimes internationales). Cela signifie que les objectifs climatiques devront être atteints en s’attaquant à d’autres secteurs que le transport, notamment aux industries polluantes, au chauffage domestique et à l’isolation des bâtiments. Il est donc illusoire de s’attaquer uniquement à l’automobile et à l’aviation en prétendant que cela résoudra les problèmes climatiques. Une hypothèse domine selon laquelle la gauche préfère s’attaquer à la mobilité car elle représente une forte ségrégation sociale, plutôt que l’isolation des bâtiments qui risque de toucher son électorat précarisé, qui n’en n’a pas les moyens…
Il est évidemment stupide d’analyser le chemin de fer sous l’angle politique droite/gauche. Un train, un tram ou un bus peut autant donner une sensation de liberté de circulation, tout comme une entreprise de transport étatique n’est pas exemptée du capitalisme, puisqu’elle doit se fournir à l’industrie privée. Mais il y a pourtant des signes parfois inquiétants…
Que voyons-nous aujourd’hui ? On utilise la vague verte, astucieusement renommée « urgence climatique » pour étouffer tout débat, pour tenter de remettre en selle le transport collectif. Mais est-ce vraiment pour le bien du chemin de fer ? On peut en douter. Certains groupes politiques utilisent la cause climatique comme arme de guerre contre ce qu’ils appellent « le capitalisme automobile et aérien ». Si le train doit servir des causes idéologiques, on peut avoir la certitude qu’on est sur la mauvaise voie.
L’histoire politique nous apprend en effet que les idéologies de gauche n’ont jamais vraiment défendu le chemin de fer en tant que tel. Comme le souligne le chroniqueur britannique Peter Hitchens, les gouvernements de gauche au Royaume-Uni, dans les années 1960, 1970 et aujourd’hui, n’ont guère fait preuve d’imagination ou d’audace pour rénover ou développer le système ferroviaire britannique. C’est peut-être la peur de l’opinion publique, trop habituée au choix modal. Quel militant de gauche n’a pas de voiture ou n’en utilise pas ? François Mitterrand, un ancien cheminot, n’a rien fait pour sauver près de 10.000 kilomètres de petites lignes rurales, qui étaient censées « relier la France à sa population ». Et quand les conseillers ont évoqué le prix à payer et les multiples procès à venir pour (re)nationaliser les chemins de fer britanniques, l’ancien leader Jeremy Corbyn a rapidement enterré l’idée.
Comment cela est-il possible ? Tout simplement parce qu’au-delà des grandes utopies électorales, un boomerang revient toujours pleine figure : « le réalisme ». Ces présidents et ces gouvernements de gauche ont peut-être été soumis aux fortes pressions du lobby de l’industrie du pétrole et de l’automobile. Mais ce n’est pas l’unique raison. Ils ont surtout constaté que le chemin de fer pouvait parfois être une force politique hostile à leur action – davantage dans certains pays que dans d’autres -, mais surtout qu’il fallait un fleuve d’argent public pour les besoins d’à peine 10 à 15% de la population. Or, les finances publiques ne sont pas infinies et dans certains cas, il est nécessaire d’investir ailleurs, dans des secteurs bien plus urgents. Cette question est encore d’actualité aujourd’hui.
Beaucoup de politiciens constatent que d’autres mobilités pourraient permettre d’atteindre les objectifs climatiques. Des entrepreneurs « inventent » ainsi de nouvelles formes de mobilité, que ce soit au niveau urbain avec les trottinettes ou les vélos en libre-service, ou que ce soit au niveau de la motorisation électrique du parc automobile. Les opposants à ces mobilités font remarquer que, outre le grand désordre que cela provoque par leur arrivée soudaine, cette « liberté créative » n’aurait pas lieu s’il n’y avait pas les rues, les routes et les incubateurs de startup, payés avec l’argent de l’État. Ce n’est pas faux, mais cela ne répond pas à la question essentielle : faut-il empêcher cette « créativité » pour sauver le transport public ?
Cette question est une forme d’aveu : certains transports progressent plus vite que d’autres. Pourquoi ? Souvent parce qu’ils peuvent compter sur la créativité et le R&D généreux de leurs concepteurs, et qu’ils répondent aux demandent des utilisateurs et des industriels. Ainsi, quand un ferry peut transporter jusqu’à 450 remorques de camions entre la Belgique et la Suède (Zeebrugge-Göteborg), cela représente 10 à 12 trains intermodaux qui ne rouleront pas. Faut-il interdire ce ferry au motif qu’il fait une forte concurrence au rail ? Ainsi, quand 3 camionneurs répondent par mail en moins de 2 heures pour proposer un prix de transport, alors qu’il faut trois jours pour le chemin de fer, doit-on supprimer les routiers au motif qu’ils nuisent au business ferroviaire ?
Les grands intégrateurs, qui peuvent aligner des investissements énormes, sont aussi en position de force pour choisir le mode de transport qui convient le mieux. Le but de ces sociétés, c’est la satisfaction du client. Ils ne sont pas tenus de faire tourner une société ferroviaire défaillante sous prétexte que ce transport est « plus vert ». Si le chemin de fer fait défaut, ils choisiront immédiatement un autre mode de transport.
Même constat pour le transport public urbain : son côté « collectif » ne répond pas à toutes les demandes de mobilité, ni à tous les publics. De nombreux sympathisants qui apprécient pourtant les politiques de gauche sont souvent les premiers à se ruer sur les applications mobiles et la mobilité individuelle en libre-service. Ils participent activement au « capitalisme numérique » qui est pourtant tout le contraire de ce à quoi ils sont sensés adhérer. Faut-il interdire toutes ces nouveautés sous prétexte que cela déséquilibre les anciens modèles économiques du transport de masse ?
Bien entendu, la réactivité des camionneurs et du transport maritime n’est possible qu’au prix de grandes pollutions, d’encombrements des routes, de gaspillages d’énergie et de mauvaises conditions de travail. Le secteur routier ne paye pas ses nuisances ni sa pollution. L’aviation est trop faiblement taxée et a engendré une consommation très forte de voyages courts. L’arrivée de milliers de trottinettes a créé une vaste zone de non-droit car aucune réglementation ne les avait prévues. Ce nouveau business « barbare » a mis en péril le fragile équilibre des transports publics, tout comme Uber a violemment secouer le secteur protégé des taxis. Il est exact de dire aussi que ces nouveaux entrepreneurs ne viennent pas pour « collaborer », mais pour « accaparer » de nouveaux marchés, et qu’il s’agit davantage d’un capitalisme prédateur que visionnaire.
Pollutions, désordres urbains et capitalisme prédateur ne font certainement pas partie des outils pour atteindre les objectifs climatiques. Mais il ne s’agit pas non plus de promouvoir le transport public et le chemin de fer « à n’importe quel prix ». La Deutsche Bahn en 1990 mangeait tellement d’argent public que cela a abouti à la grande réforme de 1994. L’Allemagne a voulu rendre le transport ferroviaire moins cher en acceptant d’autres opérateurs, qui n’avaient pas les lourdeurs administratives des grandes compagnies d’État. La Commission européenne a adopté grosso-modo les mêmes principes, ce qui a été parfois mal vécu par certains pays. Ceux qui ont mis en place rapidement une politique réformiste ou de qualité ont eu le bon réflexe, mais n’ont en réalité réussit qu’à maintenir le rail la tête hors de l’eau.
Cette situation a surtout signifié une refonte du contexte social des cheminots. Certains groupes politiques en ont d’ailleurs fait leur principal argument, arguant que le service public « n’a pas de prix, quand cela protège les travailleurs ». Des conventions sectorielles ont renchérit en 2019 la masse salariale, sans que cela n’amène davantage de voyageurs dans les trains. On peut cependant se demander en quoi l’exception sociale d’un seul secteur serait indispensable pour atteindre les objectifs climatiques de tous.
Pendant ce temps, les autres moyens de transports, qui ne revendiquent aucune exception sociale, ont fortement progressé, pas seulement parce certains ont eu des avantages fiscaux, mais surtout parce qu’ils ont montré une grande créativité. Les pays qui ont adopté une politique protectionniste de leur chemin de fer n’ont pas mieux réussit dans le transfert modal. Trois suisses sur quatre ne prend jamais le transport public !
Réclamer plus d’investissements ne signifie pas qu’il faille revenir au temps des sureffectifs. Il faut éviter d’assimiler quantité d’emplois à qualité du service. Mettre 10 personnes sur un quai pour simplement observer le trafic ne mettra pas les trains plus à l’heure. C’est le système de signalisation qui décide de cela. S’il faut tant de personnes pour faire rouler un train, l’avenir du chemin de fer peut être questionné. L’arrivée des valises à roulettes a provoqué la disparition du métier de porteur à bagage. Les portiques automatiques ont liquidé les métiers de poinçonneur. Les passage à niveau automatiques ont éliminer les gardes-barrières. L’attelage automatique a fortement réduit le besoin d’agents de triage, par exemple sur les TGV. On constate malgré tout que les trains roulent tout aussi bien. Plutôt que de pleurer sur ces disparitions, la vraie question est de savoir si ces métiers sont encore des métiers dignes du XXIème siècle ?
D’autres secteurs ont pu démontré leur reconversion : l’invention du conteneur a certes tué la grande corporation des dockers qui était jadis nécessaire pour décharger un bateau. Mais les ports d’aujourd’hui fonctionnent bien mieux avec du personnel en moins grande quantité, mais plus spécialisé qu’en 1960. Un chemin identique, peut-être moins brutal, attend également le secteur ferroviaire s’il veut être un outil de développement d’avenir. Ce qui ne signifie pas un avenir entièrement robotisé, digital et déshumanisé.
Entre-temps, le coronavirus est arrivé et les trains se sont vidés, rendant le coût du transport ferré tout simplement intenable. La SNCF va supprimer des TGV peu remplis et en Grande-Bretagne, la perte nette pour l’année 2020 pourrait atteindre près de 2 milliards de livres. Certains observateurs estiment qu’en ces circonstances, soutenir sans compter « le chemin de fer voyageurs ne représente plus un bon rapport qualité-prix pour la collectivité dans son ensemble. » C’est cette critique qui fait rage en ce moment en Allemagne.
Que peuvent faire les institutions politiques ? Elles peuvent simplifier leurs structures et clarifier leur processus, jouer sur la meilleure transparence possible, décentraliser vers le niveau local et, surtout, être un facilitateur plutôt qu’un gendarme.
Au cours des cinq dernières décennies, l’Allemagne, l’Autriche et la Suisse ont mis en place avec succès des associations régionales de transport public (appelées Verkehrsverbund ou VV), qui intègrent les services, les tarifs et la billetterie tout en coordonnant la planification des transports publics, le marketing et l’information client dans les zones métropolitaines. La recette n’est pas l’interdiction des voitures ou des nouvelles micro-mobilités, mais la collaboration et la consultation mutuelle des juridictions régionales et des prestataires de transport public dans toutes les prises de décision. Ces pays l’ont fait alors qu’on ne parlait pas encore d’urgence climatique ni de transport bas carbone. Simplement, il fallait rendre les centres-villes vivables en interdisant certaines rues aux voitures, ce qui est bien différent « d’interdire les voitures » tout court.
Dans le même esprit, la Suisse avait créé en 1992 une taxe sur le transit du transport routier. Il ne s’agissait pas d’argent frais pour payer les salaires des cheminots suisses, mais de fonds destinés uniquement à construire trois gigantesques tunnels pour soulager une infrastructure ferroviaire centenaire, et tenter de diminuer la quantité de camions sur les autoroutes. L’objectif n’était donc pas de renflouer une entreprise ferroviaire déficitaire « à n’importe quel prix », mais « de l’aider à faire mieux » avec de nouvelles infrastructures. C’est ce qu’on appelle un État stratège, par opposition à l’état interventionniste.
Le rôle de l’État est de fournir des infrastructures de services qui sont utilisées par de multiples acteurs. Un seul acteur n’est jamais en mesure d’offrir toutes les mobilités souhaitées, il faut toujours compter sur la multitude. En général, on peut dire qu’une politique de transport urbain réussie repose sur une planification intégrée de mesures qui combinent de nombreux facteurs. La mise en œuvre de solutions « sans voiture » n’a de sens que si les citoyens peuvent compter sur des services à un coût aussi compétitif que la conduite d’une voiture particulière, ce qui implique des coûts acceptables et un niveau de service élevé. Parmi les mesures efficaces, on peut citer l’aménagement intégré du territoire (nouveaux quartiers automatiquement desservis par les transports publics), la promotion des pistes cyclables et l’amélioration des transports publics en reliant les chemins de fer régionaux aux systèmes de tramway, par exemple par tram-train. La politique de stationnement et les mesures de modération du trafic contribuent aussi à plus de sécurité et à moins d’émissions. Ainsi, ces politiques de transport réussies ont permis de réduire l’utilisation des véhicules privés à environ 40 % de tous les déplacements personnels quotidiens (et même à 28 % à Zurich selon une étude). Il ne s’agit donc pas de politiques qui se contentent d’éponger les déficits et de perpétuer les anciens modèles sociaux, mais de véritables actions centrées sur les citoyens.
Mais il y a beaucoup de progrès à faire. Alors que d’autres secteurs, comme la distribution d’électricité ou d’eau, sont réglementés mais fonctionnent librement, l’intégration des transports publics nécessite un marché basé sur la collaboration plutôt que sur la concurrence. Bien que le terme « marché » implique un contrôle du secteur privé avec une réglementation du secteur public, un marché entièrement privé ou public créerait trop d’externalités négatives, telles que des prix fixes ou le manque d’options diverses. En cas d’intégration, les responsabilités sont divisées – un marché pour les clients, des infrastructures gérées par le gouvernement et des actifs gérés par les opérateurs -, mais l’objectif commun demeure. Toutefois, on constate parfois que certains acteurs publics perpétuent leurs rigidités, et une bataille s’engage pour savoir qui doit s’aligner sur qui. Dans de nombreux pays, les coûts de personnel des opérateurs privés ont dû être alignés sur ceux des entreprises publiques, sans pour autant amener davantage de clients dans les transports publics ou vider les rues de leurs voitures. Dans ce cas de figure, les transports publics ont été conçus principalement pour servir ses travailleurs plutôt que les citoyens. Certains groupes politiques radicaux défendent cette option : le citoyen doit s’aligner sur les offres de l’État, et non l’inverse. Selon eux, trop s’aligner sur les désirs de l’usager, c’est prendre le risque de précariser l’emploi…
La synthèse de cet article est de démontrer qu’on ne favorisera pas le report modal vers le rail en interdisant les autres transports de progresser, ni en promouvant le statu-quo dans la manière de faire du chemin de fer et du transport public. Il faut répondre aux demandes des utilisateurs, qu’ils soient citoyens ou industriels. C’est de cette manière qu’ils pourront revenir au-devant de la scène et jouer un rôle important dans la lutte contre le réchauffement climatique. Car pendant ce temps, les autres transports vont continuer de progresser et de se réinventer. Il n’y a personne pour interdire le progrès et la créativité. Les nouveaux entrepreneurs vont inventer d’autres applications informatiques. Les chargeurs choisiront les ports qui leur sembleront les meilleurs. Les industriels choisiront le transporteur qui répond le mieux à leurs attentes et les citoyens opteront encore pour la mobilité meilleure marché et sans contrainte. On améliorera aussi le sort du chemin de fer en favorisant une approche fiscale, méthodologique et globalisée du transport des personnes et des marchandises.
Ce n’est pas nouveau : les frontières ne servent pas seulement à délimiter un territoire, elles servent surtout à circonscrire une politique sociale et les habitudes sociétales d’une nation. C’est cette réalité qui rend si difficile la viabilité des services ferroviaires transfrontaliers.
Ordinairement, les gens ne comprennent pas pourquoi il y a tant de différences d’un pays à l’autre. Ce n’est pourtant pas très difficile à expliquer.
La réalité à bien se mettre à l’esprit, c’est que l’Europe s’est développée depuis 1957 avec une contradiction apparente. D’une part, en promouvant l’idée d’unité et de solidarité à l’échelle européenne, et d’autre part, en grandissant avec l’existence de rivalités politiques et économiques historiques entre les États membres européens, ainsi qu’avec l’existence de fortes identités et communautés régionales. La France n’est pas l’Allemagne, tandis que l’Autriche n’est pas la Grèce ou le Portugal. Les Scandinaves revendiquent d’autres cultures, tandis que les pays de l’Est doivent tourner le dos à cinquante ans de dictature communiste. Ces différences apparaissent principalement en termes de droit, de sécurité, de géopolitique et d’habitudes sociales. Elles sont difficiles à concilier, comme nous l’avons vu récemment avec les actions contre la pandémie, qui diffèrent grandement d’un pays à l’autre. Les raisons pour lesquelles l’exploitation de trains d’opérateurs étatiques est si difficile à travers deux petites frontières sont issues de ces différences. En effet, passer une frontière signifie qu’une administration d’un État va exploiter quelque chose sur « un autre territoire » où le droit du premier ne s’applique plus. Et c’est là que les défis commencent…
Il y a plusieurs éléments essentiels à prendre en compte quand on veut exploiter un service ferroviaire transfrontalier. La Commission européenne est bien consciente des défis qui subsistent et des nombreux obstacles aux projets transfrontaliers qui subsisteront encore à moyen terme. L’UE les classe dans les catégories suivantes: • Administratif et juridique : – règles d’autorisation, de concession et de passation de marchés différentes dans les États membres; – des différences de législation telles que l’attribution de contrats d’obligation de service public et l’application des droits des passagers. • Politique : priorités politiques non alignées (ce qui est une question clé pour le succès des petits projets transfrontaliers). • Processus de planification / faibles niveaux d’acceptation locale (par exemple, si les citoyens locaux soutiennent le projet ou non). • Technique : la mise en œuvre de règles techniques harmonisées fait encore défaut, conduisant à des normes différentes applicables aux lignes ferroviaires et au matériel roulant. • Opérationnel : langues différentes, prestations hétérogènes de services des deux côtés de la frontière, différentes approches de la tarification des infrastructures, difficultés de billetterie transfrontalière et d’accès aux installations de service.
En premier lieu, les deux pays (ou régions voisines), doivent se mettre d’accord sur le déficit qu’entraîne de facto ce type de service ferroviaire. Un des deux pays peut estimer qu’un service transfrontalier ne lui apporte rien du tout ! Il ne voit donc pas pourquoi il devrait payer avec l’argent de ses propres contribuables, lesquels pourraient se plaindre « que l’argent va ailleurs, pour des étrangers ». À Genève, il a fallu plus de 10 ans de négociations entre la Suisse et la France pour aboutir au Léman-Express, un projet mis en service en décembre 2019… avec les grèves françaises en guise de bienvenue.
Jusqu’il y a peu, les trains SNCF aboutissant à Port-Bou retournaient à vide à Cerbère, 5 kilomètres en amont (PHOTO FERRAN ARJONA VIA LICENSE FLICKR)
La territorialité peut parfois aboutir à de l’absurdité et des gaspillages à l’opposer des défis climatiques. Exemple sur Port-Bou-Cerbère, à la frontière franco-espagnole, où des arrangements obsolètes mentionnaient que les trains des deux opérateurs étatiques transfrontaliers n’étaient pas utilisables par les voyageurs, chacun devant retourner à vide dans son pays d’origine ! Une situation qui vient d’être enfin supprimée…
Deuxièmement, il convient de savoir quelle clientèle est susceptible d’utiliser un service transfrontalier et où se rend-elle exactement de l’autre côté de la frontière. Ainsi, les étudiants qui empruntent le Tournai-Lille ne vont en réalité pas tous à Lille-Flandre, mais à Villeneuve d’Ascq, campus universitaire, qui est heureusement doté d’une gare. Le problème est que certaines villes implantent leurs bureaux et leurs écoles là où cela leur convient, sans prendre en compte les flux transfrontaliers. C’est le cas de Luxembourg, où la ville a créé le plateau du Kirchberg au nord de la ville, très éloigné de la gare. Ce plateau est de surcroît fréquenté par des emplois de haut niveau, peu susceptibles d’être intéressés par le transport public. On est donc face à un public qui a peu de moyens financiers (les étudiants) et un autre public qui ne prend jamais le train.
Autorail SNCF de type 82700 en gare de Tournai, en Belgique (photo Mediarail.be)
Troisièmement, les lacunes du réseau ferroviaire transfrontalier de transport de voyageurs ne sont pas nécessairement dues à des éléments manquants de l’infrastructure. Il y a eu, surtout après la seconde guerre mondiale, des lignes qu’on n’a pas rouvert ou qui furent rapidement fermées, mais tous les grands axes ont été remis en service, puis électrifiés. Cependant, les promoteurs du trafic ferroviaire transfrontalier ne peuvent envisager des trains que là où il y a des voies, sauf à inventer de nouvelles lignes, ce qui est très rare en Europe. On est donc face à une politique d’offre qui peut parfois ne pas correspondre à ce que nous avons dit au deuxième point.
Quatrièmement, il y a les aspects techniques. Un réseau ferroviaire n’est pas l’autre, tout particulièrement en matière de détection des trains. En effet, chaque réseau détecte les trains à l’aide d’un système de fréquences envoyées dans les rails. Or ces fréquences diffèrent grandement d’un pays à l’autre. Des éléments de détection par pays doivent être installés sous le matériel roulant, sous peine d’être non-compatible. La Deutsche Bahn, par exemple, exige un patin de détection à droite sous le bogie. La Belgique exige une « brosse crocodile » au milieu, dans l’axe de la voie. Les néerlandais ont une autre sorte de patin de détection. Or, même si un de ces éléments fonctionne bien sur un réseau, il est susceptible de perturber les fréquences du réseau voisin, et donc de mettre en alarme la signalisation !
D’autres problèmes techniques existent. Par exemple, dans toutes les sections frontalières en Pologne, la communication radio analogique est encore utilisée, tandis que dans presque toutes les gares frontalières allemandes et tchèques, il existe un système de communication GSM-R moderne. Cela entraîne des difficultés évidentes de communication entre les conducteurs de train et les répartiteurs du trafic car le véhicule franchissant la frontière doit être équipé des deux systèmes de communication.
L’Europe a cru jadis que ces « petits aspects » allaient être rapidement réglés. Pas de chance : le système ERTMS mis en oeuvre depuis maintenant plus de 20 ans accumule les versions de logiciel. Chaque mise à jour suppose de refaire des tests sur chaque réseau où le train va circuler. Ainsi, les chemins de fer luxembourgeois (CFL), ont décidé de passer tout leur réseau en ETCS dès janvier 2020. Cela a provoqué la panique à la SNCF, où il a fallu non seulement installer l’ETCS sur le matériel roulant existant, mais aussi le teste. SNCF, DB et SNCB, voisins du Luxembourg, se retrouvent donc avec des sous-séries de matériel roulant, ce qui complique grandement la souplesse d’exploitation. Preuve qu’un politicien ne peut rien faire : la ministre des transports française avait demandé un report de six mois, le Luxembourg refusa !
Deux rames Coradia identiques : CFL 2203 + SNCF 387 en gare de Luxembourg-Ville (photo MPW57)
Une conséquence fâcheuse de ce type de décision est que les trains interopérables sont plus coûteux que les trains non interopérables. En prenant l’exemple d’une automotrice Stadler Flirt3 de 5 voitures, le surcoût est d’environ 1 million d’euros pour une bi-tension et de 2 millions d’euros pour une tri-tension. Le coût de la modernisation d’un autorail allemand à trois caisses avec le système de sécurité automatique polonais SHP fut ainsi estimé entre 275.000 € et 450.000 € par rame pour les prototypes et entre 75.000 € et 90.000 € pour l’installation en série.
Heureusement, les différences de tension électrique à la caténaire ne sont, de nos jours, plus un problème majeur, car la technologie de transformation du courant est connue et les appareillages nécessaires deviennent de plus en plus petit à chaque développement de nouveau matériel roulant.
Enfin, il y a la bonne entente obligatoire entre deux services publics voisins. Le personnel d’accompagnement est un défis, car il doit parfois maîtriser deux langues. Tout dépend quelle est la gare « frontière ». A Vintimille, Irun ou à Aix-la-Chapelle, on ne parle pas français, et à Domodossola ou Chiasso, on ne parle pas non plus allemand ! Du moins officiellement… Cependant, les cheminots savent faire preuve de bonne volonté.
Qui va payer le déficit ? C’est le plus gros défis : s’entendre sur les déficits et le contenu du service. «Les autorités compétentes des États membres peuvent jouer un rôle crucial dans la mise en œuvre de services transfrontaliers de passagers sur ces lignes,» déclare la Commission européenne. C’est du pur langage diplomatique ! Au contraire, chaque pays préfère miser sur « son » opérateur pour régler ces problèmes. En effet, les déficits proviennent de différents facteurs, et notamment les charges salariales qui peuvent diverger d’un opérateur à l’autre. Avec le Léman-Express autour de Genève, les conventions sociales diffèrent fondamentalement entre deux pays qui n’ont aucune culture en commun, à part la langue française. A l’origine, il devait y avoir pour la grande région de Genève qu’une seule société d’exploitation, Lemanis. Mais on est à peu près certain que cela en restera au stade de la coopération avec les deux opérateurs CFF et SNCF, tant les aspects sociaux et réglementaires sont différents. Rien ne vaut la lecture de ce forum pour se rendre compte de quoi on parle, en trafic transfrontalier !
Regiolis SNCF « en territoire suisse », dans la nouvelle halte de Chêne-Bourg à Genève sur le Léman-Express (photo Hoff1980 via wikipedia)
Dans les cas où c’est difficile, on appelle alors l’Europe à la rescousse. Ainsi, avec le Léman Pass, un seul titre de transport suffit pour l’ensemble du trajet transfrontalier entre la Suisse et la France. Mais ce qui semble une évidence autour de Genève a tout de même dû recevoir l’appui du programme européen de coopération transfrontalière Interreg France-Suisse 2014-2020 dans le développement et l’interopérabilité des outils de distribution de ses partenaires. Il a bénéficié à ce titre d’un soutien financier du Fonds européen de développement régional (FEDER) de 1.341 982,80 € et d’une subvention fédérale suisse à hauteur de 150.000 CHF.
Le grand problème des tarifs transfrontaliers. Un autre problème est qu’au niveau légal, un opérateur ferroviaire ne peut vendre des billets qu’entre deux gares nationales. Il y a donc un « trou » entre les deux gares de part et d’autre de la frontière, où aucune action commerciale ne semble possible. Ainsi par exemple, les billets forfaitaires belges de type Go Pass ne couvrent pas les derniers kilomètres jusqu’à Rosendaal ou Eijsden, aux Pays-Bas ! Même scénario entre Hergenrath et Aix-la-Chapelle (DE) ou Arlon et Kleinbettingen (LU). Cela oblige à acheter un ticket international, ce qui est un non-sens absolu quand on prétend oeuvrer pour une Europe sans frontières. Certains opérateurs présentent néanmoins des formules plus attrayantes, mais il faut en général fouiller l’internet pour se rendre compte de leur existence…
Chez Arriva par exemple, entre Maastricht et Aix-la-Chapelle, la carte nationale néerlandaise OV-Schipkaart est valable jusque dans la ville allemande. Aucun billet international n’est nécessaire, indique leur site. Inversement, le tarif NRW allemand est étendu jusqu’à la gare hollandaise de Heerlen. Ce sont de bons exemples d’intégration pour lesquels les voyageurs sont très sensibles.
L’importance de l’autorité organisatrice C’est à la base du succès. Mais attention aux aspects législatifs ! En France par exemple, les régions, en tant qu’AOT, ne peuvent pas conclure une convention quand l’AOT voisine est un Etat (Luxembourg, Belgique ou Italie). En effet, ce conventionnement est impossible car contraire aux dispositions du Code Général des Collectivités Territoriales français. Une Région doit alors demander à la SNCF (et elle seule ?), de conclure une convention avec le transporteur compétent de l’Etat voisin. Voilà pourquoi les politiciens n’ont pas la main sur ce thème en Belgique : SNCB, CFL, DB, NS et SNCF doivent s’entendre, sur des objectifs souvent contradictoires.
Quand une seule autorité prend l’initiative, c’est évidemment tout autre chose. Ainsi par exemple, le service transfrontalier Maastricht-Aix-la-Chapelle est une initiative de la province néerlandaise du Limbourg, laquelle opère avec l’opérateur de son choix, dans ce cas-ci Arriva. En janvier 2019, les trains roulaient entre les deux villes. Une extension similaire avait à l’origine été prévue vers Liège, en Belgique, dans le cadre de l’Euregio. Mais il fallait agréer le matériel roulant Stadler, entrer en négociations avec la seule AOT ferroviaire qui est l’État belge et… faire une entorse au principe d’équilibre des règles de financement de la SNCB. C’en était trop. Côté allemand, les néerlandais ont pu négocier avec une AOT plus accommodante…
Arriva Nederlands fait circuler ses Flirt 550 jusqu’à Aix-la-Chapelle, mais pas encore sur Liège (photo Rob Dammers via wikipedia)
Au-delà des critiques, il faut aussi noter les bons exemples d’intégration. On peut ainsi mentionner le TILO (Treni Regionali Ticino Lombardia), un RER transfrontalier qui circule depuis le canton du Tessin en Suisse (Locarno/Lugano), jusqu’à l’aéroport de Malpensa. TILO est d’ailleurs intégré dans le RER de Milan. Il s’agit d’une joint venture 50 % CFF et 50 % Trenitalia qui gère quatre lignes, dont deux transfrontalières. Au TILO, pas de batailles culturelles autour du choix du matériel roulant : ce fut Stadler avec ces Flirt RABe524 / ETR 524. Un bel exemple de deux entreprises étatiques qui s’investissent dans une seule société. Jusqu’ici, ni la SNCF, ni la SNCB ni les CFL n’ont osé entreprendre la même démarche. Alors oui, on est en droit de critiquer…
Une des rames italiennes, ETR 524, en gare de Bellinzone (Suisse), en mai 2007 (photo Jan Oosterhuis via wikipedia)
Quelles solutions pour améliorer le trafic transfrontalier ? Il faut d’abord vaincre certaines idéologies tenaces. Une entreprise commune peut être une réponse positive, si on arrive à répartir correctement les charges. Mais la coopération a clairement ses limites. Gérard Balantzian, professeur en management en France, cite les quatre critères essentiels qui conditionnent le succès d’une alliance entre deux entreprises :
Les convergences culturelles;
La reconnaissance;
Les intérêts communs;
La confiance.
Le premier point, on l’a vu plus haut, est celui qui pose le plus de problème dans le monde ferroviaire. Les intérêts communs sont aussi un point de divergence, quand l’un doit finalement travailler pour la richesse de la ville voisine, comme Luxembourg ou Genève, ce que critiquent certains élus locaux ou régionaux. Il faut de toute manière garder à l’esprit que les spécificités des alliances stratégiques (centres de décision multiples, négociations permanentes, conflits d’intérêts) font inévitablement de la coopération une forme instable de rapprochement entre entreprises. Ce n’est dès lors pas une formule magique…
Thalys a du se transformer en société car elle n’arrivait pas à gérer convenablement le personnel et l’information aux voyageurs, qui relevait des deux « actionnaires » SNCB et SNCF, avec beaucoup de pertes de temps et de contradictions. Mais les cheminots vivent mal ce type d’entreprise, qu’ils attribuent à de la « privatisation » ! Les États doivent aussi cesser de voir « leur » opérateur comme ambassadeur de l’industrie nationale. Le Léman-Express n’a pas réussit à obtenir un matériel unifié : il fallait défendre Stadler d’un côté, Alstom de l’autre. Avoir deux matériel roulants augmente les frais d’entretien et la connaissance du matériel roulant par les travailleurs. Être une entreprise unique signifie au contraire avoir la main sur les achats, l’exploitation, l’entretien et les contrats de leasing, comme l’a fait Eurostar avec son choix de TGV Siemens.
Bien entendu, il ne s’agit pas d’exploiter un service régional transfrontalier comme Thalys ou Eurostar. L’opérateur qui gérerait un tel service devra le faire sous un contrat de délégation de service public, où chaque partie apporte ses subsides. L’entreprise commune pourra alors mener une politique tarifaire unique, avec un seul billet et en « connectant » la billetterie transfrontalière avec les billetteries nationales de part et d’autres.
Rame Meridian « Transdev » sur ce train régional en gare de Salzburg-Hbf, prêt au départ pour Munich (photo Mediarail.be)
La bonne nouvelle, c’est qu’il existe tout de même 156 relations trans-frontières en Europe (2018), mais beaucoup ne sont que des extensions de quelques kilomètres à l’intérieur du pays voisin. Dans certains cas, la signalisation et la caténaire ne changent pas, permettant comme à Brenner d’arriver « en sol étranger » sans devoir équiper le matériel roulant de coûteux éléments des deux réseaux. Dans de nombreux cas, il n’est pas nécessaire d’avoir une entreprise commune et les deux tarifications régionales « collent » l’une à l’autre dans une seule gare frontière, sans « trou commercial » entre deux gares.
La plupart des services de trains de voyageurs dans l’UE (83%) sont organisés sur la base de contrats OSP. Mais la plupart d’entre eux exigeraient une aide financière pour le service ferroviaire proposé sur au moins un côté de la frontière, dans l’hypothèse que le matériel roulant amorti était déjà disponible. Les subventions seraient plus importantes si à l’avenir les coûts d’achat et de location de matériel roulant étaient pris en compte.
Obtenir de meilleures informations chiffrées Faire payer l’Europe est évidemment commode pour certaines autorités, mais il faut pour cela des données valides et vérifiables. Or, cela manque énormément, même pour une institution de haut niveau comme la Commission européenne. C’est la raison pour laquelle l’UE souhaite que les données sur le trafic ferroviaire transfrontalier soient incluses dans la prochaine révision du règlement sur les statistiques du transport ferroviaire et qu’elles soient recueillies beaucoup plus soigneusement par Eurostat afin d’être utiles pour la modélisation des transports européens. La modélisation des transports nécessite des données précises. Mais il faut pour cela la coopération des opérateurs étatiques, lesquels rechignent car ils estiment être couverts par le secret commercial. L’Europe ne pourra pas justifier les fonds provenant de ses différents instruments politiques si elle ne dispose pas de données fiables. Le programme de surveillance du marché ferroviaire de 2016 avait déjà recommandé d’améliorer « la disponibilité des données sur l’état des infrastructures et leurs capacités ». L’Agence ferroviaire européenne ERA pourrait aussi devenir un support technique pour accélérer le développement des liaisons ferroviaires transfrontalières, notamment au niveau de l’interopérabilité.
Pour rendre les liaisons transfrontalières attractives, il est nécessaire de changer certaines habitudes et d’opérer des changements structurels, dans un monde ferroviaire très replié sur lui-même et qui craint « les idées du voisin ». Ceux qui font la promotion de ces liaisons et qui parlent d’Europe au niveau des régions ne peuvent pas, en même temps, promouvoir un chemin de fer sur des bases strictement nationales. C’est l’un ou l’autre…
05/10/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance Inscrivez-vous au blog
Quand CFF International excelle sur un régional allemand
01/08/2019 – On le sait peu, mais les CFF ont une filiale internationale, la très discrète SBB GmbH, basée à Constance en Allemagne . Depuis 2003, cette société donne toute satisfaction sur la ligne du Seehas, au nord du lac de Constance.
Belgique : un opérateur allemand pour desservir les Cantons de l’Est ?
04/06/2018 – Après le projet Arriva vers Liège, un opérateur allemand de la région d’Aix-la-Chapelle se propose de rouvrir la liaison entre Stolberg et Eupen. Et pourquoi pas vers Welkenraedt. L’Eurorégion serait-elle le fer de lance d’une nouvelle manière de faire du train ?
Arriva à Liège et Aix-la-Chapelle fin 2018 ?
07/03/2018 – Selon le magazine hollandais Treinreizigers.nl, Arriva espèrerait commencer à la fin de cette année un service de trains dans le triangle dit « des trois pays », à savoir Liège – Maastricht – Aix-la-Chapelle. Il s’agirait d’un open access dont on ne connait pas encore la tournure juridique exacte.
Deux rames se croisent à Vienne (photo Paul Korecky via license flickr)
Les Viennois font sensation avec leur fameux abonnement annuel au prix symbolique de 365 euros, soit un euro par jour ! Mais il faut bien y regarder de plus près : les 365 euros ne s’appliquent que si vous payez le billet d’une traite. Si vous payez mensuellement, le total grimpe 396 euros. De là émerge rapidement le débat sur les publics visés, ceux qui peuvent payer d’une traite… et les autres.
Et pourtant : à Vienne, pas loin de la moitié de la population possède un abonnement annuel pour les bus, tram et métro du transporteur local Wiener Linien, soit 822.000 abonnements enregistrés sur les 1,8 million d’habitants que compte la capitale autrichienne. Ce nombre est supérieur à celui des voitures immatriculées dans les circonscriptions de la ville. Inversement, en termes de vélos en libre-service, Vienne, avec son maigre 7%, est très loin derrière de nombreuses villes comparables en Europe, où ce pourcentage est double. Mais gare aux comparaisons…
Presque tous les Viennois vivent à cinq minutes de marche à pied d’un arrêt de transports publics. Ils parcourent 38% de leurs trajets quotidiens en métro, en tram (affectueusement appelé «Bim») ou sur l’une des 140 lignes de bus de la ville. Comparée à d’autres villes d’Europe, cette valeur tombe à 27% à Berlin, la capitale étant encore la mieux lotie d’Allemagne : c’est 23% à Munich et seulement 18% à Hambourg. Des billets moins chers augmenteraient-ils ce ratio ? C’est toute la question.
Cependant, une chose est claire : les transports publics viennois relativement bon marché et leur part élevée dans le mix urbain sont une décision politique en dépit d’une capitale lourdement endettée, comme beaucoup d’autres. En 2006, la coalition sociale-démocrate, au pouvoir sans interruption dans la capitale autrichienne depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, a lancé un ambitieux chantier de prolongement et de modernisation de ses transports publics. Or tout cela a un prix.
Comme Vienne accorde aussi moins d’attention au recouvrement des coûts, ce sont près de 700 millions d’euros de subventions de fonctionnement qui sont nécessaires pour mener une telle politique. Toutes les villes d’Europe n’ont pas cet argent. Une offre annuelle de 1€ par jour coûterait à une ville relativement petite comme Bonn près 23 millions d’euros supplémentaires par an.
Pour trouver l’argent, la capitale autrichienne a eu la main lourde. Depuis qu’elle a introduit son célèbre billet à 365€ en 2012, son financement se fait principalement par deux mesures drastiques :
la gestion des places de parking: tous les revenus des frais de stationnement vont à Wiener Linien;
L’instauration d’une «taxe de métro » payée par tous les employeurs, initialement destinée à l’extension du métro. Depuis 2012, cela représente deux euros par employé et par semaine. Avant cela, c’était 72 cents. Cela ressemble un peu au fameux “versement transport” en vigueur en France, avec les nuances d’usage.
Si les résultats sont à la hauteur en termes de fréquentation, la réalité statistique montre que la part des transports publics dans la répartition modale n’a augmenté que d’un à deux pour cent depuis l’introduction de la carte à 365 euros, ce qui tempère l’analyse…
La coalition municipale rouge-verte de Vienne veut qu’en 2025, 80% des déplacements urbains se fassent à pied, à vélo ou en transports en commun. Étant donné que la répartition modale a peu changé au cours des dernières années, cet objectif sera très certainement manqué au cours des prochaines années.
Imiter Vienne ? « Pas à pas, je veux atteindre l’objectif d’introduire un ticket de transport public annuel pour 365€, » tonitrue le maire de Berlin, Michael Müller, au Neue Zürcher Zeitung. Un abonnement annuel coûte normalement 761€ dans la capitale allemande. « De nombreuses villes allemandes aimeraient certainement faire la même chose, mais ce n’est pas possible ici », explique Lars Wagner de l’Association des entreprises de transport allemandes (VDV). En cause : les autorités locales ne sont pas autorisées à créer de nouveaux impôts en vertu du droit allemand. Elles peuvent néanmoins jouer sur le stationnement, mais c’est oublier que l’Allemagne est avant tout… le pays de l’automobile, qui n’entend en rien sacrifier son industrie fétiche. C’est aussi la même chose dans d’autres pays. Mais l’argument fiscal n’est pas tout.
Le métro de Berlin (photo Ingolf via license flickr)
Vienne a commencé à s’éloigner de la politique automobile relativement tôt au XXème siècle : le centre-ville a été progressivement fermé à la circulation automobile dès les années 1970. Rappelons qu’à la même époque, la Grand Place de Bruxelles n’était encore qu’un vaste parking, inimaginable aujourd’hui. Les viennois se sont donc habitués…
Quid de la couverture des coûts ?
Cette question, hautement politique, consiste à trancher si c’est l’usager ou le contribuable qui doit payer les coûts des transports publics locaux, ou un mix des deux : « il risque d’y avoir de sérieux problèmes de financement, » explique Wagner. « Avec un ticket à 365 euros, la couverture des coûts est nettement insuffisante. » Sous-entendu, il faut subsidier, trouver d’autres sources de financement, rassembler, mettre différents intervenants sur la même longueur d’onde. Un vrai chemin de croix…
A Berlin, tout cela fait actuellement l’objet de discussions à la fois par les Verts et au sein de la coalition du Land. Dans ce débat, la ville a soutenu qu’un prix bas n’attirerait pas nécessairement les foules dans le métro. Oliver Friederici, porte-parole de la CDU pour la politique des transports rétorque que le transport local de Berlin est sous-financé, et que donc « chaque euro est nécessaire. » En échos, le patron des transports publics berlinois, Sigrid Nikutta, a récemment déclaré que les prix des billets bon marché ne sont « pas compatibles avec l’expansion du réseau de BVG. »
Les chiffres lui donnent raison : à Vienne, la couverture des coûts des billets est d’à peine 60%, à Berlin on grimpe à 70%. La moyenne allemande est même de 78%, explique Wagner : « sur ce pointl’Allemagne est au top en Europe. » La viabilité économique des entreprises est le principal critère en Allemagne, dit-il. Le VDV souligne à ce titre qu’avec une telle mesure d’abonnement à bas prix, ce serait près de 13 milliards d’euros de manque à gagner annuel qu’il faudrait compenser pour couvrir tous les transports publics d’Allemagne !
Du côté de la gare de Bonn… (photo Michael Day via license flickr)
Le fameux modal shift
Jusqu’à présent, les recherches à Vienne n’ont pas été suffisantes pour déterminer si un tel abonnement annuel encourage réellement un nombre important de personnes à passer des voitures aux transports publics locaux. L’introduction du billet de 365 euros à Vienne s’est certes accompagnée d’une augmentation drastique des frais de stationnement pour les voitures. Mais l’inconvénient d’un tel abonnement est l’obligation d’avoir la capacité suffisante pour transporter le nombre accru de passagers. Plus de trams, bus ou métro, ainsi que des rames plus longues circulant à une fréquence plus élevée semble être la réponse évidente, mais comment financer cette hausse des véhicules avec moins de revenus du côté de la billetterie ?
Comme l’écrivait The Guardian, un billet de 365€ est testé depuis le début de l’année à Bonn et dans la ville de Reutlingen, dans le sud-ouest. Dans le cadre de l’initiative «Ville pilote» (Lead City), Essen, Herrenberg et Mannheim recoivent également un financement du gouvernement fédéral pour examiner si d’autres formes d’abonnements à prix réduit peuvent persuader les habitants de laisser leur voiture au garage et d’emprunter les transports publics.
L’association de voyageurs Pro Bahn critique le projet «Lead City». À Bonn, ceux qui ont déjà un pass annuel ne sont pas autorisés à échanger leur abonnement contre la nouvelle offre. De plus, le projet ne dure que douze mois et est limité à la ville même de Bonn. Ce qui signifie que la majorité de la clientèle captive, qui vient surtout de la périphérie ou des bourgs plus lointains pour le domicile-travail, en sont exclus. La ville sans voitures ne serait dès lors qu’un rêve…
À Munich, l’association des transports de la capitale bavaroise, la MVV, vient d’annoncer qu’elle introduit cette année un pass annuel à un euro, mais uniquement…pour les étudiants, les écoliers et les stagiaires. Or, il s’agit là d’un public majoritairement sans auto. Les politiciens bavarois prennent ainsi aucun risques puisqu’ils peuvent contenter tout le monde : les étudiants sont ravis, et les aînés aussi, puisque pour eux rien ne change au niveau automobile !
Le billet de 365€ coûterait à MVV environ 30 millions d’euros par an de subsides complémentaires, un fardeau qui sera partagé par le Land de Bavière, qui contribuera aux deux tiers environ, ainsi que la ville de Munich et quelques municipalités environnantes concernées.
Il reste à voir dans quelle mesure le modèle viennois pourrait être reproduit avec succès dans d’autres villes européennes. Car plus que le prix, c’est avant tout le service offert vers les lieux d’emplois et de scolarité qui importe le plus. La localisation des domiciles ainsi que la vie quotidienne de chacun sont prépondérants quant au choix modal. Il est toujours indispensable de le rappeler à certains politiciens…
Le métro de Munich (photo Daniel Schuhmann via license flickr)
Luxembourg – 300 millions d’euros pour le développement de son réseau ferroviaire – On parle si peu du Grand-Duché du Luxembourg. Ce petit pays a annoncé son intention d’investir cette année près de 300 millions d’euros pour le développement de son réseau ferroviaire. L’annonce a été faite par le ministère de la Mobilité et des Travaux publics. Dans le cadre de cet investissement, environ 34 nouveaux trains seront achetés auprès d’Alstom.
L’un des projets les plus importants et les plus coûteux du moment est l’agrandissement de la gare de la capitale, avec une enveloppe budgétaire de 171 millions d’euros, pour rajouter 4 voies et 2 quais. L’opérateur ferroviaire CFL travaillera également à la construction d’une autre passerelle, reliant le quartier Bonnevoie à la gare étendue. D’ici la fin de 2025, environ 3.800 places de stationnement seront ajoutées dans les autres gares pour inciter le public à voyager en train.
Tchéquie – Regiojet remporte un contrat régional – On a l’habitude de voir RegioJet comme un concurrent des Ceske Drahy, l’entreprise historique CD, sur le terrain grande ligne. On oublie cependant que le trafic régional est lui aussi soumis à appel d’offre, un peu à l’image allemande. Participe aux appels d’offre qui veut. Au nord du pays, les CD viennent de perdre les trains régionaux entre Kolín et Ústí nad Labem, la liaison R23 dite « express », de 132km, qui ne fait que 8 allers-retours par jour. Le contrat, qui fait état d’un service de 790.000 kilomètres par an, vient d’être remporté par RegioJet. Il doit entrer en vigueur à la fin du mois de décembre de cette année et durera jusqu’à la fin de l’horaire 2028/29. RegioJet a proposé d’exploiter la ligne en question pour 21,26 millions d’euros (556 millions de couronnes) alors que les CD proposaient 24,96 millions d’euros (653 millions de couronnes). L’Etat économiserait ainsi environ 3,7 millions d’euros par an. Pour RegioJet, qui n’a pas spécifié quel matériel roulant il utilisera, ce sera la deuxième ligne « express » qui fonctionne sous un contrat de service public du ministère des transports. Depuis plus d’un an, RegioJet exploite des trains express R8 entre Brno et Bohumín avec du matériel roulant analogue aux anciens intercity allemands.
Espagne/Danemark – Un nouveau train CoolRail entre l’Espagne et le Danemark – On connaissait déjà CoolRail pour ses expéditions entre l’Espagne et Rotterdam. CoolRail prévoyait depuis d’étendre ses services aux pays nordiques. La demande croissante des clients de cette partie de l’Europe a encouragé la mise en œuvre de nouveaux trafics. Après des tests, le premier train CoolRail rempli de fruits et légumes frais est arrivé au Danemark par un train direct au départ de Valence en Espagne. Avec un arrêt intermédiaire à Cologne, en Allemagne, ce train dédié aux produits frais a couvert le voyage de cinq jours, un temps de transit assez compétitif selon les professionnels. Lors de ses voyages de retour, le train transportera des palettes vides appartenant à Euro Pool System (EPS), la société qui, avec Transfesa Logistics, est responsable du projet CoolRail. À l’origine, les flux scandinaves arrivaient à Rotterdam où ils poursuivaient vers le nord par voie maritime. Le nouveau service danois écourte dorénavant le trajet complet. Rappelons que ce trafic utilise les conteneurs frigorifiques du hollandais Unit 45, les mêmes que ceux utilisés par les autres services CoolRail entre l’Espagne et le nord de l’Europe. Les déboires du Valence-Rotterdam, qui avait valu son interruption puis sa reprise, ont engagé CoolRail a améliorer ses process pour davantage de fiabilité. Apparemment, les efforts semblent payants… 
France – Europorte lance FLEX EXPRESS – Europorte, filiale de fret ferroviaire de Getlink, étend son réseau et son offre en Europe en lançant un nouveau service ferroviaire entre la France, l’Allemagne et le Benelux : FLEX
EXPRESS. Il s’agit d’une navette ferroviaire à haute fréquence qui relie les principaux bassins
industriels et pétrochimiques de ces trois pays. Construit sur le corridor de référence d’Europorte en France et à l’international, FLEX EXPRESS offre une solution ouverte et flexible couvrant wagons isolés et trains complets, trains spots, trains de campagne et services réguliers. Cette offre de capacité permet aux clients existants mais aussi au nouveaux d’avoir accès à des facilités d’emports complémentaires d’une organisation de transport existante, que cela soit pour du transport conventionnel ou de la matière dangereuse. La gestion de ce service est assurée par un manageur opérationnel dédié qui suit en temps réel les différents acheminements. En s’appuyant sur un réseau européen d’experts ferroviaires majeurs composé de logisticiens, de commissionnaires de transport et d’entreprises ferroviaires, ce nouveau service s’inscrit dans l’ambition visant à favoriser le report modal et doubler la part du fret ferroviaire d’ici 2030. 
Italie – La fin des manoeuvres de locomotives aux frontières – On ne le sait pas, mais les manoeuvres de poussage des locomotives monotension aux gares frontières de Domodossola, Brennero ou Tarvisio étaient des opérations de RFI, le gestionnaire d’infra, et non de l’entrerpise publique Trenitalia. Ce service aux entreprises prend fin dès la fin de l’année. C’était annoncé depuis 2019. En décembre 2020, Rfi avait déjà abandonné l’activité de manœuvre dans les gares frontalières de Domo II (ligne du Simplon) et Villa Opicina, à la frontière avec la Slovénie. La pousse devient donc dorénavant une activité sous-traitée. Les différents opérateurs ferroviaires doivent donc assurer indépendamment leurs opérations nécessaires au changement de machines ou solliciter la collaboration d’autres entreprises, comme DB Cargo Italia à Domo II et Adriafer à Villa Opicina. À partir de décembre 2021, la même règle s’appliquera également pour Brennero et Tarvisio Boscoverde, où cohabitent les caténaires 3kV italiennes et 15kV autrichiennes. Les gares de Chiasso et Modane ne sont pas concernées car n’étant pas en territoire italien. Vintimille demeurerait l’exception. Les craintes des opérateurs, nombreux sur le Brenner, peuvent étonner, alors que cela fait des années que l’Europe réclame un chemin de fer interopérable, donc sans nécessité de changement de locomotives. A priori, de la théorie à la pratique, il y a encore un fossé…
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